По оценкам отраслевых аналитиков, ставка аренды на типовой полувагон в сентябре 2016 года в среднем достигла 800 руб. в сутки, а в ряде случаев заметно превысила этот уровень. В первую очередь это характерно для полувагонов, предоставляемых крупными собственниками парков универсального подвижного состава под перевозки минерально-строительных грузов. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что с марта текущего года ставки повышались на 5% ежемесячно, а в сентябре рост достиг 20–25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. В УрФО ана­логичный показатель составил более 40%. Угольщики сетовали на 10%-ное увеличение стоимости аренды вагонов. Подорожание затронуло и ломовиков. По их словам, за лето ставка также выросла минимум на 10%, и с учетом принадлежности лома черных металлов к третьему тарифному классу его перевозка по железной дороге стала нерентабельной. Опасения испытывали даже лесники, хотя в их сегменте цена аренды подвижного состава прибавила лишь 5%, причем на споте. Беспокоились и представители отраслевой ассоциации производителей цемента – в письме в ФАС они указали, что с начала года стоимость предоставления вагона выросла на 68%, до 900 руб. в сутки.

По мнению большинства грузоотправителей, ценовая экспансия легко объясняется дефицитом подвижного состава, который, с одной стороны, можно назвать объективным, то есть обусловленным сокращением численности парка и его медленным обновлением, а с другой – искусственным, при котором операторы не могут обеспечить заявки на подачу вагонов из-за недостатков в планировании. Клиенты железнодорожного транспорта также обращали внимание на скопление полувагонов на отдельных участках сети. «Например, в сентябре полувагоны в огромном количестве стояли на СКЖД, но под перевозку их почему-то не хватало», – жалуются они.

Операторы не отрицают факта роста ставок, но подчеркивают, что пока это явление характерно лишь для спотового рынка. «В тех случаях, когда речь идет о нерегулярных объемах грузов, себестоимость операторских услуг, а значит, и цены на них могут расти, – поясняют они. – Такая экономика присуща всем спотовым заказам, и обеспечить их операторы могут только досылая вагоны, выведенные из устойчивых логистических схем». Логика проста: незапланированный досыл стоит денег – отсюда и подорожание услуг на споте. В целом собственники подвижного состава считают, что в настоящее время на рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения. По их мнению, грузовладельцы называют дефицитом не нехватку вагонов как таковую, а факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного.

При этом операторы указывают, что подросшие ставки по-прежнему не позволяют им обслуживать долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рыночные эксперты подтверждают: пока ставка не превышает уровня полной себестоимости перевозки. Кстати, по расчетам ФАС, содержание полувагонов сейчас обходится в сумму от 555 до 616 руб. в сутки, в зависимости от вида и возраста подвижного состава. Сервисный же уровень ставки, то есть позволяющий полноценно обслуживать вагон, по оценкам Минпромторга, за сутки составляет 850–900 руб., перевозчика – от 937,5 до 1280 руб., СРО НП «СОЖТ» – не ниже 940 руб. Минтранс и вовсе считает, что для сохранения инвестиционной привлекательности операторского бизнеса суточная аренда вагона должна быть не меньше 1300 руб.

Однако анализ экономики операторов сам по себе не поможет в решении основной проблемы – обес­печения грузоотправителей подвижным составом по приемлемым ценам в высокий сезон, так как множество вопросов, связанных с грамотной организацией логистики и распределением взаимной ответственности между участниками рынка, пока остаются открытыми. «Сокращение времени простоев вагонов под грузовыми операциями позволит увеличить предложение подвижного состава на рынке, – считают операторы. – Грузоотправителям и грузополучателям стоит оценить ситуацию с этой стороны». Не стоит забывать и о брошенных поездах. «По нашим оценкам, в среднем в 2016 году в их составе простаивало до 20–23 тыс. полувагонов в сутки, – указывают операторы. – Решение указанных проблем позволит снять с повестки дня темы, связанные с нехваткой подвижного состава».

В целом операторы уверены в том, что недообеспеченность малого и среднего бизнеса вагонами – это в большистве случаев вопрос коммуникаций между грузовладельцем, оператором и ОАО «РЖД». Кстати, представители перевозчика с такой позицией отчасти согласны. «Взаимоотношениям с мелкими грузо­отправителями зачастую не уделяется должного внимания, и именно поэтому они в силу ценовых и технологических причин уходят на альтернативные виды транспорта, – говорит президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. – Изменить ситуацию можно, лишь постоянно совершенствуя наши услуги, поднимая уровень взаимоотношений с потребителями». По его словам, в регионах нужно проводить постоянную работу с клиентами: изучать их потребности, выявлять проблемы в части организации перевозки и логистики. Операторы также считают, что одним из эффективных вариантов решения проблемы является такой инструмент, как биржа вагонов, который интересен собственникам вагонов как возможность поиска объемов грузов в регионах, а грузоотправителям – как оптимальный способ подбора подвижного состава. Так или иначе, но выход из ситуации существует, и участникам рынка придется координировать усилия, для того чтобы не терять самое главное – грузы.