Array
(
    [ID] => 400143
    [~ID] => 400143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Насколько реален потенциал?
    [~NAME] => Насколько реален потенциал?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:00:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:00:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:00:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:00:56
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/naskolko-realen-potentsial/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/naskolko-realen-potentsial/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не все так однозначно
 Из-за введенных в отношении РФ санкций и, как следствие, изменения привычных транспортно-логистических цепочек власти делают ставки на МТК Север – Юг протяженностью более 4 тыс. км, заявляя, что он открывает новые возможности для экономики в целом и для свободной торговли между странами ЕАЭС в частности. МТК Север – Юг называется транспортным каркасом Евразии.

 

 Напомним, что соглашение о МТК Север – Юг было подписано еще 12 сентября 2000 года 10 странами. Затем состав участников расширился до 14. Коридор связывает север Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана через Россию, Кавказ и Центральную Азию, имея три ветви. Западную – по западному берегу Каспия, Восточную – по восточному берегу Каспия и Транскаспийскую – через Каспийское море. 

 

 В конце лета правительство РФ отчиталось о завершении I этапа формирования дорожной карты трех основных транспортно-логис­тических коридоров, в том числе и коридора Север – Юг. Эти документы включают в себя прогноз грузовой базы, разбивку коридоров на участки и элементы инфраструктуры, для которых определены параметры провозной и пропускной способности. Также они содержат перечень инфраструктурных мероприятий по расшивке узких мест, в том числе по развитию пунктов пропуска на государственной границе.

 

 МТК Север – Юг включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего вод­ного транспорта, морские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку/Алят, Актау/Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты. 

 

 Во многих докладах чиновников и участников рынка перечисляются преимущества коридора, главное из которых перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, это значительное сокращение времени на перевозку. Так, срок доставки грузов из Мумбая в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А из Мумбая в Россию по МТК Север – Юг он может варьироваться от 15 до 24 дней. Отправка же грузов по Восточной ветви коридора сокращает срок доставки до 15–18 дней. 

 

 Также в числе преимуществ – потенциальное сопряжение МТК с широтными коридорами по направлению Восток – Запад в выбранных транспортно-логистических хабах, например Астрахани. 

 

 Но на практике все выглядит не так радужно. И многие эксперты, и сами перевозчики говорят о том, что для реального развития МТК нужно развивать портовую и железнодорожную инфраструктуру, а также активно строить флот. Одной из главных помех для расширения внешнеторговых связей указанных выше стран выступает нехватка флота, отсутствие свободной вмес­тимости на существующих судах, проблема судоходства между Индией и Ираном, затратная логистика, а также сложности и на сухопутных направлениях.

 

 Сегодня на МТК Север – Юг отсутствует единый мультимодальный оператор, и, как следствие, нет единой сквозной тарифной ставки. В конце лета власти заявили о проработке вопроса создания с российской стороны оператора с госучастием, имеющего возможность представить для клиента единую тарифную ставку на транспортировку товаров по всему маршруту. В качестве возможной кандидатуры называлась управляющая компания ОЭЗ «Лотос», которая имеет большой опыт взаимодействия с госструктурами, бизнесом и ассоциациями Ирана, Индии, Туркменистана и других стран. 

 

 Также для эффективного развития портовой зоны и в целом МТК Север – Юг необходимо строительство северного обхода Астрахани, приведение в нормативное состояние автомобильных дорог Волгоград – Астрахань и Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Последняя обеспечит дорожное сообщение с международным пунктом пропуска Караозек, который планируется реконструировать с увеличением к 2024 году пропускной способности с 120 автомобилей в сутки до 400.

 

 Пока же в структуре МТК отсутствует контейнерный парк, есть проблема возврата порожних контейнеров (с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы). 

 

Грузовой обмен 
 По данным Евразийского банка развития (ЕБР), к 2030 году потенциал контейнерных перевозок в основном за счет продовольствия (21,2%) и металлов (16,6%) составит 325–662 тыс. TEU. В целом основными товарными категориями МТК, пригодными для контейнеризации, на данный момент являются: продовольствие (за исключением зерна и масла наливом) с совокупным потенциалом от 69 до 164 тыс. TEU к 2030 году; металлы (черные и цветные, изделия из металлов) – от 54 до 113 тыс. TEU; древесина, изделия из дерева, бумага – от 31 до 68 тыс. TEU; машины и оборудование – от 27 до 60 тыс. TEU; минеральные удобрения – от 16 до 34 тыс. TEU); текстиль, текстильные изделия и обувь – от 15 до 24 тыс. TEU.

 

 Отдельная товарная категория – это зерно, которое с точки зрения объемов перевозок является на данный момент основным товаром, доставляемым по МТК. 

 

 Согласно прогнозным оценкам, поток зерновых грузов по МТК Север – Юг может составить от 8,7 до 12,8 млн т к 2030-му. К этому году объемы перевозок будут продолжать превосходить потенциал контейнерных перевозок по всем другим товарным категориям вмес­те взятым (от 5,9 до 11,9 млн т). 

 

 В конечном итоге с учетом потенциала двух товарных категорий – пригодных и непригодных для контейнеризации – совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК Север – Юг может составить от 14,6 до 24,7 млн т в перспективе 2030-го, отмечают эксперты ЕБР. Отметим, что в Индию Россия поставляет машины и оборудование, удобрения, фармацевтическую продукцию, продовольственные товары, минеральные продукты, драгоценные камни и металлы, лесоматериалы. Из Индии в Россию возят лекарства, комплектующие для машин и оборудования, текстиль и изделия из него, продовольственные товары. По итогам прошлого года товарооборот между Россией и Индией достиг $12 млрд – это рекордный показатель за все время торговых отношений между странами. А объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU.

 

 Руководство РЖД в последние месяцы не раз подчеркивало большой интерес бизнеса к коридору Север – Юг. По данным на середину июня, объем перевозок в этом году вырос уже на 26%. И монополия планирует развивать инфраструктуру на этом направлении. В частности, для увеличения пропускной способности погранперехода Самур на российско-азербайджанской границе РЖД до 2025 года планируют построить дополнительную станцию – Самур-2.

 

 Также, согласно данным Минтранса России, в рамках развития МТК Север – Юг планируется участие РЖД в строительстве линии от пограничного города Астары в Азербайджане до города Решта в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.

 

 Отметим, что астраханские власти предлагают ввести понижающие коэффициенты на тарифы на доставку грузов и субсидирование ставок фрахта на Каспии для привлечения грузопотоков на МТК Север – Юг и создания благоприятных условий для работы флота.

 

 Буквально на днях Махачкалинский морской торговый порт приступил к перевалке удобрений. Первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось в Иран. Перевалка калия хлористого осуществлялась на терминалах сухогрузной гавани. 

 

 В ближайшее время иранским товаро­получателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удобрений.

 

 Исполняющий обязанности генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов заявил, что порт «превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг. А с начала этого года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна. Но сдерживающим фактором роста грузооборота на сегодняшний день является нехватка судов. «Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – говорит Р. Керимов.

 

Рентабельность – всему голова
 22 августа в Тегеране был подписан меморандум между Россией, Ираном и Азербайджаном об упрощении транзитных перевозок. По заявлению властей, этот документ должен способствовать упрощению и ускорению прохождения участниками ВЭД таможенных процедур.

 

 9 сентября по итогам первой трехсторонней встречи между Азербайджаном, Россией и Ираном была подписана Бакинская декларация о развитии МТК Север – Юг. Стороны договорились активизировать сов­местные усилия для развития коридора. В частности, «подчеркивается важность будущих обсуждений, связанных с завершением строительства и сдачей в эксплуатацию уже упомянутой железнодорожной ветки Решт (Иран) – Астара (Иран)». Конкретные переговоры по ее запуску планируется начать до конца 2022 года.

 

 Пока же, по данным генерального директора управления коммерческих перевозок Министерства дорог и городского развития Ирана Амина Тарфа, объем транзитных перевозок товаров между Ираном и Россией с начала нынешнего года по иранскому календарю (начался 21 марта) вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (за 9 месяцев). «У нас есть общая цель с Россией – довести транзит российских товаров через Иран до 20 млн т к 2023 году, такая перспектива выглядит реалистично с учетом тенденций последних месяцев», – заявил он.

 

 По словам генерального директора управления по транзиту товаров Организации автомобильного транспорта Ирана Джавада Хедаяти, объем транзита российских товаров через Иран увеличивается с каждым днем. «До последнего времени многие российские бизнесмены и транспортные компании не были знакомы с условиями, льготами и правилами перевозки грузов через Иран, но теперь в двустороннем сотрудничестве растет использование иранских транспортных коридоров российскими компаниями. В настоящее время у большинства транспортных компаний, которые перевозят грузы в Россию или из России, имеются грузы на обоих концах маршрута, причем грузы доставляются из Индии и стран Персидского залива в Россию и из России в другие пункты назначения. Это делает транспортировку грузов рентабельной», – говорит он. 

 

 Вместе с тем, как отмечают в ЕБР, потенциал развития мультимодального (транскаспийского) направления маршрута на данный момент уступает сухопутным маршрутам. Инфраструктура водного транспорта характеризуется наличием узких мест из-за недостаточных габаритов Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимости. Грузовой потенциал автомобильных перевозок и внутреннего водного транспорта МТК «Север – Юг» значительно уступает железнодорожным перевозкам и оценивается соответственно в 45–50 тыс. TEU (или 0,8–0,9 млн т) и 10–20 тыс. TEU (0,2–0,4 млн т) к 2030 году в зависимости от сценария. А развитие внутреннего водного транспорта связано преимущественно с потенциалом Единой глубоководной системы России, соединяющей Каспийское море по реке Волге с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами.

 

 Сдерживают потенциал привлечения грузопотоков по МТК Север – Юг тарифные и нетарифные барьеры: отсутствие сквозного тарифа, нескоординированная транспортная политика стран-участниц, между­народные санкции, отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок и процедур пересечения границ, наличие недостающих звеньев и узких мест коридора. 

 

 Эксперты отмечают: значительный потенциал МТК связан с развитием не только транспортного, «железного» каркаса, но и нематериальной инфраструктуры коридора. При снижении денежных затрат на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах – участницах соглашения о МТК Север – Юг объем внешней торговли в этих странах может увеличиться на 5,9% к уровню 2019 года.

 

Экономика под вопросом
 Один из главных вопросов в развитии МТК Север – Юг – финансирование строительства всей необходимой инфраструктуры. По данным на конец лета, Индия вложила в развитие коридора около $2,1 млрд, часть этой суммы – в строительство транспортной инфраструктуры в Иране. А перед этим стало известно, что Россия планирует выделить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора до 2030 года.

 

 По данным Института экономики и развития транспорта, объем перевозок грузов по российской части МТК в 2020-м составил 6,3 млн т. Предполагаемая пропускная способность коридора составляет до 30 млн т грузов в год.

 

 И при таких планах, как отмечают эксперты ЕБР, сокращение срока доставки является критичным для целого ряда товаров, которые могут перевозиться по коридору, – продовольствия, изделий из текстиля, бытовой техники, электроники и т. д. Для производителей дорогостоящих товаров важным фактором является повышение оборачиваемости капитала (снижение стоимости грузовой массы в пути).

 

 «Если использование транспортных маршрутов МТК Север – Юг позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%, то стоимость перевозки грузов по данному коридору не является его однозначным конкурентным преимуществом. Тарифы на перевозку груза по маршруту МТК Север – Юг являются относительно высокими, несмотря на низкие временные затраты на транспортировку», – анализируют эксперты.

 

 Добавим, что для Индии участие в проекте – это прежде всего возможность увеличить свой экспорт, особенно товаров высокого передела, и получить доступ к поставкам сырья (урана, меди, титана, угля, фосфора, газа, железной руды, нефти и пр.) из стран Каспийского региона. По прогнозам, потенциально Индия способна стать важнейшим игроком в мировой торговле, как и Китай, что напрямую скажется на потенциале всех МТК, ориентированных на эту страну. А для Ирана МТК – это возможность использовать выгодное экономико-географическое положение страны, преодолеть негативные внешние эффекты и стимулировать экономическое развитие страны. Но на сегодня в силу внешних санкций, наложенных на Иран, а также из-за рельефа железные дороги страны развиты слабо по сравнению с соседними государствами. Всего для обновления железнодорожной инфра­структуры под нужды МТК может потребоваться, по некоторым оценкам, до $30 млрд. 

 

Другими словами, развитие МТК Север – Юг – одна из важнейших задач транспортной отрасли в новых реалиях. Но на сегодня проект сталкивается с фундаментальными вызовами: ограниченной грузовой базой и фрагментированным характером маршрута на текущем этапе. Только после решения названных проблем и, как следствие, увеличения объемов торговли между странами можно будет положительно решить вопрос регулярности морских сервисов. По заверению руководства кабмина, при строительстве новых маршрутов и снижении зависимости от импорта и издержек возможно будет усилить экспортную составляющую – из России через дружественные страны.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Не все так однозначно
 Из-за введенных в отношении РФ санкций и, как следствие, изменения привычных транспортно-логистических цепочек власти делают ставки на МТК Север – Юг протяженностью более 4 тыс. км, заявляя, что он открывает новые возможности для экономики в целом и для свободной торговли между странами ЕАЭС в частности. МТК Север – Юг называется транспортным каркасом Евразии.

 

 Напомним, что соглашение о МТК Север – Юг было подписано еще 12 сентября 2000 года 10 странами. Затем состав участников расширился до 14. Коридор связывает север Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана через Россию, Кавказ и Центральную Азию, имея три ветви. Западную – по западному берегу Каспия, Восточную – по восточному берегу Каспия и Транскаспийскую – через Каспийское море. 

 

 В конце лета правительство РФ отчиталось о завершении I этапа формирования дорожной карты трех основных транспортно-логис­тических коридоров, в том числе и коридора Север – Юг. Эти документы включают в себя прогноз грузовой базы, разбивку коридоров на участки и элементы инфраструктуры, для которых определены параметры провозной и пропускной способности. Также они содержат перечень инфраструктурных мероприятий по расшивке узких мест, в том числе по развитию пунктов пропуска на государственной границе.

 

 МТК Север – Юг включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего вод­ного транспорта, морские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку/Алят, Актау/Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты. 

 

 Во многих докладах чиновников и участников рынка перечисляются преимущества коридора, главное из которых перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, это значительное сокращение времени на перевозку. Так, срок доставки грузов из Мумбая в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А из Мумбая в Россию по МТК Север – Юг он может варьироваться от 15 до 24 дней. Отправка же грузов по Восточной ветви коридора сокращает срок доставки до 15–18 дней. 

 

 Также в числе преимуществ – потенциальное сопряжение МТК с широтными коридорами по направлению Восток – Запад в выбранных транспортно-логистических хабах, например Астрахани. 

 

 Но на практике все выглядит не так радужно. И многие эксперты, и сами перевозчики говорят о том, что для реального развития МТК нужно развивать портовую и железнодорожную инфраструктуру, а также активно строить флот. Одной из главных помех для расширения внешнеторговых связей указанных выше стран выступает нехватка флота, отсутствие свободной вмес­тимости на существующих судах, проблема судоходства между Индией и Ираном, затратная логистика, а также сложности и на сухопутных направлениях.

 

 Сегодня на МТК Север – Юг отсутствует единый мультимодальный оператор, и, как следствие, нет единой сквозной тарифной ставки. В конце лета власти заявили о проработке вопроса создания с российской стороны оператора с госучастием, имеющего возможность представить для клиента единую тарифную ставку на транспортировку товаров по всему маршруту. В качестве возможной кандидатуры называлась управляющая компания ОЭЗ «Лотос», которая имеет большой опыт взаимодействия с госструктурами, бизнесом и ассоциациями Ирана, Индии, Туркменистана и других стран. 

 

 Также для эффективного развития портовой зоны и в целом МТК Север – Юг необходимо строительство северного обхода Астрахани, приведение в нормативное состояние автомобильных дорог Волгоград – Астрахань и Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Последняя обеспечит дорожное сообщение с международным пунктом пропуска Караозек, который планируется реконструировать с увеличением к 2024 году пропускной способности с 120 автомобилей в сутки до 400.

 

 Пока же в структуре МТК отсутствует контейнерный парк, есть проблема возврата порожних контейнеров (с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы). 

 

Грузовой обмен 
 По данным Евразийского банка развития (ЕБР), к 2030 году потенциал контейнерных перевозок в основном за счет продовольствия (21,2%) и металлов (16,6%) составит 325–662 тыс. TEU. В целом основными товарными категориями МТК, пригодными для контейнеризации, на данный момент являются: продовольствие (за исключением зерна и масла наливом) с совокупным потенциалом от 69 до 164 тыс. TEU к 2030 году; металлы (черные и цветные, изделия из металлов) – от 54 до 113 тыс. TEU; древесина, изделия из дерева, бумага – от 31 до 68 тыс. TEU; машины и оборудование – от 27 до 60 тыс. TEU; минеральные удобрения – от 16 до 34 тыс. TEU); текстиль, текстильные изделия и обувь – от 15 до 24 тыс. TEU.

 

 Отдельная товарная категория – это зерно, которое с точки зрения объемов перевозок является на данный момент основным товаром, доставляемым по МТК. 

 

 Согласно прогнозным оценкам, поток зерновых грузов по МТК Север – Юг может составить от 8,7 до 12,8 млн т к 2030-му. К этому году объемы перевозок будут продолжать превосходить потенциал контейнерных перевозок по всем другим товарным категориям вмес­те взятым (от 5,9 до 11,9 млн т). 

 

 В конечном итоге с учетом потенциала двух товарных категорий – пригодных и непригодных для контейнеризации – совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК Север – Юг может составить от 14,6 до 24,7 млн т в перспективе 2030-го, отмечают эксперты ЕБР. Отметим, что в Индию Россия поставляет машины и оборудование, удобрения, фармацевтическую продукцию, продовольственные товары, минеральные продукты, драгоценные камни и металлы, лесоматериалы. Из Индии в Россию возят лекарства, комплектующие для машин и оборудования, текстиль и изделия из него, продовольственные товары. По итогам прошлого года товарооборот между Россией и Индией достиг $12 млрд – это рекордный показатель за все время торговых отношений между странами. А объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU.

 

 Руководство РЖД в последние месяцы не раз подчеркивало большой интерес бизнеса к коридору Север – Юг. По данным на середину июня, объем перевозок в этом году вырос уже на 26%. И монополия планирует развивать инфраструктуру на этом направлении. В частности, для увеличения пропускной способности погранперехода Самур на российско-азербайджанской границе РЖД до 2025 года планируют построить дополнительную станцию – Самур-2.

 

 Также, согласно данным Минтранса России, в рамках развития МТК Север – Юг планируется участие РЖД в строительстве линии от пограничного города Астары в Азербайджане до города Решта в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.

 

 Отметим, что астраханские власти предлагают ввести понижающие коэффициенты на тарифы на доставку грузов и субсидирование ставок фрахта на Каспии для привлечения грузопотоков на МТК Север – Юг и создания благоприятных условий для работы флота.

 

 Буквально на днях Махачкалинский морской торговый порт приступил к перевалке удобрений. Первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось в Иран. Перевалка калия хлористого осуществлялась на терминалах сухогрузной гавани. 

 

 В ближайшее время иранским товаро­получателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удобрений.

 

 Исполняющий обязанности генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов заявил, что порт «превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг. А с начала этого года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна. Но сдерживающим фактором роста грузооборота на сегодняшний день является нехватка судов. «Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – говорит Р. Керимов.

 

Рентабельность – всему голова
 22 августа в Тегеране был подписан меморандум между Россией, Ираном и Азербайджаном об упрощении транзитных перевозок. По заявлению властей, этот документ должен способствовать упрощению и ускорению прохождения участниками ВЭД таможенных процедур.

 

 9 сентября по итогам первой трехсторонней встречи между Азербайджаном, Россией и Ираном была подписана Бакинская декларация о развитии МТК Север – Юг. Стороны договорились активизировать сов­местные усилия для развития коридора. В частности, «подчеркивается важность будущих обсуждений, связанных с завершением строительства и сдачей в эксплуатацию уже упомянутой железнодорожной ветки Решт (Иран) – Астара (Иран)». Конкретные переговоры по ее запуску планируется начать до конца 2022 года.

 

 Пока же, по данным генерального директора управления коммерческих перевозок Министерства дорог и городского развития Ирана Амина Тарфа, объем транзитных перевозок товаров между Ираном и Россией с начала нынешнего года по иранскому календарю (начался 21 марта) вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (за 9 месяцев). «У нас есть общая цель с Россией – довести транзит российских товаров через Иран до 20 млн т к 2023 году, такая перспектива выглядит реалистично с учетом тенденций последних месяцев», – заявил он.

 

 По словам генерального директора управления по транзиту товаров Организации автомобильного транспорта Ирана Джавада Хедаяти, объем транзита российских товаров через Иран увеличивается с каждым днем. «До последнего времени многие российские бизнесмены и транспортные компании не были знакомы с условиями, льготами и правилами перевозки грузов через Иран, но теперь в двустороннем сотрудничестве растет использование иранских транспортных коридоров российскими компаниями. В настоящее время у большинства транспортных компаний, которые перевозят грузы в Россию или из России, имеются грузы на обоих концах маршрута, причем грузы доставляются из Индии и стран Персидского залива в Россию и из России в другие пункты назначения. Это делает транспортировку грузов рентабельной», – говорит он. 

 

 Вместе с тем, как отмечают в ЕБР, потенциал развития мультимодального (транскаспийского) направления маршрута на данный момент уступает сухопутным маршрутам. Инфраструктура водного транспорта характеризуется наличием узких мест из-за недостаточных габаритов Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимости. Грузовой потенциал автомобильных перевозок и внутреннего водного транспорта МТК «Север – Юг» значительно уступает железнодорожным перевозкам и оценивается соответственно в 45–50 тыс. TEU (или 0,8–0,9 млн т) и 10–20 тыс. TEU (0,2–0,4 млн т) к 2030 году в зависимости от сценария. А развитие внутреннего водного транспорта связано преимущественно с потенциалом Единой глубоководной системы России, соединяющей Каспийское море по реке Волге с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами.

 

 Сдерживают потенциал привлечения грузопотоков по МТК Север – Юг тарифные и нетарифные барьеры: отсутствие сквозного тарифа, нескоординированная транспортная политика стран-участниц, между­народные санкции, отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок и процедур пересечения границ, наличие недостающих звеньев и узких мест коридора. 

 

 Эксперты отмечают: значительный потенциал МТК связан с развитием не только транспортного, «железного» каркаса, но и нематериальной инфраструктуры коридора. При снижении денежных затрат на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах – участницах соглашения о МТК Север – Юг объем внешней торговли в этих странах может увеличиться на 5,9% к уровню 2019 года.

 

Экономика под вопросом
 Один из главных вопросов в развитии МТК Север – Юг – финансирование строительства всей необходимой инфраструктуры. По данным на конец лета, Индия вложила в развитие коридора около $2,1 млрд, часть этой суммы – в строительство транспортной инфраструктуры в Иране. А перед этим стало известно, что Россия планирует выделить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора до 2030 года.

 

 По данным Института экономики и развития транспорта, объем перевозок грузов по российской части МТК в 2020-м составил 6,3 млн т. Предполагаемая пропускная способность коридора составляет до 30 млн т грузов в год.

 

 И при таких планах, как отмечают эксперты ЕБР, сокращение срока доставки является критичным для целого ряда товаров, которые могут перевозиться по коридору, – продовольствия, изделий из текстиля, бытовой техники, электроники и т. д. Для производителей дорогостоящих товаров важным фактором является повышение оборачиваемости капитала (снижение стоимости грузовой массы в пути).

 

 «Если использование транспортных маршрутов МТК Север – Юг позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%, то стоимость перевозки грузов по данному коридору не является его однозначным конкурентным преимуществом. Тарифы на перевозку груза по маршруту МТК Север – Юг являются относительно высокими, несмотря на низкие временные затраты на транспортировку», – анализируют эксперты.

 

 Добавим, что для Индии участие в проекте – это прежде всего возможность увеличить свой экспорт, особенно товаров высокого передела, и получить доступ к поставкам сырья (урана, меди, титана, угля, фосфора, газа, железной руды, нефти и пр.) из стран Каспийского региона. По прогнозам, потенциально Индия способна стать важнейшим игроком в мировой торговле, как и Китай, что напрямую скажется на потенциале всех МТК, ориентированных на эту страну. А для Ирана МТК – это возможность использовать выгодное экономико-географическое положение страны, преодолеть негативные внешние эффекты и стимулировать экономическое развитие страны. Но на сегодня в силу внешних санкций, наложенных на Иран, а также из-за рельефа железные дороги страны развиты слабо по сравнению с соседними государствами. Всего для обновления железнодорожной инфра­структуры под нужды МТК может потребоваться, по некоторым оценкам, до $30 млрд. 

 

Другими словами, развитие МТК Север – Юг – одна из важнейших задач транспортной отрасли в новых реалиях. Но на сегодня проект сталкивается с фундаментальными вызовами: ограниченной грузовой базой и фрагментированным характером маршрута на текущем этапе. Только после решения названных проблем и, как следствие, увеличения объемов торговли между странами можно будет положительно решить вопрос регулярности морских сервисов. По заверению руководства кабмина, при строительстве новых маршрутов и снижении зависимости от импорта и издержек возможно будет усилить экспортную составляющую – из России через дружественные страны.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
    [~PREVIEW_TEXT] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020641
            [TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2362075
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2
            [FILE_NAME] => PressFoto_1227047_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1227047-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 85e1cd6a450aa65f644d6f6a4a149baf
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [ALT] => Насколько реален потенциал?
            [TITLE] => Насколько реален потенциал?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020641
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => naskolko-realen-potentsial
    [~CODE] => naskolko-realen-potentsial
    [EXTERNAL_ID] => 400143
    [~EXTERNAL_ID] => 400143
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020643
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020643
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => насколько реален потенциал?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400143
    [~ID] => 400143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Насколько реален потенциал?
    [~NAME] => Насколько реален потенциал?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:00:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:00:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:00:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:00:56
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/naskolko-realen-potentsial/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/naskolko-realen-potentsial/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не все так однозначно
 Из-за введенных в отношении РФ санкций и, как следствие, изменения привычных транспортно-логистических цепочек власти делают ставки на МТК Север – Юг протяженностью более 4 тыс. км, заявляя, что он открывает новые возможности для экономики в целом и для свободной торговли между странами ЕАЭС в частности. МТК Север – Юг называется транспортным каркасом Евразии.

 

 Напомним, что соглашение о МТК Север – Юг было подписано еще 12 сентября 2000 года 10 странами. Затем состав участников расширился до 14. Коридор связывает север Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана через Россию, Кавказ и Центральную Азию, имея три ветви. Западную – по западному берегу Каспия, Восточную – по восточному берегу Каспия и Транскаспийскую – через Каспийское море. 

 

 В конце лета правительство РФ отчиталось о завершении I этапа формирования дорожной карты трех основных транспортно-логис­тических коридоров, в том числе и коридора Север – Юг. Эти документы включают в себя прогноз грузовой базы, разбивку коридоров на участки и элементы инфраструктуры, для которых определены параметры провозной и пропускной способности. Также они содержат перечень инфраструктурных мероприятий по расшивке узких мест, в том числе по развитию пунктов пропуска на государственной границе.

 

 МТК Север – Юг включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего вод­ного транспорта, морские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку/Алят, Актау/Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты. 

 

 Во многих докладах чиновников и участников рынка перечисляются преимущества коридора, главное из которых перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, это значительное сокращение времени на перевозку. Так, срок доставки грузов из Мумбая в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А из Мумбая в Россию по МТК Север – Юг он может варьироваться от 15 до 24 дней. Отправка же грузов по Восточной ветви коридора сокращает срок доставки до 15–18 дней. 

 

 Также в числе преимуществ – потенциальное сопряжение МТК с широтными коридорами по направлению Восток – Запад в выбранных транспортно-логистических хабах, например Астрахани. 

 

 Но на практике все выглядит не так радужно. И многие эксперты, и сами перевозчики говорят о том, что для реального развития МТК нужно развивать портовую и железнодорожную инфраструктуру, а также активно строить флот. Одной из главных помех для расширения внешнеторговых связей указанных выше стран выступает нехватка флота, отсутствие свободной вмес­тимости на существующих судах, проблема судоходства между Индией и Ираном, затратная логистика, а также сложности и на сухопутных направлениях.

 

 Сегодня на МТК Север – Юг отсутствует единый мультимодальный оператор, и, как следствие, нет единой сквозной тарифной ставки. В конце лета власти заявили о проработке вопроса создания с российской стороны оператора с госучастием, имеющего возможность представить для клиента единую тарифную ставку на транспортировку товаров по всему маршруту. В качестве возможной кандидатуры называлась управляющая компания ОЭЗ «Лотос», которая имеет большой опыт взаимодействия с госструктурами, бизнесом и ассоциациями Ирана, Индии, Туркменистана и других стран. 

 

 Также для эффективного развития портовой зоны и в целом МТК Север – Юг необходимо строительство северного обхода Астрахани, приведение в нормативное состояние автомобильных дорог Волгоград – Астрахань и Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Последняя обеспечит дорожное сообщение с международным пунктом пропуска Караозек, который планируется реконструировать с увеличением к 2024 году пропускной способности с 120 автомобилей в сутки до 400.

 

 Пока же в структуре МТК отсутствует контейнерный парк, есть проблема возврата порожних контейнеров (с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы). 

 

Грузовой обмен 
 По данным Евразийского банка развития (ЕБР), к 2030 году потенциал контейнерных перевозок в основном за счет продовольствия (21,2%) и металлов (16,6%) составит 325–662 тыс. TEU. В целом основными товарными категориями МТК, пригодными для контейнеризации, на данный момент являются: продовольствие (за исключением зерна и масла наливом) с совокупным потенциалом от 69 до 164 тыс. TEU к 2030 году; металлы (черные и цветные, изделия из металлов) – от 54 до 113 тыс. TEU; древесина, изделия из дерева, бумага – от 31 до 68 тыс. TEU; машины и оборудование – от 27 до 60 тыс. TEU; минеральные удобрения – от 16 до 34 тыс. TEU); текстиль, текстильные изделия и обувь – от 15 до 24 тыс. TEU.

 

 Отдельная товарная категория – это зерно, которое с точки зрения объемов перевозок является на данный момент основным товаром, доставляемым по МТК. 

 

 Согласно прогнозным оценкам, поток зерновых грузов по МТК Север – Юг может составить от 8,7 до 12,8 млн т к 2030-му. К этому году объемы перевозок будут продолжать превосходить потенциал контейнерных перевозок по всем другим товарным категориям вмес­те взятым (от 5,9 до 11,9 млн т). 

 

 В конечном итоге с учетом потенциала двух товарных категорий – пригодных и непригодных для контейнеризации – совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК Север – Юг может составить от 14,6 до 24,7 млн т в перспективе 2030-го, отмечают эксперты ЕБР. Отметим, что в Индию Россия поставляет машины и оборудование, удобрения, фармацевтическую продукцию, продовольственные товары, минеральные продукты, драгоценные камни и металлы, лесоматериалы. Из Индии в Россию возят лекарства, комплектующие для машин и оборудования, текстиль и изделия из него, продовольственные товары. По итогам прошлого года товарооборот между Россией и Индией достиг $12 млрд – это рекордный показатель за все время торговых отношений между странами. А объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU.

 

 Руководство РЖД в последние месяцы не раз подчеркивало большой интерес бизнеса к коридору Север – Юг. По данным на середину июня, объем перевозок в этом году вырос уже на 26%. И монополия планирует развивать инфраструктуру на этом направлении. В частности, для увеличения пропускной способности погранперехода Самур на российско-азербайджанской границе РЖД до 2025 года планируют построить дополнительную станцию – Самур-2.

 

 Также, согласно данным Минтранса России, в рамках развития МТК Север – Юг планируется участие РЖД в строительстве линии от пограничного города Астары в Азербайджане до города Решта в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.

 

 Отметим, что астраханские власти предлагают ввести понижающие коэффициенты на тарифы на доставку грузов и субсидирование ставок фрахта на Каспии для привлечения грузопотоков на МТК Север – Юг и создания благоприятных условий для работы флота.

 

 Буквально на днях Махачкалинский морской торговый порт приступил к перевалке удобрений. Первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось в Иран. Перевалка калия хлористого осуществлялась на терминалах сухогрузной гавани. 

 

 В ближайшее время иранским товаро­получателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удобрений.

 

 Исполняющий обязанности генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов заявил, что порт «превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг. А с начала этого года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна. Но сдерживающим фактором роста грузооборота на сегодняшний день является нехватка судов. «Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – говорит Р. Керимов.

 

Рентабельность – всему голова
 22 августа в Тегеране был подписан меморандум между Россией, Ираном и Азербайджаном об упрощении транзитных перевозок. По заявлению властей, этот документ должен способствовать упрощению и ускорению прохождения участниками ВЭД таможенных процедур.

 

 9 сентября по итогам первой трехсторонней встречи между Азербайджаном, Россией и Ираном была подписана Бакинская декларация о развитии МТК Север – Юг. Стороны договорились активизировать сов­местные усилия для развития коридора. В частности, «подчеркивается важность будущих обсуждений, связанных с завершением строительства и сдачей в эксплуатацию уже упомянутой железнодорожной ветки Решт (Иран) – Астара (Иран)». Конкретные переговоры по ее запуску планируется начать до конца 2022 года.

 

 Пока же, по данным генерального директора управления коммерческих перевозок Министерства дорог и городского развития Ирана Амина Тарфа, объем транзитных перевозок товаров между Ираном и Россией с начала нынешнего года по иранскому календарю (начался 21 марта) вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (за 9 месяцев). «У нас есть общая цель с Россией – довести транзит российских товаров через Иран до 20 млн т к 2023 году, такая перспектива выглядит реалистично с учетом тенденций последних месяцев», – заявил он.

 

 По словам генерального директора управления по транзиту товаров Организации автомобильного транспорта Ирана Джавада Хедаяти, объем транзита российских товаров через Иран увеличивается с каждым днем. «До последнего времени многие российские бизнесмены и транспортные компании не были знакомы с условиями, льготами и правилами перевозки грузов через Иран, но теперь в двустороннем сотрудничестве растет использование иранских транспортных коридоров российскими компаниями. В настоящее время у большинства транспортных компаний, которые перевозят грузы в Россию или из России, имеются грузы на обоих концах маршрута, причем грузы доставляются из Индии и стран Персидского залива в Россию и из России в другие пункты назначения. Это делает транспортировку грузов рентабельной», – говорит он. 

 

 Вместе с тем, как отмечают в ЕБР, потенциал развития мультимодального (транскаспийского) направления маршрута на данный момент уступает сухопутным маршрутам. Инфраструктура водного транспорта характеризуется наличием узких мест из-за недостаточных габаритов Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимости. Грузовой потенциал автомобильных перевозок и внутреннего водного транспорта МТК «Север – Юг» значительно уступает железнодорожным перевозкам и оценивается соответственно в 45–50 тыс. TEU (или 0,8–0,9 млн т) и 10–20 тыс. TEU (0,2–0,4 млн т) к 2030 году в зависимости от сценария. А развитие внутреннего водного транспорта связано преимущественно с потенциалом Единой глубоководной системы России, соединяющей Каспийское море по реке Волге с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами.

 

 Сдерживают потенциал привлечения грузопотоков по МТК Север – Юг тарифные и нетарифные барьеры: отсутствие сквозного тарифа, нескоординированная транспортная политика стран-участниц, между­народные санкции, отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок и процедур пересечения границ, наличие недостающих звеньев и узких мест коридора. 

 

 Эксперты отмечают: значительный потенциал МТК связан с развитием не только транспортного, «железного» каркаса, но и нематериальной инфраструктуры коридора. При снижении денежных затрат на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах – участницах соглашения о МТК Север – Юг объем внешней торговли в этих странах может увеличиться на 5,9% к уровню 2019 года.

 

Экономика под вопросом
 Один из главных вопросов в развитии МТК Север – Юг – финансирование строительства всей необходимой инфраструктуры. По данным на конец лета, Индия вложила в развитие коридора около $2,1 млрд, часть этой суммы – в строительство транспортной инфраструктуры в Иране. А перед этим стало известно, что Россия планирует выделить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора до 2030 года.

 

 По данным Института экономики и развития транспорта, объем перевозок грузов по российской части МТК в 2020-м составил 6,3 млн т. Предполагаемая пропускная способность коридора составляет до 30 млн т грузов в год.

 

 И при таких планах, как отмечают эксперты ЕБР, сокращение срока доставки является критичным для целого ряда товаров, которые могут перевозиться по коридору, – продовольствия, изделий из текстиля, бытовой техники, электроники и т. д. Для производителей дорогостоящих товаров важным фактором является повышение оборачиваемости капитала (снижение стоимости грузовой массы в пути).

 

 «Если использование транспортных маршрутов МТК Север – Юг позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%, то стоимость перевозки грузов по данному коридору не является его однозначным конкурентным преимуществом. Тарифы на перевозку груза по маршруту МТК Север – Юг являются относительно высокими, несмотря на низкие временные затраты на транспортировку», – анализируют эксперты.

 

 Добавим, что для Индии участие в проекте – это прежде всего возможность увеличить свой экспорт, особенно товаров высокого передела, и получить доступ к поставкам сырья (урана, меди, титана, угля, фосфора, газа, железной руды, нефти и пр.) из стран Каспийского региона. По прогнозам, потенциально Индия способна стать важнейшим игроком в мировой торговле, как и Китай, что напрямую скажется на потенциале всех МТК, ориентированных на эту страну. А для Ирана МТК – это возможность использовать выгодное экономико-географическое положение страны, преодолеть негативные внешние эффекты и стимулировать экономическое развитие страны. Но на сегодня в силу внешних санкций, наложенных на Иран, а также из-за рельефа железные дороги страны развиты слабо по сравнению с соседними государствами. Всего для обновления железнодорожной инфра­структуры под нужды МТК может потребоваться, по некоторым оценкам, до $30 млрд. 

 

Другими словами, развитие МТК Север – Юг – одна из важнейших задач транспортной отрасли в новых реалиях. Но на сегодня проект сталкивается с фундаментальными вызовами: ограниченной грузовой базой и фрагментированным характером маршрута на текущем этапе. Только после решения названных проблем и, как следствие, увеличения объемов торговли между странами можно будет положительно решить вопрос регулярности морских сервисов. По заверению руководства кабмина, при строительстве новых маршрутов и снижении зависимости от импорта и издержек возможно будет усилить экспортную составляющую – из России через дружественные страны.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Не все так однозначно
 Из-за введенных в отношении РФ санкций и, как следствие, изменения привычных транспортно-логистических цепочек власти делают ставки на МТК Север – Юг протяженностью более 4 тыс. км, заявляя, что он открывает новые возможности для экономики в целом и для свободной торговли между странами ЕАЭС в частности. МТК Север – Юг называется транспортным каркасом Евразии.

 

 Напомним, что соглашение о МТК Север – Юг было подписано еще 12 сентября 2000 года 10 странами. Затем состав участников расширился до 14. Коридор связывает север Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана через Россию, Кавказ и Центральную Азию, имея три ветви. Западную – по западному берегу Каспия, Восточную – по восточному берегу Каспия и Транскаспийскую – через Каспийское море. 

 

 В конце лета правительство РФ отчиталось о завершении I этапа формирования дорожной карты трех основных транспортно-логис­тических коридоров, в том числе и коридора Север – Юг. Эти документы включают в себя прогноз грузовой базы, разбивку коридоров на участки и элементы инфраструктуры, для которых определены параметры провозной и пропускной способности. Также они содержат перечень инфраструктурных мероприятий по расшивке узких мест, в том числе по развитию пунктов пропуска на государственной границе.

 

 МТК Север – Юг включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего вод­ного транспорта, морские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку/Алят, Актау/Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты. 

 

 Во многих докладах чиновников и участников рынка перечисляются преимущества коридора, главное из которых перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, это значительное сокращение времени на перевозку. Так, срок доставки грузов из Мумбая в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А из Мумбая в Россию по МТК Север – Юг он может варьироваться от 15 до 24 дней. Отправка же грузов по Восточной ветви коридора сокращает срок доставки до 15–18 дней. 

 

 Также в числе преимуществ – потенциальное сопряжение МТК с широтными коридорами по направлению Восток – Запад в выбранных транспортно-логистических хабах, например Астрахани. 

 

 Но на практике все выглядит не так радужно. И многие эксперты, и сами перевозчики говорят о том, что для реального развития МТК нужно развивать портовую и железнодорожную инфраструктуру, а также активно строить флот. Одной из главных помех для расширения внешнеторговых связей указанных выше стран выступает нехватка флота, отсутствие свободной вмес­тимости на существующих судах, проблема судоходства между Индией и Ираном, затратная логистика, а также сложности и на сухопутных направлениях.

 

 Сегодня на МТК Север – Юг отсутствует единый мультимодальный оператор, и, как следствие, нет единой сквозной тарифной ставки. В конце лета власти заявили о проработке вопроса создания с российской стороны оператора с госучастием, имеющего возможность представить для клиента единую тарифную ставку на транспортировку товаров по всему маршруту. В качестве возможной кандидатуры называлась управляющая компания ОЭЗ «Лотос», которая имеет большой опыт взаимодействия с госструктурами, бизнесом и ассоциациями Ирана, Индии, Туркменистана и других стран. 

 

 Также для эффективного развития портовой зоны и в целом МТК Север – Юг необходимо строительство северного обхода Астрахани, приведение в нормативное состояние автомобильных дорог Волгоград – Астрахань и Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Последняя обеспечит дорожное сообщение с международным пунктом пропуска Караозек, который планируется реконструировать с увеличением к 2024 году пропускной способности с 120 автомобилей в сутки до 400.

 

 Пока же в структуре МТК отсутствует контейнерный парк, есть проблема возврата порожних контейнеров (с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы). 

 

Грузовой обмен 
 По данным Евразийского банка развития (ЕБР), к 2030 году потенциал контейнерных перевозок в основном за счет продовольствия (21,2%) и металлов (16,6%) составит 325–662 тыс. TEU. В целом основными товарными категориями МТК, пригодными для контейнеризации, на данный момент являются: продовольствие (за исключением зерна и масла наливом) с совокупным потенциалом от 69 до 164 тыс. TEU к 2030 году; металлы (черные и цветные, изделия из металлов) – от 54 до 113 тыс. TEU; древесина, изделия из дерева, бумага – от 31 до 68 тыс. TEU; машины и оборудование – от 27 до 60 тыс. TEU; минеральные удобрения – от 16 до 34 тыс. TEU); текстиль, текстильные изделия и обувь – от 15 до 24 тыс. TEU.

 

 Отдельная товарная категория – это зерно, которое с точки зрения объемов перевозок является на данный момент основным товаром, доставляемым по МТК. 

 

 Согласно прогнозным оценкам, поток зерновых грузов по МТК Север – Юг может составить от 8,7 до 12,8 млн т к 2030-му. К этому году объемы перевозок будут продолжать превосходить потенциал контейнерных перевозок по всем другим товарным категориям вмес­те взятым (от 5,9 до 11,9 млн т). 

 

 В конечном итоге с учетом потенциала двух товарных категорий – пригодных и непригодных для контейнеризации – совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК Север – Юг может составить от 14,6 до 24,7 млн т в перспективе 2030-го, отмечают эксперты ЕБР. Отметим, что в Индию Россия поставляет машины и оборудование, удобрения, фармацевтическую продукцию, продовольственные товары, минеральные продукты, драгоценные камни и металлы, лесоматериалы. Из Индии в Россию возят лекарства, комплектующие для машин и оборудования, текстиль и изделия из него, продовольственные товары. По итогам прошлого года товарооборот между Россией и Индией достиг $12 млрд – это рекордный показатель за все время торговых отношений между странами. А объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU.

 

 Руководство РЖД в последние месяцы не раз подчеркивало большой интерес бизнеса к коридору Север – Юг. По данным на середину июня, объем перевозок в этом году вырос уже на 26%. И монополия планирует развивать инфраструктуру на этом направлении. В частности, для увеличения пропускной способности погранперехода Самур на российско-азербайджанской границе РЖД до 2025 года планируют построить дополнительную станцию – Самур-2.

 

 Также, согласно данным Минтранса России, в рамках развития МТК Север – Юг планируется участие РЖД в строительстве линии от пограничного города Астары в Азербайджане до города Решта в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.

 

 Отметим, что астраханские власти предлагают ввести понижающие коэффициенты на тарифы на доставку грузов и субсидирование ставок фрахта на Каспии для привлечения грузопотоков на МТК Север – Юг и создания благоприятных условий для работы флота.

 

 Буквально на днях Махачкалинский морской торговый порт приступил к перевалке удобрений. Первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось в Иран. Перевалка калия хлористого осуществлялась на терминалах сухогрузной гавани. 

 

 В ближайшее время иранским товаро­получателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удобрений.

 

 Исполняющий обязанности генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов заявил, что порт «превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг. А с начала этого года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна. Но сдерживающим фактором роста грузооборота на сегодняшний день является нехватка судов. «Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – говорит Р. Керимов.

 

Рентабельность – всему голова
 22 августа в Тегеране был подписан меморандум между Россией, Ираном и Азербайджаном об упрощении транзитных перевозок. По заявлению властей, этот документ должен способствовать упрощению и ускорению прохождения участниками ВЭД таможенных процедур.

 

 9 сентября по итогам первой трехсторонней встречи между Азербайджаном, Россией и Ираном была подписана Бакинская декларация о развитии МТК Север – Юг. Стороны договорились активизировать сов­местные усилия для развития коридора. В частности, «подчеркивается важность будущих обсуждений, связанных с завершением строительства и сдачей в эксплуатацию уже упомянутой железнодорожной ветки Решт (Иран) – Астара (Иран)». Конкретные переговоры по ее запуску планируется начать до конца 2022 года.

 

 Пока же, по данным генерального директора управления коммерческих перевозок Министерства дорог и городского развития Ирана Амина Тарфа, объем транзитных перевозок товаров между Ираном и Россией с начала нынешнего года по иранскому календарю (начался 21 марта) вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (за 9 месяцев). «У нас есть общая цель с Россией – довести транзит российских товаров через Иран до 20 млн т к 2023 году, такая перспектива выглядит реалистично с учетом тенденций последних месяцев», – заявил он.

 

 По словам генерального директора управления по транзиту товаров Организации автомобильного транспорта Ирана Джавада Хедаяти, объем транзита российских товаров через Иран увеличивается с каждым днем. «До последнего времени многие российские бизнесмены и транспортные компании не были знакомы с условиями, льготами и правилами перевозки грузов через Иран, но теперь в двустороннем сотрудничестве растет использование иранских транспортных коридоров российскими компаниями. В настоящее время у большинства транспортных компаний, которые перевозят грузы в Россию или из России, имеются грузы на обоих концах маршрута, причем грузы доставляются из Индии и стран Персидского залива в Россию и из России в другие пункты назначения. Это делает транспортировку грузов рентабельной», – говорит он. 

 

 Вместе с тем, как отмечают в ЕБР, потенциал развития мультимодального (транскаспийского) направления маршрута на данный момент уступает сухопутным маршрутам. Инфраструктура водного транспорта характеризуется наличием узких мест из-за недостаточных габаритов Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимости. Грузовой потенциал автомобильных перевозок и внутреннего водного транспорта МТК «Север – Юг» значительно уступает железнодорожным перевозкам и оценивается соответственно в 45–50 тыс. TEU (или 0,8–0,9 млн т) и 10–20 тыс. TEU (0,2–0,4 млн т) к 2030 году в зависимости от сценария. А развитие внутреннего водного транспорта связано преимущественно с потенциалом Единой глубоководной системы России, соединяющей Каспийское море по реке Волге с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами.

 

 Сдерживают потенциал привлечения грузопотоков по МТК Север – Юг тарифные и нетарифные барьеры: отсутствие сквозного тарифа, нескоординированная транспортная политика стран-участниц, между­народные санкции, отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок и процедур пересечения границ, наличие недостающих звеньев и узких мест коридора. 

 

 Эксперты отмечают: значительный потенциал МТК связан с развитием не только транспортного, «железного» каркаса, но и нематериальной инфраструктуры коридора. При снижении денежных затрат на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах – участницах соглашения о МТК Север – Юг объем внешней торговли в этих странах может увеличиться на 5,9% к уровню 2019 года.

 

Экономика под вопросом
 Один из главных вопросов в развитии МТК Север – Юг – финансирование строительства всей необходимой инфраструктуры. По данным на конец лета, Индия вложила в развитие коридора около $2,1 млрд, часть этой суммы – в строительство транспортной инфраструктуры в Иране. А перед этим стало известно, что Россия планирует выделить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора до 2030 года.

 

 По данным Института экономики и развития транспорта, объем перевозок грузов по российской части МТК в 2020-м составил 6,3 млн т. Предполагаемая пропускная способность коридора составляет до 30 млн т грузов в год.

 

 И при таких планах, как отмечают эксперты ЕБР, сокращение срока доставки является критичным для целого ряда товаров, которые могут перевозиться по коридору, – продовольствия, изделий из текстиля, бытовой техники, электроники и т. д. Для производителей дорогостоящих товаров важным фактором является повышение оборачиваемости капитала (снижение стоимости грузовой массы в пути).

 

 «Если использование транспортных маршрутов МТК Север – Юг позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%, то стоимость перевозки грузов по данному коридору не является его однозначным конкурентным преимуществом. Тарифы на перевозку груза по маршруту МТК Север – Юг являются относительно высокими, несмотря на низкие временные затраты на транспортировку», – анализируют эксперты.

 

 Добавим, что для Индии участие в проекте – это прежде всего возможность увеличить свой экспорт, особенно товаров высокого передела, и получить доступ к поставкам сырья (урана, меди, титана, угля, фосфора, газа, железной руды, нефти и пр.) из стран Каспийского региона. По прогнозам, потенциально Индия способна стать важнейшим игроком в мировой торговле, как и Китай, что напрямую скажется на потенциале всех МТК, ориентированных на эту страну. А для Ирана МТК – это возможность использовать выгодное экономико-географическое положение страны, преодолеть негативные внешние эффекты и стимулировать экономическое развитие страны. Но на сегодня в силу внешних санкций, наложенных на Иран, а также из-за рельефа железные дороги страны развиты слабо по сравнению с соседними государствами. Всего для обновления железнодорожной инфра­структуры под нужды МТК может потребоваться, по некоторым оценкам, до $30 млрд. 

 

Другими словами, развитие МТК Север – Юг – одна из важнейших задач транспортной отрасли в новых реалиях. Но на сегодня проект сталкивается с фундаментальными вызовами: ограниченной грузовой базой и фрагментированным характером маршрута на текущем этапе. Только после решения названных проблем и, как следствие, увеличения объемов торговли между странами можно будет положительно решить вопрос регулярности морских сервисов. По заверению руководства кабмина, при строительстве новых маршрутов и снижении зависимости от импорта и издержек возможно будет усилить экспортную составляющую – из России через дружественные страны.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
    [~PREVIEW_TEXT] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020641
            [TIMESTAMP_X] => 28.10.2022 19:43:48
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2362075
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2
            [FILE_NAME] => PressFoto_1227047_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1227047-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 85e1cd6a450aa65f644d6f6a4a149baf
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/z0h4zn0apiby6hulrxoqw08mh4l978i2/PressFoto_1227047_Large.jpg
            [ALT] => Насколько реален потенциал?
            [TITLE] => Насколько реален потенциал?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020641
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => naskolko-realen-potentsial
    [~CODE] => naskolko-realen-potentsial
    [EXTERNAL_ID] => 400143
    [~EXTERNAL_ID] => 400143
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020643
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400143:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020643
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => насколько реален потенциал?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На развитие МТК Север – Юг, связывающего транспортные системы Индии, Ирана и России, до 2030-го планируется выделить $1,5 млрд. Но скорость развития проекта зависит от целого ряда факторов – темпов и объемов строительства нужной инфраструктуры, наличия грузовой базы и, главное, согласованности взаимодействия со странами-партнерами и участниками.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько реален потенциал?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько реален потенциал?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400144
    [~ID] => 400144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Южный запас
    [~NAME] => Южный запас
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:09:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:09:19
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:09:19
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:09:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/yuzhnyy-zapas/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/yuzhnyy-zapas/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как рассказал «РЖД-Парт­неру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 8 месяцев 2022-го в порту Тамань грузопоток вырос на 22,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А если говорить о последнем десяти­летии, то Тамань развивалась даже стремительнее, чем порты дальневосточного направления. Перевалка здесь выросла в 30 раз с 2012 года.

 

 В целом дальневосточные порты наращивают мощности быстрее, чем порты АЧБ. С 2014-го перевалка на Дальнем Востоке выросла более чем в 2 раза, а если судить по последней статистике, то с января по май она увеличилась с 213,5 млн т в прошлом году до 224,3 млн т в году текущем. Более того, в портах Дальневосточного бассейна есть, по экспертным оценкам, неиспользованные мощности до 300 млн т в год. Это связано с тем, что портовая инфраструктура развивается быстрее, чем подъездные пути. 

 

 Перевалка в портах АЧБ растет скромнее. По информации, которой поделился Ю. Щербанин, за 8 месяцев текущего года грузооборот портов АЧБ вырос на 0,1% по сравнению с прошлым годом. Но если учесть падение, которое фиксировалось в I полугодии, то буквально за 2 месяца, июль и август, убытки компенсированы. За 8 месяцев зафиксирован прирост по сухим грузам (физически это 75,1 млн т, +0,3%).

 

 Согласно стратегиям развития транспорта, которых правительством РФ принято несколько, до 2030 года все порты АЧБ, в первую очередь Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов-на-Дону, должны увеличить мощности на 72 млн т. Эта цифра озвучена на федеральном уровне. Но предположительно прирост будет выше, чем заложено в этих проектах. Бизнес развивается на тех направлениях, о которых прежде не догадывались даже ведущие эксперты.

 

 Например, компания FESCO запустила регулярный маршрут из Новороссийска в Турцию. Это четыре рейса в неделю. Они связаны с параллельным импортом. Как рассказала «РЖД-Партнеру» начальник отдела продаж компании Татьяна Равинскова, в связи с этим пришлось не только нарастить парк контейнеров, но и увеличить количество судов на 3 ед.

 

 На I Всероссийском морском конгрессе, созванном, чтобы власть и бизнес обменялись мнениями о развитии портов и торгового флота, З. Джиоев отметил, что в стране происходит укрупнение морских портов, то есть некоторые из них становятся терминалами объединенного порта. Это позволяет упростить бумажные и согласовательные процедуры для логистической деятельности. Те планы по увеличению мощностей морских портов, которые существуют у инвесторов, исполняются безукоризненно, и часто терминалы вводятся в эксплуатацию даже раньше намеченных сроков. Объем контейнерных перевозок через порты АЧБ увеличился за последнюю навигацию практически кратно.

 

 «Судоходным компаниям необходимо работать над тем, чтобы переориентировать контейнерные потоки из портов Азии сразу в порты юга России. Это позволит снизить нагрузку на дальневосточном направлении», – сказал З. Джиоев.

 

 Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов обратил внимание на рост перевалки в портах АЧБ с речных маршрутов через Волгу. «Целесообразно снижать нагрузку на автомобильный грузовой транспорт за счет перевода части крупнотоннажных перевозок на водный транспорт, – сказал чиновник. – Как пример хотел бы привести навигацию этого года. На порты Средней Волги переведено более полумиллиона тонн грузов, идущих в порт Кавказ».

 

 По последним данным Ассоциации морских торговых портов, лидером среди морских портов АЧБ по росту перевалки стал Новороссийск. За 7 месяцев грузооборот здесь составил 86,4 млн т (+4,4%).

 

 Как рассказал «РЖД-Партнеру» Ю. Щербанин, в Новороссийском порту идет работа по расширению зерновых терминалов. Только одних зерновых культур порт станет переваливать на 22 млн т больше.

 

 Традиционно в осенне-зимний период перевалка будет несколько сокращаться. 

 

 «Не следует критиковать порты АЧБ за неполное использование мощностей, – уверен Ю. Щербанин. – Порты всегда оставляют запас на случай больших штормов. Нужны запасные пути, чтобы было где перестоять неотгруженным поездам во время шторма. Кроме того, порты АЧБ зависят от Босфора. Иногда там суда по 2 недели ждут, когда откроют Босфор. Порты зависят и от погоды в море, и от провозных возможностей железнодорожных путей. Порты АЧБ вынуждены ожидать новостей из Турции. Президент Турции открыл стройку нового канала параллельно Босфору. Динамику развития этого нового канала пока ни одно статистическое учреждение не приводит. Предположительно все коммерческие суда уйдут в новый канал Стамбул, а Босфор и Дарданеллы останутся только для пассажирских судов и прогулочных яхт».

 

Впрочем, насколько будет расширен транспортный коридор через проливы, контролируемые Турцией, от нас не зависит. Но Россия приняла своего рода дорожную карту развития портов АЧБ, которая заложена в несколько федеральных программ и проектов. В нее входит, в частности, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ и предоставление преференций частным строителям терминалов.
    [~DETAIL_TEXT] => Как рассказал «РЖД-Парт­неру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 8 месяцев 2022-го в порту Тамань грузопоток вырос на 22,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А если говорить о последнем десяти­летии, то Тамань развивалась даже стремительнее, чем порты дальневосточного направления. Перевалка здесь выросла в 30 раз с 2012 года.

 

 В целом дальневосточные порты наращивают мощности быстрее, чем порты АЧБ. С 2014-го перевалка на Дальнем Востоке выросла более чем в 2 раза, а если судить по последней статистике, то с января по май она увеличилась с 213,5 млн т в прошлом году до 224,3 млн т в году текущем. Более того, в портах Дальневосточного бассейна есть, по экспертным оценкам, неиспользованные мощности до 300 млн т в год. Это связано с тем, что портовая инфраструктура развивается быстрее, чем подъездные пути. 

 

 Перевалка в портах АЧБ растет скромнее. По информации, которой поделился Ю. Щербанин, за 8 месяцев текущего года грузооборот портов АЧБ вырос на 0,1% по сравнению с прошлым годом. Но если учесть падение, которое фиксировалось в I полугодии, то буквально за 2 месяца, июль и август, убытки компенсированы. За 8 месяцев зафиксирован прирост по сухим грузам (физически это 75,1 млн т, +0,3%).

 

 Согласно стратегиям развития транспорта, которых правительством РФ принято несколько, до 2030 года все порты АЧБ, в первую очередь Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов-на-Дону, должны увеличить мощности на 72 млн т. Эта цифра озвучена на федеральном уровне. Но предположительно прирост будет выше, чем заложено в этих проектах. Бизнес развивается на тех направлениях, о которых прежде не догадывались даже ведущие эксперты.

 

 Например, компания FESCO запустила регулярный маршрут из Новороссийска в Турцию. Это четыре рейса в неделю. Они связаны с параллельным импортом. Как рассказала «РЖД-Партнеру» начальник отдела продаж компании Татьяна Равинскова, в связи с этим пришлось не только нарастить парк контейнеров, но и увеличить количество судов на 3 ед.

 

 На I Всероссийском морском конгрессе, созванном, чтобы власть и бизнес обменялись мнениями о развитии портов и торгового флота, З. Джиоев отметил, что в стране происходит укрупнение морских портов, то есть некоторые из них становятся терминалами объединенного порта. Это позволяет упростить бумажные и согласовательные процедуры для логистической деятельности. Те планы по увеличению мощностей морских портов, которые существуют у инвесторов, исполняются безукоризненно, и часто терминалы вводятся в эксплуатацию даже раньше намеченных сроков. Объем контейнерных перевозок через порты АЧБ увеличился за последнюю навигацию практически кратно.

 

 «Судоходным компаниям необходимо работать над тем, чтобы переориентировать контейнерные потоки из портов Азии сразу в порты юга России. Это позволит снизить нагрузку на дальневосточном направлении», – сказал З. Джиоев.

 

 Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов обратил внимание на рост перевалки в портах АЧБ с речных маршрутов через Волгу. «Целесообразно снижать нагрузку на автомобильный грузовой транспорт за счет перевода части крупнотоннажных перевозок на водный транспорт, – сказал чиновник. – Как пример хотел бы привести навигацию этого года. На порты Средней Волги переведено более полумиллиона тонн грузов, идущих в порт Кавказ».

 

 По последним данным Ассоциации морских торговых портов, лидером среди морских портов АЧБ по росту перевалки стал Новороссийск. За 7 месяцев грузооборот здесь составил 86,4 млн т (+4,4%).

 

 Как рассказал «РЖД-Партнеру» Ю. Щербанин, в Новороссийском порту идет работа по расширению зерновых терминалов. Только одних зерновых культур порт станет переваливать на 22 млн т больше.

 

 Традиционно в осенне-зимний период перевалка будет несколько сокращаться. 

 

 «Не следует критиковать порты АЧБ за неполное использование мощностей, – уверен Ю. Щербанин. – Порты всегда оставляют запас на случай больших штормов. Нужны запасные пути, чтобы было где перестоять неотгруженным поездам во время шторма. Кроме того, порты АЧБ зависят от Босфора. Иногда там суда по 2 недели ждут, когда откроют Босфор. Порты зависят и от погоды в море, и от провозных возможностей железнодорожных путей. Порты АЧБ вынуждены ожидать новостей из Турции. Президент Турции открыл стройку нового канала параллельно Босфору. Динамику развития этого нового канала пока ни одно статистическое учреждение не приводит. Предположительно все коммерческие суда уйдут в новый канал Стамбул, а Босфор и Дарданеллы останутся только для пассажирских судов и прогулочных яхт».

 

Впрочем, насколько будет расширен транспортный коридор через проливы, контролируемые Турцией, от нас не зависит. Но Россия приняла своего рода дорожную карту развития портов АЧБ, которая заложена в несколько федеральных программ и проектов. В нее входит, в частности, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ и предоставление преференций частным строителям терминалов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
    [~PREVIEW_TEXT] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => yuzhnyy-zapas
    [~CODE] => yuzhnyy-zapas
    [EXTERNAL_ID] => 400144
    [~EXTERNAL_ID] => 400144
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Михаил Зубов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Михаил Зубов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020644
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020644
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Южный запас
            [SECTION_META_KEYWORDS] => южный запас
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южный запас
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400144
    [~ID] => 400144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Южный запас
    [~NAME] => Южный запас
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:09:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:09:19
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:09:19
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:09:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/yuzhnyy-zapas/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/yuzhnyy-zapas/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как рассказал «РЖД-Парт­неру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 8 месяцев 2022-го в порту Тамань грузопоток вырос на 22,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А если говорить о последнем десяти­летии, то Тамань развивалась даже стремительнее, чем порты дальневосточного направления. Перевалка здесь выросла в 30 раз с 2012 года.

 

 В целом дальневосточные порты наращивают мощности быстрее, чем порты АЧБ. С 2014-го перевалка на Дальнем Востоке выросла более чем в 2 раза, а если судить по последней статистике, то с января по май она увеличилась с 213,5 млн т в прошлом году до 224,3 млн т в году текущем. Более того, в портах Дальневосточного бассейна есть, по экспертным оценкам, неиспользованные мощности до 300 млн т в год. Это связано с тем, что портовая инфраструктура развивается быстрее, чем подъездные пути. 

 

 Перевалка в портах АЧБ растет скромнее. По информации, которой поделился Ю. Щербанин, за 8 месяцев текущего года грузооборот портов АЧБ вырос на 0,1% по сравнению с прошлым годом. Но если учесть падение, которое фиксировалось в I полугодии, то буквально за 2 месяца, июль и август, убытки компенсированы. За 8 месяцев зафиксирован прирост по сухим грузам (физически это 75,1 млн т, +0,3%).

 

 Согласно стратегиям развития транспорта, которых правительством РФ принято несколько, до 2030 года все порты АЧБ, в первую очередь Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов-на-Дону, должны увеличить мощности на 72 млн т. Эта цифра озвучена на федеральном уровне. Но предположительно прирост будет выше, чем заложено в этих проектах. Бизнес развивается на тех направлениях, о которых прежде не догадывались даже ведущие эксперты.

 

 Например, компания FESCO запустила регулярный маршрут из Новороссийска в Турцию. Это четыре рейса в неделю. Они связаны с параллельным импортом. Как рассказала «РЖД-Партнеру» начальник отдела продаж компании Татьяна Равинскова, в связи с этим пришлось не только нарастить парк контейнеров, но и увеличить количество судов на 3 ед.

 

 На I Всероссийском морском конгрессе, созванном, чтобы власть и бизнес обменялись мнениями о развитии портов и торгового флота, З. Джиоев отметил, что в стране происходит укрупнение морских портов, то есть некоторые из них становятся терминалами объединенного порта. Это позволяет упростить бумажные и согласовательные процедуры для логистической деятельности. Те планы по увеличению мощностей морских портов, которые существуют у инвесторов, исполняются безукоризненно, и часто терминалы вводятся в эксплуатацию даже раньше намеченных сроков. Объем контейнерных перевозок через порты АЧБ увеличился за последнюю навигацию практически кратно.

 

 «Судоходным компаниям необходимо работать над тем, чтобы переориентировать контейнерные потоки из портов Азии сразу в порты юга России. Это позволит снизить нагрузку на дальневосточном направлении», – сказал З. Джиоев.

 

 Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов обратил внимание на рост перевалки в портах АЧБ с речных маршрутов через Волгу. «Целесообразно снижать нагрузку на автомобильный грузовой транспорт за счет перевода части крупнотоннажных перевозок на водный транспорт, – сказал чиновник. – Как пример хотел бы привести навигацию этого года. На порты Средней Волги переведено более полумиллиона тонн грузов, идущих в порт Кавказ».

 

 По последним данным Ассоциации морских торговых портов, лидером среди морских портов АЧБ по росту перевалки стал Новороссийск. За 7 месяцев грузооборот здесь составил 86,4 млн т (+4,4%).

 

 Как рассказал «РЖД-Партнеру» Ю. Щербанин, в Новороссийском порту идет работа по расширению зерновых терминалов. Только одних зерновых культур порт станет переваливать на 22 млн т больше.

 

 Традиционно в осенне-зимний период перевалка будет несколько сокращаться. 

 

 «Не следует критиковать порты АЧБ за неполное использование мощностей, – уверен Ю. Щербанин. – Порты всегда оставляют запас на случай больших штормов. Нужны запасные пути, чтобы было где перестоять неотгруженным поездам во время шторма. Кроме того, порты АЧБ зависят от Босфора. Иногда там суда по 2 недели ждут, когда откроют Босфор. Порты зависят и от погоды в море, и от провозных возможностей железнодорожных путей. Порты АЧБ вынуждены ожидать новостей из Турции. Президент Турции открыл стройку нового канала параллельно Босфору. Динамику развития этого нового канала пока ни одно статистическое учреждение не приводит. Предположительно все коммерческие суда уйдут в новый канал Стамбул, а Босфор и Дарданеллы останутся только для пассажирских судов и прогулочных яхт».

 

Впрочем, насколько будет расширен транспортный коридор через проливы, контролируемые Турцией, от нас не зависит. Но Россия приняла своего рода дорожную карту развития портов АЧБ, которая заложена в несколько федеральных программ и проектов. В нее входит, в частности, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ и предоставление преференций частным строителям терминалов.
    [~DETAIL_TEXT] => Как рассказал «РЖД-Парт­неру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 8 месяцев 2022-го в порту Тамань грузопоток вырос на 22,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А если говорить о последнем десяти­летии, то Тамань развивалась даже стремительнее, чем порты дальневосточного направления. Перевалка здесь выросла в 30 раз с 2012 года.

 

 В целом дальневосточные порты наращивают мощности быстрее, чем порты АЧБ. С 2014-го перевалка на Дальнем Востоке выросла более чем в 2 раза, а если судить по последней статистике, то с января по май она увеличилась с 213,5 млн т в прошлом году до 224,3 млн т в году текущем. Более того, в портах Дальневосточного бассейна есть, по экспертным оценкам, неиспользованные мощности до 300 млн т в год. Это связано с тем, что портовая инфраструктура развивается быстрее, чем подъездные пути. 

 

 Перевалка в портах АЧБ растет скромнее. По информации, которой поделился Ю. Щербанин, за 8 месяцев текущего года грузооборот портов АЧБ вырос на 0,1% по сравнению с прошлым годом. Но если учесть падение, которое фиксировалось в I полугодии, то буквально за 2 месяца, июль и август, убытки компенсированы. За 8 месяцев зафиксирован прирост по сухим грузам (физически это 75,1 млн т, +0,3%).

 

 Согласно стратегиям развития транспорта, которых правительством РФ принято несколько, до 2030 года все порты АЧБ, в первую очередь Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов-на-Дону, должны увеличить мощности на 72 млн т. Эта цифра озвучена на федеральном уровне. Но предположительно прирост будет выше, чем заложено в этих проектах. Бизнес развивается на тех направлениях, о которых прежде не догадывались даже ведущие эксперты.

 

 Например, компания FESCO запустила регулярный маршрут из Новороссийска в Турцию. Это четыре рейса в неделю. Они связаны с параллельным импортом. Как рассказала «РЖД-Партнеру» начальник отдела продаж компании Татьяна Равинскова, в связи с этим пришлось не только нарастить парк контейнеров, но и увеличить количество судов на 3 ед.

 

 На I Всероссийском морском конгрессе, созванном, чтобы власть и бизнес обменялись мнениями о развитии портов и торгового флота, З. Джиоев отметил, что в стране происходит укрупнение морских портов, то есть некоторые из них становятся терминалами объединенного порта. Это позволяет упростить бумажные и согласовательные процедуры для логистической деятельности. Те планы по увеличению мощностей морских портов, которые существуют у инвесторов, исполняются безукоризненно, и часто терминалы вводятся в эксплуатацию даже раньше намеченных сроков. Объем контейнерных перевозок через порты АЧБ увеличился за последнюю навигацию практически кратно.

 

 «Судоходным компаниям необходимо работать над тем, чтобы переориентировать контейнерные потоки из портов Азии сразу в порты юга России. Это позволит снизить нагрузку на дальневосточном направлении», – сказал З. Джиоев.

 

 Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов обратил внимание на рост перевалки в портах АЧБ с речных маршрутов через Волгу. «Целесообразно снижать нагрузку на автомобильный грузовой транспорт за счет перевода части крупнотоннажных перевозок на водный транспорт, – сказал чиновник. – Как пример хотел бы привести навигацию этого года. На порты Средней Волги переведено более полумиллиона тонн грузов, идущих в порт Кавказ».

 

 По последним данным Ассоциации морских торговых портов, лидером среди морских портов АЧБ по росту перевалки стал Новороссийск. За 7 месяцев грузооборот здесь составил 86,4 млн т (+4,4%).

 

 Как рассказал «РЖД-Партнеру» Ю. Щербанин, в Новороссийском порту идет работа по расширению зерновых терминалов. Только одних зерновых культур порт станет переваливать на 22 млн т больше.

 

 Традиционно в осенне-зимний период перевалка будет несколько сокращаться. 

 

 «Не следует критиковать порты АЧБ за неполное использование мощностей, – уверен Ю. Щербанин. – Порты всегда оставляют запас на случай больших штормов. Нужны запасные пути, чтобы было где перестоять неотгруженным поездам во время шторма. Кроме того, порты АЧБ зависят от Босфора. Иногда там суда по 2 недели ждут, когда откроют Босфор. Порты зависят и от погоды в море, и от провозных возможностей железнодорожных путей. Порты АЧБ вынуждены ожидать новостей из Турции. Президент Турции открыл стройку нового канала параллельно Босфору. Динамику развития этого нового канала пока ни одно статистическое учреждение не приводит. Предположительно все коммерческие суда уйдут в новый канал Стамбул, а Босфор и Дарданеллы останутся только для пассажирских судов и прогулочных яхт».

 

Впрочем, насколько будет расширен транспортный коридор через проливы, контролируемые Турцией, от нас не зависит. Но Россия приняла своего рода дорожную карту развития портов АЧБ, которая заложена в несколько федеральных программ и проектов. В нее входит, в частности, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ и предоставление преференций частным строителям терминалов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
    [~PREVIEW_TEXT] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => yuzhnyy-zapas
    [~CODE] => yuzhnyy-zapas
    [EXTERNAL_ID] => 400144
    [~EXTERNAL_ID] => 400144
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Михаил Зубов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Михаил Зубов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020644
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400144:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020644
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Южный запас
            [SECTION_META_KEYWORDS] => южный запас
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южный запас
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Индустрия морских грузовых перевозок вынуждена перевести часть потока с Балтики на порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Порты АЧБ и прежде суммарно были абсолютными лидерами по перевалке, многие работали на пределе мощности. Сейчас в российский сегмент АЧБ добавилось еще несколько портов, но особого эффекта от этих мощностей ожидать преждевременно из-за серьезных разрушений инфраструктуры. По мнению руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, государство делает все самое необходимое для поддержки портовой деятельности в АЧБ, начиная от физической защиты таких портов, как Херсон, и заканчивая всевозможными преференциями для инвесторов таких быстро развивающихся портов, как Тамань и Новороссийск.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южный запас
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южный запас
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400145
    [~ID] => 400145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Капремонт поглощающих аппаратов
    [~NAME] => Капремонт поглощающих аппаратов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:12:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:12:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:12:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:12:26
    [TIMESTAMP_X] => 08.11.2022 10:40:05
    [~TIMESTAMP_X] => 08.11.2022 10:40:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Со следующего года неисправные поглощающие аппараты (ПА) или аппараты, достигшие срока службы 16 лет, должны быть направлены в капитальный (сервисный) ремонт в адрес завода-изготовителя или иного предприятия, прошедшего авторизацию и имеющего условный номер клеймения для отремонтированных ПА. Также вводится требование о том, что не прошедшие капитальный ремонт ПА со сроком службы 16 и более лет к установке на подвижной состав не допускаются. 

 

 

 

 О готовности проведения капитального ремонта поглощающих аппаратов нам рассказал руководитель ООО «Первая Сервисная Компания» Валерий Калашников. Очевидно, что успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона в его жизненном цикле от постройки до утилизации.

 

 Механизм взаимодействия участников процесса при организации капитального ремонта ПА рассмат­ривался на площадках Союза вагоно­ремонтных предприятий и союза «Объединение вагоностроителей» в рамках сформированной Комиссии по поглощающим аппаратам.

 

 Следует отметить, что в целях повышения информативности и полноты данных предложено расширение сведений о комплектации грузовых вагонов в информационных автоматизированных системах ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, при включении данных по ПА в ведомость комплектации грузового вагона будет установлен логический запрет на установку на вагон деталей, которые не производились и не ремонтировались в авто­ризованных организациях. Также при актуализации справочника браковки ПА появится дополнительная возможность анализа отказов и качества продукции по моделям и изготовителям.

 

 ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») оказывает услуги по сервисному обслуживанию поглощающих аппаратов производства ООО «ПО «ВАГОНМАШ» классов Т1, Т2 и других производителей на базе ремонтных участков, расположенных в Же­лезногорске, Павлодаре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо организации гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, на ремонтном участке Хабаровск осуществляется ремонт эластомерных поглощающих аппаратов классов Т2 и Т3.

 

 К проведению капитального ремонта поглощающих аппаратов ООО «ПСК» начало готовиться несколько лет назад, так как требование по данному виду ремонта не новое, а Извещение № 2 стало логическим завершением работы по приведению в соответствие нормативно-технической документации. В рамках реализации мероприятий по расширению сервисной сети и проведению капитального ремонта ПА модели РТ-120 в 2020 году был дополнительно организован ремонтный участок в Новокузнецке. Несмотря на то, что имеется профицит мощностей ремонтных участков, было принято решение об организации в 2023 году дополнительного ремонтного участка в пределах Свердловской железной дороги. 

 

 Принцип универсальности сервисного центра является приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК». Дополнительно к ремонту поглощающих аппаратов сервисный центр оказывает услуги по сбору, хранению и замене неисправных аппаратов на отремонтированные, покупке неисправных ПА, реализации бывших в употреблении отремонтированных аппаратов. Также предполагается система скидок в зависимости от объемов ремонта ПА, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, доставка продукции до места проведения ремонта и обратно.

 

 «Мы приглашаем собственников вагонов, вагоноремонтные компании и предприятия к организации прозрачной схемы взаимодействия и организации авторизованного сервисного обслуживания ПА на всем жизненном цикле продукции», – подчеркнул В. Калашников.

 

 www.psk1520.ru
    [~DETAIL_TEXT] => Со следующего года неисправные поглощающие аппараты (ПА) или аппараты, достигшие срока службы 16 лет, должны быть направлены в капитальный (сервисный) ремонт в адрес завода-изготовителя или иного предприятия, прошедшего авторизацию и имеющего условный номер клеймения для отремонтированных ПА. Также вводится требование о том, что не прошедшие капитальный ремонт ПА со сроком службы 16 и более лет к установке на подвижной состав не допускаются. 

 

 

 

 О готовности проведения капитального ремонта поглощающих аппаратов нам рассказал руководитель ООО «Первая Сервисная Компания» Валерий Калашников. Очевидно, что успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона в его жизненном цикле от постройки до утилизации.

 

 Механизм взаимодействия участников процесса при организации капитального ремонта ПА рассмат­ривался на площадках Союза вагоно­ремонтных предприятий и союза «Объединение вагоностроителей» в рамках сформированной Комиссии по поглощающим аппаратам.

 

 Следует отметить, что в целях повышения информативности и полноты данных предложено расширение сведений о комплектации грузовых вагонов в информационных автоматизированных системах ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, при включении данных по ПА в ведомость комплектации грузового вагона будет установлен логический запрет на установку на вагон деталей, которые не производились и не ремонтировались в авто­ризованных организациях. Также при актуализации справочника браковки ПА появится дополнительная возможность анализа отказов и качества продукции по моделям и изготовителям.

 

 ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») оказывает услуги по сервисному обслуживанию поглощающих аппаратов производства ООО «ПО «ВАГОНМАШ» классов Т1, Т2 и других производителей на базе ремонтных участков, расположенных в Же­лезногорске, Павлодаре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо организации гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, на ремонтном участке Хабаровск осуществляется ремонт эластомерных поглощающих аппаратов классов Т2 и Т3.

 

 К проведению капитального ремонта поглощающих аппаратов ООО «ПСК» начало готовиться несколько лет назад, так как требование по данному виду ремонта не новое, а Извещение № 2 стало логическим завершением работы по приведению в соответствие нормативно-технической документации. В рамках реализации мероприятий по расширению сервисной сети и проведению капитального ремонта ПА модели РТ-120 в 2020 году был дополнительно организован ремонтный участок в Новокузнецке. Несмотря на то, что имеется профицит мощностей ремонтных участков, было принято решение об организации в 2023 году дополнительного ремонтного участка в пределах Свердловской железной дороги. 

 

 Принцип универсальности сервисного центра является приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК». Дополнительно к ремонту поглощающих аппаратов сервисный центр оказывает услуги по сбору, хранению и замене неисправных аппаратов на отремонтированные, покупке неисправных ПА, реализации бывших в употреблении отремонтированных аппаратов. Также предполагается система скидок в зависимости от объемов ремонта ПА, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, доставка продукции до места проведения ремонта и обратно.

 

 «Мы приглашаем собственников вагонов, вагоноремонтные компании и предприятия к организации прозрачной схемы взаимодействия и организации авторизованного сервисного обслуживания ПА на всем жизненном цикле продукции», – подчеркнул В. Калашников.

 

 www.psk1520.ru
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
    [~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov
    [~CODE] => kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov
    [EXTERNAL_ID] => 400145
    [~EXTERNAL_ID] => 400145
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020646
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020646
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400145
    [~ID] => 400145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Капремонт поглощающих аппаратов
    [~NAME] => Капремонт поглощающих аппаратов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:12:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:12:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:12:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:12:26
    [TIMESTAMP_X] => 08.11.2022 10:40:05
    [~TIMESTAMP_X] => 08.11.2022 10:40:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Со следующего года неисправные поглощающие аппараты (ПА) или аппараты, достигшие срока службы 16 лет, должны быть направлены в капитальный (сервисный) ремонт в адрес завода-изготовителя или иного предприятия, прошедшего авторизацию и имеющего условный номер клеймения для отремонтированных ПА. Также вводится требование о том, что не прошедшие капитальный ремонт ПА со сроком службы 16 и более лет к установке на подвижной состав не допускаются. 

 

 

 

 О готовности проведения капитального ремонта поглощающих аппаратов нам рассказал руководитель ООО «Первая Сервисная Компания» Валерий Калашников. Очевидно, что успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона в его жизненном цикле от постройки до утилизации.

 

 Механизм взаимодействия участников процесса при организации капитального ремонта ПА рассмат­ривался на площадках Союза вагоно­ремонтных предприятий и союза «Объединение вагоностроителей» в рамках сформированной Комиссии по поглощающим аппаратам.

 

 Следует отметить, что в целях повышения информативности и полноты данных предложено расширение сведений о комплектации грузовых вагонов в информационных автоматизированных системах ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, при включении данных по ПА в ведомость комплектации грузового вагона будет установлен логический запрет на установку на вагон деталей, которые не производились и не ремонтировались в авто­ризованных организациях. Также при актуализации справочника браковки ПА появится дополнительная возможность анализа отказов и качества продукции по моделям и изготовителям.

 

 ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») оказывает услуги по сервисному обслуживанию поглощающих аппаратов производства ООО «ПО «ВАГОНМАШ» классов Т1, Т2 и других производителей на базе ремонтных участков, расположенных в Же­лезногорске, Павлодаре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо организации гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, на ремонтном участке Хабаровск осуществляется ремонт эластомерных поглощающих аппаратов классов Т2 и Т3.

 

 К проведению капитального ремонта поглощающих аппаратов ООО «ПСК» начало готовиться несколько лет назад, так как требование по данному виду ремонта не новое, а Извещение № 2 стало логическим завершением работы по приведению в соответствие нормативно-технической документации. В рамках реализации мероприятий по расширению сервисной сети и проведению капитального ремонта ПА модели РТ-120 в 2020 году был дополнительно организован ремонтный участок в Новокузнецке. Несмотря на то, что имеется профицит мощностей ремонтных участков, было принято решение об организации в 2023 году дополнительного ремонтного участка в пределах Свердловской железной дороги. 

 

 Принцип универсальности сервисного центра является приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК». Дополнительно к ремонту поглощающих аппаратов сервисный центр оказывает услуги по сбору, хранению и замене неисправных аппаратов на отремонтированные, покупке неисправных ПА, реализации бывших в употреблении отремонтированных аппаратов. Также предполагается система скидок в зависимости от объемов ремонта ПА, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, доставка продукции до места проведения ремонта и обратно.

 

 «Мы приглашаем собственников вагонов, вагоноремонтные компании и предприятия к организации прозрачной схемы взаимодействия и организации авторизованного сервисного обслуживания ПА на всем жизненном цикле продукции», – подчеркнул В. Калашников.

 

 www.psk1520.ru
    [~DETAIL_TEXT] => Со следующего года неисправные поглощающие аппараты (ПА) или аппараты, достигшие срока службы 16 лет, должны быть направлены в капитальный (сервисный) ремонт в адрес завода-изготовителя или иного предприятия, прошедшего авторизацию и имеющего условный номер клеймения для отремонтированных ПА. Также вводится требование о том, что не прошедшие капитальный ремонт ПА со сроком службы 16 и более лет к установке на подвижной состав не допускаются. 

 

 

 

 О готовности проведения капитального ремонта поглощающих аппаратов нам рассказал руководитель ООО «Первая Сервисная Компания» Валерий Калашников. Очевидно, что успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона в его жизненном цикле от постройки до утилизации.

 

 Механизм взаимодействия участников процесса при организации капитального ремонта ПА рассмат­ривался на площадках Союза вагоно­ремонтных предприятий и союза «Объединение вагоностроителей» в рамках сформированной Комиссии по поглощающим аппаратам.

 

 Следует отметить, что в целях повышения информативности и полноты данных предложено расширение сведений о комплектации грузовых вагонов в информационных автоматизированных системах ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, при включении данных по ПА в ведомость комплектации грузового вагона будет установлен логический запрет на установку на вагон деталей, которые не производились и не ремонтировались в авто­ризованных организациях. Также при актуализации справочника браковки ПА появится дополнительная возможность анализа отказов и качества продукции по моделям и изготовителям.

 

 ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») оказывает услуги по сервисному обслуживанию поглощающих аппаратов производства ООО «ПО «ВАГОНМАШ» классов Т1, Т2 и других производителей на базе ремонтных участков, расположенных в Же­лезногорске, Павлодаре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо организации гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, на ремонтном участке Хабаровск осуществляется ремонт эластомерных поглощающих аппаратов классов Т2 и Т3.

 

 К проведению капитального ремонта поглощающих аппаратов ООО «ПСК» начало готовиться несколько лет назад, так как требование по данному виду ремонта не новое, а Извещение № 2 стало логическим завершением работы по приведению в соответствие нормативно-технической документации. В рамках реализации мероприятий по расширению сервисной сети и проведению капитального ремонта ПА модели РТ-120 в 2020 году был дополнительно организован ремонтный участок в Новокузнецке. Несмотря на то, что имеется профицит мощностей ремонтных участков, было принято решение об организации в 2023 году дополнительного ремонтного участка в пределах Свердловской железной дороги. 

 

 Принцип универсальности сервисного центра является приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК». Дополнительно к ремонту поглощающих аппаратов сервисный центр оказывает услуги по сбору, хранению и замене неисправных аппаратов на отремонтированные, покупке неисправных ПА, реализации бывших в употреблении отремонтированных аппаратов. Также предполагается система скидок в зависимости от объемов ремонта ПА, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, доставка продукции до места проведения ремонта и обратно.

 

 «Мы приглашаем собственников вагонов, вагоноремонтные компании и предприятия к организации прозрачной схемы взаимодействия и организации авторизованного сервисного обслуживания ПА на всем жизненном цикле продукции», – подчеркнул В. Калашников.

 

 www.psk1520.ru
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
    [~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov
    [~CODE] => kapremont-pogloshchayushchikh-apparatov
    [EXTERNAL_ID] => 400145
    [~EXTERNAL_ID] => 400145
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020646
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020646
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400145:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В соответствии с планом мероприятий по приведению в соответствие нормативно-технической документации по ремонту поглощающих аппаратов решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено с вводом с 1 января 2023 года Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета 20–21 октября 2010 года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капремонт поглощающих аппаратов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капремонт поглощающих аппаратов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400146
    [~ID] => 400146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Тяговый момент качественного сервиса
    [~NAME] => Тяговый момент качественного сервиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:15:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:15:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:15:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:15:50
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что хочет заказчик
 По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», обновление парка перевозчика предполагает тесное взаимо­действие с отечественными локомотивостроителями по улучшению технических параметров подвижного состава. Заказчик стремится приобрести новые локомотивы с учетом климатических особенностей и грузо­напряженности на тех полигонах сети, где они должны эксплуатироваться, а также получить высокий уровень сервиса. В том числе в рамках контракта жизненного цикла.

 

 Это подразумевает, что поставщик будет нести ответственность, то есть обеспечивать все виды ремонта на всех этапах обслуживания локомотивов на протяжении всего срока их эксплуатации. Одно из преимуществ подобной системы договорных отношений – устранение выявленных при эксплуатации конструктивных недостатков локомотива непосредственно производителем. Причем независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива. Речь также идет о возможности улучшения показателей локомотива при модернизации тяги.

 

 Как развивается в этом направлении партнерство с локомотивостроителями? По оценкам экспертов, оно достаточно плодотворно. Заводы инвестируют солидные средства в модернизацию цехов, внедряют инновации. В результате надежность техники повышается, а отказов становится меньше. И работа в этом направлении продолжается. Пример демонстрирует Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ТМХ). С 2014 года предприятие выпускает магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ, надежность которых в последнее время повысилась.

 

 Сегодня на железных дорогах эксплуатируется более 600 локомотивов указанной серии. Стоит особо отметить, что машины предназначены для работы в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Тепловоз 2ТЭ25К2М рассчитан на ведение состава массой до 6400 т. Локомотивы этой серии работают не только в России, но и в Монголии, Казахстане, Узбекистане, Туркмении.

 

 Недавно БМЗ направил в адрес ведущих промышленных предприятий Казахстана два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Контракт на поставку, заключенный в 2022 году, предусматривает, что один из них будет работать на АО «Качары руда» (предприятие расположено в Костанайской области Казахстана и специализируется на добыче железной руды открытым способом), а второй 2ТЭ25КМ поступил в адрес АО «Шубарколь комир» (производитель энергетического угля). Причем в парке последнего уже имеется локомотив данного типа.

 

 Как обратили внимание специалисты в Казахстане, локомотивы, изготовленные на БМЗ, отвечают самым строгим требованиям заказчика. Кроме того, высокую оценку получило качество комплектующих нового локомотива. Конструкция локомотивов отличается доступностью основных узлов, благодаря чему снижаются издержки на ремонт и обслуживание. А машинисты отметили еще и комфорт, который обеспечен для локомотивной бригады.

 

Что предлагает завод
 В последние годы надежность локомотивов серии 2ТЭ25КМ повысилась, что неудивительно – по ним с участием ООО «ТМХ Инжиниринг» разработаны 43 дорожные карты для сервисных компаний и локомотивостроительных заводов, целью которых является исключение конструкционных и производственных отказов оборудования. Реализация мероприятий в рамках этих проектов позволила снизить количество таких отказов у тепловозов указанной серии на 35% в 2021 году и на 60% – в 2022-м.

 

 Позитивные результаты получены благодаря модернизации тяговых электродвигателей и тяговых агрегатов. Усовершенствована конструкция экипажной части. Реализован ряд технических решений, позволивших предупредить образование неисправности колесных пар. Составлены рекомендации эксплуатирующей организации по переводу системы вентиляции локомотива на работу в режиме зима/лето. Проведено обуче­ние локомотивных бригад.

 

Прямой сервис от производителя
 Очередной этап преобразований для ТМХ связан с созданием прямого сервиса от производителя. 

 

 В текущем году на предприятиях группы «ЛокоТех» стартовал проект по организации сервисных центров по контрактам жизненного цикла в ключевых депо совместно с заводами-производителями. На первом этапе проект реализуется на двух площадках – в сервисных локомотивных депо (СЛД) Амурское и Волхов.

 

 Выбор СЛД Амурское во многом обусловлен тем, что именно сюда в последние годы поступали новые локомотивы для БАМа. В частнос­ти, использование машин серии 2ТЭ25КМ позволило в 2022 году в 1,6 раза увеличить размеры движения тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках БАМа. Именно для того, чтобы обеспечить максимально высокий уровень обслуживания новых локомотивов, здесь и был создан сервисный центр по контрактам жизненного цикла.

 

 «Все наши специалисты сначала прошли обучение, а затем стажировку и аттестацию на площадке завода-производителя. Затем мы подготовили инфраструктуру, оснастили ремонтные позиции самым современным оборудованием и пересмотрели систему снабжения производства запчастями и комплектующими. Также мы организовали на данной площадке гарантийный центр БМЗ и обеспечили производству оперативную поддержку заводских специалистов», – рассказал руководитель направления внедрения грузовых магистральных тепловозов АО «ТМХ-Локомотивы» Виталий Бокарев.

 

 Второй пилотной площадкой по организации заводского сервиса стало СЛД Волхов – под управлением Новочеркасского электровозострои­тельного завода (НЭВЗ). Центра сопровождения сервиса в указанном месте ранее не было, поскольку здесь собраны машины разных серий. Есть новые (например, электровозы 3ЭС4К), но имеются и старые, такие как ВЛ10 и ВЛ15. Они будут обслуживаться, понятно, вне программы, связанной с контрактами жизненного цикла.

 

 Держателем контракта по ним остается «ЛокоТех-Сервис», и в новых реалиях уже ЛТС, в свою очередь, будет нанимать НЭВЗ для выполнения работ по этим машинам. А вот сервис для локомотивов последних лет постройки перейдет напрямую к производителю. Таким образом, появится возможность внесения в их конструкцию изменений для повышения надежности в зависимости от результатов эксплуатации на железнодорожной сети. Другими словами, планируется реализовать сразу два разных подхода к организации заводской системы обслуживания (частичный и полный сервис), а затем оценить, какая система будет работать лучше. 

 

 Пилотный проект по созданию сервисных центров по контрактам жизненного цикла стартовал в августе 2022 года. В июле персонал уже был подготовлен и аттестован. 

 

 А вся техническая документация приведена в соответствие с требованиями руководств по эксплуатации локомотивов. В дальнейшем проект будет тиражирован. Этапы перехода на новую систему сервиса предстоит уточнить. Всего в ближайшей перспективе планируется создать 18 сервисных центров по контрактам жизненного цикла. Иными словами, проект охватит все ключевые СЛД на сети РЖД.

 

Локомотив на перспективу
 Другим направлением работы для повышения надежности эксплуатируемого парка стал ремонт, при котором выполняется фактическая модернизация машин. Пример такого сотрудничества с перевозчиком накоплен на БМЗ: получены впечатляющие результаты по локомотивам 2ТЭ25А.

 

 На базе СЛД, как известно, действуют гарантийные центры заводов-изготовителей, обеспечивающие поддержание запаса оригинальных запасных частей и материалов. Там же предусмотрено обеспечение конструкторского сопровождения новых серий локомотивов специалистами «ТМХ Инжиниринг».

 

 Скажем, в СЛД Тында расположен гарантийный склад БМЗ. И представители завода используют данную площадку для участия в ремонте локомотивов 2ТЭ25А. В итоге удалось договориться о доработке машины, в том числе на основе опыта ее эксп­луатации на БАМе.

 

 В дальнейшем реализовать эти и другие инициативы ТМХ поможет развитие цифровых технологий. 

 

 В частности, изучается возможность обеспечения стабильной работы парка по системе контракта жизненного цикла с использованием функций смарт-контрактов.

 

В целом накопленный опыт парт­нерства между основным заказчиком локомотивов – ОАО «РЖД» – и заводами-изготовителями призван способствовать поиску все новых решений для повышения качества исполнения тягового подвижного состава на сети.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Что хочет заказчик
 По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», обновление парка перевозчика предполагает тесное взаимо­действие с отечественными локомотивостроителями по улучшению технических параметров подвижного состава. Заказчик стремится приобрести новые локомотивы с учетом климатических особенностей и грузо­напряженности на тех полигонах сети, где они должны эксплуатироваться, а также получить высокий уровень сервиса. В том числе в рамках контракта жизненного цикла.

 

 Это подразумевает, что поставщик будет нести ответственность, то есть обеспечивать все виды ремонта на всех этапах обслуживания локомотивов на протяжении всего срока их эксплуатации. Одно из преимуществ подобной системы договорных отношений – устранение выявленных при эксплуатации конструктивных недостатков локомотива непосредственно производителем. Причем независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива. Речь также идет о возможности улучшения показателей локомотива при модернизации тяги.

 

 Как развивается в этом направлении партнерство с локомотивостроителями? По оценкам экспертов, оно достаточно плодотворно. Заводы инвестируют солидные средства в модернизацию цехов, внедряют инновации. В результате надежность техники повышается, а отказов становится меньше. И работа в этом направлении продолжается. Пример демонстрирует Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ТМХ). С 2014 года предприятие выпускает магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ, надежность которых в последнее время повысилась.

 

 Сегодня на железных дорогах эксплуатируется более 600 локомотивов указанной серии. Стоит особо отметить, что машины предназначены для работы в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Тепловоз 2ТЭ25К2М рассчитан на ведение состава массой до 6400 т. Локомотивы этой серии работают не только в России, но и в Монголии, Казахстане, Узбекистане, Туркмении.

 

 Недавно БМЗ направил в адрес ведущих промышленных предприятий Казахстана два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Контракт на поставку, заключенный в 2022 году, предусматривает, что один из них будет работать на АО «Качары руда» (предприятие расположено в Костанайской области Казахстана и специализируется на добыче железной руды открытым способом), а второй 2ТЭ25КМ поступил в адрес АО «Шубарколь комир» (производитель энергетического угля). Причем в парке последнего уже имеется локомотив данного типа.

 

 Как обратили внимание специалисты в Казахстане, локомотивы, изготовленные на БМЗ, отвечают самым строгим требованиям заказчика. Кроме того, высокую оценку получило качество комплектующих нового локомотива. Конструкция локомотивов отличается доступностью основных узлов, благодаря чему снижаются издержки на ремонт и обслуживание. А машинисты отметили еще и комфорт, который обеспечен для локомотивной бригады.

 

Что предлагает завод
 В последние годы надежность локомотивов серии 2ТЭ25КМ повысилась, что неудивительно – по ним с участием ООО «ТМХ Инжиниринг» разработаны 43 дорожные карты для сервисных компаний и локомотивостроительных заводов, целью которых является исключение конструкционных и производственных отказов оборудования. Реализация мероприятий в рамках этих проектов позволила снизить количество таких отказов у тепловозов указанной серии на 35% в 2021 году и на 60% – в 2022-м.

 

 Позитивные результаты получены благодаря модернизации тяговых электродвигателей и тяговых агрегатов. Усовершенствована конструкция экипажной части. Реализован ряд технических решений, позволивших предупредить образование неисправности колесных пар. Составлены рекомендации эксплуатирующей организации по переводу системы вентиляции локомотива на работу в режиме зима/лето. Проведено обуче­ние локомотивных бригад.

 

Прямой сервис от производителя
 Очередной этап преобразований для ТМХ связан с созданием прямого сервиса от производителя. 

 

 В текущем году на предприятиях группы «ЛокоТех» стартовал проект по организации сервисных центров по контрактам жизненного цикла в ключевых депо совместно с заводами-производителями. На первом этапе проект реализуется на двух площадках – в сервисных локомотивных депо (СЛД) Амурское и Волхов.

 

 Выбор СЛД Амурское во многом обусловлен тем, что именно сюда в последние годы поступали новые локомотивы для БАМа. В частнос­ти, использование машин серии 2ТЭ25КМ позволило в 2022 году в 1,6 раза увеличить размеры движения тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках БАМа. Именно для того, чтобы обеспечить максимально высокий уровень обслуживания новых локомотивов, здесь и был создан сервисный центр по контрактам жизненного цикла.

 

 «Все наши специалисты сначала прошли обучение, а затем стажировку и аттестацию на площадке завода-производителя. Затем мы подготовили инфраструктуру, оснастили ремонтные позиции самым современным оборудованием и пересмотрели систему снабжения производства запчастями и комплектующими. Также мы организовали на данной площадке гарантийный центр БМЗ и обеспечили производству оперативную поддержку заводских специалистов», – рассказал руководитель направления внедрения грузовых магистральных тепловозов АО «ТМХ-Локомотивы» Виталий Бокарев.

 

 Второй пилотной площадкой по организации заводского сервиса стало СЛД Волхов – под управлением Новочеркасского электровозострои­тельного завода (НЭВЗ). Центра сопровождения сервиса в указанном месте ранее не было, поскольку здесь собраны машины разных серий. Есть новые (например, электровозы 3ЭС4К), но имеются и старые, такие как ВЛ10 и ВЛ15. Они будут обслуживаться, понятно, вне программы, связанной с контрактами жизненного цикла.

 

 Держателем контракта по ним остается «ЛокоТех-Сервис», и в новых реалиях уже ЛТС, в свою очередь, будет нанимать НЭВЗ для выполнения работ по этим машинам. А вот сервис для локомотивов последних лет постройки перейдет напрямую к производителю. Таким образом, появится возможность внесения в их конструкцию изменений для повышения надежности в зависимости от результатов эксплуатации на железнодорожной сети. Другими словами, планируется реализовать сразу два разных подхода к организации заводской системы обслуживания (частичный и полный сервис), а затем оценить, какая система будет работать лучше. 

 

 Пилотный проект по созданию сервисных центров по контрактам жизненного цикла стартовал в августе 2022 года. В июле персонал уже был подготовлен и аттестован. 

 

 А вся техническая документация приведена в соответствие с требованиями руководств по эксплуатации локомотивов. В дальнейшем проект будет тиражирован. Этапы перехода на новую систему сервиса предстоит уточнить. Всего в ближайшей перспективе планируется создать 18 сервисных центров по контрактам жизненного цикла. Иными словами, проект охватит все ключевые СЛД на сети РЖД.

 

Локомотив на перспективу
 Другим направлением работы для повышения надежности эксплуатируемого парка стал ремонт, при котором выполняется фактическая модернизация машин. Пример такого сотрудничества с перевозчиком накоплен на БМЗ: получены впечатляющие результаты по локомотивам 2ТЭ25А.

 

 На базе СЛД, как известно, действуют гарантийные центры заводов-изготовителей, обеспечивающие поддержание запаса оригинальных запасных частей и материалов. Там же предусмотрено обеспечение конструкторского сопровождения новых серий локомотивов специалистами «ТМХ Инжиниринг».

 

 Скажем, в СЛД Тында расположен гарантийный склад БМЗ. И представители завода используют данную площадку для участия в ремонте локомотивов 2ТЭ25А. В итоге удалось договориться о доработке машины, в том числе на основе опыта ее эксп­луатации на БАМе.

 

 В дальнейшем реализовать эти и другие инициативы ТМХ поможет развитие цифровых технологий. 

 

 В частности, изучается возможность обеспечения стабильной работы парка по системе контракта жизненного цикла с использованием функций смарт-контрактов.

 

В целом накопленный опыт парт­нерства между основным заказчиком локомотивов – ОАО «РЖД» – и заводами-изготовителями призван способствовать поиску все новых решений для повышения качества исполнения тягового подвижного состава на сети.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
    [~PREVIEW_TEXT] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020647
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 449470
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68
            [FILE_NAME] => IMG_0812.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_0812.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => e0e714c31c03a295543ceee2bcda2c3a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020647
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa
    [~CODE] => tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa
    [EXTERNAL_ID] => 400146
    [~EXTERNAL_ID] => 400146
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020649
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020649
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400146
    [~ID] => 400146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Тяговый момент качественного сервиса
    [~NAME] => Тяговый момент качественного сервиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:15:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:15:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:15:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:15:50
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что хочет заказчик
 По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», обновление парка перевозчика предполагает тесное взаимо­действие с отечественными локомотивостроителями по улучшению технических параметров подвижного состава. Заказчик стремится приобрести новые локомотивы с учетом климатических особенностей и грузо­напряженности на тех полигонах сети, где они должны эксплуатироваться, а также получить высокий уровень сервиса. В том числе в рамках контракта жизненного цикла.

 

 Это подразумевает, что поставщик будет нести ответственность, то есть обеспечивать все виды ремонта на всех этапах обслуживания локомотивов на протяжении всего срока их эксплуатации. Одно из преимуществ подобной системы договорных отношений – устранение выявленных при эксплуатации конструктивных недостатков локомотива непосредственно производителем. Причем независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива. Речь также идет о возможности улучшения показателей локомотива при модернизации тяги.

 

 Как развивается в этом направлении партнерство с локомотивостроителями? По оценкам экспертов, оно достаточно плодотворно. Заводы инвестируют солидные средства в модернизацию цехов, внедряют инновации. В результате надежность техники повышается, а отказов становится меньше. И работа в этом направлении продолжается. Пример демонстрирует Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ТМХ). С 2014 года предприятие выпускает магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ, надежность которых в последнее время повысилась.

 

 Сегодня на железных дорогах эксплуатируется более 600 локомотивов указанной серии. Стоит особо отметить, что машины предназначены для работы в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Тепловоз 2ТЭ25К2М рассчитан на ведение состава массой до 6400 т. Локомотивы этой серии работают не только в России, но и в Монголии, Казахстане, Узбекистане, Туркмении.

 

 Недавно БМЗ направил в адрес ведущих промышленных предприятий Казахстана два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Контракт на поставку, заключенный в 2022 году, предусматривает, что один из них будет работать на АО «Качары руда» (предприятие расположено в Костанайской области Казахстана и специализируется на добыче железной руды открытым способом), а второй 2ТЭ25КМ поступил в адрес АО «Шубарколь комир» (производитель энергетического угля). Причем в парке последнего уже имеется локомотив данного типа.

 

 Как обратили внимание специалисты в Казахстане, локомотивы, изготовленные на БМЗ, отвечают самым строгим требованиям заказчика. Кроме того, высокую оценку получило качество комплектующих нового локомотива. Конструкция локомотивов отличается доступностью основных узлов, благодаря чему снижаются издержки на ремонт и обслуживание. А машинисты отметили еще и комфорт, который обеспечен для локомотивной бригады.

 

Что предлагает завод
 В последние годы надежность локомотивов серии 2ТЭ25КМ повысилась, что неудивительно – по ним с участием ООО «ТМХ Инжиниринг» разработаны 43 дорожные карты для сервисных компаний и локомотивостроительных заводов, целью которых является исключение конструкционных и производственных отказов оборудования. Реализация мероприятий в рамках этих проектов позволила снизить количество таких отказов у тепловозов указанной серии на 35% в 2021 году и на 60% – в 2022-м.

 

 Позитивные результаты получены благодаря модернизации тяговых электродвигателей и тяговых агрегатов. Усовершенствована конструкция экипажной части. Реализован ряд технических решений, позволивших предупредить образование неисправности колесных пар. Составлены рекомендации эксплуатирующей организации по переводу системы вентиляции локомотива на работу в режиме зима/лето. Проведено обуче­ние локомотивных бригад.

 

Прямой сервис от производителя
 Очередной этап преобразований для ТМХ связан с созданием прямого сервиса от производителя. 

 

 В текущем году на предприятиях группы «ЛокоТех» стартовал проект по организации сервисных центров по контрактам жизненного цикла в ключевых депо совместно с заводами-производителями. На первом этапе проект реализуется на двух площадках – в сервисных локомотивных депо (СЛД) Амурское и Волхов.

 

 Выбор СЛД Амурское во многом обусловлен тем, что именно сюда в последние годы поступали новые локомотивы для БАМа. В частнос­ти, использование машин серии 2ТЭ25КМ позволило в 2022 году в 1,6 раза увеличить размеры движения тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках БАМа. Именно для того, чтобы обеспечить максимально высокий уровень обслуживания новых локомотивов, здесь и был создан сервисный центр по контрактам жизненного цикла.

 

 «Все наши специалисты сначала прошли обучение, а затем стажировку и аттестацию на площадке завода-производителя. Затем мы подготовили инфраструктуру, оснастили ремонтные позиции самым современным оборудованием и пересмотрели систему снабжения производства запчастями и комплектующими. Также мы организовали на данной площадке гарантийный центр БМЗ и обеспечили производству оперативную поддержку заводских специалистов», – рассказал руководитель направления внедрения грузовых магистральных тепловозов АО «ТМХ-Локомотивы» Виталий Бокарев.

 

 Второй пилотной площадкой по организации заводского сервиса стало СЛД Волхов – под управлением Новочеркасского электровозострои­тельного завода (НЭВЗ). Центра сопровождения сервиса в указанном месте ранее не было, поскольку здесь собраны машины разных серий. Есть новые (например, электровозы 3ЭС4К), но имеются и старые, такие как ВЛ10 и ВЛ15. Они будут обслуживаться, понятно, вне программы, связанной с контрактами жизненного цикла.

 

 Держателем контракта по ним остается «ЛокоТех-Сервис», и в новых реалиях уже ЛТС, в свою очередь, будет нанимать НЭВЗ для выполнения работ по этим машинам. А вот сервис для локомотивов последних лет постройки перейдет напрямую к производителю. Таким образом, появится возможность внесения в их конструкцию изменений для повышения надежности в зависимости от результатов эксплуатации на железнодорожной сети. Другими словами, планируется реализовать сразу два разных подхода к организации заводской системы обслуживания (частичный и полный сервис), а затем оценить, какая система будет работать лучше. 

 

 Пилотный проект по созданию сервисных центров по контрактам жизненного цикла стартовал в августе 2022 года. В июле персонал уже был подготовлен и аттестован. 

 

 А вся техническая документация приведена в соответствие с требованиями руководств по эксплуатации локомотивов. В дальнейшем проект будет тиражирован. Этапы перехода на новую систему сервиса предстоит уточнить. Всего в ближайшей перспективе планируется создать 18 сервисных центров по контрактам жизненного цикла. Иными словами, проект охватит все ключевые СЛД на сети РЖД.

 

Локомотив на перспективу
 Другим направлением работы для повышения надежности эксплуатируемого парка стал ремонт, при котором выполняется фактическая модернизация машин. Пример такого сотрудничества с перевозчиком накоплен на БМЗ: получены впечатляющие результаты по локомотивам 2ТЭ25А.

 

 На базе СЛД, как известно, действуют гарантийные центры заводов-изготовителей, обеспечивающие поддержание запаса оригинальных запасных частей и материалов. Там же предусмотрено обеспечение конструкторского сопровождения новых серий локомотивов специалистами «ТМХ Инжиниринг».

 

 Скажем, в СЛД Тында расположен гарантийный склад БМЗ. И представители завода используют данную площадку для участия в ремонте локомотивов 2ТЭ25А. В итоге удалось договориться о доработке машины, в том числе на основе опыта ее эксп­луатации на БАМе.

 

 В дальнейшем реализовать эти и другие инициативы ТМХ поможет развитие цифровых технологий. 

 

 В частности, изучается возможность обеспечения стабильной работы парка по системе контракта жизненного цикла с использованием функций смарт-контрактов.

 

В целом накопленный опыт парт­нерства между основным заказчиком локомотивов – ОАО «РЖД» – и заводами-изготовителями призван способствовать поиску все новых решений для повышения качества исполнения тягового подвижного состава на сети.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Что хочет заказчик
 По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», обновление парка перевозчика предполагает тесное взаимо­действие с отечественными локомотивостроителями по улучшению технических параметров подвижного состава. Заказчик стремится приобрести новые локомотивы с учетом климатических особенностей и грузо­напряженности на тех полигонах сети, где они должны эксплуатироваться, а также получить высокий уровень сервиса. В том числе в рамках контракта жизненного цикла.

 

 Это подразумевает, что поставщик будет нести ответственность, то есть обеспечивать все виды ремонта на всех этапах обслуживания локомотивов на протяжении всего срока их эксплуатации. Одно из преимуществ подобной системы договорных отношений – устранение выявленных при эксплуатации конструктивных недостатков локомотива непосредственно производителем. Причем независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива. Речь также идет о возможности улучшения показателей локомотива при модернизации тяги.

 

 Как развивается в этом направлении партнерство с локомотивостроителями? По оценкам экспертов, оно достаточно плодотворно. Заводы инвестируют солидные средства в модернизацию цехов, внедряют инновации. В результате надежность техники повышается, а отказов становится меньше. И работа в этом направлении продолжается. Пример демонстрирует Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ТМХ). С 2014 года предприятие выпускает магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ, надежность которых в последнее время повысилась.

 

 Сегодня на железных дорогах эксплуатируется более 600 локомотивов указанной серии. Стоит особо отметить, что машины предназначены для работы в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Тепловоз 2ТЭ25К2М рассчитан на ведение состава массой до 6400 т. Локомотивы этой серии работают не только в России, но и в Монголии, Казахстане, Узбекистане, Туркмении.

 

 Недавно БМЗ направил в адрес ведущих промышленных предприятий Казахстана два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Контракт на поставку, заключенный в 2022 году, предусматривает, что один из них будет работать на АО «Качары руда» (предприятие расположено в Костанайской области Казахстана и специализируется на добыче железной руды открытым способом), а второй 2ТЭ25КМ поступил в адрес АО «Шубарколь комир» (производитель энергетического угля). Причем в парке последнего уже имеется локомотив данного типа.

 

 Как обратили внимание специалисты в Казахстане, локомотивы, изготовленные на БМЗ, отвечают самым строгим требованиям заказчика. Кроме того, высокую оценку получило качество комплектующих нового локомотива. Конструкция локомотивов отличается доступностью основных узлов, благодаря чему снижаются издержки на ремонт и обслуживание. А машинисты отметили еще и комфорт, который обеспечен для локомотивной бригады.

 

Что предлагает завод
 В последние годы надежность локомотивов серии 2ТЭ25КМ повысилась, что неудивительно – по ним с участием ООО «ТМХ Инжиниринг» разработаны 43 дорожные карты для сервисных компаний и локомотивостроительных заводов, целью которых является исключение конструкционных и производственных отказов оборудования. Реализация мероприятий в рамках этих проектов позволила снизить количество таких отказов у тепловозов указанной серии на 35% в 2021 году и на 60% – в 2022-м.

 

 Позитивные результаты получены благодаря модернизации тяговых электродвигателей и тяговых агрегатов. Усовершенствована конструкция экипажной части. Реализован ряд технических решений, позволивших предупредить образование неисправности колесных пар. Составлены рекомендации эксплуатирующей организации по переводу системы вентиляции локомотива на работу в режиме зима/лето. Проведено обуче­ние локомотивных бригад.

 

Прямой сервис от производителя
 Очередной этап преобразований для ТМХ связан с созданием прямого сервиса от производителя. 

 

 В текущем году на предприятиях группы «ЛокоТех» стартовал проект по организации сервисных центров по контрактам жизненного цикла в ключевых депо совместно с заводами-производителями. На первом этапе проект реализуется на двух площадках – в сервисных локомотивных депо (СЛД) Амурское и Волхов.

 

 Выбор СЛД Амурское во многом обусловлен тем, что именно сюда в последние годы поступали новые локомотивы для БАМа. В частнос­ти, использование машин серии 2ТЭ25КМ позволило в 2022 году в 1,6 раза увеличить размеры движения тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках БАМа. Именно для того, чтобы обеспечить максимально высокий уровень обслуживания новых локомотивов, здесь и был создан сервисный центр по контрактам жизненного цикла.

 

 «Все наши специалисты сначала прошли обучение, а затем стажировку и аттестацию на площадке завода-производителя. Затем мы подготовили инфраструктуру, оснастили ремонтные позиции самым современным оборудованием и пересмотрели систему снабжения производства запчастями и комплектующими. Также мы организовали на данной площадке гарантийный центр БМЗ и обеспечили производству оперативную поддержку заводских специалистов», – рассказал руководитель направления внедрения грузовых магистральных тепловозов АО «ТМХ-Локомотивы» Виталий Бокарев.

 

 Второй пилотной площадкой по организации заводского сервиса стало СЛД Волхов – под управлением Новочеркасского электровозострои­тельного завода (НЭВЗ). Центра сопровождения сервиса в указанном месте ранее не было, поскольку здесь собраны машины разных серий. Есть новые (например, электровозы 3ЭС4К), но имеются и старые, такие как ВЛ10 и ВЛ15. Они будут обслуживаться, понятно, вне программы, связанной с контрактами жизненного цикла.

 

 Держателем контракта по ним остается «ЛокоТех-Сервис», и в новых реалиях уже ЛТС, в свою очередь, будет нанимать НЭВЗ для выполнения работ по этим машинам. А вот сервис для локомотивов последних лет постройки перейдет напрямую к производителю. Таким образом, появится возможность внесения в их конструкцию изменений для повышения надежности в зависимости от результатов эксплуатации на железнодорожной сети. Другими словами, планируется реализовать сразу два разных подхода к организации заводской системы обслуживания (частичный и полный сервис), а затем оценить, какая система будет работать лучше. 

 

 Пилотный проект по созданию сервисных центров по контрактам жизненного цикла стартовал в августе 2022 года. В июле персонал уже был подготовлен и аттестован. 

 

 А вся техническая документация приведена в соответствие с требованиями руководств по эксплуатации локомотивов. В дальнейшем проект будет тиражирован. Этапы перехода на новую систему сервиса предстоит уточнить. Всего в ближайшей перспективе планируется создать 18 сервисных центров по контрактам жизненного цикла. Иными словами, проект охватит все ключевые СЛД на сети РЖД.

 

Локомотив на перспективу
 Другим направлением работы для повышения надежности эксплуатируемого парка стал ремонт, при котором выполняется фактическая модернизация машин. Пример такого сотрудничества с перевозчиком накоплен на БМЗ: получены впечатляющие результаты по локомотивам 2ТЭ25А.

 

 На базе СЛД, как известно, действуют гарантийные центры заводов-изготовителей, обеспечивающие поддержание запаса оригинальных запасных частей и материалов. Там же предусмотрено обеспечение конструкторского сопровождения новых серий локомотивов специалистами «ТМХ Инжиниринг».

 

 Скажем, в СЛД Тында расположен гарантийный склад БМЗ. И представители завода используют данную площадку для участия в ремонте локомотивов 2ТЭ25А. В итоге удалось договориться о доработке машины, в том числе на основе опыта ее эксп­луатации на БАМе.

 

 В дальнейшем реализовать эти и другие инициативы ТМХ поможет развитие цифровых технологий. 

 

 В частности, изучается возможность обеспечения стабильной работы парка по системе контракта жизненного цикла с использованием функций смарт-контрактов.

 

В целом накопленный опыт парт­нерства между основным заказчиком локомотивов – ОАО «РЖД» – и заводами-изготовителями призван способствовать поиску все новых решений для повышения качества исполнения тягового подвижного состава на сети.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
    [~PREVIEW_TEXT] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020647
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:14:56
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 449470
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68
            [FILE_NAME] => IMG_0812.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_0812.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => e0e714c31c03a295543ceee2bcda2c3a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d8/h8l9uhq8usqthbdm89qqh515s1s9su68/IMG_0812.jpg
            [ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020647
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa
    [~CODE] => tyagovyy-moment-kachestvennogo-servisa
    [EXTERNAL_ID] => 400146
    [~EXTERNAL_ID] => 400146
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020649
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020649
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400146:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках программы по повышению надежности локомотивов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) продолжается планомерное совершенствование конструкции их основного оборудования, в том числе с учетом отзывов локомотивных бригад и сервисных локомотивных депо. Кроме того, ТМХ и ГК «ЛокоТех» вносят улучшения и в организацию сервиса от завода-изготовителя.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяговый момент качественного сервиса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяговый момент качественного сервиса
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400147
    [~ID] => 400147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Три мифа о железнодорожной концессии
    [~NAME] => Три мифа о железнодорожной концессии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Миф первый: казенный проект лучше частной инициативы
 Сейчас уже далеко не все помнят, что Герстнер с самого начала хотел больше – получить монопольное право на концессию по строительству в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом их в его собственность на неограниченный срок. Но власти на это не согласились из-за намерения развивать сеть на счет бюджетного финансирования.

 

 И спустя 5 лет Николай I подписал указ о строительстве первой отечественной магистрали Санкт-Петербург – Москва за счет казенных средств. Одной из задач при этом было обес­печение подвоза продовольствия в столицу, поскольку мелководье на Волге периодически останавливало грузопотоки зерна, что ограничивало возможности для создания запасов на зиму. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения тормозило развитие промышленности.

 

 Однако идея натолкнулась на адми­нистративные барьеры. Строительство первых казенных железных дорог в России в 1830–1840-х гг. шло крайне медленно – постоянно находились причины для переноса работ на более поздние сроки. Для ускорения Александр II был вынужден опереться на частную инициативу. Прорывными под таким углом зрения следует считать заключенные осенью 1857 года договоры о передаче частной компании казенной Варшавско-Венской железной дороги вместе с правами на строительство новых веток, связанных с ней.

 

 Опыт был признан успешным. Но его оказалось сложно тиражировать: в данном случае дорога строилась на средства иностранного капитала и имитировалась в зарубежной валюте. Иначе было никак не сдвинуть дело с мертвой точки, поскольку в России тогда не очень-то верили в окупаемость подобных проектов.

 

 Первым опытом строительства железных дорог с широким участием отечественных предпринимателей считается магистраль Москва – Коломна. Но тут, как говорится, первый блин вышел комом. Поначалу все шло хорошо: правительство гарантировало поступление в акционерный капитал 45 млн руб. серебром и предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение 6 лет одноколейную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск. Участок Москва – Коломна (117,2 версты) стал I очередью проекта и был сооружен в течение 2 лет.

 

 А вот дальше предприниматели не сумели собрать достаточное количество средств – и строительство было приостановлено. Эксплуатация первого участка не убедила российских предпринимателей в необходимости продолжать вкладываться в железнодорожную инфраструктуру. Понятно, что потоки грузов и пассажиров на столь коротком расстоянии оказались небольшими. Отсюда и возникли опасения, что строительство железных дорог может оказаться убыточным даже при гарантии от российского правительства. Поэтому пришлось начинать все заново. В 1863 году обанкротившееся общество ликвидировали, а вместо него создали новое – Общество Московско-Рязанской железной дороги. Катализатором проекта вновь оказался иностранный капитал. Причем средства выделили на льготных условиях. За берлинскими банкирами потянулись и российские инвесторы. В итоге основной капитал нового общества был определен в 15 млн руб.: 1 млн руб/ – путем выпуска 10 тыс. акций и 5 млн руб. – за счет размещения облигаций. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. на версту, выделяемая сумма покрывала только 3/4 от всего капитала. Остается добавить, что часть средств погасили за счет ценных бумаг разорившегося общества Саратовской железной дороги (из расчета по 52 руб. за сотню акций – притом что новый выпуск размещался по 100 руб. за акцию), чтобы не ронять престиж концессии.

 

 В дальнейшем, правда, появились упреки в адрес новых коммерсантов – дескать, они на самом деле уложились в стоимость 1 версты в 40 тыс. руб., что обеспечило им сверхдоходы. Это оказалось возможным, поскольку учредители акционерного общества могли вести строительство на облигационный капитал и таким образом не тратить на это свои средства, вложенные в акции. При несостоятельности же строителей (или при злоупотреб­лениях с их стороны) правительство было вынуждено выдавать им субсидии. Таким образом, учредители концессий теоретически могли недовкладывать свой капитал, а в конце строительства – присваивать разницу между заявленной и фактической стоимостью 1 версты. Неучтенный доход образовывался, как подозревали, в частности, из-за того, что расценки основывались на опыте иностранных железных дорог, а российскому персоналу платили меньше – причем даже меньше того уровня, который закладывался при сооружении казенных железных дорог.

 

 В правительстве поначалу закрывали глаза на многие недостатки, поскольку от концессионеров прежде всего требовалось ускоренное выполнение работ. А они, собственно, это и продемонстрировали. Не забыли власти и то, что казенные железные дороги строились долго, отвлекая солидные средства из бюджета. Стоимость 1 версты устанавливалась вроде бы и меньше, чем у концессионеров, но если сделать поправки на растягивание проекта по времени, то денег в итоге на создание инфраструктуры вынималось из казны гораздо больше, чем закладывалось первоначально.

 

 Поэтому при реализации последующих проектов исходили из необходимости доказать отечественным предпринимателям: концессионеры смогут получить прибыль – даже без вмешательства государства в дела общества. Иначе механизм концессий было не разогреть.

 

Миф второй: отечественный капитал на рельсы не встанет
 Итак, при строительстве Курско-Киевской дороги государство изменило условия контракта. Министерство финансов разработало систему гарантийного страхования железнодорожного капитала. Были четко прописаны условия участия государства в финансировании строительства, но при этом декларировалось невмешательство в управление проектом. Было образовано акционерное общество, в котором 3/4 акций принадлежали правительству, а четверть обязались вложить учредители. Причем эта доля акций так и не появилась на бирже. При этом правительство получило лишь 1/4 голосов в общем собрании. В итоге управление казенными средствами фактически передали в распоряжение учредителей. Однако позже это дало повод для обвинения их в присвоении около 6 млн руб. из казны.

 

 И все же современники были вынуждены признать, что управление дорогой удалось выстроить безукоризненно – как бы сегодня сказали, с точки зрения клиентоориентированности. Именно благодаря концессии Курско-Киевская железная дорога была построена в течение 2 лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Для своего времени это был рекорд.

 

 Причем действующая дорога стала приносить доход, что не осталось незамеченным: со стороны российских предпринимателей посыпались предложения о постройке железных дорог по разным направлениям. 

 

 И сеть рельсовых путей в дальнейшем развивалась необычайно бурно. Правительство в тот период не скрывало свою готовность утверждать высокие поверстные цены, назначенные самими обществами, на основании ими же и проведенных изысканий, но взамен требовало строить магистрали в максимально короткие сроки.

 

 После этого концессионную схему стали совершенствовать в несколько ином ракусе. Рязанско-Козловскую магистраль, например, построили уже исключительно на облигационный капитал, чтобы окончательно исключить манипуляции с акционерными средствами. При этом была улучшена система гарантий со стороны государства. Современников, правда, смущало то, что уставный капитал собирался из расчета довольно-таки высокой стоимости магистрали (75 965 руб. за версту). При этом гарантия составила 5% от дивидендов с поверстовой стоимости, к которой была добавлена 1/20% для погашения в течение 81 года (срок предоставления концессии). Таким образом, хотя магистраль и вышла добротной, но выглядела уж слишком дорогой.

 

 И власти стали менять условия новых концессий. Императорский указ от 1868 года закрепил новые правила, содержащие элементы конкуренции при определении компаний для строительства железных дорог. Торги охладили пыл желающих получить сверхприбыль за счет завышения цен. А в утвержденных в 1873 году правилах образования железнодорожных обществ, упорядочивших привлечение акционерного капитала, устанавливалось, что образование акционерных обществ отныне брало на себя правительство. От участия в оном отстранялись концессионеры. В итоге последним передавалось право на сооружение дороги именно на тот капитал, который был исчислен по реализационной цене акций и по предварительно составленной рас­ценочной ведомости. Положения были составлены так, что затруднялось использование схем с недовложением учредителями своего капитала и манипуляциями в отчетах. Тем самым государство продемонст­рировано намерение вести борьбу с фиктивными обществами в сфере железнодорожного строительства.



Миф третий: концессионеры разорили сеть, а кто тогда ее банкротил?
 В целом правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 тыс. верст. В дальнейшем их сеть продолжала расширяться, пока отношение к частным железным дорогам не изменилось и в правительстве не занялись их выкупом. Для этого в 1876–1884 гг. была создана специальная комиссия. Она поначалу топталась на месте. А когда выяснилось, что основной помехой у нее на пути оказались длительные сроки концессии (от 81 до 85 лет), Александр III принял радикальные меры. В 1885 году он утвердил Общий устав российских железных дорог, где был указан порядок выкупа правительством несостоятельных магистралей. К этому моменту многих концессионеров уже подвели к банкротству: отчет государственного контролера свидетельствовал о том, что на 1 января 1886 года частные железные дороги задолжали государству 743 млн руб., что превысило суммарно весь акционерный капитал обществ на 150 млн руб. 

 

 И процесс пошел.

 

 Под раздачу удивительно быстро попали 10 частных железных дорог, которые были выкуплены в 1887–1892 гг. Потом настала очередь и других. Дольше всех сопротивлялись владельцы магистралей, в акционерном капитале которых участвовал крупный иностранный капитал. Из-за этого процесс национализации растянулся до 1900 года. В целом было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст.

 

 Итак, в течение двух десятков лет государство способствовало накоп­лению текущих убытков частных железных дорог. Концессионеры это понимали. Соответственно в этот период они утратили стимулы вкладываться в модернизацию инфраструктуры. Ведь как только концессионеры обращались за субсидиями к государству, с этого момента и начинался торг за выкуп магистрали в казну. В результате национализацию провели. Но какой ценой? 

 

 В 1892–1911 гг. государство, по данным Управления казенных железных дорог, было вынуждено затратить на реконструкцию и ремонт уже выкуп­ленных магистралей дополнительно около 7,5 млрд руб. Впоследствии эти цифры в трудах многих историков фигурировали как величина вреда, который нанес частный капитал инфраструктуре российских железных дорог. Однако при этом умалчивались истинные причины генерирования убытков.

 

«Опыт, сын ошибок трудных...»
 Тем не менее история российских железных дорог ушедшей эпохи позволяет сделать выводы, весьма актуальные для нынешнего времени. 



 Во-первых, если для государства по каким-то причинам оказывается затруднительным развивать транспортную инфраструктуру в соответствии с потребностями экономики и при этом на раскачку при реализации неотложных проектов нет времени, то в этом случае весьма эффективными могут оказаться инструменты государственно-частного партнерства. И это доказывает опыт концессий в сфере железнодорожного транспорта. Особенно если учесть, что сейчас в связи с разворотом российской экономики в сторону стран АТР возникла острая необходимость развития сети – как в рамках Восточного полигона, так и на других направлениях перевозок, в частности, на юг.

 

 В данном случае окажется нелишним напомнить о тех возможностях, которые имеет привлечение частного капитала в сферу железнодорожного строительства. Опыт царской России показывает, что концессионные схемы должны опираться преж­де всего на внутренние ресурсы и отечественный капитал. Правда, для этого государству придется изменить свое отношение к предпринимательству и создать прецедент, который покажет отечественным предпринимателям понятные правила игры, обеспечивающие генерирование прибыли для них. При этом, конечно, имеется риск возникновения спекуляций в сфере финансов, но их, как показывает практика, можно предотвратить, если грамотно прописать ответственность концессионеров. И это – во-вторых.

 

 В-третьих, концессии в России показали: государству в период необходимости активизации развития транспортной инфраструктуры достаточно выступать в роли заказчика новых железных дорог. Чиновник управлял строительством транспортной инфраструктуры всегда хуже, чем предприниматель, поскольку хоть и мог хорошо организовать инженерные процессы, но плохо управлял финансовыми потоками. Концессия при привлечении капитала через госбанки и аффилированные с государством предприятия не превращалась в вариант бюджетного финансирование с прослойкой из посредников, если концессионеры обеспечивали целевое расходование средств. Эффективность в этом плане повышалась еще и потому, что к инфраструктурным проектам привлекались крупные банки. А они были заинтересованы не только в эффективности работы подрядчиков, но и в обеспечении в дальнейшем эффективной работы сети.

 

 Достаточно напомнить, что накануне Первой мировой войны 25 коммерческих банков сосредоточили на своих счетах капитал 32 железно­дорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн руб. Тогда такая концентрация оказалась достаточной, чтобы банки через участие в акционерном капитале железнодорожных обществ могли влиять на характер обустройства инфраструктуры. Ведь она в конечном итоге должна была развиваться так, чтобы стимулировать еще и развитие российской экономики в целом. Собственно, это и помогло укрепить имидж железных дорог как локомотива индустриализации страны.

 

В-четвертых, поводом для спекуляций вокруг концессий в царской России стала невозможность в те времена внесения поправок в условия договоров, заключавшихся на длительный период. Сейчас многое возможно с помощью современных цифровых инструментов. Например, путем применения смарт-контрактов, которые должны отвечать за изменение условий и корректироваться авто­матически, например, на блокчейн-платформах. Характер допустимых поправок можно запрограммировать заранее, чтобы снять проблемы, которые могут затормозить реализацию проектов. Ведь основная цель концессии – ускорить железнодорожное строительство.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Миф первый: казенный проект лучше частной инициативы
 Сейчас уже далеко не все помнят, что Герстнер с самого начала хотел больше – получить монопольное право на концессию по строительству в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом их в его собственность на неограниченный срок. Но власти на это не согласились из-за намерения развивать сеть на счет бюджетного финансирования.

 

 И спустя 5 лет Николай I подписал указ о строительстве первой отечественной магистрали Санкт-Петербург – Москва за счет казенных средств. Одной из задач при этом было обес­печение подвоза продовольствия в столицу, поскольку мелководье на Волге периодически останавливало грузопотоки зерна, что ограничивало возможности для создания запасов на зиму. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения тормозило развитие промышленности.

 

 Однако идея натолкнулась на адми­нистративные барьеры. Строительство первых казенных железных дорог в России в 1830–1840-х гг. шло крайне медленно – постоянно находились причины для переноса работ на более поздние сроки. Для ускорения Александр II был вынужден опереться на частную инициативу. Прорывными под таким углом зрения следует считать заключенные осенью 1857 года договоры о передаче частной компании казенной Варшавско-Венской железной дороги вместе с правами на строительство новых веток, связанных с ней.

 

 Опыт был признан успешным. Но его оказалось сложно тиражировать: в данном случае дорога строилась на средства иностранного капитала и имитировалась в зарубежной валюте. Иначе было никак не сдвинуть дело с мертвой точки, поскольку в России тогда не очень-то верили в окупаемость подобных проектов.

 

 Первым опытом строительства железных дорог с широким участием отечественных предпринимателей считается магистраль Москва – Коломна. Но тут, как говорится, первый блин вышел комом. Поначалу все шло хорошо: правительство гарантировало поступление в акционерный капитал 45 млн руб. серебром и предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение 6 лет одноколейную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск. Участок Москва – Коломна (117,2 версты) стал I очередью проекта и был сооружен в течение 2 лет.

 

 А вот дальше предприниматели не сумели собрать достаточное количество средств – и строительство было приостановлено. Эксплуатация первого участка не убедила российских предпринимателей в необходимости продолжать вкладываться в железнодорожную инфраструктуру. Понятно, что потоки грузов и пассажиров на столь коротком расстоянии оказались небольшими. Отсюда и возникли опасения, что строительство железных дорог может оказаться убыточным даже при гарантии от российского правительства. Поэтому пришлось начинать все заново. В 1863 году обанкротившееся общество ликвидировали, а вместо него создали новое – Общество Московско-Рязанской железной дороги. Катализатором проекта вновь оказался иностранный капитал. Причем средства выделили на льготных условиях. За берлинскими банкирами потянулись и российские инвесторы. В итоге основной капитал нового общества был определен в 15 млн руб.: 1 млн руб/ – путем выпуска 10 тыс. акций и 5 млн руб. – за счет размещения облигаций. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. на версту, выделяемая сумма покрывала только 3/4 от всего капитала. Остается добавить, что часть средств погасили за счет ценных бумаг разорившегося общества Саратовской железной дороги (из расчета по 52 руб. за сотню акций – притом что новый выпуск размещался по 100 руб. за акцию), чтобы не ронять престиж концессии.

 

 В дальнейшем, правда, появились упреки в адрес новых коммерсантов – дескать, они на самом деле уложились в стоимость 1 версты в 40 тыс. руб., что обеспечило им сверхдоходы. Это оказалось возможным, поскольку учредители акционерного общества могли вести строительство на облигационный капитал и таким образом не тратить на это свои средства, вложенные в акции. При несостоятельности же строителей (или при злоупотреб­лениях с их стороны) правительство было вынуждено выдавать им субсидии. Таким образом, учредители концессий теоретически могли недовкладывать свой капитал, а в конце строительства – присваивать разницу между заявленной и фактической стоимостью 1 версты. Неучтенный доход образовывался, как подозревали, в частности, из-за того, что расценки основывались на опыте иностранных железных дорог, а российскому персоналу платили меньше – причем даже меньше того уровня, который закладывался при сооружении казенных железных дорог.

 

 В правительстве поначалу закрывали глаза на многие недостатки, поскольку от концессионеров прежде всего требовалось ускоренное выполнение работ. А они, собственно, это и продемонстрировали. Не забыли власти и то, что казенные железные дороги строились долго, отвлекая солидные средства из бюджета. Стоимость 1 версты устанавливалась вроде бы и меньше, чем у концессионеров, но если сделать поправки на растягивание проекта по времени, то денег в итоге на создание инфраструктуры вынималось из казны гораздо больше, чем закладывалось первоначально.

 

 Поэтому при реализации последующих проектов исходили из необходимости доказать отечественным предпринимателям: концессионеры смогут получить прибыль – даже без вмешательства государства в дела общества. Иначе механизм концессий было не разогреть.

 

Миф второй: отечественный капитал на рельсы не встанет
 Итак, при строительстве Курско-Киевской дороги государство изменило условия контракта. Министерство финансов разработало систему гарантийного страхования железнодорожного капитала. Были четко прописаны условия участия государства в финансировании строительства, но при этом декларировалось невмешательство в управление проектом. Было образовано акционерное общество, в котором 3/4 акций принадлежали правительству, а четверть обязались вложить учредители. Причем эта доля акций так и не появилась на бирже. При этом правительство получило лишь 1/4 голосов в общем собрании. В итоге управление казенными средствами фактически передали в распоряжение учредителей. Однако позже это дало повод для обвинения их в присвоении около 6 млн руб. из казны.

 

 И все же современники были вынуждены признать, что управление дорогой удалось выстроить безукоризненно – как бы сегодня сказали, с точки зрения клиентоориентированности. Именно благодаря концессии Курско-Киевская железная дорога была построена в течение 2 лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Для своего времени это был рекорд.

 

 Причем действующая дорога стала приносить доход, что не осталось незамеченным: со стороны российских предпринимателей посыпались предложения о постройке железных дорог по разным направлениям. 

 

 И сеть рельсовых путей в дальнейшем развивалась необычайно бурно. Правительство в тот период не скрывало свою готовность утверждать высокие поверстные цены, назначенные самими обществами, на основании ими же и проведенных изысканий, но взамен требовало строить магистрали в максимально короткие сроки.

 

 После этого концессионную схему стали совершенствовать в несколько ином ракусе. Рязанско-Козловскую магистраль, например, построили уже исключительно на облигационный капитал, чтобы окончательно исключить манипуляции с акционерными средствами. При этом была улучшена система гарантий со стороны государства. Современников, правда, смущало то, что уставный капитал собирался из расчета довольно-таки высокой стоимости магистрали (75 965 руб. за версту). При этом гарантия составила 5% от дивидендов с поверстовой стоимости, к которой была добавлена 1/20% для погашения в течение 81 года (срок предоставления концессии). Таким образом, хотя магистраль и вышла добротной, но выглядела уж слишком дорогой.

 

 И власти стали менять условия новых концессий. Императорский указ от 1868 года закрепил новые правила, содержащие элементы конкуренции при определении компаний для строительства железных дорог. Торги охладили пыл желающих получить сверхприбыль за счет завышения цен. А в утвержденных в 1873 году правилах образования железнодорожных обществ, упорядочивших привлечение акционерного капитала, устанавливалось, что образование акционерных обществ отныне брало на себя правительство. От участия в оном отстранялись концессионеры. В итоге последним передавалось право на сооружение дороги именно на тот капитал, который был исчислен по реализационной цене акций и по предварительно составленной рас­ценочной ведомости. Положения были составлены так, что затруднялось использование схем с недовложением учредителями своего капитала и манипуляциями в отчетах. Тем самым государство продемонст­рировано намерение вести борьбу с фиктивными обществами в сфере железнодорожного строительства.



Миф третий: концессионеры разорили сеть, а кто тогда ее банкротил?
 В целом правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 тыс. верст. В дальнейшем их сеть продолжала расширяться, пока отношение к частным железным дорогам не изменилось и в правительстве не занялись их выкупом. Для этого в 1876–1884 гг. была создана специальная комиссия. Она поначалу топталась на месте. А когда выяснилось, что основной помехой у нее на пути оказались длительные сроки концессии (от 81 до 85 лет), Александр III принял радикальные меры. В 1885 году он утвердил Общий устав российских железных дорог, где был указан порядок выкупа правительством несостоятельных магистралей. К этому моменту многих концессионеров уже подвели к банкротству: отчет государственного контролера свидетельствовал о том, что на 1 января 1886 года частные железные дороги задолжали государству 743 млн руб., что превысило суммарно весь акционерный капитал обществ на 150 млн руб. 

 

 И процесс пошел.

 

 Под раздачу удивительно быстро попали 10 частных железных дорог, которые были выкуплены в 1887–1892 гг. Потом настала очередь и других. Дольше всех сопротивлялись владельцы магистралей, в акционерном капитале которых участвовал крупный иностранный капитал. Из-за этого процесс национализации растянулся до 1900 года. В целом было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст.

 

 Итак, в течение двух десятков лет государство способствовало накоп­лению текущих убытков частных железных дорог. Концессионеры это понимали. Соответственно в этот период они утратили стимулы вкладываться в модернизацию инфраструктуры. Ведь как только концессионеры обращались за субсидиями к государству, с этого момента и начинался торг за выкуп магистрали в казну. В результате национализацию провели. Но какой ценой? 

 

 В 1892–1911 гг. государство, по данным Управления казенных железных дорог, было вынуждено затратить на реконструкцию и ремонт уже выкуп­ленных магистралей дополнительно около 7,5 млрд руб. Впоследствии эти цифры в трудах многих историков фигурировали как величина вреда, который нанес частный капитал инфраструктуре российских железных дорог. Однако при этом умалчивались истинные причины генерирования убытков.

 

«Опыт, сын ошибок трудных...»
 Тем не менее история российских железных дорог ушедшей эпохи позволяет сделать выводы, весьма актуальные для нынешнего времени. 



 Во-первых, если для государства по каким-то причинам оказывается затруднительным развивать транспортную инфраструктуру в соответствии с потребностями экономики и при этом на раскачку при реализации неотложных проектов нет времени, то в этом случае весьма эффективными могут оказаться инструменты государственно-частного партнерства. И это доказывает опыт концессий в сфере железнодорожного транспорта. Особенно если учесть, что сейчас в связи с разворотом российской экономики в сторону стран АТР возникла острая необходимость развития сети – как в рамках Восточного полигона, так и на других направлениях перевозок, в частности, на юг.

 

 В данном случае окажется нелишним напомнить о тех возможностях, которые имеет привлечение частного капитала в сферу железнодорожного строительства. Опыт царской России показывает, что концессионные схемы должны опираться преж­де всего на внутренние ресурсы и отечественный капитал. Правда, для этого государству придется изменить свое отношение к предпринимательству и создать прецедент, который покажет отечественным предпринимателям понятные правила игры, обеспечивающие генерирование прибыли для них. При этом, конечно, имеется риск возникновения спекуляций в сфере финансов, но их, как показывает практика, можно предотвратить, если грамотно прописать ответственность концессионеров. И это – во-вторых.

 

 В-третьих, концессии в России показали: государству в период необходимости активизации развития транспортной инфраструктуры достаточно выступать в роли заказчика новых железных дорог. Чиновник управлял строительством транспортной инфраструктуры всегда хуже, чем предприниматель, поскольку хоть и мог хорошо организовать инженерные процессы, но плохо управлял финансовыми потоками. Концессия при привлечении капитала через госбанки и аффилированные с государством предприятия не превращалась в вариант бюджетного финансирование с прослойкой из посредников, если концессионеры обеспечивали целевое расходование средств. Эффективность в этом плане повышалась еще и потому, что к инфраструктурным проектам привлекались крупные банки. А они были заинтересованы не только в эффективности работы подрядчиков, но и в обеспечении в дальнейшем эффективной работы сети.

 

 Достаточно напомнить, что накануне Первой мировой войны 25 коммерческих банков сосредоточили на своих счетах капитал 32 железно­дорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн руб. Тогда такая концентрация оказалась достаточной, чтобы банки через участие в акционерном капитале железнодорожных обществ могли влиять на характер обустройства инфраструктуры. Ведь она в конечном итоге должна была развиваться так, чтобы стимулировать еще и развитие российской экономики в целом. Собственно, это и помогло укрепить имидж железных дорог как локомотива индустриализации страны.

 

В-четвертых, поводом для спекуляций вокруг концессий в царской России стала невозможность в те времена внесения поправок в условия договоров, заключавшихся на длительный период. Сейчас многое возможно с помощью современных цифровых инструментов. Например, путем применения смарт-контрактов, которые должны отвечать за изменение условий и корректироваться авто­матически, например, на блокчейн-платформах. Характер допустимых поправок можно запрограммировать заранее, чтобы снять проблемы, которые могут затормозить реализацию проектов. Ведь основная цель концессии – ускорить железнодорожное строительство.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
    [~PREVIEW_TEXT] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020650
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 353666
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5
            [FILE_NAME] => PressFoto_1501721_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1501721-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 8885189fde5ec579da3cfd09325d4715
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020650
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii
    [~CODE] => tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii
    [EXTERNAL_ID] => 400147
    [~EXTERNAL_ID] => 400147
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020652
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020652
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
            [ELEMENT_META_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400147
    [~ID] => 400147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Три мифа о железнодорожной концессии
    [~NAME] => Три мифа о железнодорожной концессии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Миф первый: казенный проект лучше частной инициативы
 Сейчас уже далеко не все помнят, что Герстнер с самого начала хотел больше – получить монопольное право на концессию по строительству в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом их в его собственность на неограниченный срок. Но власти на это не согласились из-за намерения развивать сеть на счет бюджетного финансирования.

 

 И спустя 5 лет Николай I подписал указ о строительстве первой отечественной магистрали Санкт-Петербург – Москва за счет казенных средств. Одной из задач при этом было обес­печение подвоза продовольствия в столицу, поскольку мелководье на Волге периодически останавливало грузопотоки зерна, что ограничивало возможности для создания запасов на зиму. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения тормозило развитие промышленности.

 

 Однако идея натолкнулась на адми­нистративные барьеры. Строительство первых казенных железных дорог в России в 1830–1840-х гг. шло крайне медленно – постоянно находились причины для переноса работ на более поздние сроки. Для ускорения Александр II был вынужден опереться на частную инициативу. Прорывными под таким углом зрения следует считать заключенные осенью 1857 года договоры о передаче частной компании казенной Варшавско-Венской железной дороги вместе с правами на строительство новых веток, связанных с ней.

 

 Опыт был признан успешным. Но его оказалось сложно тиражировать: в данном случае дорога строилась на средства иностранного капитала и имитировалась в зарубежной валюте. Иначе было никак не сдвинуть дело с мертвой точки, поскольку в России тогда не очень-то верили в окупаемость подобных проектов.

 

 Первым опытом строительства железных дорог с широким участием отечественных предпринимателей считается магистраль Москва – Коломна. Но тут, как говорится, первый блин вышел комом. Поначалу все шло хорошо: правительство гарантировало поступление в акционерный капитал 45 млн руб. серебром и предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение 6 лет одноколейную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск. Участок Москва – Коломна (117,2 версты) стал I очередью проекта и был сооружен в течение 2 лет.

 

 А вот дальше предприниматели не сумели собрать достаточное количество средств – и строительство было приостановлено. Эксплуатация первого участка не убедила российских предпринимателей в необходимости продолжать вкладываться в железнодорожную инфраструктуру. Понятно, что потоки грузов и пассажиров на столь коротком расстоянии оказались небольшими. Отсюда и возникли опасения, что строительство железных дорог может оказаться убыточным даже при гарантии от российского правительства. Поэтому пришлось начинать все заново. В 1863 году обанкротившееся общество ликвидировали, а вместо него создали новое – Общество Московско-Рязанской железной дороги. Катализатором проекта вновь оказался иностранный капитал. Причем средства выделили на льготных условиях. За берлинскими банкирами потянулись и российские инвесторы. В итоге основной капитал нового общества был определен в 15 млн руб.: 1 млн руб/ – путем выпуска 10 тыс. акций и 5 млн руб. – за счет размещения облигаций. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. на версту, выделяемая сумма покрывала только 3/4 от всего капитала. Остается добавить, что часть средств погасили за счет ценных бумаг разорившегося общества Саратовской железной дороги (из расчета по 52 руб. за сотню акций – притом что новый выпуск размещался по 100 руб. за акцию), чтобы не ронять престиж концессии.

 

 В дальнейшем, правда, появились упреки в адрес новых коммерсантов – дескать, они на самом деле уложились в стоимость 1 версты в 40 тыс. руб., что обеспечило им сверхдоходы. Это оказалось возможным, поскольку учредители акционерного общества могли вести строительство на облигационный капитал и таким образом не тратить на это свои средства, вложенные в акции. При несостоятельности же строителей (или при злоупотреб­лениях с их стороны) правительство было вынуждено выдавать им субсидии. Таким образом, учредители концессий теоретически могли недовкладывать свой капитал, а в конце строительства – присваивать разницу между заявленной и фактической стоимостью 1 версты. Неучтенный доход образовывался, как подозревали, в частности, из-за того, что расценки основывались на опыте иностранных железных дорог, а российскому персоналу платили меньше – причем даже меньше того уровня, который закладывался при сооружении казенных железных дорог.

 

 В правительстве поначалу закрывали глаза на многие недостатки, поскольку от концессионеров прежде всего требовалось ускоренное выполнение работ. А они, собственно, это и продемонстрировали. Не забыли власти и то, что казенные железные дороги строились долго, отвлекая солидные средства из бюджета. Стоимость 1 версты устанавливалась вроде бы и меньше, чем у концессионеров, но если сделать поправки на растягивание проекта по времени, то денег в итоге на создание инфраструктуры вынималось из казны гораздо больше, чем закладывалось первоначально.

 

 Поэтому при реализации последующих проектов исходили из необходимости доказать отечественным предпринимателям: концессионеры смогут получить прибыль – даже без вмешательства государства в дела общества. Иначе механизм концессий было не разогреть.

 

Миф второй: отечественный капитал на рельсы не встанет
 Итак, при строительстве Курско-Киевской дороги государство изменило условия контракта. Министерство финансов разработало систему гарантийного страхования железнодорожного капитала. Были четко прописаны условия участия государства в финансировании строительства, но при этом декларировалось невмешательство в управление проектом. Было образовано акционерное общество, в котором 3/4 акций принадлежали правительству, а четверть обязались вложить учредители. Причем эта доля акций так и не появилась на бирже. При этом правительство получило лишь 1/4 голосов в общем собрании. В итоге управление казенными средствами фактически передали в распоряжение учредителей. Однако позже это дало повод для обвинения их в присвоении около 6 млн руб. из казны.

 

 И все же современники были вынуждены признать, что управление дорогой удалось выстроить безукоризненно – как бы сегодня сказали, с точки зрения клиентоориентированности. Именно благодаря концессии Курско-Киевская железная дорога была построена в течение 2 лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Для своего времени это был рекорд.

 

 Причем действующая дорога стала приносить доход, что не осталось незамеченным: со стороны российских предпринимателей посыпались предложения о постройке железных дорог по разным направлениям. 

 

 И сеть рельсовых путей в дальнейшем развивалась необычайно бурно. Правительство в тот период не скрывало свою готовность утверждать высокие поверстные цены, назначенные самими обществами, на основании ими же и проведенных изысканий, но взамен требовало строить магистрали в максимально короткие сроки.

 

 После этого концессионную схему стали совершенствовать в несколько ином ракусе. Рязанско-Козловскую магистраль, например, построили уже исключительно на облигационный капитал, чтобы окончательно исключить манипуляции с акционерными средствами. При этом была улучшена система гарантий со стороны государства. Современников, правда, смущало то, что уставный капитал собирался из расчета довольно-таки высокой стоимости магистрали (75 965 руб. за версту). При этом гарантия составила 5% от дивидендов с поверстовой стоимости, к которой была добавлена 1/20% для погашения в течение 81 года (срок предоставления концессии). Таким образом, хотя магистраль и вышла добротной, но выглядела уж слишком дорогой.

 

 И власти стали менять условия новых концессий. Императорский указ от 1868 года закрепил новые правила, содержащие элементы конкуренции при определении компаний для строительства железных дорог. Торги охладили пыл желающих получить сверхприбыль за счет завышения цен. А в утвержденных в 1873 году правилах образования железнодорожных обществ, упорядочивших привлечение акционерного капитала, устанавливалось, что образование акционерных обществ отныне брало на себя правительство. От участия в оном отстранялись концессионеры. В итоге последним передавалось право на сооружение дороги именно на тот капитал, который был исчислен по реализационной цене акций и по предварительно составленной рас­ценочной ведомости. Положения были составлены так, что затруднялось использование схем с недовложением учредителями своего капитала и манипуляциями в отчетах. Тем самым государство продемонст­рировано намерение вести борьбу с фиктивными обществами в сфере железнодорожного строительства.



Миф третий: концессионеры разорили сеть, а кто тогда ее банкротил?
 В целом правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 тыс. верст. В дальнейшем их сеть продолжала расширяться, пока отношение к частным железным дорогам не изменилось и в правительстве не занялись их выкупом. Для этого в 1876–1884 гг. была создана специальная комиссия. Она поначалу топталась на месте. А когда выяснилось, что основной помехой у нее на пути оказались длительные сроки концессии (от 81 до 85 лет), Александр III принял радикальные меры. В 1885 году он утвердил Общий устав российских железных дорог, где был указан порядок выкупа правительством несостоятельных магистралей. К этому моменту многих концессионеров уже подвели к банкротству: отчет государственного контролера свидетельствовал о том, что на 1 января 1886 года частные железные дороги задолжали государству 743 млн руб., что превысило суммарно весь акционерный капитал обществ на 150 млн руб. 

 

 И процесс пошел.

 

 Под раздачу удивительно быстро попали 10 частных железных дорог, которые были выкуплены в 1887–1892 гг. Потом настала очередь и других. Дольше всех сопротивлялись владельцы магистралей, в акционерном капитале которых участвовал крупный иностранный капитал. Из-за этого процесс национализации растянулся до 1900 года. В целом было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст.

 

 Итак, в течение двух десятков лет государство способствовало накоп­лению текущих убытков частных железных дорог. Концессионеры это понимали. Соответственно в этот период они утратили стимулы вкладываться в модернизацию инфраструктуры. Ведь как только концессионеры обращались за субсидиями к государству, с этого момента и начинался торг за выкуп магистрали в казну. В результате национализацию провели. Но какой ценой? 

 

 В 1892–1911 гг. государство, по данным Управления казенных железных дорог, было вынуждено затратить на реконструкцию и ремонт уже выкуп­ленных магистралей дополнительно около 7,5 млрд руб. Впоследствии эти цифры в трудах многих историков фигурировали как величина вреда, который нанес частный капитал инфраструктуре российских железных дорог. Однако при этом умалчивались истинные причины генерирования убытков.

 

«Опыт, сын ошибок трудных...»
 Тем не менее история российских железных дорог ушедшей эпохи позволяет сделать выводы, весьма актуальные для нынешнего времени. 



 Во-первых, если для государства по каким-то причинам оказывается затруднительным развивать транспортную инфраструктуру в соответствии с потребностями экономики и при этом на раскачку при реализации неотложных проектов нет времени, то в этом случае весьма эффективными могут оказаться инструменты государственно-частного партнерства. И это доказывает опыт концессий в сфере железнодорожного транспорта. Особенно если учесть, что сейчас в связи с разворотом российской экономики в сторону стран АТР возникла острая необходимость развития сети – как в рамках Восточного полигона, так и на других направлениях перевозок, в частности, на юг.

 

 В данном случае окажется нелишним напомнить о тех возможностях, которые имеет привлечение частного капитала в сферу железнодорожного строительства. Опыт царской России показывает, что концессионные схемы должны опираться преж­де всего на внутренние ресурсы и отечественный капитал. Правда, для этого государству придется изменить свое отношение к предпринимательству и создать прецедент, который покажет отечественным предпринимателям понятные правила игры, обеспечивающие генерирование прибыли для них. При этом, конечно, имеется риск возникновения спекуляций в сфере финансов, но их, как показывает практика, можно предотвратить, если грамотно прописать ответственность концессионеров. И это – во-вторых.

 

 В-третьих, концессии в России показали: государству в период необходимости активизации развития транспортной инфраструктуры достаточно выступать в роли заказчика новых железных дорог. Чиновник управлял строительством транспортной инфраструктуры всегда хуже, чем предприниматель, поскольку хоть и мог хорошо организовать инженерные процессы, но плохо управлял финансовыми потоками. Концессия при привлечении капитала через госбанки и аффилированные с государством предприятия не превращалась в вариант бюджетного финансирование с прослойкой из посредников, если концессионеры обеспечивали целевое расходование средств. Эффективность в этом плане повышалась еще и потому, что к инфраструктурным проектам привлекались крупные банки. А они были заинтересованы не только в эффективности работы подрядчиков, но и в обеспечении в дальнейшем эффективной работы сети.

 

 Достаточно напомнить, что накануне Первой мировой войны 25 коммерческих банков сосредоточили на своих счетах капитал 32 железно­дорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн руб. Тогда такая концентрация оказалась достаточной, чтобы банки через участие в акционерном капитале железнодорожных обществ могли влиять на характер обустройства инфраструктуры. Ведь она в конечном итоге должна была развиваться так, чтобы стимулировать еще и развитие российской экономики в целом. Собственно, это и помогло укрепить имидж железных дорог как локомотива индустриализации страны.

 

В-четвертых, поводом для спекуляций вокруг концессий в царской России стала невозможность в те времена внесения поправок в условия договоров, заключавшихся на длительный период. Сейчас многое возможно с помощью современных цифровых инструментов. Например, путем применения смарт-контрактов, которые должны отвечать за изменение условий и корректироваться авто­матически, например, на блокчейн-платформах. Характер допустимых поправок можно запрограммировать заранее, чтобы снять проблемы, которые могут затормозить реализацию проектов. Ведь основная цель концессии – ускорить железнодорожное строительство.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Миф первый: казенный проект лучше частной инициативы
 Сейчас уже далеко не все помнят, что Герстнер с самого начала хотел больше – получить монопольное право на концессию по строительству в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом их в его собственность на неограниченный срок. Но власти на это не согласились из-за намерения развивать сеть на счет бюджетного финансирования.

 

 И спустя 5 лет Николай I подписал указ о строительстве первой отечественной магистрали Санкт-Петербург – Москва за счет казенных средств. Одной из задач при этом было обес­печение подвоза продовольствия в столицу, поскольку мелководье на Волге периодически останавливало грузопотоки зерна, что ограничивало возможности для создания запасов на зиму. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения тормозило развитие промышленности.

 

 Однако идея натолкнулась на адми­нистративные барьеры. Строительство первых казенных железных дорог в России в 1830–1840-х гг. шло крайне медленно – постоянно находились причины для переноса работ на более поздние сроки. Для ускорения Александр II был вынужден опереться на частную инициативу. Прорывными под таким углом зрения следует считать заключенные осенью 1857 года договоры о передаче частной компании казенной Варшавско-Венской железной дороги вместе с правами на строительство новых веток, связанных с ней.

 

 Опыт был признан успешным. Но его оказалось сложно тиражировать: в данном случае дорога строилась на средства иностранного капитала и имитировалась в зарубежной валюте. Иначе было никак не сдвинуть дело с мертвой точки, поскольку в России тогда не очень-то верили в окупаемость подобных проектов.

 

 Первым опытом строительства железных дорог с широким участием отечественных предпринимателей считается магистраль Москва – Коломна. Но тут, как говорится, первый блин вышел комом. Поначалу все шло хорошо: правительство гарантировало поступление в акционерный капитал 45 млн руб. серебром и предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение 6 лет одноколейную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск. Участок Москва – Коломна (117,2 версты) стал I очередью проекта и был сооружен в течение 2 лет.

 

 А вот дальше предприниматели не сумели собрать достаточное количество средств – и строительство было приостановлено. Эксплуатация первого участка не убедила российских предпринимателей в необходимости продолжать вкладываться в железнодорожную инфраструктуру. Понятно, что потоки грузов и пассажиров на столь коротком расстоянии оказались небольшими. Отсюда и возникли опасения, что строительство железных дорог может оказаться убыточным даже при гарантии от российского правительства. Поэтому пришлось начинать все заново. В 1863 году обанкротившееся общество ликвидировали, а вместо него создали новое – Общество Московско-Рязанской железной дороги. Катализатором проекта вновь оказался иностранный капитал. Причем средства выделили на льготных условиях. За берлинскими банкирами потянулись и российские инвесторы. В итоге основной капитал нового общества был определен в 15 млн руб.: 1 млн руб/ – путем выпуска 10 тыс. акций и 5 млн руб. – за счет размещения облигаций. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. на версту, выделяемая сумма покрывала только 3/4 от всего капитала. Остается добавить, что часть средств погасили за счет ценных бумаг разорившегося общества Саратовской железной дороги (из расчета по 52 руб. за сотню акций – притом что новый выпуск размещался по 100 руб. за акцию), чтобы не ронять престиж концессии.

 

 В дальнейшем, правда, появились упреки в адрес новых коммерсантов – дескать, они на самом деле уложились в стоимость 1 версты в 40 тыс. руб., что обеспечило им сверхдоходы. Это оказалось возможным, поскольку учредители акционерного общества могли вести строительство на облигационный капитал и таким образом не тратить на это свои средства, вложенные в акции. При несостоятельности же строителей (или при злоупотреб­лениях с их стороны) правительство было вынуждено выдавать им субсидии. Таким образом, учредители концессий теоретически могли недовкладывать свой капитал, а в конце строительства – присваивать разницу между заявленной и фактической стоимостью 1 версты. Неучтенный доход образовывался, как подозревали, в частности, из-за того, что расценки основывались на опыте иностранных железных дорог, а российскому персоналу платили меньше – причем даже меньше того уровня, который закладывался при сооружении казенных железных дорог.

 

 В правительстве поначалу закрывали глаза на многие недостатки, поскольку от концессионеров прежде всего требовалось ускоренное выполнение работ. А они, собственно, это и продемонстрировали. Не забыли власти и то, что казенные железные дороги строились долго, отвлекая солидные средства из бюджета. Стоимость 1 версты устанавливалась вроде бы и меньше, чем у концессионеров, но если сделать поправки на растягивание проекта по времени, то денег в итоге на создание инфраструктуры вынималось из казны гораздо больше, чем закладывалось первоначально.

 

 Поэтому при реализации последующих проектов исходили из необходимости доказать отечественным предпринимателям: концессионеры смогут получить прибыль – даже без вмешательства государства в дела общества. Иначе механизм концессий было не разогреть.

 

Миф второй: отечественный капитал на рельсы не встанет
 Итак, при строительстве Курско-Киевской дороги государство изменило условия контракта. Министерство финансов разработало систему гарантийного страхования железнодорожного капитала. Были четко прописаны условия участия государства в финансировании строительства, но при этом декларировалось невмешательство в управление проектом. Было образовано акционерное общество, в котором 3/4 акций принадлежали правительству, а четверть обязались вложить учредители. Причем эта доля акций так и не появилась на бирже. При этом правительство получило лишь 1/4 голосов в общем собрании. В итоге управление казенными средствами фактически передали в распоряжение учредителей. Однако позже это дало повод для обвинения их в присвоении около 6 млн руб. из казны.

 

 И все же современники были вынуждены признать, что управление дорогой удалось выстроить безукоризненно – как бы сегодня сказали, с точки зрения клиентоориентированности. Именно благодаря концессии Курско-Киевская железная дорога была построена в течение 2 лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Для своего времени это был рекорд.

 

 Причем действующая дорога стала приносить доход, что не осталось незамеченным: со стороны российских предпринимателей посыпались предложения о постройке железных дорог по разным направлениям. 

 

 И сеть рельсовых путей в дальнейшем развивалась необычайно бурно. Правительство в тот период не скрывало свою готовность утверждать высокие поверстные цены, назначенные самими обществами, на основании ими же и проведенных изысканий, но взамен требовало строить магистрали в максимально короткие сроки.

 

 После этого концессионную схему стали совершенствовать в несколько ином ракусе. Рязанско-Козловскую магистраль, например, построили уже исключительно на облигационный капитал, чтобы окончательно исключить манипуляции с акционерными средствами. При этом была улучшена система гарантий со стороны государства. Современников, правда, смущало то, что уставный капитал собирался из расчета довольно-таки высокой стоимости магистрали (75 965 руб. за версту). При этом гарантия составила 5% от дивидендов с поверстовой стоимости, к которой была добавлена 1/20% для погашения в течение 81 года (срок предоставления концессии). Таким образом, хотя магистраль и вышла добротной, но выглядела уж слишком дорогой.

 

 И власти стали менять условия новых концессий. Императорский указ от 1868 года закрепил новые правила, содержащие элементы конкуренции при определении компаний для строительства железных дорог. Торги охладили пыл желающих получить сверхприбыль за счет завышения цен. А в утвержденных в 1873 году правилах образования железнодорожных обществ, упорядочивших привлечение акционерного капитала, устанавливалось, что образование акционерных обществ отныне брало на себя правительство. От участия в оном отстранялись концессионеры. В итоге последним передавалось право на сооружение дороги именно на тот капитал, который был исчислен по реализационной цене акций и по предварительно составленной рас­ценочной ведомости. Положения были составлены так, что затруднялось использование схем с недовложением учредителями своего капитала и манипуляциями в отчетах. Тем самым государство продемонст­рировано намерение вести борьбу с фиктивными обществами в сфере железнодорожного строительства.



Миф третий: концессионеры разорили сеть, а кто тогда ее банкротил?
 В целом правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 тыс. верст. В дальнейшем их сеть продолжала расширяться, пока отношение к частным железным дорогам не изменилось и в правительстве не занялись их выкупом. Для этого в 1876–1884 гг. была создана специальная комиссия. Она поначалу топталась на месте. А когда выяснилось, что основной помехой у нее на пути оказались длительные сроки концессии (от 81 до 85 лет), Александр III принял радикальные меры. В 1885 году он утвердил Общий устав российских железных дорог, где был указан порядок выкупа правительством несостоятельных магистралей. К этому моменту многих концессионеров уже подвели к банкротству: отчет государственного контролера свидетельствовал о том, что на 1 января 1886 года частные железные дороги задолжали государству 743 млн руб., что превысило суммарно весь акционерный капитал обществ на 150 млн руб. 

 

 И процесс пошел.

 

 Под раздачу удивительно быстро попали 10 частных железных дорог, которые были выкуплены в 1887–1892 гг. Потом настала очередь и других. Дольше всех сопротивлялись владельцы магистралей, в акционерном капитале которых участвовал крупный иностранный капитал. Из-за этого процесс национализации растянулся до 1900 года. В целом было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст.

 

 Итак, в течение двух десятков лет государство способствовало накоп­лению текущих убытков частных железных дорог. Концессионеры это понимали. Соответственно в этот период они утратили стимулы вкладываться в модернизацию инфраструктуры. Ведь как только концессионеры обращались за субсидиями к государству, с этого момента и начинался торг за выкуп магистрали в казну. В результате национализацию провели. Но какой ценой? 

 

 В 1892–1911 гг. государство, по данным Управления казенных железных дорог, было вынуждено затратить на реконструкцию и ремонт уже выкуп­ленных магистралей дополнительно около 7,5 млрд руб. Впоследствии эти цифры в трудах многих историков фигурировали как величина вреда, который нанес частный капитал инфраструктуре российских железных дорог. Однако при этом умалчивались истинные причины генерирования убытков.

 

«Опыт, сын ошибок трудных...»
 Тем не менее история российских железных дорог ушедшей эпохи позволяет сделать выводы, весьма актуальные для нынешнего времени. 



 Во-первых, если для государства по каким-то причинам оказывается затруднительным развивать транспортную инфраструктуру в соответствии с потребностями экономики и при этом на раскачку при реализации неотложных проектов нет времени, то в этом случае весьма эффективными могут оказаться инструменты государственно-частного партнерства. И это доказывает опыт концессий в сфере железнодорожного транспорта. Особенно если учесть, что сейчас в связи с разворотом российской экономики в сторону стран АТР возникла острая необходимость развития сети – как в рамках Восточного полигона, так и на других направлениях перевозок, в частности, на юг.

 

 В данном случае окажется нелишним напомнить о тех возможностях, которые имеет привлечение частного капитала в сферу железнодорожного строительства. Опыт царской России показывает, что концессионные схемы должны опираться преж­де всего на внутренние ресурсы и отечественный капитал. Правда, для этого государству придется изменить свое отношение к предпринимательству и создать прецедент, который покажет отечественным предпринимателям понятные правила игры, обеспечивающие генерирование прибыли для них. При этом, конечно, имеется риск возникновения спекуляций в сфере финансов, но их, как показывает практика, можно предотвратить, если грамотно прописать ответственность концессионеров. И это – во-вторых.

 

 В-третьих, концессии в России показали: государству в период необходимости активизации развития транспортной инфраструктуры достаточно выступать в роли заказчика новых железных дорог. Чиновник управлял строительством транспортной инфраструктуры всегда хуже, чем предприниматель, поскольку хоть и мог хорошо организовать инженерные процессы, но плохо управлял финансовыми потоками. Концессия при привлечении капитала через госбанки и аффилированные с государством предприятия не превращалась в вариант бюджетного финансирование с прослойкой из посредников, если концессионеры обеспечивали целевое расходование средств. Эффективность в этом плане повышалась еще и потому, что к инфраструктурным проектам привлекались крупные банки. А они были заинтересованы не только в эффективности работы подрядчиков, но и в обеспечении в дальнейшем эффективной работы сети.

 

 Достаточно напомнить, что накануне Первой мировой войны 25 коммерческих банков сосредоточили на своих счетах капитал 32 железно­дорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн руб. Тогда такая концентрация оказалась достаточной, чтобы банки через участие в акционерном капитале железнодорожных обществ могли влиять на характер обустройства инфраструктуры. Ведь она в конечном итоге должна была развиваться так, чтобы стимулировать еще и развитие российской экономики в целом. Собственно, это и помогло укрепить имидж железных дорог как локомотива индустриализации страны.

 

В-четвертых, поводом для спекуляций вокруг концессий в царской России стала невозможность в те времена внесения поправок в условия договоров, заключавшихся на длительный период. Сейчас многое возможно с помощью современных цифровых инструментов. Например, путем применения смарт-контрактов, которые должны отвечать за изменение условий и корректироваться авто­матически, например, на блокчейн-платформах. Характер допустимых поправок можно запрограммировать заранее, чтобы снять проблемы, которые могут затормозить реализацию проектов. Ведь основная цель концессии – ускорить железнодорожное строительство.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
    [~PREVIEW_TEXT] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020650
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:16:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 353666
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5
            [FILE_NAME] => PressFoto_1501721_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1501721-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 8885189fde5ec579da3cfd09325d4715
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/8cs5funqglbhawqb1l98dwxwis9a4qd5/PressFoto_1501721_Large.jpg
            [ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020650
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii
    [~CODE] => tri-mifa-o-zheleznodorozhnoy-kontsessii
    [EXTERNAL_ID] => 400147
    [~EXTERNAL_ID] => 400147
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020652
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400147:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020652
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
            [ELEMENT_META_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 октября 2022 года отмечается 185 лет со дня открытия Царскосельской железной дороги. Австрийскому предпринимателю и инженеру Францу Герстнеру было разрешено построить прогулочную дорогу длиной 27 км между Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции. С этого момента принято начинать отсчет истории не только российских железных дорог, но и концессий в сфере железнодорожного строительства. Чему учит данный опыт? Насколько он актуален сегодня? Ответы на эти вопросы обросли мифами...
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три мифа о железнодорожной концессии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три мифа о железнодорожной концессии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400148
    [~ID] => 400148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:24:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:24:25
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:24:25
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:24:25
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:17:32
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:17:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/gruzovaya-panorama480/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/gruzovaya-panorama480/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О планах выйти на такой годовой показатель сообщил заместитель главы Минтранса России Валентин Иванов.

 «Мы видим на сегодняшний день, что к 2030-му рост объема грузоперевозок по Восточному полигону будет до 230–250 млн т в год. Это сущест­венный рост относительно тех объемов, которые мы перевозим сейчас», – отметил он.

 По словам замглавы ОАО «РЖД» Алексея Шило, за сентябрь грузовые перевозки на Восточном полигоне выросли более чем на 4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Всего по итогам 2022-го по Восточному полигону планируется перевезти около 158 млн т грузов.

 Кроме того, сейчас в РЖД отмечают рост экспорта неугольных грузов в направлении морских портов Дальневосточного бассейна. С начала года он составил 5,3%, в том числе черных металлов – на 12,8%, грузов в контейнерах – на 36,2%.

 «Фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела, для которых закрыты западные рынки, и не имеющих логистической альтернативы», – отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

 За январь – сентябрь наблюдается увеличение внутрироссийских перевозок на Восточном полигоне на 8%, перевозки каменного угля выросли на 9,3%. Также на этом направлении растут внутрироссийские перевозки лесной продукции (+56% к январю – сентябрю прошлого года), нефтепродуктов (+11,1%), удобрений (+24,8%), черных металлов (+21%).

 При этом экспортные перевозки на Восточном полигоне снизились на 3,7%, что связано, как отмечают в РЖД, с установлением более высокого приоритета для отправки грузов внутри страны. Несмотря на это, экспорт черных металлов в восточном направлении увеличился на 10%, контейнеров – на 27,7%, сборных грузов – на 12,7%.

 

Махачкалинский порт приступил к перевалке удобрений в Иран
 В середине октября первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось из Махачкалинского морского торгового порта в Иран.

 По словам руководителя пресс-службы порта Алика Абдулгамидова, перевалка калия хлористого осуществ­лялась на терминалах сухогрузной гавани. До конца октября иранским товарополучателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удоб­рений.

 Как уточнил и. о. генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов, порт и дальше будет расширять взаимовыгодные экономические контакты с предпринимателями из стран Азии.

 «На прошедшем в Москве II Кас­пийском экономическом форуме делегации России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербай­джана обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона, а также проб­лемы сотрудничества при перевозке грузов по международным транспортным коридорам. Очевидно, что в условиях санкционного давления, которое испытывает Россия, Махачкалинский торговый порт стал не только главным связующим звеном со странами Азии. Наш порт превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг, – сказал Р. Керимов, отметив, что с начала года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна.

 «До конца 2022 года коллектив порта рассчитывает значительно увеличить объемы перевалки экспортно-импортных грузов. Но сдерживающим фактором роста грузо­оборота на сегодняшний день является нехватка судов. Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – отметил Р. Керимов. 



Депутаты просят субсидировать перевозки древесины с Дальнего Востока
 Это позволило бы лесозаготови­телям региона увеличить поставки на внутренний рынок.

 

 На заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забай­калье» депутаты приняли обращение к председателю правительства России Михаилу Мишустину по вопросу развития лесопромышленного комплекса. В нем говорится, что ДФО обладает наибольшей площадью лесов среди всех федеральных округов РФ, его доля составляет 13% расчетной лесосеки России, что эквивалентно примерно 120 млн куб. м ликвидной древесины. Поэтому заготовка леса исторически развивается на данной территории как отрасль специа­лизации.

 Как известно, в последние годы в регулировании деятельности в сфере лесозаготовки, переработки и экспорта леса произошли изменения, оказавшие серьезное влияние на отрасль. Ключевым стал запрет на вывоз с территории России необработанных и грубо обработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

 Как сообщил председатель постоянного комитета думы Хабаровского края по вопросам промышленности, предпринимательства и инфраструктуры Виктор Лопатин, в целях поддержки лесопромышленного комплекса требуется разработка механизма субсидирования железно­дорожных перевозок необработанной древесины, заготовленной в субъектах ДФО, при поставке ее на российские лесоперерабатывающие предприятия.

Кроме того, необходимо увеличить финансирование из федерального бюджета работ по лесоустройству на инвестиционно привлекательных территориях.
    [~DETAIL_TEXT] => О планах выйти на такой годовой показатель сообщил заместитель главы Минтранса России Валентин Иванов.

 «Мы видим на сегодняшний день, что к 2030-му рост объема грузоперевозок по Восточному полигону будет до 230–250 млн т в год. Это сущест­венный рост относительно тех объемов, которые мы перевозим сейчас», – отметил он.

 По словам замглавы ОАО «РЖД» Алексея Шило, за сентябрь грузовые перевозки на Восточном полигоне выросли более чем на 4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Всего по итогам 2022-го по Восточному полигону планируется перевезти около 158 млн т грузов.

 Кроме того, сейчас в РЖД отмечают рост экспорта неугольных грузов в направлении морских портов Дальневосточного бассейна. С начала года он составил 5,3%, в том числе черных металлов – на 12,8%, грузов в контейнерах – на 36,2%.

 «Фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела, для которых закрыты западные рынки, и не имеющих логистической альтернативы», – отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

 За январь – сентябрь наблюдается увеличение внутрироссийских перевозок на Восточном полигоне на 8%, перевозки каменного угля выросли на 9,3%. Также на этом направлении растут внутрироссийские перевозки лесной продукции (+56% к январю – сентябрю прошлого года), нефтепродуктов (+11,1%), удобрений (+24,8%), черных металлов (+21%).

 При этом экспортные перевозки на Восточном полигоне снизились на 3,7%, что связано, как отмечают в РЖД, с установлением более высокого приоритета для отправки грузов внутри страны. Несмотря на это, экспорт черных металлов в восточном направлении увеличился на 10%, контейнеров – на 27,7%, сборных грузов – на 12,7%.

 

Махачкалинский порт приступил к перевалке удобрений в Иран
 В середине октября первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось из Махачкалинского морского торгового порта в Иран.

 По словам руководителя пресс-службы порта Алика Абдулгамидова, перевалка калия хлористого осуществ­лялась на терминалах сухогрузной гавани. До конца октября иранским товарополучателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удоб­рений.

 Как уточнил и. о. генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов, порт и дальше будет расширять взаимовыгодные экономические контакты с предпринимателями из стран Азии.

 «На прошедшем в Москве II Кас­пийском экономическом форуме делегации России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербай­джана обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона, а также проб­лемы сотрудничества при перевозке грузов по международным транспортным коридорам. Очевидно, что в условиях санкционного давления, которое испытывает Россия, Махачкалинский торговый порт стал не только главным связующим звеном со странами Азии. Наш порт превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг, – сказал Р. Керимов, отметив, что с начала года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна.

 «До конца 2022 года коллектив порта рассчитывает значительно увеличить объемы перевалки экспортно-импортных грузов. Но сдерживающим фактором роста грузо­оборота на сегодняшний день является нехватка судов. Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – отметил Р. Керимов. 



Депутаты просят субсидировать перевозки древесины с Дальнего Востока
 Это позволило бы лесозаготови­телям региона увеличить поставки на внутренний рынок.

 

 На заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забай­калье» депутаты приняли обращение к председателю правительства России Михаилу Мишустину по вопросу развития лесопромышленного комплекса. В нем говорится, что ДФО обладает наибольшей площадью лесов среди всех федеральных округов РФ, его доля составляет 13% расчетной лесосеки России, что эквивалентно примерно 120 млн куб. м ликвидной древесины. Поэтому заготовка леса исторически развивается на данной территории как отрасль специа­лизации.

 Как известно, в последние годы в регулировании деятельности в сфере лесозаготовки, переработки и экспорта леса произошли изменения, оказавшие серьезное влияние на отрасль. Ключевым стал запрет на вывоз с территории России необработанных и грубо обработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

 Как сообщил председатель постоянного комитета думы Хабаровского края по вопросам промышленности, предпринимательства и инфраструктуры Виктор Лопатин, в целях поддержки лесопромышленного комплекса требуется разработка механизма субсидирования железно­дорожных перевозок необработанной древесины, заготовленной в субъектах ДФО, при поставке ее на российские лесоперерабатывающие предприятия.

Кроме того, необходимо увеличить финансирование из федерального бюджета работ по лесоустройству на инвестиционно привлекательных территориях.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год
    [~PREVIEW_TEXT] => 
К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama480
    [~CODE] => gruzovaya-panorama480
    [EXTERNAL_ID] => 400148
    [~EXTERNAL_ID] => 400148
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020654
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020654
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400148
    [~ID] => 400148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:24:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:24:25
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:24:25
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:24:25
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:17:32
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:17:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/gruzovaya-panorama480/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/gruzovaya-panorama480/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О планах выйти на такой годовой показатель сообщил заместитель главы Минтранса России Валентин Иванов.

 «Мы видим на сегодняшний день, что к 2030-му рост объема грузоперевозок по Восточному полигону будет до 230–250 млн т в год. Это сущест­венный рост относительно тех объемов, которые мы перевозим сейчас», – отметил он.

 По словам замглавы ОАО «РЖД» Алексея Шило, за сентябрь грузовые перевозки на Восточном полигоне выросли более чем на 4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Всего по итогам 2022-го по Восточному полигону планируется перевезти около 158 млн т грузов.

 Кроме того, сейчас в РЖД отмечают рост экспорта неугольных грузов в направлении морских портов Дальневосточного бассейна. С начала года он составил 5,3%, в том числе черных металлов – на 12,8%, грузов в контейнерах – на 36,2%.

 «Фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела, для которых закрыты западные рынки, и не имеющих логистической альтернативы», – отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

 За январь – сентябрь наблюдается увеличение внутрироссийских перевозок на Восточном полигоне на 8%, перевозки каменного угля выросли на 9,3%. Также на этом направлении растут внутрироссийские перевозки лесной продукции (+56% к январю – сентябрю прошлого года), нефтепродуктов (+11,1%), удобрений (+24,8%), черных металлов (+21%).

 При этом экспортные перевозки на Восточном полигоне снизились на 3,7%, что связано, как отмечают в РЖД, с установлением более высокого приоритета для отправки грузов внутри страны. Несмотря на это, экспорт черных металлов в восточном направлении увеличился на 10%, контейнеров – на 27,7%, сборных грузов – на 12,7%.

 

Махачкалинский порт приступил к перевалке удобрений в Иран
 В середине октября первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось из Махачкалинского морского торгового порта в Иран.

 По словам руководителя пресс-службы порта Алика Абдулгамидова, перевалка калия хлористого осуществ­лялась на терминалах сухогрузной гавани. До конца октября иранским товарополучателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удоб­рений.

 Как уточнил и. о. генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов, порт и дальше будет расширять взаимовыгодные экономические контакты с предпринимателями из стран Азии.

 «На прошедшем в Москве II Кас­пийском экономическом форуме делегации России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербай­джана обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона, а также проб­лемы сотрудничества при перевозке грузов по международным транспортным коридорам. Очевидно, что в условиях санкционного давления, которое испытывает Россия, Махачкалинский торговый порт стал не только главным связующим звеном со странами Азии. Наш порт превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг, – сказал Р. Керимов, отметив, что с начала года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна.

 «До конца 2022 года коллектив порта рассчитывает значительно увеличить объемы перевалки экспортно-импортных грузов. Но сдерживающим фактором роста грузо­оборота на сегодняшний день является нехватка судов. Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – отметил Р. Керимов. 



Депутаты просят субсидировать перевозки древесины с Дальнего Востока
 Это позволило бы лесозаготови­телям региона увеличить поставки на внутренний рынок.

 

 На заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забай­калье» депутаты приняли обращение к председателю правительства России Михаилу Мишустину по вопросу развития лесопромышленного комплекса. В нем говорится, что ДФО обладает наибольшей площадью лесов среди всех федеральных округов РФ, его доля составляет 13% расчетной лесосеки России, что эквивалентно примерно 120 млн куб. м ликвидной древесины. Поэтому заготовка леса исторически развивается на данной территории как отрасль специа­лизации.

 Как известно, в последние годы в регулировании деятельности в сфере лесозаготовки, переработки и экспорта леса произошли изменения, оказавшие серьезное влияние на отрасль. Ключевым стал запрет на вывоз с территории России необработанных и грубо обработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

 Как сообщил председатель постоянного комитета думы Хабаровского края по вопросам промышленности, предпринимательства и инфраструктуры Виктор Лопатин, в целях поддержки лесопромышленного комплекса требуется разработка механизма субсидирования железно­дорожных перевозок необработанной древесины, заготовленной в субъектах ДФО, при поставке ее на российские лесоперерабатывающие предприятия.

Кроме того, необходимо увеличить финансирование из федерального бюджета работ по лесоустройству на инвестиционно привлекательных территориях.
    [~DETAIL_TEXT] => О планах выйти на такой годовой показатель сообщил заместитель главы Минтранса России Валентин Иванов.

 «Мы видим на сегодняшний день, что к 2030-му рост объема грузоперевозок по Восточному полигону будет до 230–250 млн т в год. Это сущест­венный рост относительно тех объемов, которые мы перевозим сейчас», – отметил он.

 По словам замглавы ОАО «РЖД» Алексея Шило, за сентябрь грузовые перевозки на Восточном полигоне выросли более чем на 4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Всего по итогам 2022-го по Восточному полигону планируется перевезти около 158 млн т грузов.

 Кроме того, сейчас в РЖД отмечают рост экспорта неугольных грузов в направлении морских портов Дальневосточного бассейна. С начала года он составил 5,3%, в том числе черных металлов – на 12,8%, грузов в контейнерах – на 36,2%.

 «Фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела, для которых закрыты западные рынки, и не имеющих логистической альтернативы», – отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

 За январь – сентябрь наблюдается увеличение внутрироссийских перевозок на Восточном полигоне на 8%, перевозки каменного угля выросли на 9,3%. Также на этом направлении растут внутрироссийские перевозки лесной продукции (+56% к январю – сентябрю прошлого года), нефтепродуктов (+11,1%), удобрений (+24,8%), черных металлов (+21%).

 При этом экспортные перевозки на Восточном полигоне снизились на 3,7%, что связано, как отмечают в РЖД, с установлением более высокого приоритета для отправки грузов внутри страны. Несмотря на это, экспорт черных металлов в восточном направлении увеличился на 10%, контейнеров – на 27,7%, сборных грузов – на 12,7%.

 

Махачкалинский порт приступил к перевалке удобрений в Иран
 В середине октября первое судно с грузом более 3 тыс. т отправилось из Махачкалинского морского торгового порта в Иран.

 По словам руководителя пресс-службы порта Алика Абдулгамидова, перевалка калия хлористого осуществ­лялась на терминалах сухогрузной гавани. До конца октября иранским товарополучателям будет отгружено еще около 8 тыс. т удоб­рений.

 Как уточнил и. о. генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Рустам Керимов, порт и дальше будет расширять взаимовыгодные экономические контакты с предпринимателями из стран Азии.

 «На прошедшем в Москве II Кас­пийском экономическом форуме делегации России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербай­джана обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона, а также проб­лемы сотрудничества при перевозке грузов по международным транспортным коридорам. Очевидно, что в условиях санкционного давления, которое испытывает Россия, Махачкалинский торговый порт стал не только главным связующим звеном со странами Азии. Наш порт превратился в крупнейший хаб транспортного коридора Север – Юг, – сказал Р. Керимов, отметив, что с начала года из Ирана в Дагестан морским транспортом завезено более 130 тыс. т цемента. Российские предприниматели в это прикаспийское исламское государство отгрузили более 150 тыс. т зерна.

 «До конца 2022 года коллектив порта рассчитывает значительно увеличить объемы перевалки экспортно-импортных грузов. Но сдерживающим фактором роста грузо­оборота на сегодняшний день является нехватка судов. Для решения этой проблемы была организована собственная судоходная компания. В настоящее время порт ведет работу по увеличению своего морского флота, что позволит предприятию нивелировать это узкое место в логистической цепочке», – отметил Р. Керимов. 



Депутаты просят субсидировать перевозки древесины с Дальнего Востока
 Это позволило бы лесозаготови­телям региона увеличить поставки на внутренний рынок.

 

 На заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забай­калье» депутаты приняли обращение к председателю правительства России Михаилу Мишустину по вопросу развития лесопромышленного комплекса. В нем говорится, что ДФО обладает наибольшей площадью лесов среди всех федеральных округов РФ, его доля составляет 13% расчетной лесосеки России, что эквивалентно примерно 120 млн куб. м ликвидной древесины. Поэтому заготовка леса исторически развивается на данной территории как отрасль специа­лизации.

 Как известно, в последние годы в регулировании деятельности в сфере лесозаготовки, переработки и экспорта леса произошли изменения, оказавшие серьезное влияние на отрасль. Ключевым стал запрет на вывоз с территории России необработанных и грубо обработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород.

 Как сообщил председатель постоянного комитета думы Хабаровского края по вопросам промышленности, предпринимательства и инфраструктуры Виктор Лопатин, в целях поддержки лесопромышленного комплекса требуется разработка механизма субсидирования железно­дорожных перевозок необработанной древесины, заготовленной в субъектах ДФО, при поставке ее на российские лесоперерабатывающие предприятия.

Кроме того, необходимо увеличить финансирование из федерального бюджета работ по лесоустройству на инвестиционно привлекательных территориях.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год
    [~PREVIEW_TEXT] => 
К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama480
    [~CODE] => gruzovaya-panorama480
    [EXTERNAL_ID] => 400148
    [~EXTERNAL_ID] => 400148
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020654
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400148:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020654
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>К 2030 году перевозки по Восточному полигону вырастут до 230–250 млн т в год</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400149
    [~ID] => 400149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Падение глубже, чем ожидалось
    [~NAME] => Падение глубже, чем ожидалось
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:34:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:34:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:34:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:34:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/padenie-glubzhe-chem-ozhidalos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/padenie-glubzhe-chem-ozhidalos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Заторы и задержки
 Показатели погрузки существенно подпортили итоги III квартала. Причем опросы грузовладельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали, что многие клиенты воспринимают такой результат как иррациональный. Очень многие респонденты указали, что грузы, которые можно было предъявить к погрузке по выбранным клиентами направлениям, на сети не всегда принимали – без объяснения причин со стороны железных дорог. Просто в АС ЭТРАН вывешивали запрет.

 

 

 

 Понятно, что слишком много было желающих отправить экспорт на восток и юг, а свободная инфраструктура имелась лишь на северо-западе. Однако заторы образовывались не только на подходах к российским морским портам Южного и Дальневосточного бассейнов, но и на ряде внутренних маршрутов, включая Запсиб, Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги, а также там, где ранее сгущений трафика не наблюдалось.

 

 Можно предположить, что сеть в итоге оказалась не очень-то готовой к доставкам в новых условиях, отличающихся волатильностью спроса и предложения из-за отклонений в цепочках поставок предприятий. Появились достаточно большие объемы грузов, которые стали перемещаться по новым маршрутам и отправляться неравномерно. При этом поезда были по-прежнему стандартной длины. А значит, увеличилось время, необходимое для их формирования. Возросла частота задержек с отправками, когда состав более недели находился в ожидании 3–6 вагонов до норматива по длине. И только потом для него выдавали магистральный локомотив и отправляли в путь. Кроме того, на сети активно боролись с брошенными поездами. По­этому нередко составы тормозили с передачей на сеть, иногда снижали скорость поездов и придерживали трафик в пути на промежуточных станциях.

 

 Соответственно возникли разно­чтения в оценках величины простоев. С точки зрения перевозчика, на сети за 9 месяцев текущего года было брошено 50,6 тыс. поездов, что значительно меньше, чем за аналогичный период 2021-го. В частности, за август и сентябрь отставили от движения соответственно на 28,1 и 35,8% поездов меньше. Однако тут следует сделать оговорку, что брошенные поезда стали отсекать на этапе согласования погрузки, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.



 Плюс у операторов возникли сложности с подачей порожнего подвижного состава, поскольку перевозчик стал ограничивать маневры при сборе вагонов в пулы на дальнем плече. Кроме того, время нахождения вагона при формировании поездов на сети не учитывается (среди причин задержек фигурирует только нарушение плана формирования). Грузоотправители же воспринимали подобные перипетии как бросание.

 

 Также на замедление вагонопотоков сыграла трансформация логис­тики, на что указывает изменение структуры погрузки. За 9 месяцев текущего года объемы экспорта снизились до 318,9 млн т, что на 12,8% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Основная причина, по данным ОАО «РЖД», – сокращение экспорта в западном направлении. Если же оценивать суммарный результат, то наиболее провальными по отправкам грузов за рубеж на сети оказались апрель и май – в среднем за эти месяцы спад составил около 15%. Ну а в июле динамика погрузки экспорта удержалась на приемлемом уровне (-1,9%). Однако сентябрь вновь испортил погоду, показав самый заметный за 9 месяцев результат падения погрузки экспорта (-20,2%). От глубокого провала в целом сеть удержал прирост отправок на маршрутах внутри РФ. В предыдущие месяцы динамика внутренних перево­зок колебалась, но также оставалась в зеленой зоне. Аналогично можно сказать и по поводу импорта, ввозимого по сети через южные и дальневосточные морские порты.

 

Уголь притормозил
 Угля за 9 месяцев текущего года на сети погрузили 260,5 млн т (-5,9%). Отправки плавно снижались начиная с конца зимы до начала лета. Дно было пройдено в июне (-11,9%), после чего среднемесячный спад колебался около отметки в -7% в интервале ±2 п. п. При этом экспорт прошел два максимальных спада – в марте (-20,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и сентябре (-17,1%).

 

 

 

 Ряд экспертов ранее указали, что на общие объемы отправок (включая внутренние перевозки) в июне – августе негативно повлияла дополнительная индексация тарифа, преж­де всего на перевозки из Кузбасса и Хакасии. Это стало поводом для того, чтобы ОАО «РЖД» внесло поправки в порядок очередности погрузки угля на Восточный полигон: углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы вернули приоритет перед другими регионами и увеличили квоты на экспорт в восточном направлении. Правда, при этом была возвращена норма, согласно которой для того, чтобы воспользоваться квотами на Дальний Восток, необходимо было отправить не меньшие объемы в западном направлении. Участники рынка оценили такое решение как несколько запоздалое. Во-первых, мировые цены на уголь стали снижаться, во-вторых, на Балтике ощущается дефицит крупнотоннажных балкеров, а в-третьих, найденная схема крайне выгодна судовладельцам, но ее применение несет в себе санкционные риски при заходе флота в российские морские порты Северо-Запада.

 

 Осенью появилась возможность увеличить отправки угля через Мурманск, причалы которого стали высвобождаться из-за снижения отправок за рубеж апатитов (российская руда попала под вторичные санкции). Однако в Минтрансе России озвучили предложения внести поправки в ПТЭ железных дорог, создающие дополнительные риски для экспортеров угля в холодное время года в виде пятикратных штрафов к тарифу, если груз смерзнется в пути. Причем вне зависи­мости от задержек на станциях вина целиком переносится на грузо­отправителей. Это заставило угольщиков с осторожностью планировать объемы погрузки в осенне-зимний период.

 

 Не добавило оптимизма по этому поводу и недавнее заявление заместителя министра энергетики РФ Сергея Мочальникова, который сообщил, что наращивание поставок угля ожидается только в 2024 году. 

 

 А пока угольщикам приходится учитывать особенности нынешней логистики. По словам С. Мочальникова, уголь заполняет все отведенные для него ниши в логистике на 100%. Это означает, что пока еще не сложились условия для выхода погрузки угля из отрицательного кори­дора – даже несмотря на то, что за 9 месяцев экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна увеличился на 24,6%, как сообщили в ОАО «РЖД». Достигнутой прибавки все равно недостаточно для компенсации спада на северо-западе.

 

 По последнему прогнозу Мин­экономразвития России, добычу угля в 2022 году придется снизить на 4,2% и в 2023-м – на 9,5% по сравнению с текущим годом. Угольщики не комментируют эти прогнозы, за исключением АО «СУЭК», успевшего вовремя диверсифицировать продажи по регионам мира.

 

 По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Рахимжанова, место Нидерландов, Дании, Франции, Великобритании и Германии заняли Марокко, Индия и Турция. В августе завершилось переформатирование перевозок через северо-западные морские порты (Усть-Луга, Мурманск). Были задействованы для экспорта также Тамань и терминалы Дальнего Востока. При этом, правда, существенно увеличилась дальность транспортировки: в среднем до портов ЕС это 3 тыс. км, Турции – 15 тыс. км. Выросли ставки фрахта морских судов и тариф РЖД. В результате доходы угольщиков из-за смены логистики в рублевом эквиваленте снизились на 60%. Тем не менее в 2022 году в АО «СУЭК» ожидают для себя выхода в плюс: по экспорту – на 1%, по внутренним перевозкам – на 12% по сравнению с прошлым годом. Позитив сохраняется и в прогнозах на 2023-й.

 

 Однако не все угольные компании склонны к оптимизму – из опасений налоговой нагрузки: в Минфине России обсуждают планы снизить нагрузку на сталелитейный сектор и одновременно повысить НДПИ с антрацита, коксующегося и энергетического угля в I квартале 2023 года. Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов считает это адекватным. Однако ряд игроков полагают, что рост стоимости добычи на фоне неопределенности в логистике может снизить интерес к экспорту угля.

 

Нефть снова штормит
 Погрузка нефти и нефтепродуктов за 9 месяцев 2022 года составила 160 млн т. До марта в динамике был прирост. Пик был достигнут в январе (+8,2%), но затем положительная динамика стала слабеть и с лета отправки ушли в минус, что в сумме нивелировало достигнутый ранее позитив. Правда, в сентябре, по уточненным данным РЖД, спад оказался минимальным – на уровне всего 1,5%, поскольку охлаждение экспорта отчасти скомпенсировала прибавка в переработке нефти внутри РФ.

 

 

 

 Прогнозы звучат противоречивые. Пессимисты указывают на снижение глобального спроса. Не случайно же страны ОПЕК и Россия решили сократить добычу нефти на 2 млн баррелей в сутки. Оптимисты заявляют, что, например, власти Китая недавно увеличили квоту на экспорт нефтепродуктов на максимальные в текущем году 15 млн т – об этом сообщили в консалтинговой компании JLC. Открылись и новые ниши для сбыта российских нефтегрузов, указывает Bloomberg.

 

 На данный момент сложившийся тренд позволяет утверждать только одно: если добавка к железнодорожному экспорту и произойдет, то отправки будут тяготеть к Восточному полигону. Причем на сети придется формировать судовые партии по разным сортаментам, что создаст дополнительные сложности и же­лезнодорожникам, и российским морским терминалам. Не исключается в связи с этим даже некий ренессанс отправок через Козьмино – не только по трубе, но и в цистернах. Правда, тогда на востоке нефть будет конкурировать за провозную способность РЖД с углем. А это имеет свои ограничения.

 

 По данным информационно-спра­вочного портала «Железнодорожные перевозки», в плюсе оказались внутренние транспортировки бензина и дизтоплива, летом к ним добавился керосин (до этого его перевозки были провальными по динамике). В минусе – нефть, мазут и нафта. Что касается последней номенклатуры, то внутренний спрос на нее ограничен из-за дешевого газа в РФ, а вывоз за рубеж по РЖД некоторое время рос, но к осени обвалился из-за ограничений, возникших на железнодорожных погранпереходах с ЕС.

 

Металлическая прохлада
 Весь позитив погрузки ГМК выдохся уже в феврале. В частности, отправки железной руды по итогам 9 месяцев текущего года снизились на 3,9%, лома – на 19,9%, черных металлов – на 0,5%. А сентябрь для экспортеров оказался вообще провальным: отправки за рубеж железной руды и черных металлов по сети сократились наполовину.

 

 

 

 «Мы практически остановили погрузку по РЖД на экспорт», – признался в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» представитель одного из меткомбинатов. 

 

 И дело не столько в санкциях, сколько в особенностях, которые сложились на международном рынке. На заявки необходимо реагировать оперативно. А сеть пропускает грузо­потоки медленно. Отправки сдерживаются также ожиданием формирования поездов стандартной длины. Из-за недобора всего нескольких вагонов груженый состав может простоять перед отправкой в путь больше недели.

 

 Недовольны были металлурги и дополнительной индексацией тарифов перевозчика нынешним летом. 

 

 В ОАО «РЖД» поступило предложение от металлургов о введении понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ключевых маршрутах, но оно попало под сукно. Отправки черных металлов к тому же периодически сдерживала нехватка порожнего подвижного состава на востребованных направлениях. В III квартале к этому добавились еще и задержки на станциях с подачей локомотивов.

 

От леса остались щепки
 Погрузка древесины в сентябре текущего года обвалилась более чем на треть – до 2,2 млн т. Такого антирекорда не наблюдалось уже давно. Экспорт сократился на 58,8%. Основные потери – на Северо-Западе. «Наше основное направление – экспорт леса в Финляндию – теперь закрыто. Часть вагонов операторов задержаны на территории Финляндии, свои вагоны с той стороны, конечно, забрали. Так что приходится переориентироваться на другие направления, но это требует времени», – рассказал представитель компании ЛПК при общении в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

 

 

 

 На юге ожидалось достаточно глубокое пике, но экспортеров спасла Турция. В итоге объемы вывоза древесины в этом направлении стабилизировались. Однако вниз экспорт потянул Восточный полигон. Пиломатериалы уходили неплохо только через морские порты Приморья, но тормозились через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Уточним, что на вывоз в КНР древесины действовали ограничения с российской стороны, поскольку в РФ усилили борьбу с нелегальными рубками.

 

 И все же списывать спад только на эти обстоятельства – не совсем правильно. Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин посетовал на рост тарифа РЖД, который наблюдался нынешней осенью на фоне снижения операторами ставок аренды на лесовозные платформы. Кроме того, сдерживала инфра­структура. «В части пиломатериалов маневра никакого, мы загнаны в угол. И когда инфраструктура не дает выехать, комбинаты принимают непопулярные решения», – сообщил А. Юдин.

 

Минудобрения пошли за зерном
 В минус ушла и погрузка мин­удобрений (45,3 млн т за 9 месяцев, -6,1%). Лето оказалось провальным для экспорта. Дно рынок нащупал в апреле, когда экспорт упал 40,8%, затем падение погрузки помесячно удерживалось примерно на уровне одной пятой. Причем в сентябре динамика снова ухудшилась. Вниз опять-таки потянули перевозки на северо-западе. Европейская бюрократия блокировала поставки из РФ. Отечественные экспортеры испытывали сложности как с фрахтованием флота (если судно возьмет на борт российские удобрения, то его владелец рисковал попасть под санкции при дальнейших заходах в морских портах ЕС), так и с выполнением банковских трансакций при платежах. «Запреты, конечно, можно обойти. Но это нелегко и требует усилий», – признался представитель одного из производителей мин­удобрений.

 

 Погрузку зерна в 2022 году поддерживали в основном внутренние маршруты, поскольку до середины весны его вывоз за рубеж был ограничен. Затем в РФ смягчили ограничения, но макроэкономика в мае отбросила экспорт вниз: на сети была отмечена его наиболее провальная динамика (-28,9%). В этот период начался вывод судов с зерном из морских портов Украины. Зерно наполнило рынок ЕС, что способствовало временному откату мировых цен на него. Российским экспортерам пришлось выжидать. Но в середине лета в РФ склады стали переполняться. И экспорт зерна на какое-то время даже превысил прошлогодний уровень. Однако к осени вернулась отрицательная динамика. Причем спад коснулся и внутренних направлений на РЖД – с одной стороны, из-за поправок на погоду в уборку урожая, а с другой – появились сложности 

 с подводом порожних вагонов под погрузку.

 

 Правда, говорить о балансировке рынка пока не приходится. Вроде бы ожидается, что валовой сбор зерна в России в этом году может составить рекордные 150 млн т, в том числе пшеницы – 100 млн т. Но пока идет накопление запасов, отрицательная динамика погрузки зерна может сохраниться. К тому же на юге из-за высоких тарифов железнодорожного перевозчика активизировался вывоз зерна по реке и автодорогам.

 

Чего ждать в перспективе
 В минусе за 9 месяцев на РЖД также оказались цемент (-3,9%), пром­сырье (-9,3%), химикаты и сода (-4,9%), а также грузы в контейнерах (-2%). На объемы отправок цемента повлиял спад в строительстве недвижимости, а также переключение гр­узо­потоков на автотранспорт. Что касается контейнеров, то их погрузка сократилась на фоне обвала внешне­торгового оборота на морских терминалах Северо-Запада, а также уменьшения железнодорожного транзита через РФ. Отправки контейнеров в направлении южных морских портов в целом остались стабильными. Внутренние перевозки проявили склонность к росту, хотя и были подвержены волатильности. В результате плюс, достигнутый на востоке, не смог удержать суммарную погрузку контейнеров на РЖД в положительной зоне.

 

 Единственными номенклатурами, которые удержались по итогам 9 месяцев в плюсе, оказались стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. В частности, погрузка продукции карьеров увеличилась до 101 млн т, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2021 года, благодаря интенсификации ремонта и строительства автодорог.

 

На такой грузовой базе РЖД, где в минусе по осени оказались практичес­ки все якорные номенклатуры, сложно рассчитывать в последние месяцы текущего года выхода на положительный результат. В целом же по итогам 2022-го в ОАО «РЖД» ожидают сокращения погрузки на 5% по сравнению с уровнем прошлого года. По оптимистичным прогнозам, погрузка может составить около 1,2 млрд т, что на 4% меньше, чем в 2021-м. Это если на сети сумеют привлечь дополнительные внутренние грузопотоки, полагают участники рынка. Многое будет зависеть от того, насколько удастся использовать резервы инфраструктуры на востоке и юге.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Заторы и задержки
 Показатели погрузки существенно подпортили итоги III квартала. Причем опросы грузовладельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали, что многие клиенты воспринимают такой результат как иррациональный. Очень многие респонденты указали, что грузы, которые можно было предъявить к погрузке по выбранным клиентами направлениям, на сети не всегда принимали – без объяснения причин со стороны железных дорог. Просто в АС ЭТРАН вывешивали запрет.

 

 

 

 Понятно, что слишком много было желающих отправить экспорт на восток и юг, а свободная инфраструктура имелась лишь на северо-западе. Однако заторы образовывались не только на подходах к российским морским портам Южного и Дальневосточного бассейнов, но и на ряде внутренних маршрутов, включая Запсиб, Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги, а также там, где ранее сгущений трафика не наблюдалось.

 

 Можно предположить, что сеть в итоге оказалась не очень-то готовой к доставкам в новых условиях, отличающихся волатильностью спроса и предложения из-за отклонений в цепочках поставок предприятий. Появились достаточно большие объемы грузов, которые стали перемещаться по новым маршрутам и отправляться неравномерно. При этом поезда были по-прежнему стандартной длины. А значит, увеличилось время, необходимое для их формирования. Возросла частота задержек с отправками, когда состав более недели находился в ожидании 3–6 вагонов до норматива по длине. И только потом для него выдавали магистральный локомотив и отправляли в путь. Кроме того, на сети активно боролись с брошенными поездами. По­этому нередко составы тормозили с передачей на сеть, иногда снижали скорость поездов и придерживали трафик в пути на промежуточных станциях.

 

 Соответственно возникли разно­чтения в оценках величины простоев. С точки зрения перевозчика, на сети за 9 месяцев текущего года было брошено 50,6 тыс. поездов, что значительно меньше, чем за аналогичный период 2021-го. В частности, за август и сентябрь отставили от движения соответственно на 28,1 и 35,8% поездов меньше. Однако тут следует сделать оговорку, что брошенные поезда стали отсекать на этапе согласования погрузки, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.



 Плюс у операторов возникли сложности с подачей порожнего подвижного состава, поскольку перевозчик стал ограничивать маневры при сборе вагонов в пулы на дальнем плече. Кроме того, время нахождения вагона при формировании поездов на сети не учитывается (среди причин задержек фигурирует только нарушение плана формирования). Грузоотправители же воспринимали подобные перипетии как бросание.

 

 Также на замедление вагонопотоков сыграла трансформация логис­тики, на что указывает изменение структуры погрузки. За 9 месяцев текущего года объемы экспорта снизились до 318,9 млн т, что на 12,8% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Основная причина, по данным ОАО «РЖД», – сокращение экспорта в западном направлении. Если же оценивать суммарный результат, то наиболее провальными по отправкам грузов за рубеж на сети оказались апрель и май – в среднем за эти месяцы спад составил около 15%. Ну а в июле динамика погрузки экспорта удержалась на приемлемом уровне (-1,9%). Однако сентябрь вновь испортил погоду, показав самый заметный за 9 месяцев результат падения погрузки экспорта (-20,2%). От глубокого провала в целом сеть удержал прирост отправок на маршрутах внутри РФ. В предыдущие месяцы динамика внутренних перево­зок колебалась, но также оставалась в зеленой зоне. Аналогично можно сказать и по поводу импорта, ввозимого по сети через южные и дальневосточные морские порты.

 

Уголь притормозил
 Угля за 9 месяцев текущего года на сети погрузили 260,5 млн т (-5,9%). Отправки плавно снижались начиная с конца зимы до начала лета. Дно было пройдено в июне (-11,9%), после чего среднемесячный спад колебался около отметки в -7% в интервале ±2 п. п. При этом экспорт прошел два максимальных спада – в марте (-20,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и сентябре (-17,1%).

 

 

 

 Ряд экспертов ранее указали, что на общие объемы отправок (включая внутренние перевозки) в июне – августе негативно повлияла дополнительная индексация тарифа, преж­де всего на перевозки из Кузбасса и Хакасии. Это стало поводом для того, чтобы ОАО «РЖД» внесло поправки в порядок очередности погрузки угля на Восточный полигон: углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы вернули приоритет перед другими регионами и увеличили квоты на экспорт в восточном направлении. Правда, при этом была возвращена норма, согласно которой для того, чтобы воспользоваться квотами на Дальний Восток, необходимо было отправить не меньшие объемы в западном направлении. Участники рынка оценили такое решение как несколько запоздалое. Во-первых, мировые цены на уголь стали снижаться, во-вторых, на Балтике ощущается дефицит крупнотоннажных балкеров, а в-третьих, найденная схема крайне выгодна судовладельцам, но ее применение несет в себе санкционные риски при заходе флота в российские морские порты Северо-Запада.

 

 Осенью появилась возможность увеличить отправки угля через Мурманск, причалы которого стали высвобождаться из-за снижения отправок за рубеж апатитов (российская руда попала под вторичные санкции). Однако в Минтрансе России озвучили предложения внести поправки в ПТЭ железных дорог, создающие дополнительные риски для экспортеров угля в холодное время года в виде пятикратных штрафов к тарифу, если груз смерзнется в пути. Причем вне зависи­мости от задержек на станциях вина целиком переносится на грузо­отправителей. Это заставило угольщиков с осторожностью планировать объемы погрузки в осенне-зимний период.

 

 Не добавило оптимизма по этому поводу и недавнее заявление заместителя министра энергетики РФ Сергея Мочальникова, который сообщил, что наращивание поставок угля ожидается только в 2024 году. 

 

 А пока угольщикам приходится учитывать особенности нынешней логистики. По словам С. Мочальникова, уголь заполняет все отведенные для него ниши в логистике на 100%. Это означает, что пока еще не сложились условия для выхода погрузки угля из отрицательного кори­дора – даже несмотря на то, что за 9 месяцев экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна увеличился на 24,6%, как сообщили в ОАО «РЖД». Достигнутой прибавки все равно недостаточно для компенсации спада на северо-западе.

 

 По последнему прогнозу Мин­экономразвития России, добычу угля в 2022 году придется снизить на 4,2% и в 2023-м – на 9,5% по сравнению с текущим годом. Угольщики не комментируют эти прогнозы, за исключением АО «СУЭК», успевшего вовремя диверсифицировать продажи по регионам мира.

 

 По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Рахимжанова, место Нидерландов, Дании, Франции, Великобритании и Германии заняли Марокко, Индия и Турция. В августе завершилось переформатирование перевозок через северо-западные морские порты (Усть-Луга, Мурманск). Были задействованы для экспорта также Тамань и терминалы Дальнего Востока. При этом, правда, существенно увеличилась дальность транспортировки: в среднем до портов ЕС это 3 тыс. км, Турции – 15 тыс. км. Выросли ставки фрахта морских судов и тариф РЖД. В результате доходы угольщиков из-за смены логистики в рублевом эквиваленте снизились на 60%. Тем не менее в 2022 году в АО «СУЭК» ожидают для себя выхода в плюс: по экспорту – на 1%, по внутренним перевозкам – на 12% по сравнению с прошлым годом. Позитив сохраняется и в прогнозах на 2023-й.

 

 Однако не все угольные компании склонны к оптимизму – из опасений налоговой нагрузки: в Минфине России обсуждают планы снизить нагрузку на сталелитейный сектор и одновременно повысить НДПИ с антрацита, коксующегося и энергетического угля в I квартале 2023 года. Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов считает это адекватным. Однако ряд игроков полагают, что рост стоимости добычи на фоне неопределенности в логистике может снизить интерес к экспорту угля.

 

Нефть снова штормит
 Погрузка нефти и нефтепродуктов за 9 месяцев 2022 года составила 160 млн т. До марта в динамике был прирост. Пик был достигнут в январе (+8,2%), но затем положительная динамика стала слабеть и с лета отправки ушли в минус, что в сумме нивелировало достигнутый ранее позитив. Правда, в сентябре, по уточненным данным РЖД, спад оказался минимальным – на уровне всего 1,5%, поскольку охлаждение экспорта отчасти скомпенсировала прибавка в переработке нефти внутри РФ.

 

 

 

 Прогнозы звучат противоречивые. Пессимисты указывают на снижение глобального спроса. Не случайно же страны ОПЕК и Россия решили сократить добычу нефти на 2 млн баррелей в сутки. Оптимисты заявляют, что, например, власти Китая недавно увеличили квоту на экспорт нефтепродуктов на максимальные в текущем году 15 млн т – об этом сообщили в консалтинговой компании JLC. Открылись и новые ниши для сбыта российских нефтегрузов, указывает Bloomberg.

 

 На данный момент сложившийся тренд позволяет утверждать только одно: если добавка к железнодорожному экспорту и произойдет, то отправки будут тяготеть к Восточному полигону. Причем на сети придется формировать судовые партии по разным сортаментам, что создаст дополнительные сложности и же­лезнодорожникам, и российским морским терминалам. Не исключается в связи с этим даже некий ренессанс отправок через Козьмино – не только по трубе, но и в цистернах. Правда, тогда на востоке нефть будет конкурировать за провозную способность РЖД с углем. А это имеет свои ограничения.

 

 По данным информационно-спра­вочного портала «Железнодорожные перевозки», в плюсе оказались внутренние транспортировки бензина и дизтоплива, летом к ним добавился керосин (до этого его перевозки были провальными по динамике). В минусе – нефть, мазут и нафта. Что касается последней номенклатуры, то внутренний спрос на нее ограничен из-за дешевого газа в РФ, а вывоз за рубеж по РЖД некоторое время рос, но к осени обвалился из-за ограничений, возникших на железнодорожных погранпереходах с ЕС.

 

Металлическая прохлада
 Весь позитив погрузки ГМК выдохся уже в феврале. В частности, отправки железной руды по итогам 9 месяцев текущего года снизились на 3,9%, лома – на 19,9%, черных металлов – на 0,5%. А сентябрь для экспортеров оказался вообще провальным: отправки за рубеж железной руды и черных металлов по сети сократились наполовину.

 

 

 

 «Мы практически остановили погрузку по РЖД на экспорт», – признался в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» представитель одного из меткомбинатов. 

 

 И дело не столько в санкциях, сколько в особенностях, которые сложились на международном рынке. На заявки необходимо реагировать оперативно. А сеть пропускает грузо­потоки медленно. Отправки сдерживаются также ожиданием формирования поездов стандартной длины. Из-за недобора всего нескольких вагонов груженый состав может простоять перед отправкой в путь больше недели.

 

 Недовольны были металлурги и дополнительной индексацией тарифов перевозчика нынешним летом. 

 

 В ОАО «РЖД» поступило предложение от металлургов о введении понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ключевых маршрутах, но оно попало под сукно. Отправки черных металлов к тому же периодически сдерживала нехватка порожнего подвижного состава на востребованных направлениях. В III квартале к этому добавились еще и задержки на станциях с подачей локомотивов.

 

От леса остались щепки
 Погрузка древесины в сентябре текущего года обвалилась более чем на треть – до 2,2 млн т. Такого антирекорда не наблюдалось уже давно. Экспорт сократился на 58,8%. Основные потери – на Северо-Западе. «Наше основное направление – экспорт леса в Финляндию – теперь закрыто. Часть вагонов операторов задержаны на территории Финляндии, свои вагоны с той стороны, конечно, забрали. Так что приходится переориентироваться на другие направления, но это требует времени», – рассказал представитель компании ЛПК при общении в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

 

 

 

 На юге ожидалось достаточно глубокое пике, но экспортеров спасла Турция. В итоге объемы вывоза древесины в этом направлении стабилизировались. Однако вниз экспорт потянул Восточный полигон. Пиломатериалы уходили неплохо только через морские порты Приморья, но тормозились через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Уточним, что на вывоз в КНР древесины действовали ограничения с российской стороны, поскольку в РФ усилили борьбу с нелегальными рубками.

 

 И все же списывать спад только на эти обстоятельства – не совсем правильно. Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин посетовал на рост тарифа РЖД, который наблюдался нынешней осенью на фоне снижения операторами ставок аренды на лесовозные платформы. Кроме того, сдерживала инфра­структура. «В части пиломатериалов маневра никакого, мы загнаны в угол. И когда инфраструктура не дает выехать, комбинаты принимают непопулярные решения», – сообщил А. Юдин.

 

Минудобрения пошли за зерном
 В минус ушла и погрузка мин­удобрений (45,3 млн т за 9 месяцев, -6,1%). Лето оказалось провальным для экспорта. Дно рынок нащупал в апреле, когда экспорт упал 40,8%, затем падение погрузки помесячно удерживалось примерно на уровне одной пятой. Причем в сентябре динамика снова ухудшилась. Вниз опять-таки потянули перевозки на северо-западе. Европейская бюрократия блокировала поставки из РФ. Отечественные экспортеры испытывали сложности как с фрахтованием флота (если судно возьмет на борт российские удобрения, то его владелец рисковал попасть под санкции при дальнейших заходах в морских портах ЕС), так и с выполнением банковских трансакций при платежах. «Запреты, конечно, можно обойти. Но это нелегко и требует усилий», – признался представитель одного из производителей мин­удобрений.

 

 Погрузку зерна в 2022 году поддерживали в основном внутренние маршруты, поскольку до середины весны его вывоз за рубеж был ограничен. Затем в РФ смягчили ограничения, но макроэкономика в мае отбросила экспорт вниз: на сети была отмечена его наиболее провальная динамика (-28,9%). В этот период начался вывод судов с зерном из морских портов Украины. Зерно наполнило рынок ЕС, что способствовало временному откату мировых цен на него. Российским экспортерам пришлось выжидать. Но в середине лета в РФ склады стали переполняться. И экспорт зерна на какое-то время даже превысил прошлогодний уровень. Однако к осени вернулась отрицательная динамика. Причем спад коснулся и внутренних направлений на РЖД – с одной стороны, из-за поправок на погоду в уборку урожая, а с другой – появились сложности 

 с подводом порожних вагонов под погрузку.

 

 Правда, говорить о балансировке рынка пока не приходится. Вроде бы ожидается, что валовой сбор зерна в России в этом году может составить рекордные 150 млн т, в том числе пшеницы – 100 млн т. Но пока идет накопление запасов, отрицательная динамика погрузки зерна может сохраниться. К тому же на юге из-за высоких тарифов железнодорожного перевозчика активизировался вывоз зерна по реке и автодорогам.

 

Чего ждать в перспективе
 В минусе за 9 месяцев на РЖД также оказались цемент (-3,9%), пром­сырье (-9,3%), химикаты и сода (-4,9%), а также грузы в контейнерах (-2%). На объемы отправок цемента повлиял спад в строительстве недвижимости, а также переключение гр­узо­потоков на автотранспорт. Что касается контейнеров, то их погрузка сократилась на фоне обвала внешне­торгового оборота на морских терминалах Северо-Запада, а также уменьшения железнодорожного транзита через РФ. Отправки контейнеров в направлении южных морских портов в целом остались стабильными. Внутренние перевозки проявили склонность к росту, хотя и были подвержены волатильности. В результате плюс, достигнутый на востоке, не смог удержать суммарную погрузку контейнеров на РЖД в положительной зоне.

 

 Единственными номенклатурами, которые удержались по итогам 9 месяцев в плюсе, оказались стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. В частности, погрузка продукции карьеров увеличилась до 101 млн т, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2021 года, благодаря интенсификации ремонта и строительства автодорог.

 

На такой грузовой базе РЖД, где в минусе по осени оказались практичес­ки все якорные номенклатуры, сложно рассчитывать в последние месяцы текущего года выхода на положительный результат. В целом же по итогам 2022-го в ОАО «РЖД» ожидают сокращения погрузки на 5% по сравнению с уровнем прошлого года. По оптимистичным прогнозам, погрузка может составить около 1,2 млрд т, что на 4% меньше, чем в 2021-м. Это если на сети сумеют привлечь дополнительные внутренние грузопотоки, полагают участники рынка. Многое будет зависеть от того, насколько удастся использовать резервы инфраструктуры на востоке и юге.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020660
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 382
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 126068
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2
            [FILE_NAME] => PressFoto_2329095_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_2329095-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 05094e36cadc3488687f0f6aa05525eb
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020660
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => padenie-glubzhe-chem-ozhidalos
    [~CODE] => padenie-glubzhe-chem-ozhidalos
    [EXTERNAL_ID] => 400149
    [~EXTERNAL_ID] => 400149
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020662
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020662
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_META_KEYWORDS] => падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400149
    [~ID] => 400149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Падение глубже, чем ожидалось
    [~NAME] => Падение глубже, чем ожидалось
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:34:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 08:34:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:34:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 08:34:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/padenie-glubzhe-chem-ozhidalos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/padenie-glubzhe-chem-ozhidalos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Заторы и задержки
 Показатели погрузки существенно подпортили итоги III квартала. Причем опросы грузовладельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали, что многие клиенты воспринимают такой результат как иррациональный. Очень многие респонденты указали, что грузы, которые можно было предъявить к погрузке по выбранным клиентами направлениям, на сети не всегда принимали – без объяснения причин со стороны железных дорог. Просто в АС ЭТРАН вывешивали запрет.

 

 

 

 Понятно, что слишком много было желающих отправить экспорт на восток и юг, а свободная инфраструктура имелась лишь на северо-западе. Однако заторы образовывались не только на подходах к российским морским портам Южного и Дальневосточного бассейнов, но и на ряде внутренних маршрутов, включая Запсиб, Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги, а также там, где ранее сгущений трафика не наблюдалось.

 

 Можно предположить, что сеть в итоге оказалась не очень-то готовой к доставкам в новых условиях, отличающихся волатильностью спроса и предложения из-за отклонений в цепочках поставок предприятий. Появились достаточно большие объемы грузов, которые стали перемещаться по новым маршрутам и отправляться неравномерно. При этом поезда были по-прежнему стандартной длины. А значит, увеличилось время, необходимое для их формирования. Возросла частота задержек с отправками, когда состав более недели находился в ожидании 3–6 вагонов до норматива по длине. И только потом для него выдавали магистральный локомотив и отправляли в путь. Кроме того, на сети активно боролись с брошенными поездами. По­этому нередко составы тормозили с передачей на сеть, иногда снижали скорость поездов и придерживали трафик в пути на промежуточных станциях.

 

 Соответственно возникли разно­чтения в оценках величины простоев. С точки зрения перевозчика, на сети за 9 месяцев текущего года было брошено 50,6 тыс. поездов, что значительно меньше, чем за аналогичный период 2021-го. В частности, за август и сентябрь отставили от движения соответственно на 28,1 и 35,8% поездов меньше. Однако тут следует сделать оговорку, что брошенные поезда стали отсекать на этапе согласования погрузки, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.



 Плюс у операторов возникли сложности с подачей порожнего подвижного состава, поскольку перевозчик стал ограничивать маневры при сборе вагонов в пулы на дальнем плече. Кроме того, время нахождения вагона при формировании поездов на сети не учитывается (среди причин задержек фигурирует только нарушение плана формирования). Грузоотправители же воспринимали подобные перипетии как бросание.

 

 Также на замедление вагонопотоков сыграла трансформация логис­тики, на что указывает изменение структуры погрузки. За 9 месяцев текущего года объемы экспорта снизились до 318,9 млн т, что на 12,8% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Основная причина, по данным ОАО «РЖД», – сокращение экспорта в западном направлении. Если же оценивать суммарный результат, то наиболее провальными по отправкам грузов за рубеж на сети оказались апрель и май – в среднем за эти месяцы спад составил около 15%. Ну а в июле динамика погрузки экспорта удержалась на приемлемом уровне (-1,9%). Однако сентябрь вновь испортил погоду, показав самый заметный за 9 месяцев результат падения погрузки экспорта (-20,2%). От глубокого провала в целом сеть удержал прирост отправок на маршрутах внутри РФ. В предыдущие месяцы динамика внутренних перево­зок колебалась, но также оставалась в зеленой зоне. Аналогично можно сказать и по поводу импорта, ввозимого по сети через южные и дальневосточные морские порты.

 

Уголь притормозил
 Угля за 9 месяцев текущего года на сети погрузили 260,5 млн т (-5,9%). Отправки плавно снижались начиная с конца зимы до начала лета. Дно было пройдено в июне (-11,9%), после чего среднемесячный спад колебался около отметки в -7% в интервале ±2 п. п. При этом экспорт прошел два максимальных спада – в марте (-20,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и сентябре (-17,1%).

 

 

 

 Ряд экспертов ранее указали, что на общие объемы отправок (включая внутренние перевозки) в июне – августе негативно повлияла дополнительная индексация тарифа, преж­де всего на перевозки из Кузбасса и Хакасии. Это стало поводом для того, чтобы ОАО «РЖД» внесло поправки в порядок очередности погрузки угля на Восточный полигон: углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы вернули приоритет перед другими регионами и увеличили квоты на экспорт в восточном направлении. Правда, при этом была возвращена норма, согласно которой для того, чтобы воспользоваться квотами на Дальний Восток, необходимо было отправить не меньшие объемы в западном направлении. Участники рынка оценили такое решение как несколько запоздалое. Во-первых, мировые цены на уголь стали снижаться, во-вторых, на Балтике ощущается дефицит крупнотоннажных балкеров, а в-третьих, найденная схема крайне выгодна судовладельцам, но ее применение несет в себе санкционные риски при заходе флота в российские морские порты Северо-Запада.

 

 Осенью появилась возможность увеличить отправки угля через Мурманск, причалы которого стали высвобождаться из-за снижения отправок за рубеж апатитов (российская руда попала под вторичные санкции). Однако в Минтрансе России озвучили предложения внести поправки в ПТЭ железных дорог, создающие дополнительные риски для экспортеров угля в холодное время года в виде пятикратных штрафов к тарифу, если груз смерзнется в пути. Причем вне зависи­мости от задержек на станциях вина целиком переносится на грузо­отправителей. Это заставило угольщиков с осторожностью планировать объемы погрузки в осенне-зимний период.

 

 Не добавило оптимизма по этому поводу и недавнее заявление заместителя министра энергетики РФ Сергея Мочальникова, который сообщил, что наращивание поставок угля ожидается только в 2024 году. 

 

 А пока угольщикам приходится учитывать особенности нынешней логистики. По словам С. Мочальникова, уголь заполняет все отведенные для него ниши в логистике на 100%. Это означает, что пока еще не сложились условия для выхода погрузки угля из отрицательного кори­дора – даже несмотря на то, что за 9 месяцев экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна увеличился на 24,6%, как сообщили в ОАО «РЖД». Достигнутой прибавки все равно недостаточно для компенсации спада на северо-западе.

 

 По последнему прогнозу Мин­экономразвития России, добычу угля в 2022 году придется снизить на 4,2% и в 2023-м – на 9,5% по сравнению с текущим годом. Угольщики не комментируют эти прогнозы, за исключением АО «СУЭК», успевшего вовремя диверсифицировать продажи по регионам мира.

 

 По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Рахимжанова, место Нидерландов, Дании, Франции, Великобритании и Германии заняли Марокко, Индия и Турция. В августе завершилось переформатирование перевозок через северо-западные морские порты (Усть-Луга, Мурманск). Были задействованы для экспорта также Тамань и терминалы Дальнего Востока. При этом, правда, существенно увеличилась дальность транспортировки: в среднем до портов ЕС это 3 тыс. км, Турции – 15 тыс. км. Выросли ставки фрахта морских судов и тариф РЖД. В результате доходы угольщиков из-за смены логистики в рублевом эквиваленте снизились на 60%. Тем не менее в 2022 году в АО «СУЭК» ожидают для себя выхода в плюс: по экспорту – на 1%, по внутренним перевозкам – на 12% по сравнению с прошлым годом. Позитив сохраняется и в прогнозах на 2023-й.

 

 Однако не все угольные компании склонны к оптимизму – из опасений налоговой нагрузки: в Минфине России обсуждают планы снизить нагрузку на сталелитейный сектор и одновременно повысить НДПИ с антрацита, коксующегося и энергетического угля в I квартале 2023 года. Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов считает это адекватным. Однако ряд игроков полагают, что рост стоимости добычи на фоне неопределенности в логистике может снизить интерес к экспорту угля.

 

Нефть снова штормит
 Погрузка нефти и нефтепродуктов за 9 месяцев 2022 года составила 160 млн т. До марта в динамике был прирост. Пик был достигнут в январе (+8,2%), но затем положительная динамика стала слабеть и с лета отправки ушли в минус, что в сумме нивелировало достигнутый ранее позитив. Правда, в сентябре, по уточненным данным РЖД, спад оказался минимальным – на уровне всего 1,5%, поскольку охлаждение экспорта отчасти скомпенсировала прибавка в переработке нефти внутри РФ.

 

 

 

 Прогнозы звучат противоречивые. Пессимисты указывают на снижение глобального спроса. Не случайно же страны ОПЕК и Россия решили сократить добычу нефти на 2 млн баррелей в сутки. Оптимисты заявляют, что, например, власти Китая недавно увеличили квоту на экспорт нефтепродуктов на максимальные в текущем году 15 млн т – об этом сообщили в консалтинговой компании JLC. Открылись и новые ниши для сбыта российских нефтегрузов, указывает Bloomberg.

 

 На данный момент сложившийся тренд позволяет утверждать только одно: если добавка к железнодорожному экспорту и произойдет, то отправки будут тяготеть к Восточному полигону. Причем на сети придется формировать судовые партии по разным сортаментам, что создаст дополнительные сложности и же­лезнодорожникам, и российским морским терминалам. Не исключается в связи с этим даже некий ренессанс отправок через Козьмино – не только по трубе, но и в цистернах. Правда, тогда на востоке нефть будет конкурировать за провозную способность РЖД с углем. А это имеет свои ограничения.

 

 По данным информационно-спра­вочного портала «Железнодорожные перевозки», в плюсе оказались внутренние транспортировки бензина и дизтоплива, летом к ним добавился керосин (до этого его перевозки были провальными по динамике). В минусе – нефть, мазут и нафта. Что касается последней номенклатуры, то внутренний спрос на нее ограничен из-за дешевого газа в РФ, а вывоз за рубеж по РЖД некоторое время рос, но к осени обвалился из-за ограничений, возникших на железнодорожных погранпереходах с ЕС.

 

Металлическая прохлада
 Весь позитив погрузки ГМК выдохся уже в феврале. В частности, отправки железной руды по итогам 9 месяцев текущего года снизились на 3,9%, лома – на 19,9%, черных металлов – на 0,5%. А сентябрь для экспортеров оказался вообще провальным: отправки за рубеж железной руды и черных металлов по сети сократились наполовину.

 

 

 

 «Мы практически остановили погрузку по РЖД на экспорт», – признался в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» представитель одного из меткомбинатов. 

 

 И дело не столько в санкциях, сколько в особенностях, которые сложились на международном рынке. На заявки необходимо реагировать оперативно. А сеть пропускает грузо­потоки медленно. Отправки сдерживаются также ожиданием формирования поездов стандартной длины. Из-за недобора всего нескольких вагонов груженый состав может простоять перед отправкой в путь больше недели.

 

 Недовольны были металлурги и дополнительной индексацией тарифов перевозчика нынешним летом. 

 

 В ОАО «РЖД» поступило предложение от металлургов о введении понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ключевых маршрутах, но оно попало под сукно. Отправки черных металлов к тому же периодически сдерживала нехватка порожнего подвижного состава на востребованных направлениях. В III квартале к этому добавились еще и задержки на станциях с подачей локомотивов.

 

От леса остались щепки
 Погрузка древесины в сентябре текущего года обвалилась более чем на треть – до 2,2 млн т. Такого антирекорда не наблюдалось уже давно. Экспорт сократился на 58,8%. Основные потери – на Северо-Западе. «Наше основное направление – экспорт леса в Финляндию – теперь закрыто. Часть вагонов операторов задержаны на территории Финляндии, свои вагоны с той стороны, конечно, забрали. Так что приходится переориентироваться на другие направления, но это требует времени», – рассказал представитель компании ЛПК при общении в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

 

 

 

 На юге ожидалось достаточно глубокое пике, но экспортеров спасла Турция. В итоге объемы вывоза древесины в этом направлении стабилизировались. Однако вниз экспорт потянул Восточный полигон. Пиломатериалы уходили неплохо только через морские порты Приморья, но тормозились через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Уточним, что на вывоз в КНР древесины действовали ограничения с российской стороны, поскольку в РФ усилили борьбу с нелегальными рубками.

 

 И все же списывать спад только на эти обстоятельства – не совсем правильно. Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин посетовал на рост тарифа РЖД, который наблюдался нынешней осенью на фоне снижения операторами ставок аренды на лесовозные платформы. Кроме того, сдерживала инфра­структура. «В части пиломатериалов маневра никакого, мы загнаны в угол. И когда инфраструктура не дает выехать, комбинаты принимают непопулярные решения», – сообщил А. Юдин.

 

Минудобрения пошли за зерном
 В минус ушла и погрузка мин­удобрений (45,3 млн т за 9 месяцев, -6,1%). Лето оказалось провальным для экспорта. Дно рынок нащупал в апреле, когда экспорт упал 40,8%, затем падение погрузки помесячно удерживалось примерно на уровне одной пятой. Причем в сентябре динамика снова ухудшилась. Вниз опять-таки потянули перевозки на северо-западе. Европейская бюрократия блокировала поставки из РФ. Отечественные экспортеры испытывали сложности как с фрахтованием флота (если судно возьмет на борт российские удобрения, то его владелец рисковал попасть под санкции при дальнейших заходах в морских портах ЕС), так и с выполнением банковских трансакций при платежах. «Запреты, конечно, можно обойти. Но это нелегко и требует усилий», – признался представитель одного из производителей мин­удобрений.

 

 Погрузку зерна в 2022 году поддерживали в основном внутренние маршруты, поскольку до середины весны его вывоз за рубеж был ограничен. Затем в РФ смягчили ограничения, но макроэкономика в мае отбросила экспорт вниз: на сети была отмечена его наиболее провальная динамика (-28,9%). В этот период начался вывод судов с зерном из морских портов Украины. Зерно наполнило рынок ЕС, что способствовало временному откату мировых цен на него. Российским экспортерам пришлось выжидать. Но в середине лета в РФ склады стали переполняться. И экспорт зерна на какое-то время даже превысил прошлогодний уровень. Однако к осени вернулась отрицательная динамика. Причем спад коснулся и внутренних направлений на РЖД – с одной стороны, из-за поправок на погоду в уборку урожая, а с другой – появились сложности 

 с подводом порожних вагонов под погрузку.

 

 Правда, говорить о балансировке рынка пока не приходится. Вроде бы ожидается, что валовой сбор зерна в России в этом году может составить рекордные 150 млн т, в том числе пшеницы – 100 млн т. Но пока идет накопление запасов, отрицательная динамика погрузки зерна может сохраниться. К тому же на юге из-за высоких тарифов железнодорожного перевозчика активизировался вывоз зерна по реке и автодорогам.

 

Чего ждать в перспективе
 В минусе за 9 месяцев на РЖД также оказались цемент (-3,9%), пром­сырье (-9,3%), химикаты и сода (-4,9%), а также грузы в контейнерах (-2%). На объемы отправок цемента повлиял спад в строительстве недвижимости, а также переключение гр­узо­потоков на автотранспорт. Что касается контейнеров, то их погрузка сократилась на фоне обвала внешне­торгового оборота на морских терминалах Северо-Запада, а также уменьшения железнодорожного транзита через РФ. Отправки контейнеров в направлении южных морских портов в целом остались стабильными. Внутренние перевозки проявили склонность к росту, хотя и были подвержены волатильности. В результате плюс, достигнутый на востоке, не смог удержать суммарную погрузку контейнеров на РЖД в положительной зоне.

 

 Единственными номенклатурами, которые удержались по итогам 9 месяцев в плюсе, оказались стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. В частности, погрузка продукции карьеров увеличилась до 101 млн т, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2021 года, благодаря интенсификации ремонта и строительства автодорог.

 

На такой грузовой базе РЖД, где в минусе по осени оказались практичес­ки все якорные номенклатуры, сложно рассчитывать в последние месяцы текущего года выхода на положительный результат. В целом же по итогам 2022-го в ОАО «РЖД» ожидают сокращения погрузки на 5% по сравнению с уровнем прошлого года. По оптимистичным прогнозам, погрузка может составить около 1,2 млрд т, что на 4% меньше, чем в 2021-м. Это если на сети сумеют привлечь дополнительные внутренние грузопотоки, полагают участники рынка. Многое будет зависеть от того, насколько удастся использовать резервы инфраструктуры на востоке и юге.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Заторы и задержки
 Показатели погрузки существенно подпортили итоги III квартала. Причем опросы грузовладельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали, что многие клиенты воспринимают такой результат как иррациональный. Очень многие респонденты указали, что грузы, которые можно было предъявить к погрузке по выбранным клиентами направлениям, на сети не всегда принимали – без объяснения причин со стороны железных дорог. Просто в АС ЭТРАН вывешивали запрет.

 

 

 

 Понятно, что слишком много было желающих отправить экспорт на восток и юг, а свободная инфраструктура имелась лишь на северо-западе. Однако заторы образовывались не только на подходах к российским морским портам Южного и Дальневосточного бассейнов, но и на ряде внутренних маршрутов, включая Запсиб, Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги, а также там, где ранее сгущений трафика не наблюдалось.

 

 Можно предположить, что сеть в итоге оказалась не очень-то готовой к доставкам в новых условиях, отличающихся волатильностью спроса и предложения из-за отклонений в цепочках поставок предприятий. Появились достаточно большие объемы грузов, которые стали перемещаться по новым маршрутам и отправляться неравномерно. При этом поезда были по-прежнему стандартной длины. А значит, увеличилось время, необходимое для их формирования. Возросла частота задержек с отправками, когда состав более недели находился в ожидании 3–6 вагонов до норматива по длине. И только потом для него выдавали магистральный локомотив и отправляли в путь. Кроме того, на сети активно боролись с брошенными поездами. По­этому нередко составы тормозили с передачей на сеть, иногда снижали скорость поездов и придерживали трафик в пути на промежуточных станциях.

 

 Соответственно возникли разно­чтения в оценках величины простоев. С точки зрения перевозчика, на сети за 9 месяцев текущего года было брошено 50,6 тыс. поездов, что значительно меньше, чем за аналогичный период 2021-го. В частности, за август и сентябрь отставили от движения соответственно на 28,1 и 35,8% поездов меньше. Однако тут следует сделать оговорку, что брошенные поезда стали отсекать на этапе согласования погрузки, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.



 Плюс у операторов возникли сложности с подачей порожнего подвижного состава, поскольку перевозчик стал ограничивать маневры при сборе вагонов в пулы на дальнем плече. Кроме того, время нахождения вагона при формировании поездов на сети не учитывается (среди причин задержек фигурирует только нарушение плана формирования). Грузоотправители же воспринимали подобные перипетии как бросание.

 

 Также на замедление вагонопотоков сыграла трансформация логис­тики, на что указывает изменение структуры погрузки. За 9 месяцев текущего года объемы экспорта снизились до 318,9 млн т, что на 12,8% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Основная причина, по данным ОАО «РЖД», – сокращение экспорта в западном направлении. Если же оценивать суммарный результат, то наиболее провальными по отправкам грузов за рубеж на сети оказались апрель и май – в среднем за эти месяцы спад составил около 15%. Ну а в июле динамика погрузки экспорта удержалась на приемлемом уровне (-1,9%). Однако сентябрь вновь испортил погоду, показав самый заметный за 9 месяцев результат падения погрузки экспорта (-20,2%). От глубокого провала в целом сеть удержал прирост отправок на маршрутах внутри РФ. В предыдущие месяцы динамика внутренних перево­зок колебалась, но также оставалась в зеленой зоне. Аналогично можно сказать и по поводу импорта, ввозимого по сети через южные и дальневосточные морские порты.

 

Уголь притормозил
 Угля за 9 месяцев текущего года на сети погрузили 260,5 млн т (-5,9%). Отправки плавно снижались начиная с конца зимы до начала лета. Дно было пройдено в июне (-11,9%), после чего среднемесячный спад колебался около отметки в -7% в интервале ±2 п. п. При этом экспорт прошел два максимальных спада – в марте (-20,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и сентябре (-17,1%).

 

 

 

 Ряд экспертов ранее указали, что на общие объемы отправок (включая внутренние перевозки) в июне – августе негативно повлияла дополнительная индексация тарифа, преж­де всего на перевозки из Кузбасса и Хакасии. Это стало поводом для того, чтобы ОАО «РЖД» внесло поправки в порядок очередности погрузки угля на Восточный полигон: углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы вернули приоритет перед другими регионами и увеличили квоты на экспорт в восточном направлении. Правда, при этом была возвращена норма, согласно которой для того, чтобы воспользоваться квотами на Дальний Восток, необходимо было отправить не меньшие объемы в западном направлении. Участники рынка оценили такое решение как несколько запоздалое. Во-первых, мировые цены на уголь стали снижаться, во-вторых, на Балтике ощущается дефицит крупнотоннажных балкеров, а в-третьих, найденная схема крайне выгодна судовладельцам, но ее применение несет в себе санкционные риски при заходе флота в российские морские порты Северо-Запада.

 

 Осенью появилась возможность увеличить отправки угля через Мурманск, причалы которого стали высвобождаться из-за снижения отправок за рубеж апатитов (российская руда попала под вторичные санкции). Однако в Минтрансе России озвучили предложения внести поправки в ПТЭ железных дорог, создающие дополнительные риски для экспортеров угля в холодное время года в виде пятикратных штрафов к тарифу, если груз смерзнется в пути. Причем вне зависи­мости от задержек на станциях вина целиком переносится на грузо­отправителей. Это заставило угольщиков с осторожностью планировать объемы погрузки в осенне-зимний период.

 

 Не добавило оптимизма по этому поводу и недавнее заявление заместителя министра энергетики РФ Сергея Мочальникова, который сообщил, что наращивание поставок угля ожидается только в 2024 году. 

 

 А пока угольщикам приходится учитывать особенности нынешней логистики. По словам С. Мочальникова, уголь заполняет все отведенные для него ниши в логистике на 100%. Это означает, что пока еще не сложились условия для выхода погрузки угля из отрицательного кори­дора – даже несмотря на то, что за 9 месяцев экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна увеличился на 24,6%, как сообщили в ОАО «РЖД». Достигнутой прибавки все равно недостаточно для компенсации спада на северо-западе.

 

 По последнему прогнозу Мин­экономразвития России, добычу угля в 2022 году придется снизить на 4,2% и в 2023-м – на 9,5% по сравнению с текущим годом. Угольщики не комментируют эти прогнозы, за исключением АО «СУЭК», успевшего вовремя диверсифицировать продажи по регионам мира.

 

 По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Рахимжанова, место Нидерландов, Дании, Франции, Великобритании и Германии заняли Марокко, Индия и Турция. В августе завершилось переформатирование перевозок через северо-западные морские порты (Усть-Луга, Мурманск). Были задействованы для экспорта также Тамань и терминалы Дальнего Востока. При этом, правда, существенно увеличилась дальность транспортировки: в среднем до портов ЕС это 3 тыс. км, Турции – 15 тыс. км. Выросли ставки фрахта морских судов и тариф РЖД. В результате доходы угольщиков из-за смены логистики в рублевом эквиваленте снизились на 60%. Тем не менее в 2022 году в АО «СУЭК» ожидают для себя выхода в плюс: по экспорту – на 1%, по внутренним перевозкам – на 12% по сравнению с прошлым годом. Позитив сохраняется и в прогнозах на 2023-й.

 

 Однако не все угольные компании склонны к оптимизму – из опасений налоговой нагрузки: в Минфине России обсуждают планы снизить нагрузку на сталелитейный сектор и одновременно повысить НДПИ с антрацита, коксующегося и энергетического угля в I квартале 2023 года. Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов считает это адекватным. Однако ряд игроков полагают, что рост стоимости добычи на фоне неопределенности в логистике может снизить интерес к экспорту угля.

 

Нефть снова штормит
 Погрузка нефти и нефтепродуктов за 9 месяцев 2022 года составила 160 млн т. До марта в динамике был прирост. Пик был достигнут в январе (+8,2%), но затем положительная динамика стала слабеть и с лета отправки ушли в минус, что в сумме нивелировало достигнутый ранее позитив. Правда, в сентябре, по уточненным данным РЖД, спад оказался минимальным – на уровне всего 1,5%, поскольку охлаждение экспорта отчасти скомпенсировала прибавка в переработке нефти внутри РФ.

 

 

 

 Прогнозы звучат противоречивые. Пессимисты указывают на снижение глобального спроса. Не случайно же страны ОПЕК и Россия решили сократить добычу нефти на 2 млн баррелей в сутки. Оптимисты заявляют, что, например, власти Китая недавно увеличили квоту на экспорт нефтепродуктов на максимальные в текущем году 15 млн т – об этом сообщили в консалтинговой компании JLC. Открылись и новые ниши для сбыта российских нефтегрузов, указывает Bloomberg.

 

 На данный момент сложившийся тренд позволяет утверждать только одно: если добавка к железнодорожному экспорту и произойдет, то отправки будут тяготеть к Восточному полигону. Причем на сети придется формировать судовые партии по разным сортаментам, что создаст дополнительные сложности и же­лезнодорожникам, и российским морским терминалам. Не исключается в связи с этим даже некий ренессанс отправок через Козьмино – не только по трубе, но и в цистернах. Правда, тогда на востоке нефть будет конкурировать за провозную способность РЖД с углем. А это имеет свои ограничения.

 

 По данным информационно-спра­вочного портала «Железнодорожные перевозки», в плюсе оказались внутренние транспортировки бензина и дизтоплива, летом к ним добавился керосин (до этого его перевозки были провальными по динамике). В минусе – нефть, мазут и нафта. Что касается последней номенклатуры, то внутренний спрос на нее ограничен из-за дешевого газа в РФ, а вывоз за рубеж по РЖД некоторое время рос, но к осени обвалился из-за ограничений, возникших на железнодорожных погранпереходах с ЕС.

 

Металлическая прохлада
 Весь позитив погрузки ГМК выдохся уже в феврале. В частности, отправки железной руды по итогам 9 месяцев текущего года снизились на 3,9%, лома – на 19,9%, черных металлов – на 0,5%. А сентябрь для экспортеров оказался вообще провальным: отправки за рубеж железной руды и черных металлов по сети сократились наполовину.

 

 

 

 «Мы практически остановили погрузку по РЖД на экспорт», – признался в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» представитель одного из меткомбинатов. 

 

 И дело не столько в санкциях, сколько в особенностях, которые сложились на международном рынке. На заявки необходимо реагировать оперативно. А сеть пропускает грузо­потоки медленно. Отправки сдерживаются также ожиданием формирования поездов стандартной длины. Из-за недобора всего нескольких вагонов груженый состав может простоять перед отправкой в путь больше недели.

 

 Недовольны были металлурги и дополнительной индексацией тарифов перевозчика нынешним летом. 

 

 В ОАО «РЖД» поступило предложение от металлургов о введении понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ключевых маршрутах, но оно попало под сукно. Отправки черных металлов к тому же периодически сдерживала нехватка порожнего подвижного состава на востребованных направлениях. В III квартале к этому добавились еще и задержки на станциях с подачей локомотивов.

 

От леса остались щепки
 Погрузка древесины в сентябре текущего года обвалилась более чем на треть – до 2,2 млн т. Такого антирекорда не наблюдалось уже давно. Экспорт сократился на 58,8%. Основные потери – на Северо-Западе. «Наше основное направление – экспорт леса в Финляндию – теперь закрыто. Часть вагонов операторов задержаны на территории Финляндии, свои вагоны с той стороны, конечно, забрали. Так что приходится переориентироваться на другие направления, но это требует времени», – рассказал представитель компании ЛПК при общении в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

 

 

 

 На юге ожидалось достаточно глубокое пике, но экспортеров спасла Турция. В итоге объемы вывоза древесины в этом направлении стабилизировались. Однако вниз экспорт потянул Восточный полигон. Пиломатериалы уходили неплохо только через морские порты Приморья, но тормозились через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Уточним, что на вывоз в КНР древесины действовали ограничения с российской стороны, поскольку в РФ усилили борьбу с нелегальными рубками.

 

 И все же списывать спад только на эти обстоятельства – не совсем правильно. Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин посетовал на рост тарифа РЖД, который наблюдался нынешней осенью на фоне снижения операторами ставок аренды на лесовозные платформы. Кроме того, сдерживала инфра­структура. «В части пиломатериалов маневра никакого, мы загнаны в угол. И когда инфраструктура не дает выехать, комбинаты принимают непопулярные решения», – сообщил А. Юдин.

 

Минудобрения пошли за зерном
 В минус ушла и погрузка мин­удобрений (45,3 млн т за 9 месяцев, -6,1%). Лето оказалось провальным для экспорта. Дно рынок нащупал в апреле, когда экспорт упал 40,8%, затем падение погрузки помесячно удерживалось примерно на уровне одной пятой. Причем в сентябре динамика снова ухудшилась. Вниз опять-таки потянули перевозки на северо-западе. Европейская бюрократия блокировала поставки из РФ. Отечественные экспортеры испытывали сложности как с фрахтованием флота (если судно возьмет на борт российские удобрения, то его владелец рисковал попасть под санкции при дальнейших заходах в морских портах ЕС), так и с выполнением банковских трансакций при платежах. «Запреты, конечно, можно обойти. Но это нелегко и требует усилий», – признался представитель одного из производителей мин­удобрений.

 

 Погрузку зерна в 2022 году поддерживали в основном внутренние маршруты, поскольку до середины весны его вывоз за рубеж был ограничен. Затем в РФ смягчили ограничения, но макроэкономика в мае отбросила экспорт вниз: на сети была отмечена его наиболее провальная динамика (-28,9%). В этот период начался вывод судов с зерном из морских портов Украины. Зерно наполнило рынок ЕС, что способствовало временному откату мировых цен на него. Российским экспортерам пришлось выжидать. Но в середине лета в РФ склады стали переполняться. И экспорт зерна на какое-то время даже превысил прошлогодний уровень. Однако к осени вернулась отрицательная динамика. Причем спад коснулся и внутренних направлений на РЖД – с одной стороны, из-за поправок на погоду в уборку урожая, а с другой – появились сложности 

 с подводом порожних вагонов под погрузку.

 

 Правда, говорить о балансировке рынка пока не приходится. Вроде бы ожидается, что валовой сбор зерна в России в этом году может составить рекордные 150 млн т, в том числе пшеницы – 100 млн т. Но пока идет накопление запасов, отрицательная динамика погрузки зерна может сохраниться. К тому же на юге из-за высоких тарифов железнодорожного перевозчика активизировался вывоз зерна по реке и автодорогам.

 

Чего ждать в перспективе
 В минусе за 9 месяцев на РЖД также оказались цемент (-3,9%), пром­сырье (-9,3%), химикаты и сода (-4,9%), а также грузы в контейнерах (-2%). На объемы отправок цемента повлиял спад в строительстве недвижимости, а также переключение гр­узо­потоков на автотранспорт. Что касается контейнеров, то их погрузка сократилась на фоне обвала внешне­торгового оборота на морских терминалах Северо-Запада, а также уменьшения железнодорожного транзита через РФ. Отправки контейнеров в направлении южных морских портов в целом остались стабильными. Внутренние перевозки проявили склонность к росту, хотя и были подвержены волатильности. В результате плюс, достигнутый на востоке, не смог удержать суммарную погрузку контейнеров на РЖД в положительной зоне.

 

 Единственными номенклатурами, которые удержались по итогам 9 месяцев в плюсе, оказались стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. В частности, погрузка продукции карьеров увеличилась до 101 млн т, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2021 года, благодаря интенсификации ремонта и строительства автодорог.

 

На такой грузовой базе РЖД, где в минусе по осени оказались практичес­ки все якорные номенклатуры, сложно рассчитывать в последние месяцы текущего года выхода на положительный результат. В целом же по итогам 2022-го в ОАО «РЖД» ожидают сокращения погрузки на 5% по сравнению с уровнем прошлого года. По оптимистичным прогнозам, погрузка может составить около 1,2 млрд т, что на 4% меньше, чем в 2021-м. Это если на сети сумеют привлечь дополнительные внутренние грузопотоки, полагают участники рынка. Многое будет зависеть от того, насколько удастся использовать резервы инфраструктуры на востоке и юге.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020660
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:18:25
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 382
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 126068
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2
            [FILE_NAME] => PressFoto_2329095_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_2329095-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 05094e36cadc3488687f0f6aa05525eb
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/762/f1jtricdenn12pguvhs1pa2mr7q5btm2/PressFoto_2329095_Large.jpg
            [ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020660
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => padenie-glubzhe-chem-ozhidalos
    [~CODE] => padenie-glubzhe-chem-ozhidalos
    [EXTERNAL_ID] => 400149
    [~EXTERNAL_ID] => 400149
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020662
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400149:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020662
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_META_KEYWORDS] => падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги 9 месяцев 2022 года заставляют предположить, что нынешний год по объемам погрузки РЖД на фоне санкций проходит несколько хуже, чем в период пандемии. В структуре погрузки практически не остается якорных номенклатур, за которые могла бы зацепиться динамика для выхода из отрицательной зоны, если не учитывать стройматериалы и грузы, доставляемые небольшими партиями. Чего ожидать в ближайшей перспективе?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение глубже, чем ожидалось
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение глубже, чем ожидалось
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400153
    [~ID] => 400153
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
    [~NAME] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:25:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:25:04
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:25:04
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:25:04
    [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
    [~TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Аммиачный просчет
 В прошлом году 93% сухого химического экспорта, по сведениям ФТС, прошло через российские порты. 



 А проблема жидких грузов так и не решена. Проекты специализированных терминалов в портах Тамани и Новороссийска уже десятилетия остаются на бумаге. Более того, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который был утвержден правительством 30.09.2018 г., строи­тельство указанных терминалов опять не предусмотрено, хотя риск того, что западные партнеры могут отрезать РФ от своих портов, к тому времени уже был хорошо заметен.



 Первым в публичном пространстве тревогу забил в середине лета «Уралхим». Генеральный директор компании Дмитрий Коняев с трибуны Петербургского международного экономического форума – 2022 сообщил, что «колоссальная проблема сложилась с вывозом аммиака, его экспорт фактически остановлен».



 Компания «Уралхим» имеет собственный терминал пропускной способностью 1 млн т в год для перевалки жидких химических грузов в литовском порту Вентспилс. До порта аммиак доставляется железнодорожным транспортом. Д. Коняев уточнил, что аммиак как таковой не попал под санкции, да и терминалу пока ничего не угрожает, но фрахт в портах Прибалтики остался доступным лишь теоретически, а на практике девять из десяти попыток зафрахтовать судно заканчиваются неудачей. В итоге экспорт аммиака этой компанией в I полугодии сократился в 5 раз.



 Аммиак является самым массовым видом экспортных жидких химических грузов в России. Чтобы компенсировать потери от его продажи за рубеж, «Уралхиму» пришлось срочно искать новые логистические пути и осваивать непривычные рынки. В первую очередь это Малайзия, Индонезия и Бразилия, с которыми компания прежде практически не работала. Благодаря возможностям Восточного полигона наращивается перевозка к традиционным партнерам – Китаю и Индии. Но в подавляющем большинстве случаев речь идет не об аммиаке, а о другой продукции предприятия. Преимущественно это сухие химические продукты. Планируется за год в 1,5 раза увеличить продажи калия в КНР.



 «Уралхим» показал, что можно найти новые пути, причем сделать это быстро, – прокомментировал ситуацию для «РЖД-Партнера» генеральный директор Института логис­тики и управления цепями поставок Игорь Прохин. – Часто говорят, что крупные операторы маломобильны, но в подобных случаях такие игроки, как ОАО «РЖД», АО «РЖД Бизнес Актив», «ТрансКонтейнер», умеют сокращать сроки подписания нестандартных договоров, находить новые маршруты и быстро изменять грузопотоки. Это позволяет уменьшить потери предприятий из-за санкций. Оперативные действия помогли смягчить ущерб, который возник из-за отсутствия терминалов для наливных химических грузов. Но решать проблему таких терминалов все равно необходимо».



 С теми же проблемами, что и «Уралхим», только еще более ост­рыми, столкнулись и другие лидеры отрасли. Компания «Тольятти­азот» ежегодно экспортировала до 2 млн т аммиака (до трети всего российского экспорта) через украинский порт Южный в Одесской области. Весь этот объем прокачивался по трубопроводу, соединяющему завод в Самарской области со специализированным, основательно построенным еще во времена СССР портовым терминалом. Этим же маршрутом пользовались некоторые другие экспортеры. В прошлом году, как сообщали в компании, объемы были сокращены, но точные цифры не публиковались. Относительно текущего года в «Тольяттиазоте» хранят молчание, ссылаясь на коммерческую тайну. Ясно, что поставки идут прерывисто, в зависимости от ситуации в Одесской области.



 Кстати, возведение собственного терминала мощностью 5 млн т (2 млн т аммиака и 3 млн т карбамида) в российском порту Тамань компания «Тольяттиазот» начала еще в 1999 году. За несколько месяцев были построены самые основные для такого сооружения элементы: гидротехническая эстакада, трансформаторные подстанции и узлы водоснабжения, очистные сооружения. Но вскоре строительство было заморожено из-за споров с властями Краснодарского края. 



 15 лет спустя проект попытались завершить, включив его в дорожную карту развития морских портов Азово-Черноморского бассейна и федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» (2010–2020 гг.), утвержденную правительством. Предполагалось, что аммиак будет сначала следовать по уже существующему трубопроводу, затем отвернет от Одессы и после перевалки на железную дорогу дойдет до порта Тамань. Однако администрация Краснодарского края через суд вновь добилась отмены строительства. Суд также постановил, что уже построенные сооружения должны быть снесены за счет «Тольяттиазота».



Танк-контейнерный выход
 Компании «ЕвроХим» и «Акрон» располагают собственными специализированными терминалами в эстонском порту Силламяэ, каждый из которых имеет пропускную способность 1,1 млн т аммиака. Кроме того, терминал «Акрона» позволяет отгружать еще и 1 млн т карбамидо-аммиачной смеси. Доставка до порта осуществляется железнодорожным транспортом. Проблемы с фрахтом у этих экспортеров такие же, как у «Уралкалия», только решений меньше. Теряя западный экспорт, у них меньше предложений для востока. «Мы не будем комментировать транспортные потоки в текущем году. Как они меняются – это является коммерческой тайной», – сообщила «РЖД-Партнеру» ассис­тент руководителя операционной логистикой «ЕвроХима» Дарья Емельянова.



 По мнению И. Прохина, проб­лему поставок аммиака в российские порты могли бы решить танк-контейнеры. «Дефицита нет, их производство обусловлено спросом, который увеличивается в последние годы на 10% ежегодно, а в России – на 18–20%. Многие отечественные машиностроительные заводы либо уже начали выпуск контейнеров-цистерн, либо готовятся к этому, – говорит аналитик. – А главное, что есть технология, которая позволяет создать танк-контейнерный терминал очень быстро, в чистом поле, чтобы сразу начать перевалку с поезда на корабль».



 Танк-контейнеры уже фактически пришли на смену традиционным вагонам-цистернам для перевозки ряда химических грузов. Это в первую очередь кислоты и спирты. Такому переходу поспособствовал принятый в 2015 году приказ Минтранса о замене старых цистерн на вагоны нового поколения. Под списание шли тысячи цистерн ежегодно, и многие операторы предпочли танк-контейнеры новым вагонам. Сейчас растут объемы перевозок жидкой каустической соды и жидких азотных удобрений, некоторых сжиженных и сжатых газов. Однако в России танк-контейнеры используются в основном для поставок небольших объемов специфических грузов, ради которых заводам нет смысла разрабатывать и запускать в производство модели грузовых вагонов нового поколения. А для логистических цепочек, мощность которых исчисляют сотнями тысяч тонн, традиционно используют цистерны, постепенно заменяя старые на новые.



 «Мы не возим аммиак танк-контейнерами по железной дороге», – сообщил «РЖД-Партнеру» ведущий специалист управления по перевозкам железнодорожным транспортом ПАО «Акрон» Сергей Елисеев. «Производителю невыгодно отдавать большой объем аммиака или карбамида на погрузку в танк-контейнеры, – объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. – Для некоторого покупателя, конечно, «бочка» удобнее – легко перевалить на грузовую машину. А для производителя это дополнительные накладные расходы. Операторам контейнеров и подвижного состава все равно, а поставщику нужно оплачивать их услуги. Поэтому случаи, когда аммиак везут эшелонами в танк-контейнерах, если и бывают, то пока это что-то исключительное. Кроме того, при перевалке на судно танк-контейнеры с грузами высокой степени опасности, скорее всего, не разрешат поставить рядом с обычными. Это уже зависит от того, в чьей юрисдикции порт и корабль».



Почему не строят терминалы? 
 В России правила перевозки опасных грузов достаточно жесткие. Но несмотря на это информация о поставках жидкой химии через наши порты время от времени просачивается из вполне авторитетных источников. К примеру, по данным АО «Морцентр-ТЭК», еще в 2018 году российские порты Новороссийск, Кавказ и Темрюк перевалили суммарно 1,3 млн т наливом. Как они это сделали без инфраструктуры, понять уже невозможно.



 По мнению М. Блинкина, технически можно и обойти правила и погрузить танк-контейнер с жидким химическим продуктом на простом терминале, как обычный контейнерный груз, но это получится значительно дороже. Поэтому в любом случае специализированные портовые терминалы необходимы. Строить их придется рано или поздно, тем более что затраты на возведение такого терминала меньше, чем убытки от его отсутствия.



 «Практика показывает, что портовый терминал для жидкой химии можно построить за один строительный сезон, – уверен специалист. – А можно договориться с портом и перепрофилировать уже сущест­вующий терминал или, что было бы самым разумным, достроить уже начатый терминал в Тамани. Теперь это окупится. Очень похоже, что высокие цены на продукты химпрома продержатся долго. Если бы предприниматели наконец поняли, что продукты переработки газа и впредь будут стоить столько же, сколько сегодня, то уже бросились бы лепить эти терминалы, как пирожки. Посмотрите, сколько стоит природный газ, а любые полупродукты химпрома имеют добавленную стоимость, и поэтому существенно дороже сырья».



 Предприниматели не затевают стройку по двум причинам. Российский бизнес любит получать быстрые и легкие деньги и не очень озабочен перспективой. Начались проблемы с экспортом? Ну и ничего страшного. Цена-то выросла, значит, будем продавать меньше, но дороже. Зачем вкладываться в инфраструктуру, если вдруг товар после этого подешевеет? И вторая причина – красноречивый опыт Тамани – противодействие со стороны местных чиновников.



 Но почему не строит государство? Ведь это – вопрос стратегической безопасности страны. 



 Один из ответов на этот вопрос «РЖД-Партнеру» дал заместитель генерального директора по логис­тике МХК «ЕвроХим» Денис Илатовский. «В 2014 году на Амуре в ходе наводнения смыло китайские удобрения. Ущерб природе не стал огромным, но в результате этого события Госдума в 2015 году приняла поправки в Водный кодекс и запретила строительство и проектирование складов для перевалки удобрений ближе чем 500 м к воде, – напомнил топ-менеджер. – Соответственно с 2015 по 2020 год в стране не только не строились, но даже не проектировались терминалы для удобрений. Они строились в Прибалтике, потому что там более лояльное законо­дательство. В результате после введения антироссийских санкций сухие удобрения мы можем переваливать во многих портах, а жидкие не можем нигде. 5 млн т аммиака от трех производителей России невозможно продавать. Нужно искать танк-контейнеры или изобретать какую-то экстремальную логистику. Обращаю внимание на роль государства: пытались решить экологическую задачу, защитить водные ресурсы от гипотетического ущерба, но при этом нанесли существенный урон экономике. В 2020 году титаничес­кими усилиями отменили поправки в Водный кодекс, теперь терминалы можно строить – и где-то уже начали. Но еще не все порты имеют разрешения на перевалку удобрений. Бюрократическая машина требует долгих обоснований и процедур, чтобы снять лишние ограничения». 



 «Государству сейчас важнее не экспорт, а чтобы продуктов нефтехимии хватало в стране, – говорит И. Прохин. – Именно поэтому оно вводит квоты. Квот на экспорт аммиака как такового нет, но существуют квоты на удобрения, производимые из него. Например, до 31 декабря азотных удобрений можно продать не более 8,3 млн т, квота для сложных еще жестче – 5,9 млн т. Это сделано для защиты внутреннего рынка от дефицита. А те, кто зарабатывает на экспорте, пусть уж сами о себе заботятся и находят инвестиции для своей логистики. То, что государство не вмешалось в конфликт между властями Краснодарского края и «Тольяттиазотом», наверно, было ошибкой. Не следовало отдавать это дело на откуп судам. Но теперь, когда вопрос стоит об экспортной безопасности государства, региональные власти вряд ли будут ставить палки в колеса. Сколько лет уже прошло после того, как власти тормознули строительство терминала в Тамани? Много. Пора поднимать этот вопрос снова, и бизнес должен сделать это, а деньги найти он сможет, понимая перспективные прибыли».



 Правоту эксперта подтверждают общественные слушания на тему «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн т в год в морском порту Тамань», прошедшие в сентябре. На них, в частности, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ» Евгений Воловик заявил: «Строительство терминала – это в первую очередь возможность быстрого решения вопроса с транзитом не только продукции ПАО «ТОАЗ». Речь о расширении границ логистики на Черном море. Наша задача – реализовать проект в кратчайшие сроки с минимальным воздействием на существующую экосистему. С этой целью в районе строительства терминала при содействии Новороссийского учебного и научно-исследовательского морского биологического центра осуществляется мониторинг морской воды, донных осадков и морской биоты акватории Черного моря. Кроме того, анализ значений фоновых концент­раций показывает, что уровень загрязнения атмосферного воздуха не превышает допустимых значений по всем загрязняющим веществам».



 Властями Краснодарского края, когда они блокировали проект, двигала забота об окружающей среде. Однако директор НИИ экотоксикологии УГЛТУ, руководитель органа по оценке риска Михаил Винокуров на слушаниях заявил: «Результаты оценки воздействия объекта на окружающую среду показывают, что проект соответствует требованиям российского природоохранного законодательства. Реализация проекта осуществляется при постоянном взаимодействии с заинтересованными сторонами: учитывается мнение общественности, включая население, при принятии решений. Воздействие объекта будет минимизировано за счет проведения технического конт­роля и производственного экологического мониторинга и ожидается в пределах нормативных значений».



 Добавим к сказанному, что доставка жидкого аммиака на перевалочный комплекс предусматривается железнодорожным путем в цистернах грузоподъемностью до 43 т. Разгрузка цистерн будет производиться на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады – 250 т/ч жидкого аммиака. Проектом предусмотрен изотермический способ хранения аммиака. Отгрузка жидкого аммиака в танкеры будет осуществляться по двум трубопроводам. От склада аммиак транспортируется технологическими трубопроводами по наземной эстакаде. Загрузка жидкого аммиака будет производиться через наливные устройства (стендеры), обеспечивающие надежность, герметичность и безопасность налива. Кроме того, предусмотрена противоаварийная автоматическая защита.



 «Производитель высокорентабельных товаров обязан заботиться сам о своей логистике, – уверен М. Блинкин. – РЖД предоставляют ему пути, операторы – подвижной состав. А терминалы в России, которых ему не хватает для надежной работы, и трубопроводы к терминалам он должен построить сам и не просить денег у Минфина или Минтранса. Экспортеры же не просили денег у Эстонии или Латвии, когда строили свои терминалы там. Пусть и здесь не просят, а сами вкладывают, если им это выгодно».



 Как рассказал «РЖД-Партнеру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 10 лет, с 2011 по 2021 год, грузопоток порта Тамань вырос более чем в 30 раз – с 1,2 до 35,8 млн т. 



«И в этом году перевалка хоть и медленнее, но продолжает расти, – отмечает он. – Внимание порту уделяется большое – как инвесторами, так и государством. На этом фоне к аммиачным терминалам относятся спокойно: если нужны, то почему бы и нет – но и без них хорошо. Портовикам удобнее работать с сухими продуктами переработки аммиака. Можно грузить на любое судно, а не только на специализированное и везти в любой порт. И в вопросе о строительстве спецтерминала в этом порту, конечно, инициативу должен брать на себя тот, кому это необходимо».
    [~DETAIL_TEXT] => 
Аммиачный просчет
 В прошлом году 93% сухого химического экспорта, по сведениям ФТС, прошло через российские порты. 



 А проблема жидких грузов так и не решена. Проекты специализированных терминалов в портах Тамани и Новороссийска уже десятилетия остаются на бумаге. Более того, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который был утвержден правительством 30.09.2018 г., строи­тельство указанных терминалов опять не предусмотрено, хотя риск того, что западные партнеры могут отрезать РФ от своих портов, к тому времени уже был хорошо заметен.



 Первым в публичном пространстве тревогу забил в середине лета «Уралхим». Генеральный директор компании Дмитрий Коняев с трибуны Петербургского международного экономического форума – 2022 сообщил, что «колоссальная проблема сложилась с вывозом аммиака, его экспорт фактически остановлен».



 Компания «Уралхим» имеет собственный терминал пропускной способностью 1 млн т в год для перевалки жидких химических грузов в литовском порту Вентспилс. До порта аммиак доставляется железнодорожным транспортом. Д. Коняев уточнил, что аммиак как таковой не попал под санкции, да и терминалу пока ничего не угрожает, но фрахт в портах Прибалтики остался доступным лишь теоретически, а на практике девять из десяти попыток зафрахтовать судно заканчиваются неудачей. В итоге экспорт аммиака этой компанией в I полугодии сократился в 5 раз.



 Аммиак является самым массовым видом экспортных жидких химических грузов в России. Чтобы компенсировать потери от его продажи за рубеж, «Уралхиму» пришлось срочно искать новые логистические пути и осваивать непривычные рынки. В первую очередь это Малайзия, Индонезия и Бразилия, с которыми компания прежде практически не работала. Благодаря возможностям Восточного полигона наращивается перевозка к традиционным партнерам – Китаю и Индии. Но в подавляющем большинстве случаев речь идет не об аммиаке, а о другой продукции предприятия. Преимущественно это сухие химические продукты. Планируется за год в 1,5 раза увеличить продажи калия в КНР.



 «Уралхим» показал, что можно найти новые пути, причем сделать это быстро, – прокомментировал ситуацию для «РЖД-Партнера» генеральный директор Института логис­тики и управления цепями поставок Игорь Прохин. – Часто говорят, что крупные операторы маломобильны, но в подобных случаях такие игроки, как ОАО «РЖД», АО «РЖД Бизнес Актив», «ТрансКонтейнер», умеют сокращать сроки подписания нестандартных договоров, находить новые маршруты и быстро изменять грузопотоки. Это позволяет уменьшить потери предприятий из-за санкций. Оперативные действия помогли смягчить ущерб, который возник из-за отсутствия терминалов для наливных химических грузов. Но решать проблему таких терминалов все равно необходимо».



 С теми же проблемами, что и «Уралхим», только еще более ост­рыми, столкнулись и другие лидеры отрасли. Компания «Тольятти­азот» ежегодно экспортировала до 2 млн т аммиака (до трети всего российского экспорта) через украинский порт Южный в Одесской области. Весь этот объем прокачивался по трубопроводу, соединяющему завод в Самарской области со специализированным, основательно построенным еще во времена СССР портовым терминалом. Этим же маршрутом пользовались некоторые другие экспортеры. В прошлом году, как сообщали в компании, объемы были сокращены, но точные цифры не публиковались. Относительно текущего года в «Тольяттиазоте» хранят молчание, ссылаясь на коммерческую тайну. Ясно, что поставки идут прерывисто, в зависимости от ситуации в Одесской области.



 Кстати, возведение собственного терминала мощностью 5 млн т (2 млн т аммиака и 3 млн т карбамида) в российском порту Тамань компания «Тольяттиазот» начала еще в 1999 году. За несколько месяцев были построены самые основные для такого сооружения элементы: гидротехническая эстакада, трансформаторные подстанции и узлы водоснабжения, очистные сооружения. Но вскоре строительство было заморожено из-за споров с властями Краснодарского края. 



 15 лет спустя проект попытались завершить, включив его в дорожную карту развития морских портов Азово-Черноморского бассейна и федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» (2010–2020 гг.), утвержденную правительством. Предполагалось, что аммиак будет сначала следовать по уже существующему трубопроводу, затем отвернет от Одессы и после перевалки на железную дорогу дойдет до порта Тамань. Однако администрация Краснодарского края через суд вновь добилась отмены строительства. Суд также постановил, что уже построенные сооружения должны быть снесены за счет «Тольяттиазота».



Танк-контейнерный выход
 Компании «ЕвроХим» и «Акрон» располагают собственными специализированными терминалами в эстонском порту Силламяэ, каждый из которых имеет пропускную способность 1,1 млн т аммиака. Кроме того, терминал «Акрона» позволяет отгружать еще и 1 млн т карбамидо-аммиачной смеси. Доставка до порта осуществляется железнодорожным транспортом. Проблемы с фрахтом у этих экспортеров такие же, как у «Уралкалия», только решений меньше. Теряя западный экспорт, у них меньше предложений для востока. «Мы не будем комментировать транспортные потоки в текущем году. Как они меняются – это является коммерческой тайной», – сообщила «РЖД-Партнеру» ассис­тент руководителя операционной логистикой «ЕвроХима» Дарья Емельянова.



 По мнению И. Прохина, проб­лему поставок аммиака в российские порты могли бы решить танк-контейнеры. «Дефицита нет, их производство обусловлено спросом, который увеличивается в последние годы на 10% ежегодно, а в России – на 18–20%. Многие отечественные машиностроительные заводы либо уже начали выпуск контейнеров-цистерн, либо готовятся к этому, – говорит аналитик. – А главное, что есть технология, которая позволяет создать танк-контейнерный терминал очень быстро, в чистом поле, чтобы сразу начать перевалку с поезда на корабль».



 Танк-контейнеры уже фактически пришли на смену традиционным вагонам-цистернам для перевозки ряда химических грузов. Это в первую очередь кислоты и спирты. Такому переходу поспособствовал принятый в 2015 году приказ Минтранса о замене старых цистерн на вагоны нового поколения. Под списание шли тысячи цистерн ежегодно, и многие операторы предпочли танк-контейнеры новым вагонам. Сейчас растут объемы перевозок жидкой каустической соды и жидких азотных удобрений, некоторых сжиженных и сжатых газов. Однако в России танк-контейнеры используются в основном для поставок небольших объемов специфических грузов, ради которых заводам нет смысла разрабатывать и запускать в производство модели грузовых вагонов нового поколения. А для логистических цепочек, мощность которых исчисляют сотнями тысяч тонн, традиционно используют цистерны, постепенно заменяя старые на новые.



 «Мы не возим аммиак танк-контейнерами по железной дороге», – сообщил «РЖД-Партнеру» ведущий специалист управления по перевозкам железнодорожным транспортом ПАО «Акрон» Сергей Елисеев. «Производителю невыгодно отдавать большой объем аммиака или карбамида на погрузку в танк-контейнеры, – объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. – Для некоторого покупателя, конечно, «бочка» удобнее – легко перевалить на грузовую машину. А для производителя это дополнительные накладные расходы. Операторам контейнеров и подвижного состава все равно, а поставщику нужно оплачивать их услуги. Поэтому случаи, когда аммиак везут эшелонами в танк-контейнерах, если и бывают, то пока это что-то исключительное. Кроме того, при перевалке на судно танк-контейнеры с грузами высокой степени опасности, скорее всего, не разрешат поставить рядом с обычными. Это уже зависит от того, в чьей юрисдикции порт и корабль».



Почему не строят терминалы? 
 В России правила перевозки опасных грузов достаточно жесткие. Но несмотря на это информация о поставках жидкой химии через наши порты время от времени просачивается из вполне авторитетных источников. К примеру, по данным АО «Морцентр-ТЭК», еще в 2018 году российские порты Новороссийск, Кавказ и Темрюк перевалили суммарно 1,3 млн т наливом. Как они это сделали без инфраструктуры, понять уже невозможно.



 По мнению М. Блинкина, технически можно и обойти правила и погрузить танк-контейнер с жидким химическим продуктом на простом терминале, как обычный контейнерный груз, но это получится значительно дороже. Поэтому в любом случае специализированные портовые терминалы необходимы. Строить их придется рано или поздно, тем более что затраты на возведение такого терминала меньше, чем убытки от его отсутствия.



 «Практика показывает, что портовый терминал для жидкой химии можно построить за один строительный сезон, – уверен специалист. – А можно договориться с портом и перепрофилировать уже сущест­вующий терминал или, что было бы самым разумным, достроить уже начатый терминал в Тамани. Теперь это окупится. Очень похоже, что высокие цены на продукты химпрома продержатся долго. Если бы предприниматели наконец поняли, что продукты переработки газа и впредь будут стоить столько же, сколько сегодня, то уже бросились бы лепить эти терминалы, как пирожки. Посмотрите, сколько стоит природный газ, а любые полупродукты химпрома имеют добавленную стоимость, и поэтому существенно дороже сырья».



 Предприниматели не затевают стройку по двум причинам. Российский бизнес любит получать быстрые и легкие деньги и не очень озабочен перспективой. Начались проблемы с экспортом? Ну и ничего страшного. Цена-то выросла, значит, будем продавать меньше, но дороже. Зачем вкладываться в инфраструктуру, если вдруг товар после этого подешевеет? И вторая причина – красноречивый опыт Тамани – противодействие со стороны местных чиновников.



 Но почему не строит государство? Ведь это – вопрос стратегической безопасности страны. 



 Один из ответов на этот вопрос «РЖД-Партнеру» дал заместитель генерального директора по логис­тике МХК «ЕвроХим» Денис Илатовский. «В 2014 году на Амуре в ходе наводнения смыло китайские удобрения. Ущерб природе не стал огромным, но в результате этого события Госдума в 2015 году приняла поправки в Водный кодекс и запретила строительство и проектирование складов для перевалки удобрений ближе чем 500 м к воде, – напомнил топ-менеджер. – Соответственно с 2015 по 2020 год в стране не только не строились, но даже не проектировались терминалы для удобрений. Они строились в Прибалтике, потому что там более лояльное законо­дательство. В результате после введения антироссийских санкций сухие удобрения мы можем переваливать во многих портах, а жидкие не можем нигде. 5 млн т аммиака от трех производителей России невозможно продавать. Нужно искать танк-контейнеры или изобретать какую-то экстремальную логистику. Обращаю внимание на роль государства: пытались решить экологическую задачу, защитить водные ресурсы от гипотетического ущерба, но при этом нанесли существенный урон экономике. В 2020 году титаничес­кими усилиями отменили поправки в Водный кодекс, теперь терминалы можно строить – и где-то уже начали. Но еще не все порты имеют разрешения на перевалку удобрений. Бюрократическая машина требует долгих обоснований и процедур, чтобы снять лишние ограничения». 



 «Государству сейчас важнее не экспорт, а чтобы продуктов нефтехимии хватало в стране, – говорит И. Прохин. – Именно поэтому оно вводит квоты. Квот на экспорт аммиака как такового нет, но существуют квоты на удобрения, производимые из него. Например, до 31 декабря азотных удобрений можно продать не более 8,3 млн т, квота для сложных еще жестче – 5,9 млн т. Это сделано для защиты внутреннего рынка от дефицита. А те, кто зарабатывает на экспорте, пусть уж сами о себе заботятся и находят инвестиции для своей логистики. То, что государство не вмешалось в конфликт между властями Краснодарского края и «Тольяттиазотом», наверно, было ошибкой. Не следовало отдавать это дело на откуп судам. Но теперь, когда вопрос стоит об экспортной безопасности государства, региональные власти вряд ли будут ставить палки в колеса. Сколько лет уже прошло после того, как власти тормознули строительство терминала в Тамани? Много. Пора поднимать этот вопрос снова, и бизнес должен сделать это, а деньги найти он сможет, понимая перспективные прибыли».



 Правоту эксперта подтверждают общественные слушания на тему «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн т в год в морском порту Тамань», прошедшие в сентябре. На них, в частности, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ» Евгений Воловик заявил: «Строительство терминала – это в первую очередь возможность быстрого решения вопроса с транзитом не только продукции ПАО «ТОАЗ». Речь о расширении границ логистики на Черном море. Наша задача – реализовать проект в кратчайшие сроки с минимальным воздействием на существующую экосистему. С этой целью в районе строительства терминала при содействии Новороссийского учебного и научно-исследовательского морского биологического центра осуществляется мониторинг морской воды, донных осадков и морской биоты акватории Черного моря. Кроме того, анализ значений фоновых концент­раций показывает, что уровень загрязнения атмосферного воздуха не превышает допустимых значений по всем загрязняющим веществам».



 Властями Краснодарского края, когда они блокировали проект, двигала забота об окружающей среде. Однако директор НИИ экотоксикологии УГЛТУ, руководитель органа по оценке риска Михаил Винокуров на слушаниях заявил: «Результаты оценки воздействия объекта на окружающую среду показывают, что проект соответствует требованиям российского природоохранного законодательства. Реализация проекта осуществляется при постоянном взаимодействии с заинтересованными сторонами: учитывается мнение общественности, включая население, при принятии решений. Воздействие объекта будет минимизировано за счет проведения технического конт­роля и производственного экологического мониторинга и ожидается в пределах нормативных значений».



 Добавим к сказанному, что доставка жидкого аммиака на перевалочный комплекс предусматривается железнодорожным путем в цистернах грузоподъемностью до 43 т. Разгрузка цистерн будет производиться на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады – 250 т/ч жидкого аммиака. Проектом предусмотрен изотермический способ хранения аммиака. Отгрузка жидкого аммиака в танкеры будет осуществляться по двум трубопроводам. От склада аммиак транспортируется технологическими трубопроводами по наземной эстакаде. Загрузка жидкого аммиака будет производиться через наливные устройства (стендеры), обеспечивающие надежность, герметичность и безопасность налива. Кроме того, предусмотрена противоаварийная автоматическая защита.



 «Производитель высокорентабельных товаров обязан заботиться сам о своей логистике, – уверен М. Блинкин. – РЖД предоставляют ему пути, операторы – подвижной состав. А терминалы в России, которых ему не хватает для надежной работы, и трубопроводы к терминалам он должен построить сам и не просить денег у Минфина или Минтранса. Экспортеры же не просили денег у Эстонии или Латвии, когда строили свои терминалы там. Пусть и здесь не просят, а сами вкладывают, если им это выгодно».



 Как рассказал «РЖД-Партнеру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 10 лет, с 2011 по 2021 год, грузопоток порта Тамань вырос более чем в 30 раз – с 1,2 до 35,8 млн т. 



«И в этом году перевалка хоть и медленнее, но продолжает расти, – отмечает он. – Внимание порту уделяется большое – как инвесторами, так и государством. На этом фоне к аммиачным терминалам относятся спокойно: если нужны, то почему бы и нет – но и без них хорошо. Портовикам удобнее работать с сухими продуктами переработки аммиака. Можно грузить на любое судно, а не только на специализированное и везти в любой порт. И в вопросе о строительстве спецтерминала в этом порту, конечно, инициативу должен брать на себя тот, кому это необходимо».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
    [~PREVIEW_TEXT] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020669
            [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 391803
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa
            [FILE_NAME] => GOOS5202.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOOS5202.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6d7ba40c774e3884c0cd841288a69814
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020669
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode
    [~CODE] => zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode
    [EXTERNAL_ID] => 400153
    [~EXTERNAL_ID] => 400153
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Михаил Зубов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Михаил Зубов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020671
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020671
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_META_KEYWORDS] => жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400153
    [~ID] => 400153
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
    [~NAME] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:25:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:25:04
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:25:04
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:25:04
    [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
    [~TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Аммиачный просчет
 В прошлом году 93% сухого химического экспорта, по сведениям ФТС, прошло через российские порты. 



 А проблема жидких грузов так и не решена. Проекты специализированных терминалов в портах Тамани и Новороссийска уже десятилетия остаются на бумаге. Более того, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который был утвержден правительством 30.09.2018 г., строи­тельство указанных терминалов опять не предусмотрено, хотя риск того, что западные партнеры могут отрезать РФ от своих портов, к тому времени уже был хорошо заметен.



 Первым в публичном пространстве тревогу забил в середине лета «Уралхим». Генеральный директор компании Дмитрий Коняев с трибуны Петербургского международного экономического форума – 2022 сообщил, что «колоссальная проблема сложилась с вывозом аммиака, его экспорт фактически остановлен».



 Компания «Уралхим» имеет собственный терминал пропускной способностью 1 млн т в год для перевалки жидких химических грузов в литовском порту Вентспилс. До порта аммиак доставляется железнодорожным транспортом. Д. Коняев уточнил, что аммиак как таковой не попал под санкции, да и терминалу пока ничего не угрожает, но фрахт в портах Прибалтики остался доступным лишь теоретически, а на практике девять из десяти попыток зафрахтовать судно заканчиваются неудачей. В итоге экспорт аммиака этой компанией в I полугодии сократился в 5 раз.



 Аммиак является самым массовым видом экспортных жидких химических грузов в России. Чтобы компенсировать потери от его продажи за рубеж, «Уралхиму» пришлось срочно искать новые логистические пути и осваивать непривычные рынки. В первую очередь это Малайзия, Индонезия и Бразилия, с которыми компания прежде практически не работала. Благодаря возможностям Восточного полигона наращивается перевозка к традиционным партнерам – Китаю и Индии. Но в подавляющем большинстве случаев речь идет не об аммиаке, а о другой продукции предприятия. Преимущественно это сухие химические продукты. Планируется за год в 1,5 раза увеличить продажи калия в КНР.



 «Уралхим» показал, что можно найти новые пути, причем сделать это быстро, – прокомментировал ситуацию для «РЖД-Партнера» генеральный директор Института логис­тики и управления цепями поставок Игорь Прохин. – Часто говорят, что крупные операторы маломобильны, но в подобных случаях такие игроки, как ОАО «РЖД», АО «РЖД Бизнес Актив», «ТрансКонтейнер», умеют сокращать сроки подписания нестандартных договоров, находить новые маршруты и быстро изменять грузопотоки. Это позволяет уменьшить потери предприятий из-за санкций. Оперативные действия помогли смягчить ущерб, который возник из-за отсутствия терминалов для наливных химических грузов. Но решать проблему таких терминалов все равно необходимо».



 С теми же проблемами, что и «Уралхим», только еще более ост­рыми, столкнулись и другие лидеры отрасли. Компания «Тольятти­азот» ежегодно экспортировала до 2 млн т аммиака (до трети всего российского экспорта) через украинский порт Южный в Одесской области. Весь этот объем прокачивался по трубопроводу, соединяющему завод в Самарской области со специализированным, основательно построенным еще во времена СССР портовым терминалом. Этим же маршрутом пользовались некоторые другие экспортеры. В прошлом году, как сообщали в компании, объемы были сокращены, но точные цифры не публиковались. Относительно текущего года в «Тольяттиазоте» хранят молчание, ссылаясь на коммерческую тайну. Ясно, что поставки идут прерывисто, в зависимости от ситуации в Одесской области.



 Кстати, возведение собственного терминала мощностью 5 млн т (2 млн т аммиака и 3 млн т карбамида) в российском порту Тамань компания «Тольяттиазот» начала еще в 1999 году. За несколько месяцев были построены самые основные для такого сооружения элементы: гидротехническая эстакада, трансформаторные подстанции и узлы водоснабжения, очистные сооружения. Но вскоре строительство было заморожено из-за споров с властями Краснодарского края. 



 15 лет спустя проект попытались завершить, включив его в дорожную карту развития морских портов Азово-Черноморского бассейна и федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» (2010–2020 гг.), утвержденную правительством. Предполагалось, что аммиак будет сначала следовать по уже существующему трубопроводу, затем отвернет от Одессы и после перевалки на железную дорогу дойдет до порта Тамань. Однако администрация Краснодарского края через суд вновь добилась отмены строительства. Суд также постановил, что уже построенные сооружения должны быть снесены за счет «Тольяттиазота».



Танк-контейнерный выход
 Компании «ЕвроХим» и «Акрон» располагают собственными специализированными терминалами в эстонском порту Силламяэ, каждый из которых имеет пропускную способность 1,1 млн т аммиака. Кроме того, терминал «Акрона» позволяет отгружать еще и 1 млн т карбамидо-аммиачной смеси. Доставка до порта осуществляется железнодорожным транспортом. Проблемы с фрахтом у этих экспортеров такие же, как у «Уралкалия», только решений меньше. Теряя западный экспорт, у них меньше предложений для востока. «Мы не будем комментировать транспортные потоки в текущем году. Как они меняются – это является коммерческой тайной», – сообщила «РЖД-Партнеру» ассис­тент руководителя операционной логистикой «ЕвроХима» Дарья Емельянова.



 По мнению И. Прохина, проб­лему поставок аммиака в российские порты могли бы решить танк-контейнеры. «Дефицита нет, их производство обусловлено спросом, который увеличивается в последние годы на 10% ежегодно, а в России – на 18–20%. Многие отечественные машиностроительные заводы либо уже начали выпуск контейнеров-цистерн, либо готовятся к этому, – говорит аналитик. – А главное, что есть технология, которая позволяет создать танк-контейнерный терминал очень быстро, в чистом поле, чтобы сразу начать перевалку с поезда на корабль».



 Танк-контейнеры уже фактически пришли на смену традиционным вагонам-цистернам для перевозки ряда химических грузов. Это в первую очередь кислоты и спирты. Такому переходу поспособствовал принятый в 2015 году приказ Минтранса о замене старых цистерн на вагоны нового поколения. Под списание шли тысячи цистерн ежегодно, и многие операторы предпочли танк-контейнеры новым вагонам. Сейчас растут объемы перевозок жидкой каустической соды и жидких азотных удобрений, некоторых сжиженных и сжатых газов. Однако в России танк-контейнеры используются в основном для поставок небольших объемов специфических грузов, ради которых заводам нет смысла разрабатывать и запускать в производство модели грузовых вагонов нового поколения. А для логистических цепочек, мощность которых исчисляют сотнями тысяч тонн, традиционно используют цистерны, постепенно заменяя старые на новые.



 «Мы не возим аммиак танк-контейнерами по железной дороге», – сообщил «РЖД-Партнеру» ведущий специалист управления по перевозкам железнодорожным транспортом ПАО «Акрон» Сергей Елисеев. «Производителю невыгодно отдавать большой объем аммиака или карбамида на погрузку в танк-контейнеры, – объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. – Для некоторого покупателя, конечно, «бочка» удобнее – легко перевалить на грузовую машину. А для производителя это дополнительные накладные расходы. Операторам контейнеров и подвижного состава все равно, а поставщику нужно оплачивать их услуги. Поэтому случаи, когда аммиак везут эшелонами в танк-контейнерах, если и бывают, то пока это что-то исключительное. Кроме того, при перевалке на судно танк-контейнеры с грузами высокой степени опасности, скорее всего, не разрешат поставить рядом с обычными. Это уже зависит от того, в чьей юрисдикции порт и корабль».



Почему не строят терминалы? 
 В России правила перевозки опасных грузов достаточно жесткие. Но несмотря на это информация о поставках жидкой химии через наши порты время от времени просачивается из вполне авторитетных источников. К примеру, по данным АО «Морцентр-ТЭК», еще в 2018 году российские порты Новороссийск, Кавказ и Темрюк перевалили суммарно 1,3 млн т наливом. Как они это сделали без инфраструктуры, понять уже невозможно.



 По мнению М. Блинкина, технически можно и обойти правила и погрузить танк-контейнер с жидким химическим продуктом на простом терминале, как обычный контейнерный груз, но это получится значительно дороже. Поэтому в любом случае специализированные портовые терминалы необходимы. Строить их придется рано или поздно, тем более что затраты на возведение такого терминала меньше, чем убытки от его отсутствия.



 «Практика показывает, что портовый терминал для жидкой химии можно построить за один строительный сезон, – уверен специалист. – А можно договориться с портом и перепрофилировать уже сущест­вующий терминал или, что было бы самым разумным, достроить уже начатый терминал в Тамани. Теперь это окупится. Очень похоже, что высокие цены на продукты химпрома продержатся долго. Если бы предприниматели наконец поняли, что продукты переработки газа и впредь будут стоить столько же, сколько сегодня, то уже бросились бы лепить эти терминалы, как пирожки. Посмотрите, сколько стоит природный газ, а любые полупродукты химпрома имеют добавленную стоимость, и поэтому существенно дороже сырья».



 Предприниматели не затевают стройку по двум причинам. Российский бизнес любит получать быстрые и легкие деньги и не очень озабочен перспективой. Начались проблемы с экспортом? Ну и ничего страшного. Цена-то выросла, значит, будем продавать меньше, но дороже. Зачем вкладываться в инфраструктуру, если вдруг товар после этого подешевеет? И вторая причина – красноречивый опыт Тамани – противодействие со стороны местных чиновников.



 Но почему не строит государство? Ведь это – вопрос стратегической безопасности страны. 



 Один из ответов на этот вопрос «РЖД-Партнеру» дал заместитель генерального директора по логис­тике МХК «ЕвроХим» Денис Илатовский. «В 2014 году на Амуре в ходе наводнения смыло китайские удобрения. Ущерб природе не стал огромным, но в результате этого события Госдума в 2015 году приняла поправки в Водный кодекс и запретила строительство и проектирование складов для перевалки удобрений ближе чем 500 м к воде, – напомнил топ-менеджер. – Соответственно с 2015 по 2020 год в стране не только не строились, но даже не проектировались терминалы для удобрений. Они строились в Прибалтике, потому что там более лояльное законо­дательство. В результате после введения антироссийских санкций сухие удобрения мы можем переваливать во многих портах, а жидкие не можем нигде. 5 млн т аммиака от трех производителей России невозможно продавать. Нужно искать танк-контейнеры или изобретать какую-то экстремальную логистику. Обращаю внимание на роль государства: пытались решить экологическую задачу, защитить водные ресурсы от гипотетического ущерба, но при этом нанесли существенный урон экономике. В 2020 году титаничес­кими усилиями отменили поправки в Водный кодекс, теперь терминалы можно строить – и где-то уже начали. Но еще не все порты имеют разрешения на перевалку удобрений. Бюрократическая машина требует долгих обоснований и процедур, чтобы снять лишние ограничения». 



 «Государству сейчас важнее не экспорт, а чтобы продуктов нефтехимии хватало в стране, – говорит И. Прохин. – Именно поэтому оно вводит квоты. Квот на экспорт аммиака как такового нет, но существуют квоты на удобрения, производимые из него. Например, до 31 декабря азотных удобрений можно продать не более 8,3 млн т, квота для сложных еще жестче – 5,9 млн т. Это сделано для защиты внутреннего рынка от дефицита. А те, кто зарабатывает на экспорте, пусть уж сами о себе заботятся и находят инвестиции для своей логистики. То, что государство не вмешалось в конфликт между властями Краснодарского края и «Тольяттиазотом», наверно, было ошибкой. Не следовало отдавать это дело на откуп судам. Но теперь, когда вопрос стоит об экспортной безопасности государства, региональные власти вряд ли будут ставить палки в колеса. Сколько лет уже прошло после того, как власти тормознули строительство терминала в Тамани? Много. Пора поднимать этот вопрос снова, и бизнес должен сделать это, а деньги найти он сможет, понимая перспективные прибыли».



 Правоту эксперта подтверждают общественные слушания на тему «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн т в год в морском порту Тамань», прошедшие в сентябре. На них, в частности, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ» Евгений Воловик заявил: «Строительство терминала – это в первую очередь возможность быстрого решения вопроса с транзитом не только продукции ПАО «ТОАЗ». Речь о расширении границ логистики на Черном море. Наша задача – реализовать проект в кратчайшие сроки с минимальным воздействием на существующую экосистему. С этой целью в районе строительства терминала при содействии Новороссийского учебного и научно-исследовательского морского биологического центра осуществляется мониторинг морской воды, донных осадков и морской биоты акватории Черного моря. Кроме того, анализ значений фоновых концент­раций показывает, что уровень загрязнения атмосферного воздуха не превышает допустимых значений по всем загрязняющим веществам».



 Властями Краснодарского края, когда они блокировали проект, двигала забота об окружающей среде. Однако директор НИИ экотоксикологии УГЛТУ, руководитель органа по оценке риска Михаил Винокуров на слушаниях заявил: «Результаты оценки воздействия объекта на окружающую среду показывают, что проект соответствует требованиям российского природоохранного законодательства. Реализация проекта осуществляется при постоянном взаимодействии с заинтересованными сторонами: учитывается мнение общественности, включая население, при принятии решений. Воздействие объекта будет минимизировано за счет проведения технического конт­роля и производственного экологического мониторинга и ожидается в пределах нормативных значений».



 Добавим к сказанному, что доставка жидкого аммиака на перевалочный комплекс предусматривается железнодорожным путем в цистернах грузоподъемностью до 43 т. Разгрузка цистерн будет производиться на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады – 250 т/ч жидкого аммиака. Проектом предусмотрен изотермический способ хранения аммиака. Отгрузка жидкого аммиака в танкеры будет осуществляться по двум трубопроводам. От склада аммиак транспортируется технологическими трубопроводами по наземной эстакаде. Загрузка жидкого аммиака будет производиться через наливные устройства (стендеры), обеспечивающие надежность, герметичность и безопасность налива. Кроме того, предусмотрена противоаварийная автоматическая защита.



 «Производитель высокорентабельных товаров обязан заботиться сам о своей логистике, – уверен М. Блинкин. – РЖД предоставляют ему пути, операторы – подвижной состав. А терминалы в России, которых ему не хватает для надежной работы, и трубопроводы к терминалам он должен построить сам и не просить денег у Минфина или Минтранса. Экспортеры же не просили денег у Эстонии или Латвии, когда строили свои терминалы там. Пусть и здесь не просят, а сами вкладывают, если им это выгодно».



 Как рассказал «РЖД-Партнеру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 10 лет, с 2011 по 2021 год, грузопоток порта Тамань вырос более чем в 30 раз – с 1,2 до 35,8 млн т. 



«И в этом году перевалка хоть и медленнее, но продолжает расти, – отмечает он. – Внимание порту уделяется большое – как инвесторами, так и государством. На этом фоне к аммиачным терминалам относятся спокойно: если нужны, то почему бы и нет – но и без них хорошо. Портовикам удобнее работать с сухими продуктами переработки аммиака. Можно грузить на любое судно, а не только на специализированное и везти в любой порт. И в вопросе о строительстве спецтерминала в этом порту, конечно, инициативу должен брать на себя тот, кому это необходимо».
    [~DETAIL_TEXT] => 
Аммиачный просчет
 В прошлом году 93% сухого химического экспорта, по сведениям ФТС, прошло через российские порты. 



 А проблема жидких грузов так и не решена. Проекты специализированных терминалов в портах Тамани и Новороссийска уже десятилетия остаются на бумаге. Более того, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который был утвержден правительством 30.09.2018 г., строи­тельство указанных терминалов опять не предусмотрено, хотя риск того, что западные партнеры могут отрезать РФ от своих портов, к тому времени уже был хорошо заметен.



 Первым в публичном пространстве тревогу забил в середине лета «Уралхим». Генеральный директор компании Дмитрий Коняев с трибуны Петербургского международного экономического форума – 2022 сообщил, что «колоссальная проблема сложилась с вывозом аммиака, его экспорт фактически остановлен».



 Компания «Уралхим» имеет собственный терминал пропускной способностью 1 млн т в год для перевалки жидких химических грузов в литовском порту Вентспилс. До порта аммиак доставляется железнодорожным транспортом. Д. Коняев уточнил, что аммиак как таковой не попал под санкции, да и терминалу пока ничего не угрожает, но фрахт в портах Прибалтики остался доступным лишь теоретически, а на практике девять из десяти попыток зафрахтовать судно заканчиваются неудачей. В итоге экспорт аммиака этой компанией в I полугодии сократился в 5 раз.



 Аммиак является самым массовым видом экспортных жидких химических грузов в России. Чтобы компенсировать потери от его продажи за рубеж, «Уралхиму» пришлось срочно искать новые логистические пути и осваивать непривычные рынки. В первую очередь это Малайзия, Индонезия и Бразилия, с которыми компания прежде практически не работала. Благодаря возможностям Восточного полигона наращивается перевозка к традиционным партнерам – Китаю и Индии. Но в подавляющем большинстве случаев речь идет не об аммиаке, а о другой продукции предприятия. Преимущественно это сухие химические продукты. Планируется за год в 1,5 раза увеличить продажи калия в КНР.



 «Уралхим» показал, что можно найти новые пути, причем сделать это быстро, – прокомментировал ситуацию для «РЖД-Партнера» генеральный директор Института логис­тики и управления цепями поставок Игорь Прохин. – Часто говорят, что крупные операторы маломобильны, но в подобных случаях такие игроки, как ОАО «РЖД», АО «РЖД Бизнес Актив», «ТрансКонтейнер», умеют сокращать сроки подписания нестандартных договоров, находить новые маршруты и быстро изменять грузопотоки. Это позволяет уменьшить потери предприятий из-за санкций. Оперативные действия помогли смягчить ущерб, который возник из-за отсутствия терминалов для наливных химических грузов. Но решать проблему таких терминалов все равно необходимо».



 С теми же проблемами, что и «Уралхим», только еще более ост­рыми, столкнулись и другие лидеры отрасли. Компания «Тольятти­азот» ежегодно экспортировала до 2 млн т аммиака (до трети всего российского экспорта) через украинский порт Южный в Одесской области. Весь этот объем прокачивался по трубопроводу, соединяющему завод в Самарской области со специализированным, основательно построенным еще во времена СССР портовым терминалом. Этим же маршрутом пользовались некоторые другие экспортеры. В прошлом году, как сообщали в компании, объемы были сокращены, но точные цифры не публиковались. Относительно текущего года в «Тольяттиазоте» хранят молчание, ссылаясь на коммерческую тайну. Ясно, что поставки идут прерывисто, в зависимости от ситуации в Одесской области.



 Кстати, возведение собственного терминала мощностью 5 млн т (2 млн т аммиака и 3 млн т карбамида) в российском порту Тамань компания «Тольяттиазот» начала еще в 1999 году. За несколько месяцев были построены самые основные для такого сооружения элементы: гидротехническая эстакада, трансформаторные подстанции и узлы водоснабжения, очистные сооружения. Но вскоре строительство было заморожено из-за споров с властями Краснодарского края. 



 15 лет спустя проект попытались завершить, включив его в дорожную карту развития морских портов Азово-Черноморского бассейна и федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» (2010–2020 гг.), утвержденную правительством. Предполагалось, что аммиак будет сначала следовать по уже существующему трубопроводу, затем отвернет от Одессы и после перевалки на железную дорогу дойдет до порта Тамань. Однако администрация Краснодарского края через суд вновь добилась отмены строительства. Суд также постановил, что уже построенные сооружения должны быть снесены за счет «Тольяттиазота».



Танк-контейнерный выход
 Компании «ЕвроХим» и «Акрон» располагают собственными специализированными терминалами в эстонском порту Силламяэ, каждый из которых имеет пропускную способность 1,1 млн т аммиака. Кроме того, терминал «Акрона» позволяет отгружать еще и 1 млн т карбамидо-аммиачной смеси. Доставка до порта осуществляется железнодорожным транспортом. Проблемы с фрахтом у этих экспортеров такие же, как у «Уралкалия», только решений меньше. Теряя западный экспорт, у них меньше предложений для востока. «Мы не будем комментировать транспортные потоки в текущем году. Как они меняются – это является коммерческой тайной», – сообщила «РЖД-Партнеру» ассис­тент руководителя операционной логистикой «ЕвроХима» Дарья Емельянова.



 По мнению И. Прохина, проб­лему поставок аммиака в российские порты могли бы решить танк-контейнеры. «Дефицита нет, их производство обусловлено спросом, который увеличивается в последние годы на 10% ежегодно, а в России – на 18–20%. Многие отечественные машиностроительные заводы либо уже начали выпуск контейнеров-цистерн, либо готовятся к этому, – говорит аналитик. – А главное, что есть технология, которая позволяет создать танк-контейнерный терминал очень быстро, в чистом поле, чтобы сразу начать перевалку с поезда на корабль».



 Танк-контейнеры уже фактически пришли на смену традиционным вагонам-цистернам для перевозки ряда химических грузов. Это в первую очередь кислоты и спирты. Такому переходу поспособствовал принятый в 2015 году приказ Минтранса о замене старых цистерн на вагоны нового поколения. Под списание шли тысячи цистерн ежегодно, и многие операторы предпочли танк-контейнеры новым вагонам. Сейчас растут объемы перевозок жидкой каустической соды и жидких азотных удобрений, некоторых сжиженных и сжатых газов. Однако в России танк-контейнеры используются в основном для поставок небольших объемов специфических грузов, ради которых заводам нет смысла разрабатывать и запускать в производство модели грузовых вагонов нового поколения. А для логистических цепочек, мощность которых исчисляют сотнями тысяч тонн, традиционно используют цистерны, постепенно заменяя старые на новые.



 «Мы не возим аммиак танк-контейнерами по железной дороге», – сообщил «РЖД-Партнеру» ведущий специалист управления по перевозкам железнодорожным транспортом ПАО «Акрон» Сергей Елисеев. «Производителю невыгодно отдавать большой объем аммиака или карбамида на погрузку в танк-контейнеры, – объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. – Для некоторого покупателя, конечно, «бочка» удобнее – легко перевалить на грузовую машину. А для производителя это дополнительные накладные расходы. Операторам контейнеров и подвижного состава все равно, а поставщику нужно оплачивать их услуги. Поэтому случаи, когда аммиак везут эшелонами в танк-контейнерах, если и бывают, то пока это что-то исключительное. Кроме того, при перевалке на судно танк-контейнеры с грузами высокой степени опасности, скорее всего, не разрешат поставить рядом с обычными. Это уже зависит от того, в чьей юрисдикции порт и корабль».



Почему не строят терминалы? 
 В России правила перевозки опасных грузов достаточно жесткие. Но несмотря на это информация о поставках жидкой химии через наши порты время от времени просачивается из вполне авторитетных источников. К примеру, по данным АО «Морцентр-ТЭК», еще в 2018 году российские порты Новороссийск, Кавказ и Темрюк перевалили суммарно 1,3 млн т наливом. Как они это сделали без инфраструктуры, понять уже невозможно.



 По мнению М. Блинкина, технически можно и обойти правила и погрузить танк-контейнер с жидким химическим продуктом на простом терминале, как обычный контейнерный груз, но это получится значительно дороже. Поэтому в любом случае специализированные портовые терминалы необходимы. Строить их придется рано или поздно, тем более что затраты на возведение такого терминала меньше, чем убытки от его отсутствия.



 «Практика показывает, что портовый терминал для жидкой химии можно построить за один строительный сезон, – уверен специалист. – А можно договориться с портом и перепрофилировать уже сущест­вующий терминал или, что было бы самым разумным, достроить уже начатый терминал в Тамани. Теперь это окупится. Очень похоже, что высокие цены на продукты химпрома продержатся долго. Если бы предприниматели наконец поняли, что продукты переработки газа и впредь будут стоить столько же, сколько сегодня, то уже бросились бы лепить эти терминалы, как пирожки. Посмотрите, сколько стоит природный газ, а любые полупродукты химпрома имеют добавленную стоимость, и поэтому существенно дороже сырья».



 Предприниматели не затевают стройку по двум причинам. Российский бизнес любит получать быстрые и легкие деньги и не очень озабочен перспективой. Начались проблемы с экспортом? Ну и ничего страшного. Цена-то выросла, значит, будем продавать меньше, но дороже. Зачем вкладываться в инфраструктуру, если вдруг товар после этого подешевеет? И вторая причина – красноречивый опыт Тамани – противодействие со стороны местных чиновников.



 Но почему не строит государство? Ведь это – вопрос стратегической безопасности страны. 



 Один из ответов на этот вопрос «РЖД-Партнеру» дал заместитель генерального директора по логис­тике МХК «ЕвроХим» Денис Илатовский. «В 2014 году на Амуре в ходе наводнения смыло китайские удобрения. Ущерб природе не стал огромным, но в результате этого события Госдума в 2015 году приняла поправки в Водный кодекс и запретила строительство и проектирование складов для перевалки удобрений ближе чем 500 м к воде, – напомнил топ-менеджер. – Соответственно с 2015 по 2020 год в стране не только не строились, но даже не проектировались терминалы для удобрений. Они строились в Прибалтике, потому что там более лояльное законо­дательство. В результате после введения антироссийских санкций сухие удобрения мы можем переваливать во многих портах, а жидкие не можем нигде. 5 млн т аммиака от трех производителей России невозможно продавать. Нужно искать танк-контейнеры или изобретать какую-то экстремальную логистику. Обращаю внимание на роль государства: пытались решить экологическую задачу, защитить водные ресурсы от гипотетического ущерба, но при этом нанесли существенный урон экономике. В 2020 году титаничес­кими усилиями отменили поправки в Водный кодекс, теперь терминалы можно строить – и где-то уже начали. Но еще не все порты имеют разрешения на перевалку удобрений. Бюрократическая машина требует долгих обоснований и процедур, чтобы снять лишние ограничения». 



 «Государству сейчас важнее не экспорт, а чтобы продуктов нефтехимии хватало в стране, – говорит И. Прохин. – Именно поэтому оно вводит квоты. Квот на экспорт аммиака как такового нет, но существуют квоты на удобрения, производимые из него. Например, до 31 декабря азотных удобрений можно продать не более 8,3 млн т, квота для сложных еще жестче – 5,9 млн т. Это сделано для защиты внутреннего рынка от дефицита. А те, кто зарабатывает на экспорте, пусть уж сами о себе заботятся и находят инвестиции для своей логистики. То, что государство не вмешалось в конфликт между властями Краснодарского края и «Тольяттиазотом», наверно, было ошибкой. Не следовало отдавать это дело на откуп судам. Но теперь, когда вопрос стоит об экспортной безопасности государства, региональные власти вряд ли будут ставить палки в колеса. Сколько лет уже прошло после того, как власти тормознули строительство терминала в Тамани? Много. Пора поднимать этот вопрос снова, и бизнес должен сделать это, а деньги найти он сможет, понимая перспективные прибыли».



 Правоту эксперта подтверждают общественные слушания на тему «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн т в год в морском порту Тамань», прошедшие в сентябре. На них, в частности, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ» Евгений Воловик заявил: «Строительство терминала – это в первую очередь возможность быстрого решения вопроса с транзитом не только продукции ПАО «ТОАЗ». Речь о расширении границ логистики на Черном море. Наша задача – реализовать проект в кратчайшие сроки с минимальным воздействием на существующую экосистему. С этой целью в районе строительства терминала при содействии Новороссийского учебного и научно-исследовательского морского биологического центра осуществляется мониторинг морской воды, донных осадков и морской биоты акватории Черного моря. Кроме того, анализ значений фоновых концент­раций показывает, что уровень загрязнения атмосферного воздуха не превышает допустимых значений по всем загрязняющим веществам».



 Властями Краснодарского края, когда они блокировали проект, двигала забота об окружающей среде. Однако директор НИИ экотоксикологии УГЛТУ, руководитель органа по оценке риска Михаил Винокуров на слушаниях заявил: «Результаты оценки воздействия объекта на окружающую среду показывают, что проект соответствует требованиям российского природоохранного законодательства. Реализация проекта осуществляется при постоянном взаимодействии с заинтересованными сторонами: учитывается мнение общественности, включая население, при принятии решений. Воздействие объекта будет минимизировано за счет проведения технического конт­роля и производственного экологического мониторинга и ожидается в пределах нормативных значений».



 Добавим к сказанному, что доставка жидкого аммиака на перевалочный комплекс предусматривается железнодорожным путем в цистернах грузоподъемностью до 43 т. Разгрузка цистерн будет производиться на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады – 250 т/ч жидкого аммиака. Проектом предусмотрен изотермический способ хранения аммиака. Отгрузка жидкого аммиака в танкеры будет осуществляться по двум трубопроводам. От склада аммиак транспортируется технологическими трубопроводами по наземной эстакаде. Загрузка жидкого аммиака будет производиться через наливные устройства (стендеры), обеспечивающие надежность, герметичность и безопасность налива. Кроме того, предусмотрена противоаварийная автоматическая защита.



 «Производитель высокорентабельных товаров обязан заботиться сам о своей логистике, – уверен М. Блинкин. – РЖД предоставляют ему пути, операторы – подвижной состав. А терминалы в России, которых ему не хватает для надежной работы, и трубопроводы к терминалам он должен построить сам и не просить денег у Минфина или Минтранса. Экспортеры же не просили денег у Эстонии или Латвии, когда строили свои терминалы там. Пусть и здесь не просят, а сами вкладывают, если им это выгодно».



 Как рассказал «РЖД-Партнеру» заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин, за 10 лет, с 2011 по 2021 год, грузопоток порта Тамань вырос более чем в 30 раз – с 1,2 до 35,8 млн т. 



«И в этом году перевалка хоть и медленнее, но продолжает расти, – отмечает он. – Внимание порту уделяется большое – как инвесторами, так и государством. На этом фоне к аммиачным терминалам относятся спокойно: если нужны, то почему бы и нет – но и без них хорошо. Портовикам удобнее работать с сухими продуктами переработки аммиака. Можно грузить на любое судно, а не только на специализированное и везти в любой порт. И в вопросе о строительстве спецтерминала в этом порту, конечно, инициативу должен брать на себя тот, кому это необходимо».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
    [~PREVIEW_TEXT] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020669
            [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:29:27
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 391803
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa
            [FILE_NAME] => GOOS5202.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOOS5202.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6d7ba40c774e3884c0cd841288a69814
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab0/9rbz7vyonu5krggdhplwwcwid80io1sa/GOOS5202.jpg
            [ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020669
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode
    [~CODE] => zhidkaya-khimiya-ne-uderzhalas-na-eksportnoy-vode
    [EXTERNAL_ID] => 400153
    [~EXTERNAL_ID] => 400153
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Михаил Зубов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Михаил Зубов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020671
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400153:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020671
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_META_KEYWORDS] => жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, что в нашей стране не осталось ни одного портового терминала для перевалки жидких химических грузов, заговорили сразу же после распада СССР. Действительно, все порты, имеющие необходимое оборудование, оказались на Украине и в Прибалтике – и на предупреждения о потенциальной опасности такой ситуации никто не обращал внимания. Даже когда правительство РФ в начале нулевых поставило задачу переориентировать экспорт с бывших наших портов на российские, поручение было реализовано лишь по части сухой продукции, включая удобрения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жидкая химия не удержалась на экспортной воде
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400154
    [~ID] => 400154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => За лесом груза не видно
    [~NAME] => За лесом груза не видно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:30:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:30:01
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:30:01
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:30:01
    [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/za-lesom-gruza-ne-vidno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/za-lesom-gruza-ne-vidno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Между Западом и Востоком
 Согласно данным Института проб­лем естественных монополий, в январе – августе Россия экспортировала через свои основные порты и сухо­путные погранпереходы 10,1 млн т лесной продукции, тогда как годом ранее – на 37,7% больше. Серьезный спад произошел в Северо-Западном федеральном округе. Там экспорт сократился на 69% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 1,6 млн т. Из ДФО за границу отправлено 7,5 млн т лесных грузов – на четверть меньше прошлогоднего результата.



 Причины падения разные. Как рассказал руководитель направления лесного и лесопромышленного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ) Андрей Федоров, если на экспорт из СЗФО повлияли санкции (с 10 июля 2022 г. вступил в силу пятый санкционный пакет Евросоюза, который фактически запретил ввоз лесопродукции из России, а США, Великобритания и Канада ввели высокие пошлины), то на ДФО сказался запрет на вывоз с 1 января необработанной древесины ряда пород (под заградительные меры попали, к примеру, сосна обыкновенная, ель аянская, пихта белокорая, лиственница даурская, занимающие большие площади). 



 В январе – июле экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам за рубеж, в частности, разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза, до 0,9 млн куб. м. По остальным экспортным позициям в КРДВ фиксируют рост: пиломатериалов из ДФО на внешние рынки поставлено 2 млн куб. м (+7% к прошлогоднему уровню), шпона – 272 тыс. куб. м (+7%), пеллет – 163 тыс. т (+26%), бумаги и картона – 35 тыс. т (+41%). При этом у шпона есть возможность для дальнейшего увеличения: в конце августа постановлением правительства РФ разрешены его поставки в Японию. 



 Как отмечает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, отрицательная динамика видна по экспорту лесных грузов через железнодорожные пункты пропуска Забайкальск, Наушки и морские терминалы Хабаровского края. По сухопутным погранпереходам и портам Приморья пока сохраняется положительный тренд, но за счет того, что был сделан хороший задел в начале года. В последние месяцы в данном регионе наблюдается отрицательная динамика.



 Для России Европа была ключевым рынком сбыта продуктов пиления, фанеры, пеллет. Как прогнозирует руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев, по итогам 2022 года РФ может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов. Китай как еще один крупный торговый партнер после закрытия европейских рынков приобретает все большее значение. Однако экономика КНР, уточнил генеральный директор Lesprom Network Алексей Богатырев, переживает сейчас не лучшие времена, в том числе из-за пандемии. Это создает сложности в перенаправлении поставок российской лесопродукции, потенциально предназначенной для Европы, в КНР. 



 Одновременно происходит давление на рыночную стоимость товара. В августе на еловый пиломатериал цена составляла $250–270 за 1 куб. м на условиях поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускалась до $230–250. «Есть ожидания, что цена может упасть до $200», – прогнозирует консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов. По его словам, восстановление рынка ожидается в I квартале 2023 года.



Дальний Восток не становится ближе
 Компенсировать потери отечест­венным лесопромышленникам помогло бы наращивание поставок на рынки Ближнего Востока и в Индию. Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные ввозные пошлины, которые в некоторых странах доходят до 30%. 



 Восточноазиатские рынки, не считая Китая, также представляют интерес для лесоэкспортеров. В первую очередь это Вьетнам, говорит А. Федоров. Страна уже импортировала 1,2 млн куб. м пиломатериалов, почти 300 тыс. т фанеры, 150 тыс. т шпона. Причем почти треть российской лесопродукции Вьетнам закупает через Китай. 



 Географическая близость к АТР дальневосточных и сибирских лесоэкспортеров ставит их в более вы­игрышную позицию по сравнению с западными коллегами. В настоящее время логистические расходы на отправку лесной продукции в восточном направлении для предприятий Северо-Запада обходятся в 50–55% от исходной цены продукта, проинформировал директор по продажам и логистике круглых лесоматериалов ГК «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков. 



 Еще 1,5 года назад стоимость доставки одного кубометра пило­материалов из Вологодской области в Шанхай обходилась в $39, потом она поднялась до $50. Теперь при прямой перевозке в Китай (через сухопутные погранпереходы) это стоит $90, при мультимодальной (сначала по железной дороге до портов Дальнего Востока, затем морем) – $135, рассказал А. Щербаков. 



 «Эта логистика, по сути, для нас неэффективна, мы работаем в убыток», – заявил он, добавив, что существующие квоты на отправку грузов в направлении Восточного полигона не дают нарастить объемы поставок. При отправке пило­материалов в азиатские страны через порты Юга (Новороссийск) возникает аналогичная ситуация: терминалы и подходы к ним перегружены, логистика выходит дорогая. Арктический маршрут также не устраивает грузоотправителя. 



 Возросшие расценки на перевозку грузов оказывают серьезное давление на бизнес лесников, подчеркивает директор по логистике ПАО «Сегежа групп» Андрей Юдин. «Какой груз может выдержать давление ставкой? Высокомаржинальный может в большей степени. Иными словами, если мы хотим перевезти бумагу, мы ее перевезем. Просто выберем такой микс направлений, чтобы уехало 100% грузов, переплатив на дальневосточной логистике, потому что маржинальность продажи бумаги позволяет это сделать. А вот по части пиломатериалов маневра ни­какого», – рассказал А. Юдин. 



 Тем не менее в нынешней ситуации, когда в ЕС введен запрет на ввоз продукции из России и еще только тестируются новые рынки, экспортеры будут стараться проехать через Восточный полигон для выхода в страны Юго-Восточной Азии. Поэтому компании поддерживают ввод временных правил определения очередности перевозок грузов, за­местивших на некоторое время правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. 



 Логистика становится проблемой и у дальневосточных лесопромышленников. Многие предприятия готовы произвести гораздо больше продукции, их сдерживают сложности в отгрузке, доставке лесоматериалов до потребителя, подчеркивает гендиректор ООО «Восточная торговая компания» Василий Ганченко. По словам предпринимателя, необходимо активизировать темпы модернизации действующих и строительства новых погранпереходов. 



Бороться и искать
 Эксперты в целом дают пессимистичный прогноз на 2022 год. Как проинформировал А. Слободяник, по его итогам ожидается снижение отправок лесных грузов в пределах 23–26%. «Если говорить о перспективах до 2025 года, то, несомненно, погрузка затем будет расти, однако ее темпы при отсутствии выхода на внешние рынки будут минимальны, рост возможен прежде всего за счет развития внутреннего производства деревообработки. Ожидаю, что в 2025 году мы не выйдем на уровень 2021-го – грузовая база будет ниже», – сказал эксперт.



 Положительным моментом станет то, что контейнеризация лесных перевозок продолжит расти. По словам А. Слободяника, в общей структуре погрузки данной номенклатуры груза доля платформ с 2012 по 2021 год снизилась на 15,6%, полувагонов – на 22,3%. Крытые вагоны показывали относительную стабильность, хотя их доля в транспортировке лесной продукции невелика. При этом темпы контейнеризации существенные. Почти за 10 лет отправки лесных грузов в контейнерах выросли в 4,4 раза. 



 Снижение перевозок в полувагонах и на платформах происходило на фоне сокращения отправок необработанной древесины и увеличения продукции деревообработки. С контейнерным парком наблюдалась обратная тенденция. В 2012 году доля погрузки лесных грузов в контейнерах составляла 5,1%. По итогам 2021-го она поднялась до 17,3%. И если в январе – августе текущего года общая погрузка леса и продукции деревообработки на сети снизилась на 21,4%, то контейнерные отправки лесных грузов сократились лишь на 1,8%. По прогнозу ИПЕМ, при сохранении текущей динамики доля контейнеризации лесных грузов может достигнуть максимального значения за весь 10-летний период и составить 23%.



 Поскольку лесная промышленность – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики после 24 февраля, она должна рассчитывать на помощь государства, подчеркивает директор по взаимодействию с государственными органами компании «Свеза» Борис Френкель. Лесникам следует предоставить приоритет в перевозках на Дальний Восток, поддержать их субсидированием логистических затрат. Также целе­сообразно не повышать стоимость аренды лесных участков и продлить хотя бы на 2 года сроки реализации приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. 



 В числе других ожидаемых мер поддержки – введение платы за реально вырубленный лес, когда снижаются объемы лесозаготовительных работ. Не стоит забывать и о внутреннем рынке. Несмотря на общий негативный тренд, за 8 месяцев 2022 года лесные перевозки во внутрироссийском сообщении увеличились на 7,6%. И дальнейший эффект может дать помощь государства в стимулировании развития рынка деревянного домостроения, говорит директор по аналитике «Сегежа групп» Надежда Рязанцева. Она считает, что в нынешних условиях лесопромышленникам необходимо расширять нишевые сегменты на рынках сбыта, предлагать новые продукты в сфере индивидуального жилищного строи­тельства, например SIP-панели, клеен­ые деревянные конструкции.



При этом расширение линейки продукции глубокой переработки закрепит экспортные позиции отечественных производителей. «Российским игрокам нужно наращивать долю на целевых рынках, не сдаваться, используя свои конкурентные преимущества, инструменты, бороться за эти рынки», – заключила Н. Рязанцева.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Между Западом и Востоком
 Согласно данным Института проб­лем естественных монополий, в январе – августе Россия экспортировала через свои основные порты и сухо­путные погранпереходы 10,1 млн т лесной продукции, тогда как годом ранее – на 37,7% больше. Серьезный спад произошел в Северо-Западном федеральном округе. Там экспорт сократился на 69% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 1,6 млн т. Из ДФО за границу отправлено 7,5 млн т лесных грузов – на четверть меньше прошлогоднего результата.



 Причины падения разные. Как рассказал руководитель направления лесного и лесопромышленного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ) Андрей Федоров, если на экспорт из СЗФО повлияли санкции (с 10 июля 2022 г. вступил в силу пятый санкционный пакет Евросоюза, который фактически запретил ввоз лесопродукции из России, а США, Великобритания и Канада ввели высокие пошлины), то на ДФО сказался запрет на вывоз с 1 января необработанной древесины ряда пород (под заградительные меры попали, к примеру, сосна обыкновенная, ель аянская, пихта белокорая, лиственница даурская, занимающие большие площади). 



 В январе – июле экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам за рубеж, в частности, разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза, до 0,9 млн куб. м. По остальным экспортным позициям в КРДВ фиксируют рост: пиломатериалов из ДФО на внешние рынки поставлено 2 млн куб. м (+7% к прошлогоднему уровню), шпона – 272 тыс. куб. м (+7%), пеллет – 163 тыс. т (+26%), бумаги и картона – 35 тыс. т (+41%). При этом у шпона есть возможность для дальнейшего увеличения: в конце августа постановлением правительства РФ разрешены его поставки в Японию. 



 Как отмечает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, отрицательная динамика видна по экспорту лесных грузов через железнодорожные пункты пропуска Забайкальск, Наушки и морские терминалы Хабаровского края. По сухопутным погранпереходам и портам Приморья пока сохраняется положительный тренд, но за счет того, что был сделан хороший задел в начале года. В последние месяцы в данном регионе наблюдается отрицательная динамика.



 Для России Европа была ключевым рынком сбыта продуктов пиления, фанеры, пеллет. Как прогнозирует руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев, по итогам 2022 года РФ может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов. Китай как еще один крупный торговый партнер после закрытия европейских рынков приобретает все большее значение. Однако экономика КНР, уточнил генеральный директор Lesprom Network Алексей Богатырев, переживает сейчас не лучшие времена, в том числе из-за пандемии. Это создает сложности в перенаправлении поставок российской лесопродукции, потенциально предназначенной для Европы, в КНР. 



 Одновременно происходит давление на рыночную стоимость товара. В августе на еловый пиломатериал цена составляла $250–270 за 1 куб. м на условиях поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускалась до $230–250. «Есть ожидания, что цена может упасть до $200», – прогнозирует консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов. По его словам, восстановление рынка ожидается в I квартале 2023 года.



Дальний Восток не становится ближе
 Компенсировать потери отечест­венным лесопромышленникам помогло бы наращивание поставок на рынки Ближнего Востока и в Индию. Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные ввозные пошлины, которые в некоторых странах доходят до 30%. 



 Восточноазиатские рынки, не считая Китая, также представляют интерес для лесоэкспортеров. В первую очередь это Вьетнам, говорит А. Федоров. Страна уже импортировала 1,2 млн куб. м пиломатериалов, почти 300 тыс. т фанеры, 150 тыс. т шпона. Причем почти треть российской лесопродукции Вьетнам закупает через Китай. 



 Географическая близость к АТР дальневосточных и сибирских лесоэкспортеров ставит их в более вы­игрышную позицию по сравнению с западными коллегами. В настоящее время логистические расходы на отправку лесной продукции в восточном направлении для предприятий Северо-Запада обходятся в 50–55% от исходной цены продукта, проинформировал директор по продажам и логистике круглых лесоматериалов ГК «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков. 



 Еще 1,5 года назад стоимость доставки одного кубометра пило­материалов из Вологодской области в Шанхай обходилась в $39, потом она поднялась до $50. Теперь при прямой перевозке в Китай (через сухопутные погранпереходы) это стоит $90, при мультимодальной (сначала по железной дороге до портов Дальнего Востока, затем морем) – $135, рассказал А. Щербаков. 



 «Эта логистика, по сути, для нас неэффективна, мы работаем в убыток», – заявил он, добавив, что существующие квоты на отправку грузов в направлении Восточного полигона не дают нарастить объемы поставок. При отправке пило­материалов в азиатские страны через порты Юга (Новороссийск) возникает аналогичная ситуация: терминалы и подходы к ним перегружены, логистика выходит дорогая. Арктический маршрут также не устраивает грузоотправителя. 



 Возросшие расценки на перевозку грузов оказывают серьезное давление на бизнес лесников, подчеркивает директор по логистике ПАО «Сегежа групп» Андрей Юдин. «Какой груз может выдержать давление ставкой? Высокомаржинальный может в большей степени. Иными словами, если мы хотим перевезти бумагу, мы ее перевезем. Просто выберем такой микс направлений, чтобы уехало 100% грузов, переплатив на дальневосточной логистике, потому что маржинальность продажи бумаги позволяет это сделать. А вот по части пиломатериалов маневра ни­какого», – рассказал А. Юдин. 



 Тем не менее в нынешней ситуации, когда в ЕС введен запрет на ввоз продукции из России и еще только тестируются новые рынки, экспортеры будут стараться проехать через Восточный полигон для выхода в страны Юго-Восточной Азии. Поэтому компании поддерживают ввод временных правил определения очередности перевозок грузов, за­местивших на некоторое время правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. 



 Логистика становится проблемой и у дальневосточных лесопромышленников. Многие предприятия готовы произвести гораздо больше продукции, их сдерживают сложности в отгрузке, доставке лесоматериалов до потребителя, подчеркивает гендиректор ООО «Восточная торговая компания» Василий Ганченко. По словам предпринимателя, необходимо активизировать темпы модернизации действующих и строительства новых погранпереходов. 



Бороться и искать
 Эксперты в целом дают пессимистичный прогноз на 2022 год. Как проинформировал А. Слободяник, по его итогам ожидается снижение отправок лесных грузов в пределах 23–26%. «Если говорить о перспективах до 2025 года, то, несомненно, погрузка затем будет расти, однако ее темпы при отсутствии выхода на внешние рынки будут минимальны, рост возможен прежде всего за счет развития внутреннего производства деревообработки. Ожидаю, что в 2025 году мы не выйдем на уровень 2021-го – грузовая база будет ниже», – сказал эксперт.



 Положительным моментом станет то, что контейнеризация лесных перевозок продолжит расти. По словам А. Слободяника, в общей структуре погрузки данной номенклатуры груза доля платформ с 2012 по 2021 год снизилась на 15,6%, полувагонов – на 22,3%. Крытые вагоны показывали относительную стабильность, хотя их доля в транспортировке лесной продукции невелика. При этом темпы контейнеризации существенные. Почти за 10 лет отправки лесных грузов в контейнерах выросли в 4,4 раза. 



 Снижение перевозок в полувагонах и на платформах происходило на фоне сокращения отправок необработанной древесины и увеличения продукции деревообработки. С контейнерным парком наблюдалась обратная тенденция. В 2012 году доля погрузки лесных грузов в контейнерах составляла 5,1%. По итогам 2021-го она поднялась до 17,3%. И если в январе – августе текущего года общая погрузка леса и продукции деревообработки на сети снизилась на 21,4%, то контейнерные отправки лесных грузов сократились лишь на 1,8%. По прогнозу ИПЕМ, при сохранении текущей динамики доля контейнеризации лесных грузов может достигнуть максимального значения за весь 10-летний период и составить 23%.



 Поскольку лесная промышленность – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики после 24 февраля, она должна рассчитывать на помощь государства, подчеркивает директор по взаимодействию с государственными органами компании «Свеза» Борис Френкель. Лесникам следует предоставить приоритет в перевозках на Дальний Восток, поддержать их субсидированием логистических затрат. Также целе­сообразно не повышать стоимость аренды лесных участков и продлить хотя бы на 2 года сроки реализации приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. 



 В числе других ожидаемых мер поддержки – введение платы за реально вырубленный лес, когда снижаются объемы лесозаготовительных работ. Не стоит забывать и о внутреннем рынке. Несмотря на общий негативный тренд, за 8 месяцев 2022 года лесные перевозки во внутрироссийском сообщении увеличились на 7,6%. И дальнейший эффект может дать помощь государства в стимулировании развития рынка деревянного домостроения, говорит директор по аналитике «Сегежа групп» Надежда Рязанцева. Она считает, что в нынешних условиях лесопромышленникам необходимо расширять нишевые сегменты на рынках сбыта, предлагать новые продукты в сфере индивидуального жилищного строи­тельства, например SIP-панели, клеен­ые деревянные конструкции.



При этом расширение линейки продукции глубокой переработки закрепит экспортные позиции отечественных производителей. «Российским игрокам нужно наращивать долю на целевых рынках, не сдаваться, используя свои конкурентные преимущества, инструменты, бороться за эти рынки», – заключила Н. Рязанцева.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
    [~PREVIEW_TEXT] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020672
            [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 434
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 511079
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf
            [FILE_NAME] => PressFoto_19743032_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_19743032-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7cf46c74df4822ac681a119c996eae67
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [ALT] => За лесом груза не видно
            [TITLE] => За лесом груза не видно
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020672
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => za-lesom-gruza-ne-vidno
    [~CODE] => za-lesom-gruza-ne-vidno
    [EXTERNAL_ID] => 400154
    [~EXTERNAL_ID] => 400154
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020674
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020674
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => За лесом груза не видно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => за лесом груза не видно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за лесом груза не видно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400154
    [~ID] => 400154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => За лесом груза не видно
    [~NAME] => За лесом груза не видно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:30:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:30:01
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:30:01
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:30:01
    [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/za-lesom-gruza-ne-vidno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/za-lesom-gruza-ne-vidno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Между Западом и Востоком
 Согласно данным Института проб­лем естественных монополий, в январе – августе Россия экспортировала через свои основные порты и сухо­путные погранпереходы 10,1 млн т лесной продукции, тогда как годом ранее – на 37,7% больше. Серьезный спад произошел в Северо-Западном федеральном округе. Там экспорт сократился на 69% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 1,6 млн т. Из ДФО за границу отправлено 7,5 млн т лесных грузов – на четверть меньше прошлогоднего результата.



 Причины падения разные. Как рассказал руководитель направления лесного и лесопромышленного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ) Андрей Федоров, если на экспорт из СЗФО повлияли санкции (с 10 июля 2022 г. вступил в силу пятый санкционный пакет Евросоюза, который фактически запретил ввоз лесопродукции из России, а США, Великобритания и Канада ввели высокие пошлины), то на ДФО сказался запрет на вывоз с 1 января необработанной древесины ряда пород (под заградительные меры попали, к примеру, сосна обыкновенная, ель аянская, пихта белокорая, лиственница даурская, занимающие большие площади). 



 В январе – июле экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам за рубеж, в частности, разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза, до 0,9 млн куб. м. По остальным экспортным позициям в КРДВ фиксируют рост: пиломатериалов из ДФО на внешние рынки поставлено 2 млн куб. м (+7% к прошлогоднему уровню), шпона – 272 тыс. куб. м (+7%), пеллет – 163 тыс. т (+26%), бумаги и картона – 35 тыс. т (+41%). При этом у шпона есть возможность для дальнейшего увеличения: в конце августа постановлением правительства РФ разрешены его поставки в Японию. 



 Как отмечает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, отрицательная динамика видна по экспорту лесных грузов через железнодорожные пункты пропуска Забайкальск, Наушки и морские терминалы Хабаровского края. По сухопутным погранпереходам и портам Приморья пока сохраняется положительный тренд, но за счет того, что был сделан хороший задел в начале года. В последние месяцы в данном регионе наблюдается отрицательная динамика.



 Для России Европа была ключевым рынком сбыта продуктов пиления, фанеры, пеллет. Как прогнозирует руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев, по итогам 2022 года РФ может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов. Китай как еще один крупный торговый партнер после закрытия европейских рынков приобретает все большее значение. Однако экономика КНР, уточнил генеральный директор Lesprom Network Алексей Богатырев, переживает сейчас не лучшие времена, в том числе из-за пандемии. Это создает сложности в перенаправлении поставок российской лесопродукции, потенциально предназначенной для Европы, в КНР. 



 Одновременно происходит давление на рыночную стоимость товара. В августе на еловый пиломатериал цена составляла $250–270 за 1 куб. м на условиях поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускалась до $230–250. «Есть ожидания, что цена может упасть до $200», – прогнозирует консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов. По его словам, восстановление рынка ожидается в I квартале 2023 года.



Дальний Восток не становится ближе
 Компенсировать потери отечест­венным лесопромышленникам помогло бы наращивание поставок на рынки Ближнего Востока и в Индию. Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные ввозные пошлины, которые в некоторых странах доходят до 30%. 



 Восточноазиатские рынки, не считая Китая, также представляют интерес для лесоэкспортеров. В первую очередь это Вьетнам, говорит А. Федоров. Страна уже импортировала 1,2 млн куб. м пиломатериалов, почти 300 тыс. т фанеры, 150 тыс. т шпона. Причем почти треть российской лесопродукции Вьетнам закупает через Китай. 



 Географическая близость к АТР дальневосточных и сибирских лесоэкспортеров ставит их в более вы­игрышную позицию по сравнению с западными коллегами. В настоящее время логистические расходы на отправку лесной продукции в восточном направлении для предприятий Северо-Запада обходятся в 50–55% от исходной цены продукта, проинформировал директор по продажам и логистике круглых лесоматериалов ГК «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков. 



 Еще 1,5 года назад стоимость доставки одного кубометра пило­материалов из Вологодской области в Шанхай обходилась в $39, потом она поднялась до $50. Теперь при прямой перевозке в Китай (через сухопутные погранпереходы) это стоит $90, при мультимодальной (сначала по железной дороге до портов Дальнего Востока, затем морем) – $135, рассказал А. Щербаков. 



 «Эта логистика, по сути, для нас неэффективна, мы работаем в убыток», – заявил он, добавив, что существующие квоты на отправку грузов в направлении Восточного полигона не дают нарастить объемы поставок. При отправке пило­материалов в азиатские страны через порты Юга (Новороссийск) возникает аналогичная ситуация: терминалы и подходы к ним перегружены, логистика выходит дорогая. Арктический маршрут также не устраивает грузоотправителя. 



 Возросшие расценки на перевозку грузов оказывают серьезное давление на бизнес лесников, подчеркивает директор по логистике ПАО «Сегежа групп» Андрей Юдин. «Какой груз может выдержать давление ставкой? Высокомаржинальный может в большей степени. Иными словами, если мы хотим перевезти бумагу, мы ее перевезем. Просто выберем такой микс направлений, чтобы уехало 100% грузов, переплатив на дальневосточной логистике, потому что маржинальность продажи бумаги позволяет это сделать. А вот по части пиломатериалов маневра ни­какого», – рассказал А. Юдин. 



 Тем не менее в нынешней ситуации, когда в ЕС введен запрет на ввоз продукции из России и еще только тестируются новые рынки, экспортеры будут стараться проехать через Восточный полигон для выхода в страны Юго-Восточной Азии. Поэтому компании поддерживают ввод временных правил определения очередности перевозок грузов, за­местивших на некоторое время правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. 



 Логистика становится проблемой и у дальневосточных лесопромышленников. Многие предприятия готовы произвести гораздо больше продукции, их сдерживают сложности в отгрузке, доставке лесоматериалов до потребителя, подчеркивает гендиректор ООО «Восточная торговая компания» Василий Ганченко. По словам предпринимателя, необходимо активизировать темпы модернизации действующих и строительства новых погранпереходов. 



Бороться и искать
 Эксперты в целом дают пессимистичный прогноз на 2022 год. Как проинформировал А. Слободяник, по его итогам ожидается снижение отправок лесных грузов в пределах 23–26%. «Если говорить о перспективах до 2025 года, то, несомненно, погрузка затем будет расти, однако ее темпы при отсутствии выхода на внешние рынки будут минимальны, рост возможен прежде всего за счет развития внутреннего производства деревообработки. Ожидаю, что в 2025 году мы не выйдем на уровень 2021-го – грузовая база будет ниже», – сказал эксперт.



 Положительным моментом станет то, что контейнеризация лесных перевозок продолжит расти. По словам А. Слободяника, в общей структуре погрузки данной номенклатуры груза доля платформ с 2012 по 2021 год снизилась на 15,6%, полувагонов – на 22,3%. Крытые вагоны показывали относительную стабильность, хотя их доля в транспортировке лесной продукции невелика. При этом темпы контейнеризации существенные. Почти за 10 лет отправки лесных грузов в контейнерах выросли в 4,4 раза. 



 Снижение перевозок в полувагонах и на платформах происходило на фоне сокращения отправок необработанной древесины и увеличения продукции деревообработки. С контейнерным парком наблюдалась обратная тенденция. В 2012 году доля погрузки лесных грузов в контейнерах составляла 5,1%. По итогам 2021-го она поднялась до 17,3%. И если в январе – августе текущего года общая погрузка леса и продукции деревообработки на сети снизилась на 21,4%, то контейнерные отправки лесных грузов сократились лишь на 1,8%. По прогнозу ИПЕМ, при сохранении текущей динамики доля контейнеризации лесных грузов может достигнуть максимального значения за весь 10-летний период и составить 23%.



 Поскольку лесная промышленность – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики после 24 февраля, она должна рассчитывать на помощь государства, подчеркивает директор по взаимодействию с государственными органами компании «Свеза» Борис Френкель. Лесникам следует предоставить приоритет в перевозках на Дальний Восток, поддержать их субсидированием логистических затрат. Также целе­сообразно не повышать стоимость аренды лесных участков и продлить хотя бы на 2 года сроки реализации приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. 



 В числе других ожидаемых мер поддержки – введение платы за реально вырубленный лес, когда снижаются объемы лесозаготовительных работ. Не стоит забывать и о внутреннем рынке. Несмотря на общий негативный тренд, за 8 месяцев 2022 года лесные перевозки во внутрироссийском сообщении увеличились на 7,6%. И дальнейший эффект может дать помощь государства в стимулировании развития рынка деревянного домостроения, говорит директор по аналитике «Сегежа групп» Надежда Рязанцева. Она считает, что в нынешних условиях лесопромышленникам необходимо расширять нишевые сегменты на рынках сбыта, предлагать новые продукты в сфере индивидуального жилищного строи­тельства, например SIP-панели, клеен­ые деревянные конструкции.



При этом расширение линейки продукции глубокой переработки закрепит экспортные позиции отечественных производителей. «Российским игрокам нужно наращивать долю на целевых рынках, не сдаваться, используя свои конкурентные преимущества, инструменты, бороться за эти рынки», – заключила Н. Рязанцева.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Между Западом и Востоком
 Согласно данным Института проб­лем естественных монополий, в январе – августе Россия экспортировала через свои основные порты и сухо­путные погранпереходы 10,1 млн т лесной продукции, тогда как годом ранее – на 37,7% больше. Серьезный спад произошел в Северо-Западном федеральном округе. Там экспорт сократился на 69% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 1,6 млн т. Из ДФО за границу отправлено 7,5 млн т лесных грузов – на четверть меньше прошлогоднего результата.



 Причины падения разные. Как рассказал руководитель направления лесного и лесопромышленного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ) Андрей Федоров, если на экспорт из СЗФО повлияли санкции (с 10 июля 2022 г. вступил в силу пятый санкционный пакет Евросоюза, который фактически запретил ввоз лесопродукции из России, а США, Великобритания и Канада ввели высокие пошлины), то на ДФО сказался запрет на вывоз с 1 января необработанной древесины ряда пород (под заградительные меры попали, к примеру, сосна обыкновенная, ель аянская, пихта белокорая, лиственница даурская, занимающие большие площади). 



 В январе – июле экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам за рубеж, в частности, разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза, до 0,9 млн куб. м. По остальным экспортным позициям в КРДВ фиксируют рост: пиломатериалов из ДФО на внешние рынки поставлено 2 млн куб. м (+7% к прошлогоднему уровню), шпона – 272 тыс. куб. м (+7%), пеллет – 163 тыс. т (+26%), бумаги и картона – 35 тыс. т (+41%). При этом у шпона есть возможность для дальнейшего увеличения: в конце августа постановлением правительства РФ разрешены его поставки в Японию. 



 Как отмечает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, отрицательная динамика видна по экспорту лесных грузов через железнодорожные пункты пропуска Забайкальск, Наушки и морские терминалы Хабаровского края. По сухопутным погранпереходам и портам Приморья пока сохраняется положительный тренд, но за счет того, что был сделан хороший задел в начале года. В последние месяцы в данном регионе наблюдается отрицательная динамика.



 Для России Европа была ключевым рынком сбыта продуктов пиления, фанеры, пеллет. Как прогнозирует руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев, по итогам 2022 года РФ может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов. Китай как еще один крупный торговый партнер после закрытия европейских рынков приобретает все большее значение. Однако экономика КНР, уточнил генеральный директор Lesprom Network Алексей Богатырев, переживает сейчас не лучшие времена, в том числе из-за пандемии. Это создает сложности в перенаправлении поставок российской лесопродукции, потенциально предназначенной для Европы, в КНР. 



 Одновременно происходит давление на рыночную стоимость товара. В августе на еловый пиломатериал цена составляла $250–270 за 1 куб. м на условиях поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускалась до $230–250. «Есть ожидания, что цена может упасть до $200», – прогнозирует консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов. По его словам, восстановление рынка ожидается в I квартале 2023 года.



Дальний Восток не становится ближе
 Компенсировать потери отечест­венным лесопромышленникам помогло бы наращивание поставок на рынки Ближнего Востока и в Индию. Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные ввозные пошлины, которые в некоторых странах доходят до 30%. 



 Восточноазиатские рынки, не считая Китая, также представляют интерес для лесоэкспортеров. В первую очередь это Вьетнам, говорит А. Федоров. Страна уже импортировала 1,2 млн куб. м пиломатериалов, почти 300 тыс. т фанеры, 150 тыс. т шпона. Причем почти треть российской лесопродукции Вьетнам закупает через Китай. 



 Географическая близость к АТР дальневосточных и сибирских лесоэкспортеров ставит их в более вы­игрышную позицию по сравнению с западными коллегами. В настоящее время логистические расходы на отправку лесной продукции в восточном направлении для предприятий Северо-Запада обходятся в 50–55% от исходной цены продукта, проинформировал директор по продажам и логистике круглых лесоматериалов ГК «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков. 



 Еще 1,5 года назад стоимость доставки одного кубометра пило­материалов из Вологодской области в Шанхай обходилась в $39, потом она поднялась до $50. Теперь при прямой перевозке в Китай (через сухопутные погранпереходы) это стоит $90, при мультимодальной (сначала по железной дороге до портов Дальнего Востока, затем морем) – $135, рассказал А. Щербаков. 



 «Эта логистика, по сути, для нас неэффективна, мы работаем в убыток», – заявил он, добавив, что существующие квоты на отправку грузов в направлении Восточного полигона не дают нарастить объемы поставок. При отправке пило­материалов в азиатские страны через порты Юга (Новороссийск) возникает аналогичная ситуация: терминалы и подходы к ним перегружены, логистика выходит дорогая. Арктический маршрут также не устраивает грузоотправителя. 



 Возросшие расценки на перевозку грузов оказывают серьезное давление на бизнес лесников, подчеркивает директор по логистике ПАО «Сегежа групп» Андрей Юдин. «Какой груз может выдержать давление ставкой? Высокомаржинальный может в большей степени. Иными словами, если мы хотим перевезти бумагу, мы ее перевезем. Просто выберем такой микс направлений, чтобы уехало 100% грузов, переплатив на дальневосточной логистике, потому что маржинальность продажи бумаги позволяет это сделать. А вот по части пиломатериалов маневра ни­какого», – рассказал А. Юдин. 



 Тем не менее в нынешней ситуации, когда в ЕС введен запрет на ввоз продукции из России и еще только тестируются новые рынки, экспортеры будут стараться проехать через Восточный полигон для выхода в страны Юго-Восточной Азии. Поэтому компании поддерживают ввод временных правил определения очередности перевозок грузов, за­местивших на некоторое время правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. 



 Логистика становится проблемой и у дальневосточных лесопромышленников. Многие предприятия готовы произвести гораздо больше продукции, их сдерживают сложности в отгрузке, доставке лесоматериалов до потребителя, подчеркивает гендиректор ООО «Восточная торговая компания» Василий Ганченко. По словам предпринимателя, необходимо активизировать темпы модернизации действующих и строительства новых погранпереходов. 



Бороться и искать
 Эксперты в целом дают пессимистичный прогноз на 2022 год. Как проинформировал А. Слободяник, по его итогам ожидается снижение отправок лесных грузов в пределах 23–26%. «Если говорить о перспективах до 2025 года, то, несомненно, погрузка затем будет расти, однако ее темпы при отсутствии выхода на внешние рынки будут минимальны, рост возможен прежде всего за счет развития внутреннего производства деревообработки. Ожидаю, что в 2025 году мы не выйдем на уровень 2021-го – грузовая база будет ниже», – сказал эксперт.



 Положительным моментом станет то, что контейнеризация лесных перевозок продолжит расти. По словам А. Слободяника, в общей структуре погрузки данной номенклатуры груза доля платформ с 2012 по 2021 год снизилась на 15,6%, полувагонов – на 22,3%. Крытые вагоны показывали относительную стабильность, хотя их доля в транспортировке лесной продукции невелика. При этом темпы контейнеризации существенные. Почти за 10 лет отправки лесных грузов в контейнерах выросли в 4,4 раза. 



 Снижение перевозок в полувагонах и на платформах происходило на фоне сокращения отправок необработанной древесины и увеличения продукции деревообработки. С контейнерным парком наблюдалась обратная тенденция. В 2012 году доля погрузки лесных грузов в контейнерах составляла 5,1%. По итогам 2021-го она поднялась до 17,3%. И если в январе – августе текущего года общая погрузка леса и продукции деревообработки на сети снизилась на 21,4%, то контейнерные отправки лесных грузов сократились лишь на 1,8%. По прогнозу ИПЕМ, при сохранении текущей динамики доля контейнеризации лесных грузов может достигнуть максимального значения за весь 10-летний период и составить 23%.



 Поскольку лесная промышленность – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики после 24 февраля, она должна рассчитывать на помощь государства, подчеркивает директор по взаимодействию с государственными органами компании «Свеза» Борис Френкель. Лесникам следует предоставить приоритет в перевозках на Дальний Восток, поддержать их субсидированием логистических затрат. Также целе­сообразно не повышать стоимость аренды лесных участков и продлить хотя бы на 2 года сроки реализации приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. 



 В числе других ожидаемых мер поддержки – введение платы за реально вырубленный лес, когда снижаются объемы лесозаготовительных работ. Не стоит забывать и о внутреннем рынке. Несмотря на общий негативный тренд, за 8 месяцев 2022 года лесные перевозки во внутрироссийском сообщении увеличились на 7,6%. И дальнейший эффект может дать помощь государства в стимулировании развития рынка деревянного домостроения, говорит директор по аналитике «Сегежа групп» Надежда Рязанцева. Она считает, что в нынешних условиях лесопромышленникам необходимо расширять нишевые сегменты на рынках сбыта, предлагать новые продукты в сфере индивидуального жилищного строи­тельства, например SIP-панели, клеен­ые деревянные конструкции.



При этом расширение линейки продукции глубокой переработки закрепит экспортные позиции отечественных производителей. «Российским игрокам нужно наращивать долю на целевых рынках, не сдаваться, используя свои конкурентные преимущества, инструменты, бороться за эти рынки», – заключила Н. Рязанцева.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
    [~PREVIEW_TEXT] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020672
            [TIMESTAMP_X] => 21.10.2022 09:33:22
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 434
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 511079
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf
            [FILE_NAME] => PressFoto_19743032_Large.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_19743032-Large.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7cf46c74df4822ac681a119c996eae67
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/ukgp5ksuo5bnklxad2p72330pkv47ucf/PressFoto_19743032_Large.jpg
            [ALT] => За лесом груза не видно
            [TITLE] => За лесом груза не видно
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020672
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => za-lesom-gruza-ne-vidno
    [~CODE] => za-lesom-gruza-ne-vidno
    [EXTERNAL_ID] => 400154
    [~EXTERNAL_ID] => 400154
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020674
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400154:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020674
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => За лесом груза не видно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => за лесом груза не видно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за лесом груза не видно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала года погрузка лесных грузов сократилась более чем на 20% к прошлогоднему уровню. На отрицательную динамику повлиял спад экспорта. Впрочем, снижение отправок объясняется не только потерями западных рынков из-за введенных санкций. Многие лесопромышленники хотят воспользоваться возможностью отгрузить продукцию в направлении востока, в Китай и другие страны Азии, но сделать этого не могут по причине ограничения провозной способности Восточного полигона и непосредственно погранпереходов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За лесом груза не видно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За лесом груза не видно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 400155
    [~ID] => 400155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Зерновые барьеры и демпферы
    [~NAME] => Зерновые барьеры и демпферы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:33:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:33:44
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:33:44
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:33:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zernovye-barery-i-dempfery/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zernovye-barery-i-dempfery/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рекордный урожай не гарантия рынка
 По прогнозам Минсельхоза России, в чистом весе урожай зерна в этом году будет приближаться к 150 млн т, из которых около 100 млн т придется на пшеницу. Для сравнения: в прошлом году урожай зерна составил 121,4 млн т, в том числе 76,1 млн т пшеницы. 

 

 Но несмотря на такую положительную динамику, по словам представителей рынка, на нем наблюдается целый ряд проблем – логистических, юридических, законодательных и т. д. На фоне трудностей с поставками российского зерна за рубеж начал меняться состав крупнейших экспортеров. Участники рынка столкнулись со сложностями, связанными с организацией фрахта законтрактованных объемов зерна: высокой стоимостью, затруднениями с оплатой, а также нежеланием ряда международных логистических компаний фрахтовать российский груз и заходить в российские порты во избежание наложения вторичных санкций.

 

 Как итог – объем перевалки зерна в морских портах России за 8 месяцев 2022 года уменьшился на 10,7%, до 23,6 млн т. За январь – сентябрь текущего года, по данным ОАО «РЖД», погрузка зерна на сети снизилась на 9,9% и составила 16,2 млн т. Вместе с тем перевозки зерна в контейнерах за этот период во всех видах сообщения выросли в 1,4 раза, до 28,2 тыс. TEU.

 

 Кроме того, по данным Российского зернового союза (РЗС), посевные площади под зерновыми и зернобобо­выми в сельскохозяйственных организациях в 2022 году снизились на 1,5 млн га по сравнению с 2016-м. По оценке вице-президента РЗС Александра Корбута, страна может столк­нуться с рисками огромных пере­ходящих запасов зерна из-за сложностей с экспортом, которые, как он считает, вызваны в первую очередь квотами и экспортными пошлинами, а во вторую – скрытыми санкциями. 

 

РЖД полны оптимизма
 РЖД в конце августа начали вывоз зерна по договору с грузоотправителем на принципах take-or-pay. Железная дорога, в частности, выполнила капремонт пути на ст. Чуфарово Куйбышевской дороги. А грузоотправитель обязался предъявлять дополнительный согласованный объем груза. Благодаря новому механизму отправка зерна со ст. Чуфарово должна вырасти в 3 раза. 

 

 В целом в этом году, по данным РЖД, компании и агропроизводители могут воспользоваться субсидией на железнодорожные перевозки зерновых культур. Государство компенсирует перевозчику потери в доходах, возникающие в результате установления льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Эта мера направлена на снижение транспортной составляющей в цене на хлеб в регионах. Субсидия предоставляется ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога».

 

 В холдинге, по сообщению заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Алексея Шило, планируют увеличить перевозки зерна в этом году на 5,5%, до 11,5 млн т. «Что касается зерна, то прогноз внутрироссийских перевозок на 2022-й – порядка 11,5 млн т. В прошлом году соответственно общий объем был 10,9 млн т. Что касается экспортных перевозок по зерну, то мы рассчитываем выйти на параметры порядка 13–14 млн т, это примерно уровень прошлого года», – сказал он. 

 

 А. Шило добавил, что провозных емкостей для транспортировки зерна у холдинга на данный момент достаточно. Так, по данным ИПЕМ, расчетный технологический парк хопперов (зерновозы и минераловозы), не задействованный в перевозках, в августе по сравнению с июлем снизился на 8,9%. Время оборота вагона в августе составило 23,78 сут. (-2,9% к июлю). Средняя загрузка вагона – 70,54 т, что выше июльского показателя на 0,5%. При этом общий парк хопперов составил 87,2 тыс. вагонов. По итогам 7 месяцев 2022 года реализация вагонов снизилась на 20,4%. Однако полувагоны и хопперы сохраняют положительную динамику – в частности, реализация хопперов выросла до 13,5% (+4,7%). 

 

 По данным заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководителя отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ» Александра Слободяника, во внутренних перевозках объемы зерна выросли на 6,2%, в экспорте наблюдается снижение на 12,3%. Кроме того, за январь – август отправка зерна через основные порты и погранпереходы сократилась на 24,7% относительно 2021-го, до 6,2 млн т. При этом объемы транзита в структуре отправок выросли в 2,1 раза (но его доля в общей структуре пока невелика – 4%), в импорте отправки снизились на 12,2%. Транзит растет, как отмечает А. Слободяник, за счет увеличения отправок зерновых грузов из Казахстана.

 

 Экспортные отправки зерна через северо-запад за 8 месяцев 2022-го сократились на 7,3%, до 1,2 млн т. Снижение наблюдается в европейские страны. Например, отправки в Швейцарию уменьшились на 46%. В то же время в Белоруссию – рост на 71%, но объем невелик, поэтому особого влияния на общую динамику этот показатель не оказывает. 

 

 Через юг экспортные отправки снизились на 27,6%, до 4,4 млн т. Сокращение наблюдается по всем ключевым странам: Египет (-40%), Турция (-21%). При этом в Грузию отправки увеличились на 22%, в Иран – в 8 раз. Экспортные отправки зерна через Дальний Восток снизились на 29,3%, до 0,7 млн т. 

 

 Например, в Японию сокращение фиксируется на 37%, но в Китай объемы почти не изменились.

 

Экспортная пошлина – помеха
 22 июля в Стамбуле состоялось подписание двух документов. Один из них предполагает подключение ООН к снятию ограничений на экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Второй документ – соглашение по зерновой сделке – был подписан Россией и Украиной отдельно друг от друга с Турцией и ООН. Эта так называемая зерновая сделка, как отмечают эксперты, уже серьезно повлияла на рыночную расстановку сил.

 

 В частности, по словам директора департамента информационно-аналитического обеспечения РЗС Елены Тюриной, в этом году сократилось количество компаний – экспортеров зерна и стран-покупателей, стран, которые контрактуют пшеницу России. 

 

 «Если в прошлом году в этот период зерно, в первую очередь пшеницу, экспортировало около 60 компаний, сегодня на экспортном рынке осталось около 20, а иногда и около 15–16 компаний», – рассказывает эксперт.

 

 Кроме того, если в прошлом сезоне РФ контрактовала зерно для поставки в 90 стран, то в этом оно отгружается только в 40. «На сегодня первое место по объему закупок зерновых и масличных занимает Иран. Он обогнал Египет и Турцию. Но при этом Иран сократил закупки на 38% с начала сезона. Вместе с тем растут объемы продаж и по Египту. В конце прошлого сезона, после введения санкций, Египет начал искать других поставщиков пшеницы. Обращался и к странам Латинской Америки, и в Индию, которая наращивает объем экспорта. Но, видимо, без российского зерна Египет не смог получить необходимые объемы. Отгрузки в Египет выросли на 26%», – сообщает Е. Тюрина.

 

 По ее словам, до санкций лидером по закупкам пшеницы являлась Турция. Но в этом сезоне она сократила закупки на 55%. Для сравнения: если в прошлом сезоне за период с 1 июля по 16 сентября РФ в Турцию отгрузила более 4 млн т, то в этом сезоне – только 1,8 млн т. Такую динамику эксперт связывает с зерновой сделкой.

 

 «При этом есть положительная динамика по увеличению отгрузок в Саудовскую Аравию, Израиль, Ливию. Пакистан должен закупить у России более 2,5 млн т зерновых. На сегодня экспорт в Пакистан вырос уже более чем в 8 раз. И это перспективное направление. В Сирию поставки выросли также более чем в 8 раз. Растут закупки и со стороны Алжира, который ранее закупал зерно во Франции», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, обращает она внимание, в этом сельскохозяйственном сезоне РФ не поставляет зерно таким крупным потребителям, как Нигерия (800 тыс. т по итогам 2021 г.), Азербайджан, Латвия, страны Африки – Конго, Сомали, Зимбабве, Мозамбик, Гвинея и т. д.

 

 «Отчасти я связываю сокращение объемов экспорта именно с тем, что мы не имеем физической возможности поставки зерновых и масличных культур именно в эти страны Африки. Российские экспортеры столкнулись с проблемой недостатка судов, запретом на заход крупнотоннажных судов в порты, прежде всего Черноморского региона. Проблема с ограничением экспорта – главная проблема для зернового рынка. Логистика доступна не для всех экспортеров», – резюмирует спикер. 

 

 По данным РЗС, в этом сельскохозяйственном сезоне отгрузки зерновых и масличных культур через основные российские порты значительно уменьшились. В частности, через Новороссийск – на 35%. Аналогичная ситуация с портами Азов и Туапсе. «Суммарно морские отгрузки сократились по всем портам в среднем на 20%. В прошлом сезоне через морские порты было отгружено около 15 млн т продукции, в этом сезоне – лишь 12%. В натуральном выражении это 2 млн 78 тыс. т. Такой объем обусловлен влиянием санкций и запретом на вход и фрахтование крупнотоннажных судов, которые используются для поставки зерна в страны Африки. Это Panamax грузоподъемностью до 60 тыс. т», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, по ее словам, объем отгрузки зерна железнодорожным транспортом на мировой рынок в прошлом сезоне, за период с 1 июля по 16 сентября, составил 683 т. 

 

 В этом сезоне, по оценке РЗС, отгрузки на экспорт железнодорожным транспортом не проводились. 

 

 Как отмечает Е. Тюрина, в этих условиях целесообразно отказаться от экспортной пошлины на пшеницу из РФ, что повысит конкурентоспособность страны. 

 

 Стоит напомнить, что с 2 июня 2021-го в России введен механизм зернового демпфера, который преду­сматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. 

 

 С 6 июля пошлины на зерно рассчитываются в рублях, а не в долларах. Пошлина составляет 70% от разницы между базовой и индикативной ценой. 

 

 Несмотря на жалобы и сетования зернового рынка, как заявила недавно вице-премьер Виктория Абрамченко, правительство РФ пока не планирует отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры. «На сегодняшний день Минэкономразвития вместе с Минсельхозом анализируют ситуацию на мировом продовольственном рынке и в РФ и принимают взвешенные, сбалансированные решения. По оценкам наших профильных ведомств, пока нет условий, чтобы пошлину отменять», – сказала она.

 

 По прогнозам ИКАР, Россия может нарастить экспорт пшеницы в страны Африки и Ближнего Востока. Поставки российской пшеницы в Алжир, Египет и Саудовскую Аравию, по словам Союза экспортеров зерна, уже превысили прошлогодние. На сегодня по поручению президента прорабатывается вопрос приобретения бывших в эксплуатации судов на международном рынке. В перспективе Россия планирует создать свой флот для транспортировки продовольствия, чтобы не зависеть от зарубежных перевозчиков. 

 

 В начале сентября министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев сообщил, что согласовано выделение дополнительных 10 млрд руб. на гос­поддержку производителей зерна (для всех регионов) в этом году.

 

Удобрения в зоне турбулентности
 Погрузка химических и минеральных удобрений по сети РЖД, так же как и в случае с зерном, снизилась в текущем году. За январь – сентябрь этот показатель составил 45,3 млн т (-6,1%). Перевозка химических и минудобрений в контейнерах при этом выросла в 2,4 раза, до 93,4 тыс. TEU.

 

 По данным ИПЕМ, отправки удоб­рений из Республики Беларусь в импортном и транзитном сообщении на/через территорию РФ с начала года выросли в 29,3 раза. Соседняя страна стала драйвером роста отправок данного вида продукции, говорит А. Слободяник. 

 

 Как он отмечает, за январь – август текущего года объем транзита удоб­рений вырос в этом направлении в 31,3 раза, до 87,7%, объем импорта – в 19,8 раза, до 12,3%. «Крупнейший грузоотправитель – ОАО «Беларуськалий». В августе 83,6% грузо­потока ОАО «Беларуськалий» было направлено в четыре региона РФ: Санкт-Петербург (33,6%), Рос­товскую область (12,4%), Краснодарский край (10,6%) и Оренбургскую область (27%)», – сообщил А. Слободяник. Кроме того, в авгус­те в структуре отправок удобрений в контейнерах доля транзита за счет перевозки удобрений из Белоруссии продолжила увеличиваться. 

 

 Если смотреть конкретные погранпереходы, то за месяц из Завережья в Автово количество отправленных контейнеров выросло на 54,6%, в Канисай – на 8,2%. При этом доля отправок через Забайкальск сократилась на 20,3%, через Гродеково – выросла на 10%.

 

 По словам самих участников перевозок, рынок удобрений в ближайшее время ожидает сильная турбулентность по видам перевозок и объемам. Сейчас в данном сегменте существует несколько проблем, требующих решения, равно как и факторов неопределенности. В частности, вопросы перевалки аммиака и поиск новых логистических решений. 

 

 Так, по словам заместителя генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим» Дениса Илатовского, один из важных вопросов на повестке дня – производство и отгрузка аммиака российскими производителями. «Строительство портов по перевалке удобрений в РФ было запрещено до осени 2020 года Водным кодексом. Хранение удобрений в пределах 500 м от уреза воды было запрещено. Это требование было избыточным, так как фактически остановилось проектирование и строительство терминалов для перевалки удобрений в России – и производители удобрений инвестировали в перевалочные мощности за границей. Эта ситуация привела к тому, что сейчас аммиак в России переваливать негде. И логистика вынуждена искать различные формы транспортировки. Для всего объема решение пока не найдено», – отмечает он.

 

 При этом в стране активно реализуются новые проекты: «Ультрамар» строит портовую инфраструктуру для перевалки сухих минеральных удобрений в порту Усть-Луга, «ЕвроХим» также строит терминал минеральных удобрений и т. д.

 

 Что касается подвижного состава, то для перевозок удобрений в новых условиях используется различный парк, в том числе и полувагоны, и минераловозы, и контейнеры, и цементовозы. «Сегодня сильная динамика спроса связана с переходом на различные формы подвижного состава. Мультимодальность становится ежедневной потребностью для отправителей удобрений, приходится комбинировать перевалку и в контейнерах, и в автотранспорте, и перевалку в портах РФ или сопряженных государств, для того чтобы вывезти груз на новые рынки», – говорит Д. Илатовский.

 

 Он отмечает, что динамику спроса на подвижной состав спрогнозировать сегодня сложно. Грузовой базы достаточно, но что будет с логистикой – это пока большой вопрос. 

 

По словам участников рынка, в настоящее время спрос на удобрения огромный. Но логистические, экспортные и политические проблемы на рынке не позволяют определить точные цифры прироста или, наоборот, снижения.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Рекордный урожай не гарантия рынка
 По прогнозам Минсельхоза России, в чистом весе урожай зерна в этом году будет приближаться к 150 млн т, из которых около 100 млн т придется на пшеницу. Для сравнения: в прошлом году урожай зерна составил 121,4 млн т, в том числе 76,1 млн т пшеницы. 

 

 Но несмотря на такую положительную динамику, по словам представителей рынка, на нем наблюдается целый ряд проблем – логистических, юридических, законодательных и т. д. На фоне трудностей с поставками российского зерна за рубеж начал меняться состав крупнейших экспортеров. Участники рынка столкнулись со сложностями, связанными с организацией фрахта законтрактованных объемов зерна: высокой стоимостью, затруднениями с оплатой, а также нежеланием ряда международных логистических компаний фрахтовать российский груз и заходить в российские порты во избежание наложения вторичных санкций.

 

 Как итог – объем перевалки зерна в морских портах России за 8 месяцев 2022 года уменьшился на 10,7%, до 23,6 млн т. За январь – сентябрь текущего года, по данным ОАО «РЖД», погрузка зерна на сети снизилась на 9,9% и составила 16,2 млн т. Вместе с тем перевозки зерна в контейнерах за этот период во всех видах сообщения выросли в 1,4 раза, до 28,2 тыс. TEU.

 

 Кроме того, по данным Российского зернового союза (РЗС), посевные площади под зерновыми и зернобобо­выми в сельскохозяйственных организациях в 2022 году снизились на 1,5 млн га по сравнению с 2016-м. По оценке вице-президента РЗС Александра Корбута, страна может столк­нуться с рисками огромных пере­ходящих запасов зерна из-за сложностей с экспортом, которые, как он считает, вызваны в первую очередь квотами и экспортными пошлинами, а во вторую – скрытыми санкциями. 

 

РЖД полны оптимизма
 РЖД в конце августа начали вывоз зерна по договору с грузоотправителем на принципах take-or-pay. Железная дорога, в частности, выполнила капремонт пути на ст. Чуфарово Куйбышевской дороги. А грузоотправитель обязался предъявлять дополнительный согласованный объем груза. Благодаря новому механизму отправка зерна со ст. Чуфарово должна вырасти в 3 раза. 

 

 В целом в этом году, по данным РЖД, компании и агропроизводители могут воспользоваться субсидией на железнодорожные перевозки зерновых культур. Государство компенсирует перевозчику потери в доходах, возникающие в результате установления льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Эта мера направлена на снижение транспортной составляющей в цене на хлеб в регионах. Субсидия предоставляется ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога».

 

 В холдинге, по сообщению заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Алексея Шило, планируют увеличить перевозки зерна в этом году на 5,5%, до 11,5 млн т. «Что касается зерна, то прогноз внутрироссийских перевозок на 2022-й – порядка 11,5 млн т. В прошлом году соответственно общий объем был 10,9 млн т. Что касается экспортных перевозок по зерну, то мы рассчитываем выйти на параметры порядка 13–14 млн т, это примерно уровень прошлого года», – сказал он. 

 

 А. Шило добавил, что провозных емкостей для транспортировки зерна у холдинга на данный момент достаточно. Так, по данным ИПЕМ, расчетный технологический парк хопперов (зерновозы и минераловозы), не задействованный в перевозках, в августе по сравнению с июлем снизился на 8,9%. Время оборота вагона в августе составило 23,78 сут. (-2,9% к июлю). Средняя загрузка вагона – 70,54 т, что выше июльского показателя на 0,5%. При этом общий парк хопперов составил 87,2 тыс. вагонов. По итогам 7 месяцев 2022 года реализация вагонов снизилась на 20,4%. Однако полувагоны и хопперы сохраняют положительную динамику – в частности, реализация хопперов выросла до 13,5% (+4,7%). 

 

 По данным заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководителя отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ» Александра Слободяника, во внутренних перевозках объемы зерна выросли на 6,2%, в экспорте наблюдается снижение на 12,3%. Кроме того, за январь – август отправка зерна через основные порты и погранпереходы сократилась на 24,7% относительно 2021-го, до 6,2 млн т. При этом объемы транзита в структуре отправок выросли в 2,1 раза (но его доля в общей структуре пока невелика – 4%), в импорте отправки снизились на 12,2%. Транзит растет, как отмечает А. Слободяник, за счет увеличения отправок зерновых грузов из Казахстана.

 

 Экспортные отправки зерна через северо-запад за 8 месяцев 2022-го сократились на 7,3%, до 1,2 млн т. Снижение наблюдается в европейские страны. Например, отправки в Швейцарию уменьшились на 46%. В то же время в Белоруссию – рост на 71%, но объем невелик, поэтому особого влияния на общую динамику этот показатель не оказывает. 

 

 Через юг экспортные отправки снизились на 27,6%, до 4,4 млн т. Сокращение наблюдается по всем ключевым странам: Египет (-40%), Турция (-21%). При этом в Грузию отправки увеличились на 22%, в Иран – в 8 раз. Экспортные отправки зерна через Дальний Восток снизились на 29,3%, до 0,7 млн т. 

 

 Например, в Японию сокращение фиксируется на 37%, но в Китай объемы почти не изменились.

 

Экспортная пошлина – помеха
 22 июля в Стамбуле состоялось подписание двух документов. Один из них предполагает подключение ООН к снятию ограничений на экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Второй документ – соглашение по зерновой сделке – был подписан Россией и Украиной отдельно друг от друга с Турцией и ООН. Эта так называемая зерновая сделка, как отмечают эксперты, уже серьезно повлияла на рыночную расстановку сил.

 

 В частности, по словам директора департамента информационно-аналитического обеспечения РЗС Елены Тюриной, в этом году сократилось количество компаний – экспортеров зерна и стран-покупателей, стран, которые контрактуют пшеницу России. 

 

 «Если в прошлом году в этот период зерно, в первую очередь пшеницу, экспортировало около 60 компаний, сегодня на экспортном рынке осталось около 20, а иногда и около 15–16 компаний», – рассказывает эксперт.

 

 Кроме того, если в прошлом сезоне РФ контрактовала зерно для поставки в 90 стран, то в этом оно отгружается только в 40. «На сегодня первое место по объему закупок зерновых и масличных занимает Иран. Он обогнал Египет и Турцию. Но при этом Иран сократил закупки на 38% с начала сезона. Вместе с тем растут объемы продаж и по Египту. В конце прошлого сезона, после введения санкций, Египет начал искать других поставщиков пшеницы. Обращался и к странам Латинской Америки, и в Индию, которая наращивает объем экспорта. Но, видимо, без российского зерна Египет не смог получить необходимые объемы. Отгрузки в Египет выросли на 26%», – сообщает Е. Тюрина.

 

 По ее словам, до санкций лидером по закупкам пшеницы являлась Турция. Но в этом сезоне она сократила закупки на 55%. Для сравнения: если в прошлом сезоне за период с 1 июля по 16 сентября РФ в Турцию отгрузила более 4 млн т, то в этом сезоне – только 1,8 млн т. Такую динамику эксперт связывает с зерновой сделкой.

 

 «При этом есть положительная динамика по увеличению отгрузок в Саудовскую Аравию, Израиль, Ливию. Пакистан должен закупить у России более 2,5 млн т зерновых. На сегодня экспорт в Пакистан вырос уже более чем в 8 раз. И это перспективное направление. В Сирию поставки выросли также более чем в 8 раз. Растут закупки и со стороны Алжира, который ранее закупал зерно во Франции», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, обращает она внимание, в этом сельскохозяйственном сезоне РФ не поставляет зерно таким крупным потребителям, как Нигерия (800 тыс. т по итогам 2021 г.), Азербайджан, Латвия, страны Африки – Конго, Сомали, Зимбабве, Мозамбик, Гвинея и т. д.

 

 «Отчасти я связываю сокращение объемов экспорта именно с тем, что мы не имеем физической возможности поставки зерновых и масличных культур именно в эти страны Африки. Российские экспортеры столкнулись с проблемой недостатка судов, запретом на заход крупнотоннажных судов в порты, прежде всего Черноморского региона. Проблема с ограничением экспорта – главная проблема для зернового рынка. Логистика доступна не для всех экспортеров», – резюмирует спикер. 

 

 По данным РЗС, в этом сельскохозяйственном сезоне отгрузки зерновых и масличных культур через основные российские порты значительно уменьшились. В частности, через Новороссийск – на 35%. Аналогичная ситуация с портами Азов и Туапсе. «Суммарно морские отгрузки сократились по всем портам в среднем на 20%. В прошлом сезоне через морские порты было отгружено около 15 млн т продукции, в этом сезоне – лишь 12%. В натуральном выражении это 2 млн 78 тыс. т. Такой объем обусловлен влиянием санкций и запретом на вход и фрахтование крупнотоннажных судов, которые используются для поставки зерна в страны Африки. Это Panamax грузоподъемностью до 60 тыс. т», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, по ее словам, объем отгрузки зерна железнодорожным транспортом на мировой рынок в прошлом сезоне, за период с 1 июля по 16 сентября, составил 683 т. 

 

 В этом сезоне, по оценке РЗС, отгрузки на экспорт железнодорожным транспортом не проводились. 

 

 Как отмечает Е. Тюрина, в этих условиях целесообразно отказаться от экспортной пошлины на пшеницу из РФ, что повысит конкурентоспособность страны. 

 

 Стоит напомнить, что с 2 июня 2021-го в России введен механизм зернового демпфера, который преду­сматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. 

 

 С 6 июля пошлины на зерно рассчитываются в рублях, а не в долларах. Пошлина составляет 70% от разницы между базовой и индикативной ценой. 

 

 Несмотря на жалобы и сетования зернового рынка, как заявила недавно вице-премьер Виктория Абрамченко, правительство РФ пока не планирует отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры. «На сегодняшний день Минэкономразвития вместе с Минсельхозом анализируют ситуацию на мировом продовольственном рынке и в РФ и принимают взвешенные, сбалансированные решения. По оценкам наших профильных ведомств, пока нет условий, чтобы пошлину отменять», – сказала она.

 

 По прогнозам ИКАР, Россия может нарастить экспорт пшеницы в страны Африки и Ближнего Востока. Поставки российской пшеницы в Алжир, Египет и Саудовскую Аравию, по словам Союза экспортеров зерна, уже превысили прошлогодние. На сегодня по поручению президента прорабатывается вопрос приобретения бывших в эксплуатации судов на международном рынке. В перспективе Россия планирует создать свой флот для транспортировки продовольствия, чтобы не зависеть от зарубежных перевозчиков. 

 

 В начале сентября министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев сообщил, что согласовано выделение дополнительных 10 млрд руб. на гос­поддержку производителей зерна (для всех регионов) в этом году.

 

Удобрения в зоне турбулентности
 Погрузка химических и минеральных удобрений по сети РЖД, так же как и в случае с зерном, снизилась в текущем году. За январь – сентябрь этот показатель составил 45,3 млн т (-6,1%). Перевозка химических и минудобрений в контейнерах при этом выросла в 2,4 раза, до 93,4 тыс. TEU.

 

 По данным ИПЕМ, отправки удоб­рений из Республики Беларусь в импортном и транзитном сообщении на/через территорию РФ с начала года выросли в 29,3 раза. Соседняя страна стала драйвером роста отправок данного вида продукции, говорит А. Слободяник. 

 

 Как он отмечает, за январь – август текущего года объем транзита удоб­рений вырос в этом направлении в 31,3 раза, до 87,7%, объем импорта – в 19,8 раза, до 12,3%. «Крупнейший грузоотправитель – ОАО «Беларуськалий». В августе 83,6% грузо­потока ОАО «Беларуськалий» было направлено в четыре региона РФ: Санкт-Петербург (33,6%), Рос­товскую область (12,4%), Краснодарский край (10,6%) и Оренбургскую область (27%)», – сообщил А. Слободяник. Кроме того, в авгус­те в структуре отправок удобрений в контейнерах доля транзита за счет перевозки удобрений из Белоруссии продолжила увеличиваться. 

 

 Если смотреть конкретные погранпереходы, то за месяц из Завережья в Автово количество отправленных контейнеров выросло на 54,6%, в Канисай – на 8,2%. При этом доля отправок через Забайкальск сократилась на 20,3%, через Гродеково – выросла на 10%.

 

 По словам самих участников перевозок, рынок удобрений в ближайшее время ожидает сильная турбулентность по видам перевозок и объемам. Сейчас в данном сегменте существует несколько проблем, требующих решения, равно как и факторов неопределенности. В частности, вопросы перевалки аммиака и поиск новых логистических решений. 

 

 Так, по словам заместителя генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим» Дениса Илатовского, один из важных вопросов на повестке дня – производство и отгрузка аммиака российскими производителями. «Строительство портов по перевалке удобрений в РФ было запрещено до осени 2020 года Водным кодексом. Хранение удобрений в пределах 500 м от уреза воды было запрещено. Это требование было избыточным, так как фактически остановилось проектирование и строительство терминалов для перевалки удобрений в России – и производители удобрений инвестировали в перевалочные мощности за границей. Эта ситуация привела к тому, что сейчас аммиак в России переваливать негде. И логистика вынуждена искать различные формы транспортировки. Для всего объема решение пока не найдено», – отмечает он.

 

 При этом в стране активно реализуются новые проекты: «Ультрамар» строит портовую инфраструктуру для перевалки сухих минеральных удобрений в порту Усть-Луга, «ЕвроХим» также строит терминал минеральных удобрений и т. д.

 

 Что касается подвижного состава, то для перевозок удобрений в новых условиях используется различный парк, в том числе и полувагоны, и минераловозы, и контейнеры, и цементовозы. «Сегодня сильная динамика спроса связана с переходом на различные формы подвижного состава. Мультимодальность становится ежедневной потребностью для отправителей удобрений, приходится комбинировать перевалку и в контейнерах, и в автотранспорте, и перевалку в портах РФ или сопряженных государств, для того чтобы вывезти груз на новые рынки», – говорит Д. Илатовский.

 

 Он отмечает, что динамику спроса на подвижной состав спрогнозировать сегодня сложно. Грузовой базы достаточно, но что будет с логистикой – это пока большой вопрос. 

 

По словам участников рынка, в настоящее время спрос на удобрения огромный. Но логистические, экспортные и политические проблемы на рынке не позволяют определить точные цифры прироста или, наоборот, снижения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020675
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 477966
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az
            [FILE_NAME] => POR_6953.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => POR_6953.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 1fe4a5893989defed2ccaa5ac1446267
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020675
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zernovye-barery-i-dempfery
    [~CODE] => zernovye-barery-i-dempfery
    [EXTERNAL_ID] => 400155
    [~EXTERNAL_ID] => 400155
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020677
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020677
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 400155
    [~ID] => 400155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2593
    [NAME] => Зерновые барьеры и демпферы
    [~NAME] => Зерновые барьеры и демпферы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:33:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-10-21 09:33:44
    [ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:33:44
    [~ACTIVE_FROM] => 21.10.2022 09:33:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
    [~TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zernovye-barery-i-dempfery/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2022/zernovye-barery-i-dempfery/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рекордный урожай не гарантия рынка
 По прогнозам Минсельхоза России, в чистом весе урожай зерна в этом году будет приближаться к 150 млн т, из которых около 100 млн т придется на пшеницу. Для сравнения: в прошлом году урожай зерна составил 121,4 млн т, в том числе 76,1 млн т пшеницы. 

 

 Но несмотря на такую положительную динамику, по словам представителей рынка, на нем наблюдается целый ряд проблем – логистических, юридических, законодательных и т. д. На фоне трудностей с поставками российского зерна за рубеж начал меняться состав крупнейших экспортеров. Участники рынка столкнулись со сложностями, связанными с организацией фрахта законтрактованных объемов зерна: высокой стоимостью, затруднениями с оплатой, а также нежеланием ряда международных логистических компаний фрахтовать российский груз и заходить в российские порты во избежание наложения вторичных санкций.

 

 Как итог – объем перевалки зерна в морских портах России за 8 месяцев 2022 года уменьшился на 10,7%, до 23,6 млн т. За январь – сентябрь текущего года, по данным ОАО «РЖД», погрузка зерна на сети снизилась на 9,9% и составила 16,2 млн т. Вместе с тем перевозки зерна в контейнерах за этот период во всех видах сообщения выросли в 1,4 раза, до 28,2 тыс. TEU.

 

 Кроме того, по данным Российского зернового союза (РЗС), посевные площади под зерновыми и зернобобо­выми в сельскохозяйственных организациях в 2022 году снизились на 1,5 млн га по сравнению с 2016-м. По оценке вице-президента РЗС Александра Корбута, страна может столк­нуться с рисками огромных пере­ходящих запасов зерна из-за сложностей с экспортом, которые, как он считает, вызваны в первую очередь квотами и экспортными пошлинами, а во вторую – скрытыми санкциями. 

 

РЖД полны оптимизма
 РЖД в конце августа начали вывоз зерна по договору с грузоотправителем на принципах take-or-pay. Железная дорога, в частности, выполнила капремонт пути на ст. Чуфарово Куйбышевской дороги. А грузоотправитель обязался предъявлять дополнительный согласованный объем груза. Благодаря новому механизму отправка зерна со ст. Чуфарово должна вырасти в 3 раза. 

 

 В целом в этом году, по данным РЖД, компании и агропроизводители могут воспользоваться субсидией на железнодорожные перевозки зерновых культур. Государство компенсирует перевозчику потери в доходах, возникающие в результате установления льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Эта мера направлена на снижение транспортной составляющей в цене на хлеб в регионах. Субсидия предоставляется ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога».

 

 В холдинге, по сообщению заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Алексея Шило, планируют увеличить перевозки зерна в этом году на 5,5%, до 11,5 млн т. «Что касается зерна, то прогноз внутрироссийских перевозок на 2022-й – порядка 11,5 млн т. В прошлом году соответственно общий объем был 10,9 млн т. Что касается экспортных перевозок по зерну, то мы рассчитываем выйти на параметры порядка 13–14 млн т, это примерно уровень прошлого года», – сказал он. 

 

 А. Шило добавил, что провозных емкостей для транспортировки зерна у холдинга на данный момент достаточно. Так, по данным ИПЕМ, расчетный технологический парк хопперов (зерновозы и минераловозы), не задействованный в перевозках, в августе по сравнению с июлем снизился на 8,9%. Время оборота вагона в августе составило 23,78 сут. (-2,9% к июлю). Средняя загрузка вагона – 70,54 т, что выше июльского показателя на 0,5%. При этом общий парк хопперов составил 87,2 тыс. вагонов. По итогам 7 месяцев 2022 года реализация вагонов снизилась на 20,4%. Однако полувагоны и хопперы сохраняют положительную динамику – в частности, реализация хопперов выросла до 13,5% (+4,7%). 

 

 По данным заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководителя отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ» Александра Слободяника, во внутренних перевозках объемы зерна выросли на 6,2%, в экспорте наблюдается снижение на 12,3%. Кроме того, за январь – август отправка зерна через основные порты и погранпереходы сократилась на 24,7% относительно 2021-го, до 6,2 млн т. При этом объемы транзита в структуре отправок выросли в 2,1 раза (но его доля в общей структуре пока невелика – 4%), в импорте отправки снизились на 12,2%. Транзит растет, как отмечает А. Слободяник, за счет увеличения отправок зерновых грузов из Казахстана.

 

 Экспортные отправки зерна через северо-запад за 8 месяцев 2022-го сократились на 7,3%, до 1,2 млн т. Снижение наблюдается в европейские страны. Например, отправки в Швейцарию уменьшились на 46%. В то же время в Белоруссию – рост на 71%, но объем невелик, поэтому особого влияния на общую динамику этот показатель не оказывает. 

 

 Через юг экспортные отправки снизились на 27,6%, до 4,4 млн т. Сокращение наблюдается по всем ключевым странам: Египет (-40%), Турция (-21%). При этом в Грузию отправки увеличились на 22%, в Иран – в 8 раз. Экспортные отправки зерна через Дальний Восток снизились на 29,3%, до 0,7 млн т. 

 

 Например, в Японию сокращение фиксируется на 37%, но в Китай объемы почти не изменились.

 

Экспортная пошлина – помеха
 22 июля в Стамбуле состоялось подписание двух документов. Один из них предполагает подключение ООН к снятию ограничений на экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Второй документ – соглашение по зерновой сделке – был подписан Россией и Украиной отдельно друг от друга с Турцией и ООН. Эта так называемая зерновая сделка, как отмечают эксперты, уже серьезно повлияла на рыночную расстановку сил.

 

 В частности, по словам директора департамента информационно-аналитического обеспечения РЗС Елены Тюриной, в этом году сократилось количество компаний – экспортеров зерна и стран-покупателей, стран, которые контрактуют пшеницу России. 

 

 «Если в прошлом году в этот период зерно, в первую очередь пшеницу, экспортировало около 60 компаний, сегодня на экспортном рынке осталось около 20, а иногда и около 15–16 компаний», – рассказывает эксперт.

 

 Кроме того, если в прошлом сезоне РФ контрактовала зерно для поставки в 90 стран, то в этом оно отгружается только в 40. «На сегодня первое место по объему закупок зерновых и масличных занимает Иран. Он обогнал Египет и Турцию. Но при этом Иран сократил закупки на 38% с начала сезона. Вместе с тем растут объемы продаж и по Египту. В конце прошлого сезона, после введения санкций, Египет начал искать других поставщиков пшеницы. Обращался и к странам Латинской Америки, и в Индию, которая наращивает объем экспорта. Но, видимо, без российского зерна Египет не смог получить необходимые объемы. Отгрузки в Египет выросли на 26%», – сообщает Е. Тюрина.

 

 По ее словам, до санкций лидером по закупкам пшеницы являлась Турция. Но в этом сезоне она сократила закупки на 55%. Для сравнения: если в прошлом сезоне за период с 1 июля по 16 сентября РФ в Турцию отгрузила более 4 млн т, то в этом сезоне – только 1,8 млн т. Такую динамику эксперт связывает с зерновой сделкой.

 

 «При этом есть положительная динамика по увеличению отгрузок в Саудовскую Аравию, Израиль, Ливию. Пакистан должен закупить у России более 2,5 млн т зерновых. На сегодня экспорт в Пакистан вырос уже более чем в 8 раз. И это перспективное направление. В Сирию поставки выросли также более чем в 8 раз. Растут закупки и со стороны Алжира, который ранее закупал зерно во Франции», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, обращает она внимание, в этом сельскохозяйственном сезоне РФ не поставляет зерно таким крупным потребителям, как Нигерия (800 тыс. т по итогам 2021 г.), Азербайджан, Латвия, страны Африки – Конго, Сомали, Зимбабве, Мозамбик, Гвинея и т. д.

 

 «Отчасти я связываю сокращение объемов экспорта именно с тем, что мы не имеем физической возможности поставки зерновых и масличных культур именно в эти страны Африки. Российские экспортеры столкнулись с проблемой недостатка судов, запретом на заход крупнотоннажных судов в порты, прежде всего Черноморского региона. Проблема с ограничением экспорта – главная проблема для зернового рынка. Логистика доступна не для всех экспортеров», – резюмирует спикер. 

 

 По данным РЗС, в этом сельскохозяйственном сезоне отгрузки зерновых и масличных культур через основные российские порты значительно уменьшились. В частности, через Новороссийск – на 35%. Аналогичная ситуация с портами Азов и Туапсе. «Суммарно морские отгрузки сократились по всем портам в среднем на 20%. В прошлом сезоне через морские порты было отгружено около 15 млн т продукции, в этом сезоне – лишь 12%. В натуральном выражении это 2 млн 78 тыс. т. Такой объем обусловлен влиянием санкций и запретом на вход и фрахтование крупнотоннажных судов, которые используются для поставки зерна в страны Африки. Это Panamax грузоподъемностью до 60 тыс. т», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, по ее словам, объем отгрузки зерна железнодорожным транспортом на мировой рынок в прошлом сезоне, за период с 1 июля по 16 сентября, составил 683 т. 

 

 В этом сезоне, по оценке РЗС, отгрузки на экспорт железнодорожным транспортом не проводились. 

 

 Как отмечает Е. Тюрина, в этих условиях целесообразно отказаться от экспортной пошлины на пшеницу из РФ, что повысит конкурентоспособность страны. 

 

 Стоит напомнить, что с 2 июня 2021-го в России введен механизм зернового демпфера, который преду­сматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. 

 

 С 6 июля пошлины на зерно рассчитываются в рублях, а не в долларах. Пошлина составляет 70% от разницы между базовой и индикативной ценой. 

 

 Несмотря на жалобы и сетования зернового рынка, как заявила недавно вице-премьер Виктория Абрамченко, правительство РФ пока не планирует отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры. «На сегодняшний день Минэкономразвития вместе с Минсельхозом анализируют ситуацию на мировом продовольственном рынке и в РФ и принимают взвешенные, сбалансированные решения. По оценкам наших профильных ведомств, пока нет условий, чтобы пошлину отменять», – сказала она.

 

 По прогнозам ИКАР, Россия может нарастить экспорт пшеницы в страны Африки и Ближнего Востока. Поставки российской пшеницы в Алжир, Египет и Саудовскую Аравию, по словам Союза экспортеров зерна, уже превысили прошлогодние. На сегодня по поручению президента прорабатывается вопрос приобретения бывших в эксплуатации судов на международном рынке. В перспективе Россия планирует создать свой флот для транспортировки продовольствия, чтобы не зависеть от зарубежных перевозчиков. 

 

 В начале сентября министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев сообщил, что согласовано выделение дополнительных 10 млрд руб. на гос­поддержку производителей зерна (для всех регионов) в этом году.

 

Удобрения в зоне турбулентности
 Погрузка химических и минеральных удобрений по сети РЖД, так же как и в случае с зерном, снизилась в текущем году. За январь – сентябрь этот показатель составил 45,3 млн т (-6,1%). Перевозка химических и минудобрений в контейнерах при этом выросла в 2,4 раза, до 93,4 тыс. TEU.

 

 По данным ИПЕМ, отправки удоб­рений из Республики Беларусь в импортном и транзитном сообщении на/через территорию РФ с начала года выросли в 29,3 раза. Соседняя страна стала драйвером роста отправок данного вида продукции, говорит А. Слободяник. 

 

 Как он отмечает, за январь – август текущего года объем транзита удоб­рений вырос в этом направлении в 31,3 раза, до 87,7%, объем импорта – в 19,8 раза, до 12,3%. «Крупнейший грузоотправитель – ОАО «Беларуськалий». В августе 83,6% грузо­потока ОАО «Беларуськалий» было направлено в четыре региона РФ: Санкт-Петербург (33,6%), Рос­товскую область (12,4%), Краснодарский край (10,6%) и Оренбургскую область (27%)», – сообщил А. Слободяник. Кроме того, в авгус­те в структуре отправок удобрений в контейнерах доля транзита за счет перевозки удобрений из Белоруссии продолжила увеличиваться. 

 

 Если смотреть конкретные погранпереходы, то за месяц из Завережья в Автово количество отправленных контейнеров выросло на 54,6%, в Канисай – на 8,2%. При этом доля отправок через Забайкальск сократилась на 20,3%, через Гродеково – выросла на 10%.

 

 По словам самих участников перевозок, рынок удобрений в ближайшее время ожидает сильная турбулентность по видам перевозок и объемам. Сейчас в данном сегменте существует несколько проблем, требующих решения, равно как и факторов неопределенности. В частности, вопросы перевалки аммиака и поиск новых логистических решений. 

 

 Так, по словам заместителя генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим» Дениса Илатовского, один из важных вопросов на повестке дня – производство и отгрузка аммиака российскими производителями. «Строительство портов по перевалке удобрений в РФ было запрещено до осени 2020 года Водным кодексом. Хранение удобрений в пределах 500 м от уреза воды было запрещено. Это требование было избыточным, так как фактически остановилось проектирование и строительство терминалов для перевалки удобрений в России – и производители удобрений инвестировали в перевалочные мощности за границей. Эта ситуация привела к тому, что сейчас аммиак в России переваливать негде. И логистика вынуждена искать различные формы транспортировки. Для всего объема решение пока не найдено», – отмечает он.

 

 При этом в стране активно реализуются новые проекты: «Ультрамар» строит портовую инфраструктуру для перевалки сухих минеральных удобрений в порту Усть-Луга, «ЕвроХим» также строит терминал минеральных удобрений и т. д.

 

 Что касается подвижного состава, то для перевозок удобрений в новых условиях используется различный парк, в том числе и полувагоны, и минераловозы, и контейнеры, и цементовозы. «Сегодня сильная динамика спроса связана с переходом на различные формы подвижного состава. Мультимодальность становится ежедневной потребностью для отправителей удобрений, приходится комбинировать перевалку и в контейнерах, и в автотранспорте, и перевалку в портах РФ или сопряженных государств, для того чтобы вывезти груз на новые рынки», – говорит Д. Илатовский.

 

 Он отмечает, что динамику спроса на подвижной состав спрогнозировать сегодня сложно. Грузовой базы достаточно, но что будет с логистикой – это пока большой вопрос. 

 

По словам участников рынка, в настоящее время спрос на удобрения огромный. Но логистические, экспортные и политические проблемы на рынке не позволяют определить точные цифры прироста или, наоборот, снижения.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Рекордный урожай не гарантия рынка
 По прогнозам Минсельхоза России, в чистом весе урожай зерна в этом году будет приближаться к 150 млн т, из которых около 100 млн т придется на пшеницу. Для сравнения: в прошлом году урожай зерна составил 121,4 млн т, в том числе 76,1 млн т пшеницы. 

 

 Но несмотря на такую положительную динамику, по словам представителей рынка, на нем наблюдается целый ряд проблем – логистических, юридических, законодательных и т. д. На фоне трудностей с поставками российского зерна за рубеж начал меняться состав крупнейших экспортеров. Участники рынка столкнулись со сложностями, связанными с организацией фрахта законтрактованных объемов зерна: высокой стоимостью, затруднениями с оплатой, а также нежеланием ряда международных логистических компаний фрахтовать российский груз и заходить в российские порты во избежание наложения вторичных санкций.

 

 Как итог – объем перевалки зерна в морских портах России за 8 месяцев 2022 года уменьшился на 10,7%, до 23,6 млн т. За январь – сентябрь текущего года, по данным ОАО «РЖД», погрузка зерна на сети снизилась на 9,9% и составила 16,2 млн т. Вместе с тем перевозки зерна в контейнерах за этот период во всех видах сообщения выросли в 1,4 раза, до 28,2 тыс. TEU.

 

 Кроме того, по данным Российского зернового союза (РЗС), посевные площади под зерновыми и зернобобо­выми в сельскохозяйственных организациях в 2022 году снизились на 1,5 млн га по сравнению с 2016-м. По оценке вице-президента РЗС Александра Корбута, страна может столк­нуться с рисками огромных пере­ходящих запасов зерна из-за сложностей с экспортом, которые, как он считает, вызваны в первую очередь квотами и экспортными пошлинами, а во вторую – скрытыми санкциями. 

 

РЖД полны оптимизма
 РЖД в конце августа начали вывоз зерна по договору с грузоотправителем на принципах take-or-pay. Железная дорога, в частности, выполнила капремонт пути на ст. Чуфарово Куйбышевской дороги. А грузоотправитель обязался предъявлять дополнительный согласованный объем груза. Благодаря новому механизму отправка зерна со ст. Чуфарово должна вырасти в 3 раза. 

 

 В целом в этом году, по данным РЖД, компании и агропроизводители могут воспользоваться субсидией на железнодорожные перевозки зерновых культур. Государство компенсирует перевозчику потери в доходах, возникающие в результате установления льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Эта мера направлена на снижение транспортной составляющей в цене на хлеб в регионах. Субсидия предоставляется ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога».

 

 В холдинге, по сообщению заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Алексея Шило, планируют увеличить перевозки зерна в этом году на 5,5%, до 11,5 млн т. «Что касается зерна, то прогноз внутрироссийских перевозок на 2022-й – порядка 11,5 млн т. В прошлом году соответственно общий объем был 10,9 млн т. Что касается экспортных перевозок по зерну, то мы рассчитываем выйти на параметры порядка 13–14 млн т, это примерно уровень прошлого года», – сказал он. 

 

 А. Шило добавил, что провозных емкостей для транспортировки зерна у холдинга на данный момент достаточно. Так, по данным ИПЕМ, расчетный технологический парк хопперов (зерновозы и минераловозы), не задействованный в перевозках, в августе по сравнению с июлем снизился на 8,9%. Время оборота вагона в августе составило 23,78 сут. (-2,9% к июлю). Средняя загрузка вагона – 70,54 т, что выше июльского показателя на 0,5%. При этом общий парк хопперов составил 87,2 тыс. вагонов. По итогам 7 месяцев 2022 года реализация вагонов снизилась на 20,4%. Однако полувагоны и хопперы сохраняют положительную динамику – в частности, реализация хопперов выросла до 13,5% (+4,7%). 

 

 По данным заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководителя отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ» Александра Слободяника, во внутренних перевозках объемы зерна выросли на 6,2%, в экспорте наблюдается снижение на 12,3%. Кроме того, за январь – август отправка зерна через основные порты и погранпереходы сократилась на 24,7% относительно 2021-го, до 6,2 млн т. При этом объемы транзита в структуре отправок выросли в 2,1 раза (но его доля в общей структуре пока невелика – 4%), в импорте отправки снизились на 12,2%. Транзит растет, как отмечает А. Слободяник, за счет увеличения отправок зерновых грузов из Казахстана.

 

 Экспортные отправки зерна через северо-запад за 8 месяцев 2022-го сократились на 7,3%, до 1,2 млн т. Снижение наблюдается в европейские страны. Например, отправки в Швейцарию уменьшились на 46%. В то же время в Белоруссию – рост на 71%, но объем невелик, поэтому особого влияния на общую динамику этот показатель не оказывает. 

 

 Через юг экспортные отправки снизились на 27,6%, до 4,4 млн т. Сокращение наблюдается по всем ключевым странам: Египет (-40%), Турция (-21%). При этом в Грузию отправки увеличились на 22%, в Иран – в 8 раз. Экспортные отправки зерна через Дальний Восток снизились на 29,3%, до 0,7 млн т. 

 

 Например, в Японию сокращение фиксируется на 37%, но в Китай объемы почти не изменились.

 

Экспортная пошлина – помеха
 22 июля в Стамбуле состоялось подписание двух документов. Один из них предполагает подключение ООН к снятию ограничений на экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Второй документ – соглашение по зерновой сделке – был подписан Россией и Украиной отдельно друг от друга с Турцией и ООН. Эта так называемая зерновая сделка, как отмечают эксперты, уже серьезно повлияла на рыночную расстановку сил.

 

 В частности, по словам директора департамента информационно-аналитического обеспечения РЗС Елены Тюриной, в этом году сократилось количество компаний – экспортеров зерна и стран-покупателей, стран, которые контрактуют пшеницу России. 

 

 «Если в прошлом году в этот период зерно, в первую очередь пшеницу, экспортировало около 60 компаний, сегодня на экспортном рынке осталось около 20, а иногда и около 15–16 компаний», – рассказывает эксперт.

 

 Кроме того, если в прошлом сезоне РФ контрактовала зерно для поставки в 90 стран, то в этом оно отгружается только в 40. «На сегодня первое место по объему закупок зерновых и масличных занимает Иран. Он обогнал Египет и Турцию. Но при этом Иран сократил закупки на 38% с начала сезона. Вместе с тем растут объемы продаж и по Египту. В конце прошлого сезона, после введения санкций, Египет начал искать других поставщиков пшеницы. Обращался и к странам Латинской Америки, и в Индию, которая наращивает объем экспорта. Но, видимо, без российского зерна Египет не смог получить необходимые объемы. Отгрузки в Египет выросли на 26%», – сообщает Е. Тюрина.

 

 По ее словам, до санкций лидером по закупкам пшеницы являлась Турция. Но в этом сезоне она сократила закупки на 55%. Для сравнения: если в прошлом сезоне за период с 1 июля по 16 сентября РФ в Турцию отгрузила более 4 млн т, то в этом сезоне – только 1,8 млн т. Такую динамику эксперт связывает с зерновой сделкой.

 

 «При этом есть положительная динамика по увеличению отгрузок в Саудовскую Аравию, Израиль, Ливию. Пакистан должен закупить у России более 2,5 млн т зерновых. На сегодня экспорт в Пакистан вырос уже более чем в 8 раз. И это перспективное направление. В Сирию поставки выросли также более чем в 8 раз. Растут закупки и со стороны Алжира, который ранее закупал зерно во Франции», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, обращает она внимание, в этом сельскохозяйственном сезоне РФ не поставляет зерно таким крупным потребителям, как Нигерия (800 тыс. т по итогам 2021 г.), Азербайджан, Латвия, страны Африки – Конго, Сомали, Зимбабве, Мозамбик, Гвинея и т. д.

 

 «Отчасти я связываю сокращение объемов экспорта именно с тем, что мы не имеем физической возможности поставки зерновых и масличных культур именно в эти страны Африки. Российские экспортеры столкнулись с проблемой недостатка судов, запретом на заход крупнотоннажных судов в порты, прежде всего Черноморского региона. Проблема с ограничением экспорта – главная проблема для зернового рынка. Логистика доступна не для всех экспортеров», – резюмирует спикер. 

 

 По данным РЗС, в этом сельскохозяйственном сезоне отгрузки зерновых и масличных культур через основные российские порты значительно уменьшились. В частности, через Новороссийск – на 35%. Аналогичная ситуация с портами Азов и Туапсе. «Суммарно морские отгрузки сократились по всем портам в среднем на 20%. В прошлом сезоне через морские порты было отгружено около 15 млн т продукции, в этом сезоне – лишь 12%. В натуральном выражении это 2 млн 78 тыс. т. Такой объем обусловлен влиянием санкций и запретом на вход и фрахтование крупнотоннажных судов, которые используются для поставки зерна в страны Африки. Это Panamax грузоподъемностью до 60 тыс. т», – рассказывает Е. Тюрина.

 

 При этом, по ее словам, объем отгрузки зерна железнодорожным транспортом на мировой рынок в прошлом сезоне, за период с 1 июля по 16 сентября, составил 683 т. 

 

 В этом сезоне, по оценке РЗС, отгрузки на экспорт железнодорожным транспортом не проводились. 

 

 Как отмечает Е. Тюрина, в этих условиях целесообразно отказаться от экспортной пошлины на пшеницу из РФ, что повысит конкурентоспособность страны. 

 

 Стоит напомнить, что с 2 июня 2021-го в России введен механизм зернового демпфера, который преду­сматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. 

 

 С 6 июля пошлины на зерно рассчитываются в рублях, а не в долларах. Пошлина составляет 70% от разницы между базовой и индикативной ценой. 

 

 Несмотря на жалобы и сетования зернового рынка, как заявила недавно вице-премьер Виктория Абрамченко, правительство РФ пока не планирует отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры. «На сегодняшний день Минэкономразвития вместе с Минсельхозом анализируют ситуацию на мировом продовольственном рынке и в РФ и принимают взвешенные, сбалансированные решения. По оценкам наших профильных ведомств, пока нет условий, чтобы пошлину отменять», – сказала она.

 

 По прогнозам ИКАР, Россия может нарастить экспорт пшеницы в страны Африки и Ближнего Востока. Поставки российской пшеницы в Алжир, Египет и Саудовскую Аравию, по словам Союза экспортеров зерна, уже превысили прошлогодние. На сегодня по поручению президента прорабатывается вопрос приобретения бывших в эксплуатации судов на международном рынке. В перспективе Россия планирует создать свой флот для транспортировки продовольствия, чтобы не зависеть от зарубежных перевозчиков. 

 

 В начале сентября министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев сообщил, что согласовано выделение дополнительных 10 млрд руб. на гос­поддержку производителей зерна (для всех регионов) в этом году.

 

Удобрения в зоне турбулентности
 Погрузка химических и минеральных удобрений по сети РЖД, так же как и в случае с зерном, снизилась в текущем году. За январь – сентябрь этот показатель составил 45,3 млн т (-6,1%). Перевозка химических и минудобрений в контейнерах при этом выросла в 2,4 раза, до 93,4 тыс. TEU.

 

 По данным ИПЕМ, отправки удоб­рений из Республики Беларусь в импортном и транзитном сообщении на/через территорию РФ с начала года выросли в 29,3 раза. Соседняя страна стала драйвером роста отправок данного вида продукции, говорит А. Слободяник. 

 

 Как он отмечает, за январь – август текущего года объем транзита удоб­рений вырос в этом направлении в 31,3 раза, до 87,7%, объем импорта – в 19,8 раза, до 12,3%. «Крупнейший грузоотправитель – ОАО «Беларуськалий». В августе 83,6% грузо­потока ОАО «Беларуськалий» было направлено в четыре региона РФ: Санкт-Петербург (33,6%), Рос­товскую область (12,4%), Краснодарский край (10,6%) и Оренбургскую область (27%)», – сообщил А. Слободяник. Кроме того, в авгус­те в структуре отправок удобрений в контейнерах доля транзита за счет перевозки удобрений из Белоруссии продолжила увеличиваться. 

 

 Если смотреть конкретные погранпереходы, то за месяц из Завережья в Автово количество отправленных контейнеров выросло на 54,6%, в Канисай – на 8,2%. При этом доля отправок через Забайкальск сократилась на 20,3%, через Гродеково – выросла на 10%.

 

 По словам самих участников перевозок, рынок удобрений в ближайшее время ожидает сильная турбулентность по видам перевозок и объемам. Сейчас в данном сегменте существует несколько проблем, требующих решения, равно как и факторов неопределенности. В частности, вопросы перевалки аммиака и поиск новых логистических решений. 

 

 Так, по словам заместителя генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим» Дениса Илатовского, один из важных вопросов на повестке дня – производство и отгрузка аммиака российскими производителями. «Строительство портов по перевалке удобрений в РФ было запрещено до осени 2020 года Водным кодексом. Хранение удобрений в пределах 500 м от уреза воды было запрещено. Это требование было избыточным, так как фактически остановилось проектирование и строительство терминалов для перевалки удобрений в России – и производители удобрений инвестировали в перевалочные мощности за границей. Эта ситуация привела к тому, что сейчас аммиак в России переваливать негде. И логистика вынуждена искать различные формы транспортировки. Для всего объема решение пока не найдено», – отмечает он.

 

 При этом в стране активно реализуются новые проекты: «Ультрамар» строит портовую инфраструктуру для перевалки сухих минеральных удобрений в порту Усть-Луга, «ЕвроХим» также строит терминал минеральных удобрений и т. д.

 

 Что касается подвижного состава, то для перевозок удобрений в новых условиях используется различный парк, в том числе и полувагоны, и минераловозы, и контейнеры, и цементовозы. «Сегодня сильная динамика спроса связана с переходом на различные формы подвижного состава. Мультимодальность становится ежедневной потребностью для отправителей удобрений, приходится комбинировать перевалку и в контейнерах, и в автотранспорте, и перевалку в портах РФ или сопряженных государств, для того чтобы вывезти груз на новые рынки», – говорит Д. Илатовский.

 

 Он отмечает, что динамику спроса на подвижной состав спрогнозировать сегодня сложно. Грузовой базы достаточно, но что будет с логистикой – это пока большой вопрос. 

 

По словам участников рынка, в настоящее время спрос на удобрения огромный. Но логистические, экспортные и политические проблемы на рынке не позволяют определить точные цифры прироста или, наоборот, снижения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2020675
            [TIMESTAMP_X] => 25.10.2022 17:21:00
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 477966
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az
            [FILE_NAME] => POR_6953.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => POR_6953.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 1fe4a5893989defed2ccaa5ac1446267
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22d/mh1tpowzvjwvlge5v12r0bbpn6gui6az/POR_6953.jpg
            [ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2020675
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zernovye-barery-i-dempfery
    [~CODE] => zernovye-barery-i-dempfery
    [EXTERNAL_ID] => 400155
    [~EXTERNAL_ID] => 400155
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2022
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 400128
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 400128
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2020677
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 400155:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2020677
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в России ожидается рекордный урожай зерна. И РЖД планируют увеличить перевозки зерновых по итогам года на 5,5%. Но, по мнению экспертов, реализовать экспортный потенциал будет затруднительно: число компаний-экспортеров сократилось, а отменять экспортную пошлину на зерновые и масличные культуры правительство РФ пока не планирует.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновые барьеры и демпферы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновые барьеры и демпферы
        )

)