III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 365662
[~ID] => 365662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Digital как способ выживания
[~NAME] => Digital как способ выживания
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:38:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:38:53
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:38:53
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:38:53
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/digital-kak-sposob-vyzhivaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/digital-kak-sposob-vyzhivaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коллаборация и пулинг
Конкуренция заставляет автоперевозчиков искать способы снижения возросших за последние 3 года издержек, чтобы особо не поднимать тарифы. Резервы находят прежде всего в логистике. Например, за счет применения новых способов доставки. И здесь на выручку приходят цифровые технологии.
В качестве примера можно привести использование метода коллаборации, когда однотипная скоропортящаяся продукция группируется мелкими партиями для развозки замкнутыми маршрутами с цепочкой разных мест выгрузки. При этом логистическая компания может подсказать клиенту, как рациональнее организовать сбыт.
«Мы долго не могли понять, почему некоторые водители могут обслужить в 2–2,5 раза больше адресов доставки, чем обычно. Выяснилось, что они просто договорились обмениваться товаром в определенном месте с другими участниками доставки. Отсюда возникла идея сделать то же самое, только на уровне компаний», – рассказал директор по логистике ГК «Орматек» Кирилл Тупин. Правда, реализация на практике подобной схемы потребовала внедрения целого комплекса цифровых решений для управления парками и товаропотоками.
Другой пример на ту же тему показала сеть «Магнит»: она придумала в 2018 году пулинг – еще одну разновидность сборной доставки грузов от разных контрагентов в распределительные центры ритейлера. В пилотном проекте занята транспортная компания FM Logistic. Новая схема позволяет поставщикам сократить логистические затраты в среднем на 10–30% – независимо от размера заказа и частоты поставок, что особенно актуально для небольших компаний. «Таким образом, они могут быть в этом плане не менее эффективными, чем крупные фирмы. На этапе тестирования мы сократили товарные запасы на 8%, а поток транспортных средств – на 14%. Когда к проекту подключится больше поставщиков и транспортных компаний, результаты будут значительно выше», – прокомментировала директор департамента по работе с поставщиками сети «Магнит» Анастасия Сорокоумова.
Чем пулинг отличается от обычной доставки? Тем, что транспортная компания сама консолидирует товар на стандартных паллетах от разных поставщиков, а потом доставляет укрупненную партию на склад, откуда товар развозится по разным торговым центрам. Опять-таки для этого потребовалась разработка новой цифровой платформы.
Многие клиенты ищут способы снизить управленческие издержки с помощью электронных торговых площадок (ЭТП). И спрос рождает предложение: простой вариант, когда на порталах размещались справочные данные о компаниях, а переговоры предлагалось вести по телефону, все меньше устраивает участников рынка. Они хотят работать через биржевую площадку. И в интернете появляется все больше порталов, претендующих на такой статус.
Наиболее продвинутые площадки имеют генерального партнера, который, по сути, выступает гарантом сделок. Например, у проекта Cargomart им является крупная транспортная компания – ЗАО «Бриджтаун Фудс». Она может использовать свой парк для выполнения заявки или привлечь подвижной состав других перевозчиков. В обоих случаях заключается всего один договор, что минимизирует затраты на оформление документов. Причем начальную стоимость заказа определяет грузоотправитель. Как видим, это еще одна форма консолидации сервисов.
Правда, несложно заметить, что на большинстве ЭТП участникам рынка предлагается самим тщательно проверять надежность контрагента, принимающего участие в торгах. «Мошенничество и обман в грузоперевозках – довольно частые явления», – отметил управляющий логистической биржи Ingruz Святослав Вильде. Этот фактор сдерживает превращение ЭТП в сегменте автоперевозок в полноценные биржи. По той же причине они не могут пока выступать в роли партнеров товарно-сырьевых бирж.
Умная логистика
Доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Санкт-Петербургского национального исследовательского университета ИТМО Валентина Негреева считает, что на нынешнем этапе развития рынка автоперевозок эффективность логистической деятельности все больше зависит от применения современных информационных технологий. Они способны снизить затраты на 9%. Умная логистика позволяет сократить время менеджера на сопровождение перевозок на треть. Здесь многое зависит от того, насколько тесно взаимосвязаны процессы выполнения заказа с контролем параметров, на которых
спланирована заявка. Иными словами, от того, насколько качественно она описывает этапы перевозки, включая поступление документов, фиксирующих события в пути, и выполнение промежуточных операций.
Наиболее успешные компании перешли на системы, способные к интеграции с различными модулями. Как правило, для этого используют веб-интерфейс. На первых этапах обеспечивается взаимодействие службы логистики по выделенным каналам с бухгалтерией. Это позволяет автоматизировать ряд расчетов, например начисление налогов. Подключаются и другие сопутствующие сервисы – скажем, для быстрой проверки контрагентов.
Но это только начало. Современный подвижной состав оснащен множеством датчиков и бортовым компьютером. Стало возможным дистанционно снимать показания и контролировать целый ряд параметров. Причем даже старый парк сегодня легко модернизируется. К тому же нынешнее законодательство в ряде случаев обязывает перевозчика устанавливать определенные приборы, включая тахографы, модули «Платона» и системы ГЛОНАСС. Сетевые клиенты нередко ставят свои датчики на груз. Все вместе это подталкивает к цифровизации автоперевозок.
Как признался один владелец фур, если автоматизируются отдельные функции контроля, то попутно выгодно расширить этот список. Например, поставить сенсоры, которые позволяют получать дистанционные данные о расходе топлива и стиле вождения автомобиля. Компьютерный анализ поступающих данных –
способ существенно повысить эффективность управления парком и снизить расходы на топливо на 20%. Также это отбивает у водителя желание присвоить лишний бензин и деньги на текущие расходы в пути, помогает исключить нецелевое использование транспорта и снизить риски претензий от клиентов при перевозке дорогостоящих грузов.
В дальнейшем интеграция спутниковых систем даст возможность повысить эффективность международных автоперевозок. В частности, предполагается развивать взаимодействие ГЛОНАСС с китайской системой Beidou, что позволит видеть местонахождение грузовых машин, движущихся на территории сопредельных государств, и отслеживать их трафик, считает заместитель генерального директора «Росавтотранса» Руслан Лужецкий. В сочетании с электронными навигационными пломбами это будет содействовать безбарьерному транзиту между Азией и Европой. Сервис намечено протестировать осенью 2018 года в рамках перевозок через Россию в Казахстан, а на следующем этапе распространить на Китай. Для этого разрабатывается новое бортовое устройство.
Всех построит в цепочку компьютер
Еще одно направление цифровизации автоперевозок – расширение функций бортового компьютера. Первые автономные беспилотные автопоезда на общественных дорогах появятся нескоро. По данным компании Volvo, концепт фуры без кабины для водителя поначалу будет опробован на закрытых поли-
гонах – скажем, в морских портах и крупных логистических центрах как альтернатива беспилотным тележкам, управляемым дистанционно. Фуры с искусственным интеллектом сами смогут перевозить не только контейнеры, но и другие виды грузов.
А на автомобилях, которые выходят на трассы общего пользования, в ближайшей перспективе будут внедряться системы третьей степени автономности. Такая машина способна при определенных обстоятельствах полностью взять на себя управление – например, за городом (но не в мегаполисе). Причем за рулем все равно должен находиться водитель. Фактически же грузовик в заводской сборке оснастят видеокамерами, радарами и лидарами, а место соединения фуры с прицепом будет контролировать специальный датчик. Данные с приборов на бортовом компьютере будут синхронизироваться со спутниковым позиционированием. Подобные системы ожидаются на рынке в начале 2020-х гг.
Следующий шаг – формирование беспилотных автоколонн, когда несколько большегрузов едут за возглавляющей колонну фурой. На дальних маршрутах основная часть пути проходит по трассе в условиях, с которыми уже сейчас могут справляться системы искусственного интеллекта. Тем не менее в среднесрочной перспективе водитель не будет исключен из процесса управления машиной, просто степень его участия снизится, считает президент Всемирного экономического форума в Давосе Клаус Шваб.
Калифорнийская компания Starsky Robotics уже разработала прототип системы, которая обеспечивает самостоятельное движение грузовиков в колонне по трассе и дистанционное управление человеком при съезде с автомагистрали. Правда, представители автоперевозчиков пока крайне осторожно относятся к подобным инновациям. Они утверждают, что на данный момент машинное зрение несовершенно и сенсоры не дают гарантий от аварий.
Между тем технологическая инициатива «Автонет» осенью 2018 года намерена предложить обсудить поправки в Венскую конвенцию о дорожном движении, которые позволят ввести в национальные законодательства новые термины, такие как «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «среда штатной эксплуатации автоматизированных систем вождения».
Специалист в области разработки коммерческих стратегий компании Strategy& Герхард Новак ожидает, что к 2030 году беспилотные системы для грузовиков дадут возможность на 47% сократить расходы на логистику, причем 80% из них планируется достигнуть за счет оптимизации работы персонала. По его прогнозам, автоматизация контроля за движением фур будет тесно переплетаться с новейшими логистическими платформами, которые позволят повысить оборот подвижного состава и снизить его порожний пробег. «Через несколько лет коммерческий транспорт и логистическая индустрия станут единой экосистемой, регулируемой с помощью цифровых технологий», – полагает Г. Новак.
Это означает, что маршруты грузовиков будут отчасти формироваться в логистических центрах, где уже сейчас используют автоматизированные системы и присматриваются к роботам. Если всю эту технику попытаются выстроить в единую логистическую цепочку, то станет возможным сделать очередной шаг в направлении сокращения издержек. Правда, это уже вопрос отдаленного будущего.
[~DETAIL_TEXT] => Коллаборация и пулинг
Конкуренция заставляет автоперевозчиков искать способы снижения возросших за последние 3 года издержек, чтобы особо не поднимать тарифы. Резервы находят прежде всего в логистике. Например, за счет применения новых способов доставки. И здесь на выручку приходят цифровые технологии.
В качестве примера можно привести использование метода коллаборации, когда однотипная скоропортящаяся продукция группируется мелкими партиями для развозки замкнутыми маршрутами с цепочкой разных мест выгрузки. При этом логистическая компания может подсказать клиенту, как рациональнее организовать сбыт.
«Мы долго не могли понять, почему некоторые водители могут обслужить в 2–2,5 раза больше адресов доставки, чем обычно. Выяснилось, что они просто договорились обмениваться товаром в определенном месте с другими участниками доставки. Отсюда возникла идея сделать то же самое, только на уровне компаний», – рассказал директор по логистике ГК «Орматек» Кирилл Тупин. Правда, реализация на практике подобной схемы потребовала внедрения целого комплекса цифровых решений для управления парками и товаропотоками.
Другой пример на ту же тему показала сеть «Магнит»: она придумала в 2018 году пулинг – еще одну разновидность сборной доставки грузов от разных контрагентов в распределительные центры ритейлера. В пилотном проекте занята транспортная компания FM Logistic. Новая схема позволяет поставщикам сократить логистические затраты в среднем на 10–30% – независимо от размера заказа и частоты поставок, что особенно актуально для небольших компаний. «Таким образом, они могут быть в этом плане не менее эффективными, чем крупные фирмы. На этапе тестирования мы сократили товарные запасы на 8%, а поток транспортных средств – на 14%. Когда к проекту подключится больше поставщиков и транспортных компаний, результаты будут значительно выше», – прокомментировала директор департамента по работе с поставщиками сети «Магнит» Анастасия Сорокоумова.
Чем пулинг отличается от обычной доставки? Тем, что транспортная компания сама консолидирует товар на стандартных паллетах от разных поставщиков, а потом доставляет укрупненную партию на склад, откуда товар развозится по разным торговым центрам. Опять-таки для этого потребовалась разработка новой цифровой платформы.
Многие клиенты ищут способы снизить управленческие издержки с помощью электронных торговых площадок (ЭТП). И спрос рождает предложение: простой вариант, когда на порталах размещались справочные данные о компаниях, а переговоры предлагалось вести по телефону, все меньше устраивает участников рынка. Они хотят работать через биржевую площадку. И в интернете появляется все больше порталов, претендующих на такой статус.
Наиболее продвинутые площадки имеют генерального партнера, который, по сути, выступает гарантом сделок. Например, у проекта Cargomart им является крупная транспортная компания – ЗАО «Бриджтаун Фудс». Она может использовать свой парк для выполнения заявки или привлечь подвижной состав других перевозчиков. В обоих случаях заключается всего один договор, что минимизирует затраты на оформление документов. Причем начальную стоимость заказа определяет грузоотправитель. Как видим, это еще одна форма консолидации сервисов.
Правда, несложно заметить, что на большинстве ЭТП участникам рынка предлагается самим тщательно проверять надежность контрагента, принимающего участие в торгах. «Мошенничество и обман в грузоперевозках – довольно частые явления», – отметил управляющий логистической биржи Ingruz Святослав Вильде. Этот фактор сдерживает превращение ЭТП в сегменте автоперевозок в полноценные биржи. По той же причине они не могут пока выступать в роли партнеров товарно-сырьевых бирж.
Умная логистика
Доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Санкт-Петербургского национального исследовательского университета ИТМО Валентина Негреева считает, что на нынешнем этапе развития рынка автоперевозок эффективность логистической деятельности все больше зависит от применения современных информационных технологий. Они способны снизить затраты на 9%. Умная логистика позволяет сократить время менеджера на сопровождение перевозок на треть. Здесь многое зависит от того, насколько тесно взаимосвязаны процессы выполнения заказа с контролем параметров, на которых
спланирована заявка. Иными словами, от того, насколько качественно она описывает этапы перевозки, включая поступление документов, фиксирующих события в пути, и выполнение промежуточных операций.
Наиболее успешные компании перешли на системы, способные к интеграции с различными модулями. Как правило, для этого используют веб-интерфейс. На первых этапах обеспечивается взаимодействие службы логистики по выделенным каналам с бухгалтерией. Это позволяет автоматизировать ряд расчетов, например начисление налогов. Подключаются и другие сопутствующие сервисы – скажем, для быстрой проверки контрагентов.
Но это только начало. Современный подвижной состав оснащен множеством датчиков и бортовым компьютером. Стало возможным дистанционно снимать показания и контролировать целый ряд параметров. Причем даже старый парк сегодня легко модернизируется. К тому же нынешнее законодательство в ряде случаев обязывает перевозчика устанавливать определенные приборы, включая тахографы, модули «Платона» и системы ГЛОНАСС. Сетевые клиенты нередко ставят свои датчики на груз. Все вместе это подталкивает к цифровизации автоперевозок.
Как признался один владелец фур, если автоматизируются отдельные функции контроля, то попутно выгодно расширить этот список. Например, поставить сенсоры, которые позволяют получать дистанционные данные о расходе топлива и стиле вождения автомобиля. Компьютерный анализ поступающих данных –
способ существенно повысить эффективность управления парком и снизить расходы на топливо на 20%. Также это отбивает у водителя желание присвоить лишний бензин и деньги на текущие расходы в пути, помогает исключить нецелевое использование транспорта и снизить риски претензий от клиентов при перевозке дорогостоящих грузов.
В дальнейшем интеграция спутниковых систем даст возможность повысить эффективность международных автоперевозок. В частности, предполагается развивать взаимодействие ГЛОНАСС с китайской системой Beidou, что позволит видеть местонахождение грузовых машин, движущихся на территории сопредельных государств, и отслеживать их трафик, считает заместитель генерального директора «Росавтотранса» Руслан Лужецкий. В сочетании с электронными навигационными пломбами это будет содействовать безбарьерному транзиту между Азией и Европой. Сервис намечено протестировать осенью 2018 года в рамках перевозок через Россию в Казахстан, а на следующем этапе распространить на Китай. Для этого разрабатывается новое бортовое устройство.
Всех построит в цепочку компьютер
Еще одно направление цифровизации автоперевозок – расширение функций бортового компьютера. Первые автономные беспилотные автопоезда на общественных дорогах появятся нескоро. По данным компании Volvo, концепт фуры без кабины для водителя поначалу будет опробован на закрытых поли-
гонах – скажем, в морских портах и крупных логистических центрах как альтернатива беспилотным тележкам, управляемым дистанционно. Фуры с искусственным интеллектом сами смогут перевозить не только контейнеры, но и другие виды грузов.
А на автомобилях, которые выходят на трассы общего пользования, в ближайшей перспективе будут внедряться системы третьей степени автономности. Такая машина способна при определенных обстоятельствах полностью взять на себя управление – например, за городом (но не в мегаполисе). Причем за рулем все равно должен находиться водитель. Фактически же грузовик в заводской сборке оснастят видеокамерами, радарами и лидарами, а место соединения фуры с прицепом будет контролировать специальный датчик. Данные с приборов на бортовом компьютере будут синхронизироваться со спутниковым позиционированием. Подобные системы ожидаются на рынке в начале 2020-х гг.
Следующий шаг – формирование беспилотных автоколонн, когда несколько большегрузов едут за возглавляющей колонну фурой. На дальних маршрутах основная часть пути проходит по трассе в условиях, с которыми уже сейчас могут справляться системы искусственного интеллекта. Тем не менее в среднесрочной перспективе водитель не будет исключен из процесса управления машиной, просто степень его участия снизится, считает президент Всемирного экономического форума в Давосе Клаус Шваб.
Калифорнийская компания Starsky Robotics уже разработала прототип системы, которая обеспечивает самостоятельное движение грузовиков в колонне по трассе и дистанционное управление человеком при съезде с автомагистрали. Правда, представители автоперевозчиков пока крайне осторожно относятся к подобным инновациям. Они утверждают, что на данный момент машинное зрение несовершенно и сенсоры не дают гарантий от аварий.
Между тем технологическая инициатива «Автонет» осенью 2018 года намерена предложить обсудить поправки в Венскую конвенцию о дорожном движении, которые позволят ввести в национальные законодательства новые термины, такие как «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «среда штатной эксплуатации автоматизированных систем вождения».
Специалист в области разработки коммерческих стратегий компании Strategy& Герхард Новак ожидает, что к 2030 году беспилотные системы для грузовиков дадут возможность на 47% сократить расходы на логистику, причем 80% из них планируется достигнуть за счет оптимизации работы персонала. По его прогнозам, автоматизация контроля за движением фур будет тесно переплетаться с новейшими логистическими платформами, которые позволят повысить оборот подвижного состава и снизить его порожний пробег. «Через несколько лет коммерческий транспорт и логистическая индустрия станут единой экосистемой, регулируемой с помощью цифровых технологий», – полагает Г. Новак.
Это означает, что маршруты грузовиков будут отчасти формироваться в логистических центрах, где уже сейчас используют автоматизированные системы и присматриваются к роботам. Если всю эту технику попытаются выстроить в единую логистическую цепочку, то станет возможным сделать очередной шаг в направлении сокращения издержек. Правда, это уже вопрос отдаленного будущего.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946871
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 8472
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ca
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3580a0eaec05a795a6336d843c277a9f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[ALT] => Digital как способ выживания
[TITLE] => Digital как способ выживания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946871
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => digital-kak-sposob-vyzhivaniya
[~CODE] => digital-kak-sposob-vyzhivaniya
[EXTERNAL_ID] => 365662
[~EXTERNAL_ID] => 365662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Digital как способ выживания
[SECTION_META_KEYWORDS] => digital как способ выживания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => digital как способ выживания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
)
)
Array
(
[ID] => 365662
[~ID] => 365662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Digital как способ выживания
[~NAME] => Digital как способ выживания
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:38:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:38:53
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:38:53
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:38:53
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/digital-kak-sposob-vyzhivaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/digital-kak-sposob-vyzhivaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коллаборация и пулинг
Конкуренция заставляет автоперевозчиков искать способы снижения возросших за последние 3 года издержек, чтобы особо не поднимать тарифы. Резервы находят прежде всего в логистике. Например, за счет применения новых способов доставки. И здесь на выручку приходят цифровые технологии.
В качестве примера можно привести использование метода коллаборации, когда однотипная скоропортящаяся продукция группируется мелкими партиями для развозки замкнутыми маршрутами с цепочкой разных мест выгрузки. При этом логистическая компания может подсказать клиенту, как рациональнее организовать сбыт.
«Мы долго не могли понять, почему некоторые водители могут обслужить в 2–2,5 раза больше адресов доставки, чем обычно. Выяснилось, что они просто договорились обмениваться товаром в определенном месте с другими участниками доставки. Отсюда возникла идея сделать то же самое, только на уровне компаний», – рассказал директор по логистике ГК «Орматек» Кирилл Тупин. Правда, реализация на практике подобной схемы потребовала внедрения целого комплекса цифровых решений для управления парками и товаропотоками.
Другой пример на ту же тему показала сеть «Магнит»: она придумала в 2018 году пулинг – еще одну разновидность сборной доставки грузов от разных контрагентов в распределительные центры ритейлера. В пилотном проекте занята транспортная компания FM Logistic. Новая схема позволяет поставщикам сократить логистические затраты в среднем на 10–30% – независимо от размера заказа и частоты поставок, что особенно актуально для небольших компаний. «Таким образом, они могут быть в этом плане не менее эффективными, чем крупные фирмы. На этапе тестирования мы сократили товарные запасы на 8%, а поток транспортных средств – на 14%. Когда к проекту подключится больше поставщиков и транспортных компаний, результаты будут значительно выше», – прокомментировала директор департамента по работе с поставщиками сети «Магнит» Анастасия Сорокоумова.
Чем пулинг отличается от обычной доставки? Тем, что транспортная компания сама консолидирует товар на стандартных паллетах от разных поставщиков, а потом доставляет укрупненную партию на склад, откуда товар развозится по разным торговым центрам. Опять-таки для этого потребовалась разработка новой цифровой платформы.
Многие клиенты ищут способы снизить управленческие издержки с помощью электронных торговых площадок (ЭТП). И спрос рождает предложение: простой вариант, когда на порталах размещались справочные данные о компаниях, а переговоры предлагалось вести по телефону, все меньше устраивает участников рынка. Они хотят работать через биржевую площадку. И в интернете появляется все больше порталов, претендующих на такой статус.
Наиболее продвинутые площадки имеют генерального партнера, который, по сути, выступает гарантом сделок. Например, у проекта Cargomart им является крупная транспортная компания – ЗАО «Бриджтаун Фудс». Она может использовать свой парк для выполнения заявки или привлечь подвижной состав других перевозчиков. В обоих случаях заключается всего один договор, что минимизирует затраты на оформление документов. Причем начальную стоимость заказа определяет грузоотправитель. Как видим, это еще одна форма консолидации сервисов.
Правда, несложно заметить, что на большинстве ЭТП участникам рынка предлагается самим тщательно проверять надежность контрагента, принимающего участие в торгах. «Мошенничество и обман в грузоперевозках – довольно частые явления», – отметил управляющий логистической биржи Ingruz Святослав Вильде. Этот фактор сдерживает превращение ЭТП в сегменте автоперевозок в полноценные биржи. По той же причине они не могут пока выступать в роли партнеров товарно-сырьевых бирж.
Умная логистика
Доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Санкт-Петербургского национального исследовательского университета ИТМО Валентина Негреева считает, что на нынешнем этапе развития рынка автоперевозок эффективность логистической деятельности все больше зависит от применения современных информационных технологий. Они способны снизить затраты на 9%. Умная логистика позволяет сократить время менеджера на сопровождение перевозок на треть. Здесь многое зависит от того, насколько тесно взаимосвязаны процессы выполнения заказа с контролем параметров, на которых
спланирована заявка. Иными словами, от того, насколько качественно она описывает этапы перевозки, включая поступление документов, фиксирующих события в пути, и выполнение промежуточных операций.
Наиболее успешные компании перешли на системы, способные к интеграции с различными модулями. Как правило, для этого используют веб-интерфейс. На первых этапах обеспечивается взаимодействие службы логистики по выделенным каналам с бухгалтерией. Это позволяет автоматизировать ряд расчетов, например начисление налогов. Подключаются и другие сопутствующие сервисы – скажем, для быстрой проверки контрагентов.
Но это только начало. Современный подвижной состав оснащен множеством датчиков и бортовым компьютером. Стало возможным дистанционно снимать показания и контролировать целый ряд параметров. Причем даже старый парк сегодня легко модернизируется. К тому же нынешнее законодательство в ряде случаев обязывает перевозчика устанавливать определенные приборы, включая тахографы, модули «Платона» и системы ГЛОНАСС. Сетевые клиенты нередко ставят свои датчики на груз. Все вместе это подталкивает к цифровизации автоперевозок.
Как признался один владелец фур, если автоматизируются отдельные функции контроля, то попутно выгодно расширить этот список. Например, поставить сенсоры, которые позволяют получать дистанционные данные о расходе топлива и стиле вождения автомобиля. Компьютерный анализ поступающих данных –
способ существенно повысить эффективность управления парком и снизить расходы на топливо на 20%. Также это отбивает у водителя желание присвоить лишний бензин и деньги на текущие расходы в пути, помогает исключить нецелевое использование транспорта и снизить риски претензий от клиентов при перевозке дорогостоящих грузов.
В дальнейшем интеграция спутниковых систем даст возможность повысить эффективность международных автоперевозок. В частности, предполагается развивать взаимодействие ГЛОНАСС с китайской системой Beidou, что позволит видеть местонахождение грузовых машин, движущихся на территории сопредельных государств, и отслеживать их трафик, считает заместитель генерального директора «Росавтотранса» Руслан Лужецкий. В сочетании с электронными навигационными пломбами это будет содействовать безбарьерному транзиту между Азией и Европой. Сервис намечено протестировать осенью 2018 года в рамках перевозок через Россию в Казахстан, а на следующем этапе распространить на Китай. Для этого разрабатывается новое бортовое устройство.
Всех построит в цепочку компьютер
Еще одно направление цифровизации автоперевозок – расширение функций бортового компьютера. Первые автономные беспилотные автопоезда на общественных дорогах появятся нескоро. По данным компании Volvo, концепт фуры без кабины для водителя поначалу будет опробован на закрытых поли-
гонах – скажем, в морских портах и крупных логистических центрах как альтернатива беспилотным тележкам, управляемым дистанционно. Фуры с искусственным интеллектом сами смогут перевозить не только контейнеры, но и другие виды грузов.
А на автомобилях, которые выходят на трассы общего пользования, в ближайшей перспективе будут внедряться системы третьей степени автономности. Такая машина способна при определенных обстоятельствах полностью взять на себя управление – например, за городом (но не в мегаполисе). Причем за рулем все равно должен находиться водитель. Фактически же грузовик в заводской сборке оснастят видеокамерами, радарами и лидарами, а место соединения фуры с прицепом будет контролировать специальный датчик. Данные с приборов на бортовом компьютере будут синхронизироваться со спутниковым позиционированием. Подобные системы ожидаются на рынке в начале 2020-х гг.
Следующий шаг – формирование беспилотных автоколонн, когда несколько большегрузов едут за возглавляющей колонну фурой. На дальних маршрутах основная часть пути проходит по трассе в условиях, с которыми уже сейчас могут справляться системы искусственного интеллекта. Тем не менее в среднесрочной перспективе водитель не будет исключен из процесса управления машиной, просто степень его участия снизится, считает президент Всемирного экономического форума в Давосе Клаус Шваб.
Калифорнийская компания Starsky Robotics уже разработала прототип системы, которая обеспечивает самостоятельное движение грузовиков в колонне по трассе и дистанционное управление человеком при съезде с автомагистрали. Правда, представители автоперевозчиков пока крайне осторожно относятся к подобным инновациям. Они утверждают, что на данный момент машинное зрение несовершенно и сенсоры не дают гарантий от аварий.
Между тем технологическая инициатива «Автонет» осенью 2018 года намерена предложить обсудить поправки в Венскую конвенцию о дорожном движении, которые позволят ввести в национальные законодательства новые термины, такие как «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «среда штатной эксплуатации автоматизированных систем вождения».
Специалист в области разработки коммерческих стратегий компании Strategy& Герхард Новак ожидает, что к 2030 году беспилотные системы для грузовиков дадут возможность на 47% сократить расходы на логистику, причем 80% из них планируется достигнуть за счет оптимизации работы персонала. По его прогнозам, автоматизация контроля за движением фур будет тесно переплетаться с новейшими логистическими платформами, которые позволят повысить оборот подвижного состава и снизить его порожний пробег. «Через несколько лет коммерческий транспорт и логистическая индустрия станут единой экосистемой, регулируемой с помощью цифровых технологий», – полагает Г. Новак.
Это означает, что маршруты грузовиков будут отчасти формироваться в логистических центрах, где уже сейчас используют автоматизированные системы и присматриваются к роботам. Если всю эту технику попытаются выстроить в единую логистическую цепочку, то станет возможным сделать очередной шаг в направлении сокращения издержек. Правда, это уже вопрос отдаленного будущего.
[~DETAIL_TEXT] => Коллаборация и пулинг
Конкуренция заставляет автоперевозчиков искать способы снижения возросших за последние 3 года издержек, чтобы особо не поднимать тарифы. Резервы находят прежде всего в логистике. Например, за счет применения новых способов доставки. И здесь на выручку приходят цифровые технологии.
В качестве примера можно привести использование метода коллаборации, когда однотипная скоропортящаяся продукция группируется мелкими партиями для развозки замкнутыми маршрутами с цепочкой разных мест выгрузки. При этом логистическая компания может подсказать клиенту, как рациональнее организовать сбыт.
«Мы долго не могли понять, почему некоторые водители могут обслужить в 2–2,5 раза больше адресов доставки, чем обычно. Выяснилось, что они просто договорились обмениваться товаром в определенном месте с другими участниками доставки. Отсюда возникла идея сделать то же самое, только на уровне компаний», – рассказал директор по логистике ГК «Орматек» Кирилл Тупин. Правда, реализация на практике подобной схемы потребовала внедрения целого комплекса цифровых решений для управления парками и товаропотоками.
Другой пример на ту же тему показала сеть «Магнит»: она придумала в 2018 году пулинг – еще одну разновидность сборной доставки грузов от разных контрагентов в распределительные центры ритейлера. В пилотном проекте занята транспортная компания FM Logistic. Новая схема позволяет поставщикам сократить логистические затраты в среднем на 10–30% – независимо от размера заказа и частоты поставок, что особенно актуально для небольших компаний. «Таким образом, они могут быть в этом плане не менее эффективными, чем крупные фирмы. На этапе тестирования мы сократили товарные запасы на 8%, а поток транспортных средств – на 14%. Когда к проекту подключится больше поставщиков и транспортных компаний, результаты будут значительно выше», – прокомментировала директор департамента по работе с поставщиками сети «Магнит» Анастасия Сорокоумова.
Чем пулинг отличается от обычной доставки? Тем, что транспортная компания сама консолидирует товар на стандартных паллетах от разных поставщиков, а потом доставляет укрупненную партию на склад, откуда товар развозится по разным торговым центрам. Опять-таки для этого потребовалась разработка новой цифровой платформы.
Многие клиенты ищут способы снизить управленческие издержки с помощью электронных торговых площадок (ЭТП). И спрос рождает предложение: простой вариант, когда на порталах размещались справочные данные о компаниях, а переговоры предлагалось вести по телефону, все меньше устраивает участников рынка. Они хотят работать через биржевую площадку. И в интернете появляется все больше порталов, претендующих на такой статус.
Наиболее продвинутые площадки имеют генерального партнера, который, по сути, выступает гарантом сделок. Например, у проекта Cargomart им является крупная транспортная компания – ЗАО «Бриджтаун Фудс». Она может использовать свой парк для выполнения заявки или привлечь подвижной состав других перевозчиков. В обоих случаях заключается всего один договор, что минимизирует затраты на оформление документов. Причем начальную стоимость заказа определяет грузоотправитель. Как видим, это еще одна форма консолидации сервисов.
Правда, несложно заметить, что на большинстве ЭТП участникам рынка предлагается самим тщательно проверять надежность контрагента, принимающего участие в торгах. «Мошенничество и обман в грузоперевозках – довольно частые явления», – отметил управляющий логистической биржи Ingruz Святослав Вильде. Этот фактор сдерживает превращение ЭТП в сегменте автоперевозок в полноценные биржи. По той же причине они не могут пока выступать в роли партнеров товарно-сырьевых бирж.
Умная логистика
Доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Санкт-Петербургского национального исследовательского университета ИТМО Валентина Негреева считает, что на нынешнем этапе развития рынка автоперевозок эффективность логистической деятельности все больше зависит от применения современных информационных технологий. Они способны снизить затраты на 9%. Умная логистика позволяет сократить время менеджера на сопровождение перевозок на треть. Здесь многое зависит от того, насколько тесно взаимосвязаны процессы выполнения заказа с контролем параметров, на которых
спланирована заявка. Иными словами, от того, насколько качественно она описывает этапы перевозки, включая поступление документов, фиксирующих события в пути, и выполнение промежуточных операций.
Наиболее успешные компании перешли на системы, способные к интеграции с различными модулями. Как правило, для этого используют веб-интерфейс. На первых этапах обеспечивается взаимодействие службы логистики по выделенным каналам с бухгалтерией. Это позволяет автоматизировать ряд расчетов, например начисление налогов. Подключаются и другие сопутствующие сервисы – скажем, для быстрой проверки контрагентов.
Но это только начало. Современный подвижной состав оснащен множеством датчиков и бортовым компьютером. Стало возможным дистанционно снимать показания и контролировать целый ряд параметров. Причем даже старый парк сегодня легко модернизируется. К тому же нынешнее законодательство в ряде случаев обязывает перевозчика устанавливать определенные приборы, включая тахографы, модули «Платона» и системы ГЛОНАСС. Сетевые клиенты нередко ставят свои датчики на груз. Все вместе это подталкивает к цифровизации автоперевозок.
Как признался один владелец фур, если автоматизируются отдельные функции контроля, то попутно выгодно расширить этот список. Например, поставить сенсоры, которые позволяют получать дистанционные данные о расходе топлива и стиле вождения автомобиля. Компьютерный анализ поступающих данных –
способ существенно повысить эффективность управления парком и снизить расходы на топливо на 20%. Также это отбивает у водителя желание присвоить лишний бензин и деньги на текущие расходы в пути, помогает исключить нецелевое использование транспорта и снизить риски претензий от клиентов при перевозке дорогостоящих грузов.
В дальнейшем интеграция спутниковых систем даст возможность повысить эффективность международных автоперевозок. В частности, предполагается развивать взаимодействие ГЛОНАСС с китайской системой Beidou, что позволит видеть местонахождение грузовых машин, движущихся на территории сопредельных государств, и отслеживать их трафик, считает заместитель генерального директора «Росавтотранса» Руслан Лужецкий. В сочетании с электронными навигационными пломбами это будет содействовать безбарьерному транзиту между Азией и Европой. Сервис намечено протестировать осенью 2018 года в рамках перевозок через Россию в Казахстан, а на следующем этапе распространить на Китай. Для этого разрабатывается новое бортовое устройство.
Всех построит в цепочку компьютер
Еще одно направление цифровизации автоперевозок – расширение функций бортового компьютера. Первые автономные беспилотные автопоезда на общественных дорогах появятся нескоро. По данным компании Volvo, концепт фуры без кабины для водителя поначалу будет опробован на закрытых поли-
гонах – скажем, в морских портах и крупных логистических центрах как альтернатива беспилотным тележкам, управляемым дистанционно. Фуры с искусственным интеллектом сами смогут перевозить не только контейнеры, но и другие виды грузов.
А на автомобилях, которые выходят на трассы общего пользования, в ближайшей перспективе будут внедряться системы третьей степени автономности. Такая машина способна при определенных обстоятельствах полностью взять на себя управление – например, за городом (но не в мегаполисе). Причем за рулем все равно должен находиться водитель. Фактически же грузовик в заводской сборке оснастят видеокамерами, радарами и лидарами, а место соединения фуры с прицепом будет контролировать специальный датчик. Данные с приборов на бортовом компьютере будут синхронизироваться со спутниковым позиционированием. Подобные системы ожидаются на рынке в начале 2020-х гг.
Следующий шаг – формирование беспилотных автоколонн, когда несколько большегрузов едут за возглавляющей колонну фурой. На дальних маршрутах основная часть пути проходит по трассе в условиях, с которыми уже сейчас могут справляться системы искусственного интеллекта. Тем не менее в среднесрочной перспективе водитель не будет исключен из процесса управления машиной, просто степень его участия снизится, считает президент Всемирного экономического форума в Давосе Клаус Шваб.
Калифорнийская компания Starsky Robotics уже разработала прототип системы, которая обеспечивает самостоятельное движение грузовиков в колонне по трассе и дистанционное управление человеком при съезде с автомагистрали. Правда, представители автоперевозчиков пока крайне осторожно относятся к подобным инновациям. Они утверждают, что на данный момент машинное зрение несовершенно и сенсоры не дают гарантий от аварий.
Между тем технологическая инициатива «Автонет» осенью 2018 года намерена предложить обсудить поправки в Венскую конвенцию о дорожном движении, которые позволят ввести в национальные законодательства новые термины, такие как «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «среда штатной эксплуатации автоматизированных систем вождения».
Специалист в области разработки коммерческих стратегий компании Strategy& Герхард Новак ожидает, что к 2030 году беспилотные системы для грузовиков дадут возможность на 47% сократить расходы на логистику, причем 80% из них планируется достигнуть за счет оптимизации работы персонала. По его прогнозам, автоматизация контроля за движением фур будет тесно переплетаться с новейшими логистическими платформами, которые позволят повысить оборот подвижного состава и снизить его порожний пробег. «Через несколько лет коммерческий транспорт и логистическая индустрия станут единой экосистемой, регулируемой с помощью цифровых технологий», – полагает Г. Новак.
Это означает, что маршруты грузовиков будут отчасти формироваться в логистических центрах, где уже сейчас используют автоматизированные системы и присматриваются к роботам. Если всю эту технику попытаются выстроить в единую логистическую цепочку, то станет возможным сделать очередной шаг в направлении сокращения издержек. Правда, это уже вопрос отдаленного будущего.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946871
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:41:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 8472
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ca
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3580a0eaec05a795a6336d843c277a9f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/7.jpg
[ALT] => Digital как способ выживания
[TITLE] => Digital как способ выживания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946871
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => digital-kak-sposob-vyzhivaniya
[~CODE] => digital-kak-sposob-vyzhivaniya
[EXTERNAL_ID] => 365662
[~EXTERNAL_ID] => 365662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365662:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Digital как способ выживания
[SECTION_META_KEYWORDS] => digital как способ выживания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => digital как способ выживания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все глубже проникают на автотранспорт. Если ранее они охватывали в основном сегменты перевозок внешнеторговых грузов и заказов крупного ритейла, то сейчас к цифре потянулись и небольшие компании. Без этого им все сложнее выживать на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Digital как способ выживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Digital как способ выживания
)
)
Array
(
[ID] => 365663
[~ID] => 365663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[~NAME] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:43:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:43:08
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:43:08
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:43:08
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/innotrans-2018-izobretaya-velosiped/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/innotrans-2018-izobretaya-velosiped/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вовремя и экологично
Добираясь при 30-градусной жаре до главного мероприятия отрасли в электричках S-Bahn без кондиционеров или прорываясь в такси сквозь пробки, трудно было не согласиться с преимуществами велосипеда. Однако на каждой выставке InnoTrans чиновники и представители отрасли обещают значительно улучшить качество поездок на общественном транспорте. Речь, правда, чаще всего идет только о Европе.
Как повысить популярность поездов – этот вопрос вновь был поставлен на церемонии открытия выставки, которая задала общий тон всему происходящему. Напомним, что 2018-й был объявлен Европой Годом мобильности, отметила еврокомиссар по транспорту Виолетта Булц. Сегодня Евросоюз идет по пути объединения всех магистралей в единую сеть, чему способствует внедрение Четвертого железнодорожного пакета. Конкуренция и появление новых игроков должны в ближайшем будущем повысить качество услуг и обеспечить пассажирам возможность бесперебойно и вовремя добираться из пункта А в пункт Б.
За комфорт в пути отвечают уже производители подвижного состава, по мнению которых к основному требованию пассажиров – пунктуальности – в этом году добавляется экологичность. Как отметил в своем выступлении генеральный директор Alstom Анри Пупар-Лафарж, личные автомобили вскоре исчезнут из городов, их место должен занять именно рельсовый транспорт. По его же мнению, миру больше не нужны высокие скорости, а необходимо качество и возможность дышать чистым воздухом.
Не место фантазиям
Разработчики большинства представленных в этом году на масштабной уличной экспозиции пассажирских поездов сделали ставку на функциональность.
В каждом трамвае, электричке или поезде дальнего следования обязательно были оборудованы места для людей с ограниченными возможностями, для детских колясок и, конечно, велосипедов. Компания Alstom в поезде Trenitalia Pop представила места и для электрических велосипедов с розетками для подзарядки. По желанию заказчика их можно переделать в системы хранения для лыж.
Интересно, что даже авторы полномасштабного концепта поезда будущего Ideenzug из компании DB Regio не стали воплощать смелые фантазии, а поместили внутрь двухэтажной модели подвижного состава достаточно практичные модули – детскую игровую комнату, столы с беспроводными зарядками для работы, несколько тренажеров, бар, большую плазменную панель, места для перевозки велосипедов (без них никуда) и множество экранов с информацией о движении поезда и последними новостями.
Громкие премьеры
InnoTrans в этом году дал понять, что транспортному рынку уже надоел футуризм. В павильонах выставочного комплекса больше не были представлены поезда, развивающие (правда, только на бумаге) скорость света, или подобные изобретения, которые в ближайшее десятилетие не воплотятся в реальность. Тем не менее два инновационных пассажирских вида транспорта все же привлекли внимание посетителей. Первый из них хорошо знаком читателям «РЖД-Партнера» – это SkyWay, детище белорусского изобретателя Анатолия Юницкого. Компания привезла на международную выставку юникар (для города) и юнибас (региональный транспорт). Начальник службы новостей компании Михаил Кириченко сообщил, что SkyWay планирует завоевать половину мирового транспортного рынка. Пока статичные модули можно сравнить с красивым пассажирским салоном автомобиля, заключенным в необычный корпус, но представители SkyWay уверяют, что система уже функционирует где-то на тестовом полигоне в Белоруссии. Судя по количеству желающих сделать селфи с господином Юницким и его изобретениями, SkyWay сегодня в тренде.
С менее громкими заявлениями состоялась презентация карбонового поезда от китайской компании CRRC. Подвижной состав для метро в черном матовом корпусе выполнен из карбонового волокна. Внутри все окна также являются сенсорными экранами, с помощью которых можно пользоваться интернет-сервисами. Несмотря на то, что выражение made in China уже не несет негативной окраски, интерьер китайского поезда, за исключением непрактичных, но уникальных окон-мониторов, все еще несравним по качеству исполнения с европейскими электричками. Редкие узкие лавочки и неровный пол не кажутся слишком удобными для пользователя, а также смотрятся неэстетично.
Но вот кому действительно удалось в этом году изобрести велосипед и порадовать публику, так это компаниям Stadler и Siemens, которые впервые за всю историю S-Bahn Berlin, начавшуюся в 1930 году, представили электричку с кондиционером. Это означает, что на следующую биеннале в Берлине добраться можно будет уже с комфортом – такой подвижной состав начнет поступать на сеть как раз в 2020-м.
[~DETAIL_TEXT] => Вовремя и экологично
Добираясь при 30-градусной жаре до главного мероприятия отрасли в электричках S-Bahn без кондиционеров или прорываясь в такси сквозь пробки, трудно было не согласиться с преимуществами велосипеда. Однако на каждой выставке InnoTrans чиновники и представители отрасли обещают значительно улучшить качество поездок на общественном транспорте. Речь, правда, чаще всего идет только о Европе.
Как повысить популярность поездов – этот вопрос вновь был поставлен на церемонии открытия выставки, которая задала общий тон всему происходящему. Напомним, что 2018-й был объявлен Европой Годом мобильности, отметила еврокомиссар по транспорту Виолетта Булц. Сегодня Евросоюз идет по пути объединения всех магистралей в единую сеть, чему способствует внедрение Четвертого железнодорожного пакета. Конкуренция и появление новых игроков должны в ближайшем будущем повысить качество услуг и обеспечить пассажирам возможность бесперебойно и вовремя добираться из пункта А в пункт Б.
За комфорт в пути отвечают уже производители подвижного состава, по мнению которых к основному требованию пассажиров – пунктуальности – в этом году добавляется экологичность. Как отметил в своем выступлении генеральный директор Alstom Анри Пупар-Лафарж, личные автомобили вскоре исчезнут из городов, их место должен занять именно рельсовый транспорт. По его же мнению, миру больше не нужны высокие скорости, а необходимо качество и возможность дышать чистым воздухом.
Не место фантазиям
Разработчики большинства представленных в этом году на масштабной уличной экспозиции пассажирских поездов сделали ставку на функциональность.
В каждом трамвае, электричке или поезде дальнего следования обязательно были оборудованы места для людей с ограниченными возможностями, для детских колясок и, конечно, велосипедов. Компания Alstom в поезде Trenitalia Pop представила места и для электрических велосипедов с розетками для подзарядки. По желанию заказчика их можно переделать в системы хранения для лыж.
Интересно, что даже авторы полномасштабного концепта поезда будущего Ideenzug из компании DB Regio не стали воплощать смелые фантазии, а поместили внутрь двухэтажной модели подвижного состава достаточно практичные модули – детскую игровую комнату, столы с беспроводными зарядками для работы, несколько тренажеров, бар, большую плазменную панель, места для перевозки велосипедов (без них никуда) и множество экранов с информацией о движении поезда и последними новостями.
Громкие премьеры
InnoTrans в этом году дал понять, что транспортному рынку уже надоел футуризм. В павильонах выставочного комплекса больше не были представлены поезда, развивающие (правда, только на бумаге) скорость света, или подобные изобретения, которые в ближайшее десятилетие не воплотятся в реальность. Тем не менее два инновационных пассажирских вида транспорта все же привлекли внимание посетителей. Первый из них хорошо знаком читателям «РЖД-Партнера» – это SkyWay, детище белорусского изобретателя Анатолия Юницкого. Компания привезла на международную выставку юникар (для города) и юнибас (региональный транспорт). Начальник службы новостей компании Михаил Кириченко сообщил, что SkyWay планирует завоевать половину мирового транспортного рынка. Пока статичные модули можно сравнить с красивым пассажирским салоном автомобиля, заключенным в необычный корпус, но представители SkyWay уверяют, что система уже функционирует где-то на тестовом полигоне в Белоруссии. Судя по количеству желающих сделать селфи с господином Юницким и его изобретениями, SkyWay сегодня в тренде.
С менее громкими заявлениями состоялась презентация карбонового поезда от китайской компании CRRC. Подвижной состав для метро в черном матовом корпусе выполнен из карбонового волокна. Внутри все окна также являются сенсорными экранами, с помощью которых можно пользоваться интернет-сервисами. Несмотря на то, что выражение made in China уже не несет негативной окраски, интерьер китайского поезда, за исключением непрактичных, но уникальных окон-мониторов, все еще несравним по качеству исполнения с европейскими электричками. Редкие узкие лавочки и неровный пол не кажутся слишком удобными для пользователя, а также смотрятся неэстетично.
Но вот кому действительно удалось в этом году изобрести велосипед и порадовать публику, так это компаниям Stadler и Siemens, которые впервые за всю историю S-Bahn Berlin, начавшуюся в 1930 году, представили электричку с кондиционером. Это означает, что на следующую биеннале в Берлине добраться можно будет уже с комфортом – такой подвижной состав начнет поступать на сеть как раз в 2020-м.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[~PREVIEW_TEXT] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946873
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12549
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b86
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6c0f22601f443b5e1886ca8de573dbc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946873
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innotrans-2018-izobretaya-velosiped
[~CODE] => innotrans-2018-izobretaya-velosiped
[EXTERNAL_ID] => 365663
[~EXTERNAL_ID] => 365663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_META_KEYWORDS] => innotrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[ELEMENT_META_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => innotrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
)
)
Array
(
[ID] => 365663
[~ID] => 365663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[~NAME] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:43:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:43:08
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:43:08
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:43:08
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/innotrans-2018-izobretaya-velosiped/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/innotrans-2018-izobretaya-velosiped/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вовремя и экологично
Добираясь при 30-градусной жаре до главного мероприятия отрасли в электричках S-Bahn без кондиционеров или прорываясь в такси сквозь пробки, трудно было не согласиться с преимуществами велосипеда. Однако на каждой выставке InnoTrans чиновники и представители отрасли обещают значительно улучшить качество поездок на общественном транспорте. Речь, правда, чаще всего идет только о Европе.
Как повысить популярность поездов – этот вопрос вновь был поставлен на церемонии открытия выставки, которая задала общий тон всему происходящему. Напомним, что 2018-й был объявлен Европой Годом мобильности, отметила еврокомиссар по транспорту Виолетта Булц. Сегодня Евросоюз идет по пути объединения всех магистралей в единую сеть, чему способствует внедрение Четвертого железнодорожного пакета. Конкуренция и появление новых игроков должны в ближайшем будущем повысить качество услуг и обеспечить пассажирам возможность бесперебойно и вовремя добираться из пункта А в пункт Б.
За комфорт в пути отвечают уже производители подвижного состава, по мнению которых к основному требованию пассажиров – пунктуальности – в этом году добавляется экологичность. Как отметил в своем выступлении генеральный директор Alstom Анри Пупар-Лафарж, личные автомобили вскоре исчезнут из городов, их место должен занять именно рельсовый транспорт. По его же мнению, миру больше не нужны высокие скорости, а необходимо качество и возможность дышать чистым воздухом.
Не место фантазиям
Разработчики большинства представленных в этом году на масштабной уличной экспозиции пассажирских поездов сделали ставку на функциональность.
В каждом трамвае, электричке или поезде дальнего следования обязательно были оборудованы места для людей с ограниченными возможностями, для детских колясок и, конечно, велосипедов. Компания Alstom в поезде Trenitalia Pop представила места и для электрических велосипедов с розетками для подзарядки. По желанию заказчика их можно переделать в системы хранения для лыж.
Интересно, что даже авторы полномасштабного концепта поезда будущего Ideenzug из компании DB Regio не стали воплощать смелые фантазии, а поместили внутрь двухэтажной модели подвижного состава достаточно практичные модули – детскую игровую комнату, столы с беспроводными зарядками для работы, несколько тренажеров, бар, большую плазменную панель, места для перевозки велосипедов (без них никуда) и множество экранов с информацией о движении поезда и последними новостями.
Громкие премьеры
InnoTrans в этом году дал понять, что транспортному рынку уже надоел футуризм. В павильонах выставочного комплекса больше не были представлены поезда, развивающие (правда, только на бумаге) скорость света, или подобные изобретения, которые в ближайшее десятилетие не воплотятся в реальность. Тем не менее два инновационных пассажирских вида транспорта все же привлекли внимание посетителей. Первый из них хорошо знаком читателям «РЖД-Партнера» – это SkyWay, детище белорусского изобретателя Анатолия Юницкого. Компания привезла на международную выставку юникар (для города) и юнибас (региональный транспорт). Начальник службы новостей компании Михаил Кириченко сообщил, что SkyWay планирует завоевать половину мирового транспортного рынка. Пока статичные модули можно сравнить с красивым пассажирским салоном автомобиля, заключенным в необычный корпус, но представители SkyWay уверяют, что система уже функционирует где-то на тестовом полигоне в Белоруссии. Судя по количеству желающих сделать селфи с господином Юницким и его изобретениями, SkyWay сегодня в тренде.
С менее громкими заявлениями состоялась презентация карбонового поезда от китайской компании CRRC. Подвижной состав для метро в черном матовом корпусе выполнен из карбонового волокна. Внутри все окна также являются сенсорными экранами, с помощью которых можно пользоваться интернет-сервисами. Несмотря на то, что выражение made in China уже не несет негативной окраски, интерьер китайского поезда, за исключением непрактичных, но уникальных окон-мониторов, все еще несравним по качеству исполнения с европейскими электричками. Редкие узкие лавочки и неровный пол не кажутся слишком удобными для пользователя, а также смотрятся неэстетично.
Но вот кому действительно удалось в этом году изобрести велосипед и порадовать публику, так это компаниям Stadler и Siemens, которые впервые за всю историю S-Bahn Berlin, начавшуюся в 1930 году, представили электричку с кондиционером. Это означает, что на следующую биеннале в Берлине добраться можно будет уже с комфортом – такой подвижной состав начнет поступать на сеть как раз в 2020-м.
[~DETAIL_TEXT] => Вовремя и экологично
Добираясь при 30-градусной жаре до главного мероприятия отрасли в электричках S-Bahn без кондиционеров или прорываясь в такси сквозь пробки, трудно было не согласиться с преимуществами велосипеда. Однако на каждой выставке InnoTrans чиновники и представители отрасли обещают значительно улучшить качество поездок на общественном транспорте. Речь, правда, чаще всего идет только о Европе.
Как повысить популярность поездов – этот вопрос вновь был поставлен на церемонии открытия выставки, которая задала общий тон всему происходящему. Напомним, что 2018-й был объявлен Европой Годом мобильности, отметила еврокомиссар по транспорту Виолетта Булц. Сегодня Евросоюз идет по пути объединения всех магистралей в единую сеть, чему способствует внедрение Четвертого железнодорожного пакета. Конкуренция и появление новых игроков должны в ближайшем будущем повысить качество услуг и обеспечить пассажирам возможность бесперебойно и вовремя добираться из пункта А в пункт Б.
За комфорт в пути отвечают уже производители подвижного состава, по мнению которых к основному требованию пассажиров – пунктуальности – в этом году добавляется экологичность. Как отметил в своем выступлении генеральный директор Alstom Анри Пупар-Лафарж, личные автомобили вскоре исчезнут из городов, их место должен занять именно рельсовый транспорт. По его же мнению, миру больше не нужны высокие скорости, а необходимо качество и возможность дышать чистым воздухом.
Не место фантазиям
Разработчики большинства представленных в этом году на масштабной уличной экспозиции пассажирских поездов сделали ставку на функциональность.
В каждом трамвае, электричке или поезде дальнего следования обязательно были оборудованы места для людей с ограниченными возможностями, для детских колясок и, конечно, велосипедов. Компания Alstom в поезде Trenitalia Pop представила места и для электрических велосипедов с розетками для подзарядки. По желанию заказчика их можно переделать в системы хранения для лыж.
Интересно, что даже авторы полномасштабного концепта поезда будущего Ideenzug из компании DB Regio не стали воплощать смелые фантазии, а поместили внутрь двухэтажной модели подвижного состава достаточно практичные модули – детскую игровую комнату, столы с беспроводными зарядками для работы, несколько тренажеров, бар, большую плазменную панель, места для перевозки велосипедов (без них никуда) и множество экранов с информацией о движении поезда и последними новостями.
Громкие премьеры
InnoTrans в этом году дал понять, что транспортному рынку уже надоел футуризм. В павильонах выставочного комплекса больше не были представлены поезда, развивающие (правда, только на бумаге) скорость света, или подобные изобретения, которые в ближайшее десятилетие не воплотятся в реальность. Тем не менее два инновационных пассажирских вида транспорта все же привлекли внимание посетителей. Первый из них хорошо знаком читателям «РЖД-Партнера» – это SkyWay, детище белорусского изобретателя Анатолия Юницкого. Компания привезла на международную выставку юникар (для города) и юнибас (региональный транспорт). Начальник службы новостей компании Михаил Кириченко сообщил, что SkyWay планирует завоевать половину мирового транспортного рынка. Пока статичные модули можно сравнить с красивым пассажирским салоном автомобиля, заключенным в необычный корпус, но представители SkyWay уверяют, что система уже функционирует где-то на тестовом полигоне в Белоруссии. Судя по количеству желающих сделать селфи с господином Юницким и его изобретениями, SkyWay сегодня в тренде.
С менее громкими заявлениями состоялась презентация карбонового поезда от китайской компании CRRC. Подвижной состав для метро в черном матовом корпусе выполнен из карбонового волокна. Внутри все окна также являются сенсорными экранами, с помощью которых можно пользоваться интернет-сервисами. Несмотря на то, что выражение made in China уже не несет негативной окраски, интерьер китайского поезда, за исключением непрактичных, но уникальных окон-мониторов, все еще несравним по качеству исполнения с европейскими электричками. Редкие узкие лавочки и неровный пол не кажутся слишком удобными для пользователя, а также смотрятся неэстетично.
Но вот кому действительно удалось в этом году изобрести велосипед и порадовать публику, так это компаниям Stadler и Siemens, которые впервые за всю историю S-Bahn Berlin, начавшуюся в 1930 году, представили электричку с кондиционером. Это означает, что на следующую биеннале в Берлине добраться можно будет уже с комфортом – такой подвижной состав начнет поступать на сеть как раз в 2020-м.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[~PREVIEW_TEXT] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946873
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:45:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12549
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b86
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6c0f22601f443b5e1886ca8de573dbc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b86/8.jpg
[ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946873
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innotrans-2018-izobretaya-velosiped
[~CODE] => innotrans-2018-izobretaya-velosiped
[EXTERNAL_ID] => 365663
[~EXTERNAL_ID] => 365663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365663:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_META_KEYWORDS] => innotrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[ELEMENT_META_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => innotrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если собрать воедино все качества, которыми должен обладать транспорт будущего, то, скорее всего, получится велосипед – воплощение мобильности и экологичности.
Этому виду транспорта на международной выставке InnoTrans, проходившей в Берлине с 18 по 21 сентября, действительно было уделено много внимания: его ставили в пример топ-менеджеры, на нем приезжали участники, а в новом подвижном составе непременно находились места для его парковки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2018: изобретая велосипед
)
)
Array
(
[ID] => 365665
[~ID] => 365665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Цифровое золото для локомотивов
[~NAME] => Цифровое золото для локомотивов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:45:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:45:42
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:45:42
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:45:42
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От информации к решению
Цифровые данные сегодня – это новое золото, уверен заместитель генерального директора Группы компаний 2050.DIGITAL Игорь Селезнев, но мало их просто получить. «Вот наглядный пример. В 1921 году компания Shell провела первое бурение в месте Сигнал-Хилл. Всего через 2 года это место уже переживало настоящий нефтяной бум, вышки стояли повсюду. В сфере цифровизации мы видим примерно то же самое – огромное количество участников, которые хотят «добывать нефть», но не всем ее удается найти и правильно использовать. Нефтяные вышки появились не просто так, это был ответ на активное внедрение автомобилей, которым требовалось топливо. Так и в нашей сфере: вы можете получить данные, но важно понимать, зачем, какие решения они могут предоставить, как помогут сформировать новый бизнес», – отмечает он.
Импульсом к появлению SmartMainte-nance стала необходимость постоянно контролировать техническое состояние парка локомотивов, вовремя осуществлять ремонтные работы. Решение основывается на искусственном интеллекте, который способен выполнить анализ данных менее чем за 5 минут. Кроме того, постоянное отслеживание состояния локомотивов в автоматическом режиме позволяет контролировать качество уже проведенного ремонта и выявлять причины инцидентов, если таковые возникают.
«Создавая новый софт, всегда нужно ставить вопрос, на который система должна помочь ответить. В нашем случае ключевым вопросом был «когда сломается оборудование?». И сегодня мы успешно на него отвечаем», – говорит генеральный директор Clover Group Денис Касимов.
Под непрерывным контролем
До настоящего времени диагностику локомотива можно было провести только в депо. По мнению Д. Касимова, это уже прошлый век. Сегодня с помощью интеллектуальных технологий можно контролировать состояние путевой машины на каждом этапе ее жизненного цикла. Диагностика, таким образом, становится непрерывным процессом.
По словам председателя совета директоров ООО «ЛокоТех» и президента ООО «2050» Алексея Белинского, сегодня центры обработки данных вполне могут справиться с этой работой. Но большая часть локомотивного парка в стране не оборудована микропроцессорами и системами автоведения, поэтому работать с данными часто невозможно. «В настоящее время мы проводим переговоры по оснащению локомотивов устройствами для передачи данных. Эффект от внедрения этой технологии будет колоссальным», – отмечает он.
Решение «Умный локомотив» – основа для SmartMaintenance – уже успешно работает в ряде регионов на сети железных дорог России, в частности на Восточном полигоне, который является важным для компании.
Без людей не обойтись
Ключевой особенностью SmartMainte-nance является обучаемость, то есть пользователи могут наполнять ее новыми знаниями. По словам Д. Касимова, сегодня «живой эксперт во многих вопросах может быть более компетентным, чем искусственный интеллект», но пройдет время, и система будет выполнять работу лучше, быстрее и точнее человека.
Однако, по мнению А. Белинского, говорить о полном замещении людей роботизированными технологиями было бы неверно. «Большинство предприятий, на которых работает наша компания, являются градообразующими, поэтому, говоря о полностью безлюдных технологиях, мы имеем в виду работу на удаленных территориях, где сложно найти необходимое количество специалистов», –
отмечает он.
Благодаря использованию Smart-Maintenance на одном участке можно сэкономить до 154 тыс. часов работы людей. Но это не означает изъятия их из процесса, так как это время они могут потратить на более интеллектуальную работу. «Мы не исключаем людей, мы исключаем ошибки» – так говорят в компании «ЛокоТех».
[~DETAIL_TEXT] => От информации к решению
Цифровые данные сегодня – это новое золото, уверен заместитель генерального директора Группы компаний 2050.DIGITAL Игорь Селезнев, но мало их просто получить. «Вот наглядный пример. В 1921 году компания Shell провела первое бурение в месте Сигнал-Хилл. Всего через 2 года это место уже переживало настоящий нефтяной бум, вышки стояли повсюду. В сфере цифровизации мы видим примерно то же самое – огромное количество участников, которые хотят «добывать нефть», но не всем ее удается найти и правильно использовать. Нефтяные вышки появились не просто так, это был ответ на активное внедрение автомобилей, которым требовалось топливо. Так и в нашей сфере: вы можете получить данные, но важно понимать, зачем, какие решения они могут предоставить, как помогут сформировать новый бизнес», – отмечает он.
Импульсом к появлению SmartMainte-nance стала необходимость постоянно контролировать техническое состояние парка локомотивов, вовремя осуществлять ремонтные работы. Решение основывается на искусственном интеллекте, который способен выполнить анализ данных менее чем за 5 минут. Кроме того, постоянное отслеживание состояния локомотивов в автоматическом режиме позволяет контролировать качество уже проведенного ремонта и выявлять причины инцидентов, если таковые возникают.
«Создавая новый софт, всегда нужно ставить вопрос, на который система должна помочь ответить. В нашем случае ключевым вопросом был «когда сломается оборудование?». И сегодня мы успешно на него отвечаем», – говорит генеральный директор Clover Group Денис Касимов.
Под непрерывным контролем
До настоящего времени диагностику локомотива можно было провести только в депо. По мнению Д. Касимова, это уже прошлый век. Сегодня с помощью интеллектуальных технологий можно контролировать состояние путевой машины на каждом этапе ее жизненного цикла. Диагностика, таким образом, становится непрерывным процессом.
По словам председателя совета директоров ООО «ЛокоТех» и президента ООО «2050» Алексея Белинского, сегодня центры обработки данных вполне могут справиться с этой работой. Но большая часть локомотивного парка в стране не оборудована микропроцессорами и системами автоведения, поэтому работать с данными часто невозможно. «В настоящее время мы проводим переговоры по оснащению локомотивов устройствами для передачи данных. Эффект от внедрения этой технологии будет колоссальным», – отмечает он.
Решение «Умный локомотив» – основа для SmartMaintenance – уже успешно работает в ряде регионов на сети железных дорог России, в частности на Восточном полигоне, который является важным для компании.
Без людей не обойтись
Ключевой особенностью SmartMainte-nance является обучаемость, то есть пользователи могут наполнять ее новыми знаниями. По словам Д. Касимова, сегодня «живой эксперт во многих вопросах может быть более компетентным, чем искусственный интеллект», но пройдет время, и система будет выполнять работу лучше, быстрее и точнее человека.
Однако, по мнению А. Белинского, говорить о полном замещении людей роботизированными технологиями было бы неверно. «Большинство предприятий, на которых работает наша компания, являются градообразующими, поэтому, говоря о полностью безлюдных технологиях, мы имеем в виду работу на удаленных территориях, где сложно найти необходимое количество специалистов», –
отмечает он.
Благодаря использованию Smart-Maintenance на одном участке можно сэкономить до 154 тыс. часов работы людей. Но это не означает изъятия их из процесса, так как это время они могут потратить на более интеллектуальную работу. «Мы не исключаем людей, мы исключаем ошибки» – так говорят в компании «ЛокоТех».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946877
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 288
[WIDTH] => 491
[FILE_SIZE] => 7329
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a3
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bc65cc042b95f983047332c79c7c2753
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946877
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov
[~CODE] => tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov
[EXTERNAL_ID] => 365665
[~EXTERNAL_ID] => 365665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое золото для локомотивов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
)
)
Array
(
[ID] => 365665
[~ID] => 365665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Цифровое золото для локомотивов
[~NAME] => Цифровое золото для локомотивов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:45:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:45:42
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:45:42
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:45:42
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От информации к решению
Цифровые данные сегодня – это новое золото, уверен заместитель генерального директора Группы компаний 2050.DIGITAL Игорь Селезнев, но мало их просто получить. «Вот наглядный пример. В 1921 году компания Shell провела первое бурение в месте Сигнал-Хилл. Всего через 2 года это место уже переживало настоящий нефтяной бум, вышки стояли повсюду. В сфере цифровизации мы видим примерно то же самое – огромное количество участников, которые хотят «добывать нефть», но не всем ее удается найти и правильно использовать. Нефтяные вышки появились не просто так, это был ответ на активное внедрение автомобилей, которым требовалось топливо. Так и в нашей сфере: вы можете получить данные, но важно понимать, зачем, какие решения они могут предоставить, как помогут сформировать новый бизнес», – отмечает он.
Импульсом к появлению SmartMainte-nance стала необходимость постоянно контролировать техническое состояние парка локомотивов, вовремя осуществлять ремонтные работы. Решение основывается на искусственном интеллекте, который способен выполнить анализ данных менее чем за 5 минут. Кроме того, постоянное отслеживание состояния локомотивов в автоматическом режиме позволяет контролировать качество уже проведенного ремонта и выявлять причины инцидентов, если таковые возникают.
«Создавая новый софт, всегда нужно ставить вопрос, на который система должна помочь ответить. В нашем случае ключевым вопросом был «когда сломается оборудование?». И сегодня мы успешно на него отвечаем», – говорит генеральный директор Clover Group Денис Касимов.
Под непрерывным контролем
До настоящего времени диагностику локомотива можно было провести только в депо. По мнению Д. Касимова, это уже прошлый век. Сегодня с помощью интеллектуальных технологий можно контролировать состояние путевой машины на каждом этапе ее жизненного цикла. Диагностика, таким образом, становится непрерывным процессом.
По словам председателя совета директоров ООО «ЛокоТех» и президента ООО «2050» Алексея Белинского, сегодня центры обработки данных вполне могут справиться с этой работой. Но большая часть локомотивного парка в стране не оборудована микропроцессорами и системами автоведения, поэтому работать с данными часто невозможно. «В настоящее время мы проводим переговоры по оснащению локомотивов устройствами для передачи данных. Эффект от внедрения этой технологии будет колоссальным», – отмечает он.
Решение «Умный локомотив» – основа для SmartMaintenance – уже успешно работает в ряде регионов на сети железных дорог России, в частности на Восточном полигоне, который является важным для компании.
Без людей не обойтись
Ключевой особенностью SmartMainte-nance является обучаемость, то есть пользователи могут наполнять ее новыми знаниями. По словам Д. Касимова, сегодня «живой эксперт во многих вопросах может быть более компетентным, чем искусственный интеллект», но пройдет время, и система будет выполнять работу лучше, быстрее и точнее человека.
Однако, по мнению А. Белинского, говорить о полном замещении людей роботизированными технологиями было бы неверно. «Большинство предприятий, на которых работает наша компания, являются градообразующими, поэтому, говоря о полностью безлюдных технологиях, мы имеем в виду работу на удаленных территориях, где сложно найти необходимое количество специалистов», –
отмечает он.
Благодаря использованию Smart-Maintenance на одном участке можно сэкономить до 154 тыс. часов работы людей. Но это не означает изъятия их из процесса, так как это время они могут потратить на более интеллектуальную работу. «Мы не исключаем людей, мы исключаем ошибки» – так говорят в компании «ЛокоТех».
[~DETAIL_TEXT] => От информации к решению
Цифровые данные сегодня – это новое золото, уверен заместитель генерального директора Группы компаний 2050.DIGITAL Игорь Селезнев, но мало их просто получить. «Вот наглядный пример. В 1921 году компания Shell провела первое бурение в месте Сигнал-Хилл. Всего через 2 года это место уже переживало настоящий нефтяной бум, вышки стояли повсюду. В сфере цифровизации мы видим примерно то же самое – огромное количество участников, которые хотят «добывать нефть», но не всем ее удается найти и правильно использовать. Нефтяные вышки появились не просто так, это был ответ на активное внедрение автомобилей, которым требовалось топливо. Так и в нашей сфере: вы можете получить данные, но важно понимать, зачем, какие решения они могут предоставить, как помогут сформировать новый бизнес», – отмечает он.
Импульсом к появлению SmartMainte-nance стала необходимость постоянно контролировать техническое состояние парка локомотивов, вовремя осуществлять ремонтные работы. Решение основывается на искусственном интеллекте, который способен выполнить анализ данных менее чем за 5 минут. Кроме того, постоянное отслеживание состояния локомотивов в автоматическом режиме позволяет контролировать качество уже проведенного ремонта и выявлять причины инцидентов, если таковые возникают.
«Создавая новый софт, всегда нужно ставить вопрос, на который система должна помочь ответить. В нашем случае ключевым вопросом был «когда сломается оборудование?». И сегодня мы успешно на него отвечаем», – говорит генеральный директор Clover Group Денис Касимов.
Под непрерывным контролем
До настоящего времени диагностику локомотива можно было провести только в депо. По мнению Д. Касимова, это уже прошлый век. Сегодня с помощью интеллектуальных технологий можно контролировать состояние путевой машины на каждом этапе ее жизненного цикла. Диагностика, таким образом, становится непрерывным процессом.
По словам председателя совета директоров ООО «ЛокоТех» и президента ООО «2050» Алексея Белинского, сегодня центры обработки данных вполне могут справиться с этой работой. Но большая часть локомотивного парка в стране не оборудована микропроцессорами и системами автоведения, поэтому работать с данными часто невозможно. «В настоящее время мы проводим переговоры по оснащению локомотивов устройствами для передачи данных. Эффект от внедрения этой технологии будет колоссальным», – отмечает он.
Решение «Умный локомотив» – основа для SmartMaintenance – уже успешно работает в ряде регионов на сети железных дорог России, в частности на Восточном полигоне, который является важным для компании.
Без людей не обойтись
Ключевой особенностью SmartMainte-nance является обучаемость, то есть пользователи могут наполнять ее новыми знаниями. По словам Д. Касимова, сегодня «живой эксперт во многих вопросах может быть более компетентным, чем искусственный интеллект», но пройдет время, и система будет выполнять работу лучше, быстрее и точнее человека.
Однако, по мнению А. Белинского, говорить о полном замещении людей роботизированными технологиями было бы неверно. «Большинство предприятий, на которых работает наша компания, являются градообразующими, поэтому, говоря о полностью безлюдных технологиях, мы имеем в виду работу на удаленных территориях, где сложно найти необходимое количество специалистов», –
отмечает он.
Благодаря использованию Smart-Maintenance на одном участке можно сэкономить до 154 тыс. часов работы людей. Но это не означает изъятия их из процесса, так как это время они могут потратить на более интеллектуальную работу. «Мы не исключаем людей, мы исключаем ошибки» – так говорят в компании «ЛокоТех».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946877
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:47:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 288
[WIDTH] => 491
[FILE_SIZE] => 7329
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a3
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bc65cc042b95f983047332c79c7c2753
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a3/9.jpg
[ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946877
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov
[~CODE] => tsifrovoe-zoloto-dlya-lokomotivov
[EXTERNAL_ID] => 365665
[~EXTERNAL_ID] => 365665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365665:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое золото для локомотивов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дигитализация стала одной из основных тем международной транспортной выставки InnoTrans, которая прошла в Берлине с 18 по 21 сентября. В рамках мероприятия Группы компаний «ЛокоТех» и 2050.DIGITAL, а также Clover Group анонсировали начало внедрения SmartMaintenance («Цифровая диспетчерская»), которая призвана значительно упростить процесс управления ремонтом тягового подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое золото для локомотивов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое золото для локомотивов
)
)
Array
(
[ID] => 365667
[~ID] => 365667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:48:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:48:02
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:48:02
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:48:02
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:51:06
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:51:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/gruzovaya-panorama19-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/gruzovaya-panorama19-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эксперимент будет проводиться в течение месяца одновременно на пяти маршрутах. Для отслеживания грузов будет использовано 100 навигационных пломб российского производства, функционирующих с применением технологии спутниковой навигации ГЛОНАСС. На сегодняшний день свое участие в эксперименте подтвердили российские и зарубежные грузоперевозчики, а также логистические операторы – компания «Траско», ТК «Дженти», ООО «Адженс» (международный перевозчик APS) и розничная сеть «Магнит».
Пилотный проект реализуется по поручению правительства РФ в рамках формирования цифровых транспортных международных коридоров между Азией и Европой через Россию. Электронная навигационная пломба – это фактически бортовой компьютер, несущий всю необходимую для осуществления перевозки информацию. Сервис позволяет в режиме реального времени получать достоверные сведения о местонахождении и сохранности груза. «Если на базе использования технологии навигационной пломбы в дальнейшем будет внедрен полноценный электронный документооборот в международных грузоперевозках, увеличится скорость доставки грузов и упростится прохождение административных процедур, то это будет удобно и эффективно для бизнеса», – прокомментировал представитель «Траско» Тарас Коваль.
Из лесу, вестимо
Рядом со ст. Томмот (АО «АК «Железные дороги Якутии») лесопромышленный холдинг RFP Group планирует построить завод по переработке
древесины мощностью 100–150 тыс. куб. м пиломатериалов и около 70 тыс. т пеллет в год.
Запуск производства запланирован на 2025 год. Для предприятия будет организована лесозаготовка объемом до 500 тыс. куб. м в год.
За 8 месяцев 2018 года по маршруту Беркакит – Томмот, обслуживаемому Железными дорогами Якутии, перевезено около 3,5 млн т, что на 9% больше прошлогоднего уровня. Основной объем грузооборота обеспечен перевозками угля, нефтепродуктов, контейнеров и продовольственных товаров.
RFP Group в сентябре прошлого года запустила в Амурске (Хабаровский край) производство пиломатериалов из ели ежегодной мощностью 240 тыс. куб. м. Также компания приступила к строительству пеллетного завода мощностью 90 тыс. т.
Каспийские перспективы
Участники российско-азербайджанского межрегионального форума в Баку обсудили перспективы развития транзитных перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг и пути улучшения доставки грузов между двумя странами.
В прошлом году товарооборот между Россией и Азербайджаном увеличился на 34,4%, до $2,63 млрд. Министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев отметил, что его страна заинтересована в дальнейшем увеличении объемов торговли. В свою очередь, министр экономического развития России Максим Орешкин заверил, что РФ работает над сокращением барьеров в сотрудничестве с Азербайджаном.
В частности, обсуждается развитие проектов в сельском хозяйстве – начиная с поставки сельхозтехники, удобрений и заканчивая поставками азербайджанской продукции. «От комплектующих до самого производства и логистики – все постараемся объединить в единую цепь и рассмотреть, как этот механизм может работать», – сказал М. Орешкин. По его словам, Баку и Москве также следует развивать зеленые коридоры для движения товаров.
Азербайджан построит до конца 2020 года новую автомагистраль от Баку до границы с Россией. Она, как и сданная недавно в эксплуатацию дорога до границы с Ираном, будет платной. Азербайджанский министр также не исключил возможность сдачи в эксплуатацию через год моста через Самур на границе с РФ. Российская сторона обещала создать на своей стороне таможенную и всю остальную инфраструктуру. Предусматривается и организация акцизного поста.
Ш. Мустафаев также подчеркнул, что Азербайджан принимает все меры для обновления своей железнодорожной инфраструктуры. Он сообщил, что российские компании планируют транспортировать по новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс свои грузы в Турцию и южные порты.
К новым запасам
Шахта «Усковская» (находится под управлением Распадской угольной компании, входящей в состав холдинга ЕВРАЗ) приобрела за 682,3 млн руб. угольный участок «Усковский-2» в Кемеровской области и планирует вложить в его разработку более 6 млрд руб.
Запасы действующей шахты «Усковская» заканчиваются в 2023 году, поэтому приобретение нового участка – логическое продолжение отработки существующего. По словам технического директора Распадской угольной компании Андрея Черепова, в течение 20 лет планируется добывать около 2,5–3 млн т угля в год.
«Усковский-2» расположен в Новокузнецком районе. Балансовые запасы угля на участке составляют 125,4 млн т, помимо этого, здесь есть залежи германия – 183,62 т.
[~DETAIL_TEXT] => Эксперимент будет проводиться в течение месяца одновременно на пяти маршрутах. Для отслеживания грузов будет использовано 100 навигационных пломб российского производства, функционирующих с применением технологии спутниковой навигации ГЛОНАСС. На сегодняшний день свое участие в эксперименте подтвердили российские и зарубежные грузоперевозчики, а также логистические операторы – компания «Траско», ТК «Дженти», ООО «Адженс» (международный перевозчик APS) и розничная сеть «Магнит».
Пилотный проект реализуется по поручению правительства РФ в рамках формирования цифровых транспортных международных коридоров между Азией и Европой через Россию. Электронная навигационная пломба – это фактически бортовой компьютер, несущий всю необходимую для осуществления перевозки информацию. Сервис позволяет в режиме реального времени получать достоверные сведения о местонахождении и сохранности груза. «Если на базе использования технологии навигационной пломбы в дальнейшем будет внедрен полноценный электронный документооборот в международных грузоперевозках, увеличится скорость доставки грузов и упростится прохождение административных процедур, то это будет удобно и эффективно для бизнеса», – прокомментировал представитель «Траско» Тарас Коваль.
Из лесу, вестимо
Рядом со ст. Томмот (АО «АК «Железные дороги Якутии») лесопромышленный холдинг RFP Group планирует построить завод по переработке
древесины мощностью 100–150 тыс. куб. м пиломатериалов и около 70 тыс. т пеллет в год.
Запуск производства запланирован на 2025 год. Для предприятия будет организована лесозаготовка объемом до 500 тыс. куб. м в год.
За 8 месяцев 2018 года по маршруту Беркакит – Томмот, обслуживаемому Железными дорогами Якутии, перевезено около 3,5 млн т, что на 9% больше прошлогоднего уровня. Основной объем грузооборота обеспечен перевозками угля, нефтепродуктов, контейнеров и продовольственных товаров.
RFP Group в сентябре прошлого года запустила в Амурске (Хабаровский край) производство пиломатериалов из ели ежегодной мощностью 240 тыс. куб. м. Также компания приступила к строительству пеллетного завода мощностью 90 тыс. т.
Каспийские перспективы
Участники российско-азербайджанского межрегионального форума в Баку обсудили перспективы развития транзитных перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг и пути улучшения доставки грузов между двумя странами.
В прошлом году товарооборот между Россией и Азербайджаном увеличился на 34,4%, до $2,63 млрд. Министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев отметил, что его страна заинтересована в дальнейшем увеличении объемов торговли. В свою очередь, министр экономического развития России Максим Орешкин заверил, что РФ работает над сокращением барьеров в сотрудничестве с Азербайджаном.
В частности, обсуждается развитие проектов в сельском хозяйстве – начиная с поставки сельхозтехники, удобрений и заканчивая поставками азербайджанской продукции. «От комплектующих до самого производства и логистики – все постараемся объединить в единую цепь и рассмотреть, как этот механизм может работать», – сказал М. Орешкин. По его словам, Баку и Москве также следует развивать зеленые коридоры для движения товаров.
Азербайджан построит до конца 2020 года новую автомагистраль от Баку до границы с Россией. Она, как и сданная недавно в эксплуатацию дорога до границы с Ираном, будет платной. Азербайджанский министр также не исключил возможность сдачи в эксплуатацию через год моста через Самур на границе с РФ. Российская сторона обещала создать на своей стороне таможенную и всю остальную инфраструктуру. Предусматривается и организация акцизного поста.
Ш. Мустафаев также подчеркнул, что Азербайджан принимает все меры для обновления своей железнодорожной инфраструктуры. Он сообщил, что российские компании планируют транспортировать по новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс свои грузы в Турцию и южные порты.
К новым запасам
Шахта «Усковская» (находится под управлением Распадской угольной компании, входящей в состав холдинга ЕВРАЗ) приобрела за 682,3 млн руб. угольный участок «Усковский-2» в Кемеровской области и планирует вложить в его разработку более 6 млрд руб.
Запасы действующей шахты «Усковская» заканчиваются в 2023 году, поэтому приобретение нового участка – логическое продолжение отработки существующего. По словам технического директора Распадской угольной компании Андрея Черепова, в течение 20 лет планируется добывать около 2,5–3 млн т угля в год.
«Усковский-2» расположен в Новокузнецком районе. Балансовые запасы угля на участке составляют 125,4 млн т, помимо этого, здесь есть залежи германия – 183,62 т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровой эксперимент
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровой эксперимент
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama19-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama19-18
[EXTERNAL_ID] => 365667
[~EXTERNAL_ID] => 365667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровой эксперимент</h4>
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровой эксперимент</h4>
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 365667
[~ID] => 365667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:48:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:48:02
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:48:02
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:48:02
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:51:06
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:51:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/gruzovaya-panorama19-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/gruzovaya-panorama19-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эксперимент будет проводиться в течение месяца одновременно на пяти маршрутах. Для отслеживания грузов будет использовано 100 навигационных пломб российского производства, функционирующих с применением технологии спутниковой навигации ГЛОНАСС. На сегодняшний день свое участие в эксперименте подтвердили российские и зарубежные грузоперевозчики, а также логистические операторы – компания «Траско», ТК «Дженти», ООО «Адженс» (международный перевозчик APS) и розничная сеть «Магнит».
Пилотный проект реализуется по поручению правительства РФ в рамках формирования цифровых транспортных международных коридоров между Азией и Европой через Россию. Электронная навигационная пломба – это фактически бортовой компьютер, несущий всю необходимую для осуществления перевозки информацию. Сервис позволяет в режиме реального времени получать достоверные сведения о местонахождении и сохранности груза. «Если на базе использования технологии навигационной пломбы в дальнейшем будет внедрен полноценный электронный документооборот в международных грузоперевозках, увеличится скорость доставки грузов и упростится прохождение административных процедур, то это будет удобно и эффективно для бизнеса», – прокомментировал представитель «Траско» Тарас Коваль.
Из лесу, вестимо
Рядом со ст. Томмот (АО «АК «Железные дороги Якутии») лесопромышленный холдинг RFP Group планирует построить завод по переработке
древесины мощностью 100–150 тыс. куб. м пиломатериалов и около 70 тыс. т пеллет в год.
Запуск производства запланирован на 2025 год. Для предприятия будет организована лесозаготовка объемом до 500 тыс. куб. м в год.
За 8 месяцев 2018 года по маршруту Беркакит – Томмот, обслуживаемому Железными дорогами Якутии, перевезено около 3,5 млн т, что на 9% больше прошлогоднего уровня. Основной объем грузооборота обеспечен перевозками угля, нефтепродуктов, контейнеров и продовольственных товаров.
RFP Group в сентябре прошлого года запустила в Амурске (Хабаровский край) производство пиломатериалов из ели ежегодной мощностью 240 тыс. куб. м. Также компания приступила к строительству пеллетного завода мощностью 90 тыс. т.
Каспийские перспективы
Участники российско-азербайджанского межрегионального форума в Баку обсудили перспективы развития транзитных перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг и пути улучшения доставки грузов между двумя странами.
В прошлом году товарооборот между Россией и Азербайджаном увеличился на 34,4%, до $2,63 млрд. Министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев отметил, что его страна заинтересована в дальнейшем увеличении объемов торговли. В свою очередь, министр экономического развития России Максим Орешкин заверил, что РФ работает над сокращением барьеров в сотрудничестве с Азербайджаном.
В частности, обсуждается развитие проектов в сельском хозяйстве – начиная с поставки сельхозтехники, удобрений и заканчивая поставками азербайджанской продукции. «От комплектующих до самого производства и логистики – все постараемся объединить в единую цепь и рассмотреть, как этот механизм может работать», – сказал М. Орешкин. По его словам, Баку и Москве также следует развивать зеленые коридоры для движения товаров.
Азербайджан построит до конца 2020 года новую автомагистраль от Баку до границы с Россией. Она, как и сданная недавно в эксплуатацию дорога до границы с Ираном, будет платной. Азербайджанский министр также не исключил возможность сдачи в эксплуатацию через год моста через Самур на границе с РФ. Российская сторона обещала создать на своей стороне таможенную и всю остальную инфраструктуру. Предусматривается и организация акцизного поста.
Ш. Мустафаев также подчеркнул, что Азербайджан принимает все меры для обновления своей железнодорожной инфраструктуры. Он сообщил, что российские компании планируют транспортировать по новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс свои грузы в Турцию и южные порты.
К новым запасам
Шахта «Усковская» (находится под управлением Распадской угольной компании, входящей в состав холдинга ЕВРАЗ) приобрела за 682,3 млн руб. угольный участок «Усковский-2» в Кемеровской области и планирует вложить в его разработку более 6 млрд руб.
Запасы действующей шахты «Усковская» заканчиваются в 2023 году, поэтому приобретение нового участка – логическое продолжение отработки существующего. По словам технического директора Распадской угольной компании Андрея Черепова, в течение 20 лет планируется добывать около 2,5–3 млн т угля в год.
«Усковский-2» расположен в Новокузнецком районе. Балансовые запасы угля на участке составляют 125,4 млн т, помимо этого, здесь есть залежи германия – 183,62 т.
[~DETAIL_TEXT] => Эксперимент будет проводиться в течение месяца одновременно на пяти маршрутах. Для отслеживания грузов будет использовано 100 навигационных пломб российского производства, функционирующих с применением технологии спутниковой навигации ГЛОНАСС. На сегодняшний день свое участие в эксперименте подтвердили российские и зарубежные грузоперевозчики, а также логистические операторы – компания «Траско», ТК «Дженти», ООО «Адженс» (международный перевозчик APS) и розничная сеть «Магнит».
Пилотный проект реализуется по поручению правительства РФ в рамках формирования цифровых транспортных международных коридоров между Азией и Европой через Россию. Электронная навигационная пломба – это фактически бортовой компьютер, несущий всю необходимую для осуществления перевозки информацию. Сервис позволяет в режиме реального времени получать достоверные сведения о местонахождении и сохранности груза. «Если на базе использования технологии навигационной пломбы в дальнейшем будет внедрен полноценный электронный документооборот в международных грузоперевозках, увеличится скорость доставки грузов и упростится прохождение административных процедур, то это будет удобно и эффективно для бизнеса», – прокомментировал представитель «Траско» Тарас Коваль.
Из лесу, вестимо
Рядом со ст. Томмот (АО «АК «Железные дороги Якутии») лесопромышленный холдинг RFP Group планирует построить завод по переработке
древесины мощностью 100–150 тыс. куб. м пиломатериалов и около 70 тыс. т пеллет в год.
Запуск производства запланирован на 2025 год. Для предприятия будет организована лесозаготовка объемом до 500 тыс. куб. м в год.
За 8 месяцев 2018 года по маршруту Беркакит – Томмот, обслуживаемому Железными дорогами Якутии, перевезено около 3,5 млн т, что на 9% больше прошлогоднего уровня. Основной объем грузооборота обеспечен перевозками угля, нефтепродуктов, контейнеров и продовольственных товаров.
RFP Group в сентябре прошлого года запустила в Амурске (Хабаровский край) производство пиломатериалов из ели ежегодной мощностью 240 тыс. куб. м. Также компания приступила к строительству пеллетного завода мощностью 90 тыс. т.
Каспийские перспективы
Участники российско-азербайджанского межрегионального форума в Баку обсудили перспективы развития транзитных перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг и пути улучшения доставки грузов между двумя странами.
В прошлом году товарооборот между Россией и Азербайджаном увеличился на 34,4%, до $2,63 млрд. Министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев отметил, что его страна заинтересована в дальнейшем увеличении объемов торговли. В свою очередь, министр экономического развития России Максим Орешкин заверил, что РФ работает над сокращением барьеров в сотрудничестве с Азербайджаном.
В частности, обсуждается развитие проектов в сельском хозяйстве – начиная с поставки сельхозтехники, удобрений и заканчивая поставками азербайджанской продукции. «От комплектующих до самого производства и логистики – все постараемся объединить в единую цепь и рассмотреть, как этот механизм может работать», – сказал М. Орешкин. По его словам, Баку и Москве также следует развивать зеленые коридоры для движения товаров.
Азербайджан построит до конца 2020 года новую автомагистраль от Баку до границы с Россией. Она, как и сданная недавно в эксплуатацию дорога до границы с Ираном, будет платной. Азербайджанский министр также не исключил возможность сдачи в эксплуатацию через год моста через Самур на границе с РФ. Российская сторона обещала создать на своей стороне таможенную и всю остальную инфраструктуру. Предусматривается и организация акцизного поста.
Ш. Мустафаев также подчеркнул, что Азербайджан принимает все меры для обновления своей железнодорожной инфраструктуры. Он сообщил, что российские компании планируют транспортировать по новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс свои грузы в Турцию и южные порты.
К новым запасам
Шахта «Усковская» (находится под управлением Распадской угольной компании, входящей в состав холдинга ЕВРАЗ) приобрела за 682,3 млн руб. угольный участок «Усковский-2» в Кемеровской области и планирует вложить в его разработку более 6 млрд руб.
Запасы действующей шахты «Усковская» заканчиваются в 2023 году, поэтому приобретение нового участка – логическое продолжение отработки существующего. По словам технического директора Распадской угольной компании Андрея Черепова, в течение 20 лет планируется добывать около 2,5–3 млн т угля в год.
«Усковский-2» расположен в Новокузнецком районе. Балансовые запасы угля на участке составляют 125,4 млн т, помимо этого, здесь есть залежи германия – 183,62 т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровой эксперимент
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровой эксперимент
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama19-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama19-18
[EXTERNAL_ID] => 365667
[~EXTERNAL_ID] => 365667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365667:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровой эксперимент</h4>
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Цифровой эксперимент</h4>
ФТС России запустила пилотный проект по мониторингу транзитных
автомобильных перевозок между Россией и Казахстаном с использованием
электронных навигационных пломб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 365669
[~ID] => 365669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Якорь для экономики
[~NAME] => Якорь для экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:55:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:55:20
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:55:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:55:20
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/yakor-dlya-ekonomiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/yakor-dlya-ekonomiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угольные. Специализированные. Выгодные
– Ирина Владимировна, в настоящее время в РФ работает четыре специализированных угольных терминала для перевалки угля на экспорт, два из которых принадлежат ООО «Управляющая портовая компания». В чем заключаются их конкурентные преимущества?
– Основное преимущество – это экономия затрат грузоотправителей на отправку экспортной угольной продукции, которая складывается из комплекса элементов – сокращения времени выгрузки вагона в порту и оборота в целом, снижения стоимости фрахта, которое обусловлена возможностью принимать крупнотоннажные суда дедвейтом 180 тыс. т и ряда других. Большое значение имеет ритмичность работы специализированного угольного терминала, который оснащен конвейерными линиями, складами, вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, размораживающими устройствами и другим высокотехнологичным оборудованием и поэтому может обслуживать клиентов круглогодично, даже в сильные морозы в зимний период.
– Можно ли эту экономию выразить в цифрах?
– Тут математика достаточно простая. Полный цикл обработки пары груженых вагонов с помощью вагоноопрокидывателя в среднем занимает 3 минуты. В сутки специализированный угольный порт способен выгружать 1250 полувагонов, при этом порожний подвижной состав будет отправлен обратно грузоотправителю в день выгрузки. Для сравнения: обычные, неспециализированные терминалы, как правило, выгружают за то же время около 150–
200 вагонов. То есть в итоге разница выходит очень большая и в целом экономия на обороте вагона достигает 6 суток.
– Логично предположить, что ритмичность перевалки угля дает грузоотправителю огромный выигрыш в части глубины планирования отправок?
– Безусловно. Системность, ритмичность, безопасность работы специализированного угольного терминала – это именно те параметры, которые позволяют угольной отрасли планировать погрузку на долгосрочный период и безостановочно наращивать добычу. Немаловажно и то, что в специализированном порту грузоотправителю обеспечивают комплексную услугу. Мы, например, для этого в АО «Восточный Порт» организовали собственный портофлот. Грузоотправитель, работая с крупным терминалом, разумеется, может применять долгосрочное планирование глубиной до 5 лет – это сложившаяся практика. Возможность планировать работу далеко вперед важна обеим сторонам. Более того, без нее порту достаточно сложно осуществлять масштабные инвестиционные программы. Именно поэтому АО «Восточный Порт» еще в 2012–2014 гг. заключало контракты с грузовладельцами, которые заранее бронировали перевалку угля на мощностях строящейся в настоящее время Третьей очереди углепогрузочного комплекса.
– С какими грузоотправителями заключались такие договоры?
– Клиентский портфель АО «Восточный Порт» всегда был достаточно разнообразным как по масштабу входящих в него компаний, так и по их географическому положению. Это грузоотправители из Кузбасса, Якутии, Хакасии, среди которых есть и крупные угледобывающие компании, такие как АО «СУЭК», и средние, например ПАО «Кузбасская топливная компания», ООО «Стройугольсервис», ООО «Промугольсервис», и различные угольные разрезы, включая «Бунгурский» в Кузбассе, «Майрыхский» и «Аршановский» в Хакасии и др. Всего в АО «Восточный Порт» обслуживается более 20 грузоотправителей, и мы рады обслуживать всех клиентов.
Перевороты в мире угля
– В ходе IV Восточного экономического форума, который прошел в начале сентября 2018 года во Владивостоке, при участии министра транспорта РФ в АО «Восточный Порт» был осуществлен запуск нового вагоноопрокидывателя, установленного на Третьей очереди углепогрузочного комплекса. По каким критериям выбирали эту мощную и сложную технику?
– Современный вагоноопрокидыватель должен быть надежным, технологичным, работать в любых погодных условиях, принимать в обработку вагоны с улучшенными техническими характеристиками, то есть с повышенной нагрузкой на ось. Именно по таким параметрам он и выбирался для установки на Третьей очереди углепогрузочного комплекса АО «Восточный Порт». Наш новый вагоноопрокидыватель может работать с инновационными полувагонами с допустимой нагрузкой 25 и 27 тс на ось, а также с вагонами габарита Тпр.
– Кстати, какова статистика по доле обработки инновационных вагонов на действующем терминале?
– Сейчас она практически приблизилась к 80% от общего количества обрабатываемых вагонов. Средняя загрузка вагона, который выгружается в настоящее время в АО «Восточный Порт», – 74 т угля, максимальная – 75–77 т.
– АО «Восточный Порт» обладает статусом резидента свободного порта Владивосток. На практике это создавало для компании какие-либо преференции при реализации проекта Третьей очереди углепогрузочного комплекса?
– Когда мы получили статус резидента свободного порта, проект был в высокой стадии готовности, поэтому посчитать денежную экономию довольно сложно. А вот временные затраты действительно удалось сократить. Статус резидента свободного порта Владивосток дал нам серьезное упрощение административных процедур, в частности, это касалось оформления земельных участков на последнем этапе. Кроме того, надо понимать, что строительство и поставка оборудования на терминал сопровождаются огромным объемом документации, в том числе разрешительного характера, которая связана с таможенной очисткой оборудования, различными аспектами взаимодействия с местной администрацией и т. д. В целом особые условия, установленные для резидентов, помогли быстрее ввезти оборудование и установить его, а также избежать бумажной волокиты при прохождении рабочих процедур.
Экологичные технологии – это норма
– В настоящее время стивидорным компаниям очень важно соблюдать те экологические требования, которые государство, грузоотправители да и обычные жители предъявляют к их деятельности. Каким образом с ними справляется АО «Восточный Порт»?
– Мы работаем в высококонкурентном сегменте, при этом всегда стараемся общаться с коллегами – стивидорами как из южных, северо-западных, так и дальневосточных портов России, для того чтобы обмениваться опытом. Например, мы это регулярно делаем в рамках членства в АСОП. Сейчас это важно, потому что наше государство уже узаконило переход на новые экологические стандарты, связанные с применением наилучших доступных технологий, используемых в рамках экологической политики. Стоит отметить, что крупные специализированные порты, по сути, начали их внедрять еще в 2012–2014 гг., а в перспективе всем угольным терминалам необходимо использовать такие технологии. Мы озаботились улучшением экологической обстановки в порту заранее, потому что грузополучатели в свое время также начали предъявлять довольно серьезные требования к соблюдению экологических стандартов. Соответственно, они обязаны следить за всей логистической цепочкой поставки угля, начиная от предприятий, где он добывается, и заканчивая перевалкой в порту. Приезжали они и к нам в АО «Восточный Порт», поэтому мы своевременно получили необходимые международные сертификаты ISO и сейчас обладаем достаточными компетенциями в этом вопросе.
– Каких затрат требует соблюдение экологических стандартов?
– Соблюдение более жестких экологических норм в рамках применения наилучших доступных технологий в первую очередь связано с серьезной модернизацией оборудования. Именно поэтому в мае текущего года на Петербургском экономическом форуме АО «Восточный Порт» подписало пятистороннее соглашение с Минприроды России, Росприроднадзором, Минтрансом и «Росморпортом», в котором был согласован план мероприятий по переходу на закрытые технологии перевалки угля до 2020 года. Запланированная сумма инвестиций составила 1,4 млрд руб. Это достаточно объемный и длительный по срокам реализации инвестиционный проект, причем перевооружение необходимо производить без остановки действующего проекта. Основная задача здесь – четко соблюсти баланс между коммерческой деятельностью и обеспечением экологической безопасности.
Инвестиции в действии
– В настоящее время в АО «Восточный Порт» полным ходом идет подготовка к запуску Третьей очереди углепогрузочного комплекса. А есть ли планы по дальнейшему развитию порта?
– Такие планы есть всегда. Опыт показывает, что после старта терминал выходит на полную мощность примерно через год. Запуск Третьей очереди углепогрузочного комплекса даст единовременную прибавку к существующим объемам перевалки порта в 10 млн т, а затем, по мере апробации и внедрения оборудования, надо выходить на прирост дополнительного объема перевалки до 20 млн т в год.
– Каков объем инвестиций для реализации столь масштабного проекта?
– На сегодняшний день совокупный объем инвестиций в строительство Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт» оценивается в размере 32 млрд руб. или даже чуть более, потому что проект стартовал еще в 2012-м и за прошедшие несколько лет многое изменилось. В текущем году в строительство было вложено около 4–5 млрд руб. из этой суммы, и к концу 2018-го совокупный объем освоенных инвестиций достигнет 29–30 млрд. руб. В будущем году затраты планируются минимальные. В целом же инвестиционный цикл подобных портовых проектов довольно протяженный по времени и внушительный по сумме, поскольку его реализация связана с установкой сложного оборудования, которое требуется предварительно заказать, изготовить, поставить, провести шеф-монтаж и запустить. По сути, это запуск огромного производства, практически то же самое, что взять и построить крупный завод.
Примечательно, что из 32 млрд руб. порядка 5 млрд пошли на строительство железнодорожной инфраструктуры. Мы гордимся тем, что совершили этот шаг и взяли на себя строительство двух железнодорожных парков для отправки порожних вагонов и приема груженых, один из которых к тому же является парком общего пользования.
Немаловажен и тот факт, что инвестиции в строительство порта означают не только развитие социальной инфраструктуры региона, но и оживление сопредельных отраслей экономики
– Как крупная стивидорная компания прорабатывает стратегию на годы вперед? Например, отслеживается ли динамика мировых цен на уголь?
– Мы, разумеется, следим за мировыми ценами на рынке, но для нас в большей степени важны объемы перевалки, а как обеспечить конкурентоспособность российского угля, угольщики решают самостоятельно. Судя по всему, у них это хорошо получается. В результате увеличения отгрузок российского угля на экспорт его доля на мировом рынке выросла с 6,2% в 2000 году до 14% в 2017-м, и в настоящее время Россия стала третьим по величине экспортером угля в мире, причем основным вектором роста экспортных потоков, безусловно, является Дальний Восток. Прогноз на перспективу также благоприятный. Так, по итогам 2018 года экспорт угля из РФ составит более 200 млн т, а к концу 2025-го может вырасти до 235 млн т, то есть средний ежегодный темп прироста за этот период составит 2–3%.
– Каким образом при формировании стратегии развития порта учитываются возможные риски?
– Вероятно, такие риски следует разделять по направлениям. Первое из них связано с состоянием грузовой базы, второе – с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, остальные – с внутренней конкуренцией. Что касается динамики грузовой базы, то, как я уже говорила, мы осуществляем прогнозный анализ мирового рынка угля и на ближайшие 5–10 лет видим стабильный рост. К тому же российская угольная отрасль уже отбила тот провал, который случился в 2014 году, когда упали мировые цены на уголь. Несмотря на падение рынка российские угольщики смогли нарастить объемы добычи и поставки угольной продукции, то есть отрасль доказала свою конкурентоспособность на мировом рынке. Что касается пропускной способности железнодорожных путей, то мы достаточно системно подошли к решению этого вопроса: своевременно запросили у ОАО «РЖД» технические условия для развития путевой инфраструктуры, рассчитанные на определенный тоннаж перевозки угля в рамках нашего проекта. Нам их выдали, мы идем четко по графику. Первый этап проекта развития железнодорожной инфраструктуры ст. Находка-Восточная мы уже завершили – построен первый железнодорожный парк из 5 электрифицированных путей, что соответствует увеличению мощности всей ст. Находка-Восточная на 5 млн т. В I квартале 2019 года закончим второй этап, связанный со строительством второго железнодорожного парка из 12 электрифицированных железнодорожных путей.
Необходимо помнить, почему мы в принципе приняли решение по строительству Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт». Дело в том, что оно было четко синхронизировано с первым этапом проекта модернизации БАМа и Транссиба. По сути, все масштабные инвестиционные решения в угольной и портовой отраслях стали приниматься после того, как первым лицом государства был дан старт этому железнодорожному инфраструктурному проекту на совещании в Кузбассе в январе 2012 года, когда существовала определенная проблема с недостаточным вывозом угля. Именно такие решения инициируют синхронизацию инвестиционных процессов в ряде смежных с железнодорожным транспортом отраслей, поскольку строиться и расширяться начинают не только порты. Угольщики также получают основание для инвестиций в добычу угля, строительство обогатительных комбинатов, а грузоотправители и операторы железнодорожного подвижного состава – в приобретение подвижного состава. 27 июня 2018 года в Кемерово прошло второе аналогичное совещание, где принимались решения уже по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. Соответственно ранее сформированный прогноз полностью оправдался.
– Какие возможности эта инвестиционная активность может открыть и для других отраслей?
– Инфраструктура РЖД открыта для всех грузоотправителей, и при ее расширении угольная база станет своеобразным якорем для роста других отраслей экономики. На рельсах же не написано «только для угля» – по ним поедут все. Например, откроются новые возможности для развития сельскохозяйственной отрасли, потому что увеличатся объемы железнодорожных перевозок зерновых грузов, и для транспорта, так как вырастут транзитные контейнерные перевозки и т. д.
[~DETAIL_TEXT] => Угольные. Специализированные. Выгодные
– Ирина Владимировна, в настоящее время в РФ работает четыре специализированных угольных терминала для перевалки угля на экспорт, два из которых принадлежат ООО «Управляющая портовая компания». В чем заключаются их конкурентные преимущества?
– Основное преимущество – это экономия затрат грузоотправителей на отправку экспортной угольной продукции, которая складывается из комплекса элементов – сокращения времени выгрузки вагона в порту и оборота в целом, снижения стоимости фрахта, которое обусловлена возможностью принимать крупнотоннажные суда дедвейтом 180 тыс. т и ряда других. Большое значение имеет ритмичность работы специализированного угольного терминала, который оснащен конвейерными линиями, складами, вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, размораживающими устройствами и другим высокотехнологичным оборудованием и поэтому может обслуживать клиентов круглогодично, даже в сильные морозы в зимний период.
– Можно ли эту экономию выразить в цифрах?
– Тут математика достаточно простая. Полный цикл обработки пары груженых вагонов с помощью вагоноопрокидывателя в среднем занимает 3 минуты. В сутки специализированный угольный порт способен выгружать 1250 полувагонов, при этом порожний подвижной состав будет отправлен обратно грузоотправителю в день выгрузки. Для сравнения: обычные, неспециализированные терминалы, как правило, выгружают за то же время около 150–
200 вагонов. То есть в итоге разница выходит очень большая и в целом экономия на обороте вагона достигает 6 суток.
– Логично предположить, что ритмичность перевалки угля дает грузоотправителю огромный выигрыш в части глубины планирования отправок?
– Безусловно. Системность, ритмичность, безопасность работы специализированного угольного терминала – это именно те параметры, которые позволяют угольной отрасли планировать погрузку на долгосрочный период и безостановочно наращивать добычу. Немаловажно и то, что в специализированном порту грузоотправителю обеспечивают комплексную услугу. Мы, например, для этого в АО «Восточный Порт» организовали собственный портофлот. Грузоотправитель, работая с крупным терминалом, разумеется, может применять долгосрочное планирование глубиной до 5 лет – это сложившаяся практика. Возможность планировать работу далеко вперед важна обеим сторонам. Более того, без нее порту достаточно сложно осуществлять масштабные инвестиционные программы. Именно поэтому АО «Восточный Порт» еще в 2012–2014 гг. заключало контракты с грузовладельцами, которые заранее бронировали перевалку угля на мощностях строящейся в настоящее время Третьей очереди углепогрузочного комплекса.
– С какими грузоотправителями заключались такие договоры?
– Клиентский портфель АО «Восточный Порт» всегда был достаточно разнообразным как по масштабу входящих в него компаний, так и по их географическому положению. Это грузоотправители из Кузбасса, Якутии, Хакасии, среди которых есть и крупные угледобывающие компании, такие как АО «СУЭК», и средние, например ПАО «Кузбасская топливная компания», ООО «Стройугольсервис», ООО «Промугольсервис», и различные угольные разрезы, включая «Бунгурский» в Кузбассе, «Майрыхский» и «Аршановский» в Хакасии и др. Всего в АО «Восточный Порт» обслуживается более 20 грузоотправителей, и мы рады обслуживать всех клиентов.
Перевороты в мире угля
– В ходе IV Восточного экономического форума, который прошел в начале сентября 2018 года во Владивостоке, при участии министра транспорта РФ в АО «Восточный Порт» был осуществлен запуск нового вагоноопрокидывателя, установленного на Третьей очереди углепогрузочного комплекса. По каким критериям выбирали эту мощную и сложную технику?
– Современный вагоноопрокидыватель должен быть надежным, технологичным, работать в любых погодных условиях, принимать в обработку вагоны с улучшенными техническими характеристиками, то есть с повышенной нагрузкой на ось. Именно по таким параметрам он и выбирался для установки на Третьей очереди углепогрузочного комплекса АО «Восточный Порт». Наш новый вагоноопрокидыватель может работать с инновационными полувагонами с допустимой нагрузкой 25 и 27 тс на ось, а также с вагонами габарита Тпр.
– Кстати, какова статистика по доле обработки инновационных вагонов на действующем терминале?
– Сейчас она практически приблизилась к 80% от общего количества обрабатываемых вагонов. Средняя загрузка вагона, который выгружается в настоящее время в АО «Восточный Порт», – 74 т угля, максимальная – 75–77 т.
– АО «Восточный Порт» обладает статусом резидента свободного порта Владивосток. На практике это создавало для компании какие-либо преференции при реализации проекта Третьей очереди углепогрузочного комплекса?
– Когда мы получили статус резидента свободного порта, проект был в высокой стадии готовности, поэтому посчитать денежную экономию довольно сложно. А вот временные затраты действительно удалось сократить. Статус резидента свободного порта Владивосток дал нам серьезное упрощение административных процедур, в частности, это касалось оформления земельных участков на последнем этапе. Кроме того, надо понимать, что строительство и поставка оборудования на терминал сопровождаются огромным объемом документации, в том числе разрешительного характера, которая связана с таможенной очисткой оборудования, различными аспектами взаимодействия с местной администрацией и т. д. В целом особые условия, установленные для резидентов, помогли быстрее ввезти оборудование и установить его, а также избежать бумажной волокиты при прохождении рабочих процедур.
Экологичные технологии – это норма
– В настоящее время стивидорным компаниям очень важно соблюдать те экологические требования, которые государство, грузоотправители да и обычные жители предъявляют к их деятельности. Каким образом с ними справляется АО «Восточный Порт»?
– Мы работаем в высококонкурентном сегменте, при этом всегда стараемся общаться с коллегами – стивидорами как из южных, северо-западных, так и дальневосточных портов России, для того чтобы обмениваться опытом. Например, мы это регулярно делаем в рамках членства в АСОП. Сейчас это важно, потому что наше государство уже узаконило переход на новые экологические стандарты, связанные с применением наилучших доступных технологий, используемых в рамках экологической политики. Стоит отметить, что крупные специализированные порты, по сути, начали их внедрять еще в 2012–2014 гг., а в перспективе всем угольным терминалам необходимо использовать такие технологии. Мы озаботились улучшением экологической обстановки в порту заранее, потому что грузополучатели в свое время также начали предъявлять довольно серьезные требования к соблюдению экологических стандартов. Соответственно, они обязаны следить за всей логистической цепочкой поставки угля, начиная от предприятий, где он добывается, и заканчивая перевалкой в порту. Приезжали они и к нам в АО «Восточный Порт», поэтому мы своевременно получили необходимые международные сертификаты ISO и сейчас обладаем достаточными компетенциями в этом вопросе.
– Каких затрат требует соблюдение экологических стандартов?
– Соблюдение более жестких экологических норм в рамках применения наилучших доступных технологий в первую очередь связано с серьезной модернизацией оборудования. Именно поэтому в мае текущего года на Петербургском экономическом форуме АО «Восточный Порт» подписало пятистороннее соглашение с Минприроды России, Росприроднадзором, Минтрансом и «Росморпортом», в котором был согласован план мероприятий по переходу на закрытые технологии перевалки угля до 2020 года. Запланированная сумма инвестиций составила 1,4 млрд руб. Это достаточно объемный и длительный по срокам реализации инвестиционный проект, причем перевооружение необходимо производить без остановки действующего проекта. Основная задача здесь – четко соблюсти баланс между коммерческой деятельностью и обеспечением экологической безопасности.
Инвестиции в действии
– В настоящее время в АО «Восточный Порт» полным ходом идет подготовка к запуску Третьей очереди углепогрузочного комплекса. А есть ли планы по дальнейшему развитию порта?
– Такие планы есть всегда. Опыт показывает, что после старта терминал выходит на полную мощность примерно через год. Запуск Третьей очереди углепогрузочного комплекса даст единовременную прибавку к существующим объемам перевалки порта в 10 млн т, а затем, по мере апробации и внедрения оборудования, надо выходить на прирост дополнительного объема перевалки до 20 млн т в год.
– Каков объем инвестиций для реализации столь масштабного проекта?
– На сегодняшний день совокупный объем инвестиций в строительство Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт» оценивается в размере 32 млрд руб. или даже чуть более, потому что проект стартовал еще в 2012-м и за прошедшие несколько лет многое изменилось. В текущем году в строительство было вложено около 4–5 млрд руб. из этой суммы, и к концу 2018-го совокупный объем освоенных инвестиций достигнет 29–30 млрд. руб. В будущем году затраты планируются минимальные. В целом же инвестиционный цикл подобных портовых проектов довольно протяженный по времени и внушительный по сумме, поскольку его реализация связана с установкой сложного оборудования, которое требуется предварительно заказать, изготовить, поставить, провести шеф-монтаж и запустить. По сути, это запуск огромного производства, практически то же самое, что взять и построить крупный завод.
Примечательно, что из 32 млрд руб. порядка 5 млрд пошли на строительство железнодорожной инфраструктуры. Мы гордимся тем, что совершили этот шаг и взяли на себя строительство двух железнодорожных парков для отправки порожних вагонов и приема груженых, один из которых к тому же является парком общего пользования.
Немаловажен и тот факт, что инвестиции в строительство порта означают не только развитие социальной инфраструктуры региона, но и оживление сопредельных отраслей экономики
– Как крупная стивидорная компания прорабатывает стратегию на годы вперед? Например, отслеживается ли динамика мировых цен на уголь?
– Мы, разумеется, следим за мировыми ценами на рынке, но для нас в большей степени важны объемы перевалки, а как обеспечить конкурентоспособность российского угля, угольщики решают самостоятельно. Судя по всему, у них это хорошо получается. В результате увеличения отгрузок российского угля на экспорт его доля на мировом рынке выросла с 6,2% в 2000 году до 14% в 2017-м, и в настоящее время Россия стала третьим по величине экспортером угля в мире, причем основным вектором роста экспортных потоков, безусловно, является Дальний Восток. Прогноз на перспективу также благоприятный. Так, по итогам 2018 года экспорт угля из РФ составит более 200 млн т, а к концу 2025-го может вырасти до 235 млн т, то есть средний ежегодный темп прироста за этот период составит 2–3%.
– Каким образом при формировании стратегии развития порта учитываются возможные риски?
– Вероятно, такие риски следует разделять по направлениям. Первое из них связано с состоянием грузовой базы, второе – с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, остальные – с внутренней конкуренцией. Что касается динамики грузовой базы, то, как я уже говорила, мы осуществляем прогнозный анализ мирового рынка угля и на ближайшие 5–10 лет видим стабильный рост. К тому же российская угольная отрасль уже отбила тот провал, который случился в 2014 году, когда упали мировые цены на уголь. Несмотря на падение рынка российские угольщики смогли нарастить объемы добычи и поставки угольной продукции, то есть отрасль доказала свою конкурентоспособность на мировом рынке. Что касается пропускной способности железнодорожных путей, то мы достаточно системно подошли к решению этого вопроса: своевременно запросили у ОАО «РЖД» технические условия для развития путевой инфраструктуры, рассчитанные на определенный тоннаж перевозки угля в рамках нашего проекта. Нам их выдали, мы идем четко по графику. Первый этап проекта развития железнодорожной инфраструктуры ст. Находка-Восточная мы уже завершили – построен первый железнодорожный парк из 5 электрифицированных путей, что соответствует увеличению мощности всей ст. Находка-Восточная на 5 млн т. В I квартале 2019 года закончим второй этап, связанный со строительством второго железнодорожного парка из 12 электрифицированных железнодорожных путей.
Необходимо помнить, почему мы в принципе приняли решение по строительству Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт». Дело в том, что оно было четко синхронизировано с первым этапом проекта модернизации БАМа и Транссиба. По сути, все масштабные инвестиционные решения в угольной и портовой отраслях стали приниматься после того, как первым лицом государства был дан старт этому железнодорожному инфраструктурному проекту на совещании в Кузбассе в январе 2012 года, когда существовала определенная проблема с недостаточным вывозом угля. Именно такие решения инициируют синхронизацию инвестиционных процессов в ряде смежных с железнодорожным транспортом отраслей, поскольку строиться и расширяться начинают не только порты. Угольщики также получают основание для инвестиций в добычу угля, строительство обогатительных комбинатов, а грузоотправители и операторы железнодорожного подвижного состава – в приобретение подвижного состава. 27 июня 2018 года в Кемерово прошло второе аналогичное совещание, где принимались решения уже по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. Соответственно ранее сформированный прогноз полностью оправдался.
– Какие возможности эта инвестиционная активность может открыть и для других отраслей?
– Инфраструктура РЖД открыта для всех грузоотправителей, и при ее расширении угольная база станет своеобразным якорем для роста других отраслей экономики. На рельсах же не написано «только для угля» – по ним поедут все. Например, откроются новые возможности для развития сельскохозяйственной отрасли, потому что увеличатся объемы железнодорожных перевозок зерновых грузов, и для транспорта, так как вырастут транзитные контейнерные перевозки и т. д.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[~PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946881
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 2480
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/583
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 467d72900a76890e2c6ce72ecbbd5c28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[ALT] => Якорь для экономики
[TITLE] => Якорь для экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yakor-dlya-ekonomiki
[~CODE] => yakor-dlya-ekonomiki
[EXTERNAL_ID] => 365669
[~EXTERNAL_ID] => 365669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якорь для экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => якорь для экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якорь для экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
)
)
Array
(
[ID] => 365669
[~ID] => 365669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Якорь для экономики
[~NAME] => Якорь для экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:55:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:55:20
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:55:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:55:20
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/yakor-dlya-ekonomiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/yakor-dlya-ekonomiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угольные. Специализированные. Выгодные
– Ирина Владимировна, в настоящее время в РФ работает четыре специализированных угольных терминала для перевалки угля на экспорт, два из которых принадлежат ООО «Управляющая портовая компания». В чем заключаются их конкурентные преимущества?
– Основное преимущество – это экономия затрат грузоотправителей на отправку экспортной угольной продукции, которая складывается из комплекса элементов – сокращения времени выгрузки вагона в порту и оборота в целом, снижения стоимости фрахта, которое обусловлена возможностью принимать крупнотоннажные суда дедвейтом 180 тыс. т и ряда других. Большое значение имеет ритмичность работы специализированного угольного терминала, который оснащен конвейерными линиями, складами, вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, размораживающими устройствами и другим высокотехнологичным оборудованием и поэтому может обслуживать клиентов круглогодично, даже в сильные морозы в зимний период.
– Можно ли эту экономию выразить в цифрах?
– Тут математика достаточно простая. Полный цикл обработки пары груженых вагонов с помощью вагоноопрокидывателя в среднем занимает 3 минуты. В сутки специализированный угольный порт способен выгружать 1250 полувагонов, при этом порожний подвижной состав будет отправлен обратно грузоотправителю в день выгрузки. Для сравнения: обычные, неспециализированные терминалы, как правило, выгружают за то же время около 150–
200 вагонов. То есть в итоге разница выходит очень большая и в целом экономия на обороте вагона достигает 6 суток.
– Логично предположить, что ритмичность перевалки угля дает грузоотправителю огромный выигрыш в части глубины планирования отправок?
– Безусловно. Системность, ритмичность, безопасность работы специализированного угольного терминала – это именно те параметры, которые позволяют угольной отрасли планировать погрузку на долгосрочный период и безостановочно наращивать добычу. Немаловажно и то, что в специализированном порту грузоотправителю обеспечивают комплексную услугу. Мы, например, для этого в АО «Восточный Порт» организовали собственный портофлот. Грузоотправитель, работая с крупным терминалом, разумеется, может применять долгосрочное планирование глубиной до 5 лет – это сложившаяся практика. Возможность планировать работу далеко вперед важна обеим сторонам. Более того, без нее порту достаточно сложно осуществлять масштабные инвестиционные программы. Именно поэтому АО «Восточный Порт» еще в 2012–2014 гг. заключало контракты с грузовладельцами, которые заранее бронировали перевалку угля на мощностях строящейся в настоящее время Третьей очереди углепогрузочного комплекса.
– С какими грузоотправителями заключались такие договоры?
– Клиентский портфель АО «Восточный Порт» всегда был достаточно разнообразным как по масштабу входящих в него компаний, так и по их географическому положению. Это грузоотправители из Кузбасса, Якутии, Хакасии, среди которых есть и крупные угледобывающие компании, такие как АО «СУЭК», и средние, например ПАО «Кузбасская топливная компания», ООО «Стройугольсервис», ООО «Промугольсервис», и различные угольные разрезы, включая «Бунгурский» в Кузбассе, «Майрыхский» и «Аршановский» в Хакасии и др. Всего в АО «Восточный Порт» обслуживается более 20 грузоотправителей, и мы рады обслуживать всех клиентов.
Перевороты в мире угля
– В ходе IV Восточного экономического форума, который прошел в начале сентября 2018 года во Владивостоке, при участии министра транспорта РФ в АО «Восточный Порт» был осуществлен запуск нового вагоноопрокидывателя, установленного на Третьей очереди углепогрузочного комплекса. По каким критериям выбирали эту мощную и сложную технику?
– Современный вагоноопрокидыватель должен быть надежным, технологичным, работать в любых погодных условиях, принимать в обработку вагоны с улучшенными техническими характеристиками, то есть с повышенной нагрузкой на ось. Именно по таким параметрам он и выбирался для установки на Третьей очереди углепогрузочного комплекса АО «Восточный Порт». Наш новый вагоноопрокидыватель может работать с инновационными полувагонами с допустимой нагрузкой 25 и 27 тс на ось, а также с вагонами габарита Тпр.
– Кстати, какова статистика по доле обработки инновационных вагонов на действующем терминале?
– Сейчас она практически приблизилась к 80% от общего количества обрабатываемых вагонов. Средняя загрузка вагона, который выгружается в настоящее время в АО «Восточный Порт», – 74 т угля, максимальная – 75–77 т.
– АО «Восточный Порт» обладает статусом резидента свободного порта Владивосток. На практике это создавало для компании какие-либо преференции при реализации проекта Третьей очереди углепогрузочного комплекса?
– Когда мы получили статус резидента свободного порта, проект был в высокой стадии готовности, поэтому посчитать денежную экономию довольно сложно. А вот временные затраты действительно удалось сократить. Статус резидента свободного порта Владивосток дал нам серьезное упрощение административных процедур, в частности, это касалось оформления земельных участков на последнем этапе. Кроме того, надо понимать, что строительство и поставка оборудования на терминал сопровождаются огромным объемом документации, в том числе разрешительного характера, которая связана с таможенной очисткой оборудования, различными аспектами взаимодействия с местной администрацией и т. д. В целом особые условия, установленные для резидентов, помогли быстрее ввезти оборудование и установить его, а также избежать бумажной волокиты при прохождении рабочих процедур.
Экологичные технологии – это норма
– В настоящее время стивидорным компаниям очень важно соблюдать те экологические требования, которые государство, грузоотправители да и обычные жители предъявляют к их деятельности. Каким образом с ними справляется АО «Восточный Порт»?
– Мы работаем в высококонкурентном сегменте, при этом всегда стараемся общаться с коллегами – стивидорами как из южных, северо-западных, так и дальневосточных портов России, для того чтобы обмениваться опытом. Например, мы это регулярно делаем в рамках членства в АСОП. Сейчас это важно, потому что наше государство уже узаконило переход на новые экологические стандарты, связанные с применением наилучших доступных технологий, используемых в рамках экологической политики. Стоит отметить, что крупные специализированные порты, по сути, начали их внедрять еще в 2012–2014 гг., а в перспективе всем угольным терминалам необходимо использовать такие технологии. Мы озаботились улучшением экологической обстановки в порту заранее, потому что грузополучатели в свое время также начали предъявлять довольно серьезные требования к соблюдению экологических стандартов. Соответственно, они обязаны следить за всей логистической цепочкой поставки угля, начиная от предприятий, где он добывается, и заканчивая перевалкой в порту. Приезжали они и к нам в АО «Восточный Порт», поэтому мы своевременно получили необходимые международные сертификаты ISO и сейчас обладаем достаточными компетенциями в этом вопросе.
– Каких затрат требует соблюдение экологических стандартов?
– Соблюдение более жестких экологических норм в рамках применения наилучших доступных технологий в первую очередь связано с серьезной модернизацией оборудования. Именно поэтому в мае текущего года на Петербургском экономическом форуме АО «Восточный Порт» подписало пятистороннее соглашение с Минприроды России, Росприроднадзором, Минтрансом и «Росморпортом», в котором был согласован план мероприятий по переходу на закрытые технологии перевалки угля до 2020 года. Запланированная сумма инвестиций составила 1,4 млрд руб. Это достаточно объемный и длительный по срокам реализации инвестиционный проект, причем перевооружение необходимо производить без остановки действующего проекта. Основная задача здесь – четко соблюсти баланс между коммерческой деятельностью и обеспечением экологической безопасности.
Инвестиции в действии
– В настоящее время в АО «Восточный Порт» полным ходом идет подготовка к запуску Третьей очереди углепогрузочного комплекса. А есть ли планы по дальнейшему развитию порта?
– Такие планы есть всегда. Опыт показывает, что после старта терминал выходит на полную мощность примерно через год. Запуск Третьей очереди углепогрузочного комплекса даст единовременную прибавку к существующим объемам перевалки порта в 10 млн т, а затем, по мере апробации и внедрения оборудования, надо выходить на прирост дополнительного объема перевалки до 20 млн т в год.
– Каков объем инвестиций для реализации столь масштабного проекта?
– На сегодняшний день совокупный объем инвестиций в строительство Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт» оценивается в размере 32 млрд руб. или даже чуть более, потому что проект стартовал еще в 2012-м и за прошедшие несколько лет многое изменилось. В текущем году в строительство было вложено около 4–5 млрд руб. из этой суммы, и к концу 2018-го совокупный объем освоенных инвестиций достигнет 29–30 млрд. руб. В будущем году затраты планируются минимальные. В целом же инвестиционный цикл подобных портовых проектов довольно протяженный по времени и внушительный по сумме, поскольку его реализация связана с установкой сложного оборудования, которое требуется предварительно заказать, изготовить, поставить, провести шеф-монтаж и запустить. По сути, это запуск огромного производства, практически то же самое, что взять и построить крупный завод.
Примечательно, что из 32 млрд руб. порядка 5 млрд пошли на строительство железнодорожной инфраструктуры. Мы гордимся тем, что совершили этот шаг и взяли на себя строительство двух железнодорожных парков для отправки порожних вагонов и приема груженых, один из которых к тому же является парком общего пользования.
Немаловажен и тот факт, что инвестиции в строительство порта означают не только развитие социальной инфраструктуры региона, но и оживление сопредельных отраслей экономики
– Как крупная стивидорная компания прорабатывает стратегию на годы вперед? Например, отслеживается ли динамика мировых цен на уголь?
– Мы, разумеется, следим за мировыми ценами на рынке, но для нас в большей степени важны объемы перевалки, а как обеспечить конкурентоспособность российского угля, угольщики решают самостоятельно. Судя по всему, у них это хорошо получается. В результате увеличения отгрузок российского угля на экспорт его доля на мировом рынке выросла с 6,2% в 2000 году до 14% в 2017-м, и в настоящее время Россия стала третьим по величине экспортером угля в мире, причем основным вектором роста экспортных потоков, безусловно, является Дальний Восток. Прогноз на перспективу также благоприятный. Так, по итогам 2018 года экспорт угля из РФ составит более 200 млн т, а к концу 2025-го может вырасти до 235 млн т, то есть средний ежегодный темп прироста за этот период составит 2–3%.
– Каким образом при формировании стратегии развития порта учитываются возможные риски?
– Вероятно, такие риски следует разделять по направлениям. Первое из них связано с состоянием грузовой базы, второе – с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, остальные – с внутренней конкуренцией. Что касается динамики грузовой базы, то, как я уже говорила, мы осуществляем прогнозный анализ мирового рынка угля и на ближайшие 5–10 лет видим стабильный рост. К тому же российская угольная отрасль уже отбила тот провал, который случился в 2014 году, когда упали мировые цены на уголь. Несмотря на падение рынка российские угольщики смогли нарастить объемы добычи и поставки угольной продукции, то есть отрасль доказала свою конкурентоспособность на мировом рынке. Что касается пропускной способности железнодорожных путей, то мы достаточно системно подошли к решению этого вопроса: своевременно запросили у ОАО «РЖД» технические условия для развития путевой инфраструктуры, рассчитанные на определенный тоннаж перевозки угля в рамках нашего проекта. Нам их выдали, мы идем четко по графику. Первый этап проекта развития железнодорожной инфраструктуры ст. Находка-Восточная мы уже завершили – построен первый железнодорожный парк из 5 электрифицированных путей, что соответствует увеличению мощности всей ст. Находка-Восточная на 5 млн т. В I квартале 2019 года закончим второй этап, связанный со строительством второго железнодорожного парка из 12 электрифицированных железнодорожных путей.
Необходимо помнить, почему мы в принципе приняли решение по строительству Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт». Дело в том, что оно было четко синхронизировано с первым этапом проекта модернизации БАМа и Транссиба. По сути, все масштабные инвестиционные решения в угольной и портовой отраслях стали приниматься после того, как первым лицом государства был дан старт этому железнодорожному инфраструктурному проекту на совещании в Кузбассе в январе 2012 года, когда существовала определенная проблема с недостаточным вывозом угля. Именно такие решения инициируют синхронизацию инвестиционных процессов в ряде смежных с железнодорожным транспортом отраслей, поскольку строиться и расширяться начинают не только порты. Угольщики также получают основание для инвестиций в добычу угля, строительство обогатительных комбинатов, а грузоотправители и операторы железнодорожного подвижного состава – в приобретение подвижного состава. 27 июня 2018 года в Кемерово прошло второе аналогичное совещание, где принимались решения уже по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. Соответственно ранее сформированный прогноз полностью оправдался.
– Какие возможности эта инвестиционная активность может открыть и для других отраслей?
– Инфраструктура РЖД открыта для всех грузоотправителей, и при ее расширении угольная база станет своеобразным якорем для роста других отраслей экономики. На рельсах же не написано «только для угля» – по ним поедут все. Например, откроются новые возможности для развития сельскохозяйственной отрасли, потому что увеличатся объемы железнодорожных перевозок зерновых грузов, и для транспорта, так как вырастут транзитные контейнерные перевозки и т. д.
[~DETAIL_TEXT] => Угольные. Специализированные. Выгодные
– Ирина Владимировна, в настоящее время в РФ работает четыре специализированных угольных терминала для перевалки угля на экспорт, два из которых принадлежат ООО «Управляющая портовая компания». В чем заключаются их конкурентные преимущества?
– Основное преимущество – это экономия затрат грузоотправителей на отправку экспортной угольной продукции, которая складывается из комплекса элементов – сокращения времени выгрузки вагона в порту и оборота в целом, снижения стоимости фрахта, которое обусловлена возможностью принимать крупнотоннажные суда дедвейтом 180 тыс. т и ряда других. Большое значение имеет ритмичность работы специализированного угольного терминала, который оснащен конвейерными линиями, складами, вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, размораживающими устройствами и другим высокотехнологичным оборудованием и поэтому может обслуживать клиентов круглогодично, даже в сильные морозы в зимний период.
– Можно ли эту экономию выразить в цифрах?
– Тут математика достаточно простая. Полный цикл обработки пары груженых вагонов с помощью вагоноопрокидывателя в среднем занимает 3 минуты. В сутки специализированный угольный порт способен выгружать 1250 полувагонов, при этом порожний подвижной состав будет отправлен обратно грузоотправителю в день выгрузки. Для сравнения: обычные, неспециализированные терминалы, как правило, выгружают за то же время около 150–
200 вагонов. То есть в итоге разница выходит очень большая и в целом экономия на обороте вагона достигает 6 суток.
– Логично предположить, что ритмичность перевалки угля дает грузоотправителю огромный выигрыш в части глубины планирования отправок?
– Безусловно. Системность, ритмичность, безопасность работы специализированного угольного терминала – это именно те параметры, которые позволяют угольной отрасли планировать погрузку на долгосрочный период и безостановочно наращивать добычу. Немаловажно и то, что в специализированном порту грузоотправителю обеспечивают комплексную услугу. Мы, например, для этого в АО «Восточный Порт» организовали собственный портофлот. Грузоотправитель, работая с крупным терминалом, разумеется, может применять долгосрочное планирование глубиной до 5 лет – это сложившаяся практика. Возможность планировать работу далеко вперед важна обеим сторонам. Более того, без нее порту достаточно сложно осуществлять масштабные инвестиционные программы. Именно поэтому АО «Восточный Порт» еще в 2012–2014 гг. заключало контракты с грузовладельцами, которые заранее бронировали перевалку угля на мощностях строящейся в настоящее время Третьей очереди углепогрузочного комплекса.
– С какими грузоотправителями заключались такие договоры?
– Клиентский портфель АО «Восточный Порт» всегда был достаточно разнообразным как по масштабу входящих в него компаний, так и по их географическому положению. Это грузоотправители из Кузбасса, Якутии, Хакасии, среди которых есть и крупные угледобывающие компании, такие как АО «СУЭК», и средние, например ПАО «Кузбасская топливная компания», ООО «Стройугольсервис», ООО «Промугольсервис», и различные угольные разрезы, включая «Бунгурский» в Кузбассе, «Майрыхский» и «Аршановский» в Хакасии и др. Всего в АО «Восточный Порт» обслуживается более 20 грузоотправителей, и мы рады обслуживать всех клиентов.
Перевороты в мире угля
– В ходе IV Восточного экономического форума, который прошел в начале сентября 2018 года во Владивостоке, при участии министра транспорта РФ в АО «Восточный Порт» был осуществлен запуск нового вагоноопрокидывателя, установленного на Третьей очереди углепогрузочного комплекса. По каким критериям выбирали эту мощную и сложную технику?
– Современный вагоноопрокидыватель должен быть надежным, технологичным, работать в любых погодных условиях, принимать в обработку вагоны с улучшенными техническими характеристиками, то есть с повышенной нагрузкой на ось. Именно по таким параметрам он и выбирался для установки на Третьей очереди углепогрузочного комплекса АО «Восточный Порт». Наш новый вагоноопрокидыватель может работать с инновационными полувагонами с допустимой нагрузкой 25 и 27 тс на ось, а также с вагонами габарита Тпр.
– Кстати, какова статистика по доле обработки инновационных вагонов на действующем терминале?
– Сейчас она практически приблизилась к 80% от общего количества обрабатываемых вагонов. Средняя загрузка вагона, который выгружается в настоящее время в АО «Восточный Порт», – 74 т угля, максимальная – 75–77 т.
– АО «Восточный Порт» обладает статусом резидента свободного порта Владивосток. На практике это создавало для компании какие-либо преференции при реализации проекта Третьей очереди углепогрузочного комплекса?
– Когда мы получили статус резидента свободного порта, проект был в высокой стадии готовности, поэтому посчитать денежную экономию довольно сложно. А вот временные затраты действительно удалось сократить. Статус резидента свободного порта Владивосток дал нам серьезное упрощение административных процедур, в частности, это касалось оформления земельных участков на последнем этапе. Кроме того, надо понимать, что строительство и поставка оборудования на терминал сопровождаются огромным объемом документации, в том числе разрешительного характера, которая связана с таможенной очисткой оборудования, различными аспектами взаимодействия с местной администрацией и т. д. В целом особые условия, установленные для резидентов, помогли быстрее ввезти оборудование и установить его, а также избежать бумажной волокиты при прохождении рабочих процедур.
Экологичные технологии – это норма
– В настоящее время стивидорным компаниям очень важно соблюдать те экологические требования, которые государство, грузоотправители да и обычные жители предъявляют к их деятельности. Каким образом с ними справляется АО «Восточный Порт»?
– Мы работаем в высококонкурентном сегменте, при этом всегда стараемся общаться с коллегами – стивидорами как из южных, северо-западных, так и дальневосточных портов России, для того чтобы обмениваться опытом. Например, мы это регулярно делаем в рамках членства в АСОП. Сейчас это важно, потому что наше государство уже узаконило переход на новые экологические стандарты, связанные с применением наилучших доступных технологий, используемых в рамках экологической политики. Стоит отметить, что крупные специализированные порты, по сути, начали их внедрять еще в 2012–2014 гг., а в перспективе всем угольным терминалам необходимо использовать такие технологии. Мы озаботились улучшением экологической обстановки в порту заранее, потому что грузополучатели в свое время также начали предъявлять довольно серьезные требования к соблюдению экологических стандартов. Соответственно, они обязаны следить за всей логистической цепочкой поставки угля, начиная от предприятий, где он добывается, и заканчивая перевалкой в порту. Приезжали они и к нам в АО «Восточный Порт», поэтому мы своевременно получили необходимые международные сертификаты ISO и сейчас обладаем достаточными компетенциями в этом вопросе.
– Каких затрат требует соблюдение экологических стандартов?
– Соблюдение более жестких экологических норм в рамках применения наилучших доступных технологий в первую очередь связано с серьезной модернизацией оборудования. Именно поэтому в мае текущего года на Петербургском экономическом форуме АО «Восточный Порт» подписало пятистороннее соглашение с Минприроды России, Росприроднадзором, Минтрансом и «Росморпортом», в котором был согласован план мероприятий по переходу на закрытые технологии перевалки угля до 2020 года. Запланированная сумма инвестиций составила 1,4 млрд руб. Это достаточно объемный и длительный по срокам реализации инвестиционный проект, причем перевооружение необходимо производить без остановки действующего проекта. Основная задача здесь – четко соблюсти баланс между коммерческой деятельностью и обеспечением экологической безопасности.
Инвестиции в действии
– В настоящее время в АО «Восточный Порт» полным ходом идет подготовка к запуску Третьей очереди углепогрузочного комплекса. А есть ли планы по дальнейшему развитию порта?
– Такие планы есть всегда. Опыт показывает, что после старта терминал выходит на полную мощность примерно через год. Запуск Третьей очереди углепогрузочного комплекса даст единовременную прибавку к существующим объемам перевалки порта в 10 млн т, а затем, по мере апробации и внедрения оборудования, надо выходить на прирост дополнительного объема перевалки до 20 млн т в год.
– Каков объем инвестиций для реализации столь масштабного проекта?
– На сегодняшний день совокупный объем инвестиций в строительство Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт» оценивается в размере 32 млрд руб. или даже чуть более, потому что проект стартовал еще в 2012-м и за прошедшие несколько лет многое изменилось. В текущем году в строительство было вложено около 4–5 млрд руб. из этой суммы, и к концу 2018-го совокупный объем освоенных инвестиций достигнет 29–30 млрд. руб. В будущем году затраты планируются минимальные. В целом же инвестиционный цикл подобных портовых проектов довольно протяженный по времени и внушительный по сумме, поскольку его реализация связана с установкой сложного оборудования, которое требуется предварительно заказать, изготовить, поставить, провести шеф-монтаж и запустить. По сути, это запуск огромного производства, практически то же самое, что взять и построить крупный завод.
Примечательно, что из 32 млрд руб. порядка 5 млрд пошли на строительство железнодорожной инфраструктуры. Мы гордимся тем, что совершили этот шаг и взяли на себя строительство двух железнодорожных парков для отправки порожних вагонов и приема груженых, один из которых к тому же является парком общего пользования.
Немаловажен и тот факт, что инвестиции в строительство порта означают не только развитие социальной инфраструктуры региона, но и оживление сопредельных отраслей экономики
– Как крупная стивидорная компания прорабатывает стратегию на годы вперед? Например, отслеживается ли динамика мировых цен на уголь?
– Мы, разумеется, следим за мировыми ценами на рынке, но для нас в большей степени важны объемы перевалки, а как обеспечить конкурентоспособность российского угля, угольщики решают самостоятельно. Судя по всему, у них это хорошо получается. В результате увеличения отгрузок российского угля на экспорт его доля на мировом рынке выросла с 6,2% в 2000 году до 14% в 2017-м, и в настоящее время Россия стала третьим по величине экспортером угля в мире, причем основным вектором роста экспортных потоков, безусловно, является Дальний Восток. Прогноз на перспективу также благоприятный. Так, по итогам 2018 года экспорт угля из РФ составит более 200 млн т, а к концу 2025-го может вырасти до 235 млн т, то есть средний ежегодный темп прироста за этот период составит 2–3%.
– Каким образом при формировании стратегии развития порта учитываются возможные риски?
– Вероятно, такие риски следует разделять по направлениям. Первое из них связано с состоянием грузовой базы, второе – с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, остальные – с внутренней конкуренцией. Что касается динамики грузовой базы, то, как я уже говорила, мы осуществляем прогнозный анализ мирового рынка угля и на ближайшие 5–10 лет видим стабильный рост. К тому же российская угольная отрасль уже отбила тот провал, который случился в 2014 году, когда упали мировые цены на уголь. Несмотря на падение рынка российские угольщики смогли нарастить объемы добычи и поставки угольной продукции, то есть отрасль доказала свою конкурентоспособность на мировом рынке. Что касается пропускной способности железнодорожных путей, то мы достаточно системно подошли к решению этого вопроса: своевременно запросили у ОАО «РЖД» технические условия для развития путевой инфраструктуры, рассчитанные на определенный тоннаж перевозки угля в рамках нашего проекта. Нам их выдали, мы идем четко по графику. Первый этап проекта развития железнодорожной инфраструктуры ст. Находка-Восточная мы уже завершили – построен первый железнодорожный парк из 5 электрифицированных путей, что соответствует увеличению мощности всей ст. Находка-Восточная на 5 млн т. В I квартале 2019 года закончим второй этап, связанный со строительством второго железнодорожного парка из 12 электрифицированных железнодорожных путей.
Необходимо помнить, почему мы в принципе приняли решение по строительству Третьей очереди углепогрузочного комплекса в АО «Восточный Порт». Дело в том, что оно было четко синхронизировано с первым этапом проекта модернизации БАМа и Транссиба. По сути, все масштабные инвестиционные решения в угольной и портовой отраслях стали приниматься после того, как первым лицом государства был дан старт этому железнодорожному инфраструктурному проекту на совещании в Кузбассе в январе 2012 года, когда существовала определенная проблема с недостаточным вывозом угля. Именно такие решения инициируют синхронизацию инвестиционных процессов в ряде смежных с железнодорожным транспортом отраслей, поскольку строиться и расширяться начинают не только порты. Угольщики также получают основание для инвестиций в добычу угля, строительство обогатительных комбинатов, а грузоотправители и операторы железнодорожного подвижного состава – в приобретение подвижного состава. 27 июня 2018 года в Кемерово прошло второе аналогичное совещание, где принимались решения уже по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. Соответственно ранее сформированный прогноз полностью оправдался.
– Какие возможности эта инвестиционная активность может открыть и для других отраслей?
– Инфраструктура РЖД открыта для всех грузоотправителей, и при ее расширении угольная база станет своеобразным якорем для роста других отраслей экономики. На рельсах же не написано «только для угля» – по ним поедут все. Например, откроются новые возможности для развития сельскохозяйственной отрасли, потому что увеличатся объемы железнодорожных перевозок зерновых грузов, и для транспорта, так как вырастут транзитные контейнерные перевозки и т. д.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[~PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946881
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:01:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 2480
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/583
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 467d72900a76890e2c6ce72ecbbd5c28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/583/10.jpg
[ALT] => Якорь для экономики
[TITLE] => Якорь для экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yakor-dlya-ekonomiki
[~CODE] => yakor-dlya-ekonomiki
[EXTERNAL_ID] => 365669
[~EXTERNAL_ID] => 365669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якорь для экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => якорь для экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якорь для экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях наращивание объемов угледобычи, в том числе для отправки российского угля на экспорт, становится импульсом для развития смежных отраслей – портовой и железнодорожной. При этом инвестиции портовиков в строительство специализированных угольных комплексов и железнодорожников в инфраструктуру ведут к созданию новых рабочих мест, росту налоговых поступлений в бюджет и социальному развитию регионов. О том, как угольная отрасль становится якорной для экономики РФ, о преимуществах крупных специализированных терминалов для перевалки угля и перспективах его экспорта рассказывает первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якорь для экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якорь для экономики
)
)
Array
(
[ID] => 365671
[~ID] => 365671
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Ждать ли потрясений?
[~NAME] => Ждать ли потрясений?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:02:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:02:01
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:02:01
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:02:01
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/zhdat-li-potryaseniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/zhdat-li-potryaseniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не до поглощений
Несмотря на то, что конкуренция за контейнерные грузы усиливается и каждый игрок норовит сделать сервис эффективнее, маршрут короче, а доставку быстрее, новых ярких игроков на рынке не появляется. Более того, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что на растущем рынке консолидация вредна и увлекаться ею не следует. «Если объемы контейнерных перевозок начнут сокращаться, объединение игроков этого рынка не заставит себя ждать», – подчеркивает эксперт.
Исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов оценивает потенциал контейнерного рынка как весьма высокий, особенно в части транзитных грузов из стран АТР в Восточную и Центральную Европу. «Транзит может вырасти на 35–40% к прошлому году. При этом тенденция к укрупнению операторов контейнерных перевозок не отстает от общего тренда по укрупнению операторов железнодорожного рынка в целом», – комментирует он.
Однако в условиях, когда президент России поставил задачу активно развивать контейнерный бизнес, – не до поглощений. Участники рынка заняты разработкой новых маршрутов и привлечением новых номенклатур на сеть. «Потенциал контейнеризации товаров народного потребления и особенно промышленных грузов при дефиците специализированного подвижного состава огромный», – убежден В. Иванов.
Обычное дело
В мировых масштабах российские компании только приступили к контейнеризации. По мнению экспертов, пока китайская сторона предоставляет субсидии, а ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы увеличить объем транзита, никаких потрясений в сегменте контейнерных перевозок не будет и быть не может. Равно как и расстановка сил в отрасли не изменится, пока ПАО «ТрансКонтейнер» на своем месте.
Укрупнение компаний объясняется повышением порога стоимости входа в этот бизнес. Кроме того, с каждым годом растет объем требований конечного потребителя к качеству сервиса, надежности и скорости доставки товаров. «Операторы контейнерного рынка в условиях роста конкуренции и борьбы за груз с автомобильным транспортом вынуждены развивать так называемый сквозной сервис по доставке груза от двери до двери клиента, тем самым повышая свои компетенции в экспедировании за пределами железной дороги», – поясняет В. Иванов.
Небольшие игроки объединяются, например, когда не хватает собственного парка, чтобы обеспечить перевозку. Стоит ли тогда говорить о консолидации? Как и в тех случаях, когда, скажем, разные игроки начинают активно развивать новый маршрут. В. Иванов считает, что так всем выгодно и удобно взаимодействовать.
Маленький против большого
Отраслевые аналитики отмечают, что преимущество крупных игроков и объединенных компаний в том, что, несмотря на всю их неповоротливость и замедленную реакцию на рыночные изменения, у них есть запас прочности и возможность предоставить альтернативное решение, а также пойти на тарифные уступки. Небольшие игроки быстрее улавливают тенденции, но не всегда могут предложить клиентам стабильные и комфортные условия в долгосрочной перспективе. Есть даже мнение, что с учетом структуры управления железнодорожным транспортом на дорогах России консолидация парка одного рода подвижного состава под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности его работы.
В укрупнении ведущих операторов многие эксперты видят отдельные преимущества. К примеру, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастет скорость обработки контейнеров, повысятся надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота.
Но больше всего участников рынка сегодня продолжает волновать судьба «ТрансКонтейнера». Обсуждения возможности продажи акций компании и создания альтернативного игрока на базе ОАО «РЖД» длятся уже больше года. По словам главы Минтранса Евгения Дитриха, вопрос о судьбе контрольного пакета акций «ТрансКонтейнера» подвержен влиянию изменяющейся экономической ситуации, которая определяет инвестиционные возможности потенциальных претендентов. В начале августа замглавы ОАО «РЖД» Андрей Старков комментировал, что правительство планирует обсудить последствия продажи контрольного пакета акций компании с точки зрения выполнения задачи по увеличению контейнерного транзита через Россию в 4 раза к 2025 году. Вариантов развития событий – масса, и все они обсуждаются. Положительно экспертами оценивается инициатива создания аналога ведущему игроку, как и появление игрока, нацеленного на синергию с АО «ОТЛК». В любом случае на это уйдут годы, а объем инвестиций никто пока не берется оценить.
Транспортные аналитики считают, что, несмотря на укрупнение главных игроков отрасли, пока еще на рынке есть место и для малых компаний, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчески успешные направления. Уровень контейнеризации в России по итогам 2017 года составил всего 6,2% (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе этот показатель 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому данная ниша в России еще не до конца заполнена.
[~DETAIL_TEXT] => Не до поглощений
Несмотря на то, что конкуренция за контейнерные грузы усиливается и каждый игрок норовит сделать сервис эффективнее, маршрут короче, а доставку быстрее, новых ярких игроков на рынке не появляется. Более того, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что на растущем рынке консолидация вредна и увлекаться ею не следует. «Если объемы контейнерных перевозок начнут сокращаться, объединение игроков этого рынка не заставит себя ждать», – подчеркивает эксперт.
Исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов оценивает потенциал контейнерного рынка как весьма высокий, особенно в части транзитных грузов из стран АТР в Восточную и Центральную Европу. «Транзит может вырасти на 35–40% к прошлому году. При этом тенденция к укрупнению операторов контейнерных перевозок не отстает от общего тренда по укрупнению операторов железнодорожного рынка в целом», – комментирует он.
Однако в условиях, когда президент России поставил задачу активно развивать контейнерный бизнес, – не до поглощений. Участники рынка заняты разработкой новых маршрутов и привлечением новых номенклатур на сеть. «Потенциал контейнеризации товаров народного потребления и особенно промышленных грузов при дефиците специализированного подвижного состава огромный», – убежден В. Иванов.
Обычное дело
В мировых масштабах российские компании только приступили к контейнеризации. По мнению экспертов, пока китайская сторона предоставляет субсидии, а ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы увеличить объем транзита, никаких потрясений в сегменте контейнерных перевозок не будет и быть не может. Равно как и расстановка сил в отрасли не изменится, пока ПАО «ТрансКонтейнер» на своем месте.
Укрупнение компаний объясняется повышением порога стоимости входа в этот бизнес. Кроме того, с каждым годом растет объем требований конечного потребителя к качеству сервиса, надежности и скорости доставки товаров. «Операторы контейнерного рынка в условиях роста конкуренции и борьбы за груз с автомобильным транспортом вынуждены развивать так называемый сквозной сервис по доставке груза от двери до двери клиента, тем самым повышая свои компетенции в экспедировании за пределами железной дороги», – поясняет В. Иванов.
Небольшие игроки объединяются, например, когда не хватает собственного парка, чтобы обеспечить перевозку. Стоит ли тогда говорить о консолидации? Как и в тех случаях, когда, скажем, разные игроки начинают активно развивать новый маршрут. В. Иванов считает, что так всем выгодно и удобно взаимодействовать.
Маленький против большого
Отраслевые аналитики отмечают, что преимущество крупных игроков и объединенных компаний в том, что, несмотря на всю их неповоротливость и замедленную реакцию на рыночные изменения, у них есть запас прочности и возможность предоставить альтернативное решение, а также пойти на тарифные уступки. Небольшие игроки быстрее улавливают тенденции, но не всегда могут предложить клиентам стабильные и комфортные условия в долгосрочной перспективе. Есть даже мнение, что с учетом структуры управления железнодорожным транспортом на дорогах России консолидация парка одного рода подвижного состава под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности его работы.
В укрупнении ведущих операторов многие эксперты видят отдельные преимущества. К примеру, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастет скорость обработки контейнеров, повысятся надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота.
Но больше всего участников рынка сегодня продолжает волновать судьба «ТрансКонтейнера». Обсуждения возможности продажи акций компании и создания альтернативного игрока на базе ОАО «РЖД» длятся уже больше года. По словам главы Минтранса Евгения Дитриха, вопрос о судьбе контрольного пакета акций «ТрансКонтейнера» подвержен влиянию изменяющейся экономической ситуации, которая определяет инвестиционные возможности потенциальных претендентов. В начале августа замглавы ОАО «РЖД» Андрей Старков комментировал, что правительство планирует обсудить последствия продажи контрольного пакета акций компании с точки зрения выполнения задачи по увеличению контейнерного транзита через Россию в 4 раза к 2025 году. Вариантов развития событий – масса, и все они обсуждаются. Положительно экспертами оценивается инициатива создания аналога ведущему игроку, как и появление игрока, нацеленного на синергию с АО «ОТЛК». В любом случае на это уйдут годы, а объем инвестиций никто пока не берется оценить.
Транспортные аналитики считают, что, несмотря на укрупнение главных игроков отрасли, пока еще на рынке есть место и для малых компаний, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчески успешные направления. Уровень контейнеризации в России по итогам 2017 года составил всего 6,2% (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе этот показатель 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому данная ниша в России еще не до конца заполнена.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946885
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 347
[WIDTH] => 360
[FILE_SIZE] => 6666
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5ac4a6450067e0452bc237841cced4ad
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[ALT] => Ждать ли потрясений?
[TITLE] => Ждать ли потрясений?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946885
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zhdat-li-potryaseniy
[~CODE] => zhdat-li-potryaseniy
[EXTERNAL_ID] => 365671
[~EXTERNAL_ID] => 365671
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли потрясений?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли потрясений?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
)
)
Array
(
[ID] => 365671
[~ID] => 365671
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Ждать ли потрясений?
[~NAME] => Ждать ли потрясений?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:02:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:02:01
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:02:01
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:02:01
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/zhdat-li-potryaseniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/zhdat-li-potryaseniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не до поглощений
Несмотря на то, что конкуренция за контейнерные грузы усиливается и каждый игрок норовит сделать сервис эффективнее, маршрут короче, а доставку быстрее, новых ярких игроков на рынке не появляется. Более того, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что на растущем рынке консолидация вредна и увлекаться ею не следует. «Если объемы контейнерных перевозок начнут сокращаться, объединение игроков этого рынка не заставит себя ждать», – подчеркивает эксперт.
Исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов оценивает потенциал контейнерного рынка как весьма высокий, особенно в части транзитных грузов из стран АТР в Восточную и Центральную Европу. «Транзит может вырасти на 35–40% к прошлому году. При этом тенденция к укрупнению операторов контейнерных перевозок не отстает от общего тренда по укрупнению операторов железнодорожного рынка в целом», – комментирует он.
Однако в условиях, когда президент России поставил задачу активно развивать контейнерный бизнес, – не до поглощений. Участники рынка заняты разработкой новых маршрутов и привлечением новых номенклатур на сеть. «Потенциал контейнеризации товаров народного потребления и особенно промышленных грузов при дефиците специализированного подвижного состава огромный», – убежден В. Иванов.
Обычное дело
В мировых масштабах российские компании только приступили к контейнеризации. По мнению экспертов, пока китайская сторона предоставляет субсидии, а ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы увеличить объем транзита, никаких потрясений в сегменте контейнерных перевозок не будет и быть не может. Равно как и расстановка сил в отрасли не изменится, пока ПАО «ТрансКонтейнер» на своем месте.
Укрупнение компаний объясняется повышением порога стоимости входа в этот бизнес. Кроме того, с каждым годом растет объем требований конечного потребителя к качеству сервиса, надежности и скорости доставки товаров. «Операторы контейнерного рынка в условиях роста конкуренции и борьбы за груз с автомобильным транспортом вынуждены развивать так называемый сквозной сервис по доставке груза от двери до двери клиента, тем самым повышая свои компетенции в экспедировании за пределами железной дороги», – поясняет В. Иванов.
Небольшие игроки объединяются, например, когда не хватает собственного парка, чтобы обеспечить перевозку. Стоит ли тогда говорить о консолидации? Как и в тех случаях, когда, скажем, разные игроки начинают активно развивать новый маршрут. В. Иванов считает, что так всем выгодно и удобно взаимодействовать.
Маленький против большого
Отраслевые аналитики отмечают, что преимущество крупных игроков и объединенных компаний в том, что, несмотря на всю их неповоротливость и замедленную реакцию на рыночные изменения, у них есть запас прочности и возможность предоставить альтернативное решение, а также пойти на тарифные уступки. Небольшие игроки быстрее улавливают тенденции, но не всегда могут предложить клиентам стабильные и комфортные условия в долгосрочной перспективе. Есть даже мнение, что с учетом структуры управления железнодорожным транспортом на дорогах России консолидация парка одного рода подвижного состава под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности его работы.
В укрупнении ведущих операторов многие эксперты видят отдельные преимущества. К примеру, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастет скорость обработки контейнеров, повысятся надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота.
Но больше всего участников рынка сегодня продолжает волновать судьба «ТрансКонтейнера». Обсуждения возможности продажи акций компании и создания альтернативного игрока на базе ОАО «РЖД» длятся уже больше года. По словам главы Минтранса Евгения Дитриха, вопрос о судьбе контрольного пакета акций «ТрансКонтейнера» подвержен влиянию изменяющейся экономической ситуации, которая определяет инвестиционные возможности потенциальных претендентов. В начале августа замглавы ОАО «РЖД» Андрей Старков комментировал, что правительство планирует обсудить последствия продажи контрольного пакета акций компании с точки зрения выполнения задачи по увеличению контейнерного транзита через Россию в 4 раза к 2025 году. Вариантов развития событий – масса, и все они обсуждаются. Положительно экспертами оценивается инициатива создания аналога ведущему игроку, как и появление игрока, нацеленного на синергию с АО «ОТЛК». В любом случае на это уйдут годы, а объем инвестиций никто пока не берется оценить.
Транспортные аналитики считают, что, несмотря на укрупнение главных игроков отрасли, пока еще на рынке есть место и для малых компаний, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчески успешные направления. Уровень контейнеризации в России по итогам 2017 года составил всего 6,2% (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе этот показатель 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому данная ниша в России еще не до конца заполнена.
[~DETAIL_TEXT] => Не до поглощений
Несмотря на то, что конкуренция за контейнерные грузы усиливается и каждый игрок норовит сделать сервис эффективнее, маршрут короче, а доставку быстрее, новых ярких игроков на рынке не появляется. Более того, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что на растущем рынке консолидация вредна и увлекаться ею не следует. «Если объемы контейнерных перевозок начнут сокращаться, объединение игроков этого рынка не заставит себя ждать», – подчеркивает эксперт.
Исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов оценивает потенциал контейнерного рынка как весьма высокий, особенно в части транзитных грузов из стран АТР в Восточную и Центральную Европу. «Транзит может вырасти на 35–40% к прошлому году. При этом тенденция к укрупнению операторов контейнерных перевозок не отстает от общего тренда по укрупнению операторов железнодорожного рынка в целом», – комментирует он.
Однако в условиях, когда президент России поставил задачу активно развивать контейнерный бизнес, – не до поглощений. Участники рынка заняты разработкой новых маршрутов и привлечением новых номенклатур на сеть. «Потенциал контейнеризации товаров народного потребления и особенно промышленных грузов при дефиците специализированного подвижного состава огромный», – убежден В. Иванов.
Обычное дело
В мировых масштабах российские компании только приступили к контейнеризации. По мнению экспертов, пока китайская сторона предоставляет субсидии, а ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы увеличить объем транзита, никаких потрясений в сегменте контейнерных перевозок не будет и быть не может. Равно как и расстановка сил в отрасли не изменится, пока ПАО «ТрансКонтейнер» на своем месте.
Укрупнение компаний объясняется повышением порога стоимости входа в этот бизнес. Кроме того, с каждым годом растет объем требований конечного потребителя к качеству сервиса, надежности и скорости доставки товаров. «Операторы контейнерного рынка в условиях роста конкуренции и борьбы за груз с автомобильным транспортом вынуждены развивать так называемый сквозной сервис по доставке груза от двери до двери клиента, тем самым повышая свои компетенции в экспедировании за пределами железной дороги», – поясняет В. Иванов.
Небольшие игроки объединяются, например, когда не хватает собственного парка, чтобы обеспечить перевозку. Стоит ли тогда говорить о консолидации? Как и в тех случаях, когда, скажем, разные игроки начинают активно развивать новый маршрут. В. Иванов считает, что так всем выгодно и удобно взаимодействовать.
Маленький против большого
Отраслевые аналитики отмечают, что преимущество крупных игроков и объединенных компаний в том, что, несмотря на всю их неповоротливость и замедленную реакцию на рыночные изменения, у них есть запас прочности и возможность предоставить альтернативное решение, а также пойти на тарифные уступки. Небольшие игроки быстрее улавливают тенденции, но не всегда могут предложить клиентам стабильные и комфортные условия в долгосрочной перспективе. Есть даже мнение, что с учетом структуры управления железнодорожным транспортом на дорогах России консолидация парка одного рода подвижного состава под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности его работы.
В укрупнении ведущих операторов многие эксперты видят отдельные преимущества. К примеру, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастет скорость обработки контейнеров, повысятся надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота.
Но больше всего участников рынка сегодня продолжает волновать судьба «ТрансКонтейнера». Обсуждения возможности продажи акций компании и создания альтернативного игрока на базе ОАО «РЖД» длятся уже больше года. По словам главы Минтранса Евгения Дитриха, вопрос о судьбе контрольного пакета акций «ТрансКонтейнера» подвержен влиянию изменяющейся экономической ситуации, которая определяет инвестиционные возможности потенциальных претендентов. В начале августа замглавы ОАО «РЖД» Андрей Старков комментировал, что правительство планирует обсудить последствия продажи контрольного пакета акций компании с точки зрения выполнения задачи по увеличению контейнерного транзита через Россию в 4 раза к 2025 году. Вариантов развития событий – масса, и все они обсуждаются. Положительно экспертами оценивается инициатива создания аналога ведущему игроку, как и появление игрока, нацеленного на синергию с АО «ОТЛК». В любом случае на это уйдут годы, а объем инвестиций никто пока не берется оценить.
Транспортные аналитики считают, что, несмотря на укрупнение главных игроков отрасли, пока еще на рынке есть место и для малых компаний, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчески успешные направления. Уровень контейнеризации в России по итогам 2017 года составил всего 6,2% (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе этот показатель 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому данная ниша в России еще не до конца заполнена.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946885
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:04:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 347
[WIDTH] => 360
[FILE_SIZE] => 6666
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5ac4a6450067e0452bc237841cced4ad
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/11.jpg
[ALT] => Ждать ли потрясений?
[TITLE] => Ждать ли потрясений?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946885
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zhdat-li-potryaseniy
[~CODE] => zhdat-li-potryaseniy
[EXTERNAL_ID] => 365671
[~EXTERNAL_ID] => 365671
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365671:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли потрясений?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли потрясений?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем контейнерных перевозок стабильно растет и развивается уже на протяжении нескольких лет. Казалось бы, чем шире грузовая база, тем больше должно появиться обслуживающих ее игроков. Однако монополисты прочно удерживают и наращивают позиции, а небольшие компании объединяются для обеспечения заказов своих клиентов. Будет ли и дальше рынок укрупняться,
или его ждет знакомство с новыми участниками?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли потрясений?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли потрясений?
)
)
Array
(
[ID] => 365673
[~ID] => 365673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[~NAME] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:04:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:04:18
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:04:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:04:18
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Процесс неизбежен
Катализатором этого явления стал ряд наблюдающихся уже несколько лет процессов. Во-первых, основная часть парка железнодорожных платформ сосредоточена в собственности нескольких крупных компаний. Во-вторых, контейнеропоток сконцентрирован на терминальной инфраструктуре системообразующего значения (на крупных контейнерных площадках). В-третьих, сегодня операторами платформ в меньшей степени применяется технология сдвоенных грузовых операций. Это вызывает дополнительные перемещения подвижного состава в целях достижения максимального финансового результата (исключением из этого правила является реализация контрактов со сроком действия не менее одного года). И наконец, развитие и расширение географии применения комплексной логистической схемы, при которой заключение контракта с грузовладельцем возможно только при условии предоставления оператором собственных и вагонов, и контейнеров. Это значительно ограничивает конкурентные возможности других собственников контейнеров и платформ в части применения смешанных схем.
Немаловажную роль сыграл также курс ОАО «РЖД» на реализацию на сети железных дорог многочисленных проектов по перевозке грузов с большой скоростью (ускоренные контейнерные поезда, отправки по ниткам графика и пр.). Вытеснению с рынка контейнерных перевозок малых и средних экспедиторов и терминальных операторов способствует существующая система нормирования, так как значительное конкурентное преимущество имеют полносоставные контейнерные поезда. Нельзя не отметить и тот факт, что все последние дополнения в нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность собственников подвижного состава, направлены на ужесточение правил содержания и ремонта собственных вагонов. К консолидации подталкивает даже тот факт, что по территории РФ разрешено курсирование линейных морских контейнеров, находящихся в собственности крупнейших международных контейнерных операторов.
Усложнению обстановки на рынке во многом способствует ужесточение условий временного размещения на инфраструктуре общего пользования не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава разных собственников. Введение платности занятия инфраструктуры общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его в соответствии с поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые вступили в силу с 1 апреля 2015 года, увеличило финансовую нагрузку на собственников вагонов и пользующихся их услугами грузоотправителей. На практике же операторов платформ затронула только плата за простой вагонов вне перевозочного процесса.
Нельзя не отметить, что сегодня качество обслуживания перевозчиком грузов, доставляемых повагонными отправками, и порожних вагонов ухудшается. Причина заключается в кратном увеличении количества ускоренных грузовых поездов (в том числе контейнерных), на обслуживание которых брошены лучшие ресурсы ОАО «РЖД» в ущерб немаршрутным отправкам. Складывающаяся в операторском сегменте конъюнктура вынуждает малые и средние операторские компании к технологическому и юридическому объединению своих ресурсов (вагонных парков, штата сотрудников, складов запасных частей и деталей, клиентских баз).
Таким образом, организационная консолидация небольших операторских компаний в целях удовлетворения заявок крупных частных терминалов представляется важнейшей задачей, реализация которой является необходимым условием выживания небольших собственников фитинговых платформ на меняющемся рынке грузовых перевозок. Частные терминалы можно классифицировать в качестве консолидаторов – компаний, получающих крупные объемы груженых контейнеров
как экспедиторы, но при этом, в отличие от них, работающих на основе собственных терминальных инфраструктур. Назовем лишь некоторые из них: ООО «Контейнерный терминал Купавна», ООО «Фирма Экодор», АО «Таском», АО «Контранс», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Согласовывая с ОАО «РЖД» расписания нитки графика движения, они выступают в качестве инициаторов и операторов контейнерных поездов. Однако именно операторам-консолидаторам приходится решать тактические вопросы устойчивого обеспечения контейнерных поездов достаточным объемом контейнеров. Отсюда следует необходимость прибегать к помощи сторонних субъектов рынка транспортных услуг в деле привлечения объемов контейнеропотока для сокращения времени накопления на маломощные направления. Консолидация в таком формате является ключевым фактором развития инноваций.
Если будет создан новый оператор, то он должен ориентироваться в первую очередь на такие ниши, как сборные и одиночные контейнерные отправки, домашние вещи и иные грузы граждан, не связанные с осуществлением ими предпринимательской деятельности (вся клиентура, пользовавшаяся отмененными среднетоннажными контейнерами), а также потенциально контейнеризуемые мелкие отправки, перевозимые в крытых вагонах.
Новый формат работы
Как известно, конкуренция может развиваться только при условии реструктуризации локальных монополистов и устранения условий, препятствующих появлению на рынке новых. Это возможно при наличии бизнес-пространства, открытого для новых производственных процессов, отвечающих растущим требованиям потребителя. В случае продажи ПАО «ТрансКонтейнер» одним из вариантов развития событий может стать создание нового контейнерного оператора (с участием ОАО «РЖД») в качестве консолидирующей структуры.
В таком случае новой компании, на наш взгляд, необходимо сделать ставку на одиночные контейнеры для отправки железнодорожным транспортом от своего имени (работать только с мелкими грузовладельцами). Ее основная функция будет заключаться в подборе контейнеров для недоукомплектованных объектов (платформ) в разных пунктах (платформы, находящиеся под грузовыми операциями или простаивающие в их ожидании, имеющиеся вагоны с погруженными недокомплектами), а также для компаний, периодически продающих потенциально освобождающиеся контейнероместа. Данный метод внедряется на английских железных дорогах путем создания специализированного оператора – компании FreightArranger, основная цель которой – окончательно переключить малый сегмент контейнерных отправок с автотранспорта на железнодорожный.
Другими словами, нужно использовать модель организации работы контейнерных пунктов, находящихся в собственности диверсифицированной транспортной компании (ДТК). С учетом того, что в логистической транспортной системе первостепенное значение отводится контейнерным терминалам, большое внимание стоит уделить функционированию этой системы. Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Необходимо организовать контейнерные пункты, обеспечивающие накопление контейнеров от разных отправителей (клиентов терминала) и достаточные для заказа твердой нитки графика (по отправлению). Причем имущественная база (крановое хозяйство, погрузочно-разгрузочные пути, контейнерные площадки и т. д.) контейнерного терминала находится в собственности ДТК. Подобная технология организации работы может применяться и на путях общего пользования, разумеется, при условии отсутствия права собственности ДТК на имущественную базу грузового двора станции.
Такой формат работы позволяет привлекать других собственников к управлению и развитию контейнерного бизнеса. Для данного сегмента бизнеса важно наличие специальных технологических и логистических циклов, которые сопровождают процесс транспортировки грузов в контейнерах. В условиях конкуренции перед транспортными компаниями стоит необходимость проводить диверсификацию. Однако организация бизнес-портфеля транспортной компании и последующего его дополнения может осуществляться и на условиях франчайзинга.
При этом необходимо обеспечить приход инвестиций для развития бизнеса. Очевидно, что в рамках одной структуры в виде оператора и владельца этой инфраструктуры все это затруднительно осуществить. В условиях же диверсификации акционерной собственности и менеджмента станет возможной адаптация нового предприятия к быстро меняющимся рыночным условиям. Так, например, для устойчивого развития акционерами АО «ОТЛК» были согласованы базовые принципы операционной модели компании. АО «ОТЛК» функционирует как оператор регулярных контейнерных поездов на пространстве 1520, который, не имея привязки к тяжелым активам в виде подвижного состава, контейнерного оборудования или объектов терминальной инфраструктуры, за счет инновационных, технологических и логистических решений организует на базовом маршруте Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь стабильный и качественный линейный сервис по аналогии с морским или воздушным транспортом.
Григорий Бройтман,
генеральный директор группы транспортных компаний «Диспетчер», к. т. н., доцент кафедры «Логистические транспортные системы
и технологии» Института управления и информационных технологий ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта»
Ильмир Басыров,
аспирант кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта ФГБОУ ВО «Российский
университет транспорта»
[~DETAIL_TEXT] => Процесс неизбежен
Катализатором этого явления стал ряд наблюдающихся уже несколько лет процессов. Во-первых, основная часть парка железнодорожных платформ сосредоточена в собственности нескольких крупных компаний. Во-вторых, контейнеропоток сконцентрирован на терминальной инфраструктуре системообразующего значения (на крупных контейнерных площадках). В-третьих, сегодня операторами платформ в меньшей степени применяется технология сдвоенных грузовых операций. Это вызывает дополнительные перемещения подвижного состава в целях достижения максимального финансового результата (исключением из этого правила является реализация контрактов со сроком действия не менее одного года). И наконец, развитие и расширение географии применения комплексной логистической схемы, при которой заключение контракта с грузовладельцем возможно только при условии предоставления оператором собственных и вагонов, и контейнеров. Это значительно ограничивает конкурентные возможности других собственников контейнеров и платформ в части применения смешанных схем.
Немаловажную роль сыграл также курс ОАО «РЖД» на реализацию на сети железных дорог многочисленных проектов по перевозке грузов с большой скоростью (ускоренные контейнерные поезда, отправки по ниткам графика и пр.). Вытеснению с рынка контейнерных перевозок малых и средних экспедиторов и терминальных операторов способствует существующая система нормирования, так как значительное конкурентное преимущество имеют полносоставные контейнерные поезда. Нельзя не отметить и тот факт, что все последние дополнения в нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность собственников подвижного состава, направлены на ужесточение правил содержания и ремонта собственных вагонов. К консолидации подталкивает даже тот факт, что по территории РФ разрешено курсирование линейных морских контейнеров, находящихся в собственности крупнейших международных контейнерных операторов.
Усложнению обстановки на рынке во многом способствует ужесточение условий временного размещения на инфраструктуре общего пользования не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава разных собственников. Введение платности занятия инфраструктуры общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его в соответствии с поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые вступили в силу с 1 апреля 2015 года, увеличило финансовую нагрузку на собственников вагонов и пользующихся их услугами грузоотправителей. На практике же операторов платформ затронула только плата за простой вагонов вне перевозочного процесса.
Нельзя не отметить, что сегодня качество обслуживания перевозчиком грузов, доставляемых повагонными отправками, и порожних вагонов ухудшается. Причина заключается в кратном увеличении количества ускоренных грузовых поездов (в том числе контейнерных), на обслуживание которых брошены лучшие ресурсы ОАО «РЖД» в ущерб немаршрутным отправкам. Складывающаяся в операторском сегменте конъюнктура вынуждает малые и средние операторские компании к технологическому и юридическому объединению своих ресурсов (вагонных парков, штата сотрудников, складов запасных частей и деталей, клиентских баз).
Таким образом, организационная консолидация небольших операторских компаний в целях удовлетворения заявок крупных частных терминалов представляется важнейшей задачей, реализация которой является необходимым условием выживания небольших собственников фитинговых платформ на меняющемся рынке грузовых перевозок. Частные терминалы можно классифицировать в качестве консолидаторов – компаний, получающих крупные объемы груженых контейнеров
как экспедиторы, но при этом, в отличие от них, работающих на основе собственных терминальных инфраструктур. Назовем лишь некоторые из них: ООО «Контейнерный терминал Купавна», ООО «Фирма Экодор», АО «Таском», АО «Контранс», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Согласовывая с ОАО «РЖД» расписания нитки графика движения, они выступают в качестве инициаторов и операторов контейнерных поездов. Однако именно операторам-консолидаторам приходится решать тактические вопросы устойчивого обеспечения контейнерных поездов достаточным объемом контейнеров. Отсюда следует необходимость прибегать к помощи сторонних субъектов рынка транспортных услуг в деле привлечения объемов контейнеропотока для сокращения времени накопления на маломощные направления. Консолидация в таком формате является ключевым фактором развития инноваций.
Если будет создан новый оператор, то он должен ориентироваться в первую очередь на такие ниши, как сборные и одиночные контейнерные отправки, домашние вещи и иные грузы граждан, не связанные с осуществлением ими предпринимательской деятельности (вся клиентура, пользовавшаяся отмененными среднетоннажными контейнерами), а также потенциально контейнеризуемые мелкие отправки, перевозимые в крытых вагонах.
Новый формат работы
Как известно, конкуренция может развиваться только при условии реструктуризации локальных монополистов и устранения условий, препятствующих появлению на рынке новых. Это возможно при наличии бизнес-пространства, открытого для новых производственных процессов, отвечающих растущим требованиям потребителя. В случае продажи ПАО «ТрансКонтейнер» одним из вариантов развития событий может стать создание нового контейнерного оператора (с участием ОАО «РЖД») в качестве консолидирующей структуры.
В таком случае новой компании, на наш взгляд, необходимо сделать ставку на одиночные контейнеры для отправки железнодорожным транспортом от своего имени (работать только с мелкими грузовладельцами). Ее основная функция будет заключаться в подборе контейнеров для недоукомплектованных объектов (платформ) в разных пунктах (платформы, находящиеся под грузовыми операциями или простаивающие в их ожидании, имеющиеся вагоны с погруженными недокомплектами), а также для компаний, периодически продающих потенциально освобождающиеся контейнероместа. Данный метод внедряется на английских железных дорогах путем создания специализированного оператора – компании FreightArranger, основная цель которой – окончательно переключить малый сегмент контейнерных отправок с автотранспорта на железнодорожный.
Другими словами, нужно использовать модель организации работы контейнерных пунктов, находящихся в собственности диверсифицированной транспортной компании (ДТК). С учетом того, что в логистической транспортной системе первостепенное значение отводится контейнерным терминалам, большое внимание стоит уделить функционированию этой системы. Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Необходимо организовать контейнерные пункты, обеспечивающие накопление контейнеров от разных отправителей (клиентов терминала) и достаточные для заказа твердой нитки графика (по отправлению). Причем имущественная база (крановое хозяйство, погрузочно-разгрузочные пути, контейнерные площадки и т. д.) контейнерного терминала находится в собственности ДТК. Подобная технология организации работы может применяться и на путях общего пользования, разумеется, при условии отсутствия права собственности ДТК на имущественную базу грузового двора станции.
Такой формат работы позволяет привлекать других собственников к управлению и развитию контейнерного бизнеса. Для данного сегмента бизнеса важно наличие специальных технологических и логистических циклов, которые сопровождают процесс транспортировки грузов в контейнерах. В условиях конкуренции перед транспортными компаниями стоит необходимость проводить диверсификацию. Однако организация бизнес-портфеля транспортной компании и последующего его дополнения может осуществляться и на условиях франчайзинга.
При этом необходимо обеспечить приход инвестиций для развития бизнеса. Очевидно, что в рамках одной структуры в виде оператора и владельца этой инфраструктуры все это затруднительно осуществить. В условиях же диверсификации акционерной собственности и менеджмента станет возможной адаптация нового предприятия к быстро меняющимся рыночным условиям. Так, например, для устойчивого развития акционерами АО «ОТЛК» были согласованы базовые принципы операционной модели компании. АО «ОТЛК» функционирует как оператор регулярных контейнерных поездов на пространстве 1520, который, не имея привязки к тяжелым активам в виде подвижного состава, контейнерного оборудования или объектов терминальной инфраструктуры, за счет инновационных, технологических и логистических решений организует на базовом маршруте Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь стабильный и качественный линейный сервис по аналогии с морским или воздушным транспортом.
Григорий Бройтман,
генеральный директор группы транспортных компаний «Диспетчер», к. т. н., доцент кафедры «Логистические транспортные системы
и технологии» Института управления и информационных технологий ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта»
Ильмир Басыров,
аспирант кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта ФГБОУ ВО «Российский
университет транспорта»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946889
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 240
[WIDTH] => 555
[FILE_SIZE] => 8708
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/321
[FILE_NAME] => Untitled_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Untitled-1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ebf761473b594d417beebac0b9edee6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946889
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy
[~CODE] => konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 365673
[~EXTERNAL_ID] => 365673
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 365673
[~ID] => 365673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[~NAME] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:04:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:04:18
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:04:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:04:18
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Процесс неизбежен
Катализатором этого явления стал ряд наблюдающихся уже несколько лет процессов. Во-первых, основная часть парка железнодорожных платформ сосредоточена в собственности нескольких крупных компаний. Во-вторых, контейнеропоток сконцентрирован на терминальной инфраструктуре системообразующего значения (на крупных контейнерных площадках). В-третьих, сегодня операторами платформ в меньшей степени применяется технология сдвоенных грузовых операций. Это вызывает дополнительные перемещения подвижного состава в целях достижения максимального финансового результата (исключением из этого правила является реализация контрактов со сроком действия не менее одного года). И наконец, развитие и расширение географии применения комплексной логистической схемы, при которой заключение контракта с грузовладельцем возможно только при условии предоставления оператором собственных и вагонов, и контейнеров. Это значительно ограничивает конкурентные возможности других собственников контейнеров и платформ в части применения смешанных схем.
Немаловажную роль сыграл также курс ОАО «РЖД» на реализацию на сети железных дорог многочисленных проектов по перевозке грузов с большой скоростью (ускоренные контейнерные поезда, отправки по ниткам графика и пр.). Вытеснению с рынка контейнерных перевозок малых и средних экспедиторов и терминальных операторов способствует существующая система нормирования, так как значительное конкурентное преимущество имеют полносоставные контейнерные поезда. Нельзя не отметить и тот факт, что все последние дополнения в нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность собственников подвижного состава, направлены на ужесточение правил содержания и ремонта собственных вагонов. К консолидации подталкивает даже тот факт, что по территории РФ разрешено курсирование линейных морских контейнеров, находящихся в собственности крупнейших международных контейнерных операторов.
Усложнению обстановки на рынке во многом способствует ужесточение условий временного размещения на инфраструктуре общего пользования не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава разных собственников. Введение платности занятия инфраструктуры общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его в соответствии с поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые вступили в силу с 1 апреля 2015 года, увеличило финансовую нагрузку на собственников вагонов и пользующихся их услугами грузоотправителей. На практике же операторов платформ затронула только плата за простой вагонов вне перевозочного процесса.
Нельзя не отметить, что сегодня качество обслуживания перевозчиком грузов, доставляемых повагонными отправками, и порожних вагонов ухудшается. Причина заключается в кратном увеличении количества ускоренных грузовых поездов (в том числе контейнерных), на обслуживание которых брошены лучшие ресурсы ОАО «РЖД» в ущерб немаршрутным отправкам. Складывающаяся в операторском сегменте конъюнктура вынуждает малые и средние операторские компании к технологическому и юридическому объединению своих ресурсов (вагонных парков, штата сотрудников, складов запасных частей и деталей, клиентских баз).
Таким образом, организационная консолидация небольших операторских компаний в целях удовлетворения заявок крупных частных терминалов представляется важнейшей задачей, реализация которой является необходимым условием выживания небольших собственников фитинговых платформ на меняющемся рынке грузовых перевозок. Частные терминалы можно классифицировать в качестве консолидаторов – компаний, получающих крупные объемы груженых контейнеров
как экспедиторы, но при этом, в отличие от них, работающих на основе собственных терминальных инфраструктур. Назовем лишь некоторые из них: ООО «Контейнерный терминал Купавна», ООО «Фирма Экодор», АО «Таском», АО «Контранс», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Согласовывая с ОАО «РЖД» расписания нитки графика движения, они выступают в качестве инициаторов и операторов контейнерных поездов. Однако именно операторам-консолидаторам приходится решать тактические вопросы устойчивого обеспечения контейнерных поездов достаточным объемом контейнеров. Отсюда следует необходимость прибегать к помощи сторонних субъектов рынка транспортных услуг в деле привлечения объемов контейнеропотока для сокращения времени накопления на маломощные направления. Консолидация в таком формате является ключевым фактором развития инноваций.
Если будет создан новый оператор, то он должен ориентироваться в первую очередь на такие ниши, как сборные и одиночные контейнерные отправки, домашние вещи и иные грузы граждан, не связанные с осуществлением ими предпринимательской деятельности (вся клиентура, пользовавшаяся отмененными среднетоннажными контейнерами), а также потенциально контейнеризуемые мелкие отправки, перевозимые в крытых вагонах.
Новый формат работы
Как известно, конкуренция может развиваться только при условии реструктуризации локальных монополистов и устранения условий, препятствующих появлению на рынке новых. Это возможно при наличии бизнес-пространства, открытого для новых производственных процессов, отвечающих растущим требованиям потребителя. В случае продажи ПАО «ТрансКонтейнер» одним из вариантов развития событий может стать создание нового контейнерного оператора (с участием ОАО «РЖД») в качестве консолидирующей структуры.
В таком случае новой компании, на наш взгляд, необходимо сделать ставку на одиночные контейнеры для отправки железнодорожным транспортом от своего имени (работать только с мелкими грузовладельцами). Ее основная функция будет заключаться в подборе контейнеров для недоукомплектованных объектов (платформ) в разных пунктах (платформы, находящиеся под грузовыми операциями или простаивающие в их ожидании, имеющиеся вагоны с погруженными недокомплектами), а также для компаний, периодически продающих потенциально освобождающиеся контейнероместа. Данный метод внедряется на английских железных дорогах путем создания специализированного оператора – компании FreightArranger, основная цель которой – окончательно переключить малый сегмент контейнерных отправок с автотранспорта на железнодорожный.
Другими словами, нужно использовать модель организации работы контейнерных пунктов, находящихся в собственности диверсифицированной транспортной компании (ДТК). С учетом того, что в логистической транспортной системе первостепенное значение отводится контейнерным терминалам, большое внимание стоит уделить функционированию этой системы. Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Необходимо организовать контейнерные пункты, обеспечивающие накопление контейнеров от разных отправителей (клиентов терминала) и достаточные для заказа твердой нитки графика (по отправлению). Причем имущественная база (крановое хозяйство, погрузочно-разгрузочные пути, контейнерные площадки и т. д.) контейнерного терминала находится в собственности ДТК. Подобная технология организации работы может применяться и на путях общего пользования, разумеется, при условии отсутствия права собственности ДТК на имущественную базу грузового двора станции.
Такой формат работы позволяет привлекать других собственников к управлению и развитию контейнерного бизнеса. Для данного сегмента бизнеса важно наличие специальных технологических и логистических циклов, которые сопровождают процесс транспортировки грузов в контейнерах. В условиях конкуренции перед транспортными компаниями стоит необходимость проводить диверсификацию. Однако организация бизнес-портфеля транспортной компании и последующего его дополнения может осуществляться и на условиях франчайзинга.
При этом необходимо обеспечить приход инвестиций для развития бизнеса. Очевидно, что в рамках одной структуры в виде оператора и владельца этой инфраструктуры все это затруднительно осуществить. В условиях же диверсификации акционерной собственности и менеджмента станет возможной адаптация нового предприятия к быстро меняющимся рыночным условиям. Так, например, для устойчивого развития акционерами АО «ОТЛК» были согласованы базовые принципы операционной модели компании. АО «ОТЛК» функционирует как оператор регулярных контейнерных поездов на пространстве 1520, который, не имея привязки к тяжелым активам в виде подвижного состава, контейнерного оборудования или объектов терминальной инфраструктуры, за счет инновационных, технологических и логистических решений организует на базовом маршруте Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь стабильный и качественный линейный сервис по аналогии с морским или воздушным транспортом.
Григорий Бройтман,
генеральный директор группы транспортных компаний «Диспетчер», к. т. н., доцент кафедры «Логистические транспортные системы
и технологии» Института управления и информационных технологий ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта»
Ильмир Басыров,
аспирант кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта ФГБОУ ВО «Российский
университет транспорта»
[~DETAIL_TEXT] => Процесс неизбежен
Катализатором этого явления стал ряд наблюдающихся уже несколько лет процессов. Во-первых, основная часть парка железнодорожных платформ сосредоточена в собственности нескольких крупных компаний. Во-вторых, контейнеропоток сконцентрирован на терминальной инфраструктуре системообразующего значения (на крупных контейнерных площадках). В-третьих, сегодня операторами платформ в меньшей степени применяется технология сдвоенных грузовых операций. Это вызывает дополнительные перемещения подвижного состава в целях достижения максимального финансового результата (исключением из этого правила является реализация контрактов со сроком действия не менее одного года). И наконец, развитие и расширение географии применения комплексной логистической схемы, при которой заключение контракта с грузовладельцем возможно только при условии предоставления оператором собственных и вагонов, и контейнеров. Это значительно ограничивает конкурентные возможности других собственников контейнеров и платформ в части применения смешанных схем.
Немаловажную роль сыграл также курс ОАО «РЖД» на реализацию на сети железных дорог многочисленных проектов по перевозке грузов с большой скоростью (ускоренные контейнерные поезда, отправки по ниткам графика и пр.). Вытеснению с рынка контейнерных перевозок малых и средних экспедиторов и терминальных операторов способствует существующая система нормирования, так как значительное конкурентное преимущество имеют полносоставные контейнерные поезда. Нельзя не отметить и тот факт, что все последние дополнения в нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность собственников подвижного состава, направлены на ужесточение правил содержания и ремонта собственных вагонов. К консолидации подталкивает даже тот факт, что по территории РФ разрешено курсирование линейных морских контейнеров, находящихся в собственности крупнейших международных контейнерных операторов.
Усложнению обстановки на рынке во многом способствует ужесточение условий временного размещения на инфраструктуре общего пользования не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава разных собственников. Введение платности занятия инфраструктуры общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его в соответствии с поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые вступили в силу с 1 апреля 2015 года, увеличило финансовую нагрузку на собственников вагонов и пользующихся их услугами грузоотправителей. На практике же операторов платформ затронула только плата за простой вагонов вне перевозочного процесса.
Нельзя не отметить, что сегодня качество обслуживания перевозчиком грузов, доставляемых повагонными отправками, и порожних вагонов ухудшается. Причина заключается в кратном увеличении количества ускоренных грузовых поездов (в том числе контейнерных), на обслуживание которых брошены лучшие ресурсы ОАО «РЖД» в ущерб немаршрутным отправкам. Складывающаяся в операторском сегменте конъюнктура вынуждает малые и средние операторские компании к технологическому и юридическому объединению своих ресурсов (вагонных парков, штата сотрудников, складов запасных частей и деталей, клиентских баз).
Таким образом, организационная консолидация небольших операторских компаний в целях удовлетворения заявок крупных частных терминалов представляется важнейшей задачей, реализация которой является необходимым условием выживания небольших собственников фитинговых платформ на меняющемся рынке грузовых перевозок. Частные терминалы можно классифицировать в качестве консолидаторов – компаний, получающих крупные объемы груженых контейнеров
как экспедиторы, но при этом, в отличие от них, работающих на основе собственных терминальных инфраструктур. Назовем лишь некоторые из них: ООО «Контейнерный терминал Купавна», ООО «Фирма Экодор», АО «Таском», АО «Контранс», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Согласовывая с ОАО «РЖД» расписания нитки графика движения, они выступают в качестве инициаторов и операторов контейнерных поездов. Однако именно операторам-консолидаторам приходится решать тактические вопросы устойчивого обеспечения контейнерных поездов достаточным объемом контейнеров. Отсюда следует необходимость прибегать к помощи сторонних субъектов рынка транспортных услуг в деле привлечения объемов контейнеропотока для сокращения времени накопления на маломощные направления. Консолидация в таком формате является ключевым фактором развития инноваций.
Если будет создан новый оператор, то он должен ориентироваться в первую очередь на такие ниши, как сборные и одиночные контейнерные отправки, домашние вещи и иные грузы граждан, не связанные с осуществлением ими предпринимательской деятельности (вся клиентура, пользовавшаяся отмененными среднетоннажными контейнерами), а также потенциально контейнеризуемые мелкие отправки, перевозимые в крытых вагонах.
Новый формат работы
Как известно, конкуренция может развиваться только при условии реструктуризации локальных монополистов и устранения условий, препятствующих появлению на рынке новых. Это возможно при наличии бизнес-пространства, открытого для новых производственных процессов, отвечающих растущим требованиям потребителя. В случае продажи ПАО «ТрансКонтейнер» одним из вариантов развития событий может стать создание нового контейнерного оператора (с участием ОАО «РЖД») в качестве консолидирующей структуры.
В таком случае новой компании, на наш взгляд, необходимо сделать ставку на одиночные контейнеры для отправки железнодорожным транспортом от своего имени (работать только с мелкими грузовладельцами). Ее основная функция будет заключаться в подборе контейнеров для недоукомплектованных объектов (платформ) в разных пунктах (платформы, находящиеся под грузовыми операциями или простаивающие в их ожидании, имеющиеся вагоны с погруженными недокомплектами), а также для компаний, периодически продающих потенциально освобождающиеся контейнероместа. Данный метод внедряется на английских железных дорогах путем создания специализированного оператора – компании FreightArranger, основная цель которой – окончательно переключить малый сегмент контейнерных отправок с автотранспорта на железнодорожный.
Другими словами, нужно использовать модель организации работы контейнерных пунктов, находящихся в собственности диверсифицированной транспортной компании (ДТК). С учетом того, что в логистической транспортной системе первостепенное значение отводится контейнерным терминалам, большое внимание стоит уделить функционированию этой системы. Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Необходимо организовать контейнерные пункты, обеспечивающие накопление контейнеров от разных отправителей (клиентов терминала) и достаточные для заказа твердой нитки графика (по отправлению). Причем имущественная база (крановое хозяйство, погрузочно-разгрузочные пути, контейнерные площадки и т. д.) контейнерного терминала находится в собственности ДТК. Подобная технология организации работы может применяться и на путях общего пользования, разумеется, при условии отсутствия права собственности ДТК на имущественную базу грузового двора станции.
Такой формат работы позволяет привлекать других собственников к управлению и развитию контейнерного бизнеса. Для данного сегмента бизнеса важно наличие специальных технологических и логистических циклов, которые сопровождают процесс транспортировки грузов в контейнерах. В условиях конкуренции перед транспортными компаниями стоит необходимость проводить диверсификацию. Однако организация бизнес-портфеля транспортной компании и последующего его дополнения может осуществляться и на условиях франчайзинга.
При этом необходимо обеспечить приход инвестиций для развития бизнеса. Очевидно, что в рамках одной структуры в виде оператора и владельца этой инфраструктуры все это затруднительно осуществить. В условиях же диверсификации акционерной собственности и менеджмента станет возможной адаптация нового предприятия к быстро меняющимся рыночным условиям. Так, например, для устойчивого развития акционерами АО «ОТЛК» были согласованы базовые принципы операционной модели компании. АО «ОТЛК» функционирует как оператор регулярных контейнерных поездов на пространстве 1520, который, не имея привязки к тяжелым активам в виде подвижного состава, контейнерного оборудования или объектов терминальной инфраструктуры, за счет инновационных, технологических и логистических решений организует на базовом маршруте Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь стабильный и качественный линейный сервис по аналогии с морским или воздушным транспортом.
Григорий Бройтман,
генеральный директор группы транспортных компаний «Диспетчер», к. т. н., доцент кафедры «Логистические транспортные системы
и технологии» Института управления и информационных технологий ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта»
Ильмир Басыров,
аспирант кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта ФГБОУ ВО «Российский
университет транспорта»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946889
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:19:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 240
[WIDTH] => 555
[FILE_SIZE] => 8708
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/321
[FILE_NAME] => Untitled_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Untitled-1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ebf761473b594d417beebac0b9edee6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/321/Untitled_1.jpg
[ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946889
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy
[~CODE] => konsolidatsiya-kak-klyuchevoy-faktor-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 365673
[~EXTERNAL_ID] => 365673
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365673:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конфигурация рынка такова: крупные игроки укрепляют свои позиции, а в сегменте средних и малых компаний, часто не имеющих собственной грузовой базы, наблюдается постепенный уход со сцены или сдача парка в аренду. Согласно исследованию, проведенному НП ОЖдПС, 80% перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах осуществляется с участием 23 операторов, 80% перевозок потенциально контейнеропригодных грузов в крытых вагонах происходит с участием 25 операторов. В связи с этим есть все основания предположить дальнейшую консолидацию в сегменте предоставления услуг подвижного состава и контейнеров для перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как ключевой фактор инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 365674
[~ID] => 365674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Речники выплывают из кризиса?
[~NAME] => Речники выплывают из кризиса?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:19:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:19:54
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:19:54
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:19:54
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянство – признак мастерства?
По данным Росморречфлота, общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101,5 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – около 50%, как и с выставлением средств навигационной обстановки, а с круглосуточным движением судов – только 40%. По наблюдениям генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, речной транспорт стабильно перевозит около 120–130 млн т в год уже в течение 10–15 лет. «Объемов советского периода достигнуть сложно из-за малого количества прибрежных строек. Кроме того, речной транспорт сталкивается с проблемами пропускных мощностей: некоторые шлюзы при гидроэлектростанциях работают на полной загрузке, реки в некоторых местах в навигацию перестают быть глубокими, что требует поддерживать контур дна по всей длине водных путей», – сетует он.
По мнению генерального директора Ульяновского речного порта Бориса Падиарова, для развития отрасли требуется кардинальное обновление флота.
«У предприятий нет возможности на фоне растущих расходов строить речные суда уже на протяжении почти 20 лет.
Притом что восстановление стареющего парка требует с каждым годом все больших вложений – до четверти всех затрат», – комментирует он.
Однако Д. Зотов считает, что одним лишь финансированием постройки новых судов невозможно решить все проблемы водного транспорта. Необходимо не только комплексно поддерживать судостроителей и судовладельцев, но и содержать в хорошем состоянии прибрежную инфраструктуру и мостовые переходы, проводить дноуглубительные работы.
Товар лицом
Наиболее популярными грузами на речном транспорте, как отмечает Д. Зотов, являются строительные. «В структуре перевозок они занимают около 60%. За первые 7 месяцев 2018 года их отправки сократились как по железной дороге (-4,2%), так и по реке (-4,5%)», –
приводит статистику эксперт.
Вторую строчку занимают нефтепродукты. В среднем их перевозится по реке около 20 млн т в год. «В течение 2018 года было построено восемь нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 50 тыс. т (в 2017 г. – всего одно такое судно). В последующие годы они смогут перехватить некоторый объем у железнодорожного сектора. Для РЖД снижение на 0,5 млн т не является существенным (-0,2%), однако при таком уровне производства судов в течение следующих 5 лет и улучшении эффективности их эксплуатации железная дорога рискует потерять 3–5% нефтегрузов к 2023 году», – прогнозирует Д. Зотов. При этом, по его словам, перевозки менее популярных грузов (зерна, леса и черных металлов) составляют около
3–4 млн т за навигацию. И эти показатели едва ли увеличатся.
Лебедь, рак и щука
По итогам 7 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта упал на 4,5% (до 35 млрд т-км), в то время как железнодорожного и автомобильного – вырос на 4,6% (до 1501 млрд т-км) и 3% (до 142,2 млрд т-км) соответственно. Заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК» Андрей Рыженков отмечает, что наиболее острая конкуренция между речным и железнодорожным транспортом наблюдается в сегменте нефтегрузов. «В 2017 году ОАО «РЖД» предоставило существенную скидку на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ, в результате чего за прошлый год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн т нефтепродуктов», – приводит пример эксперт.
Помимо тарифных преференций, по его словам, железнодорожный транспорт обладает рядом других преимуществ. «Он доступен практически в любых погодных условиях и на любые расстояния, в то время как водный транспорт имеет ограничения. Например, многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента, да и некоторые речные маршруты доступны только летом», – комментирует А. Рыженков.
Д. Зотов подтверждает, что конкуренция между видами транспорта сохраняется. Однако перераспределение грузов отмечается лишь на отдельных небольших полигонах курсирования. Речной транспорт в основном перехватывает грузопоток железной дороги на Волго-Балтийском направлении (Самара – Нижний Новгород – Ярославль – Санкт-Петербург), на котором и формируется основной грузооборот внутренних водных путей.
«Иногда мы используем речной транспорт при мультимодальной доставке: сначала грузовиком, далее поездом, потом по реке или морем и снова грузовиком. В ситуации, когда часть грузопотока уходит с авто- и железнодорожного транспорта на речной, решающую роль играет географический фактор – там, где нельзя проехать на машине или поезде, остается использовать речные, морские или авиаперевозки», – констатирует менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.
По данным Росморречфлота, 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. При этом большая часть грузов доставляется по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, Волжско-Камский каскад водохранилищ, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок Дона.
Есть надежда?
По мнению участников рынка, у речного транспорта в России высокий потенциал развития как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. «Однако проблемы отрасли необходимо решать на государственном, а не корпоративном уровне, как это происходит на железнодорожном транспорте, который в данный момент достаточно хорошо развит», – полагает Д. Зотов.
Б. Падиаров считает, что сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. «Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги круглый год... За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим аренду исходя из рыночной стоимости и летом и зимой, хотя пользуемся только 6 месяцев в году», – перечисляет эксперт.
В Росморречфлоте заявляют, что основной стратегической задачей является переориентация тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП. Согласно плану ведомства, это позволит создать сбалансированное функционирование транспортной системы России. Однако кроме текущих забот с загрузкой, как не раз заявлял председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов, у речников есть и более долгоиграющие проблемы.
При традиционно больших сроках окупаемости вложений во флот и речные порты для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов, как скидки
ОАО «РЖД» и теневой бизнес автоперевозчиков (несмотря на работу системы «Платон»), ставит крест на привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы.
В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянство – признак мастерства?
По данным Росморречфлота, общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101,5 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – около 50%, как и с выставлением средств навигационной обстановки, а с круглосуточным движением судов – только 40%. По наблюдениям генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, речной транспорт стабильно перевозит около 120–130 млн т в год уже в течение 10–15 лет. «Объемов советского периода достигнуть сложно из-за малого количества прибрежных строек. Кроме того, речной транспорт сталкивается с проблемами пропускных мощностей: некоторые шлюзы при гидроэлектростанциях работают на полной загрузке, реки в некоторых местах в навигацию перестают быть глубокими, что требует поддерживать контур дна по всей длине водных путей», – сетует он.
По мнению генерального директора Ульяновского речного порта Бориса Падиарова, для развития отрасли требуется кардинальное обновление флота.
«У предприятий нет возможности на фоне растущих расходов строить речные суда уже на протяжении почти 20 лет.
Притом что восстановление стареющего парка требует с каждым годом все больших вложений – до четверти всех затрат», – комментирует он.
Однако Д. Зотов считает, что одним лишь финансированием постройки новых судов невозможно решить все проблемы водного транспорта. Необходимо не только комплексно поддерживать судостроителей и судовладельцев, но и содержать в хорошем состоянии прибрежную инфраструктуру и мостовые переходы, проводить дноуглубительные работы.
Товар лицом
Наиболее популярными грузами на речном транспорте, как отмечает Д. Зотов, являются строительные. «В структуре перевозок они занимают около 60%. За первые 7 месяцев 2018 года их отправки сократились как по железной дороге (-4,2%), так и по реке (-4,5%)», –
приводит статистику эксперт.
Вторую строчку занимают нефтепродукты. В среднем их перевозится по реке около 20 млн т в год. «В течение 2018 года было построено восемь нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 50 тыс. т (в 2017 г. – всего одно такое судно). В последующие годы они смогут перехватить некоторый объем у железнодорожного сектора. Для РЖД снижение на 0,5 млн т не является существенным (-0,2%), однако при таком уровне производства судов в течение следующих 5 лет и улучшении эффективности их эксплуатации железная дорога рискует потерять 3–5% нефтегрузов к 2023 году», – прогнозирует Д. Зотов. При этом, по его словам, перевозки менее популярных грузов (зерна, леса и черных металлов) составляют около
3–4 млн т за навигацию. И эти показатели едва ли увеличатся.
Лебедь, рак и щука
По итогам 7 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта упал на 4,5% (до 35 млрд т-км), в то время как железнодорожного и автомобильного – вырос на 4,6% (до 1501 млрд т-км) и 3% (до 142,2 млрд т-км) соответственно. Заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК» Андрей Рыженков отмечает, что наиболее острая конкуренция между речным и железнодорожным транспортом наблюдается в сегменте нефтегрузов. «В 2017 году ОАО «РЖД» предоставило существенную скидку на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ, в результате чего за прошлый год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн т нефтепродуктов», – приводит пример эксперт.
Помимо тарифных преференций, по его словам, железнодорожный транспорт обладает рядом других преимуществ. «Он доступен практически в любых погодных условиях и на любые расстояния, в то время как водный транспорт имеет ограничения. Например, многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента, да и некоторые речные маршруты доступны только летом», – комментирует А. Рыженков.
Д. Зотов подтверждает, что конкуренция между видами транспорта сохраняется. Однако перераспределение грузов отмечается лишь на отдельных небольших полигонах курсирования. Речной транспорт в основном перехватывает грузопоток железной дороги на Волго-Балтийском направлении (Самара – Нижний Новгород – Ярославль – Санкт-Петербург), на котором и формируется основной грузооборот внутренних водных путей.
«Иногда мы используем речной транспорт при мультимодальной доставке: сначала грузовиком, далее поездом, потом по реке или морем и снова грузовиком. В ситуации, когда часть грузопотока уходит с авто- и железнодорожного транспорта на речной, решающую роль играет географический фактор – там, где нельзя проехать на машине или поезде, остается использовать речные, морские или авиаперевозки», – констатирует менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.
По данным Росморречфлота, 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. При этом большая часть грузов доставляется по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, Волжско-Камский каскад водохранилищ, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок Дона.
Есть надежда?
По мнению участников рынка, у речного транспорта в России высокий потенциал развития как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. «Однако проблемы отрасли необходимо решать на государственном, а не корпоративном уровне, как это происходит на железнодорожном транспорте, который в данный момент достаточно хорошо развит», – полагает Д. Зотов.
Б. Падиаров считает, что сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. «Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги круглый год... За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим аренду исходя из рыночной стоимости и летом и зимой, хотя пользуемся только 6 месяцев в году», – перечисляет эксперт.
В Росморречфлоте заявляют, что основной стратегической задачей является переориентация тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП. Согласно плану ведомства, это позволит создать сбалансированное функционирование транспортной системы России. Однако кроме текущих забот с загрузкой, как не раз заявлял председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов, у речников есть и более долгоиграющие проблемы.
При традиционно больших сроках окупаемости вложений во флот и речные порты для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов, как скидки
ОАО «РЖД» и теневой бизнес автоперевозчиков (несмотря на работу системы «Платон»), ставит крест на привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы.
В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[~PREVIEW_TEXT] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946891
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 279
[WIDTH] => 596
[FILE_SIZE] => 8976
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/593
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a15dcd1c42292b7138559d49ba74c64
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946891
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa
[~CODE] => rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa
[EXTERNAL_ID] => 365674
[~EXTERNAL_ID] => 365674
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1946893
[1] => 1946894
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 321
[1] => 322
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1946893
[1] => 1946894
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => речники выплывают из кризиса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
)
)
Array
(
[ID] => 365674
[~ID] => 365674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Речники выплывают из кризиса?
[~NAME] => Речники выплывают из кризиса?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:19:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:19:54
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:19:54
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:19:54
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянство – признак мастерства?
По данным Росморречфлота, общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101,5 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – около 50%, как и с выставлением средств навигационной обстановки, а с круглосуточным движением судов – только 40%. По наблюдениям генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, речной транспорт стабильно перевозит около 120–130 млн т в год уже в течение 10–15 лет. «Объемов советского периода достигнуть сложно из-за малого количества прибрежных строек. Кроме того, речной транспорт сталкивается с проблемами пропускных мощностей: некоторые шлюзы при гидроэлектростанциях работают на полной загрузке, реки в некоторых местах в навигацию перестают быть глубокими, что требует поддерживать контур дна по всей длине водных путей», – сетует он.
По мнению генерального директора Ульяновского речного порта Бориса Падиарова, для развития отрасли требуется кардинальное обновление флота.
«У предприятий нет возможности на фоне растущих расходов строить речные суда уже на протяжении почти 20 лет.
Притом что восстановление стареющего парка требует с каждым годом все больших вложений – до четверти всех затрат», – комментирует он.
Однако Д. Зотов считает, что одним лишь финансированием постройки новых судов невозможно решить все проблемы водного транспорта. Необходимо не только комплексно поддерживать судостроителей и судовладельцев, но и содержать в хорошем состоянии прибрежную инфраструктуру и мостовые переходы, проводить дноуглубительные работы.
Товар лицом
Наиболее популярными грузами на речном транспорте, как отмечает Д. Зотов, являются строительные. «В структуре перевозок они занимают около 60%. За первые 7 месяцев 2018 года их отправки сократились как по железной дороге (-4,2%), так и по реке (-4,5%)», –
приводит статистику эксперт.
Вторую строчку занимают нефтепродукты. В среднем их перевозится по реке около 20 млн т в год. «В течение 2018 года было построено восемь нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 50 тыс. т (в 2017 г. – всего одно такое судно). В последующие годы они смогут перехватить некоторый объем у железнодорожного сектора. Для РЖД снижение на 0,5 млн т не является существенным (-0,2%), однако при таком уровне производства судов в течение следующих 5 лет и улучшении эффективности их эксплуатации железная дорога рискует потерять 3–5% нефтегрузов к 2023 году», – прогнозирует Д. Зотов. При этом, по его словам, перевозки менее популярных грузов (зерна, леса и черных металлов) составляют около
3–4 млн т за навигацию. И эти показатели едва ли увеличатся.
Лебедь, рак и щука
По итогам 7 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта упал на 4,5% (до 35 млрд т-км), в то время как железнодорожного и автомобильного – вырос на 4,6% (до 1501 млрд т-км) и 3% (до 142,2 млрд т-км) соответственно. Заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК» Андрей Рыженков отмечает, что наиболее острая конкуренция между речным и железнодорожным транспортом наблюдается в сегменте нефтегрузов. «В 2017 году ОАО «РЖД» предоставило существенную скидку на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ, в результате чего за прошлый год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн т нефтепродуктов», – приводит пример эксперт.
Помимо тарифных преференций, по его словам, железнодорожный транспорт обладает рядом других преимуществ. «Он доступен практически в любых погодных условиях и на любые расстояния, в то время как водный транспорт имеет ограничения. Например, многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента, да и некоторые речные маршруты доступны только летом», – комментирует А. Рыженков.
Д. Зотов подтверждает, что конкуренция между видами транспорта сохраняется. Однако перераспределение грузов отмечается лишь на отдельных небольших полигонах курсирования. Речной транспорт в основном перехватывает грузопоток железной дороги на Волго-Балтийском направлении (Самара – Нижний Новгород – Ярославль – Санкт-Петербург), на котором и формируется основной грузооборот внутренних водных путей.
«Иногда мы используем речной транспорт при мультимодальной доставке: сначала грузовиком, далее поездом, потом по реке или морем и снова грузовиком. В ситуации, когда часть грузопотока уходит с авто- и железнодорожного транспорта на речной, решающую роль играет географический фактор – там, где нельзя проехать на машине или поезде, остается использовать речные, морские или авиаперевозки», – констатирует менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.
По данным Росморречфлота, 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. При этом большая часть грузов доставляется по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, Волжско-Камский каскад водохранилищ, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок Дона.
Есть надежда?
По мнению участников рынка, у речного транспорта в России высокий потенциал развития как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. «Однако проблемы отрасли необходимо решать на государственном, а не корпоративном уровне, как это происходит на железнодорожном транспорте, который в данный момент достаточно хорошо развит», – полагает Д. Зотов.
Б. Падиаров считает, что сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. «Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги круглый год... За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим аренду исходя из рыночной стоимости и летом и зимой, хотя пользуемся только 6 месяцев в году», – перечисляет эксперт.
В Росморречфлоте заявляют, что основной стратегической задачей является переориентация тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП. Согласно плану ведомства, это позволит создать сбалансированное функционирование транспортной системы России. Однако кроме текущих забот с загрузкой, как не раз заявлял председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов, у речников есть и более долгоиграющие проблемы.
При традиционно больших сроках окупаемости вложений во флот и речные порты для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов, как скидки
ОАО «РЖД» и теневой бизнес автоперевозчиков (несмотря на работу системы «Платон»), ставит крест на привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы.
В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянство – признак мастерства?
По данным Росморречфлота, общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101,5 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – около 50%, как и с выставлением средств навигационной обстановки, а с круглосуточным движением судов – только 40%. По наблюдениям генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, речной транспорт стабильно перевозит около 120–130 млн т в год уже в течение 10–15 лет. «Объемов советского периода достигнуть сложно из-за малого количества прибрежных строек. Кроме того, речной транспорт сталкивается с проблемами пропускных мощностей: некоторые шлюзы при гидроэлектростанциях работают на полной загрузке, реки в некоторых местах в навигацию перестают быть глубокими, что требует поддерживать контур дна по всей длине водных путей», – сетует он.
По мнению генерального директора Ульяновского речного порта Бориса Падиарова, для развития отрасли требуется кардинальное обновление флота.
«У предприятий нет возможности на фоне растущих расходов строить речные суда уже на протяжении почти 20 лет.
Притом что восстановление стареющего парка требует с каждым годом все больших вложений – до четверти всех затрат», – комментирует он.
Однако Д. Зотов считает, что одним лишь финансированием постройки новых судов невозможно решить все проблемы водного транспорта. Необходимо не только комплексно поддерживать судостроителей и судовладельцев, но и содержать в хорошем состоянии прибрежную инфраструктуру и мостовые переходы, проводить дноуглубительные работы.
Товар лицом
Наиболее популярными грузами на речном транспорте, как отмечает Д. Зотов, являются строительные. «В структуре перевозок они занимают около 60%. За первые 7 месяцев 2018 года их отправки сократились как по железной дороге (-4,2%), так и по реке (-4,5%)», –
приводит статистику эксперт.
Вторую строчку занимают нефтепродукты. В среднем их перевозится по реке около 20 млн т в год. «В течение 2018 года было построено восемь нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 50 тыс. т (в 2017 г. – всего одно такое судно). В последующие годы они смогут перехватить некоторый объем у железнодорожного сектора. Для РЖД снижение на 0,5 млн т не является существенным (-0,2%), однако при таком уровне производства судов в течение следующих 5 лет и улучшении эффективности их эксплуатации железная дорога рискует потерять 3–5% нефтегрузов к 2023 году», – прогнозирует Д. Зотов. При этом, по его словам, перевозки менее популярных грузов (зерна, леса и черных металлов) составляют около
3–4 млн т за навигацию. И эти показатели едва ли увеличатся.
Лебедь, рак и щука
По итогам 7 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта упал на 4,5% (до 35 млрд т-км), в то время как железнодорожного и автомобильного – вырос на 4,6% (до 1501 млрд т-км) и 3% (до 142,2 млрд т-км) соответственно. Заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК» Андрей Рыженков отмечает, что наиболее острая конкуренция между речным и железнодорожным транспортом наблюдается в сегменте нефтегрузов. «В 2017 году ОАО «РЖД» предоставило существенную скидку на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ, в результате чего за прошлый год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн т нефтепродуктов», – приводит пример эксперт.
Помимо тарифных преференций, по его словам, железнодорожный транспорт обладает рядом других преимуществ. «Он доступен практически в любых погодных условиях и на любые расстояния, в то время как водный транспорт имеет ограничения. Например, многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента, да и некоторые речные маршруты доступны только летом», – комментирует А. Рыженков.
Д. Зотов подтверждает, что конкуренция между видами транспорта сохраняется. Однако перераспределение грузов отмечается лишь на отдельных небольших полигонах курсирования. Речной транспорт в основном перехватывает грузопоток железной дороги на Волго-Балтийском направлении (Самара – Нижний Новгород – Ярославль – Санкт-Петербург), на котором и формируется основной грузооборот внутренних водных путей.
«Иногда мы используем речной транспорт при мультимодальной доставке: сначала грузовиком, далее поездом, потом по реке или морем и снова грузовиком. В ситуации, когда часть грузопотока уходит с авто- и железнодорожного транспорта на речной, решающую роль играет географический фактор – там, где нельзя проехать на машине или поезде, остается использовать речные, морские или авиаперевозки», – констатирует менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.
По данным Росморречфлота, 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. При этом большая часть грузов доставляется по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, Волжско-Камский каскад водохранилищ, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок Дона.
Есть надежда?
По мнению участников рынка, у речного транспорта в России высокий потенциал развития как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. «Однако проблемы отрасли необходимо решать на государственном, а не корпоративном уровне, как это происходит на железнодорожном транспорте, который в данный момент достаточно хорошо развит», – полагает Д. Зотов.
Б. Падиаров считает, что сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. «Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги круглый год... За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим аренду исходя из рыночной стоимости и летом и зимой, хотя пользуемся только 6 месяцев в году», – перечисляет эксперт.
В Росморречфлоте заявляют, что основной стратегической задачей является переориентация тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП. Согласно плану ведомства, это позволит создать сбалансированное функционирование транспортной системы России. Однако кроме текущих забот с загрузкой, как не раз заявлял председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов, у речников есть и более долгоиграющие проблемы.
При традиционно больших сроках окупаемости вложений во флот и речные порты для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов, как скидки
ОАО «РЖД» и теневой бизнес автоперевозчиков (несмотря на работу системы «Платон»), ставит крест на привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы.
В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[~PREVIEW_TEXT] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946891
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:23:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 279
[WIDTH] => 596
[FILE_SIZE] => 8976
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/593
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a15dcd1c42292b7138559d49ba74c64
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/593/15.jpg
[ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946891
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa
[~CODE] => rechniki-vyplyvayut-iz-krizisa
[EXTERNAL_ID] => 365674
[~EXTERNAL_ID] => 365674
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1946893
[1] => 1946894
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 321
[1] => 322
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1946893
[1] => 1946894
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365674:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => речники выплывают из кризиса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники выплывают из кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники выплывают из кризиса?
)
)
Array
(
[ID] => 365675
[~ID] => 365675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Склад возможностей
[~NAME] => Склад возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:23:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:23:09
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:23:09
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:23:09
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sklad-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sklad-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Складская грамота
На сегодняшний день на российском рынке нет ни классификаций, ни критериев, ни четко прописанных регламентов в сфере складской логистики. «Среди ритейлеров и дистрибьюторов распространена условная классификация, основанная на технических параметрах площадей и развитости инфраструктуры, – складские помещения классов A, B, C, D. Однако зачастую решение о выборе принимается не на основании параметров, а исходя из потребностей бизнеса и экономических соображений», – комментирует операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express Анзор Азаматов.
По словам управляющего партнера компании «Bestlog – логистический консалтинг» Сергея Бубнова, понятие современного склада очень специфично и зависит от страны применения. Так, для России это склад класса А+ с высотой потолков 14 м, сеткой колонн 18x24 м, нагрузкой на пол склада 8 т/кв. м с применением фронтальных, набивных, консольных, мезонинных стеллажей. Здесь в основном используется технология «человек к товару», когда для размещения или сборки заказов грузчик вынужден сам перемещаться по складу.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Евгений Бумагин добавляет, что сегодня появились и новые критерии, позволяющие относить объект к складам класса А. Среди них – бессвязевое внутреннее пространство и каркас здания, энергосберегающие или светодиодные светильники и увеличенное количество погрузочно-разгрузочных ворот на 1 кв. м складской площади.
Для Европы и США, по словам С. Бубнова, современный склад – это объект высотой от 30 м, как правило, самонесущий, с пониженным содержанием кислорода, работает по технологии «товар к человеку», роботизированный с применением кранов-штабелеров или автоматических погрузчиков, с минимальным влиянием человеческого фактора. «Эффективность роботизированного склада в 4–5 раз выше за счет меньших операционных затрат на персонал и технику, а по инвестициям окупаемость таких проектов составляет 7–8 лет. Все это делает их в условиях валютных рисков для России труднореализуемыми», – сетует эксперт.
Однако за последние 2 года число таких проектов значительно выросло. Только в 2018-м консультанты Bestlog сделали четыре логистических проекта роботизированных складов для производственных компаний с участием персонала только на выгрузке/отгрузке транспорта и волновой сборке заказов.
В погоне за технологиями
Эксперты уверены, что оснащение склада играет важную роль, но не первостепенную. «Эффективным складом может быть и современная самонесущая конструкция, и кирпичное здание советских времен с современными стеллажами либо без них. Все зависит от объемов производства и вида складируемой продукции. Есть компании, обладающие совсем небольшими складами старого типа, но это не мешает им отгружать большие объемы», – комментирует независимый эксперт Вячеслав Орешкин.
С. Бубнов также считает, что многое зависит еще и от уровня применяемой технологии. «Можно обойтись простыми фронтальными и набивными стеллажами и арендовать площадь 10 тыс. кв. м, а можно применить мобильные платформы и снять всего 5 тыс. кв. м при том же объеме хранения, – приводит он пример. –
Таким образом, экономия операционных затрат по Москве и Московской области составит около 25 млн руб. в год triple net».
При этом, по наблюдениям А. Азаматова, за исключением очень крупных игроков, в ритейле никто не разрабатывает долгосрочные планы по развитию. «На российском рынке многие сомневаются в необходимости больших вложений в информационные технологии, так как они не приносят напрямую операционной прибыли, а служат лишь для оптимизации текущих затрат», – комментирует он. Кроме того, процесс автоматизации тормозят нестабильная экономическая ситуация и возросший курс доллара. «Цена программного продукта, как и IT-специалистов для его обслуживания, гораздо выше, чем стоимость линейного персонала для работы на складе. Многим проще работать по старым схемам еще и потому, что внедрение автоматизированных технологий требует детальных математических расчетов. Например, при установке Pallet Shuttle необходимо полное Wi-Fi покрытие помещения: если тележка заедет в глухую зону, ее работа будет приостановлена – и это тоже определенные риски», – добавляет А. Азаматов.
Он напоминает, что в Европе активная автоматизация склада обусловлена льготами при налогообложении и высокой стоимостью рабочей силы. В России же эти параметры существенно отстают от европейских. Это пока делает невыгодным применение автоматизированных решений в значительной части складских процессов.
Сам себе строитель
Число складов в формате built-to-suit с каждым годом увеличивается. С. Бубнов отмечает, что самонесущие склады выгодно строить по технологии BTS (под нужды конкретной компании) высотой от 28 м с применением роботизированной технологии. Но альтернативой капитальным складам класса А они не могут стать, поскольку в большинстве случаев инвестор хочет иметь гибкость в использовании объекта, чтобы приспособить его для производства, сдать часть в аренду или вообще продать. «Согласитесь, сделать это с «коробкой» гораздо проще, чем с самонесущим складом», – подчеркивает аналитик.
С ним согласен и другой эксперт. «90% арендаторов предпочитают выстраивать складскую логистику внутри согласно своим технологическим процессам. Даже, казалось бы, самый распространенный способ хранения товара – на фронтальных стеллажах – у одной компании может отличаться от процесса хранения и подборки у другой: разное количество SKU, разные нагрузки на стеллажи, разный способ подбора, комплектации, разные зоны и число работающего персонала», – комментирует Е. Бумагин.
Более того, С. Бубнов отмечает, что возможности апгрейда под свою логистику и будущее развитие являются ключевыми критериями при выборе объекта. «Это связано прежде всего с новым этапом развития e-commerce и укрупнением сильных компаний», – говорит он. При этом сегодня наблюдается повышенный спрос на мультитемпературные и холодильные склады класса А площадью 1–2 тыс. кв. м рядом с МКАД либо дальше.
Строить под себя, по мнению Е. Бумагина, предпочитают более крупные компании с запросом от 20–30 тыс. кв. м, а также все игроки, которым требуется организация хранения в разных температурных зонах. Чаще всего это представители продуктового ритейла.
По оценке В. Орешкина, доля капитальных складов будет снижаться со скоростью обновления и застройки старых и промышленных районов по всей стране. «Естественно, доля новых складов будет расти, и они, скорее всего, будут легковозводимыми – как минимум из-за желания оптимизировать сроки строительства и меньшего объема разрешительной документации. А вот уровень оснащенности новых объектов будет напрямую зависеть от доступности технологий складирования», – уверен он.
Самонесущие склады, как отмечает А. Азаматов, относятся к некапитальному строительству и не требуют ни такого объема затрат, ни бумажной волокиты. «Их базовое преимущество – близость к аэропортам, терминалам, магистралям и конечному потребителю, что является принципиально важным фактором для e-commerce. Они быстро разбираются и собираются, и, если, например, спрос на услуги интернет-магазина на Урале упадет, а на Дальнем Востоке возрастет, на перенос такого склада уйдет всего 2 месяца», – рассказывает эксперт.
При этом представитель City Express отмечает, что выбор того или иного объекта зависит от потребностей бизнеса. «Например, дистрибьюторам важно соблюдение условий хранения, температурного режима. Малым и средним интернет-магазинам – полный спектр предпочтовой обработки: погрузочно-разгрузочные работы, комплектация, упаковка, маркировка, печать сопроводительных документов. Для таких компаний важны технологические решения, чтобы клиент мог следить за процессом доставки. Например, RFID (англ. – radio frequency identification, радиочастотная идентификация), которая позволяет отслеживать перемещения на всех этапах, а также гарантировать сохранность. Онлайн-ритейл уже арендует порядка четверти складов Москвы, и с развитием интернет-торговли ожидается его дальнейшее увеличение в структуре спроса. Это значит, что именно требования e-сommerce будут определять тренды развития складских комплексов», – полагает эксперт.
По словам Е. Бумагина, при выборе объекта ключевыми требованиями по-прежнему являются удобство подъездных путей и транспортная доступность. «В то же время арендаторы стали обращать внимание не только на уровень ставок, но и на стоимость эксплуатации объекта и размер коммунальных платежей», – добавляет он.
Так или иначе участники рынка сходятся во мнении, что к выбору и оснащению объектов бизнес подходит все более тщательно.
точка зрения
Анзор Азаматов,
операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express
– Крупнейшие и старейшие операторы экспресс-доставки завоевывали мир, пользуясь амбарной книгой: не было технологий автоматизации и интернета. На сегодняшний день объем грузов вырос в разы, и некоторые компании, например e-commerce и 3PL-операторы (зарабатывающие на услугах обработки товарных потоков), по определению не могут работать без систем автоматизации. Для них внедрение технологий является инструментом повышения конкурентоспособности бизнеса.
Вячеслав Орешкин,
независимый эксперт
– Я бы говорил про эффективность не самого складского комплекса, а процесса погрузки в целом. Стоит выделить два показателя. Это общее время погрузки и время ожидания водителя/машины (для погрузки и выгрузки, включая время оформления документов и досмотра машины). Есть реальные примеры клиентов, машины которых, приезжая в распределительные центры операторов федерального уровня, простаивают часами, а иногда и сутками – хотя эти операторы имеют современные, оснащенные по последнему слову техники склады со множеством погрузочных окон. Использование современного оборудования и технологий не всегда является гарантом эффективности. Наличие суперсовременного складского комплекса – это скорее определенный уровень культуры производства, нежели экономически оправданный выбор.
Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании «Bestlog – логистический консалтинг»
– Как правило, каждый арендатор делает апгрейд склада под собственные нужды, поскольку на рынке складской недвижимости сдаются объекты как «коробка» – с полами, доклевеллерами и докшелтерами, офисом над зоной погрузки/разгрузки. Но есть и такие объекты, где уже установлены стеллажи (фронтальные или мезонинные).
В этом случае потенциальному арендатору нужно подумать, перед тем как въезжать в такой склад, поскольку при внешне привлекательной ставке операционные затраты и сама технология логистики могут не подойти. В итоге это приведет к росту затрат на технику и персонал. Лучше сделать логистический проект склада, а уже после этого подбирать площадку.
Евгений Бумагин,
руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL
– В последние 9 месяцев есть четкий тренд на снижение вакантности. Рынок вновь становится рынком арендодателя. Это приводит к росту арендных ставок и увеличению средней продолжительности неразрывного срока договора аренды. Можно сделать предположение, что новые объекты, в которых будут подписаны контракты в период низкого уровня вакантности, будут более доходными. В 2016 году соотношение сделок на рынке было 90:10 в пользу аренды. По итогам 2017-го – 60:40, и мы предполагаем сохранение пропорции примерно на том же уровне в текущем году.
Недостатки роботизированных систем
• высокие первоначальные инвестиции (например, на склад емкостью 15 тыс. паллето-мест с высоким уровнем приходов и отгрузки (до 100 фур в день) потребуется порядка €10 млн)
• валютные риски (поскольку все внутреннее логистическое оборудование импортное: стеллажи, краны, шаттлы, конвейеры, WMS, WCS, PLC)
• потребность в высококвалифицированном персонале и поддержке со стороны поставщика вендора
Преимущества автоматизированных складов
• небольшое количество персонала (например, для склада 15 тыс. паллето-мест при работе 24/7 потребуется не более 35 человек без железнодорожных грузчиков)
• в 2–3 раза меньшая площадь (для размещения 15 тыс. паллето-мест при высоте склада 40 м потребуется всего 4 тыс. кв. м)
• в 3–4 раза меньшие операционные затраты
• экономия на электричестве и системе пожаротушения, поскольку роботы могут работать без света и кислорода
• высокая скорость перемещений по складу (4–5 м/с, 60–70 паллет в час на один кран-штабелер)
• высокая скорость сборки заказов (до 600 строк в час на одного сборщика)
• высокий уровень сервиса, минимальные ошибки заказов (100% SLA)
Источник: компания Bestlog
[~DETAIL_TEXT] => Складская грамота
На сегодняшний день на российском рынке нет ни классификаций, ни критериев, ни четко прописанных регламентов в сфере складской логистики. «Среди ритейлеров и дистрибьюторов распространена условная классификация, основанная на технических параметрах площадей и развитости инфраструктуры, – складские помещения классов A, B, C, D. Однако зачастую решение о выборе принимается не на основании параметров, а исходя из потребностей бизнеса и экономических соображений», – комментирует операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express Анзор Азаматов.
По словам управляющего партнера компании «Bestlog – логистический консалтинг» Сергея Бубнова, понятие современного склада очень специфично и зависит от страны применения. Так, для России это склад класса А+ с высотой потолков 14 м, сеткой колонн 18x24 м, нагрузкой на пол склада 8 т/кв. м с применением фронтальных, набивных, консольных, мезонинных стеллажей. Здесь в основном используется технология «человек к товару», когда для размещения или сборки заказов грузчик вынужден сам перемещаться по складу.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Евгений Бумагин добавляет, что сегодня появились и новые критерии, позволяющие относить объект к складам класса А. Среди них – бессвязевое внутреннее пространство и каркас здания, энергосберегающие или светодиодные светильники и увеличенное количество погрузочно-разгрузочных ворот на 1 кв. м складской площади.
Для Европы и США, по словам С. Бубнова, современный склад – это объект высотой от 30 м, как правило, самонесущий, с пониженным содержанием кислорода, работает по технологии «товар к человеку», роботизированный с применением кранов-штабелеров или автоматических погрузчиков, с минимальным влиянием человеческого фактора. «Эффективность роботизированного склада в 4–5 раз выше за счет меньших операционных затрат на персонал и технику, а по инвестициям окупаемость таких проектов составляет 7–8 лет. Все это делает их в условиях валютных рисков для России труднореализуемыми», – сетует эксперт.
Однако за последние 2 года число таких проектов значительно выросло. Только в 2018-м консультанты Bestlog сделали четыре логистических проекта роботизированных складов для производственных компаний с участием персонала только на выгрузке/отгрузке транспорта и волновой сборке заказов.
В погоне за технологиями
Эксперты уверены, что оснащение склада играет важную роль, но не первостепенную. «Эффективным складом может быть и современная самонесущая конструкция, и кирпичное здание советских времен с современными стеллажами либо без них. Все зависит от объемов производства и вида складируемой продукции. Есть компании, обладающие совсем небольшими складами старого типа, но это не мешает им отгружать большие объемы», – комментирует независимый эксперт Вячеслав Орешкин.
С. Бубнов также считает, что многое зависит еще и от уровня применяемой технологии. «Можно обойтись простыми фронтальными и набивными стеллажами и арендовать площадь 10 тыс. кв. м, а можно применить мобильные платформы и снять всего 5 тыс. кв. м при том же объеме хранения, – приводит он пример. –
Таким образом, экономия операционных затрат по Москве и Московской области составит около 25 млн руб. в год triple net».
При этом, по наблюдениям А. Азаматова, за исключением очень крупных игроков, в ритейле никто не разрабатывает долгосрочные планы по развитию. «На российском рынке многие сомневаются в необходимости больших вложений в информационные технологии, так как они не приносят напрямую операционной прибыли, а служат лишь для оптимизации текущих затрат», – комментирует он. Кроме того, процесс автоматизации тормозят нестабильная экономическая ситуация и возросший курс доллара. «Цена программного продукта, как и IT-специалистов для его обслуживания, гораздо выше, чем стоимость линейного персонала для работы на складе. Многим проще работать по старым схемам еще и потому, что внедрение автоматизированных технологий требует детальных математических расчетов. Например, при установке Pallet Shuttle необходимо полное Wi-Fi покрытие помещения: если тележка заедет в глухую зону, ее работа будет приостановлена – и это тоже определенные риски», – добавляет А. Азаматов.
Он напоминает, что в Европе активная автоматизация склада обусловлена льготами при налогообложении и высокой стоимостью рабочей силы. В России же эти параметры существенно отстают от европейских. Это пока делает невыгодным применение автоматизированных решений в значительной части складских процессов.
Сам себе строитель
Число складов в формате built-to-suit с каждым годом увеличивается. С. Бубнов отмечает, что самонесущие склады выгодно строить по технологии BTS (под нужды конкретной компании) высотой от 28 м с применением роботизированной технологии. Но альтернативой капитальным складам класса А они не могут стать, поскольку в большинстве случаев инвестор хочет иметь гибкость в использовании объекта, чтобы приспособить его для производства, сдать часть в аренду или вообще продать. «Согласитесь, сделать это с «коробкой» гораздо проще, чем с самонесущим складом», – подчеркивает аналитик.
С ним согласен и другой эксперт. «90% арендаторов предпочитают выстраивать складскую логистику внутри согласно своим технологическим процессам. Даже, казалось бы, самый распространенный способ хранения товара – на фронтальных стеллажах – у одной компании может отличаться от процесса хранения и подборки у другой: разное количество SKU, разные нагрузки на стеллажи, разный способ подбора, комплектации, разные зоны и число работающего персонала», – комментирует Е. Бумагин.
Более того, С. Бубнов отмечает, что возможности апгрейда под свою логистику и будущее развитие являются ключевыми критериями при выборе объекта. «Это связано прежде всего с новым этапом развития e-commerce и укрупнением сильных компаний», – говорит он. При этом сегодня наблюдается повышенный спрос на мультитемпературные и холодильные склады класса А площадью 1–2 тыс. кв. м рядом с МКАД либо дальше.
Строить под себя, по мнению Е. Бумагина, предпочитают более крупные компании с запросом от 20–30 тыс. кв. м, а также все игроки, которым требуется организация хранения в разных температурных зонах. Чаще всего это представители продуктового ритейла.
По оценке В. Орешкина, доля капитальных складов будет снижаться со скоростью обновления и застройки старых и промышленных районов по всей стране. «Естественно, доля новых складов будет расти, и они, скорее всего, будут легковозводимыми – как минимум из-за желания оптимизировать сроки строительства и меньшего объема разрешительной документации. А вот уровень оснащенности новых объектов будет напрямую зависеть от доступности технологий складирования», – уверен он.
Самонесущие склады, как отмечает А. Азаматов, относятся к некапитальному строительству и не требуют ни такого объема затрат, ни бумажной волокиты. «Их базовое преимущество – близость к аэропортам, терминалам, магистралям и конечному потребителю, что является принципиально важным фактором для e-commerce. Они быстро разбираются и собираются, и, если, например, спрос на услуги интернет-магазина на Урале упадет, а на Дальнем Востоке возрастет, на перенос такого склада уйдет всего 2 месяца», – рассказывает эксперт.
При этом представитель City Express отмечает, что выбор того или иного объекта зависит от потребностей бизнеса. «Например, дистрибьюторам важно соблюдение условий хранения, температурного режима. Малым и средним интернет-магазинам – полный спектр предпочтовой обработки: погрузочно-разгрузочные работы, комплектация, упаковка, маркировка, печать сопроводительных документов. Для таких компаний важны технологические решения, чтобы клиент мог следить за процессом доставки. Например, RFID (англ. – radio frequency identification, радиочастотная идентификация), которая позволяет отслеживать перемещения на всех этапах, а также гарантировать сохранность. Онлайн-ритейл уже арендует порядка четверти складов Москвы, и с развитием интернет-торговли ожидается его дальнейшее увеличение в структуре спроса. Это значит, что именно требования e-сommerce будут определять тренды развития складских комплексов», – полагает эксперт.
По словам Е. Бумагина, при выборе объекта ключевыми требованиями по-прежнему являются удобство подъездных путей и транспортная доступность. «В то же время арендаторы стали обращать внимание не только на уровень ставок, но и на стоимость эксплуатации объекта и размер коммунальных платежей», – добавляет он.
Так или иначе участники рынка сходятся во мнении, что к выбору и оснащению объектов бизнес подходит все более тщательно.
точка зрения
Анзор Азаматов,
операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express
– Крупнейшие и старейшие операторы экспресс-доставки завоевывали мир, пользуясь амбарной книгой: не было технологий автоматизации и интернета. На сегодняшний день объем грузов вырос в разы, и некоторые компании, например e-commerce и 3PL-операторы (зарабатывающие на услугах обработки товарных потоков), по определению не могут работать без систем автоматизации. Для них внедрение технологий является инструментом повышения конкурентоспособности бизнеса.
Вячеслав Орешкин,
независимый эксперт
– Я бы говорил про эффективность не самого складского комплекса, а процесса погрузки в целом. Стоит выделить два показателя. Это общее время погрузки и время ожидания водителя/машины (для погрузки и выгрузки, включая время оформления документов и досмотра машины). Есть реальные примеры клиентов, машины которых, приезжая в распределительные центры операторов федерального уровня, простаивают часами, а иногда и сутками – хотя эти операторы имеют современные, оснащенные по последнему слову техники склады со множеством погрузочных окон. Использование современного оборудования и технологий не всегда является гарантом эффективности. Наличие суперсовременного складского комплекса – это скорее определенный уровень культуры производства, нежели экономически оправданный выбор.
Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании «Bestlog – логистический консалтинг»
– Как правило, каждый арендатор делает апгрейд склада под собственные нужды, поскольку на рынке складской недвижимости сдаются объекты как «коробка» – с полами, доклевеллерами и докшелтерами, офисом над зоной погрузки/разгрузки. Но есть и такие объекты, где уже установлены стеллажи (фронтальные или мезонинные).
В этом случае потенциальному арендатору нужно подумать, перед тем как въезжать в такой склад, поскольку при внешне привлекательной ставке операционные затраты и сама технология логистики могут не подойти. В итоге это приведет к росту затрат на технику и персонал. Лучше сделать логистический проект склада, а уже после этого подбирать площадку.
Евгений Бумагин,
руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL
– В последние 9 месяцев есть четкий тренд на снижение вакантности. Рынок вновь становится рынком арендодателя. Это приводит к росту арендных ставок и увеличению средней продолжительности неразрывного срока договора аренды. Можно сделать предположение, что новые объекты, в которых будут подписаны контракты в период низкого уровня вакантности, будут более доходными. В 2016 году соотношение сделок на рынке было 90:10 в пользу аренды. По итогам 2017-го – 60:40, и мы предполагаем сохранение пропорции примерно на том же уровне в текущем году.
Недостатки роботизированных систем
• высокие первоначальные инвестиции (например, на склад емкостью 15 тыс. паллето-мест с высоким уровнем приходов и отгрузки (до 100 фур в день) потребуется порядка €10 млн)
• валютные риски (поскольку все внутреннее логистическое оборудование импортное: стеллажи, краны, шаттлы, конвейеры, WMS, WCS, PLC)
• потребность в высококвалифицированном персонале и поддержке со стороны поставщика вендора
Преимущества автоматизированных складов
• небольшое количество персонала (например, для склада 15 тыс. паллето-мест при работе 24/7 потребуется не более 35 человек без железнодорожных грузчиков)
• в 2–3 раза меньшая площадь (для размещения 15 тыс. паллето-мест при высоте склада 40 м потребуется всего 4 тыс. кв. м)
• в 3–4 раза меньшие операционные затраты
• экономия на электричестве и системе пожаротушения, поскольку роботы могут работать без света и кислорода
• высокая скорость перемещений по складу (4–5 м/с, 60–70 паллет в час на один кран-штабелер)
• высокая скорость сборки заказов (до 600 строк в час на одного сборщика)
• высокий уровень сервиса, минимальные ошибки заказов (100% SLA)
Источник: компания Bestlog
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[~PREVIEW_TEXT] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946895
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 316
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 14752
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/30e
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b87d848bc028c2d2737ea7ac688555b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[ALT] => Склад возможностей
[TITLE] => Склад возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946895
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-vozmozhnostey
[~CODE] => sklad-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 365675
[~EXTERNAL_ID] => 365675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1946897
[1] => 1946898
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 323
[1] => 324
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1946897
[1] => 1946898
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 365675
[~ID] => 365675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Склад возможностей
[~NAME] => Склад возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:23:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:23:09
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:23:09
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:23:09
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sklad-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sklad-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Складская грамота
На сегодняшний день на российском рынке нет ни классификаций, ни критериев, ни четко прописанных регламентов в сфере складской логистики. «Среди ритейлеров и дистрибьюторов распространена условная классификация, основанная на технических параметрах площадей и развитости инфраструктуры, – складские помещения классов A, B, C, D. Однако зачастую решение о выборе принимается не на основании параметров, а исходя из потребностей бизнеса и экономических соображений», – комментирует операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express Анзор Азаматов.
По словам управляющего партнера компании «Bestlog – логистический консалтинг» Сергея Бубнова, понятие современного склада очень специфично и зависит от страны применения. Так, для России это склад класса А+ с высотой потолков 14 м, сеткой колонн 18x24 м, нагрузкой на пол склада 8 т/кв. м с применением фронтальных, набивных, консольных, мезонинных стеллажей. Здесь в основном используется технология «человек к товару», когда для размещения или сборки заказов грузчик вынужден сам перемещаться по складу.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Евгений Бумагин добавляет, что сегодня появились и новые критерии, позволяющие относить объект к складам класса А. Среди них – бессвязевое внутреннее пространство и каркас здания, энергосберегающие или светодиодные светильники и увеличенное количество погрузочно-разгрузочных ворот на 1 кв. м складской площади.
Для Европы и США, по словам С. Бубнова, современный склад – это объект высотой от 30 м, как правило, самонесущий, с пониженным содержанием кислорода, работает по технологии «товар к человеку», роботизированный с применением кранов-штабелеров или автоматических погрузчиков, с минимальным влиянием человеческого фактора. «Эффективность роботизированного склада в 4–5 раз выше за счет меньших операционных затрат на персонал и технику, а по инвестициям окупаемость таких проектов составляет 7–8 лет. Все это делает их в условиях валютных рисков для России труднореализуемыми», – сетует эксперт.
Однако за последние 2 года число таких проектов значительно выросло. Только в 2018-м консультанты Bestlog сделали четыре логистических проекта роботизированных складов для производственных компаний с участием персонала только на выгрузке/отгрузке транспорта и волновой сборке заказов.
В погоне за технологиями
Эксперты уверены, что оснащение склада играет важную роль, но не первостепенную. «Эффективным складом может быть и современная самонесущая конструкция, и кирпичное здание советских времен с современными стеллажами либо без них. Все зависит от объемов производства и вида складируемой продукции. Есть компании, обладающие совсем небольшими складами старого типа, но это не мешает им отгружать большие объемы», – комментирует независимый эксперт Вячеслав Орешкин.
С. Бубнов также считает, что многое зависит еще и от уровня применяемой технологии. «Можно обойтись простыми фронтальными и набивными стеллажами и арендовать площадь 10 тыс. кв. м, а можно применить мобильные платформы и снять всего 5 тыс. кв. м при том же объеме хранения, – приводит он пример. –
Таким образом, экономия операционных затрат по Москве и Московской области составит около 25 млн руб. в год triple net».
При этом, по наблюдениям А. Азаматова, за исключением очень крупных игроков, в ритейле никто не разрабатывает долгосрочные планы по развитию. «На российском рынке многие сомневаются в необходимости больших вложений в информационные технологии, так как они не приносят напрямую операционной прибыли, а служат лишь для оптимизации текущих затрат», – комментирует он. Кроме того, процесс автоматизации тормозят нестабильная экономическая ситуация и возросший курс доллара. «Цена программного продукта, как и IT-специалистов для его обслуживания, гораздо выше, чем стоимость линейного персонала для работы на складе. Многим проще работать по старым схемам еще и потому, что внедрение автоматизированных технологий требует детальных математических расчетов. Например, при установке Pallet Shuttle необходимо полное Wi-Fi покрытие помещения: если тележка заедет в глухую зону, ее работа будет приостановлена – и это тоже определенные риски», – добавляет А. Азаматов.
Он напоминает, что в Европе активная автоматизация склада обусловлена льготами при налогообложении и высокой стоимостью рабочей силы. В России же эти параметры существенно отстают от европейских. Это пока делает невыгодным применение автоматизированных решений в значительной части складских процессов.
Сам себе строитель
Число складов в формате built-to-suit с каждым годом увеличивается. С. Бубнов отмечает, что самонесущие склады выгодно строить по технологии BTS (под нужды конкретной компании) высотой от 28 м с применением роботизированной технологии. Но альтернативой капитальным складам класса А они не могут стать, поскольку в большинстве случаев инвестор хочет иметь гибкость в использовании объекта, чтобы приспособить его для производства, сдать часть в аренду или вообще продать. «Согласитесь, сделать это с «коробкой» гораздо проще, чем с самонесущим складом», – подчеркивает аналитик.
С ним согласен и другой эксперт. «90% арендаторов предпочитают выстраивать складскую логистику внутри согласно своим технологическим процессам. Даже, казалось бы, самый распространенный способ хранения товара – на фронтальных стеллажах – у одной компании может отличаться от процесса хранения и подборки у другой: разное количество SKU, разные нагрузки на стеллажи, разный способ подбора, комплектации, разные зоны и число работающего персонала», – комментирует Е. Бумагин.
Более того, С. Бубнов отмечает, что возможности апгрейда под свою логистику и будущее развитие являются ключевыми критериями при выборе объекта. «Это связано прежде всего с новым этапом развития e-commerce и укрупнением сильных компаний», – говорит он. При этом сегодня наблюдается повышенный спрос на мультитемпературные и холодильные склады класса А площадью 1–2 тыс. кв. м рядом с МКАД либо дальше.
Строить под себя, по мнению Е. Бумагина, предпочитают более крупные компании с запросом от 20–30 тыс. кв. м, а также все игроки, которым требуется организация хранения в разных температурных зонах. Чаще всего это представители продуктового ритейла.
По оценке В. Орешкина, доля капитальных складов будет снижаться со скоростью обновления и застройки старых и промышленных районов по всей стране. «Естественно, доля новых складов будет расти, и они, скорее всего, будут легковозводимыми – как минимум из-за желания оптимизировать сроки строительства и меньшего объема разрешительной документации. А вот уровень оснащенности новых объектов будет напрямую зависеть от доступности технологий складирования», – уверен он.
Самонесущие склады, как отмечает А. Азаматов, относятся к некапитальному строительству и не требуют ни такого объема затрат, ни бумажной волокиты. «Их базовое преимущество – близость к аэропортам, терминалам, магистралям и конечному потребителю, что является принципиально важным фактором для e-commerce. Они быстро разбираются и собираются, и, если, например, спрос на услуги интернет-магазина на Урале упадет, а на Дальнем Востоке возрастет, на перенос такого склада уйдет всего 2 месяца», – рассказывает эксперт.
При этом представитель City Express отмечает, что выбор того или иного объекта зависит от потребностей бизнеса. «Например, дистрибьюторам важно соблюдение условий хранения, температурного режима. Малым и средним интернет-магазинам – полный спектр предпочтовой обработки: погрузочно-разгрузочные работы, комплектация, упаковка, маркировка, печать сопроводительных документов. Для таких компаний важны технологические решения, чтобы клиент мог следить за процессом доставки. Например, RFID (англ. – radio frequency identification, радиочастотная идентификация), которая позволяет отслеживать перемещения на всех этапах, а также гарантировать сохранность. Онлайн-ритейл уже арендует порядка четверти складов Москвы, и с развитием интернет-торговли ожидается его дальнейшее увеличение в структуре спроса. Это значит, что именно требования e-сommerce будут определять тренды развития складских комплексов», – полагает эксперт.
По словам Е. Бумагина, при выборе объекта ключевыми требованиями по-прежнему являются удобство подъездных путей и транспортная доступность. «В то же время арендаторы стали обращать внимание не только на уровень ставок, но и на стоимость эксплуатации объекта и размер коммунальных платежей», – добавляет он.
Так или иначе участники рынка сходятся во мнении, что к выбору и оснащению объектов бизнес подходит все более тщательно.
точка зрения
Анзор Азаматов,
операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express
– Крупнейшие и старейшие операторы экспресс-доставки завоевывали мир, пользуясь амбарной книгой: не было технологий автоматизации и интернета. На сегодняшний день объем грузов вырос в разы, и некоторые компании, например e-commerce и 3PL-операторы (зарабатывающие на услугах обработки товарных потоков), по определению не могут работать без систем автоматизации. Для них внедрение технологий является инструментом повышения конкурентоспособности бизнеса.
Вячеслав Орешкин,
независимый эксперт
– Я бы говорил про эффективность не самого складского комплекса, а процесса погрузки в целом. Стоит выделить два показателя. Это общее время погрузки и время ожидания водителя/машины (для погрузки и выгрузки, включая время оформления документов и досмотра машины). Есть реальные примеры клиентов, машины которых, приезжая в распределительные центры операторов федерального уровня, простаивают часами, а иногда и сутками – хотя эти операторы имеют современные, оснащенные по последнему слову техники склады со множеством погрузочных окон. Использование современного оборудования и технологий не всегда является гарантом эффективности. Наличие суперсовременного складского комплекса – это скорее определенный уровень культуры производства, нежели экономически оправданный выбор.
Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании «Bestlog – логистический консалтинг»
– Как правило, каждый арендатор делает апгрейд склада под собственные нужды, поскольку на рынке складской недвижимости сдаются объекты как «коробка» – с полами, доклевеллерами и докшелтерами, офисом над зоной погрузки/разгрузки. Но есть и такие объекты, где уже установлены стеллажи (фронтальные или мезонинные).
В этом случае потенциальному арендатору нужно подумать, перед тем как въезжать в такой склад, поскольку при внешне привлекательной ставке операционные затраты и сама технология логистики могут не подойти. В итоге это приведет к росту затрат на технику и персонал. Лучше сделать логистический проект склада, а уже после этого подбирать площадку.
Евгений Бумагин,
руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL
– В последние 9 месяцев есть четкий тренд на снижение вакантности. Рынок вновь становится рынком арендодателя. Это приводит к росту арендных ставок и увеличению средней продолжительности неразрывного срока договора аренды. Можно сделать предположение, что новые объекты, в которых будут подписаны контракты в период низкого уровня вакантности, будут более доходными. В 2016 году соотношение сделок на рынке было 90:10 в пользу аренды. По итогам 2017-го – 60:40, и мы предполагаем сохранение пропорции примерно на том же уровне в текущем году.
Недостатки роботизированных систем
• высокие первоначальные инвестиции (например, на склад емкостью 15 тыс. паллето-мест с высоким уровнем приходов и отгрузки (до 100 фур в день) потребуется порядка €10 млн)
• валютные риски (поскольку все внутреннее логистическое оборудование импортное: стеллажи, краны, шаттлы, конвейеры, WMS, WCS, PLC)
• потребность в высококвалифицированном персонале и поддержке со стороны поставщика вендора
Преимущества автоматизированных складов
• небольшое количество персонала (например, для склада 15 тыс. паллето-мест при работе 24/7 потребуется не более 35 человек без железнодорожных грузчиков)
• в 2–3 раза меньшая площадь (для размещения 15 тыс. паллето-мест при высоте склада 40 м потребуется всего 4 тыс. кв. м)
• в 3–4 раза меньшие операционные затраты
• экономия на электричестве и системе пожаротушения, поскольку роботы могут работать без света и кислорода
• высокая скорость перемещений по складу (4–5 м/с, 60–70 паллет в час на один кран-штабелер)
• высокая скорость сборки заказов (до 600 строк в час на одного сборщика)
• высокий уровень сервиса, минимальные ошибки заказов (100% SLA)
Источник: компания Bestlog
[~DETAIL_TEXT] => Складская грамота
На сегодняшний день на российском рынке нет ни классификаций, ни критериев, ни четко прописанных регламентов в сфере складской логистики. «Среди ритейлеров и дистрибьюторов распространена условная классификация, основанная на технических параметрах площадей и развитости инфраструктуры, – складские помещения классов A, B, C, D. Однако зачастую решение о выборе принимается не на основании параметров, а исходя из потребностей бизнеса и экономических соображений», – комментирует операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express Анзор Азаматов.
По словам управляющего партнера компании «Bestlog – логистический консалтинг» Сергея Бубнова, понятие современного склада очень специфично и зависит от страны применения. Так, для России это склад класса А+ с высотой потолков 14 м, сеткой колонн 18x24 м, нагрузкой на пол склада 8 т/кв. м с применением фронтальных, набивных, консольных, мезонинных стеллажей. Здесь в основном используется технология «человек к товару», когда для размещения или сборки заказов грузчик вынужден сам перемещаться по складу.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Евгений Бумагин добавляет, что сегодня появились и новые критерии, позволяющие относить объект к складам класса А. Среди них – бессвязевое внутреннее пространство и каркас здания, энергосберегающие или светодиодные светильники и увеличенное количество погрузочно-разгрузочных ворот на 1 кв. м складской площади.
Для Европы и США, по словам С. Бубнова, современный склад – это объект высотой от 30 м, как правило, самонесущий, с пониженным содержанием кислорода, работает по технологии «товар к человеку», роботизированный с применением кранов-штабелеров или автоматических погрузчиков, с минимальным влиянием человеческого фактора. «Эффективность роботизированного склада в 4–5 раз выше за счет меньших операционных затрат на персонал и технику, а по инвестициям окупаемость таких проектов составляет 7–8 лет. Все это делает их в условиях валютных рисков для России труднореализуемыми», – сетует эксперт.
Однако за последние 2 года число таких проектов значительно выросло. Только в 2018-м консультанты Bestlog сделали четыре логистических проекта роботизированных складов для производственных компаний с участием персонала только на выгрузке/отгрузке транспорта и волновой сборке заказов.
В погоне за технологиями
Эксперты уверены, что оснащение склада играет важную роль, но не первостепенную. «Эффективным складом может быть и современная самонесущая конструкция, и кирпичное здание советских времен с современными стеллажами либо без них. Все зависит от объемов производства и вида складируемой продукции. Есть компании, обладающие совсем небольшими складами старого типа, но это не мешает им отгружать большие объемы», – комментирует независимый эксперт Вячеслав Орешкин.
С. Бубнов также считает, что многое зависит еще и от уровня применяемой технологии. «Можно обойтись простыми фронтальными и набивными стеллажами и арендовать площадь 10 тыс. кв. м, а можно применить мобильные платформы и снять всего 5 тыс. кв. м при том же объеме хранения, – приводит он пример. –
Таким образом, экономия операционных затрат по Москве и Московской области составит около 25 млн руб. в год triple net».
При этом, по наблюдениям А. Азаматова, за исключением очень крупных игроков, в ритейле никто не разрабатывает долгосрочные планы по развитию. «На российском рынке многие сомневаются в необходимости больших вложений в информационные технологии, так как они не приносят напрямую операционной прибыли, а служат лишь для оптимизации текущих затрат», – комментирует он. Кроме того, процесс автоматизации тормозят нестабильная экономическая ситуация и возросший курс доллара. «Цена программного продукта, как и IT-специалистов для его обслуживания, гораздо выше, чем стоимость линейного персонала для работы на складе. Многим проще работать по старым схемам еще и потому, что внедрение автоматизированных технологий требует детальных математических расчетов. Например, при установке Pallet Shuttle необходимо полное Wi-Fi покрытие помещения: если тележка заедет в глухую зону, ее работа будет приостановлена – и это тоже определенные риски», – добавляет А. Азаматов.
Он напоминает, что в Европе активная автоматизация склада обусловлена льготами при налогообложении и высокой стоимостью рабочей силы. В России же эти параметры существенно отстают от европейских. Это пока делает невыгодным применение автоматизированных решений в значительной части складских процессов.
Сам себе строитель
Число складов в формате built-to-suit с каждым годом увеличивается. С. Бубнов отмечает, что самонесущие склады выгодно строить по технологии BTS (под нужды конкретной компании) высотой от 28 м с применением роботизированной технологии. Но альтернативой капитальным складам класса А они не могут стать, поскольку в большинстве случаев инвестор хочет иметь гибкость в использовании объекта, чтобы приспособить его для производства, сдать часть в аренду или вообще продать. «Согласитесь, сделать это с «коробкой» гораздо проще, чем с самонесущим складом», – подчеркивает аналитик.
С ним согласен и другой эксперт. «90% арендаторов предпочитают выстраивать складскую логистику внутри согласно своим технологическим процессам. Даже, казалось бы, самый распространенный способ хранения товара – на фронтальных стеллажах – у одной компании может отличаться от процесса хранения и подборки у другой: разное количество SKU, разные нагрузки на стеллажи, разный способ подбора, комплектации, разные зоны и число работающего персонала», – комментирует Е. Бумагин.
Более того, С. Бубнов отмечает, что возможности апгрейда под свою логистику и будущее развитие являются ключевыми критериями при выборе объекта. «Это связано прежде всего с новым этапом развития e-commerce и укрупнением сильных компаний», – говорит он. При этом сегодня наблюдается повышенный спрос на мультитемпературные и холодильные склады класса А площадью 1–2 тыс. кв. м рядом с МКАД либо дальше.
Строить под себя, по мнению Е. Бумагина, предпочитают более крупные компании с запросом от 20–30 тыс. кв. м, а также все игроки, которым требуется организация хранения в разных температурных зонах. Чаще всего это представители продуктового ритейла.
По оценке В. Орешкина, доля капитальных складов будет снижаться со скоростью обновления и застройки старых и промышленных районов по всей стране. «Естественно, доля новых складов будет расти, и они, скорее всего, будут легковозводимыми – как минимум из-за желания оптимизировать сроки строительства и меньшего объема разрешительной документации. А вот уровень оснащенности новых объектов будет напрямую зависеть от доступности технологий складирования», – уверен он.
Самонесущие склады, как отмечает А. Азаматов, относятся к некапитальному строительству и не требуют ни такого объема затрат, ни бумажной волокиты. «Их базовое преимущество – близость к аэропортам, терминалам, магистралям и конечному потребителю, что является принципиально важным фактором для e-commerce. Они быстро разбираются и собираются, и, если, например, спрос на услуги интернет-магазина на Урале упадет, а на Дальнем Востоке возрастет, на перенос такого склада уйдет всего 2 месяца», – рассказывает эксперт.
При этом представитель City Express отмечает, что выбор того или иного объекта зависит от потребностей бизнеса. «Например, дистрибьюторам важно соблюдение условий хранения, температурного режима. Малым и средним интернет-магазинам – полный спектр предпочтовой обработки: погрузочно-разгрузочные работы, комплектация, упаковка, маркировка, печать сопроводительных документов. Для таких компаний важны технологические решения, чтобы клиент мог следить за процессом доставки. Например, RFID (англ. – radio frequency identification, радиочастотная идентификация), которая позволяет отслеживать перемещения на всех этапах, а также гарантировать сохранность. Онлайн-ритейл уже арендует порядка четверти складов Москвы, и с развитием интернет-торговли ожидается его дальнейшее увеличение в структуре спроса. Это значит, что именно требования e-сommerce будут определять тренды развития складских комплексов», – полагает эксперт.
По словам Е. Бумагина, при выборе объекта ключевыми требованиями по-прежнему являются удобство подъездных путей и транспортная доступность. «В то же время арендаторы стали обращать внимание не только на уровень ставок, но и на стоимость эксплуатации объекта и размер коммунальных платежей», – добавляет он.
Так или иначе участники рынка сходятся во мнении, что к выбору и оснащению объектов бизнес подходит все более тщательно.
точка зрения
Анзор Азаматов,
операционный директор департамента логистики и операций курьерской компании City Express
– Крупнейшие и старейшие операторы экспресс-доставки завоевывали мир, пользуясь амбарной книгой: не было технологий автоматизации и интернета. На сегодняшний день объем грузов вырос в разы, и некоторые компании, например e-commerce и 3PL-операторы (зарабатывающие на услугах обработки товарных потоков), по определению не могут работать без систем автоматизации. Для них внедрение технологий является инструментом повышения конкурентоспособности бизнеса.
Вячеслав Орешкин,
независимый эксперт
– Я бы говорил про эффективность не самого складского комплекса, а процесса погрузки в целом. Стоит выделить два показателя. Это общее время погрузки и время ожидания водителя/машины (для погрузки и выгрузки, включая время оформления документов и досмотра машины). Есть реальные примеры клиентов, машины которых, приезжая в распределительные центры операторов федерального уровня, простаивают часами, а иногда и сутками – хотя эти операторы имеют современные, оснащенные по последнему слову техники склады со множеством погрузочных окон. Использование современного оборудования и технологий не всегда является гарантом эффективности. Наличие суперсовременного складского комплекса – это скорее определенный уровень культуры производства, нежели экономически оправданный выбор.
Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании «Bestlog – логистический консалтинг»
– Как правило, каждый арендатор делает апгрейд склада под собственные нужды, поскольку на рынке складской недвижимости сдаются объекты как «коробка» – с полами, доклевеллерами и докшелтерами, офисом над зоной погрузки/разгрузки. Но есть и такие объекты, где уже установлены стеллажи (фронтальные или мезонинные).
В этом случае потенциальному арендатору нужно подумать, перед тем как въезжать в такой склад, поскольку при внешне привлекательной ставке операционные затраты и сама технология логистики могут не подойти. В итоге это приведет к росту затрат на технику и персонал. Лучше сделать логистический проект склада, а уже после этого подбирать площадку.
Евгений Бумагин,
руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL
– В последние 9 месяцев есть четкий тренд на снижение вакантности. Рынок вновь становится рынком арендодателя. Это приводит к росту арендных ставок и увеличению средней продолжительности неразрывного срока договора аренды. Можно сделать предположение, что новые объекты, в которых будут подписаны контракты в период низкого уровня вакантности, будут более доходными. В 2016 году соотношение сделок на рынке было 90:10 в пользу аренды. По итогам 2017-го – 60:40, и мы предполагаем сохранение пропорции примерно на том же уровне в текущем году.
Недостатки роботизированных систем
• высокие первоначальные инвестиции (например, на склад емкостью 15 тыс. паллето-мест с высоким уровнем приходов и отгрузки (до 100 фур в день) потребуется порядка €10 млн)
• валютные риски (поскольку все внутреннее логистическое оборудование импортное: стеллажи, краны, шаттлы, конвейеры, WMS, WCS, PLC)
• потребность в высококвалифицированном персонале и поддержке со стороны поставщика вендора
Преимущества автоматизированных складов
• небольшое количество персонала (например, для склада 15 тыс. паллето-мест при работе 24/7 потребуется не более 35 человек без железнодорожных грузчиков)
• в 2–3 раза меньшая площадь (для размещения 15 тыс. паллето-мест при высоте склада 40 м потребуется всего 4 тыс. кв. м)
• в 3–4 раза меньшие операционные затраты
• экономия на электричестве и системе пожаротушения, поскольку роботы могут работать без света и кислорода
• высокая скорость перемещений по складу (4–5 м/с, 60–70 паллет в час на один кран-штабелер)
• высокая скорость сборки заказов (до 600 строк в час на одного сборщика)
• высокий уровень сервиса, минимальные ошибки заказов (100% SLA)
Источник: компания Bestlog
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[~PREVIEW_TEXT] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946895
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:28:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 316
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 14752
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/30e
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b87d848bc028c2d2737ea7ac688555b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/30e/20.jpg
[ALT] => Склад возможностей
[TITLE] => Склад возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946895
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-vozmozhnostey
[~CODE] => sklad-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 365675
[~EXTERNAL_ID] => 365675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1946897
[1] => 1946898
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 323
[1] => 324
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1946897
[1] => 1946898
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365675:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В погоне за клиентами транспортно-логистические компании, производители, торговые операторы и другие участники рыночных отношений стараются предоставлять максимально качественные услуги точно в срок. В условиях жесткой конкуренции и нестабильной экономической ситуации в стране одни идут на риск, вкладывая сумасшедшие деньги в оснащение и технологии, другие сэкономленные на обновлении
и реорганизации средства вливают в оптимизацию издержек. Склад может как съесть все инвестиции, так и приумножить их. Нужно только правильно все организовать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 365676
[~ID] => 365676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Трудный путь таблеток
[~NAME] => Трудный путь таблеток
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:28:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:28:34
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:28:34
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:28:34
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:31:10
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:31:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/trudnyy-put-tabletok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/trudnyy-put-tabletok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холодовой цепью связаны
Чувствительность к соблюдению температурного режима, а также организация перевозок и хранения медицинских препаратов в режиме холодовой цепи при температуре, близкой к +5°С, определяют особенности фармацевтической логистики. Большинство дистрибьюторов отдает предпочтение автомобильным рефрижераторным перевозкам. Для преодоления больших расстояний применяется авиатранспорт. При выборе способа доставки ключевую роль играют сроки, сохранность, включая соблюдение температурного режима, отсутствие повреждений, возможность транспортировки в отдаленные регионы.
По мнению представителя крупной компании – дистрибьютора лекарственных средств отечественного и зарубежного производства, условия железнодорожной перевозки медикаментов противоречат текущим государственным нормативам. Заказчику неизвестно, в каком состоянии находится товар на пути следования груза. Однако лекарственные препараты все-таки перевозятся по железной дороге.
Основные маршруты берут начало из западных регионов России (Октябрьская и Московская магистрали) на восток. Перевозки товаров фармацевтической группы осуществляются преимущественно в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
«При перевозке медикаментов в универсальных контейнерах необходимо применение большого количества прокладочного материала. В зимний период контейнеры утепляются пенополистиролом либо отдается предпочтение термоизолированным и рефрижераторным контейнерам», – комментирует заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов.
В экспортном направлении, в страны ближнего зарубежья, небольшие, но стабильные объемы по железной дороге отправляют такие компании, как «Биохимик» (Саранск), «КрасФарма» (Красноярск) и «Биосинтез» (Пенза). Транспортировка осуществляется в изотермических вагонах.
Российский рынок фармацевтической логистики делят между собой несколько крупнейших логистических провайдеров. Itella Logistics (принадлежит Posti Group, Финляндия) заняла лидирующую позицию в стране после приобретения Национальной логистической компании в 2008 году, совокупная площадь складов составляет 400 тыс. кв. м. ГК «Сантэнс Сервис» располагает 108 тыс. кв. м, NC Pharm – 40 тыс. кв. м.
Сегодня участники рынка готовятся к обязательной маркировке товара, запланированной на 2020 год. Суть нововведения заключается в сборе всех сведений о реализуемых на рынке позициях лекарственных средств в специализированную информационную систему. «Ввод новых правил в логистике увеличит разрыв между действующими игроками и их потенциальными конкурентами в пользу первых. Проще наладить процесс маркировки на уже функционирующем складе, чем запустить новую платформу. Однако ряд западных провайдеров продолжает инвестировать в фармацевтическое направление, составляя серьезную конкуренцию российским перевозчикам», – рассуждает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов.
Барьеры на пути роста
Существенная проблема, с которой сталкиваются российские фармдистрибьюторы в логистике, заключается в ограниченности собственного автопарка. В этой связи компании часто привлекают субподрядчиков, что повышает риск отклонения от соблюдения правил транспортировки фармпродукции.
Крупные международные логистические предприятия, присутствующие на российском рынке, зачастую вовсе не владеют собственным автопарком и пользуются исключительно услугами субподрядчиков. Основная роль таких организаций сводится к оптимальной координации процессов доставки груза.
Однако, по мнению менеджера по качеству и регулированию бизнеса ООО «Джонсон & Джонсон» Михаила Хазанчука, большинство филиалов международных логистических операторов в РФ не имеет опыта организации специализированной фармацевтической логистики.
В текущем году правительство ужесточило контроль за соблюдением нормативов всеми участниками перевозочного процесса, в частности логистическими операторами, работающими с фармдистрибьюторами. Внедрены обязательные требования к транспортировке лекарственных средств для обеспечения
контроля по всей цепочке дистрибуции. В частности, требуется строгое соблюдение температурного режима. Перевозка должна осуществляться в рефрижераторах с записью изменений температурного режима в кабине транспортного средства. Такие новшества привели к росту издержек логистических компаний, что непосредственно повлекло повышение стоимости медикаментов.
«Все больше транспортных компаний переоборудуют свой автотранспорт под перевозки с мультитемпературным режимом (несколько температурных зон внутри одного автомобиля. – Прим. ред.) как на магистральных маршрутах, так и на локальной доставке от распределительного центра до аптек», – отмечает старший менеджер компании Deloitte СНГ Андрей Семенов.
Пока соблюдение необходимого температурного режима – наиболее проблемная зона в работе фармлогистических компаний. Действует три диапазона: 3–8, 8–15 и 15–25°C.
Другой сложностью является обеспечение высокого уровня безопасности перевозок. По данным аналитических агентств FreightWatch и ТАРА, уровень безопасности транспортной фармлогистики в России уступает даже Индии, Бразилии и Мексике.
Контроль качества
В современной России о намерениях создать новый отраслевой стандарт хранения и распространения фармпродукции было заявлено в апреле 1998 года. В системе стандартизации в здравоохранении предполагалось регламентировать все этапы обращения лекарственных препаратов – от их разработки до распределения в аптеках. Разработку нормативов планировалось завершить к октябрю 1998-го, однако низкий бюджет и крайне ограниченные сроки не позволили закончить начатое. Так, оборот и хранение фармпродукции в стране осуществлялись по стандарту приказа Минздрава СССР № 510 от 15 мая 1981 года вплоть до 2002-го, когда он сменился приказом Минздрава России № 80 по утверждению отраслевого стандарта «Правила оптовой торговли лекарственными средствами».
На стратегическом уровне ключевым событием для фармлогистической отрасли стало вступление в силу надлежащей дистрибьюторской практики Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в ноябре 2016 года. Документ предполагает создание единого рынка обращения медикаментов на территории ЕАЭС. Правила дистрибьюторской практики, разработанные Евразийской экономической комиссией, являются наиболее приближенными к соответствующим нормативам, действующим в ЕС с 2013 года. По данным М. Хазанчука, почти сразу после принятия надлежащей дистрибьюторской практики ЕАЭС при проведении лицензионных проверок фармдистрибьюторов Росздравнадзор стал применять опросный лист. Документ, в частности, содержит пункты, касающиеся картирования складских помещений, состояния элементов системы сохранности данных (data integrity), соответствия квалификации транспортных средств. Только на основании проверки выносится решение по предоставлению лицензии дистрибьютору согласно постановлению правительства РФ № 1081 «Положение о лицензировании фармацевтической деятельности».
Среди компаний, занимающихся распространением лекарственных средств, наиболее часто встречаются несоответствия требуемым нормативам в системе менеджмента качества, помещениях и оборудовании и распределении складских запасов. К таким выводам пришел М. Хазанчук, проанализировав данные 105 аудитов, проведенных в 2013–2016 гг. как в России, так и за рубежом.
В работе системы менеджмента качества чаще всего наблюдается отсутствие записей, подтверждающих проверку условий хранения и транспортировки товаров. Нарушаются требования, предъявляемые к электронным записям, отсутствует должная программа обучения либо проводится несвоевременно.
В поддержании требуемых условий в складском помещении и применении оборудования наиболее распространены случаи неточного или необоснованного картирования: недостаточный охват точек измерения температуры, отсутствие обоснования выбора мест расположения датчиков мониторинга. Используются измерительные устройства, не прошедшие калибровку по установленным правилам.
Цифровизация склада
Основной объем лекарств в России хранится в Московской области. Там сконцентрировано 80% от совокупных запасов препаратов. Это крайне негативно сказывается на качестве и скорости доставки грузов, считает руководитель отдела складских и индустриальных помещений JLL Вячеслав Холопов.
Причина дисбаланса в распределении грузов заключается в том, что в регионах содержать склады нерентабельно. Товар выгоднее продавать дистрибьюторам из Москвы, которые возьмут на себя дальнейшее его распространение по стране. Исключение составляют некоторые отечественные компании, производство которых находится в том или ином регионе, там же обычно расположены их склады.
Сейчас в складской фармлогистике наблюдается активное внедрение цифровых технологий – роботизация складской обработки. «К примеру, сеть «Ригла» еще в 2012 году в одном из своих магазинов запустила робосклад, который сортирует и распределяет лекарства автоматически: сотрудники аптеки выкладывают упаковки на ленту конвейера, затем система их сканирует, определяет размеры упаковок, сама выбирает подходящее место и помещает товары на полки», – комментирует А. Семенов.
В логистических центрах дистрибьютора крупнейших отечественных и зарубежных производителей медикаментов «Катрен» конвейерная сборка осуществляется по стандарту GDP (международная система обеспечения качества для складских предприятий и оптовых баз в сфере обращения лекарственных средств). Оптимизация процессов в складской логистике дала возможность компании добиться сборки более 100 тыс. позиций лекарственных средств в сутки.
Автоматизированная работа склада позволяет осуществлять более безопасное хранение товаров по сравнению с ручным трудом, считает директор по логистике первого в России автоматизированного склада ответственного хранения «HighBay-Одинцово» Илья Дудко. К примеру, автоматизированный кран-штабелер для паллет способен с точностью до 0,1 м поместить поддон на стеллаж.
Безопасность хранения товаров в высотных однообъемных складах со скоростными рельсовыми кранами-автоматами HighBay действительно выше, соглашается управляющий партнер Britbridge LTD Олег Дорожинский, однако в России склады данной категории выполняют промежуточную функцию. На складах HighBay грузы не задерживаются дольше 3 месяцев, отмечает эксперт. Другим преимуществом автоматизированного склада является его ограниченная зона свободного хранения, что позволяет снизить риск кражи среди сотрудников рабочего пространства.
В чем склады класса A+, работающие по технологии HighBay, уступают классическим класса A, так это в скорости. Автоматизированная система пока не способна конкурировать с человеком в оперативности обработки отправлений. Операционные возможности автоматизированной системы ограничиваются 250–400 паллетами в час, классический склад готов обрабатывать до 500 поддонов в час.
Резюме
В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» правительство намерено в ближайшее время осуществить технологическое перевооружение фармацевтического производства, импортозамещение жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов, а также увеличить экспортный потенциал отечественной фармпромышленности.
Основным рынком сбыта медикаментов российского производства являются страны СНГ, на которые приходится 86% от совокупного экспорта. Около 80% импорта лекарственных средств осуществляется странами ЕС, в первую очередь Германией и Францией.
По оценкам Deloitte СНГ, российский фармацевтический рынок по объему
занимает 14-е место в мире, его емкость в 2017 году составила 1,2 трлн руб. и 5,3 млрд упаковок.
По сравнению с 2016-м это на 3% больше в денежном выражении и на 0,2% меньше в натуральном, отмечают аналитики AlphaRM.
[~DETAIL_TEXT] => Холодовой цепью связаны
Чувствительность к соблюдению температурного режима, а также организация перевозок и хранения медицинских препаратов в режиме холодовой цепи при температуре, близкой к +5°С, определяют особенности фармацевтической логистики. Большинство дистрибьюторов отдает предпочтение автомобильным рефрижераторным перевозкам. Для преодоления больших расстояний применяется авиатранспорт. При выборе способа доставки ключевую роль играют сроки, сохранность, включая соблюдение температурного режима, отсутствие повреждений, возможность транспортировки в отдаленные регионы.
По мнению представителя крупной компании – дистрибьютора лекарственных средств отечественного и зарубежного производства, условия железнодорожной перевозки медикаментов противоречат текущим государственным нормативам. Заказчику неизвестно, в каком состоянии находится товар на пути следования груза. Однако лекарственные препараты все-таки перевозятся по железной дороге.
Основные маршруты берут начало из западных регионов России (Октябрьская и Московская магистрали) на восток. Перевозки товаров фармацевтической группы осуществляются преимущественно в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
«При перевозке медикаментов в универсальных контейнерах необходимо применение большого количества прокладочного материала. В зимний период контейнеры утепляются пенополистиролом либо отдается предпочтение термоизолированным и рефрижераторным контейнерам», – комментирует заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов.
В экспортном направлении, в страны ближнего зарубежья, небольшие, но стабильные объемы по железной дороге отправляют такие компании, как «Биохимик» (Саранск), «КрасФарма» (Красноярск) и «Биосинтез» (Пенза). Транспортировка осуществляется в изотермических вагонах.
Российский рынок фармацевтической логистики делят между собой несколько крупнейших логистических провайдеров. Itella Logistics (принадлежит Posti Group, Финляндия) заняла лидирующую позицию в стране после приобретения Национальной логистической компании в 2008 году, совокупная площадь складов составляет 400 тыс. кв. м. ГК «Сантэнс Сервис» располагает 108 тыс. кв. м, NC Pharm – 40 тыс. кв. м.
Сегодня участники рынка готовятся к обязательной маркировке товара, запланированной на 2020 год. Суть нововведения заключается в сборе всех сведений о реализуемых на рынке позициях лекарственных средств в специализированную информационную систему. «Ввод новых правил в логистике увеличит разрыв между действующими игроками и их потенциальными конкурентами в пользу первых. Проще наладить процесс маркировки на уже функционирующем складе, чем запустить новую платформу. Однако ряд западных провайдеров продолжает инвестировать в фармацевтическое направление, составляя серьезную конкуренцию российским перевозчикам», – рассуждает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов.
Барьеры на пути роста
Существенная проблема, с которой сталкиваются российские фармдистрибьюторы в логистике, заключается в ограниченности собственного автопарка. В этой связи компании часто привлекают субподрядчиков, что повышает риск отклонения от соблюдения правил транспортировки фармпродукции.
Крупные международные логистические предприятия, присутствующие на российском рынке, зачастую вовсе не владеют собственным автопарком и пользуются исключительно услугами субподрядчиков. Основная роль таких организаций сводится к оптимальной координации процессов доставки груза.
Однако, по мнению менеджера по качеству и регулированию бизнеса ООО «Джонсон & Джонсон» Михаила Хазанчука, большинство филиалов международных логистических операторов в РФ не имеет опыта организации специализированной фармацевтической логистики.
В текущем году правительство ужесточило контроль за соблюдением нормативов всеми участниками перевозочного процесса, в частности логистическими операторами, работающими с фармдистрибьюторами. Внедрены обязательные требования к транспортировке лекарственных средств для обеспечения
контроля по всей цепочке дистрибуции. В частности, требуется строгое соблюдение температурного режима. Перевозка должна осуществляться в рефрижераторах с записью изменений температурного режима в кабине транспортного средства. Такие новшества привели к росту издержек логистических компаний, что непосредственно повлекло повышение стоимости медикаментов.
«Все больше транспортных компаний переоборудуют свой автотранспорт под перевозки с мультитемпературным режимом (несколько температурных зон внутри одного автомобиля. – Прим. ред.) как на магистральных маршрутах, так и на локальной доставке от распределительного центра до аптек», – отмечает старший менеджер компании Deloitte СНГ Андрей Семенов.
Пока соблюдение необходимого температурного режима – наиболее проблемная зона в работе фармлогистических компаний. Действует три диапазона: 3–8, 8–15 и 15–25°C.
Другой сложностью является обеспечение высокого уровня безопасности перевозок. По данным аналитических агентств FreightWatch и ТАРА, уровень безопасности транспортной фармлогистики в России уступает даже Индии, Бразилии и Мексике.
Контроль качества
В современной России о намерениях создать новый отраслевой стандарт хранения и распространения фармпродукции было заявлено в апреле 1998 года. В системе стандартизации в здравоохранении предполагалось регламентировать все этапы обращения лекарственных препаратов – от их разработки до распределения в аптеках. Разработку нормативов планировалось завершить к октябрю 1998-го, однако низкий бюджет и крайне ограниченные сроки не позволили закончить начатое. Так, оборот и хранение фармпродукции в стране осуществлялись по стандарту приказа Минздрава СССР № 510 от 15 мая 1981 года вплоть до 2002-го, когда он сменился приказом Минздрава России № 80 по утверждению отраслевого стандарта «Правила оптовой торговли лекарственными средствами».
На стратегическом уровне ключевым событием для фармлогистической отрасли стало вступление в силу надлежащей дистрибьюторской практики Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в ноябре 2016 года. Документ предполагает создание единого рынка обращения медикаментов на территории ЕАЭС. Правила дистрибьюторской практики, разработанные Евразийской экономической комиссией, являются наиболее приближенными к соответствующим нормативам, действующим в ЕС с 2013 года. По данным М. Хазанчука, почти сразу после принятия надлежащей дистрибьюторской практики ЕАЭС при проведении лицензионных проверок фармдистрибьюторов Росздравнадзор стал применять опросный лист. Документ, в частности, содержит пункты, касающиеся картирования складских помещений, состояния элементов системы сохранности данных (data integrity), соответствия квалификации транспортных средств. Только на основании проверки выносится решение по предоставлению лицензии дистрибьютору согласно постановлению правительства РФ № 1081 «Положение о лицензировании фармацевтической деятельности».
Среди компаний, занимающихся распространением лекарственных средств, наиболее часто встречаются несоответствия требуемым нормативам в системе менеджмента качества, помещениях и оборудовании и распределении складских запасов. К таким выводам пришел М. Хазанчук, проанализировав данные 105 аудитов, проведенных в 2013–2016 гг. как в России, так и за рубежом.
В работе системы менеджмента качества чаще всего наблюдается отсутствие записей, подтверждающих проверку условий хранения и транспортировки товаров. Нарушаются требования, предъявляемые к электронным записям, отсутствует должная программа обучения либо проводится несвоевременно.
В поддержании требуемых условий в складском помещении и применении оборудования наиболее распространены случаи неточного или необоснованного картирования: недостаточный охват точек измерения температуры, отсутствие обоснования выбора мест расположения датчиков мониторинга. Используются измерительные устройства, не прошедшие калибровку по установленным правилам.
Цифровизация склада
Основной объем лекарств в России хранится в Московской области. Там сконцентрировано 80% от совокупных запасов препаратов. Это крайне негативно сказывается на качестве и скорости доставки грузов, считает руководитель отдела складских и индустриальных помещений JLL Вячеслав Холопов.
Причина дисбаланса в распределении грузов заключается в том, что в регионах содержать склады нерентабельно. Товар выгоднее продавать дистрибьюторам из Москвы, которые возьмут на себя дальнейшее его распространение по стране. Исключение составляют некоторые отечественные компании, производство которых находится в том или ином регионе, там же обычно расположены их склады.
Сейчас в складской фармлогистике наблюдается активное внедрение цифровых технологий – роботизация складской обработки. «К примеру, сеть «Ригла» еще в 2012 году в одном из своих магазинов запустила робосклад, который сортирует и распределяет лекарства автоматически: сотрудники аптеки выкладывают упаковки на ленту конвейера, затем система их сканирует, определяет размеры упаковок, сама выбирает подходящее место и помещает товары на полки», – комментирует А. Семенов.
В логистических центрах дистрибьютора крупнейших отечественных и зарубежных производителей медикаментов «Катрен» конвейерная сборка осуществляется по стандарту GDP (международная система обеспечения качества для складских предприятий и оптовых баз в сфере обращения лекарственных средств). Оптимизация процессов в складской логистике дала возможность компании добиться сборки более 100 тыс. позиций лекарственных средств в сутки.
Автоматизированная работа склада позволяет осуществлять более безопасное хранение товаров по сравнению с ручным трудом, считает директор по логистике первого в России автоматизированного склада ответственного хранения «HighBay-Одинцово» Илья Дудко. К примеру, автоматизированный кран-штабелер для паллет способен с точностью до 0,1 м поместить поддон на стеллаж.
Безопасность хранения товаров в высотных однообъемных складах со скоростными рельсовыми кранами-автоматами HighBay действительно выше, соглашается управляющий партнер Britbridge LTD Олег Дорожинский, однако в России склады данной категории выполняют промежуточную функцию. На складах HighBay грузы не задерживаются дольше 3 месяцев, отмечает эксперт. Другим преимуществом автоматизированного склада является его ограниченная зона свободного хранения, что позволяет снизить риск кражи среди сотрудников рабочего пространства.
В чем склады класса A+, работающие по технологии HighBay, уступают классическим класса A, так это в скорости. Автоматизированная система пока не способна конкурировать с человеком в оперативности обработки отправлений. Операционные возможности автоматизированной системы ограничиваются 250–400 паллетами в час, классический склад готов обрабатывать до 500 поддонов в час.
Резюме
В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» правительство намерено в ближайшее время осуществить технологическое перевооружение фармацевтического производства, импортозамещение жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов, а также увеличить экспортный потенциал отечественной фармпромышленности.
Основным рынком сбыта медикаментов российского производства являются страны СНГ, на которые приходится 86% от совокупного экспорта. Около 80% импорта лекарственных средств осуществляется странами ЕС, в первую очередь Германией и Францией.
По оценкам Deloitte СНГ, российский фармацевтический рынок по объему
занимает 14-е место в мире, его емкость в 2017 году составила 1,2 трлн руб. и 5,3 млрд упаковок.
По сравнению с 2016-м это на 3% больше в денежном выражении и на 0,2% меньше в натуральном, отмечают аналитики AlphaRM.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trudnyy-put-tabletok
[~CODE] => trudnyy-put-tabletok
[EXTERNAL_ID] => 365676
[~EXTERNAL_ID] => 365676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трудный путь таблеток
[SECTION_META_KEYWORDS] => трудный путь таблеток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудный путь таблеток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
)
)
Array
(
[ID] => 365676
[~ID] => 365676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Трудный путь таблеток
[~NAME] => Трудный путь таблеток
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:28:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:28:34
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:28:34
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:28:34
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:31:10
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:31:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/trudnyy-put-tabletok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/trudnyy-put-tabletok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холодовой цепью связаны
Чувствительность к соблюдению температурного режима, а также организация перевозок и хранения медицинских препаратов в режиме холодовой цепи при температуре, близкой к +5°С, определяют особенности фармацевтической логистики. Большинство дистрибьюторов отдает предпочтение автомобильным рефрижераторным перевозкам. Для преодоления больших расстояний применяется авиатранспорт. При выборе способа доставки ключевую роль играют сроки, сохранность, включая соблюдение температурного режима, отсутствие повреждений, возможность транспортировки в отдаленные регионы.
По мнению представителя крупной компании – дистрибьютора лекарственных средств отечественного и зарубежного производства, условия железнодорожной перевозки медикаментов противоречат текущим государственным нормативам. Заказчику неизвестно, в каком состоянии находится товар на пути следования груза. Однако лекарственные препараты все-таки перевозятся по железной дороге.
Основные маршруты берут начало из западных регионов России (Октябрьская и Московская магистрали) на восток. Перевозки товаров фармацевтической группы осуществляются преимущественно в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
«При перевозке медикаментов в универсальных контейнерах необходимо применение большого количества прокладочного материала. В зимний период контейнеры утепляются пенополистиролом либо отдается предпочтение термоизолированным и рефрижераторным контейнерам», – комментирует заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов.
В экспортном направлении, в страны ближнего зарубежья, небольшие, но стабильные объемы по железной дороге отправляют такие компании, как «Биохимик» (Саранск), «КрасФарма» (Красноярск) и «Биосинтез» (Пенза). Транспортировка осуществляется в изотермических вагонах.
Российский рынок фармацевтической логистики делят между собой несколько крупнейших логистических провайдеров. Itella Logistics (принадлежит Posti Group, Финляндия) заняла лидирующую позицию в стране после приобретения Национальной логистической компании в 2008 году, совокупная площадь складов составляет 400 тыс. кв. м. ГК «Сантэнс Сервис» располагает 108 тыс. кв. м, NC Pharm – 40 тыс. кв. м.
Сегодня участники рынка готовятся к обязательной маркировке товара, запланированной на 2020 год. Суть нововведения заключается в сборе всех сведений о реализуемых на рынке позициях лекарственных средств в специализированную информационную систему. «Ввод новых правил в логистике увеличит разрыв между действующими игроками и их потенциальными конкурентами в пользу первых. Проще наладить процесс маркировки на уже функционирующем складе, чем запустить новую платформу. Однако ряд западных провайдеров продолжает инвестировать в фармацевтическое направление, составляя серьезную конкуренцию российским перевозчикам», – рассуждает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов.
Барьеры на пути роста
Существенная проблема, с которой сталкиваются российские фармдистрибьюторы в логистике, заключается в ограниченности собственного автопарка. В этой связи компании часто привлекают субподрядчиков, что повышает риск отклонения от соблюдения правил транспортировки фармпродукции.
Крупные международные логистические предприятия, присутствующие на российском рынке, зачастую вовсе не владеют собственным автопарком и пользуются исключительно услугами субподрядчиков. Основная роль таких организаций сводится к оптимальной координации процессов доставки груза.
Однако, по мнению менеджера по качеству и регулированию бизнеса ООО «Джонсон & Джонсон» Михаила Хазанчука, большинство филиалов международных логистических операторов в РФ не имеет опыта организации специализированной фармацевтической логистики.
В текущем году правительство ужесточило контроль за соблюдением нормативов всеми участниками перевозочного процесса, в частности логистическими операторами, работающими с фармдистрибьюторами. Внедрены обязательные требования к транспортировке лекарственных средств для обеспечения
контроля по всей цепочке дистрибуции. В частности, требуется строгое соблюдение температурного режима. Перевозка должна осуществляться в рефрижераторах с записью изменений температурного режима в кабине транспортного средства. Такие новшества привели к росту издержек логистических компаний, что непосредственно повлекло повышение стоимости медикаментов.
«Все больше транспортных компаний переоборудуют свой автотранспорт под перевозки с мультитемпературным режимом (несколько температурных зон внутри одного автомобиля. – Прим. ред.) как на магистральных маршрутах, так и на локальной доставке от распределительного центра до аптек», – отмечает старший менеджер компании Deloitte СНГ Андрей Семенов.
Пока соблюдение необходимого температурного режима – наиболее проблемная зона в работе фармлогистических компаний. Действует три диапазона: 3–8, 8–15 и 15–25°C.
Другой сложностью является обеспечение высокого уровня безопасности перевозок. По данным аналитических агентств FreightWatch и ТАРА, уровень безопасности транспортной фармлогистики в России уступает даже Индии, Бразилии и Мексике.
Контроль качества
В современной России о намерениях создать новый отраслевой стандарт хранения и распространения фармпродукции было заявлено в апреле 1998 года. В системе стандартизации в здравоохранении предполагалось регламентировать все этапы обращения лекарственных препаратов – от их разработки до распределения в аптеках. Разработку нормативов планировалось завершить к октябрю 1998-го, однако низкий бюджет и крайне ограниченные сроки не позволили закончить начатое. Так, оборот и хранение фармпродукции в стране осуществлялись по стандарту приказа Минздрава СССР № 510 от 15 мая 1981 года вплоть до 2002-го, когда он сменился приказом Минздрава России № 80 по утверждению отраслевого стандарта «Правила оптовой торговли лекарственными средствами».
На стратегическом уровне ключевым событием для фармлогистической отрасли стало вступление в силу надлежащей дистрибьюторской практики Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в ноябре 2016 года. Документ предполагает создание единого рынка обращения медикаментов на территории ЕАЭС. Правила дистрибьюторской практики, разработанные Евразийской экономической комиссией, являются наиболее приближенными к соответствующим нормативам, действующим в ЕС с 2013 года. По данным М. Хазанчука, почти сразу после принятия надлежащей дистрибьюторской практики ЕАЭС при проведении лицензионных проверок фармдистрибьюторов Росздравнадзор стал применять опросный лист. Документ, в частности, содержит пункты, касающиеся картирования складских помещений, состояния элементов системы сохранности данных (data integrity), соответствия квалификации транспортных средств. Только на основании проверки выносится решение по предоставлению лицензии дистрибьютору согласно постановлению правительства РФ № 1081 «Положение о лицензировании фармацевтической деятельности».
Среди компаний, занимающихся распространением лекарственных средств, наиболее часто встречаются несоответствия требуемым нормативам в системе менеджмента качества, помещениях и оборудовании и распределении складских запасов. К таким выводам пришел М. Хазанчук, проанализировав данные 105 аудитов, проведенных в 2013–2016 гг. как в России, так и за рубежом.
В работе системы менеджмента качества чаще всего наблюдается отсутствие записей, подтверждающих проверку условий хранения и транспортировки товаров. Нарушаются требования, предъявляемые к электронным записям, отсутствует должная программа обучения либо проводится несвоевременно.
В поддержании требуемых условий в складском помещении и применении оборудования наиболее распространены случаи неточного или необоснованного картирования: недостаточный охват точек измерения температуры, отсутствие обоснования выбора мест расположения датчиков мониторинга. Используются измерительные устройства, не прошедшие калибровку по установленным правилам.
Цифровизация склада
Основной объем лекарств в России хранится в Московской области. Там сконцентрировано 80% от совокупных запасов препаратов. Это крайне негативно сказывается на качестве и скорости доставки грузов, считает руководитель отдела складских и индустриальных помещений JLL Вячеслав Холопов.
Причина дисбаланса в распределении грузов заключается в том, что в регионах содержать склады нерентабельно. Товар выгоднее продавать дистрибьюторам из Москвы, которые возьмут на себя дальнейшее его распространение по стране. Исключение составляют некоторые отечественные компании, производство которых находится в том или ином регионе, там же обычно расположены их склады.
Сейчас в складской фармлогистике наблюдается активное внедрение цифровых технологий – роботизация складской обработки. «К примеру, сеть «Ригла» еще в 2012 году в одном из своих магазинов запустила робосклад, который сортирует и распределяет лекарства автоматически: сотрудники аптеки выкладывают упаковки на ленту конвейера, затем система их сканирует, определяет размеры упаковок, сама выбирает подходящее место и помещает товары на полки», – комментирует А. Семенов.
В логистических центрах дистрибьютора крупнейших отечественных и зарубежных производителей медикаментов «Катрен» конвейерная сборка осуществляется по стандарту GDP (международная система обеспечения качества для складских предприятий и оптовых баз в сфере обращения лекарственных средств). Оптимизация процессов в складской логистике дала возможность компании добиться сборки более 100 тыс. позиций лекарственных средств в сутки.
Автоматизированная работа склада позволяет осуществлять более безопасное хранение товаров по сравнению с ручным трудом, считает директор по логистике первого в России автоматизированного склада ответственного хранения «HighBay-Одинцово» Илья Дудко. К примеру, автоматизированный кран-штабелер для паллет способен с точностью до 0,1 м поместить поддон на стеллаж.
Безопасность хранения товаров в высотных однообъемных складах со скоростными рельсовыми кранами-автоматами HighBay действительно выше, соглашается управляющий партнер Britbridge LTD Олег Дорожинский, однако в России склады данной категории выполняют промежуточную функцию. На складах HighBay грузы не задерживаются дольше 3 месяцев, отмечает эксперт. Другим преимуществом автоматизированного склада является его ограниченная зона свободного хранения, что позволяет снизить риск кражи среди сотрудников рабочего пространства.
В чем склады класса A+, работающие по технологии HighBay, уступают классическим класса A, так это в скорости. Автоматизированная система пока не способна конкурировать с человеком в оперативности обработки отправлений. Операционные возможности автоматизированной системы ограничиваются 250–400 паллетами в час, классический склад готов обрабатывать до 500 поддонов в час.
Резюме
В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» правительство намерено в ближайшее время осуществить технологическое перевооружение фармацевтического производства, импортозамещение жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов, а также увеличить экспортный потенциал отечественной фармпромышленности.
Основным рынком сбыта медикаментов российского производства являются страны СНГ, на которые приходится 86% от совокупного экспорта. Около 80% импорта лекарственных средств осуществляется странами ЕС, в первую очередь Германией и Францией.
По оценкам Deloitte СНГ, российский фармацевтический рынок по объему
занимает 14-е место в мире, его емкость в 2017 году составила 1,2 трлн руб. и 5,3 млрд упаковок.
По сравнению с 2016-м это на 3% больше в денежном выражении и на 0,2% меньше в натуральном, отмечают аналитики AlphaRM.
[~DETAIL_TEXT] => Холодовой цепью связаны
Чувствительность к соблюдению температурного режима, а также организация перевозок и хранения медицинских препаратов в режиме холодовой цепи при температуре, близкой к +5°С, определяют особенности фармацевтической логистики. Большинство дистрибьюторов отдает предпочтение автомобильным рефрижераторным перевозкам. Для преодоления больших расстояний применяется авиатранспорт. При выборе способа доставки ключевую роль играют сроки, сохранность, включая соблюдение температурного режима, отсутствие повреждений, возможность транспортировки в отдаленные регионы.
По мнению представителя крупной компании – дистрибьютора лекарственных средств отечественного и зарубежного производства, условия железнодорожной перевозки медикаментов противоречат текущим государственным нормативам. Заказчику неизвестно, в каком состоянии находится товар на пути следования груза. Однако лекарственные препараты все-таки перевозятся по железной дороге.
Основные маршруты берут начало из западных регионов России (Октябрьская и Московская магистрали) на восток. Перевозки товаров фармацевтической группы осуществляются преимущественно в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
«При перевозке медикаментов в универсальных контейнерах необходимо применение большого количества прокладочного материала. В зимний период контейнеры утепляются пенополистиролом либо отдается предпочтение термоизолированным и рефрижераторным контейнерам», – комментирует заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов.
В экспортном направлении, в страны ближнего зарубежья, небольшие, но стабильные объемы по железной дороге отправляют такие компании, как «Биохимик» (Саранск), «КрасФарма» (Красноярск) и «Биосинтез» (Пенза). Транспортировка осуществляется в изотермических вагонах.
Российский рынок фармацевтической логистики делят между собой несколько крупнейших логистических провайдеров. Itella Logistics (принадлежит Posti Group, Финляндия) заняла лидирующую позицию в стране после приобретения Национальной логистической компании в 2008 году, совокупная площадь складов составляет 400 тыс. кв. м. ГК «Сантэнс Сервис» располагает 108 тыс. кв. м, NC Pharm – 40 тыс. кв. м.
Сегодня участники рынка готовятся к обязательной маркировке товара, запланированной на 2020 год. Суть нововведения заключается в сборе всех сведений о реализуемых на рынке позициях лекарственных средств в специализированную информационную систему. «Ввод новых правил в логистике увеличит разрыв между действующими игроками и их потенциальными конкурентами в пользу первых. Проще наладить процесс маркировки на уже функционирующем складе, чем запустить новую платформу. Однако ряд западных провайдеров продолжает инвестировать в фармацевтическое направление, составляя серьезную конкуренцию российским перевозчикам», – рассуждает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов.
Барьеры на пути роста
Существенная проблема, с которой сталкиваются российские фармдистрибьюторы в логистике, заключается в ограниченности собственного автопарка. В этой связи компании часто привлекают субподрядчиков, что повышает риск отклонения от соблюдения правил транспортировки фармпродукции.
Крупные международные логистические предприятия, присутствующие на российском рынке, зачастую вовсе не владеют собственным автопарком и пользуются исключительно услугами субподрядчиков. Основная роль таких организаций сводится к оптимальной координации процессов доставки груза.
Однако, по мнению менеджера по качеству и регулированию бизнеса ООО «Джонсон & Джонсон» Михаила Хазанчука, большинство филиалов международных логистических операторов в РФ не имеет опыта организации специализированной фармацевтической логистики.
В текущем году правительство ужесточило контроль за соблюдением нормативов всеми участниками перевозочного процесса, в частности логистическими операторами, работающими с фармдистрибьюторами. Внедрены обязательные требования к транспортировке лекарственных средств для обеспечения
контроля по всей цепочке дистрибуции. В частности, требуется строгое соблюдение температурного режима. Перевозка должна осуществляться в рефрижераторах с записью изменений температурного режима в кабине транспортного средства. Такие новшества привели к росту издержек логистических компаний, что непосредственно повлекло повышение стоимости медикаментов.
«Все больше транспортных компаний переоборудуют свой автотранспорт под перевозки с мультитемпературным режимом (несколько температурных зон внутри одного автомобиля. – Прим. ред.) как на магистральных маршрутах, так и на локальной доставке от распределительного центра до аптек», – отмечает старший менеджер компании Deloitte СНГ Андрей Семенов.
Пока соблюдение необходимого температурного режима – наиболее проблемная зона в работе фармлогистических компаний. Действует три диапазона: 3–8, 8–15 и 15–25°C.
Другой сложностью является обеспечение высокого уровня безопасности перевозок. По данным аналитических агентств FreightWatch и ТАРА, уровень безопасности транспортной фармлогистики в России уступает даже Индии, Бразилии и Мексике.
Контроль качества
В современной России о намерениях создать новый отраслевой стандарт хранения и распространения фармпродукции было заявлено в апреле 1998 года. В системе стандартизации в здравоохранении предполагалось регламентировать все этапы обращения лекарственных препаратов – от их разработки до распределения в аптеках. Разработку нормативов планировалось завершить к октябрю 1998-го, однако низкий бюджет и крайне ограниченные сроки не позволили закончить начатое. Так, оборот и хранение фармпродукции в стране осуществлялись по стандарту приказа Минздрава СССР № 510 от 15 мая 1981 года вплоть до 2002-го, когда он сменился приказом Минздрава России № 80 по утверждению отраслевого стандарта «Правила оптовой торговли лекарственными средствами».
На стратегическом уровне ключевым событием для фармлогистической отрасли стало вступление в силу надлежащей дистрибьюторской практики Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в ноябре 2016 года. Документ предполагает создание единого рынка обращения медикаментов на территории ЕАЭС. Правила дистрибьюторской практики, разработанные Евразийской экономической комиссией, являются наиболее приближенными к соответствующим нормативам, действующим в ЕС с 2013 года. По данным М. Хазанчука, почти сразу после принятия надлежащей дистрибьюторской практики ЕАЭС при проведении лицензионных проверок фармдистрибьюторов Росздравнадзор стал применять опросный лист. Документ, в частности, содержит пункты, касающиеся картирования складских помещений, состояния элементов системы сохранности данных (data integrity), соответствия квалификации транспортных средств. Только на основании проверки выносится решение по предоставлению лицензии дистрибьютору согласно постановлению правительства РФ № 1081 «Положение о лицензировании фармацевтической деятельности».
Среди компаний, занимающихся распространением лекарственных средств, наиболее часто встречаются несоответствия требуемым нормативам в системе менеджмента качества, помещениях и оборудовании и распределении складских запасов. К таким выводам пришел М. Хазанчук, проанализировав данные 105 аудитов, проведенных в 2013–2016 гг. как в России, так и за рубежом.
В работе системы менеджмента качества чаще всего наблюдается отсутствие записей, подтверждающих проверку условий хранения и транспортировки товаров. Нарушаются требования, предъявляемые к электронным записям, отсутствует должная программа обучения либо проводится несвоевременно.
В поддержании требуемых условий в складском помещении и применении оборудования наиболее распространены случаи неточного или необоснованного картирования: недостаточный охват точек измерения температуры, отсутствие обоснования выбора мест расположения датчиков мониторинга. Используются измерительные устройства, не прошедшие калибровку по установленным правилам.
Цифровизация склада
Основной объем лекарств в России хранится в Московской области. Там сконцентрировано 80% от совокупных запасов препаратов. Это крайне негативно сказывается на качестве и скорости доставки грузов, считает руководитель отдела складских и индустриальных помещений JLL Вячеслав Холопов.
Причина дисбаланса в распределении грузов заключается в том, что в регионах содержать склады нерентабельно. Товар выгоднее продавать дистрибьюторам из Москвы, которые возьмут на себя дальнейшее его распространение по стране. Исключение составляют некоторые отечественные компании, производство которых находится в том или ином регионе, там же обычно расположены их склады.
Сейчас в складской фармлогистике наблюдается активное внедрение цифровых технологий – роботизация складской обработки. «К примеру, сеть «Ригла» еще в 2012 году в одном из своих магазинов запустила робосклад, который сортирует и распределяет лекарства автоматически: сотрудники аптеки выкладывают упаковки на ленту конвейера, затем система их сканирует, определяет размеры упаковок, сама выбирает подходящее место и помещает товары на полки», – комментирует А. Семенов.
В логистических центрах дистрибьютора крупнейших отечественных и зарубежных производителей медикаментов «Катрен» конвейерная сборка осуществляется по стандарту GDP (международная система обеспечения качества для складских предприятий и оптовых баз в сфере обращения лекарственных средств). Оптимизация процессов в складской логистике дала возможность компании добиться сборки более 100 тыс. позиций лекарственных средств в сутки.
Автоматизированная работа склада позволяет осуществлять более безопасное хранение товаров по сравнению с ручным трудом, считает директор по логистике первого в России автоматизированного склада ответственного хранения «HighBay-Одинцово» Илья Дудко. К примеру, автоматизированный кран-штабелер для паллет способен с точностью до 0,1 м поместить поддон на стеллаж.
Безопасность хранения товаров в высотных однообъемных складах со скоростными рельсовыми кранами-автоматами HighBay действительно выше, соглашается управляющий партнер Britbridge LTD Олег Дорожинский, однако в России склады данной категории выполняют промежуточную функцию. На складах HighBay грузы не задерживаются дольше 3 месяцев, отмечает эксперт. Другим преимуществом автоматизированного склада является его ограниченная зона свободного хранения, что позволяет снизить риск кражи среди сотрудников рабочего пространства.
В чем склады класса A+, работающие по технологии HighBay, уступают классическим класса A, так это в скорости. Автоматизированная система пока не способна конкурировать с человеком в оперативности обработки отправлений. Операционные возможности автоматизированной системы ограничиваются 250–400 паллетами в час, классический склад готов обрабатывать до 500 поддонов в час.
Резюме
В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» правительство намерено в ближайшее время осуществить технологическое перевооружение фармацевтического производства, импортозамещение жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов, а также увеличить экспортный потенциал отечественной фармпромышленности.
Основным рынком сбыта медикаментов российского производства являются страны СНГ, на которые приходится 86% от совокупного экспорта. Около 80% импорта лекарственных средств осуществляется странами ЕС, в первую очередь Германией и Францией.
По оценкам Deloitte СНГ, российский фармацевтический рынок по объему
занимает 14-е место в мире, его емкость в 2017 году составила 1,2 трлн руб. и 5,3 млрд упаковок.
По сравнению с 2016-м это на 3% больше в денежном выражении и на 0,2% меньше в натуральном, отмечают аналитики AlphaRM.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trudnyy-put-tabletok
[~CODE] => trudnyy-put-tabletok
[EXTERNAL_ID] => 365676
[~EXTERNAL_ID] => 365676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365676:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трудный путь таблеток
[SECTION_META_KEYWORDS] => трудный путь таблеток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудный путь таблеток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная фармацевтическая логистика определяется интегрированной работой всех участников перевозочного процесса и оперативным информационным обменом на единой платформе. Диспетчеризация транспортных средств, детальный анализ ситуации
на дорогах для определения наиболее оптимального маршрута с целью сокращения порожних пробегов, грамотное оперирование складскими площадями – залог успешной работы фармацевтического дистрибьютора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудный путь таблеток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудный путь таблеток
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
