+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19-20 (335-336) октябрь 2016

№ 19-20 (335-336) октябрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры

С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов.
Array
(
    [ID] => 104954
    [~ID] => 104954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Рыночная капитализация – 2016:  лидеры и аутсайдеры 
    [~NAME] => Рыночная капитализация – 2016:  лидеры и аутсайдеры 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:36:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:36:29
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:36:29
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:36:29
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:41:26
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:41:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Улучшение фундаментальных показателей НМТП

На протяжении 9 месяцев текущего года динамика котировок глобальных депозитарных расписок российских стивидоров была разнонаправленной. Так, ГДР группы «НМТП» выросли на 63%, продемонстрировав (с учетом рекордных в корпоративной истории компании дивидендов) один из лучших показателей на российском фондовом рынке. В то же время котировки депозитарных расписок Global Ports отстали от рынка, снизившись на 11% при росте долларового индекса РТС на 31%. А рыночная стоимость акций группы FESCO упала на 20% (в долларовом выражении), причем основное снижение пришлось на май – июнь.
В условиях недостаточной загрузки перевалочных мощностей конкуренция среди морских контейнерных терминалов остается высокой.

«Одним из факторов роста котировок НМТП стало улучшение фундаментальных показателей, – говорит аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Денис Ворчик. – Это и увеличение рентабельности бизнеса, связанное с девальвацией рубля, и сокращение в структуре грузооборота доли низкомаржинальных грузов, и рост суммарного грузооборота. Долговая нагрузка НМТП продолжила снижаться, а перекредитование у ВТБ снизило уровень платежей по обслуживанию долга, что также способствовало увеличению способности бизнеса выплачивать дивиденды акционерам. Интерес инвесторов к бумагам НМТП подогревает и информация о возможной продаже «Транснефтью» своего пакета акций».

Более того, недавнее смягчение риторики ФАС относительно возможности возврата к регулированию тарифов на стивидорные услуги говорит о снижении рисков неблагоприятного регулирования
отрасли, уверяет эксперт. 

Низкая ликвидность и недооцененность «ТрансКонтейнера»

Выдающуюся динамику с начала года продемонстрировали акции «ТрансКонтейнера», подорожавшие к концу сентября на 73%. Однако воспользоваться этим удалось не многим инвесторам. По наблюдениям аналитиков, ликвидность бумаг остается низкой, хотя и несколько повысилась в последние месяцы. Так, в среднем за год дневной оборот на Московской бирже составлял около 600 акций, или 1,7 млн руб., а за последние месяцы он удвоился.

«Низкая ликвидность обусловлена прежде всего малой долей акций в свободном обращении, – объясняет эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев, – 50% плюс 2 акции принадлежат материнской структуре – Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Белорусской железной дорогой. Еще 24,12% бумаг находится во владении транспортной группы FESCO, а предположительно 25% на текущий момент сосредоточил в своих структурах негосударственный пенсионный фонд «Благо­состояние» (непосредственно НПФ принадлежит 13,15% акций «ТрансКонтейнера»). Таким образом, в свободном обращении остается около 1% акций».

Между тем, как уверяет эксперт, компания могла бы быть интересной инвес­торам. Владея примерно 59% общего российского парка фитинговых платформ, «ТрансКонтейнер» осуществляет 47% железнодорожных контейнерных перевозок в стране и обеспечивает 23% переработки контейнеров на отечественных железнодорожных терминалах. По результатам 2015 года выручка компании по МСФО составила 42,5 млрд руб., чистая прибыль – 2,6 млрд. Еще 23,5 млрд руб. выручки и 1,4 млрд чистой прибыли пришлось на I полугодие 2016-го.

«Основные движения в акциях «ТрансКонтейнера» происходили под влиянием корпоративных событий, – уверяет А. Калачев. – Годовое общее собрание акционеров решило не выплачивать дивиденды по результатам 2015-го, что еще больше снизило интерес инвесторов. Однако 9 сентября внеочередное собрание акционеров приняло решение не только направить на выплату дивидендов нераспределенную прибыль прош­лых лет в размере 3,5 млрд руб., или 215,84 руб. на акцию, но еще и выплатить промежуточные дивиденды за I полу­годие 2016 года в размере 1,33 млрд, или 95,76 руб. на акцию. Это несколько подогрело рост котировок, которые к дате закрытия реестра акционеров достигли уровня 4120 руб. за бумагу – так высоко они не поднимались с 2013-го. В результате дивидендная доходность по отсечению составила 8,44%. После закрытия реест­ра цена акций предсказуемо снизилась на 12%».

Добавим, что результатом низкой ликвидности в акциях компании являются отсутствие устойчивого тренда и преувеличенная амплитуда колебаний под влиянием новостей. И эта проблема, по словам А. Калачева, останется и впредь, если не будут предприняты меры по увеличению количества бумаг в свободном обращении, например, путем размещения на бирже дополнительного выпуска акций. Информации о подобных планах пока что нет.

Исторический максимум «Аэрофлота»

Впрочем, лидером в плане динамики роста в 2016-м стала группа «Аэрофлот», чьи котировки выросли более чем в 2 раза и достигли рекордных значений за всю свою историю – выше 117 руб. Этому способствовало несколько факторов. Во-первых, сказался рост объема перевозки пассажиров на 8,9% – во многом благодаря банкротству основного конкурента, коим было «Трансаэро», занимавшее долю в 17% на рынке авиа­перевозок. Дало о себе знать и сокращение числа полетов иностранными авиаперевозчиками.

«Во-вторых, «Аэрофлот» получил 2,47 млрд руб. чистой прибыли за I полу­годие 2016-го против существенного убытка за аналогичный период годом ранее, – напоминает заместитель начальника аналитического отдела инвести­ционной компании «ЛМС» Дмитрий Марков. –
В итоге авиаперевозчик сможет выплатить дивиденды на общую сумму в размере 25% от чистой прибыли по итогам года, то есть примерно 4,5 руб. на акцию».

А вот капитализация «ЮТэйр» за январь – сентябрь 2016-го, напротив, заметно снизилась (на 21%). Несмотря на то, что перевозки пассажиров с начала года выросли на 13,7%, авиакомпания по-прежнему остается нерентабельной, хотя и сокращает убытки.

«С конца 2015 года «ЮТэйр» начал улучшать свое финансовое состояние благодаря значительной допэмиссии акций и рефинансированию долгового портфеля, – добавляет Д. Марков. – Однако сохранение убыточности авиаперевозчика давит на котировки».

Что касается акций «Трансаэро», то они в 2016-м упали на 29%. Бумаги торгуются на символических уровнях после 30-кратного падения в 2015 году, когда компания не смогла обслуживать свои долги и было принято решение о начале процедуры ее банкротства с отзывом сертификата эксплуатанта.

«Шансы у акционеров получить какие-либо денежные средства при планируемой ликвидации «Трансаэро» минимальны», – подытоживает Д. Марков.

Уязвимость машиностроительного сектора

В то же время три наиболее крупные российские компании, связанные с авто­мобилестроением, по-прежнему не поражают большими объемами биржевых торгов: в среднем не более 300 сделок на сумму 1–2 млн руб. Но и в этом секторе иногда происходит движение, которого достаточно для того, чтобы активный инвестор мог заработать.
К примеру, обыкновенные акции компании «АвтоВАЗ», несмотря на убыточную деятельность производителя, выросли с июня по сентябрь почти на четверть. Так, еще 8 июля они торговались на Мос­ковской бирже за 7,21 руб. к моменту закрытия, а к концу сентября котировки перевалили уже за отметку в 10 руб.

«Этому росту способствовало озвученное намерение основных владельцев завода – госкорпорации «Ростех» и альянса Renault-Nissan – частью списать, а большей частью обменять на акции нового выпуска накопленные долги предприятия и тем улучшить его финансовое положение», – отмечает заместитель гендиректора АО «Финам» Ярослав Кабаков.

Между тем рыночная капитализация «Соллерса» с начала года заметно прибавила в весе. Так, если 14 января 2016 года цена закрытия составляла 381 руб., то в заключительные дни сентября бумаги торговались уже выше 550 руб.

«Могла сказаться недавняя новость о переходе компании «УАЗ» на пяти­дневную рабочую неделю, – предполагает аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. – В 2016-м российский фондовый рынок продемонстрировал неплохой рост в целом, и многие сейчас смотрят на акции, которые менее ликвидны, но с неплохим потенциалом. «Соллерс» остается прибыльным, в отличие от других иностранных автомобиле­производителей в России. Возможно, через какое-то время возобновятся выплаты дивидендов. Все это в совокупности и сказывается на интересе к бумагам».

А вот котировки акций компании «КамАЗ» с начала 2016 года подросли совсем незначительно – в пределах 3%. Полтора года они колебались в узком коридоре от 34 до 38 руб., сумев вырваться из него лишь в заключительной декаде сентяб­ря, когда ненадолго даже превысили отметку в 50 руб., правда, на спекулятивной почве.

«Пользуясь ценовым преимуществом перед иностранными производителями, КамАЗ продолжает наращивать свою долю на этом рынке: в августе на его машины пришлось около 38% от общего объема продаж грузовиков, – приводит красноречивую статистику ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмит­рий Баранов. – В количественном выражении это соответствует примерно 1,8 тыс. ед., что на 34,8% больше, чем год назад. Можно предположить в среднесрочной перспективе постепенную стабилизацию котировок вокруг цены 45 руб. за акцию с максимальным диапазоном колебаний от 40 до 50 руб.».

При этом аналитики сходятся во мнении, что акции машиностроительных компаний в целом являются не самым удачным сектором для портфельных инвестиций. Он наиболее уязвим в условиях экономического спада, так как сильно зависит от платежеспособного спроса.
А падение национальной валюты не компенсирует падения продаж переоценкой валютной выручки ввиду недостаточного экспортного потенциала отрасли.

«К тому же у отраслевых компаний, как правило, низкая, а зачастую и отрицательная рентабельность, из-за чего они нередко сводят концы с концами за счет государственных субсидий и дотаций», – резюмирует Д. Баранов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Улучшение фундаментальных показателей НМТП

На протяжении 9 месяцев текущего года динамика котировок глобальных депозитарных расписок российских стивидоров была разнонаправленной. Так, ГДР группы «НМТП» выросли на 63%, продемонстрировав (с учетом рекордных в корпоративной истории компании дивидендов) один из лучших показателей на российском фондовом рынке. В то же время котировки депозитарных расписок Global Ports отстали от рынка, снизившись на 11% при росте долларового индекса РТС на 31%. А рыночная стоимость акций группы FESCO упала на 20% (в долларовом выражении), причем основное снижение пришлось на май – июнь.
В условиях недостаточной загрузки перевалочных мощностей конкуренция среди морских контейнерных терминалов остается высокой.

«Одним из факторов роста котировок НМТП стало улучшение фундаментальных показателей, – говорит аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Денис Ворчик. – Это и увеличение рентабельности бизнеса, связанное с девальвацией рубля, и сокращение в структуре грузооборота доли низкомаржинальных грузов, и рост суммарного грузооборота. Долговая нагрузка НМТП продолжила снижаться, а перекредитование у ВТБ снизило уровень платежей по обслуживанию долга, что также способствовало увеличению способности бизнеса выплачивать дивиденды акционерам. Интерес инвесторов к бумагам НМТП подогревает и информация о возможной продаже «Транснефтью» своего пакета акций».

Более того, недавнее смягчение риторики ФАС относительно возможности возврата к регулированию тарифов на стивидорные услуги говорит о снижении рисков неблагоприятного регулирования
отрасли, уверяет эксперт. 

Низкая ликвидность и недооцененность «ТрансКонтейнера»

Выдающуюся динамику с начала года продемонстрировали акции «ТрансКонтейнера», подорожавшие к концу сентября на 73%. Однако воспользоваться этим удалось не многим инвесторам. По наблюдениям аналитиков, ликвидность бумаг остается низкой, хотя и несколько повысилась в последние месяцы. Так, в среднем за год дневной оборот на Московской бирже составлял около 600 акций, или 1,7 млн руб., а за последние месяцы он удвоился.

«Низкая ликвидность обусловлена прежде всего малой долей акций в свободном обращении, – объясняет эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев, – 50% плюс 2 акции принадлежат материнской структуре – Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Белорусской железной дорогой. Еще 24,12% бумаг находится во владении транспортной группы FESCO, а предположительно 25% на текущий момент сосредоточил в своих структурах негосударственный пенсионный фонд «Благо­состояние» (непосредственно НПФ принадлежит 13,15% акций «ТрансКонтейнера»). Таким образом, в свободном обращении остается около 1% акций».

Между тем, как уверяет эксперт, компания могла бы быть интересной инвес­торам. Владея примерно 59% общего российского парка фитинговых платформ, «ТрансКонтейнер» осуществляет 47% железнодорожных контейнерных перевозок в стране и обеспечивает 23% переработки контейнеров на отечественных железнодорожных терминалах. По результатам 2015 года выручка компании по МСФО составила 42,5 млрд руб., чистая прибыль – 2,6 млрд. Еще 23,5 млрд руб. выручки и 1,4 млрд чистой прибыли пришлось на I полугодие 2016-го.

«Основные движения в акциях «ТрансКонтейнера» происходили под влиянием корпоративных событий, – уверяет А. Калачев. – Годовое общее собрание акционеров решило не выплачивать дивиденды по результатам 2015-го, что еще больше снизило интерес инвесторов. Однако 9 сентября внеочередное собрание акционеров приняло решение не только направить на выплату дивидендов нераспределенную прибыль прош­лых лет в размере 3,5 млрд руб., или 215,84 руб. на акцию, но еще и выплатить промежуточные дивиденды за I полу­годие 2016 года в размере 1,33 млрд, или 95,76 руб. на акцию. Это несколько подогрело рост котировок, которые к дате закрытия реестра акционеров достигли уровня 4120 руб. за бумагу – так высоко они не поднимались с 2013-го. В результате дивидендная доходность по отсечению составила 8,44%. После закрытия реест­ра цена акций предсказуемо снизилась на 12%».

Добавим, что результатом низкой ликвидности в акциях компании являются отсутствие устойчивого тренда и преувеличенная амплитуда колебаний под влиянием новостей. И эта проблема, по словам А. Калачева, останется и впредь, если не будут предприняты меры по увеличению количества бумаг в свободном обращении, например, путем размещения на бирже дополнительного выпуска акций. Информации о подобных планах пока что нет.

Исторический максимум «Аэрофлота»

Впрочем, лидером в плане динамики роста в 2016-м стала группа «Аэрофлот», чьи котировки выросли более чем в 2 раза и достигли рекордных значений за всю свою историю – выше 117 руб. Этому способствовало несколько факторов. Во-первых, сказался рост объема перевозки пассажиров на 8,9% – во многом благодаря банкротству основного конкурента, коим было «Трансаэро», занимавшее долю в 17% на рынке авиа­перевозок. Дало о себе знать и сокращение числа полетов иностранными авиаперевозчиками.

«Во-вторых, «Аэрофлот» получил 2,47 млрд руб. чистой прибыли за I полу­годие 2016-го против существенного убытка за аналогичный период годом ранее, – напоминает заместитель начальника аналитического отдела инвести­ционной компании «ЛМС» Дмитрий Марков. –
В итоге авиаперевозчик сможет выплатить дивиденды на общую сумму в размере 25% от чистой прибыли по итогам года, то есть примерно 4,5 руб. на акцию».

А вот капитализация «ЮТэйр» за январь – сентябрь 2016-го, напротив, заметно снизилась (на 21%). Несмотря на то, что перевозки пассажиров с начала года выросли на 13,7%, авиакомпания по-прежнему остается нерентабельной, хотя и сокращает убытки.

«С конца 2015 года «ЮТэйр» начал улучшать свое финансовое состояние благодаря значительной допэмиссии акций и рефинансированию долгового портфеля, – добавляет Д. Марков. – Однако сохранение убыточности авиаперевозчика давит на котировки».

Что касается акций «Трансаэро», то они в 2016-м упали на 29%. Бумаги торгуются на символических уровнях после 30-кратного падения в 2015 году, когда компания не смогла обслуживать свои долги и было принято решение о начале процедуры ее банкротства с отзывом сертификата эксплуатанта.

«Шансы у акционеров получить какие-либо денежные средства при планируемой ликвидации «Трансаэро» минимальны», – подытоживает Д. Марков.

Уязвимость машиностроительного сектора

В то же время три наиболее крупные российские компании, связанные с авто­мобилестроением, по-прежнему не поражают большими объемами биржевых торгов: в среднем не более 300 сделок на сумму 1–2 млн руб. Но и в этом секторе иногда происходит движение, которого достаточно для того, чтобы активный инвестор мог заработать.
К примеру, обыкновенные акции компании «АвтоВАЗ», несмотря на убыточную деятельность производителя, выросли с июня по сентябрь почти на четверть. Так, еще 8 июля они торговались на Мос­ковской бирже за 7,21 руб. к моменту закрытия, а к концу сентября котировки перевалили уже за отметку в 10 руб.

«Этому росту способствовало озвученное намерение основных владельцев завода – госкорпорации «Ростех» и альянса Renault-Nissan – частью списать, а большей частью обменять на акции нового выпуска накопленные долги предприятия и тем улучшить его финансовое положение», – отмечает заместитель гендиректора АО «Финам» Ярослав Кабаков.

Между тем рыночная капитализация «Соллерса» с начала года заметно прибавила в весе. Так, если 14 января 2016 года цена закрытия составляла 381 руб., то в заключительные дни сентября бумаги торговались уже выше 550 руб.

«Могла сказаться недавняя новость о переходе компании «УАЗ» на пяти­дневную рабочую неделю, – предполагает аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. – В 2016-м российский фондовый рынок продемонстрировал неплохой рост в целом, и многие сейчас смотрят на акции, которые менее ликвидны, но с неплохим потенциалом. «Соллерс» остается прибыльным, в отличие от других иностранных автомобиле­производителей в России. Возможно, через какое-то время возобновятся выплаты дивидендов. Все это в совокупности и сказывается на интересе к бумагам».

А вот котировки акций компании «КамАЗ» с начала 2016 года подросли совсем незначительно – в пределах 3%. Полтора года они колебались в узком коридоре от 34 до 38 руб., сумев вырваться из него лишь в заключительной декаде сентяб­ря, когда ненадолго даже превысили отметку в 50 руб., правда, на спекулятивной почве.

«Пользуясь ценовым преимуществом перед иностранными производителями, КамАЗ продолжает наращивать свою долю на этом рынке: в августе на его машины пришлось около 38% от общего объема продаж грузовиков, – приводит красноречивую статистику ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмит­рий Баранов. – В количественном выражении это соответствует примерно 1,8 тыс. ед., что на 34,8% больше, чем год назад. Можно предположить в среднесрочной перспективе постепенную стабилизацию котировок вокруг цены 45 руб. за акцию с максимальным диапазоном колебаний от 40 до 50 руб.».

При этом аналитики сходятся во мнении, что акции машиностроительных компаний в целом являются не самым удачным сектором для портфельных инвестиций. Он наиболее уязвим в условиях экономического спада, так как сильно зависит от платежеспособного спроса.
А падение национальной валюты не компенсирует падения продаж переоценкой валютной выручки ввиду недостаточного экспортного потенциала отрасли.

«К тому же у отраслевых компаний, как правило, низкая, а зачастую и отрицательная рентабельность, из-за чего они нередко сводят концы с концами за счет государственных субсидий и дотаций», – резюмирует Д. Баранов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [~PREVIEW_TEXT] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery- [~CODE] => rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery- [EXTERNAL_ID] => 104954 [~EXTERNAL_ID] => 104954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Степан Ратников [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Степан Ратников [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_META_KEYWORDS] => рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры ) )

									Array
(
    [ID] => 104954
    [~ID] => 104954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Рыночная капитализация – 2016:  лидеры и аутсайдеры 
    [~NAME] => Рыночная капитализация – 2016:  лидеры и аутсайдеры 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:36:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:36:29
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:36:29
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:36:29
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:41:26
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:41:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Улучшение фундаментальных показателей НМТП

На протяжении 9 месяцев текущего года динамика котировок глобальных депозитарных расписок российских стивидоров была разнонаправленной. Так, ГДР группы «НМТП» выросли на 63%, продемонстрировав (с учетом рекордных в корпоративной истории компании дивидендов) один из лучших показателей на российском фондовом рынке. В то же время котировки депозитарных расписок Global Ports отстали от рынка, снизившись на 11% при росте долларового индекса РТС на 31%. А рыночная стоимость акций группы FESCO упала на 20% (в долларовом выражении), причем основное снижение пришлось на май – июнь.
В условиях недостаточной загрузки перевалочных мощностей конкуренция среди морских контейнерных терминалов остается высокой.

«Одним из факторов роста котировок НМТП стало улучшение фундаментальных показателей, – говорит аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Денис Ворчик. – Это и увеличение рентабельности бизнеса, связанное с девальвацией рубля, и сокращение в структуре грузооборота доли низкомаржинальных грузов, и рост суммарного грузооборота. Долговая нагрузка НМТП продолжила снижаться, а перекредитование у ВТБ снизило уровень платежей по обслуживанию долга, что также способствовало увеличению способности бизнеса выплачивать дивиденды акционерам. Интерес инвесторов к бумагам НМТП подогревает и информация о возможной продаже «Транснефтью» своего пакета акций».

Более того, недавнее смягчение риторики ФАС относительно возможности возврата к регулированию тарифов на стивидорные услуги говорит о снижении рисков неблагоприятного регулирования
отрасли, уверяет эксперт. 

Низкая ликвидность и недооцененность «ТрансКонтейнера»

Выдающуюся динамику с начала года продемонстрировали акции «ТрансКонтейнера», подорожавшие к концу сентября на 73%. Однако воспользоваться этим удалось не многим инвесторам. По наблюдениям аналитиков, ликвидность бумаг остается низкой, хотя и несколько повысилась в последние месяцы. Так, в среднем за год дневной оборот на Московской бирже составлял около 600 акций, или 1,7 млн руб., а за последние месяцы он удвоился.

«Низкая ликвидность обусловлена прежде всего малой долей акций в свободном обращении, – объясняет эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев, – 50% плюс 2 акции принадлежат материнской структуре – Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Белорусской железной дорогой. Еще 24,12% бумаг находится во владении транспортной группы FESCO, а предположительно 25% на текущий момент сосредоточил в своих структурах негосударственный пенсионный фонд «Благо­состояние» (непосредственно НПФ принадлежит 13,15% акций «ТрансКонтейнера»). Таким образом, в свободном обращении остается около 1% акций».

Между тем, как уверяет эксперт, компания могла бы быть интересной инвес­торам. Владея примерно 59% общего российского парка фитинговых платформ, «ТрансКонтейнер» осуществляет 47% железнодорожных контейнерных перевозок в стране и обеспечивает 23% переработки контейнеров на отечественных железнодорожных терминалах. По результатам 2015 года выручка компании по МСФО составила 42,5 млрд руб., чистая прибыль – 2,6 млрд. Еще 23,5 млрд руб. выручки и 1,4 млрд чистой прибыли пришлось на I полугодие 2016-го.

«Основные движения в акциях «ТрансКонтейнера» происходили под влиянием корпоративных событий, – уверяет А. Калачев. – Годовое общее собрание акционеров решило не выплачивать дивиденды по результатам 2015-го, что еще больше снизило интерес инвесторов. Однако 9 сентября внеочередное собрание акционеров приняло решение не только направить на выплату дивидендов нераспределенную прибыль прош­лых лет в размере 3,5 млрд руб., или 215,84 руб. на акцию, но еще и выплатить промежуточные дивиденды за I полу­годие 2016 года в размере 1,33 млрд, или 95,76 руб. на акцию. Это несколько подогрело рост котировок, которые к дате закрытия реестра акционеров достигли уровня 4120 руб. за бумагу – так высоко они не поднимались с 2013-го. В результате дивидендная доходность по отсечению составила 8,44%. После закрытия реест­ра цена акций предсказуемо снизилась на 12%».

Добавим, что результатом низкой ликвидности в акциях компании являются отсутствие устойчивого тренда и преувеличенная амплитуда колебаний под влиянием новостей. И эта проблема, по словам А. Калачева, останется и впредь, если не будут предприняты меры по увеличению количества бумаг в свободном обращении, например, путем размещения на бирже дополнительного выпуска акций. Информации о подобных планах пока что нет.

Исторический максимум «Аэрофлота»

Впрочем, лидером в плане динамики роста в 2016-м стала группа «Аэрофлот», чьи котировки выросли более чем в 2 раза и достигли рекордных значений за всю свою историю – выше 117 руб. Этому способствовало несколько факторов. Во-первых, сказался рост объема перевозки пассажиров на 8,9% – во многом благодаря банкротству основного конкурента, коим было «Трансаэро», занимавшее долю в 17% на рынке авиа­перевозок. Дало о себе знать и сокращение числа полетов иностранными авиаперевозчиками.

«Во-вторых, «Аэрофлот» получил 2,47 млрд руб. чистой прибыли за I полу­годие 2016-го против существенного убытка за аналогичный период годом ранее, – напоминает заместитель начальника аналитического отдела инвести­ционной компании «ЛМС» Дмитрий Марков. –
В итоге авиаперевозчик сможет выплатить дивиденды на общую сумму в размере 25% от чистой прибыли по итогам года, то есть примерно 4,5 руб. на акцию».

А вот капитализация «ЮТэйр» за январь – сентябрь 2016-го, напротив, заметно снизилась (на 21%). Несмотря на то, что перевозки пассажиров с начала года выросли на 13,7%, авиакомпания по-прежнему остается нерентабельной, хотя и сокращает убытки.

«С конца 2015 года «ЮТэйр» начал улучшать свое финансовое состояние благодаря значительной допэмиссии акций и рефинансированию долгового портфеля, – добавляет Д. Марков. – Однако сохранение убыточности авиаперевозчика давит на котировки».

Что касается акций «Трансаэро», то они в 2016-м упали на 29%. Бумаги торгуются на символических уровнях после 30-кратного падения в 2015 году, когда компания не смогла обслуживать свои долги и было принято решение о начале процедуры ее банкротства с отзывом сертификата эксплуатанта.

«Шансы у акционеров получить какие-либо денежные средства при планируемой ликвидации «Трансаэро» минимальны», – подытоживает Д. Марков.

Уязвимость машиностроительного сектора

В то же время три наиболее крупные российские компании, связанные с авто­мобилестроением, по-прежнему не поражают большими объемами биржевых торгов: в среднем не более 300 сделок на сумму 1–2 млн руб. Но и в этом секторе иногда происходит движение, которого достаточно для того, чтобы активный инвестор мог заработать.
К примеру, обыкновенные акции компании «АвтоВАЗ», несмотря на убыточную деятельность производителя, выросли с июня по сентябрь почти на четверть. Так, еще 8 июля они торговались на Мос­ковской бирже за 7,21 руб. к моменту закрытия, а к концу сентября котировки перевалили уже за отметку в 10 руб.

«Этому росту способствовало озвученное намерение основных владельцев завода – госкорпорации «Ростех» и альянса Renault-Nissan – частью списать, а большей частью обменять на акции нового выпуска накопленные долги предприятия и тем улучшить его финансовое положение», – отмечает заместитель гендиректора АО «Финам» Ярослав Кабаков.

Между тем рыночная капитализация «Соллерса» с начала года заметно прибавила в весе. Так, если 14 января 2016 года цена закрытия составляла 381 руб., то в заключительные дни сентября бумаги торговались уже выше 550 руб.

«Могла сказаться недавняя новость о переходе компании «УАЗ» на пяти­дневную рабочую неделю, – предполагает аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. – В 2016-м российский фондовый рынок продемонстрировал неплохой рост в целом, и многие сейчас смотрят на акции, которые менее ликвидны, но с неплохим потенциалом. «Соллерс» остается прибыльным, в отличие от других иностранных автомобиле­производителей в России. Возможно, через какое-то время возобновятся выплаты дивидендов. Все это в совокупности и сказывается на интересе к бумагам».

А вот котировки акций компании «КамАЗ» с начала 2016 года подросли совсем незначительно – в пределах 3%. Полтора года они колебались в узком коридоре от 34 до 38 руб., сумев вырваться из него лишь в заключительной декаде сентяб­ря, когда ненадолго даже превысили отметку в 50 руб., правда, на спекулятивной почве.

«Пользуясь ценовым преимуществом перед иностранными производителями, КамАЗ продолжает наращивать свою долю на этом рынке: в августе на его машины пришлось около 38% от общего объема продаж грузовиков, – приводит красноречивую статистику ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмит­рий Баранов. – В количественном выражении это соответствует примерно 1,8 тыс. ед., что на 34,8% больше, чем год назад. Можно предположить в среднесрочной перспективе постепенную стабилизацию котировок вокруг цены 45 руб. за акцию с максимальным диапазоном колебаний от 40 до 50 руб.».

При этом аналитики сходятся во мнении, что акции машиностроительных компаний в целом являются не самым удачным сектором для портфельных инвестиций. Он наиболее уязвим в условиях экономического спада, так как сильно зависит от платежеспособного спроса.
А падение национальной валюты не компенсирует падения продаж переоценкой валютной выручки ввиду недостаточного экспортного потенциала отрасли.

«К тому же у отраслевых компаний, как правило, низкая, а зачастую и отрицательная рентабельность, из-за чего они нередко сводят концы с концами за счет государственных субсидий и дотаций», – резюмирует Д. Баранов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Улучшение фундаментальных показателей НМТП

На протяжении 9 месяцев текущего года динамика котировок глобальных депозитарных расписок российских стивидоров была разнонаправленной. Так, ГДР группы «НМТП» выросли на 63%, продемонстрировав (с учетом рекордных в корпоративной истории компании дивидендов) один из лучших показателей на российском фондовом рынке. В то же время котировки депозитарных расписок Global Ports отстали от рынка, снизившись на 11% при росте долларового индекса РТС на 31%. А рыночная стоимость акций группы FESCO упала на 20% (в долларовом выражении), причем основное снижение пришлось на май – июнь.
В условиях недостаточной загрузки перевалочных мощностей конкуренция среди морских контейнерных терминалов остается высокой.

«Одним из факторов роста котировок НМТП стало улучшение фундаментальных показателей, – говорит аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Денис Ворчик. – Это и увеличение рентабельности бизнеса, связанное с девальвацией рубля, и сокращение в структуре грузооборота доли низкомаржинальных грузов, и рост суммарного грузооборота. Долговая нагрузка НМТП продолжила снижаться, а перекредитование у ВТБ снизило уровень платежей по обслуживанию долга, что также способствовало увеличению способности бизнеса выплачивать дивиденды акционерам. Интерес инвесторов к бумагам НМТП подогревает и информация о возможной продаже «Транснефтью» своего пакета акций».

Более того, недавнее смягчение риторики ФАС относительно возможности возврата к регулированию тарифов на стивидорные услуги говорит о снижении рисков неблагоприятного регулирования
отрасли, уверяет эксперт. 

Низкая ликвидность и недооцененность «ТрансКонтейнера»

Выдающуюся динамику с начала года продемонстрировали акции «ТрансКонтейнера», подорожавшие к концу сентября на 73%. Однако воспользоваться этим удалось не многим инвесторам. По наблюдениям аналитиков, ликвидность бумаг остается низкой, хотя и несколько повысилась в последние месяцы. Так, в среднем за год дневной оборот на Московской бирже составлял около 600 акций, или 1,7 млн руб., а за последние месяцы он удвоился.

«Низкая ликвидность обусловлена прежде всего малой долей акций в свободном обращении, – объясняет эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев, – 50% плюс 2 акции принадлежат материнской структуре – Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Белорусской железной дорогой. Еще 24,12% бумаг находится во владении транспортной группы FESCO, а предположительно 25% на текущий момент сосредоточил в своих структурах негосударственный пенсионный фонд «Благо­состояние» (непосредственно НПФ принадлежит 13,15% акций «ТрансКонтейнера»). Таким образом, в свободном обращении остается около 1% акций».

Между тем, как уверяет эксперт, компания могла бы быть интересной инвес­торам. Владея примерно 59% общего российского парка фитинговых платформ, «ТрансКонтейнер» осуществляет 47% железнодорожных контейнерных перевозок в стране и обеспечивает 23% переработки контейнеров на отечественных железнодорожных терминалах. По результатам 2015 года выручка компании по МСФО составила 42,5 млрд руб., чистая прибыль – 2,6 млрд. Еще 23,5 млрд руб. выручки и 1,4 млрд чистой прибыли пришлось на I полугодие 2016-го.

«Основные движения в акциях «ТрансКонтейнера» происходили под влиянием корпоративных событий, – уверяет А. Калачев. – Годовое общее собрание акционеров решило не выплачивать дивиденды по результатам 2015-го, что еще больше снизило интерес инвесторов. Однако 9 сентября внеочередное собрание акционеров приняло решение не только направить на выплату дивидендов нераспределенную прибыль прош­лых лет в размере 3,5 млрд руб., или 215,84 руб. на акцию, но еще и выплатить промежуточные дивиденды за I полу­годие 2016 года в размере 1,33 млрд, или 95,76 руб. на акцию. Это несколько подогрело рост котировок, которые к дате закрытия реестра акционеров достигли уровня 4120 руб. за бумагу – так высоко они не поднимались с 2013-го. В результате дивидендная доходность по отсечению составила 8,44%. После закрытия реест­ра цена акций предсказуемо снизилась на 12%».

Добавим, что результатом низкой ликвидности в акциях компании являются отсутствие устойчивого тренда и преувеличенная амплитуда колебаний под влиянием новостей. И эта проблема, по словам А. Калачева, останется и впредь, если не будут предприняты меры по увеличению количества бумаг в свободном обращении, например, путем размещения на бирже дополнительного выпуска акций. Информации о подобных планах пока что нет.

Исторический максимум «Аэрофлота»

Впрочем, лидером в плане динамики роста в 2016-м стала группа «Аэрофлот», чьи котировки выросли более чем в 2 раза и достигли рекордных значений за всю свою историю – выше 117 руб. Этому способствовало несколько факторов. Во-первых, сказался рост объема перевозки пассажиров на 8,9% – во многом благодаря банкротству основного конкурента, коим было «Трансаэро», занимавшее долю в 17% на рынке авиа­перевозок. Дало о себе знать и сокращение числа полетов иностранными авиаперевозчиками.

«Во-вторых, «Аэрофлот» получил 2,47 млрд руб. чистой прибыли за I полу­годие 2016-го против существенного убытка за аналогичный период годом ранее, – напоминает заместитель начальника аналитического отдела инвести­ционной компании «ЛМС» Дмитрий Марков. –
В итоге авиаперевозчик сможет выплатить дивиденды на общую сумму в размере 25% от чистой прибыли по итогам года, то есть примерно 4,5 руб. на акцию».

А вот капитализация «ЮТэйр» за январь – сентябрь 2016-го, напротив, заметно снизилась (на 21%). Несмотря на то, что перевозки пассажиров с начала года выросли на 13,7%, авиакомпания по-прежнему остается нерентабельной, хотя и сокращает убытки.

«С конца 2015 года «ЮТэйр» начал улучшать свое финансовое состояние благодаря значительной допэмиссии акций и рефинансированию долгового портфеля, – добавляет Д. Марков. – Однако сохранение убыточности авиаперевозчика давит на котировки».

Что касается акций «Трансаэро», то они в 2016-м упали на 29%. Бумаги торгуются на символических уровнях после 30-кратного падения в 2015 году, когда компания не смогла обслуживать свои долги и было принято решение о начале процедуры ее банкротства с отзывом сертификата эксплуатанта.

«Шансы у акционеров получить какие-либо денежные средства при планируемой ликвидации «Трансаэро» минимальны», – подытоживает Д. Марков.

Уязвимость машиностроительного сектора

В то же время три наиболее крупные российские компании, связанные с авто­мобилестроением, по-прежнему не поражают большими объемами биржевых торгов: в среднем не более 300 сделок на сумму 1–2 млн руб. Но и в этом секторе иногда происходит движение, которого достаточно для того, чтобы активный инвестор мог заработать.
К примеру, обыкновенные акции компании «АвтоВАЗ», несмотря на убыточную деятельность производителя, выросли с июня по сентябрь почти на четверть. Так, еще 8 июля они торговались на Мос­ковской бирже за 7,21 руб. к моменту закрытия, а к концу сентября котировки перевалили уже за отметку в 10 руб.

«Этому росту способствовало озвученное намерение основных владельцев завода – госкорпорации «Ростех» и альянса Renault-Nissan – частью списать, а большей частью обменять на акции нового выпуска накопленные долги предприятия и тем улучшить его финансовое положение», – отмечает заместитель гендиректора АО «Финам» Ярослав Кабаков.

Между тем рыночная капитализация «Соллерса» с начала года заметно прибавила в весе. Так, если 14 января 2016 года цена закрытия составляла 381 руб., то в заключительные дни сентября бумаги торговались уже выше 550 руб.

«Могла сказаться недавняя новость о переходе компании «УАЗ» на пяти­дневную рабочую неделю, – предполагает аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. – В 2016-м российский фондовый рынок продемонстрировал неплохой рост в целом, и многие сейчас смотрят на акции, которые менее ликвидны, но с неплохим потенциалом. «Соллерс» остается прибыльным, в отличие от других иностранных автомобиле­производителей в России. Возможно, через какое-то время возобновятся выплаты дивидендов. Все это в совокупности и сказывается на интересе к бумагам».

А вот котировки акций компании «КамАЗ» с начала 2016 года подросли совсем незначительно – в пределах 3%. Полтора года они колебались в узком коридоре от 34 до 38 руб., сумев вырваться из него лишь в заключительной декаде сентяб­ря, когда ненадолго даже превысили отметку в 50 руб., правда, на спекулятивной почве.

«Пользуясь ценовым преимуществом перед иностранными производителями, КамАЗ продолжает наращивать свою долю на этом рынке: в августе на его машины пришлось около 38% от общего объема продаж грузовиков, – приводит красноречивую статистику ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмит­рий Баранов. – В количественном выражении это соответствует примерно 1,8 тыс. ед., что на 34,8% больше, чем год назад. Можно предположить в среднесрочной перспективе постепенную стабилизацию котировок вокруг цены 45 руб. за акцию с максимальным диапазоном колебаний от 40 до 50 руб.».

При этом аналитики сходятся во мнении, что акции машиностроительных компаний в целом являются не самым удачным сектором для портфельных инвестиций. Он наиболее уязвим в условиях экономического спада, так как сильно зависит от платежеспособного спроса.
А падение национальной валюты не компенсирует падения продаж переоценкой валютной выручки ввиду недостаточного экспортного потенциала отрасли.

«К тому же у отраслевых компаний, как правило, низкая, а зачастую и отрицательная рентабельность, из-за чего они нередко сводят концы с концами за счет государственных субсидий и дотаций», – резюмирует Д. Баранов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [~PREVIEW_TEXT] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery- [~CODE] => rynochnaya-kapitalizatsiya-2016-lidery-i-autsaydery- [EXTERNAL_ID] => 104954 [~EXTERNAL_ID] => 104954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Степан Ратников [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Степан Ратников [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_META_KEYWORDS] => рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2016 года рыночная капитализация многих крупных транспортных компаний России заметно подросла. Среди них в первую очередь следует отметить НМТП, «ТрансКонтейнер», «Аэрофлот», АвтоВАЗ и «Соллерс». Основными причинами роста котировок была весьма неплохая финансовая отчетность, опубликованная этими компаниями, а также – в нескольких случаях – новости о предстоящих выплатах внушительных дивидендов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная капитализация – 2016: лидеры и аутсайдеры ) )
РЖД-Партнер

Сто лет в движении

Сто лет в движении
Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет.
Array
(
    [ID] => 104955
    [~ID] => 104955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сто лет в движении 
    [~NAME] => Сто лет в движении 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:43:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:43:18
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:43:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:43:18
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sto-let-v-dvizhenii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sto-let-v-dvizhenii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитные ожидания

Начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название магистрали) было положено в мае 1891 года. Спустя 25 лет Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Начальный пункт ТСМ –
Ярославский вокзал Москвы, а конечный – вокзал Владивостока. Таким образом, магистраль объединила страну. Однако потенциал Транссиба этим не исчерпывается. Развитие и модернизация магистрали продолжаются и сейчас. С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект расширения железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транс­сибирской магистралей). Его завершение к 2020-му позволит российским предприятиям ежегодно выво­зить дополнительно до 66 млн т грузов, что будет способствовать расширению международных отношений, развитию транзитных грузопотоков из стран АТР в Европу, а также росту промышленного производства, созданию рабочих мест внутри страны, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд руб.

Сегодня Транссиб является контейнерным мостом между Азией и Европой, пересекая Россию по суше и обеспечивая на востоке выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии, Казахстана, а на западе через российские порты и погранпереходы – в европейские страны. Однако, по мнению экспертов, основные преимущества магистрали для транзитных перевозок не используются. По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, рост объемов перевозок грузов в контейнерах по ТСМ за 6 месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015-го немного замедлился. Больше всего просел транзит (на 26,1%), импорт (на 7,6%), экспорт (на 5,5%). «Показатели работы транспортной системы России отражают состояние экономики страны. А с учетом того, что пока выйти на докризисный уровень не удается, контейнерные перевозки несколько замедлились. В основном это связано с падением объемов внешней торговли, которые так и не восстановились из-за продолжающегося режима санкций. При этом внут­ренние транспортировки в I полугодии только росли, увеличившись на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но это временные факторы, которые вовсе не говорят о неспособности Транссибирской магистрали к перевозкам больших объемов, ее резервы не исчерпаны», – считает Г. Бессонов.

В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перево­зок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.

Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует
Г. Бессонов.

Время – деньги

Увеличению грузопотока по Транссибу будет способствовать изменение тарифной политики, а главное – возможность прогнозирования цены на год вперед. Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по ТСМ уже приняты меры тарифного регулирования. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита проводится постоянно. Так, на весь 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефте­продуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Не секрет, что ставка на транспортировку грузов в контейнерах по железной дороге складывается из общих затрат, а сегодня большая часть контейнеров в составе поездов – порожние. Однако Транссиб проходит через ряд крупных индустриальных городов, которые имеют большое количество экспортно ориентированных грузов, в отличие от других маршрутов. И развитие данного направления стимулируется целым рядом факторов: расширением и перемещением мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, в районы непосредственной близости к Транссибу, а также двукратным сокращением времени доставки контейнеров по суше, в отличие от морского плеча. Кроме того, в последние годы скорость доставки контейнерных отправок неуклонно растет. Именно развитие ускоренных контейнерных перевозок по Транссибу является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД». Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. В итоге, несмотря на напряженную ситуацию на рынке контейнерных грузов, по мнению аналитиков, рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.

Новые подходы к старому маршруту

Отраслевые эксперты полагают, что именно ускоренные контейнерные поезда могут нивелировать ряд существующих в транспортной отрасли проблем и взять на себя часть грузов, которые сегодня доставляются автомобилями. По словам Г. Бессонова, в настоящее время КСТП совместно со Всемирным почтовым союзом, Всемирной таможенной организацией, Межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам, с таможенными, железнодорожными и почтовыми ведомствами Китая и Германии активно прорабатывает вопрос по организации перевозок международных почтовых отправлений в составе контейнерных поездов. «Перспективность данного проекта оценивается как достаточно высокая. В самое ближайшее время мы ожидаем осуществления пилотной отправки контейнерного поезда. Результаты будут всесторонне изучены, и дальнейшая работа по проекту продолжится. Кроме того, сейчас изучается вопрос применения логистических возможностей транссибирского маршрута при транспортировке продуктов электронной коммерции», – подчеркнул Г. Бессонов. Нельзя забывать и о проекте «Транссиб за 7 суток», который реализует ОАО «РЖД». В рамках этого продукта стало возможным осуществлять доставку грузов за указанное время от дальневосточных морских портов до западных границ России.

К тому же, как уже было сказано, продолжается развитие Восточного полигона. «Если на первом этапе ОАО «РЖД» стремилось укрепить прежде всего наиболее слабые звенья БАМа и Транссиба, то теперь задача изменилась. Отдельные перегоны железных дорог после модернизации и ремонта уже позволяют пропускать больше железнодорожных составов, однако их возможности ограничены тем, что на других участках еще остаются узкие места. Эту проблему предстоит решить на втором этапе. Ожидается, что в 2017 году произойдет заметный прирост размера движения суммарно по Восточному полигону», –
отмечает старший вице-президент – начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. По его словам, для ОАО «РЖД» укрепление Восточного полигона – один из приоритетных проектов. Его реализация поможет усилить позиции России на международном рынке транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитные ожидания

Начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название магистрали) было положено в мае 1891 года. Спустя 25 лет Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Начальный пункт ТСМ –
Ярославский вокзал Москвы, а конечный – вокзал Владивостока. Таким образом, магистраль объединила страну. Однако потенциал Транссиба этим не исчерпывается. Развитие и модернизация магистрали продолжаются и сейчас. С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект расширения железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транс­сибирской магистралей). Его завершение к 2020-му позволит российским предприятиям ежегодно выво­зить дополнительно до 66 млн т грузов, что будет способствовать расширению международных отношений, развитию транзитных грузопотоков из стран АТР в Европу, а также росту промышленного производства, созданию рабочих мест внутри страны, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд руб.

Сегодня Транссиб является контейнерным мостом между Азией и Европой, пересекая Россию по суше и обеспечивая на востоке выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии, Казахстана, а на западе через российские порты и погранпереходы – в европейские страны. Однако, по мнению экспертов, основные преимущества магистрали для транзитных перевозок не используются. По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, рост объемов перевозок грузов в контейнерах по ТСМ за 6 месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015-го немного замедлился. Больше всего просел транзит (на 26,1%), импорт (на 7,6%), экспорт (на 5,5%). «Показатели работы транспортной системы России отражают состояние экономики страны. А с учетом того, что пока выйти на докризисный уровень не удается, контейнерные перевозки несколько замедлились. В основном это связано с падением объемов внешней торговли, которые так и не восстановились из-за продолжающегося режима санкций. При этом внут­ренние транспортировки в I полугодии только росли, увеличившись на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но это временные факторы, которые вовсе не говорят о неспособности Транссибирской магистрали к перевозкам больших объемов, ее резервы не исчерпаны», – считает Г. Бессонов.

В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перево­зок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.

Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует
Г. Бессонов.

Время – деньги

Увеличению грузопотока по Транссибу будет способствовать изменение тарифной политики, а главное – возможность прогнозирования цены на год вперед. Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по ТСМ уже приняты меры тарифного регулирования. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита проводится постоянно. Так, на весь 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефте­продуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Не секрет, что ставка на транспортировку грузов в контейнерах по железной дороге складывается из общих затрат, а сегодня большая часть контейнеров в составе поездов – порожние. Однако Транссиб проходит через ряд крупных индустриальных городов, которые имеют большое количество экспортно ориентированных грузов, в отличие от других маршрутов. И развитие данного направления стимулируется целым рядом факторов: расширением и перемещением мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, в районы непосредственной близости к Транссибу, а также двукратным сокращением времени доставки контейнеров по суше, в отличие от морского плеча. Кроме того, в последние годы скорость доставки контейнерных отправок неуклонно растет. Именно развитие ускоренных контейнерных перевозок по Транссибу является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД». Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. В итоге, несмотря на напряженную ситуацию на рынке контейнерных грузов, по мнению аналитиков, рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.

Новые подходы к старому маршруту

Отраслевые эксперты полагают, что именно ускоренные контейнерные поезда могут нивелировать ряд существующих в транспортной отрасли проблем и взять на себя часть грузов, которые сегодня доставляются автомобилями. По словам Г. Бессонова, в настоящее время КСТП совместно со Всемирным почтовым союзом, Всемирной таможенной организацией, Межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам, с таможенными, железнодорожными и почтовыми ведомствами Китая и Германии активно прорабатывает вопрос по организации перевозок международных почтовых отправлений в составе контейнерных поездов. «Перспективность данного проекта оценивается как достаточно высокая. В самое ближайшее время мы ожидаем осуществления пилотной отправки контейнерного поезда. Результаты будут всесторонне изучены, и дальнейшая работа по проекту продолжится. Кроме того, сейчас изучается вопрос применения логистических возможностей транссибирского маршрута при транспортировке продуктов электронной коммерции», – подчеркнул Г. Бессонов. Нельзя забывать и о проекте «Транссиб за 7 суток», который реализует ОАО «РЖД». В рамках этого продукта стало возможным осуществлять доставку грузов за указанное время от дальневосточных морских портов до западных границ России.

К тому же, как уже было сказано, продолжается развитие Восточного полигона. «Если на первом этапе ОАО «РЖД» стремилось укрепить прежде всего наиболее слабые звенья БАМа и Транссиба, то теперь задача изменилась. Отдельные перегоны железных дорог после модернизации и ремонта уже позволяют пропускать больше железнодорожных составов, однако их возможности ограничены тем, что на других участках еще остаются узкие места. Эту проблему предстоит решить на втором этапе. Ожидается, что в 2017 году произойдет заметный прирост размера движения суммарно по Восточному полигону», –
отмечает старший вице-президент – начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. По его словам, для ОАО «РЖД» укрепление Восточного полигона – один из приоритетных проектов. Его реализация поможет усилить позиции России на международном рынке транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [~PREVIEW_TEXT] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14463 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 158 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 9594 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2f [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ee36ea6c9db9671a7df3b533deae01c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [ALT] => Сто лет в движении [TITLE] => Сто лет в движении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14463 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sto-let-v-dvizhenii- [~CODE] => sto-let-v-dvizhenii- [EXTERNAL_ID] => 104955 [~EXTERNAL_ID] => 104955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14465 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 3 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14465 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сто лет в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => сто лет в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сто лет в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении ) )

									Array
(
    [ID] => 104955
    [~ID] => 104955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сто лет в движении 
    [~NAME] => Сто лет в движении 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:43:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:43:18
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:43:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:43:18
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sto-let-v-dvizhenii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sto-let-v-dvizhenii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитные ожидания

Начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название магистрали) было положено в мае 1891 года. Спустя 25 лет Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Начальный пункт ТСМ –
Ярославский вокзал Москвы, а конечный – вокзал Владивостока. Таким образом, магистраль объединила страну. Однако потенциал Транссиба этим не исчерпывается. Развитие и модернизация магистрали продолжаются и сейчас. С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект расширения железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транс­сибирской магистралей). Его завершение к 2020-му позволит российским предприятиям ежегодно выво­зить дополнительно до 66 млн т грузов, что будет способствовать расширению международных отношений, развитию транзитных грузопотоков из стран АТР в Европу, а также росту промышленного производства, созданию рабочих мест внутри страны, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд руб.

Сегодня Транссиб является контейнерным мостом между Азией и Европой, пересекая Россию по суше и обеспечивая на востоке выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии, Казахстана, а на западе через российские порты и погранпереходы – в европейские страны. Однако, по мнению экспертов, основные преимущества магистрали для транзитных перевозок не используются. По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, рост объемов перевозок грузов в контейнерах по ТСМ за 6 месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015-го немного замедлился. Больше всего просел транзит (на 26,1%), импорт (на 7,6%), экспорт (на 5,5%). «Показатели работы транспортной системы России отражают состояние экономики страны. А с учетом того, что пока выйти на докризисный уровень не удается, контейнерные перевозки несколько замедлились. В основном это связано с падением объемов внешней торговли, которые так и не восстановились из-за продолжающегося режима санкций. При этом внут­ренние транспортировки в I полугодии только росли, увеличившись на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но это временные факторы, которые вовсе не говорят о неспособности Транссибирской магистрали к перевозкам больших объемов, ее резервы не исчерпаны», – считает Г. Бессонов.

В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перево­зок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.

Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует
Г. Бессонов.

Время – деньги

Увеличению грузопотока по Транссибу будет способствовать изменение тарифной политики, а главное – возможность прогнозирования цены на год вперед. Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по ТСМ уже приняты меры тарифного регулирования. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита проводится постоянно. Так, на весь 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефте­продуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Не секрет, что ставка на транспортировку грузов в контейнерах по железной дороге складывается из общих затрат, а сегодня большая часть контейнеров в составе поездов – порожние. Однако Транссиб проходит через ряд крупных индустриальных городов, которые имеют большое количество экспортно ориентированных грузов, в отличие от других маршрутов. И развитие данного направления стимулируется целым рядом факторов: расширением и перемещением мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, в районы непосредственной близости к Транссибу, а также двукратным сокращением времени доставки контейнеров по суше, в отличие от морского плеча. Кроме того, в последние годы скорость доставки контейнерных отправок неуклонно растет. Именно развитие ускоренных контейнерных перевозок по Транссибу является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД». Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. В итоге, несмотря на напряженную ситуацию на рынке контейнерных грузов, по мнению аналитиков, рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.

Новые подходы к старому маршруту

Отраслевые эксперты полагают, что именно ускоренные контейнерные поезда могут нивелировать ряд существующих в транспортной отрасли проблем и взять на себя часть грузов, которые сегодня доставляются автомобилями. По словам Г. Бессонова, в настоящее время КСТП совместно со Всемирным почтовым союзом, Всемирной таможенной организацией, Межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам, с таможенными, железнодорожными и почтовыми ведомствами Китая и Германии активно прорабатывает вопрос по организации перевозок международных почтовых отправлений в составе контейнерных поездов. «Перспективность данного проекта оценивается как достаточно высокая. В самое ближайшее время мы ожидаем осуществления пилотной отправки контейнерного поезда. Результаты будут всесторонне изучены, и дальнейшая работа по проекту продолжится. Кроме того, сейчас изучается вопрос применения логистических возможностей транссибирского маршрута при транспортировке продуктов электронной коммерции», – подчеркнул Г. Бессонов. Нельзя забывать и о проекте «Транссиб за 7 суток», который реализует ОАО «РЖД». В рамках этого продукта стало возможным осуществлять доставку грузов за указанное время от дальневосточных морских портов до западных границ России.

К тому же, как уже было сказано, продолжается развитие Восточного полигона. «Если на первом этапе ОАО «РЖД» стремилось укрепить прежде всего наиболее слабые звенья БАМа и Транссиба, то теперь задача изменилась. Отдельные перегоны железных дорог после модернизации и ремонта уже позволяют пропускать больше железнодорожных составов, однако их возможности ограничены тем, что на других участках еще остаются узкие места. Эту проблему предстоит решить на втором этапе. Ожидается, что в 2017 году произойдет заметный прирост размера движения суммарно по Восточному полигону», –
отмечает старший вице-президент – начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. По его словам, для ОАО «РЖД» укрепление Восточного полигона – один из приоритетных проектов. Его реализация поможет усилить позиции России на международном рынке транспортных услуг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитные ожидания

Начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название магистрали) было положено в мае 1891 года. Спустя 25 лет Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Начальный пункт ТСМ –
Ярославский вокзал Москвы, а конечный – вокзал Владивостока. Таким образом, магистраль объединила страну. Однако потенциал Транссиба этим не исчерпывается. Развитие и модернизация магистрали продолжаются и сейчас. С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект расширения железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транс­сибирской магистралей). Его завершение к 2020-му позволит российским предприятиям ежегодно выво­зить дополнительно до 66 млн т грузов, что будет способствовать расширению международных отношений, развитию транзитных грузопотоков из стран АТР в Европу, а также росту промышленного производства, созданию рабочих мест внутри страны, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд руб.

Сегодня Транссиб является контейнерным мостом между Азией и Европой, пересекая Россию по суше и обеспечивая на востоке выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии, Казахстана, а на западе через российские порты и погранпереходы – в европейские страны. Однако, по мнению экспертов, основные преимущества магистрали для транзитных перевозок не используются. По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, рост объемов перевозок грузов в контейнерах по ТСМ за 6 месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015-го немного замедлился. Больше всего просел транзит (на 26,1%), импорт (на 7,6%), экспорт (на 5,5%). «Показатели работы транспортной системы России отражают состояние экономики страны. А с учетом того, что пока выйти на докризисный уровень не удается, контейнерные перевозки несколько замедлились. В основном это связано с падением объемов внешней торговли, которые так и не восстановились из-за продолжающегося режима санкций. При этом внут­ренние транспортировки в I полугодии только росли, увеличившись на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но это временные факторы, которые вовсе не говорят о неспособности Транссибирской магистрали к перевозкам больших объемов, ее резервы не исчерпаны», – считает Г. Бессонов.

В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перево­зок по российским железным дорогам за 8 месяцев 2016 года вырос на 54% к аналогичному периоду 2015-го и составил свыше 46 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.

Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует
Г. Бессонов.

Время – деньги

Увеличению грузопотока по Транссибу будет способствовать изменение тарифной политики, а главное – возможность прогнозирования цены на год вперед. Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по ТСМ уже приняты меры тарифного регулирования. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа по совершенствованию тарифной системы и проведению гибкой тарифной политики в отношении транзита проводится постоянно. Так, на весь 2016 год установлены пониженные тарифы на транзитные перевозки угля, нефти и нефте­продуктов, сахара-сырца, лома черных металлов, а также грузов в контейнерах. Не секрет, что ставка на транспортировку грузов в контейнерах по железной дороге складывается из общих затрат, а сегодня большая часть контейнеров в составе поездов – порожние. Однако Транссиб проходит через ряд крупных индустриальных городов, которые имеют большое количество экспортно ориентированных грузов, в отличие от других маршрутов. И развитие данного направления стимулируется целым рядом факторов: расширением и перемещением мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, в районы непосредственной близости к Транссибу, а также двукратным сокращением времени доставки контейнеров по суше, в отличие от морского плеча. Кроме того, в последние годы скорость доставки контейнерных отправок неуклонно растет. Именно развитие ускоренных контейнерных перевозок по Транссибу является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД». Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. В итоге, несмотря на напряженную ситуацию на рынке контейнерных грузов, по мнению аналитиков, рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.

Новые подходы к старому маршруту

Отраслевые эксперты полагают, что именно ускоренные контейнерные поезда могут нивелировать ряд существующих в транспортной отрасли проблем и взять на себя часть грузов, которые сегодня доставляются автомобилями. По словам Г. Бессонова, в настоящее время КСТП совместно со Всемирным почтовым союзом, Всемирной таможенной организацией, Межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам, с таможенными, железнодорожными и почтовыми ведомствами Китая и Германии активно прорабатывает вопрос по организации перевозок международных почтовых отправлений в составе контейнерных поездов. «Перспективность данного проекта оценивается как достаточно высокая. В самое ближайшее время мы ожидаем осуществления пилотной отправки контейнерного поезда. Результаты будут всесторонне изучены, и дальнейшая работа по проекту продолжится. Кроме того, сейчас изучается вопрос применения логистических возможностей транссибирского маршрута при транспортировке продуктов электронной коммерции», – подчеркнул Г. Бессонов. Нельзя забывать и о проекте «Транссиб за 7 суток», который реализует ОАО «РЖД». В рамках этого продукта стало возможным осуществлять доставку грузов за указанное время от дальневосточных морских портов до западных границ России.

К тому же, как уже было сказано, продолжается развитие Восточного полигона. «Если на первом этапе ОАО «РЖД» стремилось укрепить прежде всего наиболее слабые звенья БАМа и Транссиба, то теперь задача изменилась. Отдельные перегоны железных дорог после модернизации и ремонта уже позволяют пропускать больше железнодорожных составов, однако их возможности ограничены тем, что на других участках еще остаются узкие места. Эту проблему предстоит решить на втором этапе. Ожидается, что в 2017 году произойдет заметный прирост размера движения суммарно по Восточному полигону», –
отмечает старший вице-президент – начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. По его словам, для ОАО «РЖД» укрепление Восточного полигона – один из приоритетных проектов. Его реализация поможет усилить позиции России на международном рынке транспортных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [~PREVIEW_TEXT] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14463 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:52:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 158 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 9594 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2f [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ee36ea6c9db9671a7df3b533deae01c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2f/12.jpg [ALT] => Сто лет в движении [TITLE] => Сто лет в движении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14463 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sto-let-v-dvizhenii- [~CODE] => sto-let-v-dvizhenii- [EXTERNAL_ID] => 104955 [~EXTERNAL_ID] => 104955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14465 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 3 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14465 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сто лет в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => сто лет в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сто лет в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Протяженность самой длинной железнодорожной магистрали на планете, которой является Транссибирская, составляет 9288,2 км. Скорость доставки грузов по ней с каждым годом увеличивается, оставляя далеко позади авто- и морских перевозчиков. К тому же ТСМ играет огромную роль в социально-экономическом развитии страны. В регионах, по которым она проходит, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. 5 октября этому уникальному транспортному объекту исполнилось 100 лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сто лет в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сто лет в движении ) )
РЖД-Партнер

Плановая спираль заявочной кампании

Плановая спираль  заявочной кампании
Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов.
Array
(
    [ID] => 104957
    [~ID] => 104957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Плановая спираль  заявочной кампании
    [~NAME] => Плановая спираль  заявочной кампании
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:55:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:55:24
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:55:24
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:55:24
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, в чем корень зла для перевозчика в работе с планами?

– Перевозчик не видит всей цепочки поставки «производство – продажи – другие перевозчики». И по разным причинам, причем как объективным (информация появляется в последний момент), так и субъективным (например, ошибки коммуникаций), оказывается в зависимом и невыгодном с точки зрения ответственности за сроки положении. Проблема касается и поставок мелких партий (зерно, крытые вагоны, цемент), когда заключение контракта остается под вопросом до момента подписания, и перевозок массовых грузов, когда склад организован на колесах и часть контрактов носит длительный характер. Как следствие, статичные планы (месячные, квартальные, годовые) перестают быть актуальными сразу же после согласования.

– При таком положении дел зачем вообще планировать?

– Во-первых, чтобы спрогнозировать объем затрат/доходов и согласовать ставки. Для этого, кстати, вполне достаточно статичных планов. Во-вторых, для управления парком вагонов, а именно принятия решения о подаче подвижного состава под погрузку. В этом случае статичные планы совершенно не подходят, так как решения принимаются на основе оперативной обстановки практически без оглядки на тщательно согласованные планы.

– Как вы предлагаете с этим бороться?

– Мы разработали технологию проведения заявочной кампании, которую называем спираль уточнения характеристик плана, или кратко – плановая спираль. Основная идея – поставить в компании бизнес-процесс постоянного обновления и уточнения планов на основе организации оперативного обмена данными со всеми заинтересованными участниками.

Технология затрагивает как среднесрочное планирование, в котором единицей является долгосрочный проект сбытового конт­ракта, так и оперативное планирование, единица которого – сбытовой заказ с началом исполнения в планируемом периоде. Правильно организованная плановая спираль позволяет исполнителям перевозки присоединиться к согласованию плана производства и сбыта. Мы внедряем автоматизированную плановую спираль на базе нашей платформы ИРС «Перевозки». Решение подходит и для транспортных компаний, встроенных в промышленные холдинги, и для перевозчиков небольших грузов, работающих с пулом клиентов. В первом случае интег­рируем ИРС «Перевозки» с ERP холдинга, во втором коммуникацию с небольшими грузоотправителями осуществляем с помощью веб-сервисов (в частности, личного кабинета).

– Какова основная функциональность системы, которая автоматизирует плановую спираль?

– Если кратко, то система обеспечивает три главных процесса:

• согласование основных условий сбытового контракта участниками цепочки «трейдер (покупатель) – производство
(закупка) – железнодорожная перевозка – перевалка (фрахт)» в рамках процедуры сквозного планирования;

• наглядное информирование об участках, где планы не согласованы или невыполнимы;

• контроль исполнения согласованных условий, без которого развалится любая согласованная цепочка.

В каждом пункте содержится очень трудоемкий и ответственный процесс.

– Кто пользователи системы?

– В целом мы называем их управляющим комитетом. Это ответственные лица группы компаний, которые отвечают в своих организациях/подразделениях за процессы планирования и исполнения обязательств. Управляющий комитет может включать в себя ответственных за утверждение планов и планирование производства, сотрудников транспортных подразделений, менеджеров по продажам, ответственных за фрахт судов и перевалку, оперативных работников, контролирующих исполнение планов, и др.

– Какой при этом достигается результат?

– Довольно быстро можно будет увидеть снижение объема штрафов и внутренних потерь за счет ритмичной работы смежников, оперативного контроля исполнения обязательств и возможности внести коррективы на этапе исполнения планов. Уменьшатся объемы необходимых мощностных резервов (запас сырья, подвижного состава).

Но вообще переход к состоянию, когда план цепочки сбыта всегда согласован и выполним, – это другой уровень организации бизнеса. Это уменьшение оборотного капитала. Это снижение доли транспортной составляющей в цене готовой продукции и, как следствие, возможность предложить более конкурентоспособные цены. Это минимизация срывов сроков поставок, более лояльные клиенты, улучшение репутации. Всем этим нужно уметь воспользоваться, и сама по себе автоматизация плановой спирали – это лишь эффективный инструмент.

– Можно ли выгоду оценить в деньгах?

– Все зависит, конечно, от объемов производства и перево­зок. Для крупных предприятий точное знание, что необходимо произвести завтра для эффективной загрузки цепочки сбыта, может привести к сумме прибыли с 6–7 нулями в условных единицах. С этим знанием можно маневрировать: производить тот или другой продукт, временно снижать или повышать мощности производства, экономить на складских мощностях, избавиться от остановок или перезапусков производства. Если рассмотреть более локальный аспект экономии – минимизацию простоев в ожидании погрузки на судно или авральных латаний дыр внеплановым привлечением дополнительного подвижного состава, – то мы оцениваем снижение транспортных издержек на 10–15% от стоимости предыдущих простоев.


[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, в чем корень зла для перевозчика в работе с планами?

– Перевозчик не видит всей цепочки поставки «производство – продажи – другие перевозчики». И по разным причинам, причем как объективным (информация появляется в последний момент), так и субъективным (например, ошибки коммуникаций), оказывается в зависимом и невыгодном с точки зрения ответственности за сроки положении. Проблема касается и поставок мелких партий (зерно, крытые вагоны, цемент), когда заключение контракта остается под вопросом до момента подписания, и перевозок массовых грузов, когда склад организован на колесах и часть контрактов носит длительный характер. Как следствие, статичные планы (месячные, квартальные, годовые) перестают быть актуальными сразу же после согласования.

– При таком положении дел зачем вообще планировать?

– Во-первых, чтобы спрогнозировать объем затрат/доходов и согласовать ставки. Для этого, кстати, вполне достаточно статичных планов. Во-вторых, для управления парком вагонов, а именно принятия решения о подаче подвижного состава под погрузку. В этом случае статичные планы совершенно не подходят, так как решения принимаются на основе оперативной обстановки практически без оглядки на тщательно согласованные планы.

– Как вы предлагаете с этим бороться?

– Мы разработали технологию проведения заявочной кампании, которую называем спираль уточнения характеристик плана, или кратко – плановая спираль. Основная идея – поставить в компании бизнес-процесс постоянного обновления и уточнения планов на основе организации оперативного обмена данными со всеми заинтересованными участниками.

Технология затрагивает как среднесрочное планирование, в котором единицей является долгосрочный проект сбытового конт­ракта, так и оперативное планирование, единица которого – сбытовой заказ с началом исполнения в планируемом периоде. Правильно организованная плановая спираль позволяет исполнителям перевозки присоединиться к согласованию плана производства и сбыта. Мы внедряем автоматизированную плановую спираль на базе нашей платформы ИРС «Перевозки». Решение подходит и для транспортных компаний, встроенных в промышленные холдинги, и для перевозчиков небольших грузов, работающих с пулом клиентов. В первом случае интег­рируем ИРС «Перевозки» с ERP холдинга, во втором коммуникацию с небольшими грузоотправителями осуществляем с помощью веб-сервисов (в частности, личного кабинета).

– Какова основная функциональность системы, которая автоматизирует плановую спираль?

– Если кратко, то система обеспечивает три главных процесса:

• согласование основных условий сбытового контракта участниками цепочки «трейдер (покупатель) – производство
(закупка) – железнодорожная перевозка – перевалка (фрахт)» в рамках процедуры сквозного планирования;

• наглядное информирование об участках, где планы не согласованы или невыполнимы;

• контроль исполнения согласованных условий, без которого развалится любая согласованная цепочка.

В каждом пункте содержится очень трудоемкий и ответственный процесс.

– Кто пользователи системы?

– В целом мы называем их управляющим комитетом. Это ответственные лица группы компаний, которые отвечают в своих организациях/подразделениях за процессы планирования и исполнения обязательств. Управляющий комитет может включать в себя ответственных за утверждение планов и планирование производства, сотрудников транспортных подразделений, менеджеров по продажам, ответственных за фрахт судов и перевалку, оперативных работников, контролирующих исполнение планов, и др.

– Какой при этом достигается результат?

– Довольно быстро можно будет увидеть снижение объема штрафов и внутренних потерь за счет ритмичной работы смежников, оперативного контроля исполнения обязательств и возможности внести коррективы на этапе исполнения планов. Уменьшатся объемы необходимых мощностных резервов (запас сырья, подвижного состава).

Но вообще переход к состоянию, когда план цепочки сбыта всегда согласован и выполним, – это другой уровень организации бизнеса. Это уменьшение оборотного капитала. Это снижение доли транспортной составляющей в цене готовой продукции и, как следствие, возможность предложить более конкурентоспособные цены. Это минимизация срывов сроков поставок, более лояльные клиенты, улучшение репутации. Всем этим нужно уметь воспользоваться, и сама по себе автоматизация плановой спирали – это лишь эффективный инструмент.

– Можно ли выгоду оценить в деньгах?

– Все зависит, конечно, от объемов производства и перево­зок. Для крупных предприятий точное знание, что необходимо произвести завтра для эффективной загрузки цепочки сбыта, может привести к сумме прибыли с 6–7 нулями в условных единицах. С этим знанием можно маневрировать: производить тот или другой продукт, временно снижать или повышать мощности производства, экономить на складских мощностях, избавиться от остановок или перезапусков производства. Если рассмотреть более локальный аспект экономии – минимизацию простоев в ожидании погрузки на судно или авральных латаний дыр внеплановым привлечением дополнительного подвижного состава, – то мы оцениваем снижение транспортных издержек на 10–15% от стоимости предыдущих простоев.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [~PREVIEW_TEXT] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14470 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 312 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 13840 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/931 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07055b7c81cd7ee9f6a2365e074ed8fe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14470 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii [~CODE] => planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii [EXTERNAL_ID] => 104957 [~EXTERNAL_ID] => 104957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_META_KEYWORDS] => плановая спираль заявочной кампании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [ELEMENT_META_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании ) )

									Array
(
    [ID] => 104957
    [~ID] => 104957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Плановая спираль  заявочной кампании
    [~NAME] => Плановая спираль  заявочной кампании
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:55:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-18 14:55:24
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:55:24
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 14:55:24
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, в чем корень зла для перевозчика в работе с планами?

– Перевозчик не видит всей цепочки поставки «производство – продажи – другие перевозчики». И по разным причинам, причем как объективным (информация появляется в последний момент), так и субъективным (например, ошибки коммуникаций), оказывается в зависимом и невыгодном с точки зрения ответственности за сроки положении. Проблема касается и поставок мелких партий (зерно, крытые вагоны, цемент), когда заключение контракта остается под вопросом до момента подписания, и перевозок массовых грузов, когда склад организован на колесах и часть контрактов носит длительный характер. Как следствие, статичные планы (месячные, квартальные, годовые) перестают быть актуальными сразу же после согласования.

– При таком положении дел зачем вообще планировать?

– Во-первых, чтобы спрогнозировать объем затрат/доходов и согласовать ставки. Для этого, кстати, вполне достаточно статичных планов. Во-вторых, для управления парком вагонов, а именно принятия решения о подаче подвижного состава под погрузку. В этом случае статичные планы совершенно не подходят, так как решения принимаются на основе оперативной обстановки практически без оглядки на тщательно согласованные планы.

– Как вы предлагаете с этим бороться?

– Мы разработали технологию проведения заявочной кампании, которую называем спираль уточнения характеристик плана, или кратко – плановая спираль. Основная идея – поставить в компании бизнес-процесс постоянного обновления и уточнения планов на основе организации оперативного обмена данными со всеми заинтересованными участниками.

Технология затрагивает как среднесрочное планирование, в котором единицей является долгосрочный проект сбытового конт­ракта, так и оперативное планирование, единица которого – сбытовой заказ с началом исполнения в планируемом периоде. Правильно организованная плановая спираль позволяет исполнителям перевозки присоединиться к согласованию плана производства и сбыта. Мы внедряем автоматизированную плановую спираль на базе нашей платформы ИРС «Перевозки». Решение подходит и для транспортных компаний, встроенных в промышленные холдинги, и для перевозчиков небольших грузов, работающих с пулом клиентов. В первом случае интег­рируем ИРС «Перевозки» с ERP холдинга, во втором коммуникацию с небольшими грузоотправителями осуществляем с помощью веб-сервисов (в частности, личного кабинета).

– Какова основная функциональность системы, которая автоматизирует плановую спираль?

– Если кратко, то система обеспечивает три главных процесса:

• согласование основных условий сбытового контракта участниками цепочки «трейдер (покупатель) – производство
(закупка) – железнодорожная перевозка – перевалка (фрахт)» в рамках процедуры сквозного планирования;

• наглядное информирование об участках, где планы не согласованы или невыполнимы;

• контроль исполнения согласованных условий, без которого развалится любая согласованная цепочка.

В каждом пункте содержится очень трудоемкий и ответственный процесс.

– Кто пользователи системы?

– В целом мы называем их управляющим комитетом. Это ответственные лица группы компаний, которые отвечают в своих организациях/подразделениях за процессы планирования и исполнения обязательств. Управляющий комитет может включать в себя ответственных за утверждение планов и планирование производства, сотрудников транспортных подразделений, менеджеров по продажам, ответственных за фрахт судов и перевалку, оперативных работников, контролирующих исполнение планов, и др.

– Какой при этом достигается результат?

– Довольно быстро можно будет увидеть снижение объема штрафов и внутренних потерь за счет ритмичной работы смежников, оперативного контроля исполнения обязательств и возможности внести коррективы на этапе исполнения планов. Уменьшатся объемы необходимых мощностных резервов (запас сырья, подвижного состава).

Но вообще переход к состоянию, когда план цепочки сбыта всегда согласован и выполним, – это другой уровень организации бизнеса. Это уменьшение оборотного капитала. Это снижение доли транспортной составляющей в цене готовой продукции и, как следствие, возможность предложить более конкурентоспособные цены. Это минимизация срывов сроков поставок, более лояльные клиенты, улучшение репутации. Всем этим нужно уметь воспользоваться, и сама по себе автоматизация плановой спирали – это лишь эффективный инструмент.

– Можно ли выгоду оценить в деньгах?

– Все зависит, конечно, от объемов производства и перево­зок. Для крупных предприятий точное знание, что необходимо произвести завтра для эффективной загрузки цепочки сбыта, может привести к сумме прибыли с 6–7 нулями в условных единицах. С этим знанием можно маневрировать: производить тот или другой продукт, временно снижать или повышать мощности производства, экономить на складских мощностях, избавиться от остановок или перезапусков производства. Если рассмотреть более локальный аспект экономии – минимизацию простоев в ожидании погрузки на судно или авральных латаний дыр внеплановым привлечением дополнительного подвижного состава, – то мы оцениваем снижение транспортных издержек на 10–15% от стоимости предыдущих простоев.


[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, в чем корень зла для перевозчика в работе с планами?

– Перевозчик не видит всей цепочки поставки «производство – продажи – другие перевозчики». И по разным причинам, причем как объективным (информация появляется в последний момент), так и субъективным (например, ошибки коммуникаций), оказывается в зависимом и невыгодном с точки зрения ответственности за сроки положении. Проблема касается и поставок мелких партий (зерно, крытые вагоны, цемент), когда заключение контракта остается под вопросом до момента подписания, и перевозок массовых грузов, когда склад организован на колесах и часть контрактов носит длительный характер. Как следствие, статичные планы (месячные, квартальные, годовые) перестают быть актуальными сразу же после согласования.

– При таком положении дел зачем вообще планировать?

– Во-первых, чтобы спрогнозировать объем затрат/доходов и согласовать ставки. Для этого, кстати, вполне достаточно статичных планов. Во-вторых, для управления парком вагонов, а именно принятия решения о подаче подвижного состава под погрузку. В этом случае статичные планы совершенно не подходят, так как решения принимаются на основе оперативной обстановки практически без оглядки на тщательно согласованные планы.

– Как вы предлагаете с этим бороться?

– Мы разработали технологию проведения заявочной кампании, которую называем спираль уточнения характеристик плана, или кратко – плановая спираль. Основная идея – поставить в компании бизнес-процесс постоянного обновления и уточнения планов на основе организации оперативного обмена данными со всеми заинтересованными участниками.

Технология затрагивает как среднесрочное планирование, в котором единицей является долгосрочный проект сбытового конт­ракта, так и оперативное планирование, единица которого – сбытовой заказ с началом исполнения в планируемом периоде. Правильно организованная плановая спираль позволяет исполнителям перевозки присоединиться к согласованию плана производства и сбыта. Мы внедряем автоматизированную плановую спираль на базе нашей платформы ИРС «Перевозки». Решение подходит и для транспортных компаний, встроенных в промышленные холдинги, и для перевозчиков небольших грузов, работающих с пулом клиентов. В первом случае интег­рируем ИРС «Перевозки» с ERP холдинга, во втором коммуникацию с небольшими грузоотправителями осуществляем с помощью веб-сервисов (в частности, личного кабинета).

– Какова основная функциональность системы, которая автоматизирует плановую спираль?

– Если кратко, то система обеспечивает три главных процесса:

• согласование основных условий сбытового контракта участниками цепочки «трейдер (покупатель) – производство
(закупка) – железнодорожная перевозка – перевалка (фрахт)» в рамках процедуры сквозного планирования;

• наглядное информирование об участках, где планы не согласованы или невыполнимы;

• контроль исполнения согласованных условий, без которого развалится любая согласованная цепочка.

В каждом пункте содержится очень трудоемкий и ответственный процесс.

– Кто пользователи системы?

– В целом мы называем их управляющим комитетом. Это ответственные лица группы компаний, которые отвечают в своих организациях/подразделениях за процессы планирования и исполнения обязательств. Управляющий комитет может включать в себя ответственных за утверждение планов и планирование производства, сотрудников транспортных подразделений, менеджеров по продажам, ответственных за фрахт судов и перевалку, оперативных работников, контролирующих исполнение планов, и др.

– Какой при этом достигается результат?

– Довольно быстро можно будет увидеть снижение объема штрафов и внутренних потерь за счет ритмичной работы смежников, оперативного контроля исполнения обязательств и возможности внести коррективы на этапе исполнения планов. Уменьшатся объемы необходимых мощностных резервов (запас сырья, подвижного состава).

Но вообще переход к состоянию, когда план цепочки сбыта всегда согласован и выполним, – это другой уровень организации бизнеса. Это уменьшение оборотного капитала. Это снижение доли транспортной составляющей в цене готовой продукции и, как следствие, возможность предложить более конкурентоспособные цены. Это минимизация срывов сроков поставок, более лояльные клиенты, улучшение репутации. Всем этим нужно уметь воспользоваться, и сама по себе автоматизация плановой спирали – это лишь эффективный инструмент.

– Можно ли выгоду оценить в деньгах?

– Все зависит, конечно, от объемов производства и перево­зок. Для крупных предприятий точное знание, что необходимо произвести завтра для эффективной загрузки цепочки сбыта, может привести к сумме прибыли с 6–7 нулями в условных единицах. С этим знанием можно маневрировать: производить тот или другой продукт, временно снижать или повышать мощности производства, экономить на складских мощностях, избавиться от остановок или перезапусков производства. Если рассмотреть более локальный аспект экономии – минимизацию простоев в ожидании погрузки на судно или авральных латаний дыр внеплановым привлечением дополнительного подвижного состава, – то мы оцениваем снижение транспортных издержек на 10–15% от стоимости предыдущих простоев.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [~PREVIEW_TEXT] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14470 [TIMESTAMP_X] => 18.10.2016 14:57:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 312 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 13840 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/931 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07055b7c81cd7ee9f6a2365e074ed8fe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/931/15.jpg [ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14470 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii [~CODE] => planovaya-spiral-zayavochnoy-kampanii [EXTERNAL_ID] => 104957 [~EXTERNAL_ID] => 104957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_META_KEYWORDS] => плановая спираль заявочной кампании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [ELEMENT_META_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед любой железнодорожной организацией стоит задача точного планирования перевозок. О том, какой должна быть информационная система, обеспечивающая актуальный план и контролирующая исполнение поставок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные технологии» Владимир Гаськов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановая спираль заявочной кампании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановая спираль заявочной кампании ) )
РЖД-Партнер

Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги»

Владимир Молдавер: «Большие проекты –  особенность Московской дороги»
Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером.
Array
(
    [ID] => 104985
    [~ID] => 104985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Владимир Молдавер: «Большие проекты –  особенность Московской дороги»
    [~NAME] => Владимир Молдавер: «Большие проекты –  особенность Московской дороги»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 11:54:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 11:54:09
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 11:54:09
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 11:54:09
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабный проект современного строительства


– Владимир Ильич, можно считать, что главнейшая задача развития Московской магистрали на 2016 год выполнена – состоялось долгожданное открытие пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. Как Вы оцениваете это событие?

– Запуск пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги, или, как теперь мы его называем, Московском центральном кольце (МЦК), безусловно, очень важное событие для всех, кто трудился над воплощением проекта, и в первую очередь для наших клиентов – пассажиров. Этот совместный проект ОАО «РЖД» и правительства Москвы позволил не только создать в городе современную интегрированную транспортную систему, но и сделать реальностью мечту создателей этого кольца, которое изначально предназначалось для пассажирских перевозок в теперь уже далеком 1903 году. Проект такого уровня был бы невозможен без всесторонней поддержки президента России, правительств РФ и Москвы. И результат этой работы железнодорожники представили 10 сентября Владимиру Путину, который стал первым пассажиром МЦК.

Конечно, для того чтобы в День города Москва получила такой подарок, всем участникам проекта пришлось работать в сверхнапряженном режиме. Могу сказать, что в процессе строительства, благодаря сложившемуся взаимопониманию между железнодорожниками, строителями, управленцами, удавалось находить решение самых сложных проблем. Со стороны ОАО «РЖД» огромный объем вопросов по реконструкции МКЖД рассматривался и решался вице-президентами компании Петром Кацывом и Олегом Тони. Еженедельно на дороге проходило заседание штаба по реализации данного проекта, не говоря уже о выездных совещаниях непосредственно на объектах строительства. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и мэр Москвы Сергей Собянин постоянно контролировали ход работ. Пристальное внимание проекту уделяли заместители мэра Москвы Марат Хуснуллин, Максим Ликсутов и Петр Бирюков.

Работы на кольце велись Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по Московской дороге под руководством Михаила Меркулова. А главными исполнителями работ на всем протяжении магистрали выступили ООО УК «Трансюжстрой», СМТ-3 «Росжелдорстроя» ОАО «РЖД».

Сегодня, оглядываясь назад, особенно ясно понимаешь, какой колоссальный объем работы был сделан: проведена полная электрификация МКЖД, уложено 183 км новых путей, 379 комплектов стрелочных переводов, установлено почти
5 тыс. опор контактной сети, смонтировано 178 км линий электро­снабжения и 419 км контактного провода, 1814 км линий СЦБ. Реконструировано и построено 29 объектов искусственных сооружений, в том числе мосты, путе­проводы, эстакады, произведено устройство 14,1 км шумозащитных экранов и 31,5 км ограждений, проложен третий главный путь на протяжении 31 км, организован 31 остановочный пункт, включая два десятка заново построенных, каждый из которых является транспортно-пересадочным узлом, интегрированным с различными видами транспорта.

С 17 остановочных пунктов можно осуществить пересадку на 10 линий метрополитена (из них 10 станций – в пешей доступности), с 9 – на радиальные направления железной дороги, возле 13 будут организованы перехватывающие парковки. Принципиально изменена технология работы: поезда движутся в тактовом режиме, как в метро. Для удобства пассажиров установлены самые современные системы навигационного, информационного, досмотрового оборудования, охранного телевидения, охранно-тревожной сигнализации, экстренной связи, контроля и управления доступом, перимет­ральное ограждение.

Возвращаясь к вопросу о нашей главной цели, могу сказать: сейчас выполнена самая актуальная задача, но впереди не менее сложные и ответственные. Это и развитие радиальных направлений Мосузла, и участие в строительстве ВСМ Москва – Казань, и обеспечение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково».

Большие проекты – особенность Московской железной дороги. Они реализуются вместе с текущей эксплуатационной работой, и для столичных железнодорожников каждый из проектов – это только пролог к дальнейшей большой работе.

Кроме того, хотел бы подчеркнуть, что сегодня перед РЦКУ и функциональными филиалами, работающими на полигоне дороги, стоит задача надежной эксплуатации МЦК, в том числе и зимой, чтобы пассажиры продолжали с удовольствием им пользоваться, как пользуются сейчас. Только в сентябре было перевезено 4,5 млн человек, что значительно опережает прогнозные цифры. А это говорит о востребованности кольца и высокой оценке труда железнодорожников и строителей.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Какие изменения ожидаются на главной пассажирской дороге страны?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что Год пассажира должен стать постоянным, имея в виду, что железнодорожники должны неустанно совершенствовать сервис и услуги, предоставляемые пассажирам. У нас, к сожалению, есть недостатки, и справляться с ними мы должны, используя все многообразие современных подходов.

Московскую дорогу по праву называют пассажирской, поскольку по ней перевозится более 60% пассажиров в пригородном и почти четверть – в дальнем сообщении. В сутки на Московской дороге курсирует 245 пар пассажирских и 1456 пар пригородных поездов. В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 5–6 минут. Огромные объемы перевозок требуют особого внимания, поэтому работа пассажирского комплекса на дороге постоянно находится в центре внимания.

Сентябрь завершил напряженное пассажирское лето этого года. По оперативным данным, задание по пассажирообороту реализовано с ростом на 3,7%. К уровню прошлого года оно выполнено на уровне 100,3%. Cо станций и остановочных пунк­тов во всех видах сообщения отправлено 452 млн пассажиров. Плановое задание перевыполнено на 1,5%.

Для того чтобы обеспечить потребности пассажиров, была значительно расширена география движения поездов «Дневной экспресс». Сегодня в режиме дневного пропуска курсируют и пользуются большой популярностью у пассажиров поезда из Москвы до Нижнего Новгорода, Курска, Белгорода, Смоленска, Брянска, Ярославля, Воронежа.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров организовано движение поездов «Экспресс выходного дня» до Брянска и Иваново. В настоящее время разрабатывается расписание дополнительных поездов сообщением Москва – Казань и Москва – Чебоксары. Реализуются мероприятия по повышению пропускной способности участка Москва-Киевская – Бекасово, что позволит предусмотреть в графике движения дополнительно 13 пригородных поездов в утренние и вечерние часы пик. Кроме того, по ст. Москва-Пассажирская-Киевская планируется переспециализация приемо-отправочных путей для пригородного движения.

Обеспечить перевозки на высоком уровне

– Какие проекты в сфере пассажирских перевозок Вы отметили бы для дороги в качестве приоритетных?

– С целью обеспечения перспективного пассажиропотока, улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле, а также для реализации новых подходов к организации пассажирской и грузовой работы ОАО «РЖД» совместно с правительствами Москвы и Московской области сформирована Программа реализации комплексного проекта развития железнодорожной инфра­структуры Московского транспортного узла до 2020 года и на период до 2025 года с общим объемом затрат в размере 246,9 млрд руб. Это концептуальная программа, закладывающая на системном уровне решение многих проблем в пассажирском комплексе. Она снимает многие инфраструктурные ограничения по развитию пропускной способности железнодорожного транспорта в Московском железнодорожном узле.

Сегодня в ее рамках идет активная работа над проектами по организации ускоренного тактового движения пригородных поездов на направлениях Москва – Усово и Москва – Одинцово, реконструкции участка Домодедово – Аэропорт со строительством дополнительных главных путей, развитию железнодорожной инфраструктуры на радиальных направлениях – Ярославском, Горьковском, Смоленском, Курском. Одним из приоритетных является развитие Ярославского направления со строительством новых главных путей. Уже до конца 2016 года будет сооружен и введен в эксплуатацию дополнительный путь на участке Мытищи – Болшево. В дальнейшем намечено строительство пятого и шестого путей на участке Москва – Мытищи. Параллельно идет развитие Горьковского направления со строительством четвертого главного пути. Активизируется работа и на Смоленском направлении, прежде всего на участке Москва – Одинцово, обеспечивающем скоростную транспортную доступность до инновационного центра «Сколково». Исполнение всех этих проектов позволит увеличить транспортную доступность железнодорожного сообщения для населения, сделает поездки пассажиров быстрее и комфортнее.

– Как удается обеспечивать грузоперевозки в условиях реализации больших проектов в пассажирском комплексе?

– Для нас очень важно соблюдать баланс и вместе с пассажирскими перевозками гармонично развивать грузовую работу. Организация пассажирского движения на Малом кольце уже сейчас привела к изменению в организации грузового движения в пределах БМО. Нам пришлось коренным образом пересмотреть технологический процесс организации местной работы на Московской железной дороге.

Поэтому возникает необходимость перераспределения работы по формированию сборных поездов на сортировочные станции, расположенные на БМО и за его пределами, такие как Бекасово-Сортировочное, Орехово-Зуево, Ожерелье.

Для обеспечения возможности перевозки перспективного грузопотока в условиях постоянного наращивания размеров и скоростей движения в дальнем пассажирском и пригородном сообщении были проработаны два основных варианта организации его пропуска: развитие участка глубокого обхода БМО с пропуском вагонопотока через узел Рыбное и развитие участка глубокого обхода БМО с отклонением вагонопотока на стык в Ряжске. Они позволят в значительной степени разгрузить Мосузел, особенно в границах Москвы, и обеспечить прогнозируемый рост объемов грузовой работы.

Существенно изменяется у нас и логистическая составляющая. Генеральной схемой развития Мос­ковского железнодорожного узла до 2020 года предусматривается формирование современной складской инфраструктуры ОАО «РЖД» в зонах грузогенерации мегаполиса, ориентированной в перспективе только на обеспечение нужд города.
В рамках актуализации Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2020 года и предложений по его развитию до 2025 года общие перспективные объемы грузовой работы на железно­дорожных станциях Москвы заложены на 2020 год на уровне 40 млн т, а на 2025-й – 45 млн т. Для обес­печения указанных объемов переработки грузов на основных объектах терминально-логистической инфра­структуры ОАО «РЖД» предусмотрены мероприятия по модернизации существующих объектов и строительству терминально-логистических центров «Белый Раст», «Ступино» и «Можайск», которые увязаны с проектом строительства Цент­ральной кольцевой автодороги.

Так что вся наша работа имеет четкую логику, продиктована требованиями времени и обоснована глубоко продуманными управленческими решениями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабный проект современного строительства


– Владимир Ильич, можно считать, что главнейшая задача развития Московской магистрали на 2016 год выполнена – состоялось долгожданное открытие пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. Как Вы оцениваете это событие?

– Запуск пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги, или, как теперь мы его называем, Московском центральном кольце (МЦК), безусловно, очень важное событие для всех, кто трудился над воплощением проекта, и в первую очередь для наших клиентов – пассажиров. Этот совместный проект ОАО «РЖД» и правительства Москвы позволил не только создать в городе современную интегрированную транспортную систему, но и сделать реальностью мечту создателей этого кольца, которое изначально предназначалось для пассажирских перевозок в теперь уже далеком 1903 году. Проект такого уровня был бы невозможен без всесторонней поддержки президента России, правительств РФ и Москвы. И результат этой работы железнодорожники представили 10 сентября Владимиру Путину, который стал первым пассажиром МЦК.

Конечно, для того чтобы в День города Москва получила такой подарок, всем участникам проекта пришлось работать в сверхнапряженном режиме. Могу сказать, что в процессе строительства, благодаря сложившемуся взаимопониманию между железнодорожниками, строителями, управленцами, удавалось находить решение самых сложных проблем. Со стороны ОАО «РЖД» огромный объем вопросов по реконструкции МКЖД рассматривался и решался вице-президентами компании Петром Кацывом и Олегом Тони. Еженедельно на дороге проходило заседание штаба по реализации данного проекта, не говоря уже о выездных совещаниях непосредственно на объектах строительства. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и мэр Москвы Сергей Собянин постоянно контролировали ход работ. Пристальное внимание проекту уделяли заместители мэра Москвы Марат Хуснуллин, Максим Ликсутов и Петр Бирюков.

Работы на кольце велись Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по Московской дороге под руководством Михаила Меркулова. А главными исполнителями работ на всем протяжении магистрали выступили ООО УК «Трансюжстрой», СМТ-3 «Росжелдорстроя» ОАО «РЖД».

Сегодня, оглядываясь назад, особенно ясно понимаешь, какой колоссальный объем работы был сделан: проведена полная электрификация МКЖД, уложено 183 км новых путей, 379 комплектов стрелочных переводов, установлено почти
5 тыс. опор контактной сети, смонтировано 178 км линий электро­снабжения и 419 км контактного провода, 1814 км линий СЦБ. Реконструировано и построено 29 объектов искусственных сооружений, в том числе мосты, путе­проводы, эстакады, произведено устройство 14,1 км шумозащитных экранов и 31,5 км ограждений, проложен третий главный путь на протяжении 31 км, организован 31 остановочный пункт, включая два десятка заново построенных, каждый из которых является транспортно-пересадочным узлом, интегрированным с различными видами транспорта.

С 17 остановочных пунктов можно осуществить пересадку на 10 линий метрополитена (из них 10 станций – в пешей доступности), с 9 – на радиальные направления железной дороги, возле 13 будут организованы перехватывающие парковки. Принципиально изменена технология работы: поезда движутся в тактовом режиме, как в метро. Для удобства пассажиров установлены самые современные системы навигационного, информационного, досмотрового оборудования, охранного телевидения, охранно-тревожной сигнализации, экстренной связи, контроля и управления доступом, перимет­ральное ограждение.

Возвращаясь к вопросу о нашей главной цели, могу сказать: сейчас выполнена самая актуальная задача, но впереди не менее сложные и ответственные. Это и развитие радиальных направлений Мосузла, и участие в строительстве ВСМ Москва – Казань, и обеспечение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково».

Большие проекты – особенность Московской железной дороги. Они реализуются вместе с текущей эксплуатационной работой, и для столичных железнодорожников каждый из проектов – это только пролог к дальнейшей большой работе.

Кроме того, хотел бы подчеркнуть, что сегодня перед РЦКУ и функциональными филиалами, работающими на полигоне дороги, стоит задача надежной эксплуатации МЦК, в том числе и зимой, чтобы пассажиры продолжали с удовольствием им пользоваться, как пользуются сейчас. Только в сентябре было перевезено 4,5 млн человек, что значительно опережает прогнозные цифры. А это говорит о востребованности кольца и высокой оценке труда железнодорожников и строителей.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Какие изменения ожидаются на главной пассажирской дороге страны?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что Год пассажира должен стать постоянным, имея в виду, что железнодорожники должны неустанно совершенствовать сервис и услуги, предоставляемые пассажирам. У нас, к сожалению, есть недостатки, и справляться с ними мы должны, используя все многообразие современных подходов.

Московскую дорогу по праву называют пассажирской, поскольку по ней перевозится более 60% пассажиров в пригородном и почти четверть – в дальнем сообщении. В сутки на Московской дороге курсирует 245 пар пассажирских и 1456 пар пригородных поездов. В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 5–6 минут. Огромные объемы перевозок требуют особого внимания, поэтому работа пассажирского комплекса на дороге постоянно находится в центре внимания.

Сентябрь завершил напряженное пассажирское лето этого года. По оперативным данным, задание по пассажирообороту реализовано с ростом на 3,7%. К уровню прошлого года оно выполнено на уровне 100,3%. Cо станций и остановочных пунк­тов во всех видах сообщения отправлено 452 млн пассажиров. Плановое задание перевыполнено на 1,5%.

Для того чтобы обеспечить потребности пассажиров, была значительно расширена география движения поездов «Дневной экспресс». Сегодня в режиме дневного пропуска курсируют и пользуются большой популярностью у пассажиров поезда из Москвы до Нижнего Новгорода, Курска, Белгорода, Смоленска, Брянска, Ярославля, Воронежа.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров организовано движение поездов «Экспресс выходного дня» до Брянска и Иваново. В настоящее время разрабатывается расписание дополнительных поездов сообщением Москва – Казань и Москва – Чебоксары. Реализуются мероприятия по повышению пропускной способности участка Москва-Киевская – Бекасово, что позволит предусмотреть в графике движения дополнительно 13 пригородных поездов в утренние и вечерние часы пик. Кроме того, по ст. Москва-Пассажирская-Киевская планируется переспециализация приемо-отправочных путей для пригородного движения.

Обеспечить перевозки на высоком уровне

– Какие проекты в сфере пассажирских перевозок Вы отметили бы для дороги в качестве приоритетных?

– С целью обеспечения перспективного пассажиропотока, улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле, а также для реализации новых подходов к организации пассажирской и грузовой работы ОАО «РЖД» совместно с правительствами Москвы и Московской области сформирована Программа реализации комплексного проекта развития железнодорожной инфра­структуры Московского транспортного узла до 2020 года и на период до 2025 года с общим объемом затрат в размере 246,9 млрд руб. Это концептуальная программа, закладывающая на системном уровне решение многих проблем в пассажирском комплексе. Она снимает многие инфраструктурные ограничения по развитию пропускной способности железнодорожного транспорта в Московском железнодорожном узле.

Сегодня в ее рамках идет активная работа над проектами по организации ускоренного тактового движения пригородных поездов на направлениях Москва – Усово и Москва – Одинцово, реконструкции участка Домодедово – Аэропорт со строительством дополнительных главных путей, развитию железнодорожной инфраструктуры на радиальных направлениях – Ярославском, Горьковском, Смоленском, Курском. Одним из приоритетных является развитие Ярославского направления со строительством новых главных путей. Уже до конца 2016 года будет сооружен и введен в эксплуатацию дополнительный путь на участке Мытищи – Болшево. В дальнейшем намечено строительство пятого и шестого путей на участке Москва – Мытищи. Параллельно идет развитие Горьковского направления со строительством четвертого главного пути. Активизируется работа и на Смоленском направлении, прежде всего на участке Москва – Одинцово, обеспечивающем скоростную транспортную доступность до инновационного центра «Сколково». Исполнение всех этих проектов позволит увеличить транспортную доступность железнодорожного сообщения для населения, сделает поездки пассажиров быстрее и комфортнее.

– Как удается обеспечивать грузоперевозки в условиях реализации больших проектов в пассажирском комплексе?

– Для нас очень важно соблюдать баланс и вместе с пассажирскими перевозками гармонично развивать грузовую работу. Организация пассажирского движения на Малом кольце уже сейчас привела к изменению в организации грузового движения в пределах БМО. Нам пришлось коренным образом пересмотреть технологический процесс организации местной работы на Московской железной дороге.

Поэтому возникает необходимость перераспределения работы по формированию сборных поездов на сортировочные станции, расположенные на БМО и за его пределами, такие как Бекасово-Сортировочное, Орехово-Зуево, Ожерелье.

Для обеспечения возможности перевозки перспективного грузопотока в условиях постоянного наращивания размеров и скоростей движения в дальнем пассажирском и пригородном сообщении были проработаны два основных варианта организации его пропуска: развитие участка глубокого обхода БМО с пропуском вагонопотока через узел Рыбное и развитие участка глубокого обхода БМО с отклонением вагонопотока на стык в Ряжске. Они позволят в значительной степени разгрузить Мосузел, особенно в границах Москвы, и обеспечить прогнозируемый рост объемов грузовой работы.

Существенно изменяется у нас и логистическая составляющая. Генеральной схемой развития Мос­ковского железнодорожного узла до 2020 года предусматривается формирование современной складской инфраструктуры ОАО «РЖД» в зонах грузогенерации мегаполиса, ориентированной в перспективе только на обеспечение нужд города.
В рамках актуализации Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2020 года и предложений по его развитию до 2025 года общие перспективные объемы грузовой работы на железно­дорожных станциях Москвы заложены на 2020 год на уровне 40 млн т, а на 2025-й – 45 млн т. Для обес­печения указанных объемов переработки грузов на основных объектах терминально-логистической инфра­структуры ОАО «РЖД» предусмотрены мероприятия по модернизации существующих объектов и строительству терминально-логистических центров «Белый Раст», «Ступино» и «Можайск», которые увязаны с проектом строительства Цент­ральной кольцевой автодороги.

Так что вся наша работа имеет четкую логику, продиктована требованиями времени и обоснована глубоко продуманными управленческими решениями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14546 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 340 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 13382 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/69a [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5640433e8abebf7048eb55be65153287 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14546 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi [~CODE] => vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi [EXTERNAL_ID] => 104985 [~EXTERNAL_ID] => 104985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14548 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 5 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14548 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «большие проекты – особенность московской дороги» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «большие проекты – особенность московской дороги» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» ) )

									Array
(
    [ID] => 104985
    [~ID] => 104985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Владимир Молдавер: «Большие проекты –  особенность Московской дороги»
    [~NAME] => Владимир Молдавер: «Большие проекты –  особенность Московской дороги»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 11:54:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 11:54:09
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 11:54:09
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 11:54:09
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабный проект современного строительства


– Владимир Ильич, можно считать, что главнейшая задача развития Московской магистрали на 2016 год выполнена – состоялось долгожданное открытие пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. Как Вы оцениваете это событие?

– Запуск пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги, или, как теперь мы его называем, Московском центральном кольце (МЦК), безусловно, очень важное событие для всех, кто трудился над воплощением проекта, и в первую очередь для наших клиентов – пассажиров. Этот совместный проект ОАО «РЖД» и правительства Москвы позволил не только создать в городе современную интегрированную транспортную систему, но и сделать реальностью мечту создателей этого кольца, которое изначально предназначалось для пассажирских перевозок в теперь уже далеком 1903 году. Проект такого уровня был бы невозможен без всесторонней поддержки президента России, правительств РФ и Москвы. И результат этой работы железнодорожники представили 10 сентября Владимиру Путину, который стал первым пассажиром МЦК.

Конечно, для того чтобы в День города Москва получила такой подарок, всем участникам проекта пришлось работать в сверхнапряженном режиме. Могу сказать, что в процессе строительства, благодаря сложившемуся взаимопониманию между железнодорожниками, строителями, управленцами, удавалось находить решение самых сложных проблем. Со стороны ОАО «РЖД» огромный объем вопросов по реконструкции МКЖД рассматривался и решался вице-президентами компании Петром Кацывом и Олегом Тони. Еженедельно на дороге проходило заседание штаба по реализации данного проекта, не говоря уже о выездных совещаниях непосредственно на объектах строительства. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и мэр Москвы Сергей Собянин постоянно контролировали ход работ. Пристальное внимание проекту уделяли заместители мэра Москвы Марат Хуснуллин, Максим Ликсутов и Петр Бирюков.

Работы на кольце велись Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по Московской дороге под руководством Михаила Меркулова. А главными исполнителями работ на всем протяжении магистрали выступили ООО УК «Трансюжстрой», СМТ-3 «Росжелдорстроя» ОАО «РЖД».

Сегодня, оглядываясь назад, особенно ясно понимаешь, какой колоссальный объем работы был сделан: проведена полная электрификация МКЖД, уложено 183 км новых путей, 379 комплектов стрелочных переводов, установлено почти
5 тыс. опор контактной сети, смонтировано 178 км линий электро­снабжения и 419 км контактного провода, 1814 км линий СЦБ. Реконструировано и построено 29 объектов искусственных сооружений, в том числе мосты, путе­проводы, эстакады, произведено устройство 14,1 км шумозащитных экранов и 31,5 км ограждений, проложен третий главный путь на протяжении 31 км, организован 31 остановочный пункт, включая два десятка заново построенных, каждый из которых является транспортно-пересадочным узлом, интегрированным с различными видами транспорта.

С 17 остановочных пунктов можно осуществить пересадку на 10 линий метрополитена (из них 10 станций – в пешей доступности), с 9 – на радиальные направления железной дороги, возле 13 будут организованы перехватывающие парковки. Принципиально изменена технология работы: поезда движутся в тактовом режиме, как в метро. Для удобства пассажиров установлены самые современные системы навигационного, информационного, досмотрового оборудования, охранного телевидения, охранно-тревожной сигнализации, экстренной связи, контроля и управления доступом, перимет­ральное ограждение.

Возвращаясь к вопросу о нашей главной цели, могу сказать: сейчас выполнена самая актуальная задача, но впереди не менее сложные и ответственные. Это и развитие радиальных направлений Мосузла, и участие в строительстве ВСМ Москва – Казань, и обеспечение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково».

Большие проекты – особенность Московской железной дороги. Они реализуются вместе с текущей эксплуатационной работой, и для столичных железнодорожников каждый из проектов – это только пролог к дальнейшей большой работе.

Кроме того, хотел бы подчеркнуть, что сегодня перед РЦКУ и функциональными филиалами, работающими на полигоне дороги, стоит задача надежной эксплуатации МЦК, в том числе и зимой, чтобы пассажиры продолжали с удовольствием им пользоваться, как пользуются сейчас. Только в сентябре было перевезено 4,5 млн человек, что значительно опережает прогнозные цифры. А это говорит о востребованности кольца и высокой оценке труда железнодорожников и строителей.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Какие изменения ожидаются на главной пассажирской дороге страны?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что Год пассажира должен стать постоянным, имея в виду, что железнодорожники должны неустанно совершенствовать сервис и услуги, предоставляемые пассажирам. У нас, к сожалению, есть недостатки, и справляться с ними мы должны, используя все многообразие современных подходов.

Московскую дорогу по праву называют пассажирской, поскольку по ней перевозится более 60% пассажиров в пригородном и почти четверть – в дальнем сообщении. В сутки на Московской дороге курсирует 245 пар пассажирских и 1456 пар пригородных поездов. В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 5–6 минут. Огромные объемы перевозок требуют особого внимания, поэтому работа пассажирского комплекса на дороге постоянно находится в центре внимания.

Сентябрь завершил напряженное пассажирское лето этого года. По оперативным данным, задание по пассажирообороту реализовано с ростом на 3,7%. К уровню прошлого года оно выполнено на уровне 100,3%. Cо станций и остановочных пунк­тов во всех видах сообщения отправлено 452 млн пассажиров. Плановое задание перевыполнено на 1,5%.

Для того чтобы обеспечить потребности пассажиров, была значительно расширена география движения поездов «Дневной экспресс». Сегодня в режиме дневного пропуска курсируют и пользуются большой популярностью у пассажиров поезда из Москвы до Нижнего Новгорода, Курска, Белгорода, Смоленска, Брянска, Ярославля, Воронежа.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров организовано движение поездов «Экспресс выходного дня» до Брянска и Иваново. В настоящее время разрабатывается расписание дополнительных поездов сообщением Москва – Казань и Москва – Чебоксары. Реализуются мероприятия по повышению пропускной способности участка Москва-Киевская – Бекасово, что позволит предусмотреть в графике движения дополнительно 13 пригородных поездов в утренние и вечерние часы пик. Кроме того, по ст. Москва-Пассажирская-Киевская планируется переспециализация приемо-отправочных путей для пригородного движения.

Обеспечить перевозки на высоком уровне

– Какие проекты в сфере пассажирских перевозок Вы отметили бы для дороги в качестве приоритетных?

– С целью обеспечения перспективного пассажиропотока, улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле, а также для реализации новых подходов к организации пассажирской и грузовой работы ОАО «РЖД» совместно с правительствами Москвы и Московской области сформирована Программа реализации комплексного проекта развития железнодорожной инфра­структуры Московского транспортного узла до 2020 года и на период до 2025 года с общим объемом затрат в размере 246,9 млрд руб. Это концептуальная программа, закладывающая на системном уровне решение многих проблем в пассажирском комплексе. Она снимает многие инфраструктурные ограничения по развитию пропускной способности железнодорожного транспорта в Московском железнодорожном узле.

Сегодня в ее рамках идет активная работа над проектами по организации ускоренного тактового движения пригородных поездов на направлениях Москва – Усово и Москва – Одинцово, реконструкции участка Домодедово – Аэропорт со строительством дополнительных главных путей, развитию железнодорожной инфраструктуры на радиальных направлениях – Ярославском, Горьковском, Смоленском, Курском. Одним из приоритетных является развитие Ярославского направления со строительством новых главных путей. Уже до конца 2016 года будет сооружен и введен в эксплуатацию дополнительный путь на участке Мытищи – Болшево. В дальнейшем намечено строительство пятого и шестого путей на участке Москва – Мытищи. Параллельно идет развитие Горьковского направления со строительством четвертого главного пути. Активизируется работа и на Смоленском направлении, прежде всего на участке Москва – Одинцово, обеспечивающем скоростную транспортную доступность до инновационного центра «Сколково». Исполнение всех этих проектов позволит увеличить транспортную доступность железнодорожного сообщения для населения, сделает поездки пассажиров быстрее и комфортнее.

– Как удается обеспечивать грузоперевозки в условиях реализации больших проектов в пассажирском комплексе?

– Для нас очень важно соблюдать баланс и вместе с пассажирскими перевозками гармонично развивать грузовую работу. Организация пассажирского движения на Малом кольце уже сейчас привела к изменению в организации грузового движения в пределах БМО. Нам пришлось коренным образом пересмотреть технологический процесс организации местной работы на Московской железной дороге.

Поэтому возникает необходимость перераспределения работы по формированию сборных поездов на сортировочные станции, расположенные на БМО и за его пределами, такие как Бекасово-Сортировочное, Орехово-Зуево, Ожерелье.

Для обеспечения возможности перевозки перспективного грузопотока в условиях постоянного наращивания размеров и скоростей движения в дальнем пассажирском и пригородном сообщении были проработаны два основных варианта организации его пропуска: развитие участка глубокого обхода БМО с пропуском вагонопотока через узел Рыбное и развитие участка глубокого обхода БМО с отклонением вагонопотока на стык в Ряжске. Они позволят в значительной степени разгрузить Мосузел, особенно в границах Москвы, и обеспечить прогнозируемый рост объемов грузовой работы.

Существенно изменяется у нас и логистическая составляющая. Генеральной схемой развития Мос­ковского железнодорожного узла до 2020 года предусматривается формирование современной складской инфраструктуры ОАО «РЖД» в зонах грузогенерации мегаполиса, ориентированной в перспективе только на обеспечение нужд города.
В рамках актуализации Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2020 года и предложений по его развитию до 2025 года общие перспективные объемы грузовой работы на железно­дорожных станциях Москвы заложены на 2020 год на уровне 40 млн т, а на 2025-й – 45 млн т. Для обес­печения указанных объемов переработки грузов на основных объектах терминально-логистической инфра­структуры ОАО «РЖД» предусмотрены мероприятия по модернизации существующих объектов и строительству терминально-логистических центров «Белый Раст», «Ступино» и «Можайск», которые увязаны с проектом строительства Цент­ральной кольцевой автодороги.

Так что вся наша работа имеет четкую логику, продиктована требованиями времени и обоснована глубоко продуманными управленческими решениями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабный проект современного строительства


– Владимир Ильич, можно считать, что главнейшая задача развития Московской магистрали на 2016 год выполнена – состоялось долгожданное открытие пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. Как Вы оцениваете это событие?

– Запуск пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги, или, как теперь мы его называем, Московском центральном кольце (МЦК), безусловно, очень важное событие для всех, кто трудился над воплощением проекта, и в первую очередь для наших клиентов – пассажиров. Этот совместный проект ОАО «РЖД» и правительства Москвы позволил не только создать в городе современную интегрированную транспортную систему, но и сделать реальностью мечту создателей этого кольца, которое изначально предназначалось для пассажирских перевозок в теперь уже далеком 1903 году. Проект такого уровня был бы невозможен без всесторонней поддержки президента России, правительств РФ и Москвы. И результат этой работы железнодорожники представили 10 сентября Владимиру Путину, который стал первым пассажиром МЦК.

Конечно, для того чтобы в День города Москва получила такой подарок, всем участникам проекта пришлось работать в сверхнапряженном режиме. Могу сказать, что в процессе строительства, благодаря сложившемуся взаимопониманию между железнодорожниками, строителями, управленцами, удавалось находить решение самых сложных проблем. Со стороны ОАО «РЖД» огромный объем вопросов по реконструкции МКЖД рассматривался и решался вице-президентами компании Петром Кацывом и Олегом Тони. Еженедельно на дороге проходило заседание штаба по реализации данного проекта, не говоря уже о выездных совещаниях непосредственно на объектах строительства. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и мэр Москвы Сергей Собянин постоянно контролировали ход работ. Пристальное внимание проекту уделяли заместители мэра Москвы Марат Хуснуллин, Максим Ликсутов и Петр Бирюков.

Работы на кольце велись Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по Московской дороге под руководством Михаила Меркулова. А главными исполнителями работ на всем протяжении магистрали выступили ООО УК «Трансюжстрой», СМТ-3 «Росжелдорстроя» ОАО «РЖД».

Сегодня, оглядываясь назад, особенно ясно понимаешь, какой колоссальный объем работы был сделан: проведена полная электрификация МКЖД, уложено 183 км новых путей, 379 комплектов стрелочных переводов, установлено почти
5 тыс. опор контактной сети, смонтировано 178 км линий электро­снабжения и 419 км контактного провода, 1814 км линий СЦБ. Реконструировано и построено 29 объектов искусственных сооружений, в том числе мосты, путе­проводы, эстакады, произведено устройство 14,1 км шумозащитных экранов и 31,5 км ограждений, проложен третий главный путь на протяжении 31 км, организован 31 остановочный пункт, включая два десятка заново построенных, каждый из которых является транспортно-пересадочным узлом, интегрированным с различными видами транспорта.

С 17 остановочных пунктов можно осуществить пересадку на 10 линий метрополитена (из них 10 станций – в пешей доступности), с 9 – на радиальные направления железной дороги, возле 13 будут организованы перехватывающие парковки. Принципиально изменена технология работы: поезда движутся в тактовом режиме, как в метро. Для удобства пассажиров установлены самые современные системы навигационного, информационного, досмотрового оборудования, охранного телевидения, охранно-тревожной сигнализации, экстренной связи, контроля и управления доступом, перимет­ральное ограждение.

Возвращаясь к вопросу о нашей главной цели, могу сказать: сейчас выполнена самая актуальная задача, но впереди не менее сложные и ответственные. Это и развитие радиальных направлений Мосузла, и участие в строительстве ВСМ Москва – Казань, и обеспечение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково».

Большие проекты – особенность Московской железной дороги. Они реализуются вместе с текущей эксплуатационной работой, и для столичных железнодорожников каждый из проектов – это только пролог к дальнейшей большой работе.

Кроме того, хотел бы подчеркнуть, что сегодня перед РЦКУ и функциональными филиалами, работающими на полигоне дороги, стоит задача надежной эксплуатации МЦК, в том числе и зимой, чтобы пассажиры продолжали с удовольствием им пользоваться, как пользуются сейчас. Только в сентябре было перевезено 4,5 млн человек, что значительно опережает прогнозные цифры. А это говорит о востребованности кольца и высокой оценке труда железнодорожников и строителей.

– 2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира. Какие изменения ожидаются на главной пассажирской дороге страны?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что Год пассажира должен стать постоянным, имея в виду, что железнодорожники должны неустанно совершенствовать сервис и услуги, предоставляемые пассажирам. У нас, к сожалению, есть недостатки, и справляться с ними мы должны, используя все многообразие современных подходов.

Московскую дорогу по праву называют пассажирской, поскольку по ней перевозится более 60% пассажиров в пригородном и почти четверть – в дальнем сообщении. В сутки на Московской дороге курсирует 245 пар пассажирских и 1456 пар пригородных поездов. В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 5–6 минут. Огромные объемы перевозок требуют особого внимания, поэтому работа пассажирского комплекса на дороге постоянно находится в центре внимания.

Сентябрь завершил напряженное пассажирское лето этого года. По оперативным данным, задание по пассажирообороту реализовано с ростом на 3,7%. К уровню прошлого года оно выполнено на уровне 100,3%. Cо станций и остановочных пунк­тов во всех видах сообщения отправлено 452 млн пассажиров. Плановое задание перевыполнено на 1,5%.

Для того чтобы обеспечить потребности пассажиров, была значительно расширена география движения поездов «Дневной экспресс». Сегодня в режиме дневного пропуска курсируют и пользуются большой популярностью у пассажиров поезда из Москвы до Нижнего Новгорода, Курска, Белгорода, Смоленска, Брянска, Ярославля, Воронежа.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров организовано движение поездов «Экспресс выходного дня» до Брянска и Иваново. В настоящее время разрабатывается расписание дополнительных поездов сообщением Москва – Казань и Москва – Чебоксары. Реализуются мероприятия по повышению пропускной способности участка Москва-Киевская – Бекасово, что позволит предусмотреть в графике движения дополнительно 13 пригородных поездов в утренние и вечерние часы пик. Кроме того, по ст. Москва-Пассажирская-Киевская планируется переспециализация приемо-отправочных путей для пригородного движения.

Обеспечить перевозки на высоком уровне

– Какие проекты в сфере пассажирских перевозок Вы отметили бы для дороги в качестве приоритетных?

– С целью обеспечения перспективного пассажиропотока, улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле, а также для реализации новых подходов к организации пассажирской и грузовой работы ОАО «РЖД» совместно с правительствами Москвы и Московской области сформирована Программа реализации комплексного проекта развития железнодорожной инфра­структуры Московского транспортного узла до 2020 года и на период до 2025 года с общим объемом затрат в размере 246,9 млрд руб. Это концептуальная программа, закладывающая на системном уровне решение многих проблем в пассажирском комплексе. Она снимает многие инфраструктурные ограничения по развитию пропускной способности железнодорожного транспорта в Московском железнодорожном узле.

Сегодня в ее рамках идет активная работа над проектами по организации ускоренного тактового движения пригородных поездов на направлениях Москва – Усово и Москва – Одинцово, реконструкции участка Домодедово – Аэропорт со строительством дополнительных главных путей, развитию железнодорожной инфраструктуры на радиальных направлениях – Ярославском, Горьковском, Смоленском, Курском. Одним из приоритетных является развитие Ярославского направления со строительством новых главных путей. Уже до конца 2016 года будет сооружен и введен в эксплуатацию дополнительный путь на участке Мытищи – Болшево. В дальнейшем намечено строительство пятого и шестого путей на участке Москва – Мытищи. Параллельно идет развитие Горьковского направления со строительством четвертого главного пути. Активизируется работа и на Смоленском направлении, прежде всего на участке Москва – Одинцово, обеспечивающем скоростную транспортную доступность до инновационного центра «Сколково». Исполнение всех этих проектов позволит увеличить транспортную доступность железнодорожного сообщения для населения, сделает поездки пассажиров быстрее и комфортнее.

– Как удается обеспечивать грузоперевозки в условиях реализации больших проектов в пассажирском комплексе?

– Для нас очень важно соблюдать баланс и вместе с пассажирскими перевозками гармонично развивать грузовую работу. Организация пассажирского движения на Малом кольце уже сейчас привела к изменению в организации грузового движения в пределах БМО. Нам пришлось коренным образом пересмотреть технологический процесс организации местной работы на Московской железной дороге.

Поэтому возникает необходимость перераспределения работы по формированию сборных поездов на сортировочные станции, расположенные на БМО и за его пределами, такие как Бекасово-Сортировочное, Орехово-Зуево, Ожерелье.

Для обеспечения возможности перевозки перспективного грузопотока в условиях постоянного наращивания размеров и скоростей движения в дальнем пассажирском и пригородном сообщении были проработаны два основных варианта организации его пропуска: развитие участка глубокого обхода БМО с пропуском вагонопотока через узел Рыбное и развитие участка глубокого обхода БМО с отклонением вагонопотока на стык в Ряжске. Они позволят в значительной степени разгрузить Мосузел, особенно в границах Москвы, и обеспечить прогнозируемый рост объемов грузовой работы.

Существенно изменяется у нас и логистическая составляющая. Генеральной схемой развития Мос­ковского железнодорожного узла до 2020 года предусматривается формирование современной складской инфраструктуры ОАО «РЖД» в зонах грузогенерации мегаполиса, ориентированной в перспективе только на обеспечение нужд города.
В рамках актуализации Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2020 года и предложений по его развитию до 2025 года общие перспективные объемы грузовой работы на железно­дорожных станциях Москвы заложены на 2020 год на уровне 40 млн т, а на 2025-й – 45 млн т. Для обес­печения указанных объемов переработки грузов на основных объектах терминально-логистической инфра­структуры ОАО «РЖД» предусмотрены мероприятия по модернизации существующих объектов и строительству терминально-логистических центров «Белый Раст», «Ступино» и «Можайск», которые увязаны с проектом строительства Цент­ральной кольцевой автодороги.

Так что вся наша работа имеет четкую логику, продиктована требованиями времени и обоснована глубоко продуманными управленческими решениями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14546 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 11:59:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 340 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 13382 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/69a [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5640433e8abebf7048eb55be65153287 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/69a/16.jpg [ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14546 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi [~CODE] => vladimir-moldaver-bolshie-proekty-osobennost-moskovskoy-dorogi [EXTERNAL_ID] => 104985 [~EXTERNAL_ID] => 104985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14548 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 5 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14548 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «большие проекты – особенность московской дороги» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «большие проекты – особенность московской дороги» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие железнодорожной инфраструктуры в Мосузле – один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Как удается столичным железнодорожникам успешно справляться с непростыми задачами? Об этом наш разговор с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Большие проекты – особенность Московской дороги» ) )
РЖД-Партнер

Главное – работать с клиентом

Главное – работать с клиентом
В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу.
Array
(
    [ID] => 104986
    [~ID] => 104986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Главное – работать с клиентом
    [~NAME] => Главное – работать с клиентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:00:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:00:04
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:00:04
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:00:04
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/glavnoe-rabotat-s-klientom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/glavnoe-rabotat-s-klientom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Значительных успехов здесь достигла Московская железная дорога. По итогам 8 месяцев 2016-го с автомобильного транспорта на МЖД было перераспределено около 600 тыс. т грузов. А до конца года объем планируется увеличить до 760 тыс. т, что на 50% превысит показатель прош­лого года. По словам и. о. начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Олега Полеева, 600 тыс. т грузов – это дополнительный доход в размере около 70 млн руб. Во многом результат достигнут за счет улучшения основных показателей работы. К примеру, надежность доставки грузов на МЖД составила более 97%, что превысило задание правления на 2%. Помимо этого, важную роль играет и целый комплекс транспортно-логистических услуг, которые предоставляются клиентам. Именно на это компания сейчас делает упор.

Заместитель начальника Московского ТЦФТО Сергей Ефремов подтвердил, что со стороны клиентов растет требовательность к качеству предоставляемых услуг. Поэтому в своей работе Московская дорога в качестве филиала ОАО «РЖД» всегда учитывает такие парамет­ры, как особенности перевозки конкретных грузов, финансово-экономическое состояние клиента, и т. д. Одним из ключевых решений, обеспечивающих взаимовыгодное сотрудничество, стало развитие перевозки по принципу одного окна. «Зачастую в процессе организации перевозки клиенту необходимо приложить значительные усилия для сбора большого перечня документов, касающихся деятельности предприятия. Но в рамках реализации проекта для заключения одного договора клиенты предоставляют минимальный пакет, который сокращен с 11 до 4 документов», – сообщил С. Ефремов. В качестве примера он привел опыт успешного сотрудничества с компаниями «Волма» и «Лафарж цемент». И добавил, что на данный момент в проработке находится целый ряд проектов, которые должны быть реализованы в ближайшее время.

Об отлаженных технологиях сотрудничества рассказал и начальник Московской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Николай Школдин. Он пояснил, что в сентябре 2015 года МЖД и ООО «Кнауф Гипс» запустили совместный проект по перевозке грузов между станциями Промгипсовая (Тульская область) и Воскресенск (Мос­ковская область). Расстояние между ними составляет около 200 км. «Клиенту была предложена комплексная услуга, включающая предоставление вагона, доставку в установленные сроки, выгрузку гипсового камня, дальнейшую погрузку в автомобиль и доставку до склада. Такая мера позволила уже с ноября прошлого года полностью переключить весь объем перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный», – прокомментировал Н. Школдин.

Также успешно реализуется работа с предприятиями малого и среднего предпринимательства (МСП). В рамках договора комплексного обслуживания, позволяющего работать сразу с несколькими подразделениями ОАО «РЖД», минимизируется количество договоров и упрощается процедура расчетов. Понимая потребности предприятий МСП в отправке небольших партий грузов, АО «РЖД Логистика» организовало специальную услугу «РЖД Экспресс», которая дает возможность осуществлять отправки грузов весом от 20 кг в любую точку России и СНГ. На МЖД уже организовано три обособленных места по сбору небольших партий грузов. До конца года в Московском регионе планируется создать целый ряд дополнительных точек для оказания этой услуги. Кроме того, большим спросом у клиентов пользуется услуга «грузовой поезд по специальному расписанию», что позволяет им максимально эффективно планировать свою производственную деятельность.

Московские железнодорожники продолжают совершенствовать работу по переключению грузов с автотранспорта, так как видят много возможностей для повышения конкурентоспособности железной дороги, в том числе и для перевозок на короткие расстояния. Главное –
работать с клиентом!

[~DETAIL_TEXT] => Значительных успехов здесь достигла Московская железная дорога. По итогам 8 месяцев 2016-го с автомобильного транспорта на МЖД было перераспределено около 600 тыс. т грузов. А до конца года объем планируется увеличить до 760 тыс. т, что на 50% превысит показатель прош­лого года. По словам и. о. начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Олега Полеева, 600 тыс. т грузов – это дополнительный доход в размере около 70 млн руб. Во многом результат достигнут за счет улучшения основных показателей работы. К примеру, надежность доставки грузов на МЖД составила более 97%, что превысило задание правления на 2%. Помимо этого, важную роль играет и целый комплекс транспортно-логистических услуг, которые предоставляются клиентам. Именно на это компания сейчас делает упор.

Заместитель начальника Московского ТЦФТО Сергей Ефремов подтвердил, что со стороны клиентов растет требовательность к качеству предоставляемых услуг. Поэтому в своей работе Московская дорога в качестве филиала ОАО «РЖД» всегда учитывает такие парамет­ры, как особенности перевозки конкретных грузов, финансово-экономическое состояние клиента, и т. д. Одним из ключевых решений, обеспечивающих взаимовыгодное сотрудничество, стало развитие перевозки по принципу одного окна. «Зачастую в процессе организации перевозки клиенту необходимо приложить значительные усилия для сбора большого перечня документов, касающихся деятельности предприятия. Но в рамках реализации проекта для заключения одного договора клиенты предоставляют минимальный пакет, который сокращен с 11 до 4 документов», – сообщил С. Ефремов. В качестве примера он привел опыт успешного сотрудничества с компаниями «Волма» и «Лафарж цемент». И добавил, что на данный момент в проработке находится целый ряд проектов, которые должны быть реализованы в ближайшее время.

Об отлаженных технологиях сотрудничества рассказал и начальник Московской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Николай Школдин. Он пояснил, что в сентябре 2015 года МЖД и ООО «Кнауф Гипс» запустили совместный проект по перевозке грузов между станциями Промгипсовая (Тульская область) и Воскресенск (Мос­ковская область). Расстояние между ними составляет около 200 км. «Клиенту была предложена комплексная услуга, включающая предоставление вагона, доставку в установленные сроки, выгрузку гипсового камня, дальнейшую погрузку в автомобиль и доставку до склада. Такая мера позволила уже с ноября прошлого года полностью переключить весь объем перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный», – прокомментировал Н. Школдин.

Также успешно реализуется работа с предприятиями малого и среднего предпринимательства (МСП). В рамках договора комплексного обслуживания, позволяющего работать сразу с несколькими подразделениями ОАО «РЖД», минимизируется количество договоров и упрощается процедура расчетов. Понимая потребности предприятий МСП в отправке небольших партий грузов, АО «РЖД Логистика» организовало специальную услугу «РЖД Экспресс», которая дает возможность осуществлять отправки грузов весом от 20 кг в любую точку России и СНГ. На МЖД уже организовано три обособленных места по сбору небольших партий грузов. До конца года в Московском регионе планируется создать целый ряд дополнительных точек для оказания этой услуги. Кроме того, большим спросом у клиентов пользуется услуга «грузовой поезд по специальному расписанию», что позволяет им максимально эффективно планировать свою производственную деятельность.

Московские железнодорожники продолжают совершенствовать работу по переключению грузов с автотранспорта, так как видят много возможностей для повышения конкурентоспособности железной дороги, в том числе и для перевозок на короткие расстояния. Главное –
работать с клиентом!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14549 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 205 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 21410 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/154 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 510196e8b4f6e6a161cf991d6ad30c30 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [ALT] => Главное – работать с клиентом [TITLE] => Главное – работать с клиентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14549 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe-rabotat-s-klientom [~CODE] => glavnoe-rabotat-s-klientom [EXTERNAL_ID] => 104986 [~EXTERNAL_ID] => 104986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – работать с клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – работать с клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – работать с клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом ) )

									Array
(
    [ID] => 104986
    [~ID] => 104986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Главное – работать с клиентом
    [~NAME] => Главное – работать с клиентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:00:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:00:04
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:00:04
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:00:04
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/glavnoe-rabotat-s-klientom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/glavnoe-rabotat-s-klientom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Значительных успехов здесь достигла Московская железная дорога. По итогам 8 месяцев 2016-го с автомобильного транспорта на МЖД было перераспределено около 600 тыс. т грузов. А до конца года объем планируется увеличить до 760 тыс. т, что на 50% превысит показатель прош­лого года. По словам и. о. начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Олега Полеева, 600 тыс. т грузов – это дополнительный доход в размере около 70 млн руб. Во многом результат достигнут за счет улучшения основных показателей работы. К примеру, надежность доставки грузов на МЖД составила более 97%, что превысило задание правления на 2%. Помимо этого, важную роль играет и целый комплекс транспортно-логистических услуг, которые предоставляются клиентам. Именно на это компания сейчас делает упор.

Заместитель начальника Московского ТЦФТО Сергей Ефремов подтвердил, что со стороны клиентов растет требовательность к качеству предоставляемых услуг. Поэтому в своей работе Московская дорога в качестве филиала ОАО «РЖД» всегда учитывает такие парамет­ры, как особенности перевозки конкретных грузов, финансово-экономическое состояние клиента, и т. д. Одним из ключевых решений, обеспечивающих взаимовыгодное сотрудничество, стало развитие перевозки по принципу одного окна. «Зачастую в процессе организации перевозки клиенту необходимо приложить значительные усилия для сбора большого перечня документов, касающихся деятельности предприятия. Но в рамках реализации проекта для заключения одного договора клиенты предоставляют минимальный пакет, который сокращен с 11 до 4 документов», – сообщил С. Ефремов. В качестве примера он привел опыт успешного сотрудничества с компаниями «Волма» и «Лафарж цемент». И добавил, что на данный момент в проработке находится целый ряд проектов, которые должны быть реализованы в ближайшее время.

Об отлаженных технологиях сотрудничества рассказал и начальник Московской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Николай Школдин. Он пояснил, что в сентябре 2015 года МЖД и ООО «Кнауф Гипс» запустили совместный проект по перевозке грузов между станциями Промгипсовая (Тульская область) и Воскресенск (Мос­ковская область). Расстояние между ними составляет около 200 км. «Клиенту была предложена комплексная услуга, включающая предоставление вагона, доставку в установленные сроки, выгрузку гипсового камня, дальнейшую погрузку в автомобиль и доставку до склада. Такая мера позволила уже с ноября прошлого года полностью переключить весь объем перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный», – прокомментировал Н. Школдин.

Также успешно реализуется работа с предприятиями малого и среднего предпринимательства (МСП). В рамках договора комплексного обслуживания, позволяющего работать сразу с несколькими подразделениями ОАО «РЖД», минимизируется количество договоров и упрощается процедура расчетов. Понимая потребности предприятий МСП в отправке небольших партий грузов, АО «РЖД Логистика» организовало специальную услугу «РЖД Экспресс», которая дает возможность осуществлять отправки грузов весом от 20 кг в любую точку России и СНГ. На МЖД уже организовано три обособленных места по сбору небольших партий грузов. До конца года в Московском регионе планируется создать целый ряд дополнительных точек для оказания этой услуги. Кроме того, большим спросом у клиентов пользуется услуга «грузовой поезд по специальному расписанию», что позволяет им максимально эффективно планировать свою производственную деятельность.

Московские железнодорожники продолжают совершенствовать работу по переключению грузов с автотранспорта, так как видят много возможностей для повышения конкурентоспособности железной дороги, в том числе и для перевозок на короткие расстояния. Главное –
работать с клиентом!

[~DETAIL_TEXT] => Значительных успехов здесь достигла Московская железная дорога. По итогам 8 месяцев 2016-го с автомобильного транспорта на МЖД было перераспределено около 600 тыс. т грузов. А до конца года объем планируется увеличить до 760 тыс. т, что на 50% превысит показатель прош­лого года. По словам и. о. начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Олега Полеева, 600 тыс. т грузов – это дополнительный доход в размере около 70 млн руб. Во многом результат достигнут за счет улучшения основных показателей работы. К примеру, надежность доставки грузов на МЖД составила более 97%, что превысило задание правления на 2%. Помимо этого, важную роль играет и целый комплекс транспортно-логистических услуг, которые предоставляются клиентам. Именно на это компания сейчас делает упор.

Заместитель начальника Московского ТЦФТО Сергей Ефремов подтвердил, что со стороны клиентов растет требовательность к качеству предоставляемых услуг. Поэтому в своей работе Московская дорога в качестве филиала ОАО «РЖД» всегда учитывает такие парамет­ры, как особенности перевозки конкретных грузов, финансово-экономическое состояние клиента, и т. д. Одним из ключевых решений, обеспечивающих взаимовыгодное сотрудничество, стало развитие перевозки по принципу одного окна. «Зачастую в процессе организации перевозки клиенту необходимо приложить значительные усилия для сбора большого перечня документов, касающихся деятельности предприятия. Но в рамках реализации проекта для заключения одного договора клиенты предоставляют минимальный пакет, который сокращен с 11 до 4 документов», – сообщил С. Ефремов. В качестве примера он привел опыт успешного сотрудничества с компаниями «Волма» и «Лафарж цемент». И добавил, что на данный момент в проработке находится целый ряд проектов, которые должны быть реализованы в ближайшее время.

Об отлаженных технологиях сотрудничества рассказал и начальник Московской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Николай Школдин. Он пояснил, что в сентябре 2015 года МЖД и ООО «Кнауф Гипс» запустили совместный проект по перевозке грузов между станциями Промгипсовая (Тульская область) и Воскресенск (Мос­ковская область). Расстояние между ними составляет около 200 км. «Клиенту была предложена комплексная услуга, включающая предоставление вагона, доставку в установленные сроки, выгрузку гипсового камня, дальнейшую погрузку в автомобиль и доставку до склада. Такая мера позволила уже с ноября прошлого года полностью переключить весь объем перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный», – прокомментировал Н. Школдин.

Также успешно реализуется работа с предприятиями малого и среднего предпринимательства (МСП). В рамках договора комплексного обслуживания, позволяющего работать сразу с несколькими подразделениями ОАО «РЖД», минимизируется количество договоров и упрощается процедура расчетов. Понимая потребности предприятий МСП в отправке небольших партий грузов, АО «РЖД Логистика» организовало специальную услугу «РЖД Экспресс», которая дает возможность осуществлять отправки грузов весом от 20 кг в любую точку России и СНГ. На МЖД уже организовано три обособленных места по сбору небольших партий грузов. До конца года в Московском регионе планируется создать целый ряд дополнительных точек для оказания этой услуги. Кроме того, большим спросом у клиентов пользуется услуга «грузовой поезд по специальному расписанию», что позволяет им максимально эффективно планировать свою производственную деятельность.

Московские железнодорожники продолжают совершенствовать работу по переключению грузов с автотранспорта, так как видят много возможностей для повышения конкурентоспособности железной дороги, в том числе и для перевозок на короткие расстояния. Главное –
работать с клиентом!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14549 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:02:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 205 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 21410 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/154 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 510196e8b4f6e6a161cf991d6ad30c30 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/154/18.jpg [ALT] => Главное – работать с клиентом [TITLE] => Главное – работать с клиентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14549 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe-rabotat-s-klientom [~CODE] => glavnoe-rabotat-s-klientom [EXTERNAL_ID] => 104986 [~EXTERNAL_ID] => 104986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – работать с клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – работать с клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – работать с клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время на сети РЖД проводится активная работа по переключению грузопотока с альтернативных видов транспорта, в частности автомобильного, на железную дорогу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – работать с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – работать с клиентом ) )
РЖД-Партнер

Московское кольцо: одобрено пассажирами

Московское кольцо: одобрено пассажирами
Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать.
Array
(
    [ID] => 104987
    [~ID] => 104987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Московское кольцо: одобрено пассажирами
    [~NAME] => Московское кольцо: одобрено пассажирами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:03:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:03:05
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:03:05
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:03:05
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За неполный месяц было перевезено более 4,2 млн пассажиров. В среднем в сутки услугами этой новой транспортной системы, созданной в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и правительства Москвы, пользовалось 200 тыс. желающих. Самый большой пассажиропоток зафиксирован на остановочных пунктах Лужники (346 тыс.), Кутузовская (315 тыс.) и Балтийская (309 тыс. человек). Достигнутые показатели оказались существенно выше прогнозных, что свидетельствует о высокой востребованности проекта у москвичей и гостей столицы. Весь сентябрь пассажиры активно тестировали его работу. Одним было важно знать, как новинка поможет им оперативно добираться до работы и без задержек возвращаться домой. Другие использовали маршрут, пролегающий почти по всем административным округам столицы, для познавательно-экскурсионных поездок. Третьим хотелось убедиться в том, что новый подвижной состав удобен как для краткосрочного отдыха в дороге, так и для оперативной работы в пути. На все эти вопросы столичные железнодорожники вместе с коллегами из метро постарались дать исчерпывающие, соответствующие требованиям пассажиров ответы.

Для перевозок пассажиров на МЦК задействованы самые современные в России скоростные электропоезда «Ласточка». Они совершают полный круг по кольцу за 84 мин., курсируя ежедневно с 5.30 до 0.30. Объемы движения составляют 268 поездов в будние дни и 240 – в выходные. Интервал движения – от 6 мин. в часы пик и 11–15 мин. во внепиковое время. Поезда полностью адаптированы к российским условиям. Они рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -40°C до +40°C, оборудованы системами климат-контроля, удобными маршрутными указателями, доступом Wi-Fi к сети интернет, розетками для подзарядки мобильных устройств. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами, оснащенными специальным оборудованием для маломобильных пассажиров, также в «Ласточках» есть места для перевозки велосипедов. Электропоезда оснащены бесшумными тяговыми редукторами, шумовибро­поглощающей подвеской и более совершенными тележками, дисковыми тормозами с накладками из специальных композитных материалов, что кардинально
снижает уровень шума.

Остановочные пункты и транспортно-пересадочные узлы кольца были спроектированы с учетом обеспечения максимального удобства пересадок пассажиров на другие виды транспорта. Система переходов и галерей защитит пешеходов от дождя, холода и других неблагоприятных погодных явлений. Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и эскалаторы. Часть станций (Кутузовская, Деловой Центр, Шелепиха и Лужники) оборудованы стеклянными крышами, что позволит использовать для их освещения естественный свет.

Для обеспечения высокой частоты движения поездов ОАО «РЖД» внед­рило на Малом кольце системы автоматического управления движением с использованием технологий GPS/ГЛОНАСС и связи стандарта GSM-R, которые позволяют отслеживать местонахождение и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме онлайн.

С запуском этого проекта магистрали многие промышленные районы Москвы получат вторую жизнь: появятся новые жилые кварталы, школы, торговые цент­ры, социальные объекты. Таким образом, железнодорожники внесли весомую лепту в развитие Москвы, сделав город более удобным для жизни.

точка зрения

Михаил Бугаев,
инженер
– Еду по этому маршруту впервые. Пункт назначения – Деловой Центр. Оттуда – в «Экспоцентр» на выставку по туризму. Судя по схеме, которую можно увидеть в вагоне, Деловой Центр – это крупный транспортно-пересадочный узел. Благодаря тому, что теперь в столице появилось Московское центральное кольцо, у людей расширились транспортные возможности. Причем, как и при поездке в метро, на МЦК не будет пробок. Значит, можно точно планировать время в пути.
Впрочем, у многих оно и так сократилось. Мой сын-студент раньше тратил на дорогу в институт около 2 часов в один конец. Сейчас он доезжает за 10 минут. Со всеми проходами до/от метро выходит не больше получаса. Для молодежи это очень важно. Да и нам, представителям старшего поколения, не придется попусту терять время. Я побывал во многих странах, так что сравнивать есть с чем. Могу с уверенностью сказать, что данный проект уникален. В том же Париже и его пригородах, где весьма развита транспортная сеть, железной дороге отводится заметная роль. Тем не менее наши проектировщики и строители, которым выражаю благодарность, сумели пойти дальше. Так как в Москве транспортная составляющая еще весомее.

Людмила Городилова,
жительница Москвы
– Впервые проехала по Московскому центральному кольцу и приятно удивлена. В первую очередь тем, что это действительно очень удобный вид транспорта, который стал альтернативой метро. Например, я доехала от «Ясенево» до «Ленинского проспекта», там, не выходя из метро, пересела на Площади Гагарина на «Ласточку». Несколько минут – и я на Угрешской, отсюда рукой подать до Южнопортовой улицы. На метро, конечно же, путь занял бы больше времени. В электричках чисто, просторные проходы, мягкие кресла. Хотелось бы, чтобы такими «Ласточки» оставались всегда и чтобы пассажиры их не портили. Вот что самое главное! А в целом проект удачный, спасибо всем людям, участвовавшим в его реализации.

Елена Артамонова,
жительница Москвы
– Открытия Московского центрального кольца я ждала, как никто другой, поскольку живу в шаговой доступности от ст. Соколиная Гора. Ее пока в эксплуатацию не запустили. Но будем ждать с нетерпением.
По кольцу проехалась уже несколько раз. Могу сказать, что добираться до некоторых мест Москвы стало гораздо удобнее и быстрее, чем на метро. Да и метро разгрузилось. «Ласточка» – очень комфортная электричка, мы семьей ее протестировали еще в Сочи. Только пейзажи за окном в столице пока оставляют желать лучшего. Кое-где замечаешь хозяйственные постройки, но уверена, что преобразование территории – дело времени.
Мне кажется, после открытия кольца очень многие москвичи пересядут на «Ласточки». Здесь не так много пассажиров, хорошо работают кондиционеры. Спасибо за такой подарок городу.

[~DETAIL_TEXT] => За неполный месяц было перевезено более 4,2 млн пассажиров. В среднем в сутки услугами этой новой транспортной системы, созданной в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и правительства Москвы, пользовалось 200 тыс. желающих. Самый большой пассажиропоток зафиксирован на остановочных пунктах Лужники (346 тыс.), Кутузовская (315 тыс.) и Балтийская (309 тыс. человек). Достигнутые показатели оказались существенно выше прогнозных, что свидетельствует о высокой востребованности проекта у москвичей и гостей столицы. Весь сентябрь пассажиры активно тестировали его работу. Одним было важно знать, как новинка поможет им оперативно добираться до работы и без задержек возвращаться домой. Другие использовали маршрут, пролегающий почти по всем административным округам столицы, для познавательно-экскурсионных поездок. Третьим хотелось убедиться в том, что новый подвижной состав удобен как для краткосрочного отдыха в дороге, так и для оперативной работы в пути. На все эти вопросы столичные железнодорожники вместе с коллегами из метро постарались дать исчерпывающие, соответствующие требованиям пассажиров ответы.

Для перевозок пассажиров на МЦК задействованы самые современные в России скоростные электропоезда «Ласточка». Они совершают полный круг по кольцу за 84 мин., курсируя ежедневно с 5.30 до 0.30. Объемы движения составляют 268 поездов в будние дни и 240 – в выходные. Интервал движения – от 6 мин. в часы пик и 11–15 мин. во внепиковое время. Поезда полностью адаптированы к российским условиям. Они рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -40°C до +40°C, оборудованы системами климат-контроля, удобными маршрутными указателями, доступом Wi-Fi к сети интернет, розетками для подзарядки мобильных устройств. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами, оснащенными специальным оборудованием для маломобильных пассажиров, также в «Ласточках» есть места для перевозки велосипедов. Электропоезда оснащены бесшумными тяговыми редукторами, шумовибро­поглощающей подвеской и более совершенными тележками, дисковыми тормозами с накладками из специальных композитных материалов, что кардинально
снижает уровень шума.

Остановочные пункты и транспортно-пересадочные узлы кольца были спроектированы с учетом обеспечения максимального удобства пересадок пассажиров на другие виды транспорта. Система переходов и галерей защитит пешеходов от дождя, холода и других неблагоприятных погодных явлений. Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и эскалаторы. Часть станций (Кутузовская, Деловой Центр, Шелепиха и Лужники) оборудованы стеклянными крышами, что позволит использовать для их освещения естественный свет.

Для обеспечения высокой частоты движения поездов ОАО «РЖД» внед­рило на Малом кольце системы автоматического управления движением с использованием технологий GPS/ГЛОНАСС и связи стандарта GSM-R, которые позволяют отслеживать местонахождение и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме онлайн.

С запуском этого проекта магистрали многие промышленные районы Москвы получат вторую жизнь: появятся новые жилые кварталы, школы, торговые цент­ры, социальные объекты. Таким образом, железнодорожники внесли весомую лепту в развитие Москвы, сделав город более удобным для жизни.

точка зрения

Михаил Бугаев,
инженер
– Еду по этому маршруту впервые. Пункт назначения – Деловой Центр. Оттуда – в «Экспоцентр» на выставку по туризму. Судя по схеме, которую можно увидеть в вагоне, Деловой Центр – это крупный транспортно-пересадочный узел. Благодаря тому, что теперь в столице появилось Московское центральное кольцо, у людей расширились транспортные возможности. Причем, как и при поездке в метро, на МЦК не будет пробок. Значит, можно точно планировать время в пути.
Впрочем, у многих оно и так сократилось. Мой сын-студент раньше тратил на дорогу в институт около 2 часов в один конец. Сейчас он доезжает за 10 минут. Со всеми проходами до/от метро выходит не больше получаса. Для молодежи это очень важно. Да и нам, представителям старшего поколения, не придется попусту терять время. Я побывал во многих странах, так что сравнивать есть с чем. Могу с уверенностью сказать, что данный проект уникален. В том же Париже и его пригородах, где весьма развита транспортная сеть, железной дороге отводится заметная роль. Тем не менее наши проектировщики и строители, которым выражаю благодарность, сумели пойти дальше. Так как в Москве транспортная составляющая еще весомее.

Людмила Городилова,
жительница Москвы
– Впервые проехала по Московскому центральному кольцу и приятно удивлена. В первую очередь тем, что это действительно очень удобный вид транспорта, который стал альтернативой метро. Например, я доехала от «Ясенево» до «Ленинского проспекта», там, не выходя из метро, пересела на Площади Гагарина на «Ласточку». Несколько минут – и я на Угрешской, отсюда рукой подать до Южнопортовой улицы. На метро, конечно же, путь занял бы больше времени. В электричках чисто, просторные проходы, мягкие кресла. Хотелось бы, чтобы такими «Ласточки» оставались всегда и чтобы пассажиры их не портили. Вот что самое главное! А в целом проект удачный, спасибо всем людям, участвовавшим в его реализации.

Елена Артамонова,
жительница Москвы
– Открытия Московского центрального кольца я ждала, как никто другой, поскольку живу в шаговой доступности от ст. Соколиная Гора. Ее пока в эксплуатацию не запустили. Но будем ждать с нетерпением.
По кольцу проехалась уже несколько раз. Могу сказать, что добираться до некоторых мест Москвы стало гораздо удобнее и быстрее, чем на метро. Да и метро разгрузилось. «Ласточка» – очень комфортная электричка, мы семьей ее протестировали еще в Сочи. Только пейзажи за окном в столице пока оставляют желать лучшего. Кое-где замечаешь хозяйственные постройки, но уверена, что преобразование территории – дело времени.
Мне кажется, после открытия кольца очень многие москвичи пересядут на «Ласточки». Здесь не так много пассажиров, хорошо работают кондиционеры. Спасибо за такой подарок городу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [~PREVIEW_TEXT] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14551 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 197 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 18488 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a26 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e53f1a8a8456e9fc6a4bfcdfc6e6ff27 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14551 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami [~CODE] => moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami [EXTERNAL_ID] => 104987 [~EXTERNAL_ID] => 104987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Екатерина Дегтярева и Александр Красник [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:108 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Екатерина Дегтярева и Александр Красник [~DESCRIPTION] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14553 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 6 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14553 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_META_KEYWORDS] => московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [ELEMENT_META_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами ) )

									Array
(
    [ID] => 104987
    [~ID] => 104987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Московское кольцо: одобрено пассажирами
    [~NAME] => Московское кольцо: одобрено пассажирами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:03:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:03:05
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:03:05
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:03:05
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За неполный месяц было перевезено более 4,2 млн пассажиров. В среднем в сутки услугами этой новой транспортной системы, созданной в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и правительства Москвы, пользовалось 200 тыс. желающих. Самый большой пассажиропоток зафиксирован на остановочных пунктах Лужники (346 тыс.), Кутузовская (315 тыс.) и Балтийская (309 тыс. человек). Достигнутые показатели оказались существенно выше прогнозных, что свидетельствует о высокой востребованности проекта у москвичей и гостей столицы. Весь сентябрь пассажиры активно тестировали его работу. Одним было важно знать, как новинка поможет им оперативно добираться до работы и без задержек возвращаться домой. Другие использовали маршрут, пролегающий почти по всем административным округам столицы, для познавательно-экскурсионных поездок. Третьим хотелось убедиться в том, что новый подвижной состав удобен как для краткосрочного отдыха в дороге, так и для оперативной работы в пути. На все эти вопросы столичные железнодорожники вместе с коллегами из метро постарались дать исчерпывающие, соответствующие требованиям пассажиров ответы.

Для перевозок пассажиров на МЦК задействованы самые современные в России скоростные электропоезда «Ласточка». Они совершают полный круг по кольцу за 84 мин., курсируя ежедневно с 5.30 до 0.30. Объемы движения составляют 268 поездов в будние дни и 240 – в выходные. Интервал движения – от 6 мин. в часы пик и 11–15 мин. во внепиковое время. Поезда полностью адаптированы к российским условиям. Они рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -40°C до +40°C, оборудованы системами климат-контроля, удобными маршрутными указателями, доступом Wi-Fi к сети интернет, розетками для подзарядки мобильных устройств. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами, оснащенными специальным оборудованием для маломобильных пассажиров, также в «Ласточках» есть места для перевозки велосипедов. Электропоезда оснащены бесшумными тяговыми редукторами, шумовибро­поглощающей подвеской и более совершенными тележками, дисковыми тормозами с накладками из специальных композитных материалов, что кардинально
снижает уровень шума.

Остановочные пункты и транспортно-пересадочные узлы кольца были спроектированы с учетом обеспечения максимального удобства пересадок пассажиров на другие виды транспорта. Система переходов и галерей защитит пешеходов от дождя, холода и других неблагоприятных погодных явлений. Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и эскалаторы. Часть станций (Кутузовская, Деловой Центр, Шелепиха и Лужники) оборудованы стеклянными крышами, что позволит использовать для их освещения естественный свет.

Для обеспечения высокой частоты движения поездов ОАО «РЖД» внед­рило на Малом кольце системы автоматического управления движением с использованием технологий GPS/ГЛОНАСС и связи стандарта GSM-R, которые позволяют отслеживать местонахождение и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме онлайн.

С запуском этого проекта магистрали многие промышленные районы Москвы получат вторую жизнь: появятся новые жилые кварталы, школы, торговые цент­ры, социальные объекты. Таким образом, железнодорожники внесли весомую лепту в развитие Москвы, сделав город более удобным для жизни.

точка зрения

Михаил Бугаев,
инженер
– Еду по этому маршруту впервые. Пункт назначения – Деловой Центр. Оттуда – в «Экспоцентр» на выставку по туризму. Судя по схеме, которую можно увидеть в вагоне, Деловой Центр – это крупный транспортно-пересадочный узел. Благодаря тому, что теперь в столице появилось Московское центральное кольцо, у людей расширились транспортные возможности. Причем, как и при поездке в метро, на МЦК не будет пробок. Значит, можно точно планировать время в пути.
Впрочем, у многих оно и так сократилось. Мой сын-студент раньше тратил на дорогу в институт около 2 часов в один конец. Сейчас он доезжает за 10 минут. Со всеми проходами до/от метро выходит не больше получаса. Для молодежи это очень важно. Да и нам, представителям старшего поколения, не придется попусту терять время. Я побывал во многих странах, так что сравнивать есть с чем. Могу с уверенностью сказать, что данный проект уникален. В том же Париже и его пригородах, где весьма развита транспортная сеть, железной дороге отводится заметная роль. Тем не менее наши проектировщики и строители, которым выражаю благодарность, сумели пойти дальше. Так как в Москве транспортная составляющая еще весомее.

Людмила Городилова,
жительница Москвы
– Впервые проехала по Московскому центральному кольцу и приятно удивлена. В первую очередь тем, что это действительно очень удобный вид транспорта, который стал альтернативой метро. Например, я доехала от «Ясенево» до «Ленинского проспекта», там, не выходя из метро, пересела на Площади Гагарина на «Ласточку». Несколько минут – и я на Угрешской, отсюда рукой подать до Южнопортовой улицы. На метро, конечно же, путь занял бы больше времени. В электричках чисто, просторные проходы, мягкие кресла. Хотелось бы, чтобы такими «Ласточки» оставались всегда и чтобы пассажиры их не портили. Вот что самое главное! А в целом проект удачный, спасибо всем людям, участвовавшим в его реализации.

Елена Артамонова,
жительница Москвы
– Открытия Московского центрального кольца я ждала, как никто другой, поскольку живу в шаговой доступности от ст. Соколиная Гора. Ее пока в эксплуатацию не запустили. Но будем ждать с нетерпением.
По кольцу проехалась уже несколько раз. Могу сказать, что добираться до некоторых мест Москвы стало гораздо удобнее и быстрее, чем на метро. Да и метро разгрузилось. «Ласточка» – очень комфортная электричка, мы семьей ее протестировали еще в Сочи. Только пейзажи за окном в столице пока оставляют желать лучшего. Кое-где замечаешь хозяйственные постройки, но уверена, что преобразование территории – дело времени.
Мне кажется, после открытия кольца очень многие москвичи пересядут на «Ласточки». Здесь не так много пассажиров, хорошо работают кондиционеры. Спасибо за такой подарок городу.

[~DETAIL_TEXT] => За неполный месяц было перевезено более 4,2 млн пассажиров. В среднем в сутки услугами этой новой транспортной системы, созданной в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и правительства Москвы, пользовалось 200 тыс. желающих. Самый большой пассажиропоток зафиксирован на остановочных пунктах Лужники (346 тыс.), Кутузовская (315 тыс.) и Балтийская (309 тыс. человек). Достигнутые показатели оказались существенно выше прогнозных, что свидетельствует о высокой востребованности проекта у москвичей и гостей столицы. Весь сентябрь пассажиры активно тестировали его работу. Одним было важно знать, как новинка поможет им оперативно добираться до работы и без задержек возвращаться домой. Другие использовали маршрут, пролегающий почти по всем административным округам столицы, для познавательно-экскурсионных поездок. Третьим хотелось убедиться в том, что новый подвижной состав удобен как для краткосрочного отдыха в дороге, так и для оперативной работы в пути. На все эти вопросы столичные железнодорожники вместе с коллегами из метро постарались дать исчерпывающие, соответствующие требованиям пассажиров ответы.

Для перевозок пассажиров на МЦК задействованы самые современные в России скоростные электропоезда «Ласточка». Они совершают полный круг по кольцу за 84 мин., курсируя ежедневно с 5.30 до 0.30. Объемы движения составляют 268 поездов в будние дни и 240 – в выходные. Интервал движения – от 6 мин. в часы пик и 11–15 мин. во внепиковое время. Поезда полностью адаптированы к российским условиям. Они рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -40°C до +40°C, оборудованы системами климат-контроля, удобными маршрутными указателями, доступом Wi-Fi к сети интернет, розетками для подзарядки мобильных устройств. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами, оснащенными специальным оборудованием для маломобильных пассажиров, также в «Ласточках» есть места для перевозки велосипедов. Электропоезда оснащены бесшумными тяговыми редукторами, шумовибро­поглощающей подвеской и более совершенными тележками, дисковыми тормозами с накладками из специальных композитных материалов, что кардинально
снижает уровень шума.

Остановочные пункты и транспортно-пересадочные узлы кольца были спроектированы с учетом обеспечения максимального удобства пересадок пассажиров на другие виды транспорта. Система переходов и галерей защитит пешеходов от дождя, холода и других неблагоприятных погодных явлений. Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и эскалаторы. Часть станций (Кутузовская, Деловой Центр, Шелепиха и Лужники) оборудованы стеклянными крышами, что позволит использовать для их освещения естественный свет.

Для обеспечения высокой частоты движения поездов ОАО «РЖД» внед­рило на Малом кольце системы автоматического управления движением с использованием технологий GPS/ГЛОНАСС и связи стандарта GSM-R, которые позволяют отслеживать местонахождение и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме онлайн.

С запуском этого проекта магистрали многие промышленные районы Москвы получат вторую жизнь: появятся новые жилые кварталы, школы, торговые цент­ры, социальные объекты. Таким образом, железнодорожники внесли весомую лепту в развитие Москвы, сделав город более удобным для жизни.

точка зрения

Михаил Бугаев,
инженер
– Еду по этому маршруту впервые. Пункт назначения – Деловой Центр. Оттуда – в «Экспоцентр» на выставку по туризму. Судя по схеме, которую можно увидеть в вагоне, Деловой Центр – это крупный транспортно-пересадочный узел. Благодаря тому, что теперь в столице появилось Московское центральное кольцо, у людей расширились транспортные возможности. Причем, как и при поездке в метро, на МЦК не будет пробок. Значит, можно точно планировать время в пути.
Впрочем, у многих оно и так сократилось. Мой сын-студент раньше тратил на дорогу в институт около 2 часов в один конец. Сейчас он доезжает за 10 минут. Со всеми проходами до/от метро выходит не больше получаса. Для молодежи это очень важно. Да и нам, представителям старшего поколения, не придется попусту терять время. Я побывал во многих странах, так что сравнивать есть с чем. Могу с уверенностью сказать, что данный проект уникален. В том же Париже и его пригородах, где весьма развита транспортная сеть, железной дороге отводится заметная роль. Тем не менее наши проектировщики и строители, которым выражаю благодарность, сумели пойти дальше. Так как в Москве транспортная составляющая еще весомее.

Людмила Городилова,
жительница Москвы
– Впервые проехала по Московскому центральному кольцу и приятно удивлена. В первую очередь тем, что это действительно очень удобный вид транспорта, который стал альтернативой метро. Например, я доехала от «Ясенево» до «Ленинского проспекта», там, не выходя из метро, пересела на Площади Гагарина на «Ласточку». Несколько минут – и я на Угрешской, отсюда рукой подать до Южнопортовой улицы. На метро, конечно же, путь занял бы больше времени. В электричках чисто, просторные проходы, мягкие кресла. Хотелось бы, чтобы такими «Ласточки» оставались всегда и чтобы пассажиры их не портили. Вот что самое главное! А в целом проект удачный, спасибо всем людям, участвовавшим в его реализации.

Елена Артамонова,
жительница Москвы
– Открытия Московского центрального кольца я ждала, как никто другой, поскольку живу в шаговой доступности от ст. Соколиная Гора. Ее пока в эксплуатацию не запустили. Но будем ждать с нетерпением.
По кольцу проехалась уже несколько раз. Могу сказать, что добираться до некоторых мест Москвы стало гораздо удобнее и быстрее, чем на метро. Да и метро разгрузилось. «Ласточка» – очень комфортная электричка, мы семьей ее протестировали еще в Сочи. Только пейзажи за окном в столице пока оставляют желать лучшего. Кое-где замечаешь хозяйственные постройки, но уверена, что преобразование территории – дело времени.
Мне кажется, после открытия кольца очень многие москвичи пересядут на «Ласточки». Здесь не так много пассажиров, хорошо работают кондиционеры. Спасибо за такой подарок городу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [~PREVIEW_TEXT] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14551 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:09:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 197 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 18488 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a26 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e53f1a8a8456e9fc6a4bfcdfc6e6ff27 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a26/19.jpg [ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14551 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami [~CODE] => moskovskoe-koltso-odobreno-passazhirami [EXTERNAL_ID] => 104987 [~EXTERNAL_ID] => 104987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Екатерина Дегтярева и Александр Красник [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:108 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Екатерина Дегтярева и Александр Красник [~DESCRIPTION] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 14553 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 6 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 14553 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_META_KEYWORDS] => московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [ELEMENT_META_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем немного времени прошло с торжественного открытия 10 сентября, в День города, Московского центрального кольца (МЦК), а первые итоги перевозок не могут не радовать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Московское кольцо: одобрено пассажирами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Московское кольцо: одобрено пассажирами ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Array
(
    [ID] => 104988
    [~ID] => 104988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:09:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:09:57
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:09:57
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:09:57
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/logistika-i-perevozki335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/logistika-i-perevozki335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтяные прогнозы

Минэкономразвития и Минэнерго озвучили новые прогнозы по добыче и экспорту российской нефти.
Согласно сентябрьскому прогнозу МЭР, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), в 2017-м – до 546–551 млн т (рост от 0,4 до 1,3%). При этом объем экспортных поставок сырой нефти возрастет до 256,7 млн т (+5%) и 259,7–265 млн т (рост от 1,2 до 3,2%) соответственно. Объем экспорта нефтепродуктов в нынешнем году сократится до 160 млн т (-6,7%), в следующем – до 153–157,5 млн т (снижение от 4,4 до 1,6%).
В свою очередь, Минэнерго в 2016 году добычу нефти оценивает на уровне 540–545 млн т (рост от 1,3 до 2,3%), в то же время прогнозирует снижение объема переработки до 277 млн т (-3,5%). Экспорт нефти, как предполагают энергетики, вырастет на 3,3%. На 2017 год Мин­энерго прогнозирует объем добычи нефти на уровне 525–545 млн т (снижение от 2,8 до 0%).
Что касается железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов, то в последний раз положительная месячная динамика наблюдалась в июле 2015 года (+1,5%), после этого сеть только теряла объемы. Хуже всего дела обстояли в апреле – мае 2016-го (-11,1 и -10,8% соответственно). В сентябре 2016-го погружено 18,2 млн т, что на 6,6% меньше, чем в сентябре прошлого года. Всего за 9 месяцев потребителям отправлено 174,8 млн т (-7,4%). Тенденция ухода нефти на трубопроводный транспорт в последнее время усиливается.

Ограничения сильнее

Заметным фактором, ограничивающим экспорт российской стальной продукции высоких переделов (горячекатаный и холоднокатаный сортовой и листовой прокат), в 2016 году является усиление ограничительных мер нетарифного регулирования со стороны стран-импортеров.
Помимо уже введенных в 2015 году рядом стран пошлин на импорт отдельных видов стальной продукции из России, Еврокомиссия с февраля по июль 2016-го ввела предварительные антидемпинговые таможенные пошлины на холоднокатаный плос­кий прокат (в размере от 19,8 до 26,2% от стоимости продукции в феврале – мае и от 18,7 до 36,1% в июне – июле). В начале августа Евросоюз сроком на 5 лет утвердил окончательные антидемпинговые пошлины в отношении российских производителей холоднокатаного проката в размере от 18,7 до 36,1%.
С мая 2016-го по май 2020 года будет действовать разрешительный механизм ввоза стали в страны ЕС: импортеры будут вынуждены запрашивать лицензии сроком на 4 месяца на ввоз всех видов проката и труб. По информации отраслевых агентств, Евросоюз продолжает антидемпинговое расследование в отношении российского горячекатаного проката. В начале августа Индия сроком на 6 месяцев (до 7 февраля 2017 г.) установила антидемпинговые пошлины на импорт горячекатаной рулонной стали из шести стран, включая Россию. В сентябре США отказались вводить ограничения на импорт холоднокатаного плоского стального проката, но сохранили в силе антидемпинговые пошлины на горячекатаную сталь из России: в размере 73,59% для ОАО «Северсталь» и 184,56% для всех остальных российских поставщиков. Кроме того, Мексика пролонгировала на 5 лет действие компенсационных пошлин на горячекатаный лист из углеродистой стали из РФ в размере 36,8%.

Вам посылка!

ОАО «РЖД» и «Почта России» подписали дорожную карту организации перевозки почтовых отправлений в межгосударственном железнодорожном сообщении Китай – Европа.
Необходимость нового логистического маршрута обусловлена динамичным ростом объемов международных почтовых отправлений. По итогам I полугодия 2016-го «Почта России» обработала 98,7 млн международных отправлений с товарными вложениями – это более чем в 2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
На первом этапе доставка отправлений будет осуществляться в багажном вагоне в составе международного пассажирского поезда Пекин – Москва 1 раз в неделю.
В перспективе запланирован запуск отдельного почтового поезда «Почты России» по маршруту Пекин – Москва –
Берлин. Дорожная карта предусматривает подготовку соглашения о между­народном железнодорожном сообщении с почтовыми администрациями Китая, Польши и Германии, а также строительство нового подвижного состава.
«Последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост интернет-торговли между Китаем и РФ. Поскольку этот бизнес особенно чувствителен к срокам доставки, мы предлагаем новый сервис, который даст возможность не только сократить время нахождения посылок в пути, но и снизить транспортные расходы по сравнению с другими видами транспорта. Это будет выгодно и поставщикам, и их клиентам. Участие же «Почты России» позволит реализовать принцип одного окна и сделать доставку удобной и быстрой для потребителей», – отметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Это хорошая альтернатива авиадоставке как по срокам, так и по качеству. Для нас важно не только организовать удобный транзитный коридор для товарооборота между Востоком и Западом, но и создать благоприятные условия для экспорта российских товаров, причем в обоих направлениях: как в Китай, так и в европейские страны», – заявил генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов.
Напомним, в апреле 2016 года состоялся тестовый запуск международного почто­вого вагона в составе поезда Пекин –
Москва, срок доставки в котором из Харбина составил 5 дней. Операции с международными почтовыми отправлениями осуществлялись на станциях Харбин, Маньчжурия, Забайкальск, Москва-Ярославская.

Более крупными партиями

С приграничной железнодорожной станции Гродеково по международному транспортному коридору «Приморье-1», связывающему китайскую провинцию Хэйлунцзян с портами Приморья, отправлен первый транзитный контейнерный поезд.
62 сорокафутовых контейнера (124 TEU) с пиломатериалами доставлены в течение 2 дней в морской порт Восточный, а далее отправлены морским путем на юг Китая, в порты Шанхая и Хуанпу. Следует отметить, что транзитные контейнеры по данному маршруту перево­зились и ранее. За прошлый год в порты Приморского края было доставлено 282 TEU, за 8 месяцев 2016-го – еще 714 TEU в порт Владивосток и 156 TEU в порт Восточный. Однако до настоящего времени отправка осуществлялась малыми партиями, состоящими из нескольких контейнеров.
Чтобы укрепить позиции российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечь дополнительные объемы к перевозке по международному транспортному коридору «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково. Эффект от принятых мер может быть ощутим уже к концу текущего года: китайские партнеры планируют регулярно отправлять по коридору «Приморье-1» два контейнерных поезда в неделю (по одному в порты Находки и Владивостока). Объем перевозки грузов на данном направлении в 2017 году, по прогнозным оценкам, может составить 500 тыс. т.

Стратегические инвестиции

Проектные мощности российских портов с 2001 года увеличились в 4 раза, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов в ходе V Международной конференции по развитию портов и судоходства «Транстек-2016».
За 2010–2015 гг. на развитие портовой инфраструктуры из федерального бюджета было выделено 78 млрд руб., а из внебюджетных источников – 135,6 млрд руб. «Указанные инвестиции позволили увеличить в разы проектные мощности российских портов. По состоянию на 1 января 2016 года они составляли 1 млрд т.
Однако согласно Стратегии развития инфраструктуры российских морских портов до 2030 года суммарный объем перевалки грузов в отечественных портах оценивается в 1,3 млрд т, а объем мощностей к этому периоду будет составлять уже
1,6 млрд т», – подчеркнул С. Жусупов. По его словам, мощность портов, работающих в Арктическом бассейне, увеличится с 55 до 177 млн т, в гаванях Балтийского бассейна – с существующих 330 до 450 млн т, Азово-Черноморского – с 370 до
550 млн т, Дальневосточного – с 200 до 400 млн т, Каспийского с 7 до 23,9 млн т.

Транскаспийские возможности

Железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали учредительный договор и приняли устав Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
Она займется привлечением транзитных и внешних торговых грузов, а также развитием интегрированных логистических продуктов по ТМТМ. Члены ассоциации намерены проводить эффективную тарифную политику, оптимизировать издержки и стоимость интегрированной услуги, создать единую технологию перевозочного процесса, содействовать снижению административных барьеров, связанных с пограничными и таможенными процедурами. Благодаря этим мерам должна будет вырасти конкурентоспособность ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами.

Зерновой тандем

«Русагротранс» и Азербайджанские железные дороги (АЖД) создают совместного оператора зерновозов «АзРусТранс».
СП будет заниматься железнодорожными перевозками зерна. «АзРусТранс» сможет арендовать зерновозы у обеих сторон, затем у него появится собственный парк, отметил член совета директоров «Русагротранса» Олег Рогачев. Потребность компании в зерно­возах оценивается в 2,5–3 тыс. ед.
По данным представителей СП, «АзРусТранс» ориентируется на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий. По оценке сторон, компания сможет поставлять в ближайшее время 1–1,5 млн т зерна. Партнеры также планируют строительство на границе Азербайджана
и Ирана зернового терминала на 30 тыс. т в год с возможностью расширения.

Новые автомаршруты

В декабре текущего года Россия планирует подписать соглашение о запуске прямых автоперевозок грузов из Китая транзитом через Монголию, сообщил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных.
«Одним из важных направлений в настоящее время является развитие новых автомобильных грузовых маршрутов из Китая в РФ через Казахстан, где уже работают первые российские перевозчики, и через Монголию», – подчеркнул А. Двойных. Ранее в ходе заседания казахстанско-российской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения делегация России положительно оценила результаты подписанного в 2015 году соглашения с КНР об открытии возможности российским перевозчикам транспортировать грузы из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР транзитом через Казахстан в Россию. Что касается прямого маршрута из Китая в РФ через Монголию, то расчетное время доставки грузов по коридору Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ составляет 4 дня.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефтяные прогнозы

Минэкономразвития и Минэнерго озвучили новые прогнозы по добыче и экспорту российской нефти.
Согласно сентябрьскому прогнозу МЭР, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), в 2017-м – до 546–551 млн т (рост от 0,4 до 1,3%). При этом объем экспортных поставок сырой нефти возрастет до 256,7 млн т (+5%) и 259,7–265 млн т (рост от 1,2 до 3,2%) соответственно. Объем экспорта нефтепродуктов в нынешнем году сократится до 160 млн т (-6,7%), в следующем – до 153–157,5 млн т (снижение от 4,4 до 1,6%).
В свою очередь, Минэнерго в 2016 году добычу нефти оценивает на уровне 540–545 млн т (рост от 1,3 до 2,3%), в то же время прогнозирует снижение объема переработки до 277 млн т (-3,5%). Экспорт нефти, как предполагают энергетики, вырастет на 3,3%. На 2017 год Мин­энерго прогнозирует объем добычи нефти на уровне 525–545 млн т (снижение от 2,8 до 0%).
Что касается железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов, то в последний раз положительная месячная динамика наблюдалась в июле 2015 года (+1,5%), после этого сеть только теряла объемы. Хуже всего дела обстояли в апреле – мае 2016-го (-11,1 и -10,8% соответственно). В сентябре 2016-го погружено 18,2 млн т, что на 6,6% меньше, чем в сентябре прошлого года. Всего за 9 месяцев потребителям отправлено 174,8 млн т (-7,4%). Тенденция ухода нефти на трубопроводный транспорт в последнее время усиливается.

Ограничения сильнее

Заметным фактором, ограничивающим экспорт российской стальной продукции высоких переделов (горячекатаный и холоднокатаный сортовой и листовой прокат), в 2016 году является усиление ограничительных мер нетарифного регулирования со стороны стран-импортеров.
Помимо уже введенных в 2015 году рядом стран пошлин на импорт отдельных видов стальной продукции из России, Еврокомиссия с февраля по июль 2016-го ввела предварительные антидемпинговые таможенные пошлины на холоднокатаный плос­кий прокат (в размере от 19,8 до 26,2% от стоимости продукции в феврале – мае и от 18,7 до 36,1% в июне – июле). В начале августа Евросоюз сроком на 5 лет утвердил окончательные антидемпинговые пошлины в отношении российских производителей холоднокатаного проката в размере от 18,7 до 36,1%.
С мая 2016-го по май 2020 года будет действовать разрешительный механизм ввоза стали в страны ЕС: импортеры будут вынуждены запрашивать лицензии сроком на 4 месяца на ввоз всех видов проката и труб. По информации отраслевых агентств, Евросоюз продолжает антидемпинговое расследование в отношении российского горячекатаного проката. В начале августа Индия сроком на 6 месяцев (до 7 февраля 2017 г.) установила антидемпинговые пошлины на импорт горячекатаной рулонной стали из шести стран, включая Россию. В сентябре США отказались вводить ограничения на импорт холоднокатаного плоского стального проката, но сохранили в силе антидемпинговые пошлины на горячекатаную сталь из России: в размере 73,59% для ОАО «Северсталь» и 184,56% для всех остальных российских поставщиков. Кроме того, Мексика пролонгировала на 5 лет действие компенсационных пошлин на горячекатаный лист из углеродистой стали из РФ в размере 36,8%.

Вам посылка!

ОАО «РЖД» и «Почта России» подписали дорожную карту организации перевозки почтовых отправлений в межгосударственном железнодорожном сообщении Китай – Европа.
Необходимость нового логистического маршрута обусловлена динамичным ростом объемов международных почтовых отправлений. По итогам I полугодия 2016-го «Почта России» обработала 98,7 млн международных отправлений с товарными вложениями – это более чем в 2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
На первом этапе доставка отправлений будет осуществляться в багажном вагоне в составе международного пассажирского поезда Пекин – Москва 1 раз в неделю.
В перспективе запланирован запуск отдельного почтового поезда «Почты России» по маршруту Пекин – Москва –
Берлин. Дорожная карта предусматривает подготовку соглашения о между­народном железнодорожном сообщении с почтовыми администрациями Китая, Польши и Германии, а также строительство нового подвижного состава.
«Последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост интернет-торговли между Китаем и РФ. Поскольку этот бизнес особенно чувствителен к срокам доставки, мы предлагаем новый сервис, который даст возможность не только сократить время нахождения посылок в пути, но и снизить транспортные расходы по сравнению с другими видами транспорта. Это будет выгодно и поставщикам, и их клиентам. Участие же «Почты России» позволит реализовать принцип одного окна и сделать доставку удобной и быстрой для потребителей», – отметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Это хорошая альтернатива авиадоставке как по срокам, так и по качеству. Для нас важно не только организовать удобный транзитный коридор для товарооборота между Востоком и Западом, но и создать благоприятные условия для экспорта российских товаров, причем в обоих направлениях: как в Китай, так и в европейские страны», – заявил генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов.
Напомним, в апреле 2016 года состоялся тестовый запуск международного почто­вого вагона в составе поезда Пекин –
Москва, срок доставки в котором из Харбина составил 5 дней. Операции с международными почтовыми отправлениями осуществлялись на станциях Харбин, Маньчжурия, Забайкальск, Москва-Ярославская.

Более крупными партиями

С приграничной железнодорожной станции Гродеково по международному транспортному коридору «Приморье-1», связывающему китайскую провинцию Хэйлунцзян с портами Приморья, отправлен первый транзитный контейнерный поезд.
62 сорокафутовых контейнера (124 TEU) с пиломатериалами доставлены в течение 2 дней в морской порт Восточный, а далее отправлены морским путем на юг Китая, в порты Шанхая и Хуанпу. Следует отметить, что транзитные контейнеры по данному маршруту перево­зились и ранее. За прошлый год в порты Приморского края было доставлено 282 TEU, за 8 месяцев 2016-го – еще 714 TEU в порт Владивосток и 156 TEU в порт Восточный. Однако до настоящего времени отправка осуществлялась малыми партиями, состоящими из нескольких контейнеров.
Чтобы укрепить позиции российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечь дополнительные объемы к перевозке по международному транспортному коридору «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково. Эффект от принятых мер может быть ощутим уже к концу текущего года: китайские партнеры планируют регулярно отправлять по коридору «Приморье-1» два контейнерных поезда в неделю (по одному в порты Находки и Владивостока). Объем перевозки грузов на данном направлении в 2017 году, по прогнозным оценкам, может составить 500 тыс. т.

Стратегические инвестиции

Проектные мощности российских портов с 2001 года увеличились в 4 раза, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов в ходе V Международной конференции по развитию портов и судоходства «Транстек-2016».
За 2010–2015 гг. на развитие портовой инфраструктуры из федерального бюджета было выделено 78 млрд руб., а из внебюджетных источников – 135,6 млрд руб. «Указанные инвестиции позволили увеличить в разы проектные мощности российских портов. По состоянию на 1 января 2016 года они составляли 1 млрд т.
Однако согласно Стратегии развития инфраструктуры российских морских портов до 2030 года суммарный объем перевалки грузов в отечественных портах оценивается в 1,3 млрд т, а объем мощностей к этому периоду будет составлять уже
1,6 млрд т», – подчеркнул С. Жусупов. По его словам, мощность портов, работающих в Арктическом бассейне, увеличится с 55 до 177 млн т, в гаванях Балтийского бассейна – с существующих 330 до 450 млн т, Азово-Черноморского – с 370 до
550 млн т, Дальневосточного – с 200 до 400 млн т, Каспийского с 7 до 23,9 млн т.

Транскаспийские возможности

Железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали учредительный договор и приняли устав Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
Она займется привлечением транзитных и внешних торговых грузов, а также развитием интегрированных логистических продуктов по ТМТМ. Члены ассоциации намерены проводить эффективную тарифную политику, оптимизировать издержки и стоимость интегрированной услуги, создать единую технологию перевозочного процесса, содействовать снижению административных барьеров, связанных с пограничными и таможенными процедурами. Благодаря этим мерам должна будет вырасти конкурентоспособность ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами.

Зерновой тандем

«Русагротранс» и Азербайджанские железные дороги (АЖД) создают совместного оператора зерновозов «АзРусТранс».
СП будет заниматься железнодорожными перевозками зерна. «АзРусТранс» сможет арендовать зерновозы у обеих сторон, затем у него появится собственный парк, отметил член совета директоров «Русагротранса» Олег Рогачев. Потребность компании в зерно­возах оценивается в 2,5–3 тыс. ед.
По данным представителей СП, «АзРусТранс» ориентируется на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий. По оценке сторон, компания сможет поставлять в ближайшее время 1–1,5 млн т зерна. Партнеры также планируют строительство на границе Азербайджана
и Ирана зернового терминала на 30 тыс. т в год с возможностью расширения.

Новые автомаршруты

В декабре текущего года Россия планирует подписать соглашение о запуске прямых автоперевозок грузов из Китая транзитом через Монголию, сообщил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных.
«Одним из важных направлений в настоящее время является развитие новых автомобильных грузовых маршрутов из Китая в РФ через Казахстан, где уже работают первые российские перевозчики, и через Монголию», – подчеркнул А. Двойных. Ранее в ходе заседания казахстанско-российской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения делегация России положительно оценила результаты подписанного в 2015 году соглашения с КНР об открытии возможности российским перевозчикам транспортировать грузы из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР транзитом через Казахстан в Россию. Что касается прямого маршрута из Китая в РФ через Монголию, то расчетное время доставки грузов по коридору Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ составляет 4 дня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki335-336 [~CODE] => logistika-i-perevozki335-336 [EXTERNAL_ID] => 104988 [~EXTERNAL_ID] => 104988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 104988
    [~ID] => 104988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:09:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:09:57
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:09:57
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:09:57
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/logistika-i-perevozki335-336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/logistika-i-perevozki335-336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтяные прогнозы

Минэкономразвития и Минэнерго озвучили новые прогнозы по добыче и экспорту российской нефти.
Согласно сентябрьскому прогнозу МЭР, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), в 2017-м – до 546–551 млн т (рост от 0,4 до 1,3%). При этом объем экспортных поставок сырой нефти возрастет до 256,7 млн т (+5%) и 259,7–265 млн т (рост от 1,2 до 3,2%) соответственно. Объем экспорта нефтепродуктов в нынешнем году сократится до 160 млн т (-6,7%), в следующем – до 153–157,5 млн т (снижение от 4,4 до 1,6%).
В свою очередь, Минэнерго в 2016 году добычу нефти оценивает на уровне 540–545 млн т (рост от 1,3 до 2,3%), в то же время прогнозирует снижение объема переработки до 277 млн т (-3,5%). Экспорт нефти, как предполагают энергетики, вырастет на 3,3%. На 2017 год Мин­энерго прогнозирует объем добычи нефти на уровне 525–545 млн т (снижение от 2,8 до 0%).
Что касается железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов, то в последний раз положительная месячная динамика наблюдалась в июле 2015 года (+1,5%), после этого сеть только теряла объемы. Хуже всего дела обстояли в апреле – мае 2016-го (-11,1 и -10,8% соответственно). В сентябре 2016-го погружено 18,2 млн т, что на 6,6% меньше, чем в сентябре прошлого года. Всего за 9 месяцев потребителям отправлено 174,8 млн т (-7,4%). Тенденция ухода нефти на трубопроводный транспорт в последнее время усиливается.

Ограничения сильнее

Заметным фактором, ограничивающим экспорт российской стальной продукции высоких переделов (горячекатаный и холоднокатаный сортовой и листовой прокат), в 2016 году является усиление ограничительных мер нетарифного регулирования со стороны стран-импортеров.
Помимо уже введенных в 2015 году рядом стран пошлин на импорт отдельных видов стальной продукции из России, Еврокомиссия с февраля по июль 2016-го ввела предварительные антидемпинговые таможенные пошлины на холоднокатаный плос­кий прокат (в размере от 19,8 до 26,2% от стоимости продукции в феврале – мае и от 18,7 до 36,1% в июне – июле). В начале августа Евросоюз сроком на 5 лет утвердил окончательные антидемпинговые пошлины в отношении российских производителей холоднокатаного проката в размере от 18,7 до 36,1%.
С мая 2016-го по май 2020 года будет действовать разрешительный механизм ввоза стали в страны ЕС: импортеры будут вынуждены запрашивать лицензии сроком на 4 месяца на ввоз всех видов проката и труб. По информации отраслевых агентств, Евросоюз продолжает антидемпинговое расследование в отношении российского горячекатаного проката. В начале августа Индия сроком на 6 месяцев (до 7 февраля 2017 г.) установила антидемпинговые пошлины на импорт горячекатаной рулонной стали из шести стран, включая Россию. В сентябре США отказались вводить ограничения на импорт холоднокатаного плоского стального проката, но сохранили в силе антидемпинговые пошлины на горячекатаную сталь из России: в размере 73,59% для ОАО «Северсталь» и 184,56% для всех остальных российских поставщиков. Кроме того, Мексика пролонгировала на 5 лет действие компенсационных пошлин на горячекатаный лист из углеродистой стали из РФ в размере 36,8%.

Вам посылка!

ОАО «РЖД» и «Почта России» подписали дорожную карту организации перевозки почтовых отправлений в межгосударственном железнодорожном сообщении Китай – Европа.
Необходимость нового логистического маршрута обусловлена динамичным ростом объемов международных почтовых отправлений. По итогам I полугодия 2016-го «Почта России» обработала 98,7 млн международных отправлений с товарными вложениями – это более чем в 2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
На первом этапе доставка отправлений будет осуществляться в багажном вагоне в составе международного пассажирского поезда Пекин – Москва 1 раз в неделю.
В перспективе запланирован запуск отдельного почтового поезда «Почты России» по маршруту Пекин – Москва –
Берлин. Дорожная карта предусматривает подготовку соглашения о между­народном железнодорожном сообщении с почтовыми администрациями Китая, Польши и Германии, а также строительство нового подвижного состава.
«Последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост интернет-торговли между Китаем и РФ. Поскольку этот бизнес особенно чувствителен к срокам доставки, мы предлагаем новый сервис, который даст возможность не только сократить время нахождения посылок в пути, но и снизить транспортные расходы по сравнению с другими видами транспорта. Это будет выгодно и поставщикам, и их клиентам. Участие же «Почты России» позволит реализовать принцип одного окна и сделать доставку удобной и быстрой для потребителей», – отметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Это хорошая альтернатива авиадоставке как по срокам, так и по качеству. Для нас важно не только организовать удобный транзитный коридор для товарооборота между Востоком и Западом, но и создать благоприятные условия для экспорта российских товаров, причем в обоих направлениях: как в Китай, так и в европейские страны», – заявил генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов.
Напомним, в апреле 2016 года состоялся тестовый запуск международного почто­вого вагона в составе поезда Пекин –
Москва, срок доставки в котором из Харбина составил 5 дней. Операции с международными почтовыми отправлениями осуществлялись на станциях Харбин, Маньчжурия, Забайкальск, Москва-Ярославская.

Более крупными партиями

С приграничной железнодорожной станции Гродеково по международному транспортному коридору «Приморье-1», связывающему китайскую провинцию Хэйлунцзян с портами Приморья, отправлен первый транзитный контейнерный поезд.
62 сорокафутовых контейнера (124 TEU) с пиломатериалами доставлены в течение 2 дней в морской порт Восточный, а далее отправлены морским путем на юг Китая, в порты Шанхая и Хуанпу. Следует отметить, что транзитные контейнеры по данному маршруту перево­зились и ранее. За прошлый год в порты Приморского края было доставлено 282 TEU, за 8 месяцев 2016-го – еще 714 TEU в порт Владивосток и 156 TEU в порт Восточный. Однако до настоящего времени отправка осуществлялась малыми партиями, состоящими из нескольких контейнеров.
Чтобы укрепить позиции российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечь дополнительные объемы к перевозке по международному транспортному коридору «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково. Эффект от принятых мер может быть ощутим уже к концу текущего года: китайские партнеры планируют регулярно отправлять по коридору «Приморье-1» два контейнерных поезда в неделю (по одному в порты Находки и Владивостока). Объем перевозки грузов на данном направлении в 2017 году, по прогнозным оценкам, может составить 500 тыс. т.

Стратегические инвестиции

Проектные мощности российских портов с 2001 года увеличились в 4 раза, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов в ходе V Международной конференции по развитию портов и судоходства «Транстек-2016».
За 2010–2015 гг. на развитие портовой инфраструктуры из федерального бюджета было выделено 78 млрд руб., а из внебюджетных источников – 135,6 млрд руб. «Указанные инвестиции позволили увеличить в разы проектные мощности российских портов. По состоянию на 1 января 2016 года они составляли 1 млрд т.
Однако согласно Стратегии развития инфраструктуры российских морских портов до 2030 года суммарный объем перевалки грузов в отечественных портах оценивается в 1,3 млрд т, а объем мощностей к этому периоду будет составлять уже
1,6 млрд т», – подчеркнул С. Жусупов. По его словам, мощность портов, работающих в Арктическом бассейне, увеличится с 55 до 177 млн т, в гаванях Балтийского бассейна – с существующих 330 до 450 млн т, Азово-Черноморского – с 370 до
550 млн т, Дальневосточного – с 200 до 400 млн т, Каспийского с 7 до 23,9 млн т.

Транскаспийские возможности

Железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали учредительный договор и приняли устав Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
Она займется привлечением транзитных и внешних торговых грузов, а также развитием интегрированных логистических продуктов по ТМТМ. Члены ассоциации намерены проводить эффективную тарифную политику, оптимизировать издержки и стоимость интегрированной услуги, создать единую технологию перевозочного процесса, содействовать снижению административных барьеров, связанных с пограничными и таможенными процедурами. Благодаря этим мерам должна будет вырасти конкурентоспособность ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами.

Зерновой тандем

«Русагротранс» и Азербайджанские железные дороги (АЖД) создают совместного оператора зерновозов «АзРусТранс».
СП будет заниматься железнодорожными перевозками зерна. «АзРусТранс» сможет арендовать зерновозы у обеих сторон, затем у него появится собственный парк, отметил член совета директоров «Русагротранса» Олег Рогачев. Потребность компании в зерно­возах оценивается в 2,5–3 тыс. ед.
По данным представителей СП, «АзРусТранс» ориентируется на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий. По оценке сторон, компания сможет поставлять в ближайшее время 1–1,5 млн т зерна. Партнеры также планируют строительство на границе Азербайджана
и Ирана зернового терминала на 30 тыс. т в год с возможностью расширения.

Новые автомаршруты

В декабре текущего года Россия планирует подписать соглашение о запуске прямых автоперевозок грузов из Китая транзитом через Монголию, сообщил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных.
«Одним из важных направлений в настоящее время является развитие новых автомобильных грузовых маршрутов из Китая в РФ через Казахстан, где уже работают первые российские перевозчики, и через Монголию», – подчеркнул А. Двойных. Ранее в ходе заседания казахстанско-российской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения делегация России положительно оценила результаты подписанного в 2015 году соглашения с КНР об открытии возможности российским перевозчикам транспортировать грузы из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР транзитом через Казахстан в Россию. Что касается прямого маршрута из Китая в РФ через Монголию, то расчетное время доставки грузов по коридору Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ составляет 4 дня.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефтяные прогнозы

Минэкономразвития и Минэнерго озвучили новые прогнозы по добыче и экспорту российской нефти.
Согласно сентябрьскому прогнозу МЭР, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), в 2017-м – до 546–551 млн т (рост от 0,4 до 1,3%). При этом объем экспортных поставок сырой нефти возрастет до 256,7 млн т (+5%) и 259,7–265 млн т (рост от 1,2 до 3,2%) соответственно. Объем экспорта нефтепродуктов в нынешнем году сократится до 160 млн т (-6,7%), в следующем – до 153–157,5 млн т (снижение от 4,4 до 1,6%).
В свою очередь, Минэнерго в 2016 году добычу нефти оценивает на уровне 540–545 млн т (рост от 1,3 до 2,3%), в то же время прогнозирует снижение объема переработки до 277 млн т (-3,5%). Экспорт нефти, как предполагают энергетики, вырастет на 3,3%. На 2017 год Мин­энерго прогнозирует объем добычи нефти на уровне 525–545 млн т (снижение от 2,8 до 0%).
Что касается железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов, то в последний раз положительная месячная динамика наблюдалась в июле 2015 года (+1,5%), после этого сеть только теряла объемы. Хуже всего дела обстояли в апреле – мае 2016-го (-11,1 и -10,8% соответственно). В сентябре 2016-го погружено 18,2 млн т, что на 6,6% меньше, чем в сентябре прошлого года. Всего за 9 месяцев потребителям отправлено 174,8 млн т (-7,4%). Тенденция ухода нефти на трубопроводный транспорт в последнее время усиливается.

Ограничения сильнее

Заметным фактором, ограничивающим экспорт российской стальной продукции высоких переделов (горячекатаный и холоднокатаный сортовой и листовой прокат), в 2016 году является усиление ограничительных мер нетарифного регулирования со стороны стран-импортеров.
Помимо уже введенных в 2015 году рядом стран пошлин на импорт отдельных видов стальной продукции из России, Еврокомиссия с февраля по июль 2016-го ввела предварительные антидемпинговые таможенные пошлины на холоднокатаный плос­кий прокат (в размере от 19,8 до 26,2% от стоимости продукции в феврале – мае и от 18,7 до 36,1% в июне – июле). В начале августа Евросоюз сроком на 5 лет утвердил окончательные антидемпинговые пошлины в отношении российских производителей холоднокатаного проката в размере от 18,7 до 36,1%.
С мая 2016-го по май 2020 года будет действовать разрешительный механизм ввоза стали в страны ЕС: импортеры будут вынуждены запрашивать лицензии сроком на 4 месяца на ввоз всех видов проката и труб. По информации отраслевых агентств, Евросоюз продолжает антидемпинговое расследование в отношении российского горячекатаного проката. В начале августа Индия сроком на 6 месяцев (до 7 февраля 2017 г.) установила антидемпинговые пошлины на импорт горячекатаной рулонной стали из шести стран, включая Россию. В сентябре США отказались вводить ограничения на импорт холоднокатаного плоского стального проката, но сохранили в силе антидемпинговые пошлины на горячекатаную сталь из России: в размере 73,59% для ОАО «Северсталь» и 184,56% для всех остальных российских поставщиков. Кроме того, Мексика пролонгировала на 5 лет действие компенсационных пошлин на горячекатаный лист из углеродистой стали из РФ в размере 36,8%.

Вам посылка!

ОАО «РЖД» и «Почта России» подписали дорожную карту организации перевозки почтовых отправлений в межгосударственном железнодорожном сообщении Китай – Европа.
Необходимость нового логистического маршрута обусловлена динамичным ростом объемов международных почтовых отправлений. По итогам I полугодия 2016-го «Почта России» обработала 98,7 млн международных отправлений с товарными вложениями – это более чем в 2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
На первом этапе доставка отправлений будет осуществляться в багажном вагоне в составе международного пассажирского поезда Пекин – Москва 1 раз в неделю.
В перспективе запланирован запуск отдельного почтового поезда «Почты России» по маршруту Пекин – Москва –
Берлин. Дорожная карта предусматривает подготовку соглашения о между­народном железнодорожном сообщении с почтовыми администрациями Китая, Польши и Германии, а также строительство нового подвижного состава.
«Последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост интернет-торговли между Китаем и РФ. Поскольку этот бизнес особенно чувствителен к срокам доставки, мы предлагаем новый сервис, который даст возможность не только сократить время нахождения посылок в пути, но и снизить транспортные расходы по сравнению с другими видами транспорта. Это будет выгодно и поставщикам, и их клиентам. Участие же «Почты России» позволит реализовать принцип одного окна и сделать доставку удобной и быстрой для потребителей», – отметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Это хорошая альтернатива авиадоставке как по срокам, так и по качеству. Для нас важно не только организовать удобный транзитный коридор для товарооборота между Востоком и Западом, но и создать благоприятные условия для экспорта российских товаров, причем в обоих направлениях: как в Китай, так и в европейские страны», – заявил генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов.
Напомним, в апреле 2016 года состоялся тестовый запуск международного почто­вого вагона в составе поезда Пекин –
Москва, срок доставки в котором из Харбина составил 5 дней. Операции с международными почтовыми отправлениями осуществлялись на станциях Харбин, Маньчжурия, Забайкальск, Москва-Ярославская.

Более крупными партиями

С приграничной железнодорожной станции Гродеково по международному транспортному коридору «Приморье-1», связывающему китайскую провинцию Хэйлунцзян с портами Приморья, отправлен первый транзитный контейнерный поезд.
62 сорокафутовых контейнера (124 TEU) с пиломатериалами доставлены в течение 2 дней в морской порт Восточный, а далее отправлены морским путем на юг Китая, в порты Шанхая и Хуанпу. Следует отметить, что транзитные контейнеры по данному маршруту перево­зились и ранее. За прошлый год в порты Приморского края было доставлено 282 TEU, за 8 месяцев 2016-го – еще 714 TEU в порт Владивосток и 156 TEU в порт Восточный. Однако до настоящего времени отправка осуществлялась малыми партиями, состоящими из нескольких контейнеров.
Чтобы укрепить позиции российских железных дорог на транспортно-логистическом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечь дополнительные объемы к перевозке по международному транспортному коридору «Приморье-1», были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково. Эффект от принятых мер может быть ощутим уже к концу текущего года: китайские партнеры планируют регулярно отправлять по коридору «Приморье-1» два контейнерных поезда в неделю (по одному в порты Находки и Владивостока). Объем перевозки грузов на данном направлении в 2017 году, по прогнозным оценкам, может составить 500 тыс. т.

Стратегические инвестиции

Проектные мощности российских портов с 2001 года увеличились в 4 раза, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов в ходе V Международной конференции по развитию портов и судоходства «Транстек-2016».
За 2010–2015 гг. на развитие портовой инфраструктуры из федерального бюджета было выделено 78 млрд руб., а из внебюджетных источников – 135,6 млрд руб. «Указанные инвестиции позволили увеличить в разы проектные мощности российских портов. По состоянию на 1 января 2016 года они составляли 1 млрд т.
Однако согласно Стратегии развития инфраструктуры российских морских портов до 2030 года суммарный объем перевалки грузов в отечественных портах оценивается в 1,3 млрд т, а объем мощностей к этому периоду будет составлять уже
1,6 млрд т», – подчеркнул С. Жусупов. По его словам, мощность портов, работающих в Арктическом бассейне, увеличится с 55 до 177 млн т, в гаванях Балтийского бассейна – с существующих 330 до 450 млн т, Азово-Черноморского – с 370 до
550 млн т, Дальневосточного – с 200 до 400 млн т, Каспийского с 7 до 23,9 млн т.

Транскаспийские возможности

Железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали учредительный договор и приняли устав Международной ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
Она займется привлечением транзитных и внешних торговых грузов, а также развитием интегрированных логистических продуктов по ТМТМ. Члены ассоциации намерены проводить эффективную тарифную политику, оптимизировать издержки и стоимость интегрированной услуги, создать единую технологию перевозочного процесса, содействовать снижению административных барьеров, связанных с пограничными и таможенными процедурами. Благодаря этим мерам должна будет вырасти конкурентоспособность ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами.

Зерновой тандем

«Русагротранс» и Азербайджанские железные дороги (АЖД) создают совместного оператора зерновозов «АзРусТранс».
СП будет заниматься железнодорожными перевозками зерна. «АзРусТранс» сможет арендовать зерновозы у обеих сторон, затем у него появится собственный парк, отметил член совета директоров «Русагротранса» Олег Рогачев. Потребность компании в зерно­возах оценивается в 2,5–3 тыс. ед.
По данным представителей СП, «АзРусТранс» ориентируется на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий. По оценке сторон, компания сможет поставлять в ближайшее время 1–1,5 млн т зерна. Партнеры также планируют строительство на границе Азербайджана
и Ирана зернового терминала на 30 тыс. т в год с возможностью расширения.

Новые автомаршруты

В декабре текущего года Россия планирует подписать соглашение о запуске прямых автоперевозок грузов из Китая транзитом через Монголию, сообщил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных.
«Одним из важных направлений в настоящее время является развитие новых автомобильных грузовых маршрутов из Китая в РФ через Казахстан, где уже работают первые российские перевозчики, и через Монголию», – подчеркнул А. Двойных. Ранее в ходе заседания казахстанско-российской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения делегация России положительно оценила результаты подписанного в 2015 году соглашения с КНР об открытии возможности российским перевозчикам транспортировать грузы из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР транзитом через Казахстан в Россию. Что касается прямого маршрута из Китая в РФ через Монголию, то расчетное время доставки грузов по коридору Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ составляет 4 дня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki335-336 [~CODE] => logistika-i-perevozki335-336 [EXTERNAL_ID] => 104988 [~EXTERNAL_ID] => 104988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Сезон полувагонов

Сезон полувагонов
К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.
Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.
Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 104989
    [~ID] => 104989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сезон полувагонов
    [~NAME] => Сезон полувагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:22:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:22:23
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:22:23
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:22:23
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:45
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sezon-poluvagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sezon-poluvagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.

Назад, в прошлое

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.

Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. Например, увеличение объемов перевозки за 9 месяцев текущего года на ВСЖД строительных грузов более чем на 20% и снижение почти на 4% погрузки каменного угля и железной руды (-9%) при высокой норме их выработки вполне отражает общую тенденцию. Причем в единых клиентских цент­рах ВСЖД наиболее востребованной стала услуга по предоставлению вагонов агентского парка. Из 14 тыс. обращений грузоотправителей, поступивших с начала года, более 5,5 тыс. касались вопросов предоставления полувагонов. При этом дефицит полувагонов именно при вывозе угля повлек за собой наиболее критичные вызовы. О рисках возгорания складских запасов угля, его избыточного накопления и угрозе невыполнения социальных обязательств в случае несвоевременной реализации добытой продукции предупредил заместитель генерального директора компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. По его словам, за последний месяц объем складских запасов компании увеличился вдвое. В ср
еднем запасы угля на складах в Кемеровской области в сентябре составили 13,4 млн т при нормативе 9 млн т.
«Это товар, который не может долго храниться, дальше мы можем получить то, с чем уже встречались в 2011 году», – напомнил он. Тогда наиболее острая ситуация с предоставлением порожних полувагонов под погрузку угля предприятиям Кузбасса сложилась в ноябре, а разрешить проблему удалось за счет резервирования крупнейшими операторами потребного объема парка в регионе. Формально подобная технологическая схема работы распространяет алгоритм своего действия и на сегодняшний день. Однако на практике долгосрочные договоренности с крупнейшими операторами, часть из которых стремится предоставить порожний парк под более доходные грузы, распределены неравномерно. Как рассказал генеральный директор «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, из-за высокого спроса на нерудные строительные материалы в летний период происходит отвлечение парка полувагонов с угольных перево­зок на транспортировку щебня, песка, гравия. «Еще одной весомой причиной дефицита порожнего подвижного состава является проведение на сети железных дорог плановых ремонтно-путевых работ с апреля по октябрь. Четкое планирование таких работ позволит сократить технологические окна и увеличить пропускную способность на ремонтных участках», – считает он.

Дефицит на фоне профицита

Кроме того, свой негативный вклад в создавшийся дефицит вносит значительное выбытие парка полувагонов в результате введения запрета на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, превысившее их обновление. По статистике, за последнее время выбытие парка достигло 200 тыс. ед., а превышение списания подвижного состава над производством выросло в 4 раза. По данным ИПЕМ, за
8 месяцев текущего года общий парк сократился на 60,6 тыс. ед., из них 27,5 тыс. составили полувагоны. При этом было произведено порядка 20 тыс. ед., из которых 12 тыс. – полувагоны. Ожидается, что к январю 2017 года общее количество вагонов сократится еще на 7%, что все равно будет больше, чем потребует грузовая база. Тем временем, по данным заместителя генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, на сети по-прежнему наблюдается профицит подвижного состава, который составляет 75 тыс. ед., из них около 3 тыс. – полувагоны.

Разница между глобальным профицитом полувагонов в целом по сети и их локальным дефицитом в местах массовой погрузки объясняется не только складывающейся конъюнктурой рынка, но и ограниченными возможностями инфраструктуры. По мнению участников перевозок, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не удовлетворяет потребностей грузо­отправителей массовых грузов. Согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. При этом плановые показатели объема перевозок угольной отрасли должны соответствовать ее производству, особенно с учетом новых реализуемых проектов развития портовых мощностей. Однако здесь есть и позитивные сдвиги. Уже сегодня вывоз растущих объемов экспортного угля обеспечивается концентрацией парка и использованием вагонов нового поколения на наиболее загруженных направлениях. По предварительной оценке, общий эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т угля. Кроме того, положительный эффект невозможен без своевременного возврата порожнего парка к массовым точкам погрузки. Однако обязательства по заадресовке необходимого количества полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу не всегда выполняются, в результате чего Кузбасс испытывает проблемы с обеспечением подвижным составом для вывоза добытого угля.

В целом, как считает генеральный директор «Восток1520» Владимир Соси­па­торов, на сегодняшний день наиболее сбалансированный уровень для удовлетворения потребности грузоотправителей и работы на существующей инфраструктуре – это 470 тыс. полувагонов. На сети «РЖД» он будет достигнут в ноябре 2016-го. «В этом году наблюдается повышенный спрос на полувагоны в локальных точках погрузки. Однако пик пройден в сентябре, постепенно заканчивается галопирующее списание полу­вагонов, а вагоностроительные заводы готовы удовлетворить необходимую потребность в новом подвижном составе», – отметил он. Такая готовность подтверждается и динамикой спроса на продукцию вагоностроителей. Впервые с 2012 года в производстве грузовых вагонов наметился хотя и незначительный, но все-таки рост, вызванный увеличением грузовой работы и стремительным выбытием парка. При этом структура производства новых вагонов также свидетельствует о повышенном спросе на универсальный ПС. Если за 8 месяцев 2015-го доля новых полувагонов составила 58%, то за этот же период 2016 года она увеличилась до 61%. Причем это происходит несмотря на экспертное мнение о перспективности вложений в парк специализированного подвижного состава. На фоне спроса на производство универсального парка возникает необходимость поиска баланса между реальными возможностями производства различных моделей специализированных вагонов и недопущением дефицита такого парка вследствие запрета на модернизацию. В обратном случае, предостерегает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, существует риск как роста транспортных расходов, так и невывоза груза вследствие дефицита уже не только полувагонов, но и специализированного парка.

В условиях общего снижения количества полувагонов на сети важнейшим элементом является эффективное использование парка ПС, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движением Анатолий Кужель. «За последние 2 месяца мы смогли достичь оборота полувагона менее 13 суток. И в дальнейшем, после завершения летней путевой кампании, оборот полувагона будет возрастать. А те шероховатости в обеспечении подвижным составом, которые возникли, будут перекрываться повышением оборота», – подчеркнул он. Таким образом, ожидания качественных изменений в работе сети связаны в первую очередь с технологиями комплексной оптимизации перевозочного процесса. Как считает А. Кужель, сегодня важным моментом работы является маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям. Так, с начала года по специализированным расписаниям на сети ОАО «РЖД» отправлено свыше 15,5 тыс. грузовых поездов, это на 10% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Сегодня движение грузовых поездов по расписанию осуществляется на основании 119 договоров и 190 корреспонденций. В этом году за счет переговоров с операторскими компаниями 3/4 инновационного подвижного состава удалось сконцентрировать на Дальнем Востоке. Это позволило нарастить провозную способность наиболее востребованного экспортного направления и создать эффект масштаба, который выразился в возможности проследования поездов без осмотра от станции формирования до станции назначения и полном использовании длины приемо-отправочных путей. «В плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%. Мы уже превысили этот уровень за счет технологии маршрутных перевозок, формирования 732 сквозных назначений и увеличения дальности самих назначений», – подчеркнул представитель РЖД.

Очевидно, что подобные предложения ориентированы прежде всего на тот объем массовых грузов, который законтрактован жесткими обязательствами, в частности, в адрес металлургических предприятий или на экспорт. В то же время ситуация, например, с вывозом угля для более разрозненного и менее консолидированного рынка энергетики из года в год продолжает оставаться достаточно нестабильной. Основными причинами локального дефицита ПС на сети стали сезонное отвлечение парка на более доходные перевозки и проведение масштабных плановых путевых работ. Кроме того, значительное выбытие парка за последние 2 года привело не только к технологическому, но и к рыночному дефициту универсального парка. В этих условиях востребован сбалансированный подход к сотрудничеству между грузо­отправителями, операторами и ОАО «РЖД» с учетом взаимных интересов и акцентом на долгосрочные прог­нозируемые взаимоотношения.

[~DETAIL_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.

Назад, в прошлое

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.

Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. Например, увеличение объемов перевозки за 9 месяцев текущего года на ВСЖД строительных грузов более чем на 20% и снижение почти на 4% погрузки каменного угля и железной руды (-9%) при высокой норме их выработки вполне отражает общую тенденцию. Причем в единых клиентских цент­рах ВСЖД наиболее востребованной стала услуга по предоставлению вагонов агентского парка. Из 14 тыс. обращений грузоотправителей, поступивших с начала года, более 5,5 тыс. касались вопросов предоставления полувагонов. При этом дефицит полувагонов именно при вывозе угля повлек за собой наиболее критичные вызовы. О рисках возгорания складских запасов угля, его избыточного накопления и угрозе невыполнения социальных обязательств в случае несвоевременной реализации добытой продукции предупредил заместитель генерального директора компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. По его словам, за последний месяц объем складских запасов компании увеличился вдвое. В ср
еднем запасы угля на складах в Кемеровской области в сентябре составили 13,4 млн т при нормативе 9 млн т.
«Это товар, который не может долго храниться, дальше мы можем получить то, с чем уже встречались в 2011 году», – напомнил он. Тогда наиболее острая ситуация с предоставлением порожних полувагонов под погрузку угля предприятиям Кузбасса сложилась в ноябре, а разрешить проблему удалось за счет резервирования крупнейшими операторами потребного объема парка в регионе. Формально подобная технологическая схема работы распространяет алгоритм своего действия и на сегодняшний день. Однако на практике долгосрочные договоренности с крупнейшими операторами, часть из которых стремится предоставить порожний парк под более доходные грузы, распределены неравномерно. Как рассказал генеральный директор «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, из-за высокого спроса на нерудные строительные материалы в летний период происходит отвлечение парка полувагонов с угольных перево­зок на транспортировку щебня, песка, гравия. «Еще одной весомой причиной дефицита порожнего подвижного состава является проведение на сети железных дорог плановых ремонтно-путевых работ с апреля по октябрь. Четкое планирование таких работ позволит сократить технологические окна и увеличить пропускную способность на ремонтных участках», – считает он.

Дефицит на фоне профицита

Кроме того, свой негативный вклад в создавшийся дефицит вносит значительное выбытие парка полувагонов в результате введения запрета на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, превысившее их обновление. По статистике, за последнее время выбытие парка достигло 200 тыс. ед., а превышение списания подвижного состава над производством выросло в 4 раза. По данным ИПЕМ, за
8 месяцев текущего года общий парк сократился на 60,6 тыс. ед., из них 27,5 тыс. составили полувагоны. При этом было произведено порядка 20 тыс. ед., из которых 12 тыс. – полувагоны. Ожидается, что к январю 2017 года общее количество вагонов сократится еще на 7%, что все равно будет больше, чем потребует грузовая база. Тем временем, по данным заместителя генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, на сети по-прежнему наблюдается профицит подвижного состава, который составляет 75 тыс. ед., из них около 3 тыс. – полувагоны.

Разница между глобальным профицитом полувагонов в целом по сети и их локальным дефицитом в местах массовой погрузки объясняется не только складывающейся конъюнктурой рынка, но и ограниченными возможностями инфраструктуры. По мнению участников перевозок, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не удовлетворяет потребностей грузо­отправителей массовых грузов. Согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. При этом плановые показатели объема перевозок угольной отрасли должны соответствовать ее производству, особенно с учетом новых реализуемых проектов развития портовых мощностей. Однако здесь есть и позитивные сдвиги. Уже сегодня вывоз растущих объемов экспортного угля обеспечивается концентрацией парка и использованием вагонов нового поколения на наиболее загруженных направлениях. По предварительной оценке, общий эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т угля. Кроме того, положительный эффект невозможен без своевременного возврата порожнего парка к массовым точкам погрузки. Однако обязательства по заадресовке необходимого количества полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу не всегда выполняются, в результате чего Кузбасс испытывает проблемы с обеспечением подвижным составом для вывоза добытого угля.

В целом, как считает генеральный директор «Восток1520» Владимир Соси­па­торов, на сегодняшний день наиболее сбалансированный уровень для удовлетворения потребности грузоотправителей и работы на существующей инфраструктуре – это 470 тыс. полувагонов. На сети «РЖД» он будет достигнут в ноябре 2016-го. «В этом году наблюдается повышенный спрос на полувагоны в локальных точках погрузки. Однако пик пройден в сентябре, постепенно заканчивается галопирующее списание полу­вагонов, а вагоностроительные заводы готовы удовлетворить необходимую потребность в новом подвижном составе», – отметил он. Такая готовность подтверждается и динамикой спроса на продукцию вагоностроителей. Впервые с 2012 года в производстве грузовых вагонов наметился хотя и незначительный, но все-таки рост, вызванный увеличением грузовой работы и стремительным выбытием парка. При этом структура производства новых вагонов также свидетельствует о повышенном спросе на универсальный ПС. Если за 8 месяцев 2015-го доля новых полувагонов составила 58%, то за этот же период 2016 года она увеличилась до 61%. Причем это происходит несмотря на экспертное мнение о перспективности вложений в парк специализированного подвижного состава. На фоне спроса на производство универсального парка возникает необходимость поиска баланса между реальными возможностями производства различных моделей специализированных вагонов и недопущением дефицита такого парка вследствие запрета на модернизацию. В обратном случае, предостерегает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, существует риск как роста транспортных расходов, так и невывоза груза вследствие дефицита уже не только полувагонов, но и специализированного парка.

В условиях общего снижения количества полувагонов на сети важнейшим элементом является эффективное использование парка ПС, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движением Анатолий Кужель. «За последние 2 месяца мы смогли достичь оборота полувагона менее 13 суток. И в дальнейшем, после завершения летней путевой кампании, оборот полувагона будет возрастать. А те шероховатости в обеспечении подвижным составом, которые возникли, будут перекрываться повышением оборота», – подчеркнул он. Таким образом, ожидания качественных изменений в работе сети связаны в первую очередь с технологиями комплексной оптимизации перевозочного процесса. Как считает А. Кужель, сегодня важным моментом работы является маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям. Так, с начала года по специализированным расписаниям на сети ОАО «РЖД» отправлено свыше 15,5 тыс. грузовых поездов, это на 10% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Сегодня движение грузовых поездов по расписанию осуществляется на основании 119 договоров и 190 корреспонденций. В этом году за счет переговоров с операторскими компаниями 3/4 инновационного подвижного состава удалось сконцентрировать на Дальнем Востоке. Это позволило нарастить провозную способность наиболее востребованного экспортного направления и создать эффект масштаба, который выразился в возможности проследования поездов без осмотра от станции формирования до станции назначения и полном использовании длины приемо-отправочных путей. «В плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%. Мы уже превысили этот уровень за счет технологии маршрутных перевозок, формирования 732 сквозных назначений и увеличения дальности самих назначений», – подчеркнул представитель РЖД.

Очевидно, что подобные предложения ориентированы прежде всего на тот объем массовых грузов, который законтрактован жесткими обязательствами, в частности, в адрес металлургических предприятий или на экспорт. В то же время ситуация, например, с вывозом угля для более разрозненного и менее консолидированного рынка энергетики из года в год продолжает оставаться достаточно нестабильной. Основными причинами локального дефицита ПС на сети стали сезонное отвлечение парка на более доходные перевозки и проведение масштабных плановых путевых работ. Кроме того, значительное выбытие парка за последние 2 года привело не только к технологическому, но и к рыночному дефициту универсального парка. В этих условиях востребован сбалансированный подход к сотрудничеству между грузо­отправителями, операторами и ОАО «РЖД» с учетом взаимных интересов и акцентом на долгосрочные прог­нозируемые взаимоотношения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.
Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.
Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14554 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 50980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b1 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cb7e144c5414fa856d011d733ebc6386 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [ALT] => Сезон полувагонов [TITLE] => Сезон полувагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14554 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sezon-poluvagonov [~CODE] => sezon-poluvagonov [EXTERNAL_ID] => 104989 [~EXTERNAL_ID] => 104989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сезон полувагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => сезон полувагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезон полувагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 104989
    [~ID] => 104989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Сезон полувагонов
    [~NAME] => Сезон полувагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:22:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:22:23
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:22:23
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:22:23
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:45
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sezon-poluvagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/sezon-poluvagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.

Назад, в прошлое

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.

Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. Например, увеличение объемов перевозки за 9 месяцев текущего года на ВСЖД строительных грузов более чем на 20% и снижение почти на 4% погрузки каменного угля и железной руды (-9%) при высокой норме их выработки вполне отражает общую тенденцию. Причем в единых клиентских цент­рах ВСЖД наиболее востребованной стала услуга по предоставлению вагонов агентского парка. Из 14 тыс. обращений грузоотправителей, поступивших с начала года, более 5,5 тыс. касались вопросов предоставления полувагонов. При этом дефицит полувагонов именно при вывозе угля повлек за собой наиболее критичные вызовы. О рисках возгорания складских запасов угля, его избыточного накопления и угрозе невыполнения социальных обязательств в случае несвоевременной реализации добытой продукции предупредил заместитель генерального директора компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. По его словам, за последний месяц объем складских запасов компании увеличился вдвое. В ср
еднем запасы угля на складах в Кемеровской области в сентябре составили 13,4 млн т при нормативе 9 млн т.
«Это товар, который не может долго храниться, дальше мы можем получить то, с чем уже встречались в 2011 году», – напомнил он. Тогда наиболее острая ситуация с предоставлением порожних полувагонов под погрузку угля предприятиям Кузбасса сложилась в ноябре, а разрешить проблему удалось за счет резервирования крупнейшими операторами потребного объема парка в регионе. Формально подобная технологическая схема работы распространяет алгоритм своего действия и на сегодняшний день. Однако на практике долгосрочные договоренности с крупнейшими операторами, часть из которых стремится предоставить порожний парк под более доходные грузы, распределены неравномерно. Как рассказал генеральный директор «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, из-за высокого спроса на нерудные строительные материалы в летний период происходит отвлечение парка полувагонов с угольных перево­зок на транспортировку щебня, песка, гравия. «Еще одной весомой причиной дефицита порожнего подвижного состава является проведение на сети железных дорог плановых ремонтно-путевых работ с апреля по октябрь. Четкое планирование таких работ позволит сократить технологические окна и увеличить пропускную способность на ремонтных участках», – считает он.

Дефицит на фоне профицита

Кроме того, свой негативный вклад в создавшийся дефицит вносит значительное выбытие парка полувагонов в результате введения запрета на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, превысившее их обновление. По статистике, за последнее время выбытие парка достигло 200 тыс. ед., а превышение списания подвижного состава над производством выросло в 4 раза. По данным ИПЕМ, за
8 месяцев текущего года общий парк сократился на 60,6 тыс. ед., из них 27,5 тыс. составили полувагоны. При этом было произведено порядка 20 тыс. ед., из которых 12 тыс. – полувагоны. Ожидается, что к январю 2017 года общее количество вагонов сократится еще на 7%, что все равно будет больше, чем потребует грузовая база. Тем временем, по данным заместителя генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, на сети по-прежнему наблюдается профицит подвижного состава, который составляет 75 тыс. ед., из них около 3 тыс. – полувагоны.

Разница между глобальным профицитом полувагонов в целом по сети и их локальным дефицитом в местах массовой погрузки объясняется не только складывающейся конъюнктурой рынка, но и ограниченными возможностями инфраструктуры. По мнению участников перевозок, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не удовлетворяет потребностей грузо­отправителей массовых грузов. Согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. При этом плановые показатели объема перевозок угольной отрасли должны соответствовать ее производству, особенно с учетом новых реализуемых проектов развития портовых мощностей. Однако здесь есть и позитивные сдвиги. Уже сегодня вывоз растущих объемов экспортного угля обеспечивается концентрацией парка и использованием вагонов нового поколения на наиболее загруженных направлениях. По предварительной оценке, общий эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т угля. Кроме того, положительный эффект невозможен без своевременного возврата порожнего парка к массовым точкам погрузки. Однако обязательства по заадресовке необходимого количества полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу не всегда выполняются, в результате чего Кузбасс испытывает проблемы с обеспечением подвижным составом для вывоза добытого угля.

В целом, как считает генеральный директор «Восток1520» Владимир Соси­па­торов, на сегодняшний день наиболее сбалансированный уровень для удовлетворения потребности грузоотправителей и работы на существующей инфраструктуре – это 470 тыс. полувагонов. На сети «РЖД» он будет достигнут в ноябре 2016-го. «В этом году наблюдается повышенный спрос на полувагоны в локальных точках погрузки. Однако пик пройден в сентябре, постепенно заканчивается галопирующее списание полу­вагонов, а вагоностроительные заводы готовы удовлетворить необходимую потребность в новом подвижном составе», – отметил он. Такая готовность подтверждается и динамикой спроса на продукцию вагоностроителей. Впервые с 2012 года в производстве грузовых вагонов наметился хотя и незначительный, но все-таки рост, вызванный увеличением грузовой работы и стремительным выбытием парка. При этом структура производства новых вагонов также свидетельствует о повышенном спросе на универсальный ПС. Если за 8 месяцев 2015-го доля новых полувагонов составила 58%, то за этот же период 2016 года она увеличилась до 61%. Причем это происходит несмотря на экспертное мнение о перспективности вложений в парк специализированного подвижного состава. На фоне спроса на производство универсального парка возникает необходимость поиска баланса между реальными возможностями производства различных моделей специализированных вагонов и недопущением дефицита такого парка вследствие запрета на модернизацию. В обратном случае, предостерегает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, существует риск как роста транспортных расходов, так и невывоза груза вследствие дефицита уже не только полувагонов, но и специализированного парка.

В условиях общего снижения количества полувагонов на сети важнейшим элементом является эффективное использование парка ПС, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движением Анатолий Кужель. «За последние 2 месяца мы смогли достичь оборота полувагона менее 13 суток. И в дальнейшем, после завершения летней путевой кампании, оборот полувагона будет возрастать. А те шероховатости в обеспечении подвижным составом, которые возникли, будут перекрываться повышением оборота», – подчеркнул он. Таким образом, ожидания качественных изменений в работе сети связаны в первую очередь с технологиями комплексной оптимизации перевозочного процесса. Как считает А. Кужель, сегодня важным моментом работы является маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям. Так, с начала года по специализированным расписаниям на сети ОАО «РЖД» отправлено свыше 15,5 тыс. грузовых поездов, это на 10% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Сегодня движение грузовых поездов по расписанию осуществляется на основании 119 договоров и 190 корреспонденций. В этом году за счет переговоров с операторскими компаниями 3/4 инновационного подвижного состава удалось сконцентрировать на Дальнем Востоке. Это позволило нарастить провозную способность наиболее востребованного экспортного направления и создать эффект масштаба, который выразился в возможности проследования поездов без осмотра от станции формирования до станции назначения и полном использовании длины приемо-отправочных путей. «В плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%. Мы уже превысили этот уровень за счет технологии маршрутных перевозок, формирования 732 сквозных назначений и увеличения дальности самих назначений», – подчеркнул представитель РЖД.

Очевидно, что подобные предложения ориентированы прежде всего на тот объем массовых грузов, который законтрактован жесткими обязательствами, в частности, в адрес металлургических предприятий или на экспорт. В то же время ситуация, например, с вывозом угля для более разрозненного и менее консолидированного рынка энергетики из года в год продолжает оставаться достаточно нестабильной. Основными причинами локального дефицита ПС на сети стали сезонное отвлечение парка на более доходные перевозки и проведение масштабных плановых путевых работ. Кроме того, значительное выбытие парка за последние 2 года привело не только к технологическому, но и к рыночному дефициту универсального парка. В этих условиях востребован сбалансированный подход к сотрудничеству между грузо­отправителями, операторами и ОАО «РЖД» с учетом взаимных интересов и акцентом на долгосрочные прог­нозируемые взаимоотношения.

[~DETAIL_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.

Назад, в прошлое

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.

Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. Например, увеличение объемов перевозки за 9 месяцев текущего года на ВСЖД строительных грузов более чем на 20% и снижение почти на 4% погрузки каменного угля и железной руды (-9%) при высокой норме их выработки вполне отражает общую тенденцию. Причем в единых клиентских цент­рах ВСЖД наиболее востребованной стала услуга по предоставлению вагонов агентского парка. Из 14 тыс. обращений грузоотправителей, поступивших с начала года, более 5,5 тыс. касались вопросов предоставления полувагонов. При этом дефицит полувагонов именно при вывозе угля повлек за собой наиболее критичные вызовы. О рисках возгорания складских запасов угля, его избыточного накопления и угрозе невыполнения социальных обязательств в случае несвоевременной реализации добытой продукции предупредил заместитель генерального директора компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. По его словам, за последний месяц объем складских запасов компании увеличился вдвое. В ср
еднем запасы угля на складах в Кемеровской области в сентябре составили 13,4 млн т при нормативе 9 млн т.
«Это товар, который не может долго храниться, дальше мы можем получить то, с чем уже встречались в 2011 году», – напомнил он. Тогда наиболее острая ситуация с предоставлением порожних полувагонов под погрузку угля предприятиям Кузбасса сложилась в ноябре, а разрешить проблему удалось за счет резервирования крупнейшими операторами потребного объема парка в регионе. Формально подобная технологическая схема работы распространяет алгоритм своего действия и на сегодняшний день. Однако на практике долгосрочные договоренности с крупнейшими операторами, часть из которых стремится предоставить порожний парк под более доходные грузы, распределены неравномерно. Как рассказал генеральный директор «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, из-за высокого спроса на нерудные строительные материалы в летний период происходит отвлечение парка полувагонов с угольных перево­зок на транспортировку щебня, песка, гравия. «Еще одной весомой причиной дефицита порожнего подвижного состава является проведение на сети железных дорог плановых ремонтно-путевых работ с апреля по октябрь. Четкое планирование таких работ позволит сократить технологические окна и увеличить пропускную способность на ремонтных участках», – считает он.

Дефицит на фоне профицита

Кроме того, свой негативный вклад в создавшийся дефицит вносит значительное выбытие парка полувагонов в результате введения запрета на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, превысившее их обновление. По статистике, за последнее время выбытие парка достигло 200 тыс. ед., а превышение списания подвижного состава над производством выросло в 4 раза. По данным ИПЕМ, за
8 месяцев текущего года общий парк сократился на 60,6 тыс. ед., из них 27,5 тыс. составили полувагоны. При этом было произведено порядка 20 тыс. ед., из которых 12 тыс. – полувагоны. Ожидается, что к январю 2017 года общее количество вагонов сократится еще на 7%, что все равно будет больше, чем потребует грузовая база. Тем временем, по данным заместителя генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, на сети по-прежнему наблюдается профицит подвижного состава, который составляет 75 тыс. ед., из них около 3 тыс. – полувагоны.

Разница между глобальным профицитом полувагонов в целом по сети и их локальным дефицитом в местах массовой погрузки объясняется не только складывающейся конъюнктурой рынка, но и ограниченными возможностями инфраструктуры. По мнению участников перевозок, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не удовлетворяет потребностей грузо­отправителей массовых грузов. Согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. При этом плановые показатели объема перевозок угольной отрасли должны соответствовать ее производству, особенно с учетом новых реализуемых проектов развития портовых мощностей. Однако здесь есть и позитивные сдвиги. Уже сегодня вывоз растущих объемов экспортного угля обеспечивается концентрацией парка и использованием вагонов нового поколения на наиболее загруженных направлениях. По предварительной оценке, общий эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т угля. Кроме того, положительный эффект невозможен без своевременного возврата порожнего парка к массовым точкам погрузки. Однако обязательства по заадресовке необходимого количества полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу не всегда выполняются, в результате чего Кузбасс испытывает проблемы с обеспечением подвижным составом для вывоза добытого угля.

В целом, как считает генеральный директор «Восток1520» Владимир Соси­па­торов, на сегодняшний день наиболее сбалансированный уровень для удовлетворения потребности грузоотправителей и работы на существующей инфраструктуре – это 470 тыс. полувагонов. На сети «РЖД» он будет достигнут в ноябре 2016-го. «В этом году наблюдается повышенный спрос на полувагоны в локальных точках погрузки. Однако пик пройден в сентябре, постепенно заканчивается галопирующее списание полу­вагонов, а вагоностроительные заводы готовы удовлетворить необходимую потребность в новом подвижном составе», – отметил он. Такая готовность подтверждается и динамикой спроса на продукцию вагоностроителей. Впервые с 2012 года в производстве грузовых вагонов наметился хотя и незначительный, но все-таки рост, вызванный увеличением грузовой работы и стремительным выбытием парка. При этом структура производства новых вагонов также свидетельствует о повышенном спросе на универсальный ПС. Если за 8 месяцев 2015-го доля новых полувагонов составила 58%, то за этот же период 2016 года она увеличилась до 61%. Причем это происходит несмотря на экспертное мнение о перспективности вложений в парк специализированного подвижного состава. На фоне спроса на производство универсального парка возникает необходимость поиска баланса между реальными возможностями производства различных моделей специализированных вагонов и недопущением дефицита такого парка вследствие запрета на модернизацию. В обратном случае, предостерегает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, существует риск как роста транспортных расходов, так и невывоза груза вследствие дефицита уже не только полувагонов, но и специализированного парка.

В условиях общего снижения количества полувагонов на сети важнейшим элементом является эффективное использование парка ПС, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движением Анатолий Кужель. «За последние 2 месяца мы смогли достичь оборота полувагона менее 13 суток. И в дальнейшем, после завершения летней путевой кампании, оборот полувагона будет возрастать. А те шероховатости в обеспечении подвижным составом, которые возникли, будут перекрываться повышением оборота», – подчеркнул он. Таким образом, ожидания качественных изменений в работе сети связаны в первую очередь с технологиями комплексной оптимизации перевозочного процесса. Как считает А. Кужель, сегодня важным моментом работы является маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям. Так, с начала года по специализированным расписаниям на сети ОАО «РЖД» отправлено свыше 15,5 тыс. грузовых поездов, это на 10% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Сегодня движение грузовых поездов по расписанию осуществляется на основании 119 договоров и 190 корреспонденций. В этом году за счет переговоров с операторскими компаниями 3/4 инновационного подвижного состава удалось сконцентрировать на Дальнем Востоке. Это позволило нарастить провозную способность наиболее востребованного экспортного направления и создать эффект масштаба, который выразился в возможности проследования поездов без осмотра от станции формирования до станции назначения и полном использовании длины приемо-отправочных путей. «В плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%. Мы уже превысили этот уровень за счет технологии маршрутных перевозок, формирования 732 сквозных назначений и увеличения дальности самих назначений», – подчеркнул представитель РЖД.

Очевидно, что подобные предложения ориентированы прежде всего на тот объем массовых грузов, который законтрактован жесткими обязательствами, в частности, в адрес металлургических предприятий или на экспорт. В то же время ситуация, например, с вывозом угля для более разрозненного и менее консолидированного рынка энергетики из года в год продолжает оставаться достаточно нестабильной. Основными причинами локального дефицита ПС на сети стали сезонное отвлечение парка на более доходные перевозки и проведение масштабных плановых путевых работ. Кроме того, значительное выбытие парка за последние 2 года привело не только к технологическому, но и к рыночному дефициту универсального парка. В этих условиях востребован сбалансированный подход к сотрудничеству между грузо­отправителями, операторами и ОАО «РЖД» с учетом взаимных интересов и акцентом на долгосрочные прог­нозируемые взаимоотношения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.
Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».
У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он.
Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14554 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:29:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 50980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b1 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cb7e144c5414fa856d011d733ebc6386 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/22.jpg [ALT] => Сезон полувагонов [TITLE] => Сезон полувагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14554 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sezon-poluvagonov [~CODE] => sezon-poluvagonov [EXTERNAL_ID] => 104989 [~EXTERNAL_ID] => 104989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сезон полувагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => сезон полувагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезон полувагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка. Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД». У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», – резюмировал он. Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезон полувагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезон полувагонов ) )
РЖД-Партнер

Кто заплатит за улов?

Кто заплатит за улов?
На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской
и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки.
Array
(
    [ID] => 104992
    [~ID] => 104992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Кто заплатит за улов?
    [~NAME] => Кто заплатит за улов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:32:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:32:11
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:32:11
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:32:11
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-zaplatit-za-ulov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-zaplatit-za-ulov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мощность требует вложений


С начала года в рыбопромышленной отрасли по всем бассейнам в российской зоне вылова наблюдается положительная динамика. Общий объем добычи всех российских пользователей, по данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, по состоянию на середину сентября текущего года составил 3 млн 438,4 тыс. т, что на 198,7 тыс. т (или на 6,1%) выше уровня 2015-го. На промысле минтая вылов составил 1 млн 397,1 тыс. т, что превысило уровень прош­лого года на 52,8 тыс. т. По прогнозам Росрыболовства, в 2016-м ожидается прибавка к прошлогоднему рекордному показателю вылова как минимум на 1,5%. При этом устойчивыми темпами растет потребление рыбных продуктов внутри страны. «В этом году мы уже видим рост примерно на 15–20%, и думаю, что скоро будет 1 млн т рыбопродукции, которая станет уходить в Россию», – прогнозирует член совета директоров ОАО «Влади­востокский морской рыбный порт» Денис Сарана.

В то же время по итогам I полугодия 2016 года отмечается снижение поставок рыбной продукции за рубеж. Так, за указанный период экспорт уменьшился более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
С момента введения контрсанкций такая же тенденция наблюдается и на импортных направлениях: в первой половине года объем поставок в РФ сократился более чем на 15%. Впрочем, обнуление ставки экспортной пошлины на вывоз мороженой рыбы и крабов, произошедшее в сентябре, может привести к перелому наметившейся тенденции и стимулировать поставки за рубеж. Сегодня процесс переориентации потока рыбной продукции в значительной мере связан с изменением в структуре самого экспорта, все большую долю в котором занимает продукция переработки. Так, по словам руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, присутствие российских компаний на рынке ЕС становится все более заметным. Если раньше, например, основным потребителем филе минтая являлся Китай, закупавший российскую рыбу не только для собственного потребления, но и для переработки и дальнейших поставок в Европу, то сейчас все больше российской рыбопродукции поступает туда напрямую.

Однако инвестиции в развитие собственной переработки, а также затраты на строительство новых рыбопромысловых судов и модернизацию парка специализированного железнодорожного подвижного состава, задействованного в перевозках, могут отразиться на конечной цене рыбы для российского потребителя. Это может произойти даже несмотря на то, что ряд преференций со стороны государства, принятых за последнее время, призваны защитить покупателей от удорожания рыбной продукции на прилавках. Напомним, что нынешним летом был принят пакет поправок в главный отраслевой закон «О рыболовстве», куда вошла норма о предоставлении 20%-ных долей квот на инвестиционные цели: строительство флота на отечественных верфях и новых рыбоперерабатывающих фабрик. Однако помимо того, что подобная норма не оговаривает условия поставок внутреннему потребителю, при реализации на практике программ модернизации уже возникает ряд проблемных вопросов. Сегодня средний возраст рыболовецкого флота, задействованного на промысле в Дальневосточном бассейне, составляет 29 лет. «Сейчас морская доставка транспортными рефрижераторами стоит 5–7 руб. на 1 т продукции даже из районов Камчатки. В среднем обновление единицы флота может обойтись в $20 млн. То есть это будет дополнительно 3–4 руб. на 1 кг продукции. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят регулярное освидетельствование Регистром судоходства, но обновлять флот необходимо. Когда это будет сделано? В настоящее время рыбаки не очень заинтересованы в том, чтобы новое судно выпадало из рынка. Но по мере выбытия обновление неизбежно», – рассказал представитель Владморрыбпорта. По экспертным оценкам, потребность в постройке средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судов до 2030 года оценивается в 90 ед. Но решить задачу обновления будет непросто с учетом потребностей импорто­замещения. По словам генерального директора ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергея Еремеева, в ближайшее время уровень локализации на российских верфях не сможет превысить и 20%. «Можно много говорить о строительстве флота. Но сегодня будет сложно оснастить построенный корпус рыболовецкого судна нашим оборудованием. Речь идет о навигации, поисковой аппаратуре, грузовых и промысловых устройствах, траловых и кабельных лебедках, оборудовании в цеху переработки. В России такого оборудования мы просто не купим», – констатирует он.

Кроме того, ряд трудностей подстерегает инвесторов на берегу. Как рассказал И. Шестаков, заявленное на уровне правительства создание рыбного кластера на Дальнем Востоке потребует значительных финансовых вливаний, в том числе из федерального бюджета. И хотя интерес инвесторов есть, площадки, предложенные Приморским краем для создания портовых инфраструктурных объектов и рыбоперерабатывающих фабрик, для развития бизнеса пока не очень привлекательны.

Прогноз цены на завтра

Между тем уже существующих мощностей береговой инфраструктуры при их более эффективном использовании было бы достаточно для своевременной транспортировки рыбы в центральную часть страны. Так, по сравнению с началом 1990-х гг. емкость холодильных мощностей в Дальневосточном регионе увеличилась с 58 тыс. т до 83 тыс. т, а объем рыбных грузов упал почти в 4 раза. Тем не менее летом стабильно наблюдается затоваривание холодильников. «Анализ прибытия и отгрузки рыбопродукции по месяцам в наш порт показывает, что лососевой рыбы зимой и летом приходит одинаковое количество, но вот уезжает из порта летом гораздо меньше. Рыбаки предпочитают хранить рыбу в холодильниках. И сейчас на железной дороге стоит много рефсостава, который готов вывезти эту рыбу, но она пока никуда не едет», – констатирует представитель порта. Это происходит потому, что летом себестоимость перевозки в рефконтейнерах, в том числе за счет провозной платы по железной дороге, гораздо выше, поэтому они работают практически с отрицательным результатом, отмечает Д. Сарана. В то же время не следует перекладывать всю ответственность за пере­возку на железнодорожников, полагает он. «Зачастую принято считать, что вся проблема заключается в железнодорожной составляющей, в частности, в сроках доставки, дороговизне, недостаточной пропускной способности. Но это не совсем верно. У нас есть и альтернативные методы доставки: автомобильный транспорт, контейнерные линии через Европу, которые доходят кружным путем, и, наконец, Севморпуть. Все дело в цене. И железная дорога на сегодня является наиболее эффективным и дешевым методом доставки для массовых рыбных грузов», – уверен он.

Повысить эффективность работы в дальнейшем призван и ряд предложенных за последнее время услуг ОАО «РЖД», которые уже оказали влияние на рост объемов перевозок рыбы и рыбной продукции. Так, в графике движения поездов для вывоза рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России предусмотрено 5 расписаний для поездов со скоропортящимися грузами. За 7 месяцев 2016 года со станций ДВЖД отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда. За 28 дней авгус­та – 16 таких поездов. Всего за 7 месяцев 2016-го со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 352 тыс. т свеже­мороженой рыбы, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По словам президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, искать решение проблемы доставки рыбы в тарифе ОАО «РЖД» не стоит, поскольку его доля в конечной цене продукции ничтожно мала. «Важно обратить внимание на повышение эффективности всей логистической цепочки, увеличение скорости доставки, улучшение условий хранения, проанализировать ценовую политику торговых сетей», – подчеркнул он.

Анализ, сделанный специалистами Владморрыбпорта, показывает, что наименьшие затраты в конечной цене продукции приходятся на услуги перегрузки и хранения в портах. В настоящее время их стоимость в цене рыбопродукции составляет 1–2 руб. на 1 кг, однако после модернизации соответствующих мощностей может достичь 2–3 руб. Доставка в распределительные центры морем составляет 12–14 руб. на 1 кг, автотранспортом – 13–15 руб., железной дорогой – 8–12 руб. на 1 кг. Причем после модернизации специализированного парка и замены устаревающих рефсекций на рефконтейнеры она может увеличиться до 10–14 руб. на 1 кг. Однако выбытие старых рефрижераторных составов и замена современными будет происходить постепенно, и то небольшое повышение, которое связано с ростом цен в железнодорожном сегменте доставки, со временем будет нивелировано, считает Д. Сарана. В целом с учетом текущего потребления рыбы и рыбопродуктов в РФ (а это 25 кг на человека в год, из них 6 кг – дальневосточная продукция) средние расходы населения на них могут вырасти на 30–40 руб. на человека в год. При этом модернизация отрасли не потребует бюджетных затрат, отмечает представитель рыбпорта. «Часть этих средств будет получена за счет экспортной выручки и иностранных покупателей российской рыбы, а также перевозки других грузов. Кроме того, для модернизации портовых холодильных комплексов используется режим Свободного порта Владивосток с предоставлением соответствующих льгот», – резюмировал он.

Таким образом, основной задачей модернизации в этой сфере становится поиск баланса между корректным отношением к конечному потребителю и условиями окупаемости заявленных инвестиционных проектов. Часть непрямых расходов обязуется взять государство, однако сам процесс обновления морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки рыбы и рыбной продукции обещает быть не слишком скорым – еще многим игрокам этого рынка предстоит скоординировать свои усилия с возможностями бизнес-партнеров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мощность требует вложений


С начала года в рыбопромышленной отрасли по всем бассейнам в российской зоне вылова наблюдается положительная динамика. Общий объем добычи всех российских пользователей, по данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, по состоянию на середину сентября текущего года составил 3 млн 438,4 тыс. т, что на 198,7 тыс. т (или на 6,1%) выше уровня 2015-го. На промысле минтая вылов составил 1 млн 397,1 тыс. т, что превысило уровень прош­лого года на 52,8 тыс. т. По прогнозам Росрыболовства, в 2016-м ожидается прибавка к прошлогоднему рекордному показателю вылова как минимум на 1,5%. При этом устойчивыми темпами растет потребление рыбных продуктов внутри страны. «В этом году мы уже видим рост примерно на 15–20%, и думаю, что скоро будет 1 млн т рыбопродукции, которая станет уходить в Россию», – прогнозирует член совета директоров ОАО «Влади­востокский морской рыбный порт» Денис Сарана.

В то же время по итогам I полугодия 2016 года отмечается снижение поставок рыбной продукции за рубеж. Так, за указанный период экспорт уменьшился более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
С момента введения контрсанкций такая же тенденция наблюдается и на импортных направлениях: в первой половине года объем поставок в РФ сократился более чем на 15%. Впрочем, обнуление ставки экспортной пошлины на вывоз мороженой рыбы и крабов, произошедшее в сентябре, может привести к перелому наметившейся тенденции и стимулировать поставки за рубеж. Сегодня процесс переориентации потока рыбной продукции в значительной мере связан с изменением в структуре самого экспорта, все большую долю в котором занимает продукция переработки. Так, по словам руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, присутствие российских компаний на рынке ЕС становится все более заметным. Если раньше, например, основным потребителем филе минтая являлся Китай, закупавший российскую рыбу не только для собственного потребления, но и для переработки и дальнейших поставок в Европу, то сейчас все больше российской рыбопродукции поступает туда напрямую.

Однако инвестиции в развитие собственной переработки, а также затраты на строительство новых рыбопромысловых судов и модернизацию парка специализированного железнодорожного подвижного состава, задействованного в перевозках, могут отразиться на конечной цене рыбы для российского потребителя. Это может произойти даже несмотря на то, что ряд преференций со стороны государства, принятых за последнее время, призваны защитить покупателей от удорожания рыбной продукции на прилавках. Напомним, что нынешним летом был принят пакет поправок в главный отраслевой закон «О рыболовстве», куда вошла норма о предоставлении 20%-ных долей квот на инвестиционные цели: строительство флота на отечественных верфях и новых рыбоперерабатывающих фабрик. Однако помимо того, что подобная норма не оговаривает условия поставок внутреннему потребителю, при реализации на практике программ модернизации уже возникает ряд проблемных вопросов. Сегодня средний возраст рыболовецкого флота, задействованного на промысле в Дальневосточном бассейне, составляет 29 лет. «Сейчас морская доставка транспортными рефрижераторами стоит 5–7 руб. на 1 т продукции даже из районов Камчатки. В среднем обновление единицы флота может обойтись в $20 млн. То есть это будет дополнительно 3–4 руб. на 1 кг продукции. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят регулярное освидетельствование Регистром судоходства, но обновлять флот необходимо. Когда это будет сделано? В настоящее время рыбаки не очень заинтересованы в том, чтобы новое судно выпадало из рынка. Но по мере выбытия обновление неизбежно», – рассказал представитель Владморрыбпорта. По экспертным оценкам, потребность в постройке средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судов до 2030 года оценивается в 90 ед. Но решить задачу обновления будет непросто с учетом потребностей импорто­замещения. По словам генерального директора ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергея Еремеева, в ближайшее время уровень локализации на российских верфях не сможет превысить и 20%. «Можно много говорить о строительстве флота. Но сегодня будет сложно оснастить построенный корпус рыболовецкого судна нашим оборудованием. Речь идет о навигации, поисковой аппаратуре, грузовых и промысловых устройствах, траловых и кабельных лебедках, оборудовании в цеху переработки. В России такого оборудования мы просто не купим», – констатирует он.

Кроме того, ряд трудностей подстерегает инвесторов на берегу. Как рассказал И. Шестаков, заявленное на уровне правительства создание рыбного кластера на Дальнем Востоке потребует значительных финансовых вливаний, в том числе из федерального бюджета. И хотя интерес инвесторов есть, площадки, предложенные Приморским краем для создания портовых инфраструктурных объектов и рыбоперерабатывающих фабрик, для развития бизнеса пока не очень привлекательны.

Прогноз цены на завтра

Между тем уже существующих мощностей береговой инфраструктуры при их более эффективном использовании было бы достаточно для своевременной транспортировки рыбы в центральную часть страны. Так, по сравнению с началом 1990-х гг. емкость холодильных мощностей в Дальневосточном регионе увеличилась с 58 тыс. т до 83 тыс. т, а объем рыбных грузов упал почти в 4 раза. Тем не менее летом стабильно наблюдается затоваривание холодильников. «Анализ прибытия и отгрузки рыбопродукции по месяцам в наш порт показывает, что лососевой рыбы зимой и летом приходит одинаковое количество, но вот уезжает из порта летом гораздо меньше. Рыбаки предпочитают хранить рыбу в холодильниках. И сейчас на железной дороге стоит много рефсостава, который готов вывезти эту рыбу, но она пока никуда не едет», – констатирует представитель порта. Это происходит потому, что летом себестоимость перевозки в рефконтейнерах, в том числе за счет провозной платы по железной дороге, гораздо выше, поэтому они работают практически с отрицательным результатом, отмечает Д. Сарана. В то же время не следует перекладывать всю ответственность за пере­возку на железнодорожников, полагает он. «Зачастую принято считать, что вся проблема заключается в железнодорожной составляющей, в частности, в сроках доставки, дороговизне, недостаточной пропускной способности. Но это не совсем верно. У нас есть и альтернативные методы доставки: автомобильный транспорт, контейнерные линии через Европу, которые доходят кружным путем, и, наконец, Севморпуть. Все дело в цене. И железная дорога на сегодня является наиболее эффективным и дешевым методом доставки для массовых рыбных грузов», – уверен он.

Повысить эффективность работы в дальнейшем призван и ряд предложенных за последнее время услуг ОАО «РЖД», которые уже оказали влияние на рост объемов перевозок рыбы и рыбной продукции. Так, в графике движения поездов для вывоза рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России предусмотрено 5 расписаний для поездов со скоропортящимися грузами. За 7 месяцев 2016 года со станций ДВЖД отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда. За 28 дней авгус­та – 16 таких поездов. Всего за 7 месяцев 2016-го со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 352 тыс. т свеже­мороженой рыбы, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По словам президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, искать решение проблемы доставки рыбы в тарифе ОАО «РЖД» не стоит, поскольку его доля в конечной цене продукции ничтожно мала. «Важно обратить внимание на повышение эффективности всей логистической цепочки, увеличение скорости доставки, улучшение условий хранения, проанализировать ценовую политику торговых сетей», – подчеркнул он.

Анализ, сделанный специалистами Владморрыбпорта, показывает, что наименьшие затраты в конечной цене продукции приходятся на услуги перегрузки и хранения в портах. В настоящее время их стоимость в цене рыбопродукции составляет 1–2 руб. на 1 кг, однако после модернизации соответствующих мощностей может достичь 2–3 руб. Доставка в распределительные центры морем составляет 12–14 руб. на 1 кг, автотранспортом – 13–15 руб., железной дорогой – 8–12 руб. на 1 кг. Причем после модернизации специализированного парка и замены устаревающих рефсекций на рефконтейнеры она может увеличиться до 10–14 руб. на 1 кг. Однако выбытие старых рефрижераторных составов и замена современными будет происходить постепенно, и то небольшое повышение, которое связано с ростом цен в железнодорожном сегменте доставки, со временем будет нивелировано, считает Д. Сарана. В целом с учетом текущего потребления рыбы и рыбопродуктов в РФ (а это 25 кг на человека в год, из них 6 кг – дальневосточная продукция) средние расходы населения на них могут вырасти на 30–40 руб. на человека в год. При этом модернизация отрасли не потребует бюджетных затрат, отмечает представитель рыбпорта. «Часть этих средств будет получена за счет экспортной выручки и иностранных покупателей российской рыбы, а также перевозки других грузов. Кроме того, для модернизации портовых холодильных комплексов используется режим Свободного порта Владивосток с предоставлением соответствующих льгот», – резюмировал он.

Таким образом, основной задачей модернизации в этой сфере становится поиск баланса между корректным отношением к конечному потребителю и условиями окупаемости заявленных инвестиционных проектов. Часть непрямых расходов обязуется взять государство, однако сам процесс обновления морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки рыбы и рыбной продукции обещает быть не слишком скорым – еще многим игрокам этого рынка предстоит скоординировать свои усилия с возможностями бизнес-партнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской
и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14560 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 16113 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ba [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 396fcae158bf9d5094b60e1467a24ee2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [ALT] => Кто заплатит за улов? [TITLE] => Кто заплатит за улов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14560 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-zaplatit-za-ulov [~CODE] => kto-zaplatit-za-ulov [EXTERNAL_ID] => 104992 [~EXTERNAL_ID] => 104992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто заплатит за улов? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто заплатит за улов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто заплатит за улов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? ) )

									Array
(
    [ID] => 104992
    [~ID] => 104992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Кто заплатит за улов?
    [~NAME] => Кто заплатит за улов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:32:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:32:11
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:32:11
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:32:11
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-zaplatit-za-ulov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/kto-zaplatit-za-ulov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мощность требует вложений


С начала года в рыбопромышленной отрасли по всем бассейнам в российской зоне вылова наблюдается положительная динамика. Общий объем добычи всех российских пользователей, по данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, по состоянию на середину сентября текущего года составил 3 млн 438,4 тыс. т, что на 198,7 тыс. т (или на 6,1%) выше уровня 2015-го. На промысле минтая вылов составил 1 млн 397,1 тыс. т, что превысило уровень прош­лого года на 52,8 тыс. т. По прогнозам Росрыболовства, в 2016-м ожидается прибавка к прошлогоднему рекордному показателю вылова как минимум на 1,5%. При этом устойчивыми темпами растет потребление рыбных продуктов внутри страны. «В этом году мы уже видим рост примерно на 15–20%, и думаю, что скоро будет 1 млн т рыбопродукции, которая станет уходить в Россию», – прогнозирует член совета директоров ОАО «Влади­востокский морской рыбный порт» Денис Сарана.

В то же время по итогам I полугодия 2016 года отмечается снижение поставок рыбной продукции за рубеж. Так, за указанный период экспорт уменьшился более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
С момента введения контрсанкций такая же тенденция наблюдается и на импортных направлениях: в первой половине года объем поставок в РФ сократился более чем на 15%. Впрочем, обнуление ставки экспортной пошлины на вывоз мороженой рыбы и крабов, произошедшее в сентябре, может привести к перелому наметившейся тенденции и стимулировать поставки за рубеж. Сегодня процесс переориентации потока рыбной продукции в значительной мере связан с изменением в структуре самого экспорта, все большую долю в котором занимает продукция переработки. Так, по словам руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, присутствие российских компаний на рынке ЕС становится все более заметным. Если раньше, например, основным потребителем филе минтая являлся Китай, закупавший российскую рыбу не только для собственного потребления, но и для переработки и дальнейших поставок в Европу, то сейчас все больше российской рыбопродукции поступает туда напрямую.

Однако инвестиции в развитие собственной переработки, а также затраты на строительство новых рыбопромысловых судов и модернизацию парка специализированного железнодорожного подвижного состава, задействованного в перевозках, могут отразиться на конечной цене рыбы для российского потребителя. Это может произойти даже несмотря на то, что ряд преференций со стороны государства, принятых за последнее время, призваны защитить покупателей от удорожания рыбной продукции на прилавках. Напомним, что нынешним летом был принят пакет поправок в главный отраслевой закон «О рыболовстве», куда вошла норма о предоставлении 20%-ных долей квот на инвестиционные цели: строительство флота на отечественных верфях и новых рыбоперерабатывающих фабрик. Однако помимо того, что подобная норма не оговаривает условия поставок внутреннему потребителю, при реализации на практике программ модернизации уже возникает ряд проблемных вопросов. Сегодня средний возраст рыболовецкого флота, задействованного на промысле в Дальневосточном бассейне, составляет 29 лет. «Сейчас морская доставка транспортными рефрижераторами стоит 5–7 руб. на 1 т продукции даже из районов Камчатки. В среднем обновление единицы флота может обойтись в $20 млн. То есть это будет дополнительно 3–4 руб. на 1 кг продукции. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят регулярное освидетельствование Регистром судоходства, но обновлять флот необходимо. Когда это будет сделано? В настоящее время рыбаки не очень заинтересованы в том, чтобы новое судно выпадало из рынка. Но по мере выбытия обновление неизбежно», – рассказал представитель Владморрыбпорта. По экспертным оценкам, потребность в постройке средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судов до 2030 года оценивается в 90 ед. Но решить задачу обновления будет непросто с учетом потребностей импорто­замещения. По словам генерального директора ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергея Еремеева, в ближайшее время уровень локализации на российских верфях не сможет превысить и 20%. «Можно много говорить о строительстве флота. Но сегодня будет сложно оснастить построенный корпус рыболовецкого судна нашим оборудованием. Речь идет о навигации, поисковой аппаратуре, грузовых и промысловых устройствах, траловых и кабельных лебедках, оборудовании в цеху переработки. В России такого оборудования мы просто не купим», – констатирует он.

Кроме того, ряд трудностей подстерегает инвесторов на берегу. Как рассказал И. Шестаков, заявленное на уровне правительства создание рыбного кластера на Дальнем Востоке потребует значительных финансовых вливаний, в том числе из федерального бюджета. И хотя интерес инвесторов есть, площадки, предложенные Приморским краем для создания портовых инфраструктурных объектов и рыбоперерабатывающих фабрик, для развития бизнеса пока не очень привлекательны.

Прогноз цены на завтра

Между тем уже существующих мощностей береговой инфраструктуры при их более эффективном использовании было бы достаточно для своевременной транспортировки рыбы в центральную часть страны. Так, по сравнению с началом 1990-х гг. емкость холодильных мощностей в Дальневосточном регионе увеличилась с 58 тыс. т до 83 тыс. т, а объем рыбных грузов упал почти в 4 раза. Тем не менее летом стабильно наблюдается затоваривание холодильников. «Анализ прибытия и отгрузки рыбопродукции по месяцам в наш порт показывает, что лососевой рыбы зимой и летом приходит одинаковое количество, но вот уезжает из порта летом гораздо меньше. Рыбаки предпочитают хранить рыбу в холодильниках. И сейчас на железной дороге стоит много рефсостава, который готов вывезти эту рыбу, но она пока никуда не едет», – констатирует представитель порта. Это происходит потому, что летом себестоимость перевозки в рефконтейнерах, в том числе за счет провозной платы по железной дороге, гораздо выше, поэтому они работают практически с отрицательным результатом, отмечает Д. Сарана. В то же время не следует перекладывать всю ответственность за пере­возку на железнодорожников, полагает он. «Зачастую принято считать, что вся проблема заключается в железнодорожной составляющей, в частности, в сроках доставки, дороговизне, недостаточной пропускной способности. Но это не совсем верно. У нас есть и альтернативные методы доставки: автомобильный транспорт, контейнерные линии через Европу, которые доходят кружным путем, и, наконец, Севморпуть. Все дело в цене. И железная дорога на сегодня является наиболее эффективным и дешевым методом доставки для массовых рыбных грузов», – уверен он.

Повысить эффективность работы в дальнейшем призван и ряд предложенных за последнее время услуг ОАО «РЖД», которые уже оказали влияние на рост объемов перевозок рыбы и рыбной продукции. Так, в графике движения поездов для вывоза рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России предусмотрено 5 расписаний для поездов со скоропортящимися грузами. За 7 месяцев 2016 года со станций ДВЖД отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда. За 28 дней авгус­та – 16 таких поездов. Всего за 7 месяцев 2016-го со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 352 тыс. т свеже­мороженой рыбы, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По словам президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, искать решение проблемы доставки рыбы в тарифе ОАО «РЖД» не стоит, поскольку его доля в конечной цене продукции ничтожно мала. «Важно обратить внимание на повышение эффективности всей логистической цепочки, увеличение скорости доставки, улучшение условий хранения, проанализировать ценовую политику торговых сетей», – подчеркнул он.

Анализ, сделанный специалистами Владморрыбпорта, показывает, что наименьшие затраты в конечной цене продукции приходятся на услуги перегрузки и хранения в портах. В настоящее время их стоимость в цене рыбопродукции составляет 1–2 руб. на 1 кг, однако после модернизации соответствующих мощностей может достичь 2–3 руб. Доставка в распределительные центры морем составляет 12–14 руб. на 1 кг, автотранспортом – 13–15 руб., железной дорогой – 8–12 руб. на 1 кг. Причем после модернизации специализированного парка и замены устаревающих рефсекций на рефконтейнеры она может увеличиться до 10–14 руб. на 1 кг. Однако выбытие старых рефрижераторных составов и замена современными будет происходить постепенно, и то небольшое повышение, которое связано с ростом цен в железнодорожном сегменте доставки, со временем будет нивелировано, считает Д. Сарана. В целом с учетом текущего потребления рыбы и рыбопродуктов в РФ (а это 25 кг на человека в год, из них 6 кг – дальневосточная продукция) средние расходы населения на них могут вырасти на 30–40 руб. на человека в год. При этом модернизация отрасли не потребует бюджетных затрат, отмечает представитель рыбпорта. «Часть этих средств будет получена за счет экспортной выручки и иностранных покупателей российской рыбы, а также перевозки других грузов. Кроме того, для модернизации портовых холодильных комплексов используется режим Свободного порта Владивосток с предоставлением соответствующих льгот», – резюмировал он.

Таким образом, основной задачей модернизации в этой сфере становится поиск баланса между корректным отношением к конечному потребителю и условиями окупаемости заявленных инвестиционных проектов. Часть непрямых расходов обязуется взять государство, однако сам процесс обновления морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки рыбы и рыбной продукции обещает быть не слишком скорым – еще многим игрокам этого рынка предстоит скоординировать свои усилия с возможностями бизнес-партнеров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мощность требует вложений


С начала года в рыбопромышленной отрасли по всем бассейнам в российской зоне вылова наблюдается положительная динамика. Общий объем добычи всех российских пользователей, по данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, по состоянию на середину сентября текущего года составил 3 млн 438,4 тыс. т, что на 198,7 тыс. т (или на 6,1%) выше уровня 2015-го. На промысле минтая вылов составил 1 млн 397,1 тыс. т, что превысило уровень прош­лого года на 52,8 тыс. т. По прогнозам Росрыболовства, в 2016-м ожидается прибавка к прошлогоднему рекордному показателю вылова как минимум на 1,5%. При этом устойчивыми темпами растет потребление рыбных продуктов внутри страны. «В этом году мы уже видим рост примерно на 15–20%, и думаю, что скоро будет 1 млн т рыбопродукции, которая станет уходить в Россию», – прогнозирует член совета директоров ОАО «Влади­востокский морской рыбный порт» Денис Сарана.

В то же время по итогам I полугодия 2016 года отмечается снижение поставок рыбной продукции за рубеж. Так, за указанный период экспорт уменьшился более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
С момента введения контрсанкций такая же тенденция наблюдается и на импортных направлениях: в первой половине года объем поставок в РФ сократился более чем на 15%. Впрочем, обнуление ставки экспортной пошлины на вывоз мороженой рыбы и крабов, произошедшее в сентябре, может привести к перелому наметившейся тенденции и стимулировать поставки за рубеж. Сегодня процесс переориентации потока рыбной продукции в значительной мере связан с изменением в структуре самого экспорта, все большую долю в котором занимает продукция переработки. Так, по словам руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, присутствие российских компаний на рынке ЕС становится все более заметным. Если раньше, например, основным потребителем филе минтая являлся Китай, закупавший российскую рыбу не только для собственного потребления, но и для переработки и дальнейших поставок в Европу, то сейчас все больше российской рыбопродукции поступает туда напрямую.

Однако инвестиции в развитие собственной переработки, а также затраты на строительство новых рыбопромысловых судов и модернизацию парка специализированного железнодорожного подвижного состава, задействованного в перевозках, могут отразиться на конечной цене рыбы для российского потребителя. Это может произойти даже несмотря на то, что ряд преференций со стороны государства, принятых за последнее время, призваны защитить покупателей от удорожания рыбной продукции на прилавках. Напомним, что нынешним летом был принят пакет поправок в главный отраслевой закон «О рыболовстве», куда вошла норма о предоставлении 20%-ных долей квот на инвестиционные цели: строительство флота на отечественных верфях и новых рыбоперерабатывающих фабрик. Однако помимо того, что подобная норма не оговаривает условия поставок внутреннему потребителю, при реализации на практике программ модернизации уже возникает ряд проблемных вопросов. Сегодня средний возраст рыболовецкого флота, задействованного на промысле в Дальневосточном бассейне, составляет 29 лет. «Сейчас морская доставка транспортными рефрижераторами стоит 5–7 руб. на 1 т продукции даже из районов Камчатки. В среднем обновление единицы флота может обойтись в $20 млн. То есть это будет дополнительно 3–4 руб. на 1 кг продукции. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят регулярное освидетельствование Регистром судоходства, но обновлять флот необходимо. Когда это будет сделано? В настоящее время рыбаки не очень заинтересованы в том, чтобы новое судно выпадало из рынка. Но по мере выбытия обновление неизбежно», – рассказал представитель Владморрыбпорта. По экспертным оценкам, потребность в постройке средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судов до 2030 года оценивается в 90 ед. Но решить задачу обновления будет непросто с учетом потребностей импорто­замещения. По словам генерального директора ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергея Еремеева, в ближайшее время уровень локализации на российских верфях не сможет превысить и 20%. «Можно много говорить о строительстве флота. Но сегодня будет сложно оснастить построенный корпус рыболовецкого судна нашим оборудованием. Речь идет о навигации, поисковой аппаратуре, грузовых и промысловых устройствах, траловых и кабельных лебедках, оборудовании в цеху переработки. В России такого оборудования мы просто не купим», – констатирует он.

Кроме того, ряд трудностей подстерегает инвесторов на берегу. Как рассказал И. Шестаков, заявленное на уровне правительства создание рыбного кластера на Дальнем Востоке потребует значительных финансовых вливаний, в том числе из федерального бюджета. И хотя интерес инвесторов есть, площадки, предложенные Приморским краем для создания портовых инфраструктурных объектов и рыбоперерабатывающих фабрик, для развития бизнеса пока не очень привлекательны.

Прогноз цены на завтра

Между тем уже существующих мощностей береговой инфраструктуры при их более эффективном использовании было бы достаточно для своевременной транспортировки рыбы в центральную часть страны. Так, по сравнению с началом 1990-х гг. емкость холодильных мощностей в Дальневосточном регионе увеличилась с 58 тыс. т до 83 тыс. т, а объем рыбных грузов упал почти в 4 раза. Тем не менее летом стабильно наблюдается затоваривание холодильников. «Анализ прибытия и отгрузки рыбопродукции по месяцам в наш порт показывает, что лососевой рыбы зимой и летом приходит одинаковое количество, но вот уезжает из порта летом гораздо меньше. Рыбаки предпочитают хранить рыбу в холодильниках. И сейчас на железной дороге стоит много рефсостава, который готов вывезти эту рыбу, но она пока никуда не едет», – констатирует представитель порта. Это происходит потому, что летом себестоимость перевозки в рефконтейнерах, в том числе за счет провозной платы по железной дороге, гораздо выше, поэтому они работают практически с отрицательным результатом, отмечает Д. Сарана. В то же время не следует перекладывать всю ответственность за пере­возку на железнодорожников, полагает он. «Зачастую принято считать, что вся проблема заключается в железнодорожной составляющей, в частности, в сроках доставки, дороговизне, недостаточной пропускной способности. Но это не совсем верно. У нас есть и альтернативные методы доставки: автомобильный транспорт, контейнерные линии через Европу, которые доходят кружным путем, и, наконец, Севморпуть. Все дело в цене. И железная дорога на сегодня является наиболее эффективным и дешевым методом доставки для массовых рыбных грузов», – уверен он.

Повысить эффективность работы в дальнейшем призван и ряд предложенных за последнее время услуг ОАО «РЖД», которые уже оказали влияние на рост объемов перевозок рыбы и рыбной продукции. Так, в графике движения поездов для вывоза рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России предусмотрено 5 расписаний для поездов со скоропортящимися грузами. За 7 месяцев 2016 года со станций ДВЖД отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда. За 28 дней авгус­та – 16 таких поездов. Всего за 7 месяцев 2016-го со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 352 тыс. т свеже­мороженой рыбы, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По словам президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, искать решение проблемы доставки рыбы в тарифе ОАО «РЖД» не стоит, поскольку его доля в конечной цене продукции ничтожно мала. «Важно обратить внимание на повышение эффективности всей логистической цепочки, увеличение скорости доставки, улучшение условий хранения, проанализировать ценовую политику торговых сетей», – подчеркнул он.

Анализ, сделанный специалистами Владморрыбпорта, показывает, что наименьшие затраты в конечной цене продукции приходятся на услуги перегрузки и хранения в портах. В настоящее время их стоимость в цене рыбопродукции составляет 1–2 руб. на 1 кг, однако после модернизации соответствующих мощностей может достичь 2–3 руб. Доставка в распределительные центры морем составляет 12–14 руб. на 1 кг, автотранспортом – 13–15 руб., железной дорогой – 8–12 руб. на 1 кг. Причем после модернизации специализированного парка и замены устаревающих рефсекций на рефконтейнеры она может увеличиться до 10–14 руб. на 1 кг. Однако выбытие старых рефрижераторных составов и замена современными будет происходить постепенно, и то небольшое повышение, которое связано с ростом цен в железнодорожном сегменте доставки, со временем будет нивелировано, считает Д. Сарана. В целом с учетом текущего потребления рыбы и рыбопродуктов в РФ (а это 25 кг на человека в год, из них 6 кг – дальневосточная продукция) средние расходы населения на них могут вырасти на 30–40 руб. на человека в год. При этом модернизация отрасли не потребует бюджетных затрат, отмечает представитель рыбпорта. «Часть этих средств будет получена за счет экспортной выручки и иностранных покупателей российской рыбы, а также перевозки других грузов. Кроме того, для модернизации портовых холодильных комплексов используется режим Свободного порта Владивосток с предоставлением соответствующих льгот», – резюмировал он.

Таким образом, основной задачей модернизации в этой сфере становится поиск баланса между корректным отношением к конечному потребителю и условиями окупаемости заявленных инвестиционных проектов. Часть непрямых расходов обязуется взять государство, однако сам процесс обновления морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки рыбы и рыбной продукции обещает быть не слишком скорым – еще многим игрокам этого рынка предстоит скоординировать свои усилия с возможностями бизнес-партнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской
и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14560 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:37:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 16113 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ba [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 396fcae158bf9d5094b60e1467a24ee2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/23.jpg [ALT] => Кто заплатит за улов? [TITLE] => Кто заплатит за улов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14560 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-zaplatit-za-ulov [~CODE] => kto-zaplatit-za-ulov [EXTERNAL_ID] => 104992 [~EXTERNAL_ID] => 104992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто заплатит за улов? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто заплатит за улов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто заплатит за улов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день представители экспертного сообщества отмечают риски удорожания поставок рыбы и рыбопродукции на внутрироссийский рынок. И связаны эти прогнозы не только с заинтересованностью рыбопромысловых компаний в наращивании доли экспортного сегмента, но и с назревшими потребностями в модернизации морской и наземной инфраструктуры добычи и транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за улов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за улов? ) )
РЖД-Партнер

Цемент увяз в нестабильности

Цемент увяз в нестабильности
В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше?
Array
(
    [ID] => 104993
    [~ID] => 104993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Цемент увяз в нестабильности
    [~NAME] => Цемент увяз в нестабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:37:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:37:33
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:37:33
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:37:33
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tsement-uvyaz-v-nestabilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tsement-uvyaz-v-nestabilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная статистика


За 9 месяцев 2016 года на сети РЖД погружено 21,4 млн т цемента, что на 5,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В текущем году пока только в апреле объемы приблизились к прошло­годним показателям, а в остальные месяцы погрузка шла с заметным отставанием. Основная причина – уменьшение объемов выпуска продукции целым рядом предприятий отрасли и, как следствие, спад железнодорожных перево­зок. Положительных результатов удалось достичь только двум холдингам – ОАО «БазэлЦемент» и ООО «ХайдельбергЦемент Рус». Остальные компании ушли в минус. Наибольшее отставание допустили ООО «Дюккерхофф Коркино Цемент», ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Гурово-Бетон» и ООО «Цементная северная компания».

По регионам картина железнодорожной погрузки складывалась неустойчивой. Например, в Уральском, Приволжском, Сибирском и Центральном регионах перевозки цемента сильно просели, причем настолько, что потянули вниз общесетевые показатели. Уменьшили погрузку также Горьковская и Свердловская железные дороги. При этом в Северо-Западном и Северо-Кавказском округах результаты существенно улучшились. В частности, на Октябрьской магистрали был отмечен полуторакратный рост объемов перевозок цемента.

Благоприятной ситуацией на Северо-Западе воспользовались железнодорожные операторы. Так, в 2016 году ПГК увеличила объем перевозок цемента в рамках долгосрочного сервисного конт­ракта с холдингом «Евроцемент груп» по обслуживанию ЗАО «Пикалевский цемент» и ООО «Петербургцемент». Основную номенклатуру составляют строительный портландцемент, навальный цемент и цементный клинкер. Под погрузку Санкт-Петербургский филиал ПГК предоставляет цементовозы, крытый подвижной состав и полувагоны. За 8 месяцев 2016-го погружено более 611 тыс. т продукции «Евроцемент груп», что в 1,5 раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Из них объем перевозок «Петербургцемента» вырос в 30 раз (до 170 тыс. т), «Пикалевского цемента» – на 11% (до 440 тыс. т). Планируемый объем поставок в рамках указанного контракта за весь 2016 год составит 13,2 млн т (+20% к 2015 г.).

Следует отметить, что в данном случае эта прибавка сопровождалась предложением потребителям новых логистических продуктов. В частности, был внедрен новый кольцевой маршрут для перевозки цемента в рамках соглашения с ЗАО «Пикалевская сода». При этом была разработана такая технология, которая позволила осуществлять по три маршрутные отправки в месяц. В результате повысилась ритмичность доставки сырья для цементного завода, сообщил заместитель коммерческого директора ЗАО «Пикалевская сода» Игорь Высоцкий. Возросла и эффективность использования подвижного состава. Срок оборачиваемости вагона на маршруте сократился с 14 до 10 суток.

По данным председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Дмитрия Ялова, близость к границе, сотрудничество с РЖД и снижение курса рубля относительно евро позволили расширить географию поставок и существенно увеличить объем экспортной выручки таким поставщикам цемента, как ООО «Петербургцемент» и ОАО «Русал Бокситогорск». Основные объемы экспорта были направлены в Финляндию – рост в этом направлении по сравнению с прош­лым годом был больше чем в 4,5 раза. Основную номенклатуру составил портландцемент в цементовозах через погранпереход Бусловская – Вайниккала. Кроме того, по словам Д. Ялова, в Ленобласти сумели сохранить активность в строительной отрасли, что также положительно сказалось на привлечении дополнительных объемов цемента на железную дорогу.

Отрасль – в ожидании улучшений

Несмотря на отдельные положительные примеры, на сети в целом преодолеть негативные тенденции в перевозках цемента пока не удалось. Причин можно выделить несколько. Прежде всего в России сократился объем строительства. Из-за этого за 8 месяцев 2016 года потребление цемента упало на 11%, прокомментировал представитель союза производителей цемента «Союзцемент». В сентябре ситуация не улучшилась – наоборот, темпы строительства только замедлились. Напряженная обстановка в отрасли сохранится, как считают эксперты, по крайней мере до ноября 2016-го.

По данным Рейтингового агентства строительного комплекса, в I полугодии 2016 года обанкротилось почти вдвое больше компаний, связанных с госзаказами, чем за аналогичный период 2015-го.
В процессе банкротства находятся корпорация «Трансстрой» и петербургский «Мостоотряд-19» – компании, еще вчера считавшиеся едва ли не лучшими в сфере мостостроения.

Существенно снизились объемы промышленного строительства. В частности, в текущем году в более чем 30% городов России с населением, превышающим 100 тыс. человек, не ведется строительство качественных торговых центров. «Лишь единичные проекты в крупных городах достраиваются и выводятся на рынок», – указывается в сообщении консалтинговой компании Cushman & Wakefield. Сократились и объемы жилищного строительства. Правда, в этом сегменте падение было минимальным и, по данным общероссийского общественного объединения «НОСТРОЙ», составило 5%.

Даже при явном снижении спроса цены на цемент в 2016 году продолжали расти в среднем на 1–3% ежемесячно, что только усугубляло общий спад. Ведущие игроки не могли позволить себе снижать цены: в РФ ужесточились стандарты по стройматериалам, в связи с чем предприятия вынуждены вкладывать солидные инвес­тиции в модернизацию цехов. И практически везде это связано с закупками импортного оборудования. Переход на современные технологии, с одной стороны, помогал снизить расходы и повысить конкурентоспособность заводов, а с другой – загонял их поставки в тупик, что, естественно, сказывалось и на объемах железнодорожной погрузки. В 2016 году наиболее востребованным у покупателей был самый дешевый – навальный – цемент, отгружаемый автотранспортом или в специальных вагонах-цистернах и хопперах по железной дороге. При этом спрос на более дорогой цемент с различными добавками существенно сократился.

Вместе с тем в 2016 году на 41% снизился импорт цемента, что также негативно отразилось на перевозках по сети РЖД. Основную долю здесь занимает Беларусь (54%), которая частично закрывала потребности Калининградской области в цементе. В марте 2016-го в России был введен новый механизм сертификации цемента, который должен был поставить заслон контрафактным поставкам. Однако к этому оказались не готовы в соседних странах. В результате ввоз литовского цемента в регион сократился втрое, а шведский цемент и вовсе исчез. Эти объемы потребители были вынуждены замещать за счет перевозок из Беларуси, сообщил врио председателя правительства Калининградской области Антон Алиханов. Между тем потребность Калининградской области в цементе – около 1 млн т в год. Таким образом, половина этого объема в нынешнем году покрывается за счет белорусских поставок, а остальную часть взял на себя один из заводов «Евроцемент груп».

Также необходимо отметить, что на 43% снизился железнодорожный экспорт российского цемента. И это несмотря на рост погрузки на европейском направлении и стабильные объемы поставок в Казахстан. По всем другим маршрутам был зафиксирован спад.

Вагон или автомашина: кто кого перетянет?

Справедливости ради надо сказать, что глубина спада железнодорожных перево­зок меньше, чем по выпуску продукции цементными предприятиями. Это указывает на то, что цемент в 2016 году стал чаще переключаться с автомобильного транспорта на железнодорожный. «Доля железнодорожной погрузки в общей структуре погрузки цемента увеличилась до 50%, что на 4 п. п. больше, чем в 2015-м», – отметил представитель «Союзцемента». Целый ряд компаний в нынешнем году стали отправлять крупные партии цемента именно по сети РЖД. Соответственно, они развивали и собственную инфраструктуру. Например, на Северо-Западе один из заводов, ранее ориентировавшийся только на автомобильные перевозки, построил свои железнодорожные пути.
В Воронежском филиале «Евроцемент груп» благодаря реализации совместного с ОАО «РЖД» проекта по реконструкции ст. Подгорное намерены увеличить объемы перевозок цемента в 2016 году до 1,5 млн т. При этом более половины инвестиций в данный проект вложил «Евроцемент груп», проинформировал управляющий Воронежским филиалом холдинга Йохан Антон Нишвиц.

Как пояснили автоперевозчики, отток грузов на железную дорогу имеет свои корни. Они во многом уходят в изменения правил перевозок грузов автомобильным транспортом в части соблюдения предельно допустимых нагрузок на ось.

Подробнее о ситуации рассказал президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин: «В июле мы провели эксперимент на площадке в Шушарах со стационарным пунктом весового контроля, которую предоставил комитет по благо-
устройству Санкт-Петербурга. В результате 9 из 15 грузовиков оказались нарушителями: нагрузки на одну или несколько осей автомобиля превысили предельно допустимые величины до 30%. При этом общий вес каждого из них укладывался в норматив, а некоторые даже оказались сильно недогружены. За подобного типа нарушения автоперевозчиков штрафуют, даже если в рейс они выходят с неполным объемом загрузки». Понятно, что отправители предпочитают переключать тяжелые грузы на другие виды транспорта. «Если грузовик в соответствии с правилами вынужден перевозить в 2 раза меньше груза, чем это позволяют возможности машины и разрешенная предельно допустимая масса, то и транспортные издержки грузовладельца возрастают вдвое, а значит, увеличивается себестоимость производимой им продукции или услуг», – отмечает В. Матягин.

В Росавтодоре, в свою очередь, пояснили, что понимают проблемы автоперевозчиков. Однако при доставке грузов на короткие расстояния стоимость транспортной составляющей для строителей возрастает незначительно. А вот что касается дальних рейсов, то они должны стать менее привлекательными, чем железнодорожные. «Это будет справедливым: пользователи железных дорог платят за использование инфраструктуры, а клиенты автотранспорта – нет. Условия получаются неравные», – выразил свою точку зрения заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.

Но в правительстве РФ считают, что должны быть приняты и другие меры для усиления роли РЖД в перевозках цемента. Ведь несмотря на все указанные обстоятельства, ожидания у части игроков пока в этом плане пессимистичные. «Например, наши предприятия в значительной степени затрагивает непрекращающийся рост ставок на аренду вагонов (главным образом в сегменте полувагонов), что выталкивает грузы на автотранспорт», – сообщил директор по снабжению и логистике холдинга «Базэл­­Цемент» Денис Назаров. По его словам, последний, помимо конкурентных цен на коротких и средних расстояниях доставки, способен предложить покупателю несравнимо большую гибкость и удобство пользования, что в ближайшие годы будет определять его успешную конкуренцию с железной дорогой.

«Помимо прочего, производителей цемента и других строительных материалов в значительной степени беспокоят планы ОАО «РЖД» по проведению дифференцированной индексации тарифов, при которой основной рост ставок может прий­тись на низкодоходные массовые грузы первого класса (уголь, руда, инертные материалы, цемент). Данные решения, в случае их реализации, также будут способствовать оттоку строительных грузов на авто», – предположил Д. Назаров.

Все эти факторы разнонаправленно воздействуют на динамику железнодорожных перевозок цемента в 2016 году. И предприятия «БазэлЦемента» не исключение. Так, «Ачинский цемент» (Красноярский край) продемонстрировал определенный прирост доли железнодорожной отгрузки – главным образом за счет отправок клинкера и тарированной продукции. Но при этом объемы отправок цемента насыпью по железной дороге продолжают снижаться. Доля отгрузок Серебрянского цементного завода (Рязанская область) по рельсам также снижается и составила 22,9% от всего объема отправленной продукции.

Для привлечения на сеть РЖД дополнительных объемов цемента соответственно требуются дополнительные решения. Причем усилий, которые предпринимают в этом плане ОАО «РЖД» и операторы, явно недостаточно. Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил подготовить предложения по совершенствованию тарифной политики в сфере перевозок цемента и других строй­материалов. Заняться этим должны ФАС, Минтранс и Минпромторг совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Рынку осталось дождаться конкретных решений и их реализации на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная статистика


За 9 месяцев 2016 года на сети РЖД погружено 21,4 млн т цемента, что на 5,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В текущем году пока только в апреле объемы приблизились к прошло­годним показателям, а в остальные месяцы погрузка шла с заметным отставанием. Основная причина – уменьшение объемов выпуска продукции целым рядом предприятий отрасли и, как следствие, спад железнодорожных перево­зок. Положительных результатов удалось достичь только двум холдингам – ОАО «БазэлЦемент» и ООО «ХайдельбергЦемент Рус». Остальные компании ушли в минус. Наибольшее отставание допустили ООО «Дюккерхофф Коркино Цемент», ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Гурово-Бетон» и ООО «Цементная северная компания».

По регионам картина железнодорожной погрузки складывалась неустойчивой. Например, в Уральском, Приволжском, Сибирском и Центральном регионах перевозки цемента сильно просели, причем настолько, что потянули вниз общесетевые показатели. Уменьшили погрузку также Горьковская и Свердловская железные дороги. При этом в Северо-Западном и Северо-Кавказском округах результаты существенно улучшились. В частности, на Октябрьской магистрали был отмечен полуторакратный рост объемов перевозок цемента.

Благоприятной ситуацией на Северо-Западе воспользовались железнодорожные операторы. Так, в 2016 году ПГК увеличила объем перевозок цемента в рамках долгосрочного сервисного конт­ракта с холдингом «Евроцемент груп» по обслуживанию ЗАО «Пикалевский цемент» и ООО «Петербургцемент». Основную номенклатуру составляют строительный портландцемент, навальный цемент и цементный клинкер. Под погрузку Санкт-Петербургский филиал ПГК предоставляет цементовозы, крытый подвижной состав и полувагоны. За 8 месяцев 2016-го погружено более 611 тыс. т продукции «Евроцемент груп», что в 1,5 раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Из них объем перевозок «Петербургцемента» вырос в 30 раз (до 170 тыс. т), «Пикалевского цемента» – на 11% (до 440 тыс. т). Планируемый объем поставок в рамках указанного контракта за весь 2016 год составит 13,2 млн т (+20% к 2015 г.).

Следует отметить, что в данном случае эта прибавка сопровождалась предложением потребителям новых логистических продуктов. В частности, был внедрен новый кольцевой маршрут для перевозки цемента в рамках соглашения с ЗАО «Пикалевская сода». При этом была разработана такая технология, которая позволила осуществлять по три маршрутные отправки в месяц. В результате повысилась ритмичность доставки сырья для цементного завода, сообщил заместитель коммерческого директора ЗАО «Пикалевская сода» Игорь Высоцкий. Возросла и эффективность использования подвижного состава. Срок оборачиваемости вагона на маршруте сократился с 14 до 10 суток.

По данным председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Дмитрия Ялова, близость к границе, сотрудничество с РЖД и снижение курса рубля относительно евро позволили расширить географию поставок и существенно увеличить объем экспортной выручки таким поставщикам цемента, как ООО «Петербургцемент» и ОАО «Русал Бокситогорск». Основные объемы экспорта были направлены в Финляндию – рост в этом направлении по сравнению с прош­лым годом был больше чем в 4,5 раза. Основную номенклатуру составил портландцемент в цементовозах через погранпереход Бусловская – Вайниккала. Кроме того, по словам Д. Ялова, в Ленобласти сумели сохранить активность в строительной отрасли, что также положительно сказалось на привлечении дополнительных объемов цемента на железную дорогу.

Отрасль – в ожидании улучшений

Несмотря на отдельные положительные примеры, на сети в целом преодолеть негативные тенденции в перевозках цемента пока не удалось. Причин можно выделить несколько. Прежде всего в России сократился объем строительства. Из-за этого за 8 месяцев 2016 года потребление цемента упало на 11%, прокомментировал представитель союза производителей цемента «Союзцемент». В сентябре ситуация не улучшилась – наоборот, темпы строительства только замедлились. Напряженная обстановка в отрасли сохранится, как считают эксперты, по крайней мере до ноября 2016-го.

По данным Рейтингового агентства строительного комплекса, в I полугодии 2016 года обанкротилось почти вдвое больше компаний, связанных с госзаказами, чем за аналогичный период 2015-го.
В процессе банкротства находятся корпорация «Трансстрой» и петербургский «Мостоотряд-19» – компании, еще вчера считавшиеся едва ли не лучшими в сфере мостостроения.

Существенно снизились объемы промышленного строительства. В частности, в текущем году в более чем 30% городов России с населением, превышающим 100 тыс. человек, не ведется строительство качественных торговых центров. «Лишь единичные проекты в крупных городах достраиваются и выводятся на рынок», – указывается в сообщении консалтинговой компании Cushman & Wakefield. Сократились и объемы жилищного строительства. Правда, в этом сегменте падение было минимальным и, по данным общероссийского общественного объединения «НОСТРОЙ», составило 5%.

Даже при явном снижении спроса цены на цемент в 2016 году продолжали расти в среднем на 1–3% ежемесячно, что только усугубляло общий спад. Ведущие игроки не могли позволить себе снижать цены: в РФ ужесточились стандарты по стройматериалам, в связи с чем предприятия вынуждены вкладывать солидные инвес­тиции в модернизацию цехов. И практически везде это связано с закупками импортного оборудования. Переход на современные технологии, с одной стороны, помогал снизить расходы и повысить конкурентоспособность заводов, а с другой – загонял их поставки в тупик, что, естественно, сказывалось и на объемах железнодорожной погрузки. В 2016 году наиболее востребованным у покупателей был самый дешевый – навальный – цемент, отгружаемый автотранспортом или в специальных вагонах-цистернах и хопперах по железной дороге. При этом спрос на более дорогой цемент с различными добавками существенно сократился.

Вместе с тем в 2016 году на 41% снизился импорт цемента, что также негативно отразилось на перевозках по сети РЖД. Основную долю здесь занимает Беларусь (54%), которая частично закрывала потребности Калининградской области в цементе. В марте 2016-го в России был введен новый механизм сертификации цемента, который должен был поставить заслон контрафактным поставкам. Однако к этому оказались не готовы в соседних странах. В результате ввоз литовского цемента в регион сократился втрое, а шведский цемент и вовсе исчез. Эти объемы потребители были вынуждены замещать за счет перевозок из Беларуси, сообщил врио председателя правительства Калининградской области Антон Алиханов. Между тем потребность Калининградской области в цементе – около 1 млн т в год. Таким образом, половина этого объема в нынешнем году покрывается за счет белорусских поставок, а остальную часть взял на себя один из заводов «Евроцемент груп».

Также необходимо отметить, что на 43% снизился железнодорожный экспорт российского цемента. И это несмотря на рост погрузки на европейском направлении и стабильные объемы поставок в Казахстан. По всем другим маршрутам был зафиксирован спад.

Вагон или автомашина: кто кого перетянет?

Справедливости ради надо сказать, что глубина спада железнодорожных перево­зок меньше, чем по выпуску продукции цементными предприятиями. Это указывает на то, что цемент в 2016 году стал чаще переключаться с автомобильного транспорта на железнодорожный. «Доля железнодорожной погрузки в общей структуре погрузки цемента увеличилась до 50%, что на 4 п. п. больше, чем в 2015-м», – отметил представитель «Союзцемента». Целый ряд компаний в нынешнем году стали отправлять крупные партии цемента именно по сети РЖД. Соответственно, они развивали и собственную инфраструктуру. Например, на Северо-Западе один из заводов, ранее ориентировавшийся только на автомобильные перевозки, построил свои железнодорожные пути.
В Воронежском филиале «Евроцемент груп» благодаря реализации совместного с ОАО «РЖД» проекта по реконструкции ст. Подгорное намерены увеличить объемы перевозок цемента в 2016 году до 1,5 млн т. При этом более половины инвестиций в данный проект вложил «Евроцемент груп», проинформировал управляющий Воронежским филиалом холдинга Йохан Антон Нишвиц.

Как пояснили автоперевозчики, отток грузов на железную дорогу имеет свои корни. Они во многом уходят в изменения правил перевозок грузов автомобильным транспортом в части соблюдения предельно допустимых нагрузок на ось.

Подробнее о ситуации рассказал президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин: «В июле мы провели эксперимент на площадке в Шушарах со стационарным пунктом весового контроля, которую предоставил комитет по благо-
устройству Санкт-Петербурга. В результате 9 из 15 грузовиков оказались нарушителями: нагрузки на одну или несколько осей автомобиля превысили предельно допустимые величины до 30%. При этом общий вес каждого из них укладывался в норматив, а некоторые даже оказались сильно недогружены. За подобного типа нарушения автоперевозчиков штрафуют, даже если в рейс они выходят с неполным объемом загрузки». Понятно, что отправители предпочитают переключать тяжелые грузы на другие виды транспорта. «Если грузовик в соответствии с правилами вынужден перевозить в 2 раза меньше груза, чем это позволяют возможности машины и разрешенная предельно допустимая масса, то и транспортные издержки грузовладельца возрастают вдвое, а значит, увеличивается себестоимость производимой им продукции или услуг», – отмечает В. Матягин.

В Росавтодоре, в свою очередь, пояснили, что понимают проблемы автоперевозчиков. Однако при доставке грузов на короткие расстояния стоимость транспортной составляющей для строителей возрастает незначительно. А вот что касается дальних рейсов, то они должны стать менее привлекательными, чем железнодорожные. «Это будет справедливым: пользователи железных дорог платят за использование инфраструктуры, а клиенты автотранспорта – нет. Условия получаются неравные», – выразил свою точку зрения заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.

Но в правительстве РФ считают, что должны быть приняты и другие меры для усиления роли РЖД в перевозках цемента. Ведь несмотря на все указанные обстоятельства, ожидания у части игроков пока в этом плане пессимистичные. «Например, наши предприятия в значительной степени затрагивает непрекращающийся рост ставок на аренду вагонов (главным образом в сегменте полувагонов), что выталкивает грузы на автотранспорт», – сообщил директор по снабжению и логистике холдинга «Базэл­­Цемент» Денис Назаров. По его словам, последний, помимо конкурентных цен на коротких и средних расстояниях доставки, способен предложить покупателю несравнимо большую гибкость и удобство пользования, что в ближайшие годы будет определять его успешную конкуренцию с железной дорогой.

«Помимо прочего, производителей цемента и других строительных материалов в значительной степени беспокоят планы ОАО «РЖД» по проведению дифференцированной индексации тарифов, при которой основной рост ставок может прий­тись на низкодоходные массовые грузы первого класса (уголь, руда, инертные материалы, цемент). Данные решения, в случае их реализации, также будут способствовать оттоку строительных грузов на авто», – предположил Д. Назаров.

Все эти факторы разнонаправленно воздействуют на динамику железнодорожных перевозок цемента в 2016 году. И предприятия «БазэлЦемента» не исключение. Так, «Ачинский цемент» (Красноярский край) продемонстрировал определенный прирост доли железнодорожной отгрузки – главным образом за счет отправок клинкера и тарированной продукции. Но при этом объемы отправок цемента насыпью по железной дороге продолжают снижаться. Доля отгрузок Серебрянского цементного завода (Рязанская область) по рельсам также снижается и составила 22,9% от всего объема отправленной продукции.

Для привлечения на сеть РЖД дополнительных объемов цемента соответственно требуются дополнительные решения. Причем усилий, которые предпринимают в этом плане ОАО «РЖД» и операторы, явно недостаточно. Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил подготовить предложения по совершенствованию тарифной политики в сфере перевозок цемента и других строй­материалов. Заняться этим должны ФАС, Минтранс и Минпромторг совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Рынку осталось дождаться конкретных решений и их реализации на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [~PREVIEW_TEXT] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14562 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 17260 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ad [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81587d55725a6e6c66ad04cf504005b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [ALT] => Цемент увяз в нестабильности [TITLE] => Цемент увяз в нестабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14562 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsement-uvyaz-v-nestabilnosti [~CODE] => tsement-uvyaz-v-nestabilnosti [EXTERNAL_ID] => 104993 [~EXTERNAL_ID] => 104993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент увяз в нестабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности ) )

									Array
(
    [ID] => 104993
    [~ID] => 104993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1373
    [NAME] => Цемент увяз в нестабильности
    [~NAME] => Цемент увяз в нестабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:37:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-10-19 12:37:33
    [ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:37:33
    [~ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 12:37:33
    [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20
    [~TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tsement-uvyaz-v-nestabilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-335-336-oktyabr-2016/tsement-uvyaz-v-nestabilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная статистика


За 9 месяцев 2016 года на сети РЖД погружено 21,4 млн т цемента, что на 5,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В текущем году пока только в апреле объемы приблизились к прошло­годним показателям, а в остальные месяцы погрузка шла с заметным отставанием. Основная причина – уменьшение объемов выпуска продукции целым рядом предприятий отрасли и, как следствие, спад железнодорожных перево­зок. Положительных результатов удалось достичь только двум холдингам – ОАО «БазэлЦемент» и ООО «ХайдельбергЦемент Рус». Остальные компании ушли в минус. Наибольшее отставание допустили ООО «Дюккерхофф Коркино Цемент», ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Гурово-Бетон» и ООО «Цементная северная компания».

По регионам картина железнодорожной погрузки складывалась неустойчивой. Например, в Уральском, Приволжском, Сибирском и Центральном регионах перевозки цемента сильно просели, причем настолько, что потянули вниз общесетевые показатели. Уменьшили погрузку также Горьковская и Свердловская железные дороги. При этом в Северо-Западном и Северо-Кавказском округах результаты существенно улучшились. В частности, на Октябрьской магистрали был отмечен полуторакратный рост объемов перевозок цемента.

Благоприятной ситуацией на Северо-Западе воспользовались железнодорожные операторы. Так, в 2016 году ПГК увеличила объем перевозок цемента в рамках долгосрочного сервисного конт­ракта с холдингом «Евроцемент груп» по обслуживанию ЗАО «Пикалевский цемент» и ООО «Петербургцемент». Основную номенклатуру составляют строительный портландцемент, навальный цемент и цементный клинкер. Под погрузку Санкт-Петербургский филиал ПГК предоставляет цементовозы, крытый подвижной состав и полувагоны. За 8 месяцев 2016-го погружено более 611 тыс. т продукции «Евроцемент груп», что в 1,5 раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Из них объем перевозок «Петербургцемента» вырос в 30 раз (до 170 тыс. т), «Пикалевского цемента» – на 11% (до 440 тыс. т). Планируемый объем поставок в рамках указанного контракта за весь 2016 год составит 13,2 млн т (+20% к 2015 г.).

Следует отметить, что в данном случае эта прибавка сопровождалась предложением потребителям новых логистических продуктов. В частности, был внедрен новый кольцевой маршрут для перевозки цемента в рамках соглашения с ЗАО «Пикалевская сода». При этом была разработана такая технология, которая позволила осуществлять по три маршрутные отправки в месяц. В результате повысилась ритмичность доставки сырья для цементного завода, сообщил заместитель коммерческого директора ЗАО «Пикалевская сода» Игорь Высоцкий. Возросла и эффективность использования подвижного состава. Срок оборачиваемости вагона на маршруте сократился с 14 до 10 суток.

По данным председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Дмитрия Ялова, близость к границе, сотрудничество с РЖД и снижение курса рубля относительно евро позволили расширить географию поставок и существенно увеличить объем экспортной выручки таким поставщикам цемента, как ООО «Петербургцемент» и ОАО «Русал Бокситогорск». Основные объемы экспорта были направлены в Финляндию – рост в этом направлении по сравнению с прош­лым годом был больше чем в 4,5 раза. Основную номенклатуру составил портландцемент в цементовозах через погранпереход Бусловская – Вайниккала. Кроме того, по словам Д. Ялова, в Ленобласти сумели сохранить активность в строительной отрасли, что также положительно сказалось на привлечении дополнительных объемов цемента на железную дорогу.

Отрасль – в ожидании улучшений

Несмотря на отдельные положительные примеры, на сети в целом преодолеть негативные тенденции в перевозках цемента пока не удалось. Причин можно выделить несколько. Прежде всего в России сократился объем строительства. Из-за этого за 8 месяцев 2016 года потребление цемента упало на 11%, прокомментировал представитель союза производителей цемента «Союзцемент». В сентябре ситуация не улучшилась – наоборот, темпы строительства только замедлились. Напряженная обстановка в отрасли сохранится, как считают эксперты, по крайней мере до ноября 2016-го.

По данным Рейтингового агентства строительного комплекса, в I полугодии 2016 года обанкротилось почти вдвое больше компаний, связанных с госзаказами, чем за аналогичный период 2015-го.
В процессе банкротства находятся корпорация «Трансстрой» и петербургский «Мостоотряд-19» – компании, еще вчера считавшиеся едва ли не лучшими в сфере мостостроения.

Существенно снизились объемы промышленного строительства. В частности, в текущем году в более чем 30% городов России с населением, превышающим 100 тыс. человек, не ведется строительство качественных торговых центров. «Лишь единичные проекты в крупных городах достраиваются и выводятся на рынок», – указывается в сообщении консалтинговой компании Cushman & Wakefield. Сократились и объемы жилищного строительства. Правда, в этом сегменте падение было минимальным и, по данным общероссийского общественного объединения «НОСТРОЙ», составило 5%.

Даже при явном снижении спроса цены на цемент в 2016 году продолжали расти в среднем на 1–3% ежемесячно, что только усугубляло общий спад. Ведущие игроки не могли позволить себе снижать цены: в РФ ужесточились стандарты по стройматериалам, в связи с чем предприятия вынуждены вкладывать солидные инвес­тиции в модернизацию цехов. И практически везде это связано с закупками импортного оборудования. Переход на современные технологии, с одной стороны, помогал снизить расходы и повысить конкурентоспособность заводов, а с другой – загонял их поставки в тупик, что, естественно, сказывалось и на объемах железнодорожной погрузки. В 2016 году наиболее востребованным у покупателей был самый дешевый – навальный – цемент, отгружаемый автотранспортом или в специальных вагонах-цистернах и хопперах по железной дороге. При этом спрос на более дорогой цемент с различными добавками существенно сократился.

Вместе с тем в 2016 году на 41% снизился импорт цемента, что также негативно отразилось на перевозках по сети РЖД. Основную долю здесь занимает Беларусь (54%), которая частично закрывала потребности Калининградской области в цементе. В марте 2016-го в России был введен новый механизм сертификации цемента, который должен был поставить заслон контрафактным поставкам. Однако к этому оказались не готовы в соседних странах. В результате ввоз литовского цемента в регион сократился втрое, а шведский цемент и вовсе исчез. Эти объемы потребители были вынуждены замещать за счет перевозок из Беларуси, сообщил врио председателя правительства Калининградской области Антон Алиханов. Между тем потребность Калининградской области в цементе – около 1 млн т в год. Таким образом, половина этого объема в нынешнем году покрывается за счет белорусских поставок, а остальную часть взял на себя один из заводов «Евроцемент груп».

Также необходимо отметить, что на 43% снизился железнодорожный экспорт российского цемента. И это несмотря на рост погрузки на европейском направлении и стабильные объемы поставок в Казахстан. По всем другим маршрутам был зафиксирован спад.

Вагон или автомашина: кто кого перетянет?

Справедливости ради надо сказать, что глубина спада железнодорожных перево­зок меньше, чем по выпуску продукции цементными предприятиями. Это указывает на то, что цемент в 2016 году стал чаще переключаться с автомобильного транспорта на железнодорожный. «Доля железнодорожной погрузки в общей структуре погрузки цемента увеличилась до 50%, что на 4 п. п. больше, чем в 2015-м», – отметил представитель «Союзцемента». Целый ряд компаний в нынешнем году стали отправлять крупные партии цемента именно по сети РЖД. Соответственно, они развивали и собственную инфраструктуру. Например, на Северо-Западе один из заводов, ранее ориентировавшийся только на автомобильные перевозки, построил свои железнодорожные пути.
В Воронежском филиале «Евроцемент груп» благодаря реализации совместного с ОАО «РЖД» проекта по реконструкции ст. Подгорное намерены увеличить объемы перевозок цемента в 2016 году до 1,5 млн т. При этом более половины инвестиций в данный проект вложил «Евроцемент груп», проинформировал управляющий Воронежским филиалом холдинга Йохан Антон Нишвиц.

Как пояснили автоперевозчики, отток грузов на железную дорогу имеет свои корни. Они во многом уходят в изменения правил перевозок грузов автомобильным транспортом в части соблюдения предельно допустимых нагрузок на ось.

Подробнее о ситуации рассказал президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин: «В июле мы провели эксперимент на площадке в Шушарах со стационарным пунктом весового контроля, которую предоставил комитет по благо-
устройству Санкт-Петербурга. В результате 9 из 15 грузовиков оказались нарушителями: нагрузки на одну или несколько осей автомобиля превысили предельно допустимые величины до 30%. При этом общий вес каждого из них укладывался в норматив, а некоторые даже оказались сильно недогружены. За подобного типа нарушения автоперевозчиков штрафуют, даже если в рейс они выходят с неполным объемом загрузки». Понятно, что отправители предпочитают переключать тяжелые грузы на другие виды транспорта. «Если грузовик в соответствии с правилами вынужден перевозить в 2 раза меньше груза, чем это позволяют возможности машины и разрешенная предельно допустимая масса, то и транспортные издержки грузовладельца возрастают вдвое, а значит, увеличивается себестоимость производимой им продукции или услуг», – отмечает В. Матягин.

В Росавтодоре, в свою очередь, пояснили, что понимают проблемы автоперевозчиков. Однако при доставке грузов на короткие расстояния стоимость транспортной составляющей для строителей возрастает незначительно. А вот что касается дальних рейсов, то они должны стать менее привлекательными, чем железнодорожные. «Это будет справедливым: пользователи железных дорог платят за использование инфраструктуры, а клиенты автотранспорта – нет. Условия получаются неравные», – выразил свою точку зрения заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.

Но в правительстве РФ считают, что должны быть приняты и другие меры для усиления роли РЖД в перевозках цемента. Ведь несмотря на все указанные обстоятельства, ожидания у части игроков пока в этом плане пессимистичные. «Например, наши предприятия в значительной степени затрагивает непрекращающийся рост ставок на аренду вагонов (главным образом в сегменте полувагонов), что выталкивает грузы на автотранспорт», – сообщил директор по снабжению и логистике холдинга «Базэл­­Цемент» Денис Назаров. По его словам, последний, помимо конкурентных цен на коротких и средних расстояниях доставки, способен предложить покупателю несравнимо большую гибкость и удобство пользования, что в ближайшие годы будет определять его успешную конкуренцию с железной дорогой.

«Помимо прочего, производителей цемента и других строительных материалов в значительной степени беспокоят планы ОАО «РЖД» по проведению дифференцированной индексации тарифов, при которой основной рост ставок может прий­тись на низкодоходные массовые грузы первого класса (уголь, руда, инертные материалы, цемент). Данные решения, в случае их реализации, также будут способствовать оттоку строительных грузов на авто», – предположил Д. Назаров.

Все эти факторы разнонаправленно воздействуют на динамику железнодорожных перевозок цемента в 2016 году. И предприятия «БазэлЦемента» не исключение. Так, «Ачинский цемент» (Красноярский край) продемонстрировал определенный прирост доли железнодорожной отгрузки – главным образом за счет отправок клинкера и тарированной продукции. Но при этом объемы отправок цемента насыпью по железной дороге продолжают снижаться. Доля отгрузок Серебрянского цементного завода (Рязанская область) по рельсам также снижается и составила 22,9% от всего объема отправленной продукции.

Для привлечения на сеть РЖД дополнительных объемов цемента соответственно требуются дополнительные решения. Причем усилий, которые предпринимают в этом плане ОАО «РЖД» и операторы, явно недостаточно. Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил подготовить предложения по совершенствованию тарифной политики в сфере перевозок цемента и других строй­материалов. Заняться этим должны ФАС, Минтранс и Минпромторг совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Рынку осталось дождаться конкретных решений и их реализации на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная статистика


За 9 месяцев 2016 года на сети РЖД погружено 21,4 млн т цемента, что на 5,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В текущем году пока только в апреле объемы приблизились к прошло­годним показателям, а в остальные месяцы погрузка шла с заметным отставанием. Основная причина – уменьшение объемов выпуска продукции целым рядом предприятий отрасли и, как следствие, спад железнодорожных перево­зок. Положительных результатов удалось достичь только двум холдингам – ОАО «БазэлЦемент» и ООО «ХайдельбергЦемент Рус». Остальные компании ушли в минус. Наибольшее отставание допустили ООО «Дюккерхофф Коркино Цемент», ОАО «Сухоложскцемент», ОАО «Гурово-Бетон» и ООО «Цементная северная компания».

По регионам картина железнодорожной погрузки складывалась неустойчивой. Например, в Уральском, Приволжском, Сибирском и Центральном регионах перевозки цемента сильно просели, причем настолько, что потянули вниз общесетевые показатели. Уменьшили погрузку также Горьковская и Свердловская железные дороги. При этом в Северо-Западном и Северо-Кавказском округах результаты существенно улучшились. В частности, на Октябрьской магистрали был отмечен полуторакратный рост объемов перевозок цемента.

Благоприятной ситуацией на Северо-Западе воспользовались железнодорожные операторы. Так, в 2016 году ПГК увеличила объем перевозок цемента в рамках долгосрочного сервисного конт­ракта с холдингом «Евроцемент груп» по обслуживанию ЗАО «Пикалевский цемент» и ООО «Петербургцемент». Основную номенклатуру составляют строительный портландцемент, навальный цемент и цементный клинкер. Под погрузку Санкт-Петербургский филиал ПГК предоставляет цементовозы, крытый подвижной состав и полувагоны. За 8 месяцев 2016-го погружено более 611 тыс. т продукции «Евроцемент груп», что в 1,5 раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Из них объем перевозок «Петербургцемента» вырос в 30 раз (до 170 тыс. т), «Пикалевского цемента» – на 11% (до 440 тыс. т). Планируемый объем поставок в рамках указанного контракта за весь 2016 год составит 13,2 млн т (+20% к 2015 г.).

Следует отметить, что в данном случае эта прибавка сопровождалась предложением потребителям новых логистических продуктов. В частности, был внедрен новый кольцевой маршрут для перевозки цемента в рамках соглашения с ЗАО «Пикалевская сода». При этом была разработана такая технология, которая позволила осуществлять по три маршрутные отправки в месяц. В результате повысилась ритмичность доставки сырья для цементного завода, сообщил заместитель коммерческого директора ЗАО «Пикалевская сода» Игорь Высоцкий. Возросла и эффективность использования подвижного состава. Срок оборачиваемости вагона на маршруте сократился с 14 до 10 суток.

По данным председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Дмитрия Ялова, близость к границе, сотрудничество с РЖД и снижение курса рубля относительно евро позволили расширить географию поставок и существенно увеличить объем экспортной выручки таким поставщикам цемента, как ООО «Петербургцемент» и ОАО «Русал Бокситогорск». Основные объемы экспорта были направлены в Финляндию – рост в этом направлении по сравнению с прош­лым годом был больше чем в 4,5 раза. Основную номенклатуру составил портландцемент в цементовозах через погранпереход Бусловская – Вайниккала. Кроме того, по словам Д. Ялова, в Ленобласти сумели сохранить активность в строительной отрасли, что также положительно сказалось на привлечении дополнительных объемов цемента на железную дорогу.

Отрасль – в ожидании улучшений

Несмотря на отдельные положительные примеры, на сети в целом преодолеть негативные тенденции в перевозках цемента пока не удалось. Причин можно выделить несколько. Прежде всего в России сократился объем строительства. Из-за этого за 8 месяцев 2016 года потребление цемента упало на 11%, прокомментировал представитель союза производителей цемента «Союзцемент». В сентябре ситуация не улучшилась – наоборот, темпы строительства только замедлились. Напряженная обстановка в отрасли сохранится, как считают эксперты, по крайней мере до ноября 2016-го.

По данным Рейтингового агентства строительного комплекса, в I полугодии 2016 года обанкротилось почти вдвое больше компаний, связанных с госзаказами, чем за аналогичный период 2015-го.
В процессе банкротства находятся корпорация «Трансстрой» и петербургский «Мостоотряд-19» – компании, еще вчера считавшиеся едва ли не лучшими в сфере мостостроения.

Существенно снизились объемы промышленного строительства. В частности, в текущем году в более чем 30% городов России с населением, превышающим 100 тыс. человек, не ведется строительство качественных торговых центров. «Лишь единичные проекты в крупных городах достраиваются и выводятся на рынок», – указывается в сообщении консалтинговой компании Cushman & Wakefield. Сократились и объемы жилищного строительства. Правда, в этом сегменте падение было минимальным и, по данным общероссийского общественного объединения «НОСТРОЙ», составило 5%.

Даже при явном снижении спроса цены на цемент в 2016 году продолжали расти в среднем на 1–3% ежемесячно, что только усугубляло общий спад. Ведущие игроки не могли позволить себе снижать цены: в РФ ужесточились стандарты по стройматериалам, в связи с чем предприятия вынуждены вкладывать солидные инвес­тиции в модернизацию цехов. И практически везде это связано с закупками импортного оборудования. Переход на современные технологии, с одной стороны, помогал снизить расходы и повысить конкурентоспособность заводов, а с другой – загонял их поставки в тупик, что, естественно, сказывалось и на объемах железнодорожной погрузки. В 2016 году наиболее востребованным у покупателей был самый дешевый – навальный – цемент, отгружаемый автотранспортом или в специальных вагонах-цистернах и хопперах по железной дороге. При этом спрос на более дорогой цемент с различными добавками существенно сократился.

Вместе с тем в 2016 году на 41% снизился импорт цемента, что также негативно отразилось на перевозках по сети РЖД. Основную долю здесь занимает Беларусь (54%), которая частично закрывала потребности Калининградской области в цементе. В марте 2016-го в России был введен новый механизм сертификации цемента, который должен был поставить заслон контрафактным поставкам. Однако к этому оказались не готовы в соседних странах. В результате ввоз литовского цемента в регион сократился втрое, а шведский цемент и вовсе исчез. Эти объемы потребители были вынуждены замещать за счет перевозок из Беларуси, сообщил врио председателя правительства Калининградской области Антон Алиханов. Между тем потребность Калининградской области в цементе – около 1 млн т в год. Таким образом, половина этого объема в нынешнем году покрывается за счет белорусских поставок, а остальную часть взял на себя один из заводов «Евроцемент груп».

Также необходимо отметить, что на 43% снизился железнодорожный экспорт российского цемента. И это несмотря на рост погрузки на европейском направлении и стабильные объемы поставок в Казахстан. По всем другим маршрутам был зафиксирован спад.

Вагон или автомашина: кто кого перетянет?

Справедливости ради надо сказать, что глубина спада железнодорожных перево­зок меньше, чем по выпуску продукции цементными предприятиями. Это указывает на то, что цемент в 2016 году стал чаще переключаться с автомобильного транспорта на железнодорожный. «Доля железнодорожной погрузки в общей структуре погрузки цемента увеличилась до 50%, что на 4 п. п. больше, чем в 2015-м», – отметил представитель «Союзцемента». Целый ряд компаний в нынешнем году стали отправлять крупные партии цемента именно по сети РЖД. Соответственно, они развивали и собственную инфраструктуру. Например, на Северо-Западе один из заводов, ранее ориентировавшийся только на автомобильные перевозки, построил свои железнодорожные пути.
В Воронежском филиале «Евроцемент груп» благодаря реализации совместного с ОАО «РЖД» проекта по реконструкции ст. Подгорное намерены увеличить объемы перевозок цемента в 2016 году до 1,5 млн т. При этом более половины инвестиций в данный проект вложил «Евроцемент груп», проинформировал управляющий Воронежским филиалом холдинга Йохан Антон Нишвиц.

Как пояснили автоперевозчики, отток грузов на железную дорогу имеет свои корни. Они во многом уходят в изменения правил перевозок грузов автомобильным транспортом в части соблюдения предельно допустимых нагрузок на ось.

Подробнее о ситуации рассказал президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин: «В июле мы провели эксперимент на площадке в Шушарах со стационарным пунктом весового контроля, которую предоставил комитет по благо-
устройству Санкт-Петербурга. В результате 9 из 15 грузовиков оказались нарушителями: нагрузки на одну или несколько осей автомобиля превысили предельно допустимые величины до 30%. При этом общий вес каждого из них укладывался в норматив, а некоторые даже оказались сильно недогружены. За подобного типа нарушения автоперевозчиков штрафуют, даже если в рейс они выходят с неполным объемом загрузки». Понятно, что отправители предпочитают переключать тяжелые грузы на другие виды транспорта. «Если грузовик в соответствии с правилами вынужден перевозить в 2 раза меньше груза, чем это позволяют возможности машины и разрешенная предельно допустимая масса, то и транспортные издержки грузовладельца возрастают вдвое, а значит, увеличивается себестоимость производимой им продукции или услуг», – отмечает В. Матягин.

В Росавтодоре, в свою очередь, пояснили, что понимают проблемы автоперевозчиков. Однако при доставке грузов на короткие расстояния стоимость транспортной составляющей для строителей возрастает незначительно. А вот что касается дальних рейсов, то они должны стать менее привлекательными, чем железнодорожные. «Это будет справедливым: пользователи железных дорог платят за использование инфраструктуры, а клиенты автотранспорта – нет. Условия получаются неравные», – выразил свою точку зрения заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.

Но в правительстве РФ считают, что должны быть приняты и другие меры для усиления роли РЖД в перевозках цемента. Ведь несмотря на все указанные обстоятельства, ожидания у части игроков пока в этом плане пессимистичные. «Например, наши предприятия в значительной степени затрагивает непрекращающийся рост ставок на аренду вагонов (главным образом в сегменте полувагонов), что выталкивает грузы на автотранспорт», – сообщил директор по снабжению и логистике холдинга «Базэл­­Цемент» Денис Назаров. По его словам, последний, помимо конкурентных цен на коротких и средних расстояниях доставки, способен предложить покупателю несравнимо большую гибкость и удобство пользования, что в ближайшие годы будет определять его успешную конкуренцию с железной дорогой.

«Помимо прочего, производителей цемента и других строительных материалов в значительной степени беспокоят планы ОАО «РЖД» по проведению дифференцированной индексации тарифов, при которой основной рост ставок может прий­тись на низкодоходные массовые грузы первого класса (уголь, руда, инертные материалы, цемент). Данные решения, в случае их реализации, также будут способствовать оттоку строительных грузов на авто», – предположил Д. Назаров.

Все эти факторы разнонаправленно воздействуют на динамику железнодорожных перевозок цемента в 2016 году. И предприятия «БазэлЦемента» не исключение. Так, «Ачинский цемент» (Красноярский край) продемонстрировал определенный прирост доли железнодорожной отгрузки – главным образом за счет отправок клинкера и тарированной продукции. Но при этом объемы отправок цемента насыпью по железной дороге продолжают снижаться. Доля отгрузок Серебрянского цементного завода (Рязанская область) по рельсам также снижается и составила 22,9% от всего объема отправленной продукции.

Для привлечения на сеть РЖД дополнительных объемов цемента соответственно требуются дополнительные решения. Причем усилий, которые предпринимают в этом плане ОАО «РЖД» и операторы, явно недостаточно. Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил подготовить предложения по совершенствованию тарифной политики в сфере перевозок цемента и других строй­материалов. Заняться этим должны ФАС, Минтранс и Минпромторг совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Рынку осталось дождаться конкретных решений и их реализации на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [~PREVIEW_TEXT] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 14562 [TIMESTAMP_X] => 19.10.2016 12:41:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 17260 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ad [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81587d55725a6e6c66ad04cf504005b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ad/24.jpg [ALT] => Цемент увяз в нестабильности [TITLE] => Цемент увяз в нестабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 14562 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsement-uvyaz-v-nestabilnosti [~CODE] => tsement-uvyaz-v-nestabilnosti [EXTERNAL_ID] => 104993 [~EXTERNAL_ID] => 104993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104904 [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104904 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 104993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент увяз в нестабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конкуренции с автотранспортом железная дорога в 2016 году демонстрирует неплохой результат, перетянув на себя часть объемов перевозок цемента. Однако, к сожалению, это не помогло улучшить общую динамику погрузки данной номенклатуры. Что ждет отрасль дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент увяз в нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент увяз в нестабильности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions