+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (478) сентябрь 2022

№ 18 (478) сентябрь 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифные игры в ящик

Тарифные игры в ящик
Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело?
Array
(
    [ID] => 399584
    [~ID] => 399584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Тарифные игры в ящик
    [~NAME] => Тарифные игры в ящик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:10:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:10:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:10:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:10:00
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/tarifnye-igry-v-yashchik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/tarifnye-igry-v-yashchik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как везем, так и считаем

При тарификации отправок грузов в контейнерах следует прежде всего выделить экспорт и внутренние перевозки, которые тарифицируют как высокодоходные. У импорта и транзита доходность для перевозчика гораздо ниже. И это следует взять на заметку. В контейнерных тарифах многое прозрачно.

Взять официальную статистику ОАО «РЖД»: в ней теперь представлены общие данные о перевозках в контейнерах. Ранее вычленялись сведения об экспорте, внутренних перевозках, импорте и транзите. Теперь этого нет.

В котловом учете смешана и тарификация. Есть еще релизы о погрузке, где грузы в контейнерах учтены вместе с номенклатурами, отнесенными к категории прочих. А если все же обратиться к оперативной статистике, то возникают разночтения между данными о перевозках и погрузке. На­пример, возьмем информацию по итогам I полу­­годия 2022 года: погрузка грузов в контейнерах составила 22,26 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. А в релизе ОАО «РЖД» перевозки грузов в контейнерах указаны на уровне 37,3 млн т, что на 1,5% больше.

Причем в данном случае не случайно используется слово «перевозки». Если к погрузке прибавить импорт и транзит, то статистические данные сойдутся. Оставим в стороне тот факт, что подобный подход помог на какое-то время улучшить общую картину контейнерного бизнеса, поскольку именно у импорта в первые месяцы текущего года был рывок вверх, а дальше, когда он стал проседать, в плюс пошли внут­ренние перевозки. И вот такие колебания позволили по итогам 6 месяцев показать позитив – те самые +1,5%.

А если брать помесячную погрузку, то там последние два месяца – отрицательная динамика (от -10 до -13%).

Невольно стоит задуматься: а только ли санкции тут виноваты? Слишком уж падение в погрузке совпало с последней индексацией тарифов. С одной стороны, перевозчик вроде бы имел основания для того, чтобы получить компенсацию. Однако возникает подозрение, что рынок подает таким образом определенный сигнал.

Для начала оценим потери с учетом доходности перевозок. В целом контейнерные доставки, по оценкам экспертов, до введения санкций обес­печивали от 7 до 8% общих доходов от грузовых перевозок холдинга. При этом их доля в погрузке в августе текущего года снизилась до 3,3%, что меньше на 0,2 п. п. по сравнению с январем 2022-го.

Где оказались наиболее чувствительные потери? «Основное негативное влияние на погрузку контейнеров оказывает уменьшение экспортных потоков на запад», – признались в ОАО «РЖД» по итогам работы уже за 8 месяцев. При этом в сфере экспорта на юге фидерные сервисы в Новороссийске, где сосредоточены основные объемы перевалки контейнеров, достаточно быстро приспособились к новым условиям. На Восточном полигоне представители операторских компаний не видят проблем с выво­зом контейнеров из восточных портов: сколько пропус­кает сеть, такой объем и поступает на причалы для перевалки стивидорам. И он не меньше прежнего. Причем основная часть традиционно поступала от сервисов, связанных с отправками контейнерных поездов. Если учесть, что на восток на сети стали отправлять еще и сдвоенные контейнерные поезда, то уровень маржинальности в данном сегменте должен был, по крайней мере частично, скомпенсировать убытки холдинга. Что же касается внутренних перевозок, то в этом плане в ОАО «РЖД» сообщили даже о приросте объемов погрузки. Так что в погрузке в высокодоходном для перевозчика сегменте минусы наслоились на плюсы. А значит, и потери оказались не столь велики, как это может показаться на первый взгляд.

С импортом и транзитом все сложилось не очень хорошо. Однако если смотреть на помесячную динамику, то в перевозках импорта заметна цикличность. С начала года он пустился в рост, весной после некоторого снижения стабилизировался на прошлогоднем уровне, в начале лета ушел вниз, но в августе снова взял курс на восстановление. Аналогично повел себя и транзит. Конечно, потери в объемах ощутимые. Но в доходах картина выглядит гораздо лучше, ведь речь идет о сегментах с не очень-то и высокой маржинальностью для перевозчика.
И он ранее особого дохода не очень-то и ожидал.

Безусловно, импорт и транзит всегда рассматривались перевозчиком как важный инструмент обеспечения доходности контейнерного бизнеса в целом, поскольку импорт помогал балансировать порожние перевозки, которые порождались экспортом, а транзит обеспечивал более рациональное использование тяги и улучшал грузооборот. Заботиться об импорте и транзите заставляло и то, что ПАО «ТрансКонтейнер» было активом ОАО «РЖД». Поэтому перед его продажей на контейнерные перевозки смотрели, скорее, как на вопрос престижа.

Если заглянуть, например, в концепцию развития контейнерных перевозок 2012 года, то из ее текста следует, что перевозчик аргументировал выводами, полученными от сравнения сильных и слабых сторон контейнерных перевозок. Минусов находилось больше, чем плюсов. Напомним о некоторых наиболее слабых аспектах: во-первых, относительно низкая скорость доставки контейнеров, особенно на расстояния менее 2 тыс. км. Отсюда на таком плече – недостаточная ценовая конкуренто­способность РЖД. К тому же основная доля отправок контейнеров на сети традиционно выполнялась местными поездами, а это всегда означало высокую долю сортировок в пути.

Между тем для перевозки многих товаров (прежде всего продуктов питания) важна скорость. Например, фура за сутки проезжает до 1,5 тыс. км, а состав за это время даже со станции не успевают отправить. Соответственно требовалось искать способы минимизации сроков формирования поездов, а также задуматься о транспортных решениях по консолидации продуктовых экспрессов, говорил ранее глава Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. Но эти задачи не решены и по сей день.

Во-вторых, в концепции контейнерного бизнеса РЖД отмечались высокие риски повреждения грузов и низкое качество сопутствующих услуг. Клиентам приходилось мириться с необходимостью дополнительных затрат на охрану контейнеров. «Но ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.

В-третьих, на сети признавали нехватку ресурсов для своевременного формирования/расформирования поездов и неготовность многих грузовых дворов к работе с полносоставными поездами. Отправители сетовали на недостаточную степень интеграции со смежными видами транспорта и российскими морскими портами.

В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1,4 тыс. т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3,6 тыс. т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. Тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Кроме того, инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования. «Тут уместно напомнить, что затарка контейнеров на территории предприятия грузовладельца требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства. А это, вообще-то, проб­лема», – напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.

В-пятых, у контейнерных отправок на РЖД – слабые показатели в части производительности подвижного состава и его ежегодного пробега. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. Здесь же у них по факту значительно меньше. Еще хуже показатели были для местных контейнерных поездов. Да и средний пробег фитинговой платформы меньше, чем, скажем, у полувагона, поскольку возвращают контейнеры нередко порожними, за что клиентам, кстати, обычно приходится еще и доплачивать операторам, не говоря уже о сложностях, которые могут возникать с подачей фитинговых платформ.

Затраты не по одежке?

Тем не менее в сложившейся сегодня системе координат перевозчик был вынужден искать способы оптимизации издержек. И здесь уже вопросы создания условий для контейнеризации отошли на второй план. На чем-то сэкономить в период трансформации логистики оказалось сложно. Поэтому, очевидно, и был предпринят тарифный маневр, в результате которого в 2022 году именно на контейнерный сегмент пришелся такой прирост тарифа, который оказался выше ожиданий клиентов.

И, судя по результатам опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многие обратили внимание, что в итоге тарифных маневров, по сути, в Прейскурант № 10-01 заложили весьма существенную поправку. Теперь тариф на контейнерную отправку фактически стали считать по одному правилу, а все остальные вагоны – по другому, что привело к разбалансировке прейскуранта в этом сегменте и дополнительным перекосам в логистике.

Начнем с того, что часть грузов в контейнерах на внутренних маршрутах летом нынешнего года снова переключилась на автотранспорт, где ставки тоже выросли, но не так сильно, как на сети РЖД. Причем определенную долю перехватили тентованные фуры. В отдельных случаях они вернулись на железнодорожную сеть в виде контрейлерных перево­зок. Но это мизерный возврат объемов на сеть. И, скорее, выглядит как эксперименты с усложнившимися мульти­модальными цепочками поставок.

Кроме того, на ряде направлений часть контейнерных потоков переключилась на пакетированные перевозки в крытых вагонах. Этот процесс даже стали называть расконтейнеризацией части экспортных грузопотоков. Импорт, безусловно, будет всегда тяготеть к контейнерам, поскольку он, как правило, легкий. А экспорт, наоборот, тяжелый. Между тем в среднем крытый вагон, если соотносить его вместимость и длину, вмещает вдвое больше груза, чем фитинговая платформа. Кроме того, первый совершает меньше порожних рейсов, чем вторая. Но при этом тариф на контейнерные перевозки выше. Получается, что клиент избавлялся от некоторых логистических забот, но дополнительно платил за воздух. А сейчас он считает расходы.

Если следовать этой логике, то чем выше уровень контейнеризации, тем, как это ни парадоксально, ниже провозная способность сети. Да еще при этом растут расходы перевозчика на содержание инфраструктуры, поскольку и открытие станций по контейнерному параграфу требует дополнительных инвестиций, и затраты на тягу при перевозках грузов в контейнерах выше, чем в других типах вагонов.

Не случайно на железных дорогах других стран, где могут водить тяжеловесные составы, практикуют перевозки двухэтажными контейнерными поездами. В свое время на РЖД тоже продвигали проект по использованию перспективных платформ, в том числе восьмиосных – с нагрузкой на ось 25 тс, предусматривающих возможность двухэтажных перевозок. Но затем выяснилось, что спрос на них формируется в основном на Восточном полигоне, а там габарит не пропускает, тоннели и мосты не приспособлены к такому варианту. Пришлось ограничиться в ряде случаев формированием сдвоенных контейнерных поездов.

Наконец, на сети вновь всплыл интерес к перевозкам контейнеров в полувагонах. Если ранее основным мотивом для таких отправок был дефицит фитинговых платформ, то сейчас на первый план выдвинулось желание грузоотправителей сэкономить расходы. Так получилось, что в полувагонах на восток грузить дешевле, несмотря на все дополнительные расходы, включая очистку полувагона и установку дополнительных креплений. Правда, в новых МТУ перевозчик позволил упростить правила крепления контейнеров – вместо сколачивания дополнительных конструкций из досок разрешил прижимать контейнеры к стенкам надувными пакетами повышенной прочности. Это позволило, как утверждают в РЖД, в 5 раз быстрее закреплять контейнер в полувагоне, чем раньше. Причем по мере наращивания объемов указанная технология может совершенствоваться – к неудовольствию владельцев фитинговых платформ.

Любопытно в данном случае следующее: если раньше перевозчик считал, что в полувагонах возить контейнеры нетехнологично, то сейчас изменил свою позицию. Как выяснилось, такая схема помогла повысить пропускную способность Восточного полигона и улучшить эффективность использования тяги. Ведь в данном случае состав можно сформировать длиннее, прицепив к нему как полувагоны, так и другие типы подвижного состава.

Мало кто обратил внимание и на то, что подвижки в контейнерных перевозках несколько диссонировали с другими решениями, принятыми для их поддержки. В частности, коллегия ЕЭК на период с 28 марта по 30 сентября текущего года обнулила ввозные таможенные пошлины на закупаемые импортные контейнеры, отнеся их в перечень товаров критического импорта. Как считает исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков, такая льгота призвана стимулировать покупку тары и сократить риск возникновения ее дефицита на рынке. Получается, что одни меры способствуют развитию контейнеризации, а другие создают условия для охлаждения рынка.

Попытка не пытка, а маржа

Приходится также напомнить, что железнодорожный холдинг неоднократно пытался скорректировать механизм тарификации контейнерных перевозок. Сейчас в Прейскуранте № 10-01 описана довольно сложная схема тарификации. К базовому тарифу прилагается достаточно широкая палитра коэффициентов. Установлены надбавки за техобслуживание на станциях, операции с контейнерами, не связанные с работой по приему и выдаче грузов. Предусмотрены разные коэффициенты в зависимости от вида отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная или отправка в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику), типов используемых контейнеров, вагонов и локомотивов.

Схема приведена в таблице 10 приложения 5 к Тарифному руководству. Уточним, что на РЖД уже давно избавились от перевозок грузов в малотоннажных контейнерах, переведя эти перевозки в разряд багажных. Остались в основном крупнотоннажные стальные «ящики» стандартных типоразмеров. На них был изначально установлен понижающий коэффициент 0,8, но потом на него стали наслаиваться другие коэффициенты. Например, указанные в подпункте 2.11.10 и примечаниях к таблице 10.

В одних случаях предусмотрена скидка (скажем, за отправки однородных грузов группой) или надбавка (за перевозки в изотермических контейнерах). Если учесть, что нередко контейнеры в одну сторону едут с грузом, а в другую – порожними, то клиенту в таком случае приходится оплачивать и порожний рейс. Однако перевозчик хотел бы ввести еще дополнительную градацию в зависимости от маршрута, скорости и технических характеристик предоставляемых сервисов, уточнил представитель ООО «Глобал информ диал». Речь идет об идее трехставочной модели тарификации на контейнерные перевозки.

Итак, можно сделать вывод о том, что тарифная стратегия в отношении контейнерного бизнеса в холдинге в 2022 году заметно изменилась. Ранее перевозчик был готов на целый ряд уступок ради развития контейнеризации, не задумываясь о том, что контейнеры, по сути, скорее перераспределяли уже сложившиеся грузопотоки, чем генерировали новые. Основная цель при этом была – добиться денежных добавок: сначала в виде субсидий у государства или частного капитала на развитие инфраструктуры, а потом на перевозки отдельных номенклатур (то несырьевого экспорта, то транзита). А сейчас в холдинге просто стараются закрыть застарелую финансовую брешь за счет повышения тарифа.

Поначалу казалось, что это приведет к крайне негативным последствиям из-за существенного увеличения стоимости доставки сырья и материалов для ряда российских предприятий, о чем предупреждал, в частности, директор по производству ООО «ПК ПринтПроф» Николай Левшуков. Но грузоотправители, как выяснилось, стойко пережили этот удар, поскольку для них оказался сегодня важен уже не столько тариф, сколько возможность отправки на открытое окно в морском сервисе достаточного для рентабельности производства количества продукции. Разумеется, тарифная политика перевозчика негативно отразилась на доходности бизнеса владельцев фитинговых платформ.

Однако представители крупных компаний сделали вид, что не видят логической связи между этими двумя явлениями, а все проблемы – в санкциях и дефиците контейнеров для экспорта из РФ после ухода парка глобальных морских операторов.

И, безусловно, в сложившейся ситуации выиграл железнодорожный перевозчик. А между тем регуляторы обещали, что нагрузку на всех постараются распределить равномерно. [~DETAIL_TEXT] =>

Как везем, так и считаем

При тарификации отправок грузов в контейнерах следует прежде всего выделить экспорт и внутренние перевозки, которые тарифицируют как высокодоходные. У импорта и транзита доходность для перевозчика гораздо ниже. И это следует взять на заметку. В контейнерных тарифах многое прозрачно.

Взять официальную статистику ОАО «РЖД»: в ней теперь представлены общие данные о перевозках в контейнерах. Ранее вычленялись сведения об экспорте, внутренних перевозках, импорте и транзите. Теперь этого нет.

В котловом учете смешана и тарификация. Есть еще релизы о погрузке, где грузы в контейнерах учтены вместе с номенклатурами, отнесенными к категории прочих. А если все же обратиться к оперативной статистике, то возникают разночтения между данными о перевозках и погрузке. На­пример, возьмем информацию по итогам I полу­­годия 2022 года: погрузка грузов в контейнерах составила 22,26 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. А в релизе ОАО «РЖД» перевозки грузов в контейнерах указаны на уровне 37,3 млн т, что на 1,5% больше.

Причем в данном случае не случайно используется слово «перевозки». Если к погрузке прибавить импорт и транзит, то статистические данные сойдутся. Оставим в стороне тот факт, что подобный подход помог на какое-то время улучшить общую картину контейнерного бизнеса, поскольку именно у импорта в первые месяцы текущего года был рывок вверх, а дальше, когда он стал проседать, в плюс пошли внут­ренние перевозки. И вот такие колебания позволили по итогам 6 месяцев показать позитив – те самые +1,5%.

А если брать помесячную погрузку, то там последние два месяца – отрицательная динамика (от -10 до -13%).

Невольно стоит задуматься: а только ли санкции тут виноваты? Слишком уж падение в погрузке совпало с последней индексацией тарифов. С одной стороны, перевозчик вроде бы имел основания для того, чтобы получить компенсацию. Однако возникает подозрение, что рынок подает таким образом определенный сигнал.

Для начала оценим потери с учетом доходности перевозок. В целом контейнерные доставки, по оценкам экспертов, до введения санкций обес­печивали от 7 до 8% общих доходов от грузовых перевозок холдинга. При этом их доля в погрузке в августе текущего года снизилась до 3,3%, что меньше на 0,2 п. п. по сравнению с январем 2022-го.

Где оказались наиболее чувствительные потери? «Основное негативное влияние на погрузку контейнеров оказывает уменьшение экспортных потоков на запад», – признались в ОАО «РЖД» по итогам работы уже за 8 месяцев. При этом в сфере экспорта на юге фидерные сервисы в Новороссийске, где сосредоточены основные объемы перевалки контейнеров, достаточно быстро приспособились к новым условиям. На Восточном полигоне представители операторских компаний не видят проблем с выво­зом контейнеров из восточных портов: сколько пропус­кает сеть, такой объем и поступает на причалы для перевалки стивидорам. И он не меньше прежнего. Причем основная часть традиционно поступала от сервисов, связанных с отправками контейнерных поездов. Если учесть, что на восток на сети стали отправлять еще и сдвоенные контейнерные поезда, то уровень маржинальности в данном сегменте должен был, по крайней мере частично, скомпенсировать убытки холдинга. Что же касается внутренних перевозок, то в этом плане в ОАО «РЖД» сообщили даже о приросте объемов погрузки. Так что в погрузке в высокодоходном для перевозчика сегменте минусы наслоились на плюсы. А значит, и потери оказались не столь велики, как это может показаться на первый взгляд.

С импортом и транзитом все сложилось не очень хорошо. Однако если смотреть на помесячную динамику, то в перевозках импорта заметна цикличность. С начала года он пустился в рост, весной после некоторого снижения стабилизировался на прошлогоднем уровне, в начале лета ушел вниз, но в августе снова взял курс на восстановление. Аналогично повел себя и транзит. Конечно, потери в объемах ощутимые. Но в доходах картина выглядит гораздо лучше, ведь речь идет о сегментах с не очень-то и высокой маржинальностью для перевозчика.
И он ранее особого дохода не очень-то и ожидал.

Безусловно, импорт и транзит всегда рассматривались перевозчиком как важный инструмент обеспечения доходности контейнерного бизнеса в целом, поскольку импорт помогал балансировать порожние перевозки, которые порождались экспортом, а транзит обеспечивал более рациональное использование тяги и улучшал грузооборот. Заботиться об импорте и транзите заставляло и то, что ПАО «ТрансКонтейнер» было активом ОАО «РЖД». Поэтому перед его продажей на контейнерные перевозки смотрели, скорее, как на вопрос престижа.

Если заглянуть, например, в концепцию развития контейнерных перевозок 2012 года, то из ее текста следует, что перевозчик аргументировал выводами, полученными от сравнения сильных и слабых сторон контейнерных перевозок. Минусов находилось больше, чем плюсов. Напомним о некоторых наиболее слабых аспектах: во-первых, относительно низкая скорость доставки контейнеров, особенно на расстояния менее 2 тыс. км. Отсюда на таком плече – недостаточная ценовая конкуренто­способность РЖД. К тому же основная доля отправок контейнеров на сети традиционно выполнялась местными поездами, а это всегда означало высокую долю сортировок в пути.

Между тем для перевозки многих товаров (прежде всего продуктов питания) важна скорость. Например, фура за сутки проезжает до 1,5 тыс. км, а состав за это время даже со станции не успевают отправить. Соответственно требовалось искать способы минимизации сроков формирования поездов, а также задуматься о транспортных решениях по консолидации продуктовых экспрессов, говорил ранее глава Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. Но эти задачи не решены и по сей день.

Во-вторых, в концепции контейнерного бизнеса РЖД отмечались высокие риски повреждения грузов и низкое качество сопутствующих услуг. Клиентам приходилось мириться с необходимостью дополнительных затрат на охрану контейнеров. «Но ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.

В-третьих, на сети признавали нехватку ресурсов для своевременного формирования/расформирования поездов и неготовность многих грузовых дворов к работе с полносоставными поездами. Отправители сетовали на недостаточную степень интеграции со смежными видами транспорта и российскими морскими портами.

В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1,4 тыс. т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3,6 тыс. т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. Тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Кроме того, инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования. «Тут уместно напомнить, что затарка контейнеров на территории предприятия грузовладельца требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства. А это, вообще-то, проб­лема», – напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.

В-пятых, у контейнерных отправок на РЖД – слабые показатели в части производительности подвижного состава и его ежегодного пробега. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. Здесь же у них по факту значительно меньше. Еще хуже показатели были для местных контейнерных поездов. Да и средний пробег фитинговой платформы меньше, чем, скажем, у полувагона, поскольку возвращают контейнеры нередко порожними, за что клиентам, кстати, обычно приходится еще и доплачивать операторам, не говоря уже о сложностях, которые могут возникать с подачей фитинговых платформ.

Затраты не по одежке?

Тем не менее в сложившейся сегодня системе координат перевозчик был вынужден искать способы оптимизации издержек. И здесь уже вопросы создания условий для контейнеризации отошли на второй план. На чем-то сэкономить в период трансформации логистики оказалось сложно. Поэтому, очевидно, и был предпринят тарифный маневр, в результате которого в 2022 году именно на контейнерный сегмент пришелся такой прирост тарифа, который оказался выше ожиданий клиентов.

И, судя по результатам опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многие обратили внимание, что в итоге тарифных маневров, по сути, в Прейскурант № 10-01 заложили весьма существенную поправку. Теперь тариф на контейнерную отправку фактически стали считать по одному правилу, а все остальные вагоны – по другому, что привело к разбалансировке прейскуранта в этом сегменте и дополнительным перекосам в логистике.

Начнем с того, что часть грузов в контейнерах на внутренних маршрутах летом нынешнего года снова переключилась на автотранспорт, где ставки тоже выросли, но не так сильно, как на сети РЖД. Причем определенную долю перехватили тентованные фуры. В отдельных случаях они вернулись на железнодорожную сеть в виде контрейлерных перево­зок. Но это мизерный возврат объемов на сеть. И, скорее, выглядит как эксперименты с усложнившимися мульти­модальными цепочками поставок.

Кроме того, на ряде направлений часть контейнерных потоков переключилась на пакетированные перевозки в крытых вагонах. Этот процесс даже стали называть расконтейнеризацией части экспортных грузопотоков. Импорт, безусловно, будет всегда тяготеть к контейнерам, поскольку он, как правило, легкий. А экспорт, наоборот, тяжелый. Между тем в среднем крытый вагон, если соотносить его вместимость и длину, вмещает вдвое больше груза, чем фитинговая платформа. Кроме того, первый совершает меньше порожних рейсов, чем вторая. Но при этом тариф на контейнерные перевозки выше. Получается, что клиент избавлялся от некоторых логистических забот, но дополнительно платил за воздух. А сейчас он считает расходы.

Если следовать этой логике, то чем выше уровень контейнеризации, тем, как это ни парадоксально, ниже провозная способность сети. Да еще при этом растут расходы перевозчика на содержание инфраструктуры, поскольку и открытие станций по контейнерному параграфу требует дополнительных инвестиций, и затраты на тягу при перевозках грузов в контейнерах выше, чем в других типах вагонов.

Не случайно на железных дорогах других стран, где могут водить тяжеловесные составы, практикуют перевозки двухэтажными контейнерными поездами. В свое время на РЖД тоже продвигали проект по использованию перспективных платформ, в том числе восьмиосных – с нагрузкой на ось 25 тс, предусматривающих возможность двухэтажных перевозок. Но затем выяснилось, что спрос на них формируется в основном на Восточном полигоне, а там габарит не пропускает, тоннели и мосты не приспособлены к такому варианту. Пришлось ограничиться в ряде случаев формированием сдвоенных контейнерных поездов.

Наконец, на сети вновь всплыл интерес к перевозкам контейнеров в полувагонах. Если ранее основным мотивом для таких отправок был дефицит фитинговых платформ, то сейчас на первый план выдвинулось желание грузоотправителей сэкономить расходы. Так получилось, что в полувагонах на восток грузить дешевле, несмотря на все дополнительные расходы, включая очистку полувагона и установку дополнительных креплений. Правда, в новых МТУ перевозчик позволил упростить правила крепления контейнеров – вместо сколачивания дополнительных конструкций из досок разрешил прижимать контейнеры к стенкам надувными пакетами повышенной прочности. Это позволило, как утверждают в РЖД, в 5 раз быстрее закреплять контейнер в полувагоне, чем раньше. Причем по мере наращивания объемов указанная технология может совершенствоваться – к неудовольствию владельцев фитинговых платформ.

Любопытно в данном случае следующее: если раньше перевозчик считал, что в полувагонах возить контейнеры нетехнологично, то сейчас изменил свою позицию. Как выяснилось, такая схема помогла повысить пропускную способность Восточного полигона и улучшить эффективность использования тяги. Ведь в данном случае состав можно сформировать длиннее, прицепив к нему как полувагоны, так и другие типы подвижного состава.

Мало кто обратил внимание и на то, что подвижки в контейнерных перевозках несколько диссонировали с другими решениями, принятыми для их поддержки. В частности, коллегия ЕЭК на период с 28 марта по 30 сентября текущего года обнулила ввозные таможенные пошлины на закупаемые импортные контейнеры, отнеся их в перечень товаров критического импорта. Как считает исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков, такая льгота призвана стимулировать покупку тары и сократить риск возникновения ее дефицита на рынке. Получается, что одни меры способствуют развитию контейнеризации, а другие создают условия для охлаждения рынка.

Попытка не пытка, а маржа

Приходится также напомнить, что железнодорожный холдинг неоднократно пытался скорректировать механизм тарификации контейнерных перевозок. Сейчас в Прейскуранте № 10-01 описана довольно сложная схема тарификации. К базовому тарифу прилагается достаточно широкая палитра коэффициентов. Установлены надбавки за техобслуживание на станциях, операции с контейнерами, не связанные с работой по приему и выдаче грузов. Предусмотрены разные коэффициенты в зависимости от вида отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная или отправка в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику), типов используемых контейнеров, вагонов и локомотивов.

Схема приведена в таблице 10 приложения 5 к Тарифному руководству. Уточним, что на РЖД уже давно избавились от перевозок грузов в малотоннажных контейнерах, переведя эти перевозки в разряд багажных. Остались в основном крупнотоннажные стальные «ящики» стандартных типоразмеров. На них был изначально установлен понижающий коэффициент 0,8, но потом на него стали наслаиваться другие коэффициенты. Например, указанные в подпункте 2.11.10 и примечаниях к таблице 10.

В одних случаях предусмотрена скидка (скажем, за отправки однородных грузов группой) или надбавка (за перевозки в изотермических контейнерах). Если учесть, что нередко контейнеры в одну сторону едут с грузом, а в другую – порожними, то клиенту в таком случае приходится оплачивать и порожний рейс. Однако перевозчик хотел бы ввести еще дополнительную градацию в зависимости от маршрута, скорости и технических характеристик предоставляемых сервисов, уточнил представитель ООО «Глобал информ диал». Речь идет об идее трехставочной модели тарификации на контейнерные перевозки.

Итак, можно сделать вывод о том, что тарифная стратегия в отношении контейнерного бизнеса в холдинге в 2022 году заметно изменилась. Ранее перевозчик был готов на целый ряд уступок ради развития контейнеризации, не задумываясь о том, что контейнеры, по сути, скорее перераспределяли уже сложившиеся грузопотоки, чем генерировали новые. Основная цель при этом была – добиться денежных добавок: сначала в виде субсидий у государства или частного капитала на развитие инфраструктуры, а потом на перевозки отдельных номенклатур (то несырьевого экспорта, то транзита). А сейчас в холдинге просто стараются закрыть застарелую финансовую брешь за счет повышения тарифа.

Поначалу казалось, что это приведет к крайне негативным последствиям из-за существенного увеличения стоимости доставки сырья и материалов для ряда российских предприятий, о чем предупреждал, в частности, директор по производству ООО «ПК ПринтПроф» Николай Левшуков. Но грузоотправители, как выяснилось, стойко пережили этот удар, поскольку для них оказался сегодня важен уже не столько тариф, сколько возможность отправки на открытое окно в морском сервисе достаточного для рентабельности производства количества продукции. Разумеется, тарифная политика перевозчика негативно отразилась на доходности бизнеса владельцев фитинговых платформ.

Однако представители крупных компаний сделали вид, что не видят логической связи между этими двумя явлениями, а все проблемы – в санкциях и дефиците контейнеров для экспорта из РФ после ухода парка глобальных морских операторов.

И, безусловно, в сложившейся ситуации выиграл железнодорожный перевозчик. А между тем регуляторы обещали, что нагрузку на всех постараются распределить равномерно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019420 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 391255 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd [FILE_NAME] => PressFoto_7827978_XLarge.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_7827978-XLarge.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 547c54687d36fa12fb8d4ec646ca2913 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [ALT] => Тарифные игры в ящик [TITLE] => Тарифные игры в ящик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019420 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnye-igry-v-yashchik [~CODE] => tarifnye-igry-v-yashchik [EXTERNAL_ID] => 399584 [~EXTERNAL_ID] => 399584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019422 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019422 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные игры в ящик [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные игры в ящик [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные игры в ящик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик ) )

									Array
(
    [ID] => 399584
    [~ID] => 399584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Тарифные игры в ящик
    [~NAME] => Тарифные игры в ящик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:10:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:10:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:10:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:10:00
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/tarifnye-igry-v-yashchik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/tarifnye-igry-v-yashchik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как везем, так и считаем

При тарификации отправок грузов в контейнерах следует прежде всего выделить экспорт и внутренние перевозки, которые тарифицируют как высокодоходные. У импорта и транзита доходность для перевозчика гораздо ниже. И это следует взять на заметку. В контейнерных тарифах многое прозрачно.

Взять официальную статистику ОАО «РЖД»: в ней теперь представлены общие данные о перевозках в контейнерах. Ранее вычленялись сведения об экспорте, внутренних перевозках, импорте и транзите. Теперь этого нет.

В котловом учете смешана и тарификация. Есть еще релизы о погрузке, где грузы в контейнерах учтены вместе с номенклатурами, отнесенными к категории прочих. А если все же обратиться к оперативной статистике, то возникают разночтения между данными о перевозках и погрузке. На­пример, возьмем информацию по итогам I полу­­годия 2022 года: погрузка грузов в контейнерах составила 22,26 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. А в релизе ОАО «РЖД» перевозки грузов в контейнерах указаны на уровне 37,3 млн т, что на 1,5% больше.

Причем в данном случае не случайно используется слово «перевозки». Если к погрузке прибавить импорт и транзит, то статистические данные сойдутся. Оставим в стороне тот факт, что подобный подход помог на какое-то время улучшить общую картину контейнерного бизнеса, поскольку именно у импорта в первые месяцы текущего года был рывок вверх, а дальше, когда он стал проседать, в плюс пошли внут­ренние перевозки. И вот такие колебания позволили по итогам 6 месяцев показать позитив – те самые +1,5%.

А если брать помесячную погрузку, то там последние два месяца – отрицательная динамика (от -10 до -13%).

Невольно стоит задуматься: а только ли санкции тут виноваты? Слишком уж падение в погрузке совпало с последней индексацией тарифов. С одной стороны, перевозчик вроде бы имел основания для того, чтобы получить компенсацию. Однако возникает подозрение, что рынок подает таким образом определенный сигнал.

Для начала оценим потери с учетом доходности перевозок. В целом контейнерные доставки, по оценкам экспертов, до введения санкций обес­печивали от 7 до 8% общих доходов от грузовых перевозок холдинга. При этом их доля в погрузке в августе текущего года снизилась до 3,3%, что меньше на 0,2 п. п. по сравнению с январем 2022-го.

Где оказались наиболее чувствительные потери? «Основное негативное влияние на погрузку контейнеров оказывает уменьшение экспортных потоков на запад», – признались в ОАО «РЖД» по итогам работы уже за 8 месяцев. При этом в сфере экспорта на юге фидерные сервисы в Новороссийске, где сосредоточены основные объемы перевалки контейнеров, достаточно быстро приспособились к новым условиям. На Восточном полигоне представители операторских компаний не видят проблем с выво­зом контейнеров из восточных портов: сколько пропус­кает сеть, такой объем и поступает на причалы для перевалки стивидорам. И он не меньше прежнего. Причем основная часть традиционно поступала от сервисов, связанных с отправками контейнерных поездов. Если учесть, что на восток на сети стали отправлять еще и сдвоенные контейнерные поезда, то уровень маржинальности в данном сегменте должен был, по крайней мере частично, скомпенсировать убытки холдинга. Что же касается внутренних перевозок, то в этом плане в ОАО «РЖД» сообщили даже о приросте объемов погрузки. Так что в погрузке в высокодоходном для перевозчика сегменте минусы наслоились на плюсы. А значит, и потери оказались не столь велики, как это может показаться на первый взгляд.

С импортом и транзитом все сложилось не очень хорошо. Однако если смотреть на помесячную динамику, то в перевозках импорта заметна цикличность. С начала года он пустился в рост, весной после некоторого снижения стабилизировался на прошлогоднем уровне, в начале лета ушел вниз, но в августе снова взял курс на восстановление. Аналогично повел себя и транзит. Конечно, потери в объемах ощутимые. Но в доходах картина выглядит гораздо лучше, ведь речь идет о сегментах с не очень-то и высокой маржинальностью для перевозчика.
И он ранее особого дохода не очень-то и ожидал.

Безусловно, импорт и транзит всегда рассматривались перевозчиком как важный инструмент обеспечения доходности контейнерного бизнеса в целом, поскольку импорт помогал балансировать порожние перевозки, которые порождались экспортом, а транзит обеспечивал более рациональное использование тяги и улучшал грузооборот. Заботиться об импорте и транзите заставляло и то, что ПАО «ТрансКонтейнер» было активом ОАО «РЖД». Поэтому перед его продажей на контейнерные перевозки смотрели, скорее, как на вопрос престижа.

Если заглянуть, например, в концепцию развития контейнерных перевозок 2012 года, то из ее текста следует, что перевозчик аргументировал выводами, полученными от сравнения сильных и слабых сторон контейнерных перевозок. Минусов находилось больше, чем плюсов. Напомним о некоторых наиболее слабых аспектах: во-первых, относительно низкая скорость доставки контейнеров, особенно на расстояния менее 2 тыс. км. Отсюда на таком плече – недостаточная ценовая конкуренто­способность РЖД. К тому же основная доля отправок контейнеров на сети традиционно выполнялась местными поездами, а это всегда означало высокую долю сортировок в пути.

Между тем для перевозки многих товаров (прежде всего продуктов питания) важна скорость. Например, фура за сутки проезжает до 1,5 тыс. км, а состав за это время даже со станции не успевают отправить. Соответственно требовалось искать способы минимизации сроков формирования поездов, а также задуматься о транспортных решениях по консолидации продуктовых экспрессов, говорил ранее глава Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. Но эти задачи не решены и по сей день.

Во-вторых, в концепции контейнерного бизнеса РЖД отмечались высокие риски повреждения грузов и низкое качество сопутствующих услуг. Клиентам приходилось мириться с необходимостью дополнительных затрат на охрану контейнеров. «Но ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.

В-третьих, на сети признавали нехватку ресурсов для своевременного формирования/расформирования поездов и неготовность многих грузовых дворов к работе с полносоставными поездами. Отправители сетовали на недостаточную степень интеграции со смежными видами транспорта и российскими морскими портами.

В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1,4 тыс. т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3,6 тыс. т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. Тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Кроме того, инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования. «Тут уместно напомнить, что затарка контейнеров на территории предприятия грузовладельца требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства. А это, вообще-то, проб­лема», – напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.

В-пятых, у контейнерных отправок на РЖД – слабые показатели в части производительности подвижного состава и его ежегодного пробега. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. Здесь же у них по факту значительно меньше. Еще хуже показатели были для местных контейнерных поездов. Да и средний пробег фитинговой платформы меньше, чем, скажем, у полувагона, поскольку возвращают контейнеры нередко порожними, за что клиентам, кстати, обычно приходится еще и доплачивать операторам, не говоря уже о сложностях, которые могут возникать с подачей фитинговых платформ.

Затраты не по одежке?

Тем не менее в сложившейся сегодня системе координат перевозчик был вынужден искать способы оптимизации издержек. И здесь уже вопросы создания условий для контейнеризации отошли на второй план. На чем-то сэкономить в период трансформации логистики оказалось сложно. Поэтому, очевидно, и был предпринят тарифный маневр, в результате которого в 2022 году именно на контейнерный сегмент пришелся такой прирост тарифа, который оказался выше ожиданий клиентов.

И, судя по результатам опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многие обратили внимание, что в итоге тарифных маневров, по сути, в Прейскурант № 10-01 заложили весьма существенную поправку. Теперь тариф на контейнерную отправку фактически стали считать по одному правилу, а все остальные вагоны – по другому, что привело к разбалансировке прейскуранта в этом сегменте и дополнительным перекосам в логистике.

Начнем с того, что часть грузов в контейнерах на внутренних маршрутах летом нынешнего года снова переключилась на автотранспорт, где ставки тоже выросли, но не так сильно, как на сети РЖД. Причем определенную долю перехватили тентованные фуры. В отдельных случаях они вернулись на железнодорожную сеть в виде контрейлерных перево­зок. Но это мизерный возврат объемов на сеть. И, скорее, выглядит как эксперименты с усложнившимися мульти­модальными цепочками поставок.

Кроме того, на ряде направлений часть контейнерных потоков переключилась на пакетированные перевозки в крытых вагонах. Этот процесс даже стали называть расконтейнеризацией части экспортных грузопотоков. Импорт, безусловно, будет всегда тяготеть к контейнерам, поскольку он, как правило, легкий. А экспорт, наоборот, тяжелый. Между тем в среднем крытый вагон, если соотносить его вместимость и длину, вмещает вдвое больше груза, чем фитинговая платформа. Кроме того, первый совершает меньше порожних рейсов, чем вторая. Но при этом тариф на контейнерные перевозки выше. Получается, что клиент избавлялся от некоторых логистических забот, но дополнительно платил за воздух. А сейчас он считает расходы.

Если следовать этой логике, то чем выше уровень контейнеризации, тем, как это ни парадоксально, ниже провозная способность сети. Да еще при этом растут расходы перевозчика на содержание инфраструктуры, поскольку и открытие станций по контейнерному параграфу требует дополнительных инвестиций, и затраты на тягу при перевозках грузов в контейнерах выше, чем в других типах вагонов.

Не случайно на железных дорогах других стран, где могут водить тяжеловесные составы, практикуют перевозки двухэтажными контейнерными поездами. В свое время на РЖД тоже продвигали проект по использованию перспективных платформ, в том числе восьмиосных – с нагрузкой на ось 25 тс, предусматривающих возможность двухэтажных перевозок. Но затем выяснилось, что спрос на них формируется в основном на Восточном полигоне, а там габарит не пропускает, тоннели и мосты не приспособлены к такому варианту. Пришлось ограничиться в ряде случаев формированием сдвоенных контейнерных поездов.

Наконец, на сети вновь всплыл интерес к перевозкам контейнеров в полувагонах. Если ранее основным мотивом для таких отправок был дефицит фитинговых платформ, то сейчас на первый план выдвинулось желание грузоотправителей сэкономить расходы. Так получилось, что в полувагонах на восток грузить дешевле, несмотря на все дополнительные расходы, включая очистку полувагона и установку дополнительных креплений. Правда, в новых МТУ перевозчик позволил упростить правила крепления контейнеров – вместо сколачивания дополнительных конструкций из досок разрешил прижимать контейнеры к стенкам надувными пакетами повышенной прочности. Это позволило, как утверждают в РЖД, в 5 раз быстрее закреплять контейнер в полувагоне, чем раньше. Причем по мере наращивания объемов указанная технология может совершенствоваться – к неудовольствию владельцев фитинговых платформ.

Любопытно в данном случае следующее: если раньше перевозчик считал, что в полувагонах возить контейнеры нетехнологично, то сейчас изменил свою позицию. Как выяснилось, такая схема помогла повысить пропускную способность Восточного полигона и улучшить эффективность использования тяги. Ведь в данном случае состав можно сформировать длиннее, прицепив к нему как полувагоны, так и другие типы подвижного состава.

Мало кто обратил внимание и на то, что подвижки в контейнерных перевозках несколько диссонировали с другими решениями, принятыми для их поддержки. В частности, коллегия ЕЭК на период с 28 марта по 30 сентября текущего года обнулила ввозные таможенные пошлины на закупаемые импортные контейнеры, отнеся их в перечень товаров критического импорта. Как считает исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков, такая льгота призвана стимулировать покупку тары и сократить риск возникновения ее дефицита на рынке. Получается, что одни меры способствуют развитию контейнеризации, а другие создают условия для охлаждения рынка.

Попытка не пытка, а маржа

Приходится также напомнить, что железнодорожный холдинг неоднократно пытался скорректировать механизм тарификации контейнерных перевозок. Сейчас в Прейскуранте № 10-01 описана довольно сложная схема тарификации. К базовому тарифу прилагается достаточно широкая палитра коэффициентов. Установлены надбавки за техобслуживание на станциях, операции с контейнерами, не связанные с работой по приему и выдаче грузов. Предусмотрены разные коэффициенты в зависимости от вида отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная или отправка в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику), типов используемых контейнеров, вагонов и локомотивов.

Схема приведена в таблице 10 приложения 5 к Тарифному руководству. Уточним, что на РЖД уже давно избавились от перевозок грузов в малотоннажных контейнерах, переведя эти перевозки в разряд багажных. Остались в основном крупнотоннажные стальные «ящики» стандартных типоразмеров. На них был изначально установлен понижающий коэффициент 0,8, но потом на него стали наслаиваться другие коэффициенты. Например, указанные в подпункте 2.11.10 и примечаниях к таблице 10.

В одних случаях предусмотрена скидка (скажем, за отправки однородных грузов группой) или надбавка (за перевозки в изотермических контейнерах). Если учесть, что нередко контейнеры в одну сторону едут с грузом, а в другую – порожними, то клиенту в таком случае приходится оплачивать и порожний рейс. Однако перевозчик хотел бы ввести еще дополнительную градацию в зависимости от маршрута, скорости и технических характеристик предоставляемых сервисов, уточнил представитель ООО «Глобал информ диал». Речь идет об идее трехставочной модели тарификации на контейнерные перевозки.

Итак, можно сделать вывод о том, что тарифная стратегия в отношении контейнерного бизнеса в холдинге в 2022 году заметно изменилась. Ранее перевозчик был готов на целый ряд уступок ради развития контейнеризации, не задумываясь о том, что контейнеры, по сути, скорее перераспределяли уже сложившиеся грузопотоки, чем генерировали новые. Основная цель при этом была – добиться денежных добавок: сначала в виде субсидий у государства или частного капитала на развитие инфраструктуры, а потом на перевозки отдельных номенклатур (то несырьевого экспорта, то транзита). А сейчас в холдинге просто стараются закрыть застарелую финансовую брешь за счет повышения тарифа.

Поначалу казалось, что это приведет к крайне негативным последствиям из-за существенного увеличения стоимости доставки сырья и материалов для ряда российских предприятий, о чем предупреждал, в частности, директор по производству ООО «ПК ПринтПроф» Николай Левшуков. Но грузоотправители, как выяснилось, стойко пережили этот удар, поскольку для них оказался сегодня важен уже не столько тариф, сколько возможность отправки на открытое окно в морском сервисе достаточного для рентабельности производства количества продукции. Разумеется, тарифная политика перевозчика негативно отразилась на доходности бизнеса владельцев фитинговых платформ.

Однако представители крупных компаний сделали вид, что не видят логической связи между этими двумя явлениями, а все проблемы – в санкциях и дефиците контейнеров для экспорта из РФ после ухода парка глобальных морских операторов.

И, безусловно, в сложившейся ситуации выиграл железнодорожный перевозчик. А между тем регуляторы обещали, что нагрузку на всех постараются распределить равномерно. [~DETAIL_TEXT] =>

Как везем, так и считаем

При тарификации отправок грузов в контейнерах следует прежде всего выделить экспорт и внутренние перевозки, которые тарифицируют как высокодоходные. У импорта и транзита доходность для перевозчика гораздо ниже. И это следует взять на заметку. В контейнерных тарифах многое прозрачно.

Взять официальную статистику ОАО «РЖД»: в ней теперь представлены общие данные о перевозках в контейнерах. Ранее вычленялись сведения об экспорте, внутренних перевозках, импорте и транзите. Теперь этого нет.

В котловом учете смешана и тарификация. Есть еще релизы о погрузке, где грузы в контейнерах учтены вместе с номенклатурами, отнесенными к категории прочих. А если все же обратиться к оперативной статистике, то возникают разночтения между данными о перевозках и погрузке. На­пример, возьмем информацию по итогам I полу­­годия 2022 года: погрузка грузов в контейнерах составила 22,26 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. А в релизе ОАО «РЖД» перевозки грузов в контейнерах указаны на уровне 37,3 млн т, что на 1,5% больше.

Причем в данном случае не случайно используется слово «перевозки». Если к погрузке прибавить импорт и транзит, то статистические данные сойдутся. Оставим в стороне тот факт, что подобный подход помог на какое-то время улучшить общую картину контейнерного бизнеса, поскольку именно у импорта в первые месяцы текущего года был рывок вверх, а дальше, когда он стал проседать, в плюс пошли внут­ренние перевозки. И вот такие колебания позволили по итогам 6 месяцев показать позитив – те самые +1,5%.

А если брать помесячную погрузку, то там последние два месяца – отрицательная динамика (от -10 до -13%).

Невольно стоит задуматься: а только ли санкции тут виноваты? Слишком уж падение в погрузке совпало с последней индексацией тарифов. С одной стороны, перевозчик вроде бы имел основания для того, чтобы получить компенсацию. Однако возникает подозрение, что рынок подает таким образом определенный сигнал.

Для начала оценим потери с учетом доходности перевозок. В целом контейнерные доставки, по оценкам экспертов, до введения санкций обес­печивали от 7 до 8% общих доходов от грузовых перевозок холдинга. При этом их доля в погрузке в августе текущего года снизилась до 3,3%, что меньше на 0,2 п. п. по сравнению с январем 2022-го.

Где оказались наиболее чувствительные потери? «Основное негативное влияние на погрузку контейнеров оказывает уменьшение экспортных потоков на запад», – признались в ОАО «РЖД» по итогам работы уже за 8 месяцев. При этом в сфере экспорта на юге фидерные сервисы в Новороссийске, где сосредоточены основные объемы перевалки контейнеров, достаточно быстро приспособились к новым условиям. На Восточном полигоне представители операторских компаний не видят проблем с выво­зом контейнеров из восточных портов: сколько пропус­кает сеть, такой объем и поступает на причалы для перевалки стивидорам. И он не меньше прежнего. Причем основная часть традиционно поступала от сервисов, связанных с отправками контейнерных поездов. Если учесть, что на восток на сети стали отправлять еще и сдвоенные контейнерные поезда, то уровень маржинальности в данном сегменте должен был, по крайней мере частично, скомпенсировать убытки холдинга. Что же касается внутренних перевозок, то в этом плане в ОАО «РЖД» сообщили даже о приросте объемов погрузки. Так что в погрузке в высокодоходном для перевозчика сегменте минусы наслоились на плюсы. А значит, и потери оказались не столь велики, как это может показаться на первый взгляд.

С импортом и транзитом все сложилось не очень хорошо. Однако если смотреть на помесячную динамику, то в перевозках импорта заметна цикличность. С начала года он пустился в рост, весной после некоторого снижения стабилизировался на прошлогоднем уровне, в начале лета ушел вниз, но в августе снова взял курс на восстановление. Аналогично повел себя и транзит. Конечно, потери в объемах ощутимые. Но в доходах картина выглядит гораздо лучше, ведь речь идет о сегментах с не очень-то и высокой маржинальностью для перевозчика.
И он ранее особого дохода не очень-то и ожидал.

Безусловно, импорт и транзит всегда рассматривались перевозчиком как важный инструмент обеспечения доходности контейнерного бизнеса в целом, поскольку импорт помогал балансировать порожние перевозки, которые порождались экспортом, а транзит обеспечивал более рациональное использование тяги и улучшал грузооборот. Заботиться об импорте и транзите заставляло и то, что ПАО «ТрансКонтейнер» было активом ОАО «РЖД». Поэтому перед его продажей на контейнерные перевозки смотрели, скорее, как на вопрос престижа.

Если заглянуть, например, в концепцию развития контейнерных перевозок 2012 года, то из ее текста следует, что перевозчик аргументировал выводами, полученными от сравнения сильных и слабых сторон контейнерных перевозок. Минусов находилось больше, чем плюсов. Напомним о некоторых наиболее слабых аспектах: во-первых, относительно низкая скорость доставки контейнеров, особенно на расстояния менее 2 тыс. км. Отсюда на таком плече – недостаточная ценовая конкуренто­способность РЖД. К тому же основная доля отправок контейнеров на сети традиционно выполнялась местными поездами, а это всегда означало высокую долю сортировок в пути.

Между тем для перевозки многих товаров (прежде всего продуктов питания) важна скорость. Например, фура за сутки проезжает до 1,5 тыс. км, а состав за это время даже со станции не успевают отправить. Соответственно требовалось искать способы минимизации сроков формирования поездов, а также задуматься о транспортных решениях по консолидации продуктовых экспрессов, говорил ранее глава Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. Но эти задачи не решены и по сей день.

Во-вторых, в концепции контейнерного бизнеса РЖД отмечались высокие риски повреждения грузов и низкое качество сопутствующих услуг. Клиентам приходилось мириться с необходимостью дополнительных затрат на охрану контейнеров. «Но ведь в целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю», – отметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин.

В-третьих, на сети признавали нехватку ресурсов для своевременного формирования/расформирования поездов и неготовность многих грузовых дворов к работе с полносоставными поездами. Отправители сетовали на недостаточную степень интеграции со смежными видами транспорта и российскими морскими портами.

В-четвертых, масса контейнерного поезда – около 1,4 тыс. т. А маржинальность перевозок по РЖД начинается с 3,6 тыс. т. Но чтобы набрать вес, придется увеличить длину поездов. Тогда возникают проблемы с оперативностью отправок. Кроме того, инфраструктура грузовых дворов недостаточно развита для их формирования и расформирования. «Тут уместно напомнить, что затарка контейнеров на территории предприятия грузовладельца требует открытия станций по параграфу 8н (или 10н) Тарифного руководства. А это, вообще-то, проб­лема», – напомнил независимый эксперт Алексей Тимофеев.

В-пятых, у контейнерных отправок на РЖД – слабые показатели в части производительности подвижного состава и его ежегодного пробега. Локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов должны набирать хотя бы 300 тыс. км пробега в год. Здесь же у них по факту значительно меньше. Еще хуже показатели были для местных контейнерных поездов. Да и средний пробег фитинговой платформы меньше, чем, скажем, у полувагона, поскольку возвращают контейнеры нередко порожними, за что клиентам, кстати, обычно приходится еще и доплачивать операторам, не говоря уже о сложностях, которые могут возникать с подачей фитинговых платформ.

Затраты не по одежке?

Тем не менее в сложившейся сегодня системе координат перевозчик был вынужден искать способы оптимизации издержек. И здесь уже вопросы создания условий для контейнеризации отошли на второй план. На чем-то сэкономить в период трансформации логистики оказалось сложно. Поэтому, очевидно, и был предпринят тарифный маневр, в результате которого в 2022 году именно на контейнерный сегмент пришелся такой прирост тарифа, который оказался выше ожиданий клиентов.

И, судя по результатам опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многие обратили внимание, что в итоге тарифных маневров, по сути, в Прейскурант № 10-01 заложили весьма существенную поправку. Теперь тариф на контейнерную отправку фактически стали считать по одному правилу, а все остальные вагоны – по другому, что привело к разбалансировке прейскуранта в этом сегменте и дополнительным перекосам в логистике.

Начнем с того, что часть грузов в контейнерах на внутренних маршрутах летом нынешнего года снова переключилась на автотранспорт, где ставки тоже выросли, но не так сильно, как на сети РЖД. Причем определенную долю перехватили тентованные фуры. В отдельных случаях они вернулись на железнодорожную сеть в виде контрейлерных перево­зок. Но это мизерный возврат объемов на сеть. И, скорее, выглядит как эксперименты с усложнившимися мульти­модальными цепочками поставок.

Кроме того, на ряде направлений часть контейнерных потоков переключилась на пакетированные перевозки в крытых вагонах. Этот процесс даже стали называть расконтейнеризацией части экспортных грузопотоков. Импорт, безусловно, будет всегда тяготеть к контейнерам, поскольку он, как правило, легкий. А экспорт, наоборот, тяжелый. Между тем в среднем крытый вагон, если соотносить его вместимость и длину, вмещает вдвое больше груза, чем фитинговая платформа. Кроме того, первый совершает меньше порожних рейсов, чем вторая. Но при этом тариф на контейнерные перевозки выше. Получается, что клиент избавлялся от некоторых логистических забот, но дополнительно платил за воздух. А сейчас он считает расходы.

Если следовать этой логике, то чем выше уровень контейнеризации, тем, как это ни парадоксально, ниже провозная способность сети. Да еще при этом растут расходы перевозчика на содержание инфраструктуры, поскольку и открытие станций по контейнерному параграфу требует дополнительных инвестиций, и затраты на тягу при перевозках грузов в контейнерах выше, чем в других типах вагонов.

Не случайно на железных дорогах других стран, где могут водить тяжеловесные составы, практикуют перевозки двухэтажными контейнерными поездами. В свое время на РЖД тоже продвигали проект по использованию перспективных платформ, в том числе восьмиосных – с нагрузкой на ось 25 тс, предусматривающих возможность двухэтажных перевозок. Но затем выяснилось, что спрос на них формируется в основном на Восточном полигоне, а там габарит не пропускает, тоннели и мосты не приспособлены к такому варианту. Пришлось ограничиться в ряде случаев формированием сдвоенных контейнерных поездов.

Наконец, на сети вновь всплыл интерес к перевозкам контейнеров в полувагонах. Если ранее основным мотивом для таких отправок был дефицит фитинговых платформ, то сейчас на первый план выдвинулось желание грузоотправителей сэкономить расходы. Так получилось, что в полувагонах на восток грузить дешевле, несмотря на все дополнительные расходы, включая очистку полувагона и установку дополнительных креплений. Правда, в новых МТУ перевозчик позволил упростить правила крепления контейнеров – вместо сколачивания дополнительных конструкций из досок разрешил прижимать контейнеры к стенкам надувными пакетами повышенной прочности. Это позволило, как утверждают в РЖД, в 5 раз быстрее закреплять контейнер в полувагоне, чем раньше. Причем по мере наращивания объемов указанная технология может совершенствоваться – к неудовольствию владельцев фитинговых платформ.

Любопытно в данном случае следующее: если раньше перевозчик считал, что в полувагонах возить контейнеры нетехнологично, то сейчас изменил свою позицию. Как выяснилось, такая схема помогла повысить пропускную способность Восточного полигона и улучшить эффективность использования тяги. Ведь в данном случае состав можно сформировать длиннее, прицепив к нему как полувагоны, так и другие типы подвижного состава.

Мало кто обратил внимание и на то, что подвижки в контейнерных перевозках несколько диссонировали с другими решениями, принятыми для их поддержки. В частности, коллегия ЕЭК на период с 28 марта по 30 сентября текущего года обнулила ввозные таможенные пошлины на закупаемые импортные контейнеры, отнеся их в перечень товаров критического импорта. Как считает исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков, такая льгота призвана стимулировать покупку тары и сократить риск возникновения ее дефицита на рынке. Получается, что одни меры способствуют развитию контейнеризации, а другие создают условия для охлаждения рынка.

Попытка не пытка, а маржа

Приходится также напомнить, что железнодорожный холдинг неоднократно пытался скорректировать механизм тарификации контейнерных перевозок. Сейчас в Прейскуранте № 10-01 описана довольно сложная схема тарификации. К базовому тарифу прилагается достаточно широкая палитра коэффициентов. Установлены надбавки за техобслуживание на станциях, операции с контейнерами, не связанные с работой по приему и выдаче грузов. Предусмотрены разные коэффициенты в зависимости от вида отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная или отправка в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику), типов используемых контейнеров, вагонов и локомотивов.

Схема приведена в таблице 10 приложения 5 к Тарифному руководству. Уточним, что на РЖД уже давно избавились от перевозок грузов в малотоннажных контейнерах, переведя эти перевозки в разряд багажных. Остались в основном крупнотоннажные стальные «ящики» стандартных типоразмеров. На них был изначально установлен понижающий коэффициент 0,8, но потом на него стали наслаиваться другие коэффициенты. Например, указанные в подпункте 2.11.10 и примечаниях к таблице 10.

В одних случаях предусмотрена скидка (скажем, за отправки однородных грузов группой) или надбавка (за перевозки в изотермических контейнерах). Если учесть, что нередко контейнеры в одну сторону едут с грузом, а в другую – порожними, то клиенту в таком случае приходится оплачивать и порожний рейс. Однако перевозчик хотел бы ввести еще дополнительную градацию в зависимости от маршрута, скорости и технических характеристик предоставляемых сервисов, уточнил представитель ООО «Глобал информ диал». Речь идет об идее трехставочной модели тарификации на контейнерные перевозки.

Итак, можно сделать вывод о том, что тарифная стратегия в отношении контейнерного бизнеса в холдинге в 2022 году заметно изменилась. Ранее перевозчик был готов на целый ряд уступок ради развития контейнеризации, не задумываясь о том, что контейнеры, по сути, скорее перераспределяли уже сложившиеся грузопотоки, чем генерировали новые. Основная цель при этом была – добиться денежных добавок: сначала в виде субсидий у государства или частного капитала на развитие инфраструктуры, а потом на перевозки отдельных номенклатур (то несырьевого экспорта, то транзита). А сейчас в холдинге просто стараются закрыть застарелую финансовую брешь за счет повышения тарифа.

Поначалу казалось, что это приведет к крайне негативным последствиям из-за существенного увеличения стоимости доставки сырья и материалов для ряда российских предприятий, о чем предупреждал, в частности, директор по производству ООО «ПК ПринтПроф» Николай Левшуков. Но грузоотправители, как выяснилось, стойко пережили этот удар, поскольку для них оказался сегодня важен уже не столько тариф, сколько возможность отправки на открытое окно в морском сервисе достаточного для рентабельности производства количества продукции. Разумеется, тарифная политика перевозчика негативно отразилась на доходности бизнеса владельцев фитинговых платформ.

Однако представители крупных компаний сделали вид, что не видят логической связи между этими двумя явлениями, а все проблемы – в санкциях и дефиците контейнеров для экспорта из РФ после ухода парка глобальных морских операторов.

И, безусловно, в сложившейся ситуации выиграл железнодорожный перевозчик. А между тем регуляторы обещали, что нагрузку на всех постараются распределить равномерно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019420 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:05:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 391255 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd [FILE_NAME] => PressFoto_7827978_XLarge.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_7827978-XLarge.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 547c54687d36fa12fb8d4ec646ca2913 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/541/jql0mtg1gcvzpzdj7dwliq6o3jyfz5wd/PressFoto_7827978_XLarge.jpg [ALT] => Тарифные игры в ящик [TITLE] => Тарифные игры в ящик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019420 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnye-igry-v-yashchik [~CODE] => tarifnye-igry-v-yashchik [EXTERNAL_ID] => 399584 [~EXTERNAL_ID] => 399584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019422 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399584:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019422 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные игры в ящик [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные игры в ящик [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные игры в ящик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, тарифы на транспортировку по сети РЖД в июне 2022 года повысили на 11%, за исключением внутренних перевозок продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта. Больше всего удорожание коснулось грузов в контейнерах. Ведь при индексации в начале года, кроме общей надбавки на перевозку грузов 5,8% к 2021 году, на транспортировки контейнеров (за исключением изотермических) была установлена еще и надбавка 4,75%. К каким переменам на рынке это в итоге привело? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные игры в ящик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные игры в ящик ) )
РЖД-Партнер

Не занять ли свободную нишу?

Не занять ли свободную нишу?
О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России.
Array
(
    [ID] => 399588
    [~ID] => 399588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Не занять ли свободную нишу?
    [~NAME] => Не занять ли свободную нишу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:37:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:37:54
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:37:54
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:37:54
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Явление первое: «ящик»

Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, кандидат экономичес­ких наук, основатель проекта N. Trans Lab, рисует параллелепипед. Говорит, что этот «ящик» способен изготовить любой российский завод. «Никакой особой хитрости в производстве контейнеров нет. Необходимо, чтобы так называемый ящик соответствовал стандартам типа ISO, и тогда он превращается в мультимодальный контейнер, то есть подходящий для перевозки всеми видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским и даже воздушным», – добавляет она.

Контейнер – просто тара. Его главное достоинство – возможность механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. В России производство контейнеров уже налажено: на рынок поставляют до 15 тыс. ед. ежегодно, об этом говорит М. Никитина, или до 6 тыс. контейнеров, об этом говорит первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков. В рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин заявил, что совокупная мощность всех российских заводов по производству контейнеров при наличии легитимной конструкторской документации – от силы 10 тыс. ед. в год. Впрочем, мнения экспертов не совпадают даже в числе производителей контейнеров: одни называют шесть заводов, другие – пять. Участники рынка сходятся в одном: спрос – на 20-футовые контейнеры. Но эти «ящики» раскупают еще до момента их схода с конвейера. 40-футовые контейнеры участники российского рынка перевозок считают малоэффективными. «А «двадцатки» и рефрижераторные контейнеры – это, безусловно, то, что нужно производить», – говорит генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Еще одно совпадение – транс­портно-логистические компании хотят покупать контейнеры, но не могут. Ключевую ставку последние несколько месяцев лихорадит от указаний Центробанка – регулятор в этом году согласовал и ее рост, и снижение. Эта динамика превратила заем на покупку контейнера в запретительный для развития всей логистической отрасли, так как при такой динамике ни один кредит не окупится за весь срок эксплуатации контейнера.

«Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности», – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор «РЖД Бизнес Актив».

Вагоностроители в кулуарах признаются «РЖД-Партнеру» в желании производить контейнеры, правда, они тоже рассчитывают на поддержку со стороны государства, как минимум – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Если производители будут ориентироваться только на собственные финансовые запасы, то им удастся выйти на максимальный показатель в 20 тыс. контейнеров в год, говорит Егор Тарасов, основатель логистической компании «Рокотт Транс».

«На мой взгляд, внутрироссийский рынок контейнерных перево­зок будет постепенно наращивать обороты. Все производители хотят экономить на логистике, перевозка контейнерами снижает затраты вдвое, если сравнивать транспортировку только в автомобильных фурах», – говорит Е. Тарасов.

Но для развития контейнерооборота производить контейнеры мало. Необходимо обеспечить ему мультимодальность. В мире рабочей контейнерной логистики необходимы не только мощности для перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой, но нужен также и электронный документооборот, грузовые терминалы и фитинговые платформы. Исключи один элемент – разрушится вся цепочка, и следить за этой цепочкой должен один, например, федеральный контейнерный оператор, заключает Е. Тарасов.

Явление второе: плацдарм

Россия имеет около 1,7 тыс. судов, пригодных для перевозки контейнеров, это примерно 1,1% от общемирового объема. Однако участники рынка поправляют: Россия «как бы имеет» – отечественный современный флот и крупные суда с российскими моряками работают под иностранными флагами, данный факт участники рынка даже не скрывают, об этом было заявлено на Петербургском экономическом форуме. Перевести такие суда с российскими командами под флаг России – значит лишить морской флот возможности проходить техосмотр и ремонт в иностранных портах. Впрочем, нарастить парк исконно российских судов-контейнеровозов, собранных из отечественных комплектующих, – задача тоже не из простых. Производство и конечная стоимость судов выросли в 7 раз, если сравнивать цифру с прошлогодней. В 2021 году средний контейнеровоз покупали еще за $8 млн, а в 2022-м он оценивается уже в $50 млн, говорит председатель совета директоров ПАО «Дальне­восточное морское пароходство». Да и железнодорожные платформы выросли в цене на 27%, до 3,7 млн руб. Впрочем, рост цен не обошел и пресловутые «ящики»: контейнеры в 2022 году подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. за один 40-футовый контейнер. А между тем контейнеры превращаются в крайне дефицитный товар – их число в России стремительно уменьшается, Maersk владел третью всего контейнерного парка, который задействовали перевозчики в российских перевозках, говорит Е. Тарасов. «В связи с приостановкой деятельности в России крупных международных перевозчиков отечественный сегмент контейнерных перевозок рискует лишиться до 500 тыс. TEU емкостей, или примерно 40–60% парка», – добавляет он.

Более точную цифру эксперт назвать не может, так как их попросту нет. При этом, по словам эксперта, некоторая часть этих контейнеров, которые выводят с рынка грузовых перевозок, использовалась в том числе и для решения задач обеспеченности продукцией внутри страны.

И на данный момент их собственным производством или покупкой на рынках дружественных стран дефицит не восполнить, добавляет Е. Тарасов. Однако, по словам президента АСОРПС Михаила Синева, ситуация не столь критична.

«Нужно разделять российский рынок по направлениям. Есть внутри­российские перевозки, где остались игроки примерно с тем же самым парком контейнеров и вагонов. Дальний Восток, Центральный и Сибирский федеральные округа – компании, которые работали там, по-прежнему продолжают свою деятельность. Участие Maersk или CMA было минимальным в этих перевозках. Притом в этом году российские перевозчики активно инвестируют в обновление парка», – говорит он.

Со стороны операторов, владельцев вагонов и контейнеров есть запрос на глубокое точное планирование, добавляет эксперт. Его может обеспечить федеральный контейнерный оператор. Если будет планирование, то будет точное обеспечение рынка, в том числе и контейнерами. «Не будет планирования – будем жить в споте, то есть в состоянии «кто успел, тот и съел», – резюмирует президент АСОРПС.

Явление третье: федеральный контейнерный оператор

О необходимости создания федерального контейнерного оператора говорят не только участники рынка, но и депутаты Госдумы, в частности Александр Якубовский. Член комитета Госдумы по строительству и ЖКХ уточняет, что федеральному оператору на федеральном уровне отведут вопросы как создания парка отечественных грузовых контейнеров, так и управления этим парком. Если эти вопросы будут в одних руках, то удастся снизить и стоимость перево­зок в целом, и зависимость от импортных контейнеров в частности.

«Полагаю, нам, как партии, необходимо проработать меры по стимулированию выпуска своих контейнеров. Это несложное изделие, и опыт Китая показывает, что решить вопрос можно довольно оперативно. Необходимо также предусмотреть льготы для транспортных компаний, в том числе новых, хотя бы на этот переходный период, с тем чтобы отстройка логистических цепочек не приводила к удорожанию товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынке», – говорит А. Якубовский.

Контейнерный оператор – это не просто собственник судов, «ящиков» или железнодорожных платформ для их перевозки, это еще и разработка линейного расписания, управление и планирование трансконтинентальных грузопотоков, перечисляет М. Никитина. Но Россия к такому управлению рынком грузопотоков не приблизилась ни на шаг, говорит она и тут же добавляет, что в РФ есть крупнейший контейнерный оператор – «ТрансКонтейнер».

«Крупнейшему российскому контейнерному оператору долгое время это было совершенно неинтересно, так как он никогда не был в рынке. «ТрансКонтейнер» всегда был частью однородной монополии «Российские железные дороги». И новые ниши его не сильно-то и интересуют – у компании и так все было хорошо. С приходом компании «Дело» в управление «ТрансКонтейнером» ситуация несколько изменилась, но не радикально, потому что главное направление – не реальный рынок, а желание войти в госмонополию. Так что пока все наши мультимодальные контейнерные амбиции воплощаются в «ФЕСКО», – говорит эксперт.

Вячеслав Сараев, экс-гендиректор «ТрансКонтейнера», теперь возглавляет «РЖД Бизнес Актив».

В апреле на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок он заявил, что из-за перестройки логистики рынок живет в условиях риска вымывания контейнеров из оборотного парка России. Впрочем, нехватка контейнеров для грузоперевозок – постоянная проб­лема логистики, которая зависит не только от количества введенных санкций или ограничений в связи с пандемией. О дефиците контейнеров говорили и в 2014-м, и в 2021 году. Преодолеть последний дефицит не смогли даже посредством трехкратного увеличения тарифов. Хотя, как тогда признавались участники рынка «РЖД-Партнеру», чаще всего дефицит возникает в интересах рынка.

«Прибыль особенно растет при дефиците, даже при искусственно взращенном. И пока контейнер покупают задорого, стоимость его не будет снижаться» – об этом Анастасия Михайлова, руководитель рабочей группы по трансграничной торговле ассоциации «ГПУ ВЭД «Гермес», говорила «РЖД-Партнеру» в пик дефицита 2021 года.

Причем тогда, год назад, российский грузовладелец мог сэкономить, нанимая агентов из Азии, они предоставляли повышенный сервис и предлагали наиболее выгодные тарифы. Удивительно, но за год почти ничего не изменилось: коллеги из Китая вновь предлагают выгодные тарифы, а китайский контейнер значительно дешевле, чем такой же, но произведенный в России. Более того, большинство контейнеров компании Maersk – китайского производства, подчеркивает М. Никитина. «А эта компания выполняет большинство перевозок на основных мировых маршрутах», – говорит она.

Рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован. До 95% всех перевозок на основных мировых маршрутах выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария). Но с марта 2022 года заказы на перевозку в Россию и из нее не принимает ни Maersk, ни MSC, ни французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая Hapag-Lloyd и сингапурский альянс Ocean Network Express. То есть российский федеральный контейнерный оператор мог бы сейчас легко завоевать рынок. Но пока лучший контейнер – это не тот, который есть у возможного федерального контейнерного оператора, а тот, в который положили груз тут же, где его произвели, настаивает М. Никитина.

«Себестоимость производства контейнеров настолько низкая, что точка зарождения груза для перевозки в нем имеет принципиальное значение для эффективности всего бизнеса. И тут у Китая снова пре­имущества, так как свежесделанный контейнер всегда есть чем загрузить, что называется, по-горячему», – резюмирует эксперт. [~DETAIL_TEXT] =>

Явление первое: «ящик»

Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, кандидат экономичес­ких наук, основатель проекта N. Trans Lab, рисует параллелепипед. Говорит, что этот «ящик» способен изготовить любой российский завод. «Никакой особой хитрости в производстве контейнеров нет. Необходимо, чтобы так называемый ящик соответствовал стандартам типа ISO, и тогда он превращается в мультимодальный контейнер, то есть подходящий для перевозки всеми видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским и даже воздушным», – добавляет она.

Контейнер – просто тара. Его главное достоинство – возможность механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. В России производство контейнеров уже налажено: на рынок поставляют до 15 тыс. ед. ежегодно, об этом говорит М. Никитина, или до 6 тыс. контейнеров, об этом говорит первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков. В рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин заявил, что совокупная мощность всех российских заводов по производству контейнеров при наличии легитимной конструкторской документации – от силы 10 тыс. ед. в год. Впрочем, мнения экспертов не совпадают даже в числе производителей контейнеров: одни называют шесть заводов, другие – пять. Участники рынка сходятся в одном: спрос – на 20-футовые контейнеры. Но эти «ящики» раскупают еще до момента их схода с конвейера. 40-футовые контейнеры участники российского рынка перевозок считают малоэффективными. «А «двадцатки» и рефрижераторные контейнеры – это, безусловно, то, что нужно производить», – говорит генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Еще одно совпадение – транс­портно-логистические компании хотят покупать контейнеры, но не могут. Ключевую ставку последние несколько месяцев лихорадит от указаний Центробанка – регулятор в этом году согласовал и ее рост, и снижение. Эта динамика превратила заем на покупку контейнера в запретительный для развития всей логистической отрасли, так как при такой динамике ни один кредит не окупится за весь срок эксплуатации контейнера.

«Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности», – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор «РЖД Бизнес Актив».

Вагоностроители в кулуарах признаются «РЖД-Партнеру» в желании производить контейнеры, правда, они тоже рассчитывают на поддержку со стороны государства, как минимум – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Если производители будут ориентироваться только на собственные финансовые запасы, то им удастся выйти на максимальный показатель в 20 тыс. контейнеров в год, говорит Егор Тарасов, основатель логистической компании «Рокотт Транс».

«На мой взгляд, внутрироссийский рынок контейнерных перево­зок будет постепенно наращивать обороты. Все производители хотят экономить на логистике, перевозка контейнерами снижает затраты вдвое, если сравнивать транспортировку только в автомобильных фурах», – говорит Е. Тарасов.

Но для развития контейнерооборота производить контейнеры мало. Необходимо обеспечить ему мультимодальность. В мире рабочей контейнерной логистики необходимы не только мощности для перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой, но нужен также и электронный документооборот, грузовые терминалы и фитинговые платформы. Исключи один элемент – разрушится вся цепочка, и следить за этой цепочкой должен один, например, федеральный контейнерный оператор, заключает Е. Тарасов.

Явление второе: плацдарм

Россия имеет около 1,7 тыс. судов, пригодных для перевозки контейнеров, это примерно 1,1% от общемирового объема. Однако участники рынка поправляют: Россия «как бы имеет» – отечественный современный флот и крупные суда с российскими моряками работают под иностранными флагами, данный факт участники рынка даже не скрывают, об этом было заявлено на Петербургском экономическом форуме. Перевести такие суда с российскими командами под флаг России – значит лишить морской флот возможности проходить техосмотр и ремонт в иностранных портах. Впрочем, нарастить парк исконно российских судов-контейнеровозов, собранных из отечественных комплектующих, – задача тоже не из простых. Производство и конечная стоимость судов выросли в 7 раз, если сравнивать цифру с прошлогодней. В 2021 году средний контейнеровоз покупали еще за $8 млн, а в 2022-м он оценивается уже в $50 млн, говорит председатель совета директоров ПАО «Дальне­восточное морское пароходство». Да и железнодорожные платформы выросли в цене на 27%, до 3,7 млн руб. Впрочем, рост цен не обошел и пресловутые «ящики»: контейнеры в 2022 году подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. за один 40-футовый контейнер. А между тем контейнеры превращаются в крайне дефицитный товар – их число в России стремительно уменьшается, Maersk владел третью всего контейнерного парка, который задействовали перевозчики в российских перевозках, говорит Е. Тарасов. «В связи с приостановкой деятельности в России крупных международных перевозчиков отечественный сегмент контейнерных перевозок рискует лишиться до 500 тыс. TEU емкостей, или примерно 40–60% парка», – добавляет он.

Более точную цифру эксперт назвать не может, так как их попросту нет. При этом, по словам эксперта, некоторая часть этих контейнеров, которые выводят с рынка грузовых перевозок, использовалась в том числе и для решения задач обеспеченности продукцией внутри страны.

И на данный момент их собственным производством или покупкой на рынках дружественных стран дефицит не восполнить, добавляет Е. Тарасов. Однако, по словам президента АСОРПС Михаила Синева, ситуация не столь критична.

«Нужно разделять российский рынок по направлениям. Есть внутри­российские перевозки, где остались игроки примерно с тем же самым парком контейнеров и вагонов. Дальний Восток, Центральный и Сибирский федеральные округа – компании, которые работали там, по-прежнему продолжают свою деятельность. Участие Maersk или CMA было минимальным в этих перевозках. Притом в этом году российские перевозчики активно инвестируют в обновление парка», – говорит он.

Со стороны операторов, владельцев вагонов и контейнеров есть запрос на глубокое точное планирование, добавляет эксперт. Его может обеспечить федеральный контейнерный оператор. Если будет планирование, то будет точное обеспечение рынка, в том числе и контейнерами. «Не будет планирования – будем жить в споте, то есть в состоянии «кто успел, тот и съел», – резюмирует президент АСОРПС.

Явление третье: федеральный контейнерный оператор

О необходимости создания федерального контейнерного оператора говорят не только участники рынка, но и депутаты Госдумы, в частности Александр Якубовский. Член комитета Госдумы по строительству и ЖКХ уточняет, что федеральному оператору на федеральном уровне отведут вопросы как создания парка отечественных грузовых контейнеров, так и управления этим парком. Если эти вопросы будут в одних руках, то удастся снизить и стоимость перево­зок в целом, и зависимость от импортных контейнеров в частности.

«Полагаю, нам, как партии, необходимо проработать меры по стимулированию выпуска своих контейнеров. Это несложное изделие, и опыт Китая показывает, что решить вопрос можно довольно оперативно. Необходимо также предусмотреть льготы для транспортных компаний, в том числе новых, хотя бы на этот переходный период, с тем чтобы отстройка логистических цепочек не приводила к удорожанию товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынке», – говорит А. Якубовский.

Контейнерный оператор – это не просто собственник судов, «ящиков» или железнодорожных платформ для их перевозки, это еще и разработка линейного расписания, управление и планирование трансконтинентальных грузопотоков, перечисляет М. Никитина. Но Россия к такому управлению рынком грузопотоков не приблизилась ни на шаг, говорит она и тут же добавляет, что в РФ есть крупнейший контейнерный оператор – «ТрансКонтейнер».

«Крупнейшему российскому контейнерному оператору долгое время это было совершенно неинтересно, так как он никогда не был в рынке. «ТрансКонтейнер» всегда был частью однородной монополии «Российские железные дороги». И новые ниши его не сильно-то и интересуют – у компании и так все было хорошо. С приходом компании «Дело» в управление «ТрансКонтейнером» ситуация несколько изменилась, но не радикально, потому что главное направление – не реальный рынок, а желание войти в госмонополию. Так что пока все наши мультимодальные контейнерные амбиции воплощаются в «ФЕСКО», – говорит эксперт.

Вячеслав Сараев, экс-гендиректор «ТрансКонтейнера», теперь возглавляет «РЖД Бизнес Актив».

В апреле на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок он заявил, что из-за перестройки логистики рынок живет в условиях риска вымывания контейнеров из оборотного парка России. Впрочем, нехватка контейнеров для грузоперевозок – постоянная проб­лема логистики, которая зависит не только от количества введенных санкций или ограничений в связи с пандемией. О дефиците контейнеров говорили и в 2014-м, и в 2021 году. Преодолеть последний дефицит не смогли даже посредством трехкратного увеличения тарифов. Хотя, как тогда признавались участники рынка «РЖД-Партнеру», чаще всего дефицит возникает в интересах рынка.

«Прибыль особенно растет при дефиците, даже при искусственно взращенном. И пока контейнер покупают задорого, стоимость его не будет снижаться» – об этом Анастасия Михайлова, руководитель рабочей группы по трансграничной торговле ассоциации «ГПУ ВЭД «Гермес», говорила «РЖД-Партнеру» в пик дефицита 2021 года.

Причем тогда, год назад, российский грузовладелец мог сэкономить, нанимая агентов из Азии, они предоставляли повышенный сервис и предлагали наиболее выгодные тарифы. Удивительно, но за год почти ничего не изменилось: коллеги из Китая вновь предлагают выгодные тарифы, а китайский контейнер значительно дешевле, чем такой же, но произведенный в России. Более того, большинство контейнеров компании Maersk – китайского производства, подчеркивает М. Никитина. «А эта компания выполняет большинство перевозок на основных мировых маршрутах», – говорит она.

Рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован. До 95% всех перевозок на основных мировых маршрутах выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария). Но с марта 2022 года заказы на перевозку в Россию и из нее не принимает ни Maersk, ни MSC, ни французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая Hapag-Lloyd и сингапурский альянс Ocean Network Express. То есть российский федеральный контейнерный оператор мог бы сейчас легко завоевать рынок. Но пока лучший контейнер – это не тот, который есть у возможного федерального контейнерного оператора, а тот, в который положили груз тут же, где его произвели, настаивает М. Никитина.

«Себестоимость производства контейнеров настолько низкая, что точка зарождения груза для перевозки в нем имеет принципиальное значение для эффективности всего бизнеса. И тут у Китая снова пре­имущества, так как свежесделанный контейнер всегда есть чем загрузить, что называется, по-горячему», – резюмирует эксперт. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019427 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 399393 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7 [FILE_NAME] => Img86.jpg [ORIGINAL_NAME] => Img86.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94e3263da66e8d99075285c681592fa2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [ALT] => Не занять ли свободную нишу? [TITLE] => Не занять ли свободную нишу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019427 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu [~CODE] => ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu [EXTERNAL_ID] => 399588 [~EXTERNAL_ID] => 399588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019429 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019429 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_META_KEYWORDS] => не занять ли свободную нишу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [ELEMENT_META_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? ) )

									Array
(
    [ID] => 399588
    [~ID] => 399588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Не занять ли свободную нишу?
    [~NAME] => Не занять ли свободную нишу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:37:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:37:54
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:37:54
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:37:54
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Явление первое: «ящик»

Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, кандидат экономичес­ких наук, основатель проекта N. Trans Lab, рисует параллелепипед. Говорит, что этот «ящик» способен изготовить любой российский завод. «Никакой особой хитрости в производстве контейнеров нет. Необходимо, чтобы так называемый ящик соответствовал стандартам типа ISO, и тогда он превращается в мультимодальный контейнер, то есть подходящий для перевозки всеми видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским и даже воздушным», – добавляет она.

Контейнер – просто тара. Его главное достоинство – возможность механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. В России производство контейнеров уже налажено: на рынок поставляют до 15 тыс. ед. ежегодно, об этом говорит М. Никитина, или до 6 тыс. контейнеров, об этом говорит первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков. В рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин заявил, что совокупная мощность всех российских заводов по производству контейнеров при наличии легитимной конструкторской документации – от силы 10 тыс. ед. в год. Впрочем, мнения экспертов не совпадают даже в числе производителей контейнеров: одни называют шесть заводов, другие – пять. Участники рынка сходятся в одном: спрос – на 20-футовые контейнеры. Но эти «ящики» раскупают еще до момента их схода с конвейера. 40-футовые контейнеры участники российского рынка перевозок считают малоэффективными. «А «двадцатки» и рефрижераторные контейнеры – это, безусловно, то, что нужно производить», – говорит генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Еще одно совпадение – транс­портно-логистические компании хотят покупать контейнеры, но не могут. Ключевую ставку последние несколько месяцев лихорадит от указаний Центробанка – регулятор в этом году согласовал и ее рост, и снижение. Эта динамика превратила заем на покупку контейнера в запретительный для развития всей логистической отрасли, так как при такой динамике ни один кредит не окупится за весь срок эксплуатации контейнера.

«Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности», – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор «РЖД Бизнес Актив».

Вагоностроители в кулуарах признаются «РЖД-Партнеру» в желании производить контейнеры, правда, они тоже рассчитывают на поддержку со стороны государства, как минимум – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Если производители будут ориентироваться только на собственные финансовые запасы, то им удастся выйти на максимальный показатель в 20 тыс. контейнеров в год, говорит Егор Тарасов, основатель логистической компании «Рокотт Транс».

«На мой взгляд, внутрироссийский рынок контейнерных перево­зок будет постепенно наращивать обороты. Все производители хотят экономить на логистике, перевозка контейнерами снижает затраты вдвое, если сравнивать транспортировку только в автомобильных фурах», – говорит Е. Тарасов.

Но для развития контейнерооборота производить контейнеры мало. Необходимо обеспечить ему мультимодальность. В мире рабочей контейнерной логистики необходимы не только мощности для перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой, но нужен также и электронный документооборот, грузовые терминалы и фитинговые платформы. Исключи один элемент – разрушится вся цепочка, и следить за этой цепочкой должен один, например, федеральный контейнерный оператор, заключает Е. Тарасов.

Явление второе: плацдарм

Россия имеет около 1,7 тыс. судов, пригодных для перевозки контейнеров, это примерно 1,1% от общемирового объема. Однако участники рынка поправляют: Россия «как бы имеет» – отечественный современный флот и крупные суда с российскими моряками работают под иностранными флагами, данный факт участники рынка даже не скрывают, об этом было заявлено на Петербургском экономическом форуме. Перевести такие суда с российскими командами под флаг России – значит лишить морской флот возможности проходить техосмотр и ремонт в иностранных портах. Впрочем, нарастить парк исконно российских судов-контейнеровозов, собранных из отечественных комплектующих, – задача тоже не из простых. Производство и конечная стоимость судов выросли в 7 раз, если сравнивать цифру с прошлогодней. В 2021 году средний контейнеровоз покупали еще за $8 млн, а в 2022-м он оценивается уже в $50 млн, говорит председатель совета директоров ПАО «Дальне­восточное морское пароходство». Да и железнодорожные платформы выросли в цене на 27%, до 3,7 млн руб. Впрочем, рост цен не обошел и пресловутые «ящики»: контейнеры в 2022 году подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. за один 40-футовый контейнер. А между тем контейнеры превращаются в крайне дефицитный товар – их число в России стремительно уменьшается, Maersk владел третью всего контейнерного парка, который задействовали перевозчики в российских перевозках, говорит Е. Тарасов. «В связи с приостановкой деятельности в России крупных международных перевозчиков отечественный сегмент контейнерных перевозок рискует лишиться до 500 тыс. TEU емкостей, или примерно 40–60% парка», – добавляет он.

Более точную цифру эксперт назвать не может, так как их попросту нет. При этом, по словам эксперта, некоторая часть этих контейнеров, которые выводят с рынка грузовых перевозок, использовалась в том числе и для решения задач обеспеченности продукцией внутри страны.

И на данный момент их собственным производством или покупкой на рынках дружественных стран дефицит не восполнить, добавляет Е. Тарасов. Однако, по словам президента АСОРПС Михаила Синева, ситуация не столь критична.

«Нужно разделять российский рынок по направлениям. Есть внутри­российские перевозки, где остались игроки примерно с тем же самым парком контейнеров и вагонов. Дальний Восток, Центральный и Сибирский федеральные округа – компании, которые работали там, по-прежнему продолжают свою деятельность. Участие Maersk или CMA было минимальным в этих перевозках. Притом в этом году российские перевозчики активно инвестируют в обновление парка», – говорит он.

Со стороны операторов, владельцев вагонов и контейнеров есть запрос на глубокое точное планирование, добавляет эксперт. Его может обеспечить федеральный контейнерный оператор. Если будет планирование, то будет точное обеспечение рынка, в том числе и контейнерами. «Не будет планирования – будем жить в споте, то есть в состоянии «кто успел, тот и съел», – резюмирует президент АСОРПС.

Явление третье: федеральный контейнерный оператор

О необходимости создания федерального контейнерного оператора говорят не только участники рынка, но и депутаты Госдумы, в частности Александр Якубовский. Член комитета Госдумы по строительству и ЖКХ уточняет, что федеральному оператору на федеральном уровне отведут вопросы как создания парка отечественных грузовых контейнеров, так и управления этим парком. Если эти вопросы будут в одних руках, то удастся снизить и стоимость перево­зок в целом, и зависимость от импортных контейнеров в частности.

«Полагаю, нам, как партии, необходимо проработать меры по стимулированию выпуска своих контейнеров. Это несложное изделие, и опыт Китая показывает, что решить вопрос можно довольно оперативно. Необходимо также предусмотреть льготы для транспортных компаний, в том числе новых, хотя бы на этот переходный период, с тем чтобы отстройка логистических цепочек не приводила к удорожанию товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынке», – говорит А. Якубовский.

Контейнерный оператор – это не просто собственник судов, «ящиков» или железнодорожных платформ для их перевозки, это еще и разработка линейного расписания, управление и планирование трансконтинентальных грузопотоков, перечисляет М. Никитина. Но Россия к такому управлению рынком грузопотоков не приблизилась ни на шаг, говорит она и тут же добавляет, что в РФ есть крупнейший контейнерный оператор – «ТрансКонтейнер».

«Крупнейшему российскому контейнерному оператору долгое время это было совершенно неинтересно, так как он никогда не был в рынке. «ТрансКонтейнер» всегда был частью однородной монополии «Российские железные дороги». И новые ниши его не сильно-то и интересуют – у компании и так все было хорошо. С приходом компании «Дело» в управление «ТрансКонтейнером» ситуация несколько изменилась, но не радикально, потому что главное направление – не реальный рынок, а желание войти в госмонополию. Так что пока все наши мультимодальные контейнерные амбиции воплощаются в «ФЕСКО», – говорит эксперт.

Вячеслав Сараев, экс-гендиректор «ТрансКонтейнера», теперь возглавляет «РЖД Бизнес Актив».

В апреле на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок он заявил, что из-за перестройки логистики рынок живет в условиях риска вымывания контейнеров из оборотного парка России. Впрочем, нехватка контейнеров для грузоперевозок – постоянная проб­лема логистики, которая зависит не только от количества введенных санкций или ограничений в связи с пандемией. О дефиците контейнеров говорили и в 2014-м, и в 2021 году. Преодолеть последний дефицит не смогли даже посредством трехкратного увеличения тарифов. Хотя, как тогда признавались участники рынка «РЖД-Партнеру», чаще всего дефицит возникает в интересах рынка.

«Прибыль особенно растет при дефиците, даже при искусственно взращенном. И пока контейнер покупают задорого, стоимость его не будет снижаться» – об этом Анастасия Михайлова, руководитель рабочей группы по трансграничной торговле ассоциации «ГПУ ВЭД «Гермес», говорила «РЖД-Партнеру» в пик дефицита 2021 года.

Причем тогда, год назад, российский грузовладелец мог сэкономить, нанимая агентов из Азии, они предоставляли повышенный сервис и предлагали наиболее выгодные тарифы. Удивительно, но за год почти ничего не изменилось: коллеги из Китая вновь предлагают выгодные тарифы, а китайский контейнер значительно дешевле, чем такой же, но произведенный в России. Более того, большинство контейнеров компании Maersk – китайского производства, подчеркивает М. Никитина. «А эта компания выполняет большинство перевозок на основных мировых маршрутах», – говорит она.

Рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован. До 95% всех перевозок на основных мировых маршрутах выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария). Но с марта 2022 года заказы на перевозку в Россию и из нее не принимает ни Maersk, ни MSC, ни французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая Hapag-Lloyd и сингапурский альянс Ocean Network Express. То есть российский федеральный контейнерный оператор мог бы сейчас легко завоевать рынок. Но пока лучший контейнер – это не тот, который есть у возможного федерального контейнерного оператора, а тот, в который положили груз тут же, где его произвели, настаивает М. Никитина.

«Себестоимость производства контейнеров настолько низкая, что точка зарождения груза для перевозки в нем имеет принципиальное значение для эффективности всего бизнеса. И тут у Китая снова пре­имущества, так как свежесделанный контейнер всегда есть чем загрузить, что называется, по-горячему», – резюмирует эксперт. [~DETAIL_TEXT] =>

Явление первое: «ящик»

Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, кандидат экономичес­ких наук, основатель проекта N. Trans Lab, рисует параллелепипед. Говорит, что этот «ящик» способен изготовить любой российский завод. «Никакой особой хитрости в производстве контейнеров нет. Необходимо, чтобы так называемый ящик соответствовал стандартам типа ISO, и тогда он превращается в мультимодальный контейнер, то есть подходящий для перевозки всеми видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским и даже воздушным», – добавляет она.

Контейнер – просто тара. Его главное достоинство – возможность механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. В России производство контейнеров уже налажено: на рынок поставляют до 15 тыс. ед. ежегодно, об этом говорит М. Никитина, или до 6 тыс. контейнеров, об этом говорит первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков. В рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин заявил, что совокупная мощность всех российских заводов по производству контейнеров при наличии легитимной конструкторской документации – от силы 10 тыс. ед. в год. Впрочем, мнения экспертов не совпадают даже в числе производителей контейнеров: одни называют шесть заводов, другие – пять. Участники рынка сходятся в одном: спрос – на 20-футовые контейнеры. Но эти «ящики» раскупают еще до момента их схода с конвейера. 40-футовые контейнеры участники российского рынка перевозок считают малоэффективными. «А «двадцатки» и рефрижераторные контейнеры – это, безусловно, то, что нужно производить», – говорит генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Еще одно совпадение – транс­портно-логистические компании хотят покупать контейнеры, но не могут. Ключевую ставку последние несколько месяцев лихорадит от указаний Центробанка – регулятор в этом году согласовал и ее рост, и снижение. Эта динамика превратила заем на покупку контейнера в запретительный для развития всей логистической отрасли, так как при такой динамике ни один кредит не окупится за весь срок эксплуатации контейнера.

«Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности», – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор «РЖД Бизнес Актив».

Вагоностроители в кулуарах признаются «РЖД-Партнеру» в желании производить контейнеры, правда, они тоже рассчитывают на поддержку со стороны государства, как минимум – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Если производители будут ориентироваться только на собственные финансовые запасы, то им удастся выйти на максимальный показатель в 20 тыс. контейнеров в год, говорит Егор Тарасов, основатель логистической компании «Рокотт Транс».

«На мой взгляд, внутрироссийский рынок контейнерных перево­зок будет постепенно наращивать обороты. Все производители хотят экономить на логистике, перевозка контейнерами снижает затраты вдвое, если сравнивать транспортировку только в автомобильных фурах», – говорит Е. Тарасов.

Но для развития контейнерооборота производить контейнеры мало. Необходимо обеспечить ему мультимодальность. В мире рабочей контейнерной логистики необходимы не только мощности для перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой, но нужен также и электронный документооборот, грузовые терминалы и фитинговые платформы. Исключи один элемент – разрушится вся цепочка, и следить за этой цепочкой должен один, например, федеральный контейнерный оператор, заключает Е. Тарасов.

Явление второе: плацдарм

Россия имеет около 1,7 тыс. судов, пригодных для перевозки контейнеров, это примерно 1,1% от общемирового объема. Однако участники рынка поправляют: Россия «как бы имеет» – отечественный современный флот и крупные суда с российскими моряками работают под иностранными флагами, данный факт участники рынка даже не скрывают, об этом было заявлено на Петербургском экономическом форуме. Перевести такие суда с российскими командами под флаг России – значит лишить морской флот возможности проходить техосмотр и ремонт в иностранных портах. Впрочем, нарастить парк исконно российских судов-контейнеровозов, собранных из отечественных комплектующих, – задача тоже не из простых. Производство и конечная стоимость судов выросли в 7 раз, если сравнивать цифру с прошлогодней. В 2021 году средний контейнеровоз покупали еще за $8 млн, а в 2022-м он оценивается уже в $50 млн, говорит председатель совета директоров ПАО «Дальне­восточное морское пароходство». Да и железнодорожные платформы выросли в цене на 27%, до 3,7 млн руб. Впрочем, рост цен не обошел и пресловутые «ящики»: контейнеры в 2022 году подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. за один 40-футовый контейнер. А между тем контейнеры превращаются в крайне дефицитный товар – их число в России стремительно уменьшается, Maersk владел третью всего контейнерного парка, который задействовали перевозчики в российских перевозках, говорит Е. Тарасов. «В связи с приостановкой деятельности в России крупных международных перевозчиков отечественный сегмент контейнерных перевозок рискует лишиться до 500 тыс. TEU емкостей, или примерно 40–60% парка», – добавляет он.

Более точную цифру эксперт назвать не может, так как их попросту нет. При этом, по словам эксперта, некоторая часть этих контейнеров, которые выводят с рынка грузовых перевозок, использовалась в том числе и для решения задач обеспеченности продукцией внутри страны.

И на данный момент их собственным производством или покупкой на рынках дружественных стран дефицит не восполнить, добавляет Е. Тарасов. Однако, по словам президента АСОРПС Михаила Синева, ситуация не столь критична.

«Нужно разделять российский рынок по направлениям. Есть внутри­российские перевозки, где остались игроки примерно с тем же самым парком контейнеров и вагонов. Дальний Восток, Центральный и Сибирский федеральные округа – компании, которые работали там, по-прежнему продолжают свою деятельность. Участие Maersk или CMA было минимальным в этих перевозках. Притом в этом году российские перевозчики активно инвестируют в обновление парка», – говорит он.

Со стороны операторов, владельцев вагонов и контейнеров есть запрос на глубокое точное планирование, добавляет эксперт. Его может обеспечить федеральный контейнерный оператор. Если будет планирование, то будет точное обеспечение рынка, в том числе и контейнерами. «Не будет планирования – будем жить в споте, то есть в состоянии «кто успел, тот и съел», – резюмирует президент АСОРПС.

Явление третье: федеральный контейнерный оператор

О необходимости создания федерального контейнерного оператора говорят не только участники рынка, но и депутаты Госдумы, в частности Александр Якубовский. Член комитета Госдумы по строительству и ЖКХ уточняет, что федеральному оператору на федеральном уровне отведут вопросы как создания парка отечественных грузовых контейнеров, так и управления этим парком. Если эти вопросы будут в одних руках, то удастся снизить и стоимость перево­зок в целом, и зависимость от импортных контейнеров в частности.

«Полагаю, нам, как партии, необходимо проработать меры по стимулированию выпуска своих контейнеров. Это несложное изделие, и опыт Китая показывает, что решить вопрос можно довольно оперативно. Необходимо также предусмотреть льготы для транспортных компаний, в том числе новых, хотя бы на этот переходный период, с тем чтобы отстройка логистических цепочек не приводила к удорожанию товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынке», – говорит А. Якубовский.

Контейнерный оператор – это не просто собственник судов, «ящиков» или железнодорожных платформ для их перевозки, это еще и разработка линейного расписания, управление и планирование трансконтинентальных грузопотоков, перечисляет М. Никитина. Но Россия к такому управлению рынком грузопотоков не приблизилась ни на шаг, говорит она и тут же добавляет, что в РФ есть крупнейший контейнерный оператор – «ТрансКонтейнер».

«Крупнейшему российскому контейнерному оператору долгое время это было совершенно неинтересно, так как он никогда не был в рынке. «ТрансКонтейнер» всегда был частью однородной монополии «Российские железные дороги». И новые ниши его не сильно-то и интересуют – у компании и так все было хорошо. С приходом компании «Дело» в управление «ТрансКонтейнером» ситуация несколько изменилась, но не радикально, потому что главное направление – не реальный рынок, а желание войти в госмонополию. Так что пока все наши мультимодальные контейнерные амбиции воплощаются в «ФЕСКО», – говорит эксперт.

Вячеслав Сараев, экс-гендиректор «ТрансКонтейнера», теперь возглавляет «РЖД Бизнес Актив».

В апреле на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок он заявил, что из-за перестройки логистики рынок живет в условиях риска вымывания контейнеров из оборотного парка России. Впрочем, нехватка контейнеров для грузоперевозок – постоянная проб­лема логистики, которая зависит не только от количества введенных санкций или ограничений в связи с пандемией. О дефиците контейнеров говорили и в 2014-м, и в 2021 году. Преодолеть последний дефицит не смогли даже посредством трехкратного увеличения тарифов. Хотя, как тогда признавались участники рынка «РЖД-Партнеру», чаще всего дефицит возникает в интересах рынка.

«Прибыль особенно растет при дефиците, даже при искусственно взращенном. И пока контейнер покупают задорого, стоимость его не будет снижаться» – об этом Анастасия Михайлова, руководитель рабочей группы по трансграничной торговле ассоциации «ГПУ ВЭД «Гермес», говорила «РЖД-Партнеру» в пик дефицита 2021 года.

Причем тогда, год назад, российский грузовладелец мог сэкономить, нанимая агентов из Азии, они предоставляли повышенный сервис и предлагали наиболее выгодные тарифы. Удивительно, но за год почти ничего не изменилось: коллеги из Китая вновь предлагают выгодные тарифы, а китайский контейнер значительно дешевле, чем такой же, но произведенный в России. Более того, большинство контейнеров компании Maersk – китайского производства, подчеркивает М. Никитина. «А эта компания выполняет большинство перевозок на основных мировых маршрутах», – говорит она.

Рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован. До 95% всех перевозок на основных мировых маршрутах выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария). Но с марта 2022 года заказы на перевозку в Россию и из нее не принимает ни Maersk, ни MSC, ни французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая Hapag-Lloyd и сингапурский альянс Ocean Network Express. То есть российский федеральный контейнерный оператор мог бы сейчас легко завоевать рынок. Но пока лучший контейнер – это не тот, который есть у возможного федерального контейнерного оператора, а тот, в который положили груз тут же, где его произвели, настаивает М. Никитина.

«Себестоимость производства контейнеров настолько низкая, что точка зарождения груза для перевозки в нем имеет принципиальное значение для эффективности всего бизнеса. И тут у Китая снова пре­имущества, так как свежесделанный контейнер всегда есть чем загрузить, что называется, по-горячему», – резюмирует эксперт. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019427 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:06:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 399393 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7 [FILE_NAME] => Img86.jpg [ORIGINAL_NAME] => Img86.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94e3263da66e8d99075285c681592fa2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/00kftech6f27ylrudq6fatemw00pofp7/Img86.jpg [ALT] => Не занять ли свободную нишу? [TITLE] => Не занять ли свободную нишу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019427 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu [~CODE] => ne-zanyat-li-svobodnuyu-nishu [EXTERNAL_ID] => 399588 [~EXTERNAL_ID] => 399588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019429 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399588:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019429 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_META_KEYWORDS] => не занять ли свободную нишу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [ELEMENT_META_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты «Единой России» поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не занять ли свободную нишу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не занять ли свободную нишу? ) )
РЖД-Партнер

Приморье – транспортное окно новой логистики

Приморье – транспортное окно новой логистики
Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко.
Array
(
    [ID] => 399590
    [~ID] => 399590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Приморье – транспортное окно новой логистики
    [~NAME] => Приморье – транспортное окно новой логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:43:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:43:04
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:43:04
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:43:04
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 






Логистика под влиянием

– Олег Николаевич, как изменилась логистика Приморского края после вступления в силу санкций в отношении ряда российских компаний?

– Конечно, введение санкций в той или иной мере негативно сказалось на транспортировке продукции всеми способами. Тем не менее наши производители и логистические компании постепенно адаптируются к условиям текущих ограничений. Общий грузооборот портов Приморского края за I полугодие вырос на 1,6% и составил около 83,3 млн т. На замену некоторым мировым морским контейнерным линиям пришли небольшие китайские компании.

С другой стороны, открываются новые маршруты по доставке грузов в Китай. Так, например, судоходная компания FESCO добавила в существующий маршрут судозаход в китайский порт Ксинганг. Восточная стивидорная компания начала обслуживать регулярные контейнерные сервисы на китайских направлениях в Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан. Также Восточная стивидорная компания начала обслуживать новый регулярный контейнерный сервис линии SITC, входящей в ведущую транспортно-логистическую компанию внутри­азиатского региона. Развитие новых линий стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из стран АТР.

– Какие объемы экспорта и импорта в Приморском крае Вы прогнозируете по итогам 2022 года? И какие факторы могут повлиять на эту динамику?

– Прошло только чуть больше половины года, но мы уже видим определенные изменения в географии поставок края. Увеличивается доля таких стран, как Вьетнам, ОАЭ, Гонконг, Казахстан, Республика Беларусь, Армения, Румыния.

Если отмеченные тенденции сохранятся до конца 2022 года, то с вероятностью в 90% мы можем прогнозировать, что в части экспортных поставок из Приморского края в страны дальнего зарубежья стоимостный объем вырастет на 6,5%, с $3,4 млрд до $3,6 млрд, по импортным поставкам – на 6,9%, с $7,2 млрд до $7,7 млрд. В части экспортных поставок из Приморского края в страны СНГ ожидаем рост стоимостного объема в 4,5 раза, с $33,4 млн до $151,8 млн, по импорту – в 4,2 раза, с $63,9 млн до $269,5 млн. Но на эту динамику могут повлиять: курс валют, ставка рефинансирования, эпидемиологическая ситуация и открытость границ, состояние инфраструктуры, меры поддержки участников внешне­экономической деятельности и др.

– Какое развитие в новых условиях могут получить международные транспортные кори­доры в Приморском крае?

– Идея международных транспортных коридоров родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Пере­говоры с китайской стороной о совместном развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» ведутся с 2018 года. Однако из-за большого объема согласований и пандемии коронавируса пока не удалось заключить межправительственное соглашение.

Надеюсь, что в сложившихся условиях будут быстрее решаться вопросы обеспечения современными цифровыми технологиями инфра­структуры МТК, правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структуризации проекта с возможностью привлечения внешнего финансирования, создания управляющей компании, формирования пула заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны.

В партнерстве с Китаем

– Какие новые возможности по наращиванию связей с азиатскими странами открываются в новых реалиях?

– Сегодня Приморье выходит на первый план потому, что это самая южная точка, она ближе всего к зонам грузообразования и грузопоглощения. Поэтому здесь сегодня формируется новый вход в логистику Северного морского пути, отсюда есть выход на Корейский полуостров, в Китай, в другие дружеские страны северо-востока Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Мы традиционно поддерживаем дружественные связи с соседями по АТР. На долю торгово-экономических партнеров из стран Азии ежегодно приходится более 80% торгового оборота Приморья.

С учетом таких факторов, как адаптация логис­тических цепочек к современным условиям, роль региона в формировании транзитных грузопотоков, интерес азиатских потребителей к нашей экологически чистой продукции, в крае отмечается увеличение торгового оборота на 19,2%.

В I полугодии рос уровень торговли с Вьетнамом, Гонконгом, ОАЭ, Республикой Кореей. Ожидается увеличение торгового оборота края с Филиппинами, Монголией, Лаосом и другими странами АТР взамен снижающейся доли Японии.

Мы считаем, что для наращивания связей с азиатскими странами необходимо смягчать действующие барьеры и ограничения в торгово-экономической и инвестиционной сфере. Другое ключевое условие – выполнение федеральными учреждениями плановых сроков реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе.

Из перспективных точек роста следует отметить повышение доли продукции глубокой переработки в экспортных поставках. При этом необходимо развивать направления, к которым есть интерес у азиатских партнеров, – высоко­производительное сельское хозяйство, электронную торговлю, разработку товаров и технологических решений в сфере и зеленой, и серебряной экономики, энергосбережение и системы управления отходами.

– Как меняются взаимоотношения промышленных восточных компаний с китайскими? Идет ли речь о создании новых совместных предприятий?

– Китай уже долгое время является одним из ведущих партнеров нашего края. Сейчас в стадии реализации находится 43 проекта с участием китайских инвестиций, в том числе в рамках свободного порта Владивосток – 39, территорий опережающего развития – 4 проекта. Через эти проекты китайские предприниматели фактически инвестировали в экономику нашего края порядка 7 млрд руб., это около 40% всех иностранных инвестиций.

Объем всех плановых инвестиций в проекты, реализуемые с участием китайского капитала, составляет практически 65 млрд руб., или 55% от объема всех иностранных инвестиций. Китайские инвесторы предпочитают такие направления, как строительство (9 проектов), сельское хозяйство (6 проектов), производство строительных материалов, рыбоводство и аквакультура, горнорудная промышленность, логистика и транспорт.

Из предприятий с участием китайского капитала можно отметить проект создания в Уссурийске дерево­обрабатывающей компании по производству фанеры, ориентированно-стружечной плиты и опалубки, а также проект комплексной многоэтажной жилищной и многофункциональной застройки во Владивостоке.

Кроме того, мы предлагаем китайским инвесторам инвестировать в создание инновационных предприятий по производству спецтехники, комплектующих и запчастей, современной электроники и бытовой техники, современных автомобилей с использованием крупноузловой сборки, предприятий по переработке сырья и др.

– Экспортный поток из Приморья в китайские провинции постепенно растет. Какую динамику по экспорту Вы ожидаете по итогам года и на перспективу 2023–2024 гг.?

– По итогам I полугодия стоимостный показатель экспортных поставок из Приморского края в Китай увеличился на 19% в сравнении с прошлым годом – с $570 млн до $678 млн. Из складывающейся динамики к концу 2022 года можно ожидать роста приморского экспорта в Китай как минимум в 2,2 раза к полугодовому показателю, до $1,5 млрд (+36,4%). И это только в части экспорта продукции, а ведь есть еще торговля услугами. Исходя из потенциала Приморского края, приоритетное значение имеет экспорт транспортно-логистических, туристских, образовательных и медицинских услуг.

Что касается периода 2023 и 2024 годов, то определенные варианты развития ситуации у края есть. Но в нынешних условиях прогнозирование осложняется большим количеством переменных факторов, которые имеют тенденцию внезапно и кардинально корректировать условия в любую сторону.

В любом случае считаю важным продолжать работу с нашими китайскими и российскими коллегами по смягчению действующих барьеров и ограничений в торгово-экономической сфере, ускорению темпов реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Также необходимо развивать прибрежно-портовую инфраструктуру края и оптимизировать систему профобразования.

Железнодорожный вектор

– На долю Приморского края приходится 19,2% общей протяженности железнодорожных путей Дальнего Востока. Как Вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры региона в новых условиях? Какие проблемы здесь необходимо решить в первую очередь?

– Прошедший год показал, что стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэцкий канал увеличилась в 5 раз. Грузоотправители стали искать альтернативные, более дешевые логистические маршруты и обратили внимание на Транссиб. По данным Дальневосточного таможенного управления, объем контейнерных перевозок через порт Владивосток с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Отмечен рост транзита контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку и далее по Транссибу, что дешевле на 30–40% и быстрее.

В перспективе ожидается рост грузооборота в разы, поэтому необходимы экстренные меры по развитию же­лезнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

Дальневосточная железная дорога для снижения издержек выводит из эксплуатации, списывает с баланса малодеятельные, то есть длительное время не используемые участки железнодорожных путей, станции, разъезды. Так, из ранее действующего и примыкающего к Транссибу участка Сибирцево – Турий Рог протяженностью 152 км выведен из эксплуатации участок Камень-Рыболов – Турий Рог протяженностью 75 км. Закрыты и выведены из эксплуатации станции Новокачалинск, Турий Рог. Предлагаются к закрытию и выводу из эксплуатации разъезды и опорные пункты на действующем участке Сибирцево – Камень-Рыболов. Мы считаем необходимым сохранить и восстановить данное направление.

Правительство Приморского края рассматривает инициативу компании «РЖД-Инвест» об инвестировании строительства нового железнодорожного пограничного перехода с контейнерным терминалом и железнодорожными подходами к нему на границе с Китаем вблизи действующего автомобильного пункта пропуска Турий Рог.

Другой вектор развития железнодорожной инфраструктуры в крае – строительство новой железной дороги Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань общей протяженностью 288 км. Правительство края неоднократно поднимало вопрос строительства этой железнодорожной линии для развития морского порта Ольга, глубины которого достигают 9 м. Данная логистическая схема в перспективе позволит распределить транспортную нагрузку, которая уже сдерживает развитие юга Приморья.

По нашему замыслу, эта железная дорога могла бы стать наиболее удобным маршрутом для китайских контейнеров, поступающих через границу в Пограничном районе и практически по прямой идущих в контейнерные терминалы в Ольге и Рудной Пристани для отправки по СМП в Мурманск и Европу. Кроме того, есть все условия для размещения нового крупного порта России на Дальнем Востоке в заливе Владимира. Для этого необходимо спланировать инженерные изыскания, определить инвесторов.

– Дефицит провозной способности на востоке сегодня превышает 70 млн т, а через 3 года он достигнет 150 млн. Как именно планируется решать эту проблему с нехваткой пропускной способности?

– Роль Приморья как российских «ворот в Азию» в сегодняшних условиях укрепляется. При этом соответственно увеличилась нагрузка на транспортный комплекс края. Мы уже столкнулись с проблемой недостаточной пропускной и провозной способности железной дороги. Из-за этого стивидорные компании испытывают недозагруз около 50 млн т. В перспективе ситуация усложнится в связи с новыми инвестпроектами по строительству морских угольных, контейнерных и нефтяных терминалов. Их общая дополнительная мощность составит более 120 млн т в год.

Существующая провозная и пропускная способность железной дороги пока не способна в полном объеме удовлетворить необходимые потребности в перевозках грузов в направлении морских портов края. Основная стратегическая магистраль, питающая грузами все порты края, – это Транссиб. По его главному ходу пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т.

К сожалению, достигнутые к 2024 году целевые показатели пропускной и провозной способности Восточного полигона не позволят в полной мере обеспечить нормальную, то есть до 80%, загрузку действующих портовых мощностей края. Дело в том, что расчет потенциальной грузовой базы Восточного полигона формировался с учетом потребностей крупных грузоотправителей, производственные мощности которых размещены за пределами Приморского края. Это так называемые точки зарождения груза. Но при этом не учитывалась потребность в грузовой базе действующих портовых мощностей и строящихся новых морских терминалов.

Мы рассчитываем, что при формировании потенциальной грузовой базы Восточного полигона в период 2025–2030 гг. обязательно будут приняты во внимание потребности морских терминалов с учетом реализации крупных портовых инвестиционных проектов.

Пункты пропуска в ожидании

– Приморье получит дополнительно из федерального бюджета 3,5 млрд руб. на развитие дорожного хозяйства. На что именно пойдет эта сумма?

– По проекту «Безопасные качественные дороги» мы комплексно отремонтируем около 100 км дорог. Это 53 объекта, в число которых впервые вошли и мостовые сооружения. Будет отремонтировано восемь аварийных мостов в Пограничном, Кавалеровском и Хасанском районах, на это будет направлено более 2 млрд руб.

В целом планируем восстановить 130 мостовых переходов на дорогах регионального или межмуниципального значения. Сейчас ведутся проектные работы по 47 объектам на реконструкцию участков дорог и мостов, в том числе по пяти участкам дорог к пунктам пропуска. Во Владивостоке, Артеме, Надеждинском и Шкотовском районах Приморья ремонтируемые дороги готовы на 90%. Сдать все объекты подрядчики должны этой осенью.

В приоритете для развития Приморского края – строительство дороги Владивосток – Находка – порт Восточный, а также Владивостокской кольцевой автомобильной дороги. Разработан план работ по I этапу ВКАД, который включает строительство дороги от Казанской ул. во Владивостоке на остров Русский с возведением моста на остров Елены. Готовится обоснование инвестиций по второму этапу строительства ВКАД от Казанской ул. до Русской ул. и ул. Маковского.

– Как сегодня идет развитие автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем?

– Начиная с 2010 года неоднократно принимались решения о финансировании их строительства в Приморском крае из федерального бюджета. Однако, к сожалению, до сих пор ни один пункт пропуска не построен. А действующие автомобильные пункты пропуска находятся в состоянии, не способном обеспечить прогнозируемый грузооборот.

Но мы очень надеемся, что сейчас новая команда руководства Росгранстроя изменит ситуацию к лучшему. Мы недавно были на трех пунктах пропуска. Там уже начались активные работы. Техника и бригады на месте. Ведется реконструкция всех пяти автомобильных пунк­тов пропуска края: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. В результате мы ожидаем получить значительный рост пропускной способности как по грузовому, так и по пассажирскому направлению. Так, после проведения реконструкции пункта Пограничный его пропускная способность в 2023 году увеличится до 1,3 тыс. машин в сутки при 23-часовом режиме работы.

После окончания реконструкции в 2024 году двусторонний автомобильный пункт пропуска Полтавка вместо 40 тыс. сможет пропускать до 100 тыс. транспортных средств в год, а пункт пропуска Турий Рог в следующем году увеличит пропускную способность с 12 до 15 тыс. машин в год. Пункту пропуска Марково реконструкция позволит в 2022 году пропускать вместо 5 до 10 тыс. авто в год при 8-часовом режиме работы 7 дней в неделю. На первом этапе, в конце 2022 года, в результате реконструкции многосторонний пункт пропуска Краскино сможет пропускать до 91 тыс. вместо 29 тыс. машин в год.

– В конце июня Вы обратились к генконсулу КНР во Владивостоке с просьбой увеличить время работы погранпереходов со стороны Китая. Есть ли какое-то решение по этому вопросу? Насколько изменилась работа погранпереходов на границе с Китаем за последние месяцы?

– Владивостокский филиал ФГКУ Росгранстрой информировал нас о том, что на это обращение был получен положительный ответ. С 1 сентября 2022 года железнодорожный пограничный переход Хуньчунь – Махалино перешел на 7-дневную и 24-часовую систему работы. [~DETAIL_TEXT] =>






Логистика под влиянием

– Олег Николаевич, как изменилась логистика Приморского края после вступления в силу санкций в отношении ряда российских компаний?

– Конечно, введение санкций в той или иной мере негативно сказалось на транспортировке продукции всеми способами. Тем не менее наши производители и логистические компании постепенно адаптируются к условиям текущих ограничений. Общий грузооборот портов Приморского края за I полугодие вырос на 1,6% и составил около 83,3 млн т. На замену некоторым мировым морским контейнерным линиям пришли небольшие китайские компании.

С другой стороны, открываются новые маршруты по доставке грузов в Китай. Так, например, судоходная компания FESCO добавила в существующий маршрут судозаход в китайский порт Ксинганг. Восточная стивидорная компания начала обслуживать регулярные контейнерные сервисы на китайских направлениях в Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан. Также Восточная стивидорная компания начала обслуживать новый регулярный контейнерный сервис линии SITC, входящей в ведущую транспортно-логистическую компанию внутри­азиатского региона. Развитие новых линий стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из стран АТР.

– Какие объемы экспорта и импорта в Приморском крае Вы прогнозируете по итогам 2022 года? И какие факторы могут повлиять на эту динамику?

– Прошло только чуть больше половины года, но мы уже видим определенные изменения в географии поставок края. Увеличивается доля таких стран, как Вьетнам, ОАЭ, Гонконг, Казахстан, Республика Беларусь, Армения, Румыния.

Если отмеченные тенденции сохранятся до конца 2022 года, то с вероятностью в 90% мы можем прогнозировать, что в части экспортных поставок из Приморского края в страны дальнего зарубежья стоимостный объем вырастет на 6,5%, с $3,4 млрд до $3,6 млрд, по импортным поставкам – на 6,9%, с $7,2 млрд до $7,7 млрд. В части экспортных поставок из Приморского края в страны СНГ ожидаем рост стоимостного объема в 4,5 раза, с $33,4 млн до $151,8 млн, по импорту – в 4,2 раза, с $63,9 млн до $269,5 млн. Но на эту динамику могут повлиять: курс валют, ставка рефинансирования, эпидемиологическая ситуация и открытость границ, состояние инфраструктуры, меры поддержки участников внешне­экономической деятельности и др.

– Какое развитие в новых условиях могут получить международные транспортные кори­доры в Приморском крае?

– Идея международных транспортных коридоров родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Пере­говоры с китайской стороной о совместном развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» ведутся с 2018 года. Однако из-за большого объема согласований и пандемии коронавируса пока не удалось заключить межправительственное соглашение.

Надеюсь, что в сложившихся условиях будут быстрее решаться вопросы обеспечения современными цифровыми технологиями инфра­структуры МТК, правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структуризации проекта с возможностью привлечения внешнего финансирования, создания управляющей компании, формирования пула заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны.

В партнерстве с Китаем

– Какие новые возможности по наращиванию связей с азиатскими странами открываются в новых реалиях?

– Сегодня Приморье выходит на первый план потому, что это самая южная точка, она ближе всего к зонам грузообразования и грузопоглощения. Поэтому здесь сегодня формируется новый вход в логистику Северного морского пути, отсюда есть выход на Корейский полуостров, в Китай, в другие дружеские страны северо-востока Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Мы традиционно поддерживаем дружественные связи с соседями по АТР. На долю торгово-экономических партнеров из стран Азии ежегодно приходится более 80% торгового оборота Приморья.

С учетом таких факторов, как адаптация логис­тических цепочек к современным условиям, роль региона в формировании транзитных грузопотоков, интерес азиатских потребителей к нашей экологически чистой продукции, в крае отмечается увеличение торгового оборота на 19,2%.

В I полугодии рос уровень торговли с Вьетнамом, Гонконгом, ОАЭ, Республикой Кореей. Ожидается увеличение торгового оборота края с Филиппинами, Монголией, Лаосом и другими странами АТР взамен снижающейся доли Японии.

Мы считаем, что для наращивания связей с азиатскими странами необходимо смягчать действующие барьеры и ограничения в торгово-экономической и инвестиционной сфере. Другое ключевое условие – выполнение федеральными учреждениями плановых сроков реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе.

Из перспективных точек роста следует отметить повышение доли продукции глубокой переработки в экспортных поставках. При этом необходимо развивать направления, к которым есть интерес у азиатских партнеров, – высоко­производительное сельское хозяйство, электронную торговлю, разработку товаров и технологических решений в сфере и зеленой, и серебряной экономики, энергосбережение и системы управления отходами.

– Как меняются взаимоотношения промышленных восточных компаний с китайскими? Идет ли речь о создании новых совместных предприятий?

– Китай уже долгое время является одним из ведущих партнеров нашего края. Сейчас в стадии реализации находится 43 проекта с участием китайских инвестиций, в том числе в рамках свободного порта Владивосток – 39, территорий опережающего развития – 4 проекта. Через эти проекты китайские предприниматели фактически инвестировали в экономику нашего края порядка 7 млрд руб., это около 40% всех иностранных инвестиций.

Объем всех плановых инвестиций в проекты, реализуемые с участием китайского капитала, составляет практически 65 млрд руб., или 55% от объема всех иностранных инвестиций. Китайские инвесторы предпочитают такие направления, как строительство (9 проектов), сельское хозяйство (6 проектов), производство строительных материалов, рыбоводство и аквакультура, горнорудная промышленность, логистика и транспорт.

Из предприятий с участием китайского капитала можно отметить проект создания в Уссурийске дерево­обрабатывающей компании по производству фанеры, ориентированно-стружечной плиты и опалубки, а также проект комплексной многоэтажной жилищной и многофункциональной застройки во Владивостоке.

Кроме того, мы предлагаем китайским инвесторам инвестировать в создание инновационных предприятий по производству спецтехники, комплектующих и запчастей, современной электроники и бытовой техники, современных автомобилей с использованием крупноузловой сборки, предприятий по переработке сырья и др.

– Экспортный поток из Приморья в китайские провинции постепенно растет. Какую динамику по экспорту Вы ожидаете по итогам года и на перспективу 2023–2024 гг.?

– По итогам I полугодия стоимостный показатель экспортных поставок из Приморского края в Китай увеличился на 19% в сравнении с прошлым годом – с $570 млн до $678 млн. Из складывающейся динамики к концу 2022 года можно ожидать роста приморского экспорта в Китай как минимум в 2,2 раза к полугодовому показателю, до $1,5 млрд (+36,4%). И это только в части экспорта продукции, а ведь есть еще торговля услугами. Исходя из потенциала Приморского края, приоритетное значение имеет экспорт транспортно-логистических, туристских, образовательных и медицинских услуг.

Что касается периода 2023 и 2024 годов, то определенные варианты развития ситуации у края есть. Но в нынешних условиях прогнозирование осложняется большим количеством переменных факторов, которые имеют тенденцию внезапно и кардинально корректировать условия в любую сторону.

В любом случае считаю важным продолжать работу с нашими китайскими и российскими коллегами по смягчению действующих барьеров и ограничений в торгово-экономической сфере, ускорению темпов реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Также необходимо развивать прибрежно-портовую инфраструктуру края и оптимизировать систему профобразования.

Железнодорожный вектор

– На долю Приморского края приходится 19,2% общей протяженности железнодорожных путей Дальнего Востока. Как Вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры региона в новых условиях? Какие проблемы здесь необходимо решить в первую очередь?

– Прошедший год показал, что стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэцкий канал увеличилась в 5 раз. Грузоотправители стали искать альтернативные, более дешевые логистические маршруты и обратили внимание на Транссиб. По данным Дальневосточного таможенного управления, объем контейнерных перевозок через порт Владивосток с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Отмечен рост транзита контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку и далее по Транссибу, что дешевле на 30–40% и быстрее.

В перспективе ожидается рост грузооборота в разы, поэтому необходимы экстренные меры по развитию же­лезнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

Дальневосточная железная дорога для снижения издержек выводит из эксплуатации, списывает с баланса малодеятельные, то есть длительное время не используемые участки железнодорожных путей, станции, разъезды. Так, из ранее действующего и примыкающего к Транссибу участка Сибирцево – Турий Рог протяженностью 152 км выведен из эксплуатации участок Камень-Рыболов – Турий Рог протяженностью 75 км. Закрыты и выведены из эксплуатации станции Новокачалинск, Турий Рог. Предлагаются к закрытию и выводу из эксплуатации разъезды и опорные пункты на действующем участке Сибирцево – Камень-Рыболов. Мы считаем необходимым сохранить и восстановить данное направление.

Правительство Приморского края рассматривает инициативу компании «РЖД-Инвест» об инвестировании строительства нового железнодорожного пограничного перехода с контейнерным терминалом и железнодорожными подходами к нему на границе с Китаем вблизи действующего автомобильного пункта пропуска Турий Рог.

Другой вектор развития железнодорожной инфраструктуры в крае – строительство новой железной дороги Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань общей протяженностью 288 км. Правительство края неоднократно поднимало вопрос строительства этой железнодорожной линии для развития морского порта Ольга, глубины которого достигают 9 м. Данная логистическая схема в перспективе позволит распределить транспортную нагрузку, которая уже сдерживает развитие юга Приморья.

По нашему замыслу, эта железная дорога могла бы стать наиболее удобным маршрутом для китайских контейнеров, поступающих через границу в Пограничном районе и практически по прямой идущих в контейнерные терминалы в Ольге и Рудной Пристани для отправки по СМП в Мурманск и Европу. Кроме того, есть все условия для размещения нового крупного порта России на Дальнем Востоке в заливе Владимира. Для этого необходимо спланировать инженерные изыскания, определить инвесторов.

– Дефицит провозной способности на востоке сегодня превышает 70 млн т, а через 3 года он достигнет 150 млн. Как именно планируется решать эту проблему с нехваткой пропускной способности?

– Роль Приморья как российских «ворот в Азию» в сегодняшних условиях укрепляется. При этом соответственно увеличилась нагрузка на транспортный комплекс края. Мы уже столкнулись с проблемой недостаточной пропускной и провозной способности железной дороги. Из-за этого стивидорные компании испытывают недозагруз около 50 млн т. В перспективе ситуация усложнится в связи с новыми инвестпроектами по строительству морских угольных, контейнерных и нефтяных терминалов. Их общая дополнительная мощность составит более 120 млн т в год.

Существующая провозная и пропускная способность железной дороги пока не способна в полном объеме удовлетворить необходимые потребности в перевозках грузов в направлении морских портов края. Основная стратегическая магистраль, питающая грузами все порты края, – это Транссиб. По его главному ходу пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т.

К сожалению, достигнутые к 2024 году целевые показатели пропускной и провозной способности Восточного полигона не позволят в полной мере обеспечить нормальную, то есть до 80%, загрузку действующих портовых мощностей края. Дело в том, что расчет потенциальной грузовой базы Восточного полигона формировался с учетом потребностей крупных грузоотправителей, производственные мощности которых размещены за пределами Приморского края. Это так называемые точки зарождения груза. Но при этом не учитывалась потребность в грузовой базе действующих портовых мощностей и строящихся новых морских терминалов.

Мы рассчитываем, что при формировании потенциальной грузовой базы Восточного полигона в период 2025–2030 гг. обязательно будут приняты во внимание потребности морских терминалов с учетом реализации крупных портовых инвестиционных проектов.

Пункты пропуска в ожидании

– Приморье получит дополнительно из федерального бюджета 3,5 млрд руб. на развитие дорожного хозяйства. На что именно пойдет эта сумма?

– По проекту «Безопасные качественные дороги» мы комплексно отремонтируем около 100 км дорог. Это 53 объекта, в число которых впервые вошли и мостовые сооружения. Будет отремонтировано восемь аварийных мостов в Пограничном, Кавалеровском и Хасанском районах, на это будет направлено более 2 млрд руб.

В целом планируем восстановить 130 мостовых переходов на дорогах регионального или межмуниципального значения. Сейчас ведутся проектные работы по 47 объектам на реконструкцию участков дорог и мостов, в том числе по пяти участкам дорог к пунктам пропуска. Во Владивостоке, Артеме, Надеждинском и Шкотовском районах Приморья ремонтируемые дороги готовы на 90%. Сдать все объекты подрядчики должны этой осенью.

В приоритете для развития Приморского края – строительство дороги Владивосток – Находка – порт Восточный, а также Владивостокской кольцевой автомобильной дороги. Разработан план работ по I этапу ВКАД, который включает строительство дороги от Казанской ул. во Владивостоке на остров Русский с возведением моста на остров Елены. Готовится обоснование инвестиций по второму этапу строительства ВКАД от Казанской ул. до Русской ул. и ул. Маковского.

– Как сегодня идет развитие автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем?

– Начиная с 2010 года неоднократно принимались решения о финансировании их строительства в Приморском крае из федерального бюджета. Однако, к сожалению, до сих пор ни один пункт пропуска не построен. А действующие автомобильные пункты пропуска находятся в состоянии, не способном обеспечить прогнозируемый грузооборот.

Но мы очень надеемся, что сейчас новая команда руководства Росгранстроя изменит ситуацию к лучшему. Мы недавно были на трех пунктах пропуска. Там уже начались активные работы. Техника и бригады на месте. Ведется реконструкция всех пяти автомобильных пунк­тов пропуска края: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. В результате мы ожидаем получить значительный рост пропускной способности как по грузовому, так и по пассажирскому направлению. Так, после проведения реконструкции пункта Пограничный его пропускная способность в 2023 году увеличится до 1,3 тыс. машин в сутки при 23-часовом режиме работы.

После окончания реконструкции в 2024 году двусторонний автомобильный пункт пропуска Полтавка вместо 40 тыс. сможет пропускать до 100 тыс. транспортных средств в год, а пункт пропуска Турий Рог в следующем году увеличит пропускную способность с 12 до 15 тыс. машин в год. Пункту пропуска Марково реконструкция позволит в 2022 году пропускать вместо 5 до 10 тыс. авто в год при 8-часовом режиме работы 7 дней в неделю. На первом этапе, в конце 2022 года, в результате реконструкции многосторонний пункт пропуска Краскино сможет пропускать до 91 тыс. вместо 29 тыс. машин в год.

– В конце июня Вы обратились к генконсулу КНР во Владивостоке с просьбой увеличить время работы погранпереходов со стороны Китая. Есть ли какое-то решение по этому вопросу? Насколько изменилась работа погранпереходов на границе с Китаем за последние месяцы?

– Владивостокский филиал ФГКУ Росгранстрой информировал нас о том, что на это обращение был получен положительный ответ. С 1 сентября 2022 года железнодорожный пограничный переход Хуньчунь – Махалино перешел на 7-дневную и 24-часовую систему работы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [~PREVIEW_TEXT] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019432 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 532 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 205037 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc [FILE_NAME] => Kozhemyako-30kh40.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кожемяко 30х40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 613a3ef1a9778bacf990a8630749eb6a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019432 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki [~CODE] => primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki [EXTERNAL_ID] => 399590 [~EXTERNAL_ID] => 399590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019434 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [ELEMENT_META_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 399590
    [~ID] => 399590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Приморье – транспортное окно новой логистики
    [~NAME] => Приморье – транспортное окно новой логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:43:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:43:04
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:43:04
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:43:04
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 






Логистика под влиянием

– Олег Николаевич, как изменилась логистика Приморского края после вступления в силу санкций в отношении ряда российских компаний?

– Конечно, введение санкций в той или иной мере негативно сказалось на транспортировке продукции всеми способами. Тем не менее наши производители и логистические компании постепенно адаптируются к условиям текущих ограничений. Общий грузооборот портов Приморского края за I полугодие вырос на 1,6% и составил около 83,3 млн т. На замену некоторым мировым морским контейнерным линиям пришли небольшие китайские компании.

С другой стороны, открываются новые маршруты по доставке грузов в Китай. Так, например, судоходная компания FESCO добавила в существующий маршрут судозаход в китайский порт Ксинганг. Восточная стивидорная компания начала обслуживать регулярные контейнерные сервисы на китайских направлениях в Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан. Также Восточная стивидорная компания начала обслуживать новый регулярный контейнерный сервис линии SITC, входящей в ведущую транспортно-логистическую компанию внутри­азиатского региона. Развитие новых линий стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из стран АТР.

– Какие объемы экспорта и импорта в Приморском крае Вы прогнозируете по итогам 2022 года? И какие факторы могут повлиять на эту динамику?

– Прошло только чуть больше половины года, но мы уже видим определенные изменения в географии поставок края. Увеличивается доля таких стран, как Вьетнам, ОАЭ, Гонконг, Казахстан, Республика Беларусь, Армения, Румыния.

Если отмеченные тенденции сохранятся до конца 2022 года, то с вероятностью в 90% мы можем прогнозировать, что в части экспортных поставок из Приморского края в страны дальнего зарубежья стоимостный объем вырастет на 6,5%, с $3,4 млрд до $3,6 млрд, по импортным поставкам – на 6,9%, с $7,2 млрд до $7,7 млрд. В части экспортных поставок из Приморского края в страны СНГ ожидаем рост стоимостного объема в 4,5 раза, с $33,4 млн до $151,8 млн, по импорту – в 4,2 раза, с $63,9 млн до $269,5 млн. Но на эту динамику могут повлиять: курс валют, ставка рефинансирования, эпидемиологическая ситуация и открытость границ, состояние инфраструктуры, меры поддержки участников внешне­экономической деятельности и др.

– Какое развитие в новых условиях могут получить международные транспортные кори­доры в Приморском крае?

– Идея международных транспортных коридоров родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Пере­говоры с китайской стороной о совместном развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» ведутся с 2018 года. Однако из-за большого объема согласований и пандемии коронавируса пока не удалось заключить межправительственное соглашение.

Надеюсь, что в сложившихся условиях будут быстрее решаться вопросы обеспечения современными цифровыми технологиями инфра­структуры МТК, правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структуризации проекта с возможностью привлечения внешнего финансирования, создания управляющей компании, формирования пула заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны.

В партнерстве с Китаем

– Какие новые возможности по наращиванию связей с азиатскими странами открываются в новых реалиях?

– Сегодня Приморье выходит на первый план потому, что это самая южная точка, она ближе всего к зонам грузообразования и грузопоглощения. Поэтому здесь сегодня формируется новый вход в логистику Северного морского пути, отсюда есть выход на Корейский полуостров, в Китай, в другие дружеские страны северо-востока Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Мы традиционно поддерживаем дружественные связи с соседями по АТР. На долю торгово-экономических партнеров из стран Азии ежегодно приходится более 80% торгового оборота Приморья.

С учетом таких факторов, как адаптация логис­тических цепочек к современным условиям, роль региона в формировании транзитных грузопотоков, интерес азиатских потребителей к нашей экологически чистой продукции, в крае отмечается увеличение торгового оборота на 19,2%.

В I полугодии рос уровень торговли с Вьетнамом, Гонконгом, ОАЭ, Республикой Кореей. Ожидается увеличение торгового оборота края с Филиппинами, Монголией, Лаосом и другими странами АТР взамен снижающейся доли Японии.

Мы считаем, что для наращивания связей с азиатскими странами необходимо смягчать действующие барьеры и ограничения в торгово-экономической и инвестиционной сфере. Другое ключевое условие – выполнение федеральными учреждениями плановых сроков реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе.

Из перспективных точек роста следует отметить повышение доли продукции глубокой переработки в экспортных поставках. При этом необходимо развивать направления, к которым есть интерес у азиатских партнеров, – высоко­производительное сельское хозяйство, электронную торговлю, разработку товаров и технологических решений в сфере и зеленой, и серебряной экономики, энергосбережение и системы управления отходами.

– Как меняются взаимоотношения промышленных восточных компаний с китайскими? Идет ли речь о создании новых совместных предприятий?

– Китай уже долгое время является одним из ведущих партнеров нашего края. Сейчас в стадии реализации находится 43 проекта с участием китайских инвестиций, в том числе в рамках свободного порта Владивосток – 39, территорий опережающего развития – 4 проекта. Через эти проекты китайские предприниматели фактически инвестировали в экономику нашего края порядка 7 млрд руб., это около 40% всех иностранных инвестиций.

Объем всех плановых инвестиций в проекты, реализуемые с участием китайского капитала, составляет практически 65 млрд руб., или 55% от объема всех иностранных инвестиций. Китайские инвесторы предпочитают такие направления, как строительство (9 проектов), сельское хозяйство (6 проектов), производство строительных материалов, рыбоводство и аквакультура, горнорудная промышленность, логистика и транспорт.

Из предприятий с участием китайского капитала можно отметить проект создания в Уссурийске дерево­обрабатывающей компании по производству фанеры, ориентированно-стружечной плиты и опалубки, а также проект комплексной многоэтажной жилищной и многофункциональной застройки во Владивостоке.

Кроме того, мы предлагаем китайским инвесторам инвестировать в создание инновационных предприятий по производству спецтехники, комплектующих и запчастей, современной электроники и бытовой техники, современных автомобилей с использованием крупноузловой сборки, предприятий по переработке сырья и др.

– Экспортный поток из Приморья в китайские провинции постепенно растет. Какую динамику по экспорту Вы ожидаете по итогам года и на перспективу 2023–2024 гг.?

– По итогам I полугодия стоимостный показатель экспортных поставок из Приморского края в Китай увеличился на 19% в сравнении с прошлым годом – с $570 млн до $678 млн. Из складывающейся динамики к концу 2022 года можно ожидать роста приморского экспорта в Китай как минимум в 2,2 раза к полугодовому показателю, до $1,5 млрд (+36,4%). И это только в части экспорта продукции, а ведь есть еще торговля услугами. Исходя из потенциала Приморского края, приоритетное значение имеет экспорт транспортно-логистических, туристских, образовательных и медицинских услуг.

Что касается периода 2023 и 2024 годов, то определенные варианты развития ситуации у края есть. Но в нынешних условиях прогнозирование осложняется большим количеством переменных факторов, которые имеют тенденцию внезапно и кардинально корректировать условия в любую сторону.

В любом случае считаю важным продолжать работу с нашими китайскими и российскими коллегами по смягчению действующих барьеров и ограничений в торгово-экономической сфере, ускорению темпов реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Также необходимо развивать прибрежно-портовую инфраструктуру края и оптимизировать систему профобразования.

Железнодорожный вектор

– На долю Приморского края приходится 19,2% общей протяженности железнодорожных путей Дальнего Востока. Как Вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры региона в новых условиях? Какие проблемы здесь необходимо решить в первую очередь?

– Прошедший год показал, что стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэцкий канал увеличилась в 5 раз. Грузоотправители стали искать альтернативные, более дешевые логистические маршруты и обратили внимание на Транссиб. По данным Дальневосточного таможенного управления, объем контейнерных перевозок через порт Владивосток с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Отмечен рост транзита контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку и далее по Транссибу, что дешевле на 30–40% и быстрее.

В перспективе ожидается рост грузооборота в разы, поэтому необходимы экстренные меры по развитию же­лезнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

Дальневосточная железная дорога для снижения издержек выводит из эксплуатации, списывает с баланса малодеятельные, то есть длительное время не используемые участки железнодорожных путей, станции, разъезды. Так, из ранее действующего и примыкающего к Транссибу участка Сибирцево – Турий Рог протяженностью 152 км выведен из эксплуатации участок Камень-Рыболов – Турий Рог протяженностью 75 км. Закрыты и выведены из эксплуатации станции Новокачалинск, Турий Рог. Предлагаются к закрытию и выводу из эксплуатации разъезды и опорные пункты на действующем участке Сибирцево – Камень-Рыболов. Мы считаем необходимым сохранить и восстановить данное направление.

Правительство Приморского края рассматривает инициативу компании «РЖД-Инвест» об инвестировании строительства нового железнодорожного пограничного перехода с контейнерным терминалом и железнодорожными подходами к нему на границе с Китаем вблизи действующего автомобильного пункта пропуска Турий Рог.

Другой вектор развития железнодорожной инфраструктуры в крае – строительство новой железной дороги Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань общей протяженностью 288 км. Правительство края неоднократно поднимало вопрос строительства этой железнодорожной линии для развития морского порта Ольга, глубины которого достигают 9 м. Данная логистическая схема в перспективе позволит распределить транспортную нагрузку, которая уже сдерживает развитие юга Приморья.

По нашему замыслу, эта железная дорога могла бы стать наиболее удобным маршрутом для китайских контейнеров, поступающих через границу в Пограничном районе и практически по прямой идущих в контейнерные терминалы в Ольге и Рудной Пристани для отправки по СМП в Мурманск и Европу. Кроме того, есть все условия для размещения нового крупного порта России на Дальнем Востоке в заливе Владимира. Для этого необходимо спланировать инженерные изыскания, определить инвесторов.

– Дефицит провозной способности на востоке сегодня превышает 70 млн т, а через 3 года он достигнет 150 млн. Как именно планируется решать эту проблему с нехваткой пропускной способности?

– Роль Приморья как российских «ворот в Азию» в сегодняшних условиях укрепляется. При этом соответственно увеличилась нагрузка на транспортный комплекс края. Мы уже столкнулись с проблемой недостаточной пропускной и провозной способности железной дороги. Из-за этого стивидорные компании испытывают недозагруз около 50 млн т. В перспективе ситуация усложнится в связи с новыми инвестпроектами по строительству морских угольных, контейнерных и нефтяных терминалов. Их общая дополнительная мощность составит более 120 млн т в год.

Существующая провозная и пропускная способность железной дороги пока не способна в полном объеме удовлетворить необходимые потребности в перевозках грузов в направлении морских портов края. Основная стратегическая магистраль, питающая грузами все порты края, – это Транссиб. По его главному ходу пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т.

К сожалению, достигнутые к 2024 году целевые показатели пропускной и провозной способности Восточного полигона не позволят в полной мере обеспечить нормальную, то есть до 80%, загрузку действующих портовых мощностей края. Дело в том, что расчет потенциальной грузовой базы Восточного полигона формировался с учетом потребностей крупных грузоотправителей, производственные мощности которых размещены за пределами Приморского края. Это так называемые точки зарождения груза. Но при этом не учитывалась потребность в грузовой базе действующих портовых мощностей и строящихся новых морских терминалов.

Мы рассчитываем, что при формировании потенциальной грузовой базы Восточного полигона в период 2025–2030 гг. обязательно будут приняты во внимание потребности морских терминалов с учетом реализации крупных портовых инвестиционных проектов.

Пункты пропуска в ожидании

– Приморье получит дополнительно из федерального бюджета 3,5 млрд руб. на развитие дорожного хозяйства. На что именно пойдет эта сумма?

– По проекту «Безопасные качественные дороги» мы комплексно отремонтируем около 100 км дорог. Это 53 объекта, в число которых впервые вошли и мостовые сооружения. Будет отремонтировано восемь аварийных мостов в Пограничном, Кавалеровском и Хасанском районах, на это будет направлено более 2 млрд руб.

В целом планируем восстановить 130 мостовых переходов на дорогах регионального или межмуниципального значения. Сейчас ведутся проектные работы по 47 объектам на реконструкцию участков дорог и мостов, в том числе по пяти участкам дорог к пунктам пропуска. Во Владивостоке, Артеме, Надеждинском и Шкотовском районах Приморья ремонтируемые дороги готовы на 90%. Сдать все объекты подрядчики должны этой осенью.

В приоритете для развития Приморского края – строительство дороги Владивосток – Находка – порт Восточный, а также Владивостокской кольцевой автомобильной дороги. Разработан план работ по I этапу ВКАД, который включает строительство дороги от Казанской ул. во Владивостоке на остров Русский с возведением моста на остров Елены. Готовится обоснование инвестиций по второму этапу строительства ВКАД от Казанской ул. до Русской ул. и ул. Маковского.

– Как сегодня идет развитие автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем?

– Начиная с 2010 года неоднократно принимались решения о финансировании их строительства в Приморском крае из федерального бюджета. Однако, к сожалению, до сих пор ни один пункт пропуска не построен. А действующие автомобильные пункты пропуска находятся в состоянии, не способном обеспечить прогнозируемый грузооборот.

Но мы очень надеемся, что сейчас новая команда руководства Росгранстроя изменит ситуацию к лучшему. Мы недавно были на трех пунктах пропуска. Там уже начались активные работы. Техника и бригады на месте. Ведется реконструкция всех пяти автомобильных пунк­тов пропуска края: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. В результате мы ожидаем получить значительный рост пропускной способности как по грузовому, так и по пассажирскому направлению. Так, после проведения реконструкции пункта Пограничный его пропускная способность в 2023 году увеличится до 1,3 тыс. машин в сутки при 23-часовом режиме работы.

После окончания реконструкции в 2024 году двусторонний автомобильный пункт пропуска Полтавка вместо 40 тыс. сможет пропускать до 100 тыс. транспортных средств в год, а пункт пропуска Турий Рог в следующем году увеличит пропускную способность с 12 до 15 тыс. машин в год. Пункту пропуска Марково реконструкция позволит в 2022 году пропускать вместо 5 до 10 тыс. авто в год при 8-часовом режиме работы 7 дней в неделю. На первом этапе, в конце 2022 года, в результате реконструкции многосторонний пункт пропуска Краскино сможет пропускать до 91 тыс. вместо 29 тыс. машин в год.

– В конце июня Вы обратились к генконсулу КНР во Владивостоке с просьбой увеличить время работы погранпереходов со стороны Китая. Есть ли какое-то решение по этому вопросу? Насколько изменилась работа погранпереходов на границе с Китаем за последние месяцы?

– Владивостокский филиал ФГКУ Росгранстрой информировал нас о том, что на это обращение был получен положительный ответ. С 1 сентября 2022 года железнодорожный пограничный переход Хуньчунь – Махалино перешел на 7-дневную и 24-часовую систему работы. [~DETAIL_TEXT] =>






Логистика под влиянием

– Олег Николаевич, как изменилась логистика Приморского края после вступления в силу санкций в отношении ряда российских компаний?

– Конечно, введение санкций в той или иной мере негативно сказалось на транспортировке продукции всеми способами. Тем не менее наши производители и логистические компании постепенно адаптируются к условиям текущих ограничений. Общий грузооборот портов Приморского края за I полугодие вырос на 1,6% и составил около 83,3 млн т. На замену некоторым мировым морским контейнерным линиям пришли небольшие китайские компании.

С другой стороны, открываются новые маршруты по доставке грузов в Китай. Так, например, судоходная компания FESCO добавила в существующий маршрут судозаход в китайский порт Ксинганг. Восточная стивидорная компания начала обслуживать регулярные контейнерные сервисы на китайских направлениях в Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан. Также Восточная стивидорная компания начала обслуживать новый регулярный контейнерный сервис линии SITC, входящей в ведущую транспортно-логистическую компанию внутри­азиатского региона. Развитие новых линий стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из стран АТР.

– Какие объемы экспорта и импорта в Приморском крае Вы прогнозируете по итогам 2022 года? И какие факторы могут повлиять на эту динамику?

– Прошло только чуть больше половины года, но мы уже видим определенные изменения в географии поставок края. Увеличивается доля таких стран, как Вьетнам, ОАЭ, Гонконг, Казахстан, Республика Беларусь, Армения, Румыния.

Если отмеченные тенденции сохранятся до конца 2022 года, то с вероятностью в 90% мы можем прогнозировать, что в части экспортных поставок из Приморского края в страны дальнего зарубежья стоимостный объем вырастет на 6,5%, с $3,4 млрд до $3,6 млрд, по импортным поставкам – на 6,9%, с $7,2 млрд до $7,7 млрд. В части экспортных поставок из Приморского края в страны СНГ ожидаем рост стоимостного объема в 4,5 раза, с $33,4 млн до $151,8 млн, по импорту – в 4,2 раза, с $63,9 млн до $269,5 млн. Но на эту динамику могут повлиять: курс валют, ставка рефинансирования, эпидемиологическая ситуация и открытость границ, состояние инфраструктуры, меры поддержки участников внешне­экономической деятельности и др.

– Какое развитие в новых условиях могут получить международные транспортные кори­доры в Приморском крае?

– Идея международных транспортных коридоров родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Пере­говоры с китайской стороной о совместном развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» ведутся с 2018 года. Однако из-за большого объема согласований и пандемии коронавируса пока не удалось заключить межправительственное соглашение.

Надеюсь, что в сложившихся условиях будут быстрее решаться вопросы обеспечения современными цифровыми технологиями инфра­структуры МТК, правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структуризации проекта с возможностью привлечения внешнего финансирования, создания управляющей компании, формирования пула заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны.

В партнерстве с Китаем

– Какие новые возможности по наращиванию связей с азиатскими странами открываются в новых реалиях?

– Сегодня Приморье выходит на первый план потому, что это самая южная точка, она ближе всего к зонам грузообразования и грузопоглощения. Поэтому здесь сегодня формируется новый вход в логистику Северного морского пути, отсюда есть выход на Корейский полуостров, в Китай, в другие дружеские страны северо-востока Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Мы традиционно поддерживаем дружественные связи с соседями по АТР. На долю торгово-экономических партнеров из стран Азии ежегодно приходится более 80% торгового оборота Приморья.

С учетом таких факторов, как адаптация логис­тических цепочек к современным условиям, роль региона в формировании транзитных грузопотоков, интерес азиатских потребителей к нашей экологически чистой продукции, в крае отмечается увеличение торгового оборота на 19,2%.

В I полугодии рос уровень торговли с Вьетнамом, Гонконгом, ОАЭ, Республикой Кореей. Ожидается увеличение торгового оборота края с Филиппинами, Монголией, Лаосом и другими странами АТР взамен снижающейся доли Японии.

Мы считаем, что для наращивания связей с азиатскими странами необходимо смягчать действующие барьеры и ограничения в торгово-экономической и инвестиционной сфере. Другое ключевое условие – выполнение федеральными учреждениями плановых сроков реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе.

Из перспективных точек роста следует отметить повышение доли продукции глубокой переработки в экспортных поставках. При этом необходимо развивать направления, к которым есть интерес у азиатских партнеров, – высоко­производительное сельское хозяйство, электронную торговлю, разработку товаров и технологических решений в сфере и зеленой, и серебряной экономики, энергосбережение и системы управления отходами.

– Как меняются взаимоотношения промышленных восточных компаний с китайскими? Идет ли речь о создании новых совместных предприятий?

– Китай уже долгое время является одним из ведущих партнеров нашего края. Сейчас в стадии реализации находится 43 проекта с участием китайских инвестиций, в том числе в рамках свободного порта Владивосток – 39, территорий опережающего развития – 4 проекта. Через эти проекты китайские предприниматели фактически инвестировали в экономику нашего края порядка 7 млрд руб., это около 40% всех иностранных инвестиций.

Объем всех плановых инвестиций в проекты, реализуемые с участием китайского капитала, составляет практически 65 млрд руб., или 55% от объема всех иностранных инвестиций. Китайские инвесторы предпочитают такие направления, как строительство (9 проектов), сельское хозяйство (6 проектов), производство строительных материалов, рыбоводство и аквакультура, горнорудная промышленность, логистика и транспорт.

Из предприятий с участием китайского капитала можно отметить проект создания в Уссурийске дерево­обрабатывающей компании по производству фанеры, ориентированно-стружечной плиты и опалубки, а также проект комплексной многоэтажной жилищной и многофункциональной застройки во Владивостоке.

Кроме того, мы предлагаем китайским инвесторам инвестировать в создание инновационных предприятий по производству спецтехники, комплектующих и запчастей, современной электроники и бытовой техники, современных автомобилей с использованием крупноузловой сборки, предприятий по переработке сырья и др.

– Экспортный поток из Приморья в китайские провинции постепенно растет. Какую динамику по экспорту Вы ожидаете по итогам года и на перспективу 2023–2024 гг.?

– По итогам I полугодия стоимостный показатель экспортных поставок из Приморского края в Китай увеличился на 19% в сравнении с прошлым годом – с $570 млн до $678 млн. Из складывающейся динамики к концу 2022 года можно ожидать роста приморского экспорта в Китай как минимум в 2,2 раза к полугодовому показателю, до $1,5 млрд (+36,4%). И это только в части экспорта продукции, а ведь есть еще торговля услугами. Исходя из потенциала Приморского края, приоритетное значение имеет экспорт транспортно-логистических, туристских, образовательных и медицинских услуг.

Что касается периода 2023 и 2024 годов, то определенные варианты развития ситуации у края есть. Но в нынешних условиях прогнозирование осложняется большим количеством переменных факторов, которые имеют тенденцию внезапно и кардинально корректировать условия в любую сторону.

В любом случае считаю важным продолжать работу с нашими китайскими и российскими коллегами по смягчению действующих барьеров и ограничений в торгово-экономической сфере, ускорению темпов реконструкции и технической модернизации автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Также необходимо развивать прибрежно-портовую инфраструктуру края и оптимизировать систему профобразования.

Железнодорожный вектор

– На долю Приморского края приходится 19,2% общей протяженности железнодорожных путей Дальнего Востока. Как Вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры региона в новых условиях? Какие проблемы здесь необходимо решить в первую очередь?

– Прошедший год показал, что стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэцкий канал увеличилась в 5 раз. Грузоотправители стали искать альтернативные, более дешевые логистические маршруты и обратили внимание на Транссиб. По данным Дальневосточного таможенного управления, объем контейнерных перевозок через порт Владивосток с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Отмечен рост транзита контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку и далее по Транссибу, что дешевле на 30–40% и быстрее.

В перспективе ожидается рост грузооборота в разы, поэтому необходимы экстренные меры по развитию же­лезнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

Дальневосточная железная дорога для снижения издержек выводит из эксплуатации, списывает с баланса малодеятельные, то есть длительное время не используемые участки железнодорожных путей, станции, разъезды. Так, из ранее действующего и примыкающего к Транссибу участка Сибирцево – Турий Рог протяженностью 152 км выведен из эксплуатации участок Камень-Рыболов – Турий Рог протяженностью 75 км. Закрыты и выведены из эксплуатации станции Новокачалинск, Турий Рог. Предлагаются к закрытию и выводу из эксплуатации разъезды и опорные пункты на действующем участке Сибирцево – Камень-Рыболов. Мы считаем необходимым сохранить и восстановить данное направление.

Правительство Приморского края рассматривает инициативу компании «РЖД-Инвест» об инвестировании строительства нового железнодорожного пограничного перехода с контейнерным терминалом и железнодорожными подходами к нему на границе с Китаем вблизи действующего автомобильного пункта пропуска Турий Рог.

Другой вектор развития железнодорожной инфраструктуры в крае – строительство новой железной дороги Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань общей протяженностью 288 км. Правительство края неоднократно поднимало вопрос строительства этой железнодорожной линии для развития морского порта Ольга, глубины которого достигают 9 м. Данная логистическая схема в перспективе позволит распределить транспортную нагрузку, которая уже сдерживает развитие юга Приморья.

По нашему замыслу, эта железная дорога могла бы стать наиболее удобным маршрутом для китайских контейнеров, поступающих через границу в Пограничном районе и практически по прямой идущих в контейнерные терминалы в Ольге и Рудной Пристани для отправки по СМП в Мурманск и Европу. Кроме того, есть все условия для размещения нового крупного порта России на Дальнем Востоке в заливе Владимира. Для этого необходимо спланировать инженерные изыскания, определить инвесторов.

– Дефицит провозной способности на востоке сегодня превышает 70 млн т, а через 3 года он достигнет 150 млн. Как именно планируется решать эту проблему с нехваткой пропускной способности?

– Роль Приморья как российских «ворот в Азию» в сегодняшних условиях укрепляется. При этом соответственно увеличилась нагрузка на транспортный комплекс края. Мы уже столкнулись с проблемой недостаточной пропускной и провозной способности железной дороги. Из-за этого стивидорные компании испытывают недозагруз около 50 млн т. В перспективе ситуация усложнится в связи с новыми инвестпроектами по строительству морских угольных, контейнерных и нефтяных терминалов. Их общая дополнительная мощность составит более 120 млн т в год.

Существующая провозная и пропускная способность железной дороги пока не способна в полном объеме удовлетворить необходимые потребности в перевозках грузов в направлении морских портов края. Основная стратегическая магистраль, питающая грузами все порты края, – это Транссиб. По его главному ходу пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т.

К сожалению, достигнутые к 2024 году целевые показатели пропускной и провозной способности Восточного полигона не позволят в полной мере обеспечить нормальную, то есть до 80%, загрузку действующих портовых мощностей края. Дело в том, что расчет потенциальной грузовой базы Восточного полигона формировался с учетом потребностей крупных грузоотправителей, производственные мощности которых размещены за пределами Приморского края. Это так называемые точки зарождения груза. Но при этом не учитывалась потребность в грузовой базе действующих портовых мощностей и строящихся новых морских терминалов.

Мы рассчитываем, что при формировании потенциальной грузовой базы Восточного полигона в период 2025–2030 гг. обязательно будут приняты во внимание потребности морских терминалов с учетом реализации крупных портовых инвестиционных проектов.

Пункты пропуска в ожидании

– Приморье получит дополнительно из федерального бюджета 3,5 млрд руб. на развитие дорожного хозяйства. На что именно пойдет эта сумма?

– По проекту «Безопасные качественные дороги» мы комплексно отремонтируем около 100 км дорог. Это 53 объекта, в число которых впервые вошли и мостовые сооружения. Будет отремонтировано восемь аварийных мостов в Пограничном, Кавалеровском и Хасанском районах, на это будет направлено более 2 млрд руб.

В целом планируем восстановить 130 мостовых переходов на дорогах регионального или межмуниципального значения. Сейчас ведутся проектные работы по 47 объектам на реконструкцию участков дорог и мостов, в том числе по пяти участкам дорог к пунктам пропуска. Во Владивостоке, Артеме, Надеждинском и Шкотовском районах Приморья ремонтируемые дороги готовы на 90%. Сдать все объекты подрядчики должны этой осенью.

В приоритете для развития Приморского края – строительство дороги Владивосток – Находка – порт Восточный, а также Владивостокской кольцевой автомобильной дороги. Разработан план работ по I этапу ВКАД, который включает строительство дороги от Казанской ул. во Владивостоке на остров Русский с возведением моста на остров Елены. Готовится обоснование инвестиций по второму этапу строительства ВКАД от Казанской ул. до Русской ул. и ул. Маковского.

– Как сегодня идет развитие автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем?

– Начиная с 2010 года неоднократно принимались решения о финансировании их строительства в Приморском крае из федерального бюджета. Однако, к сожалению, до сих пор ни один пункт пропуска не построен. А действующие автомобильные пункты пропуска находятся в состоянии, не способном обеспечить прогнозируемый грузооборот.

Но мы очень надеемся, что сейчас новая команда руководства Росгранстроя изменит ситуацию к лучшему. Мы недавно были на трех пунктах пропуска. Там уже начались активные работы. Техника и бригады на месте. Ведется реконструкция всех пяти автомобильных пунк­тов пропуска края: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. В результате мы ожидаем получить значительный рост пропускной способности как по грузовому, так и по пассажирскому направлению. Так, после проведения реконструкции пункта Пограничный его пропускная способность в 2023 году увеличится до 1,3 тыс. машин в сутки при 23-часовом режиме работы.

После окончания реконструкции в 2024 году двусторонний автомобильный пункт пропуска Полтавка вместо 40 тыс. сможет пропускать до 100 тыс. транспортных средств в год, а пункт пропуска Турий Рог в следующем году увеличит пропускную способность с 12 до 15 тыс. машин в год. Пункту пропуска Марково реконструкция позволит в 2022 году пропускать вместо 5 до 10 тыс. авто в год при 8-часовом режиме работы 7 дней в неделю. На первом этапе, в конце 2022 года, в результате реконструкции многосторонний пункт пропуска Краскино сможет пропускать до 91 тыс. вместо 29 тыс. машин в год.

– В конце июня Вы обратились к генконсулу КНР во Владивостоке с просьбой увеличить время работы погранпереходов со стороны Китая. Есть ли какое-то решение по этому вопросу? Насколько изменилась работа погранпереходов на границе с Китаем за последние месяцы?

– Владивостокский филиал ФГКУ Росгранстрой информировал нас о том, что на это обращение был получен положительный ответ. С 1 сентября 2022 года железнодорожный пограничный переход Хуньчунь – Махалино перешел на 7-дневную и 24-часовую систему работы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [~PREVIEW_TEXT] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019432 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:09:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 532 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 205037 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc [FILE_NAME] => Kozhemyako-30kh40.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кожемяко 30х40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 613a3ef1a9778bacf990a8630749eb6a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a4/ye3zwhe0kczr7ceorreoit38itrj2ebc/Kozhemyako-30kh40.jpg [ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019432 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki [~CODE] => primore-transportnoe-okno-novoy-logistiki [EXTERNAL_ID] => 399590 [~EXTERNAL_ID] => 399590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399590:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019434 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [ELEMENT_META_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сейчас Приморье – самый выгодный регион России для организации международных перевозок и лучшее транспортное окно в новых реалиях. Приморский край имеет все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, в том числе по железной дороге. О том, как сегодня развивается транспортная отрасль региона, мы поговорили с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приморье – транспортное окно новой логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приморье – транспортное окно новой логистики ) )
РЖД-Партнер

Холодильная цепь ржавеет в кабинетах

Холодильная цепь ржавеет в кабинетах
Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи.
Array
(
    [ID] => 399591
    [~ID] => 399591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах
    [~NAME] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:51:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:51:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:51:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:51:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04
    [~TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аромат дальних странствий

В музее Санкт-Петербурга посетителям показывают уникальный экспонат – вагон, в котором из Архангельска в Москву везли живую рыбу. В те времена употребляли рыбу только первой свежести, поясняют экскурсоводы. Сегодня посетители музеев знают несколько степеней свежести скоропорта, и поэтому технологии прошлого века и вагоны-аквариумы вызывают удивление и восторг. Казалось бы, навык перевозить живую рыбу с другого конца страны утерян безвозвратно, но люди по-прежнему хотят употреблять в пищу рыбу только первой свежести, без аромата дальних странствий.

Президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев утверждает, что употреблять в пищу свежую рыбу могут не только особы, приближенные к императору, но и простые россияне, правда, для этого участникам рынка перевозок необходимо построить непрерывную холодильную цепь. Она подразумевает создание единого температурного режима на всем пути следования скоропортящейся продукции. М. Синев рисует логистическую цепочку: рыбу поймали в океане и тут же поместили в холодильник.

В нем, согласно европейским правилам, -18°C.

Генеральный директор НО «Союз рыбопромышленников Севера» Константин Древетняк согласен, что такие правила могут быть и в России. «Космические или инновационные технологии до рыбаков не дошли. Все по старинке: рыболовное судно ловит рыбу, обрабатывает, забивает рыбой морозильные трюмы. Заморозка позволяет сохранить на более долгий срок качественную продукцию и одновременно позволяет как можно дольше работать в море, потому что районы промысла значительно удалены от берега. Далее рыболовное судно или идет в порт и сдает продукцию самостоятельно, или же к судну подходит транспортный рефрижератор, который собирает продукцию с нескольких судов. Все, дальше рыбак не отслеживает путь рыбной продукции», – рассказывает К. Древетняк.

Затем за состоянием рыбы и температурным режимом внутри фуры или рефконтейнера следит перевозчик. Если в подвижном составе на всем пути следования и в холодильнике ритейла -18°C, то потребитель получит свежую рыбу. Но это в идеальной картине мира. В реальном же мире в 2021 году каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом осуществлялась без соблюдения температурных условий. Кто в этом виноват?

Вопрос почти риторический, так как перевозят скоропорт по железно­дорожной сети и крытые вагоны, и универсальные контейнеры, объясняет старший научный сотрудник АО «НИИАС» Денис Давыдов. «Сейчас в нормативном поле они существуют наравне с рефрижераторами и термосами, хотя у них отсутствует как теплоизоляция, так и холодильно-отопительное оборудование, способные обеспечить необходимый температурный режим», – объясняет он.

Автоперевозчики возят скоропорт в авторефрижераторах, но порой с неработающими датчиками. Четырех­месячный эксперимент показал, что скоропортящаяся продукция более 19 дней пребывала в режиме сбоя температурно-влажностного режима, рассказывает руководитель проектов правового департамента АО «ГЛОНАСС» Ольга Воронина. Нарушение выявлено, задокументировано и отправлено по инстанции, а скоропортящуюся продукцию с ароматом дальних странствий отдали конечному потребителю.

От нарушений температурного режима во время транспортировки страдает не только рыба, но и мясная продукция, и медицинские препараты, и косметика, и даже вычислительная техника (телефоны и ноутбуки тоже не любят ни жару, ни холод). В Москву из Владивостока большая часть продукции идет по БАМу и Транссибу, время в пути – 25 дней. За это время вагон преодолевает несколько климатических зон. А в идеале, несмотря на перепады температуры снаружи, внутри вагона должен быть микроклимат -18°C – и за этой температурой собственник груза должен следить в режиме онлайн. Должен, но не следит, так как на отдельных участках БАМа и Транссиба связи нет, признается президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Есть, конечно, метка внутри вагона, но она дает возможность посмотреть историю происшествий с грузом во время следования в пути, а в моменте получить информацию об отказе силовой установки, поддерживающей единый температурный режим, – задача почти невозможная», – добавляет он.

Беззаконие холодильника

Грузоперевозчики парируют, что продукцию в дороге защищают не датчики температуры, а новые технологии и достижения химической промышленности – они предохраняют груз от порчи. И поэтому перевозчики не считают нужным и перевозить груз, и поддерживать целостность холодильной цепи, а принудить их законных оснований нет. Нет даже научно обоснованной позиции по обороту скоропортящейся продукции, с которой были бы согласны и перевозчики, и грузовладельцы, и государство в лице контролирующих органов. Есть только масса разрозненных законов и подзаконных актов. В частности, федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и Стратегия повышения качества пищевой продукции до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции в рамках лимитов доведенных бюджетных средств – и это в условиях постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих, объясняют участники рынка. Но весь этот набор документов не гарантирует потребителю безопасность скоропорта, считает руководитель рабочей группы по разработке закона и парт­нер компании GRT Consulting, к. э. н. Алексей Барыкин. «Закон исполняется теми силами и средствами, что есть, дополнительных бюджетных средств на его исполнение не выделяют. Более того, согласно действующему законодательству о качестве и безопасности пищевой продукции, в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта», – говорит он.

И без того сложную ситуацию путает еще ряд отдельных нормативов, устанавливающих требования к транспортировке и хранению скоропортящейся продукции. К ним относятся санитарно-эпидемиологи­ческие правила 3.3.2.3332-16 «Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов» для фармакологичес­ких препаратов, норма Сан­ПиНов и приказ Министерства транспорта РФ от 30 июля 2014 года № 211 для продуктов питания. Также существует ряд утвержденных технических регламентов Таможенного союза о безопасности пищевой продукции.

Обычный перевозчик теряется в этом ворохе документации. Он, загружая скоропортящуюся продукцию, не всегда понимает, какие именно законные акты он уже нарушает, может нарушить, если начнет движение, и какие окончательно нарушил, если доставит груз в конечную точку. Любовь Абрамова, замес­титель руководителя департамента по вопросам качества пищевой рыбной продукции департамента мониторинга среды обитания, вод­ных биоресурсов и продуктов их переработки ФГБНУ «ВНИРО», д. т. н., профессор, объясняет, что транспортировка продуктов глубокой заморозки, срок годности которой практически не ограничен, требует одних условий, а транспортировка охлажденной продукции, срок годности которой чрезмерно короткий, соблюдения совсем другого температурного режима и конт­роля за режимом влажности.

«Каждый продукт требует своих подходов и определений. И каждая цифра должна быть законодательно определена и измерена. Есть ГОСТ, который может определить температурный режим для мороженой продукции, но он распространяется только на продукцию без упаковки. А для мороженой и упакованной продукции такого ГОСТа нет», – добавляет она.

Более того, доподлинно неизвестно, кто именно и как может проверить перевозчика: за обеспечение безопасности и качество пищевой продукции сейчас отвечают Россельхознадзор и Роспотребнадзор, за соответствие положениям технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию отвечает Минсельхоз России, Минпромторг – за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. А. Барыкин рисует запутанную схему из ведомств и министерств. «А грузоперевозчик догадывается об особых термических условиях для скоропортящихся грузов, но он точно не знает, когда, где и как температурные режимы надо создавать, а когда не надо», – говорит он.

Есть еще технический регламент ЕАЭС, добавляет А. Барыкин. В соответствии с договором о Союзе, который заключен в 2014 году, во всех странах Евразийского экономического союза применяются наднациональные нормативы. Они инкорпорируются в законодательство каждой страны – члена ЕАЭС и регулируют минимальные требования безопасности к пищевой продукции и температурного режима. Законодательный порядок может наступить, для этого АСОРПС и Россоюзхолодпром с 2020-го разрабатывают еще один специальный законопроект – «О непрерывной холодильной цепи». По плану его внесут в Госдуму к концу года. «Наш законопроект будет, мы на это надеемся, основой для разработки изменений в техрегламентах и обеспечит выравнивание условий для всех участников рынка ЕАЭС», – говорит А. Барыкин.

Рыба пахнет скандалами

Скоропортящиеся грузы с душком портят репутацию не только перевозчиков, но и владельца инфраструктуры. И на защиту потребителя встал железнодорожный монополист. На панельной дискуссии TransRussia он заявил о готовности начать отцепки вагонов, из которых распространяется вонь. В РЖД эту войну с запахом называют «механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков». О борьбе со сбоями в холодильной цепи на TransRussia рассказал начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Шадрин. Он пожаловался участникам, что защита потребителя сложна и неблагодарна.

«Регламент не предполагает механизма реагирования всех участников перевозочного процесса на обнаружение сбоев в непрерывной холодовой цепи для принятия мер по доставке скоропортящихся грузов до пункта назначения в надлежащем качественном состоянии», – говорит он.

И тут же предлагает в качестве механизма реагирования такой вариант: вагон, возможно, с опасным грузом встречают на ближайшей по маршруту следования железно­дорожной станции сотрудники РЖД и Россельхознадзора. Они проверяют, во-первых, температурный режим внутри вагона, во-вторых, безопасность скоропортящегося груза и как на нем отразились скачки температурного режима. И если опасения подтверждаются и выявляются нарушения, то в адрес грузовладельца или грузоотправителя направляется предложение или о выгрузке груза, или о его переадресации в адрес отправителя, или, например, о замене вышедшего из строя датчика контроля температурного режима. «Необходимо отметить, что на РЖД всегда был контроль по соблюдению санитарного надзора скоропортящихся грузов. На сегодняшний день Россельхознадзор осуществляет надзор как при погрузке, так и при выгрузке», – продолжает С. Шадрин.

Отключений и отцепок вагонов не было. Но это пока. Железнодорожный перевозчик не намерен отступать и оставлять конечного потребителя беззащитным. «Мы прорабатываем этот вопрос с Минтрансом и Россельхознадзором. Мы, как РЖД, готовы защищать потребителя», – подчеркивает С. Шадрин.

Однако участники рынка – грузо­владельцы, в том числе и скоропортящейся продукции, встали на защиту грузов и выступили резко против нововведения от РЖД: «Кто вам позволит делать отцепку? Если произошел сбой в датчике, зачем груз выгружать? Да и где РЖД будут выгружать скоропортящийся груз?» «Вскрывать контейнер, который идет дверями внутрь, – я даже обсуждать это не хочу», – говорит директор по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. «Не надо вскрывать рефконтейнеры, только у нашей компании на сети РЖД 35 пунктов ПТО, мы в режиме онлайн видим то, что происходит с грузом и энергооборудованием, – продолжает он. – И если есть поломка, мы оперативно высылаем бригады. Первая выявляет поломку, вторая уже с запчастями приезжает для ее устранения. Надо прекратить такие разговоры, нельзя вскрывать вагон на пути. Эту законодательную инициативу необходимо купировать в зачатке».

По его мнению, предложенный способ контроля в пути следования нереалистичен и губителен для всего скоропорта. Если РЖД выявляют сбой в непрерывной холодильной цепи в пути следования, то они должны доставить груз до станции выгрузки, где есть все условия для его дальнейшего исследования, – необходимы ветеринарные врачи, которые возьмут товар в лабораторию, изучат его и поймут, что с ним делать в дальнейшем. А отцеплять вагон там, где нет электричества, нельзя, негодует А. Востриков.

Пока участники рынка грузоперевозок по железнодорожной сети спорят, автоперевозчики добровольно внедряются в холодильную цепь. Генеральный директор «СДЭКтермо» Александр Говорко рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C. «Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он. Причем, чтобы не допустить разрывов в цепи холода, компания отказалась от посредников и самостоятельно, без законодательного принуждения взяла на себя все вопросы логистики. Как нам рассказали в компании «СДЭКтермо», непрерывной цепь становится и благодаря внедрению оборудования, в том числе и иностранного производства. «Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – поясняет А. Говорко. Заменить иностранное оборудование российским возможно, но в будущем. Пока отечественный производитель надеется на помощь государства, хотя собственный рефрижераторный контейнер для железнодорожной сети в России есть, правда, пока только в качестве опытного образца. И каковы реальные перспективы импортозамещения, мы обсудим это в одном из ближайших номеров журнала. [~DETAIL_TEXT] =>

Аромат дальних странствий

В музее Санкт-Петербурга посетителям показывают уникальный экспонат – вагон, в котором из Архангельска в Москву везли живую рыбу. В те времена употребляли рыбу только первой свежести, поясняют экскурсоводы. Сегодня посетители музеев знают несколько степеней свежести скоропорта, и поэтому технологии прошлого века и вагоны-аквариумы вызывают удивление и восторг. Казалось бы, навык перевозить живую рыбу с другого конца страны утерян безвозвратно, но люди по-прежнему хотят употреблять в пищу рыбу только первой свежести, без аромата дальних странствий.

Президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев утверждает, что употреблять в пищу свежую рыбу могут не только особы, приближенные к императору, но и простые россияне, правда, для этого участникам рынка перевозок необходимо построить непрерывную холодильную цепь. Она подразумевает создание единого температурного режима на всем пути следования скоропортящейся продукции. М. Синев рисует логистическую цепочку: рыбу поймали в океане и тут же поместили в холодильник.

В нем, согласно европейским правилам, -18°C.

Генеральный директор НО «Союз рыбопромышленников Севера» Константин Древетняк согласен, что такие правила могут быть и в России. «Космические или инновационные технологии до рыбаков не дошли. Все по старинке: рыболовное судно ловит рыбу, обрабатывает, забивает рыбой морозильные трюмы. Заморозка позволяет сохранить на более долгий срок качественную продукцию и одновременно позволяет как можно дольше работать в море, потому что районы промысла значительно удалены от берега. Далее рыболовное судно или идет в порт и сдает продукцию самостоятельно, или же к судну подходит транспортный рефрижератор, который собирает продукцию с нескольких судов. Все, дальше рыбак не отслеживает путь рыбной продукции», – рассказывает К. Древетняк.

Затем за состоянием рыбы и температурным режимом внутри фуры или рефконтейнера следит перевозчик. Если в подвижном составе на всем пути следования и в холодильнике ритейла -18°C, то потребитель получит свежую рыбу. Но это в идеальной картине мира. В реальном же мире в 2021 году каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом осуществлялась без соблюдения температурных условий. Кто в этом виноват?

Вопрос почти риторический, так как перевозят скоропорт по железно­дорожной сети и крытые вагоны, и универсальные контейнеры, объясняет старший научный сотрудник АО «НИИАС» Денис Давыдов. «Сейчас в нормативном поле они существуют наравне с рефрижераторами и термосами, хотя у них отсутствует как теплоизоляция, так и холодильно-отопительное оборудование, способные обеспечить необходимый температурный режим», – объясняет он.

Автоперевозчики возят скоропорт в авторефрижераторах, но порой с неработающими датчиками. Четырех­месячный эксперимент показал, что скоропортящаяся продукция более 19 дней пребывала в режиме сбоя температурно-влажностного режима, рассказывает руководитель проектов правового департамента АО «ГЛОНАСС» Ольга Воронина. Нарушение выявлено, задокументировано и отправлено по инстанции, а скоропортящуюся продукцию с ароматом дальних странствий отдали конечному потребителю.

От нарушений температурного режима во время транспортировки страдает не только рыба, но и мясная продукция, и медицинские препараты, и косметика, и даже вычислительная техника (телефоны и ноутбуки тоже не любят ни жару, ни холод). В Москву из Владивостока большая часть продукции идет по БАМу и Транссибу, время в пути – 25 дней. За это время вагон преодолевает несколько климатических зон. А в идеале, несмотря на перепады температуры снаружи, внутри вагона должен быть микроклимат -18°C – и за этой температурой собственник груза должен следить в режиме онлайн. Должен, но не следит, так как на отдельных участках БАМа и Транссиба связи нет, признается президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Есть, конечно, метка внутри вагона, но она дает возможность посмотреть историю происшествий с грузом во время следования в пути, а в моменте получить информацию об отказе силовой установки, поддерживающей единый температурный режим, – задача почти невозможная», – добавляет он.

Беззаконие холодильника

Грузоперевозчики парируют, что продукцию в дороге защищают не датчики температуры, а новые технологии и достижения химической промышленности – они предохраняют груз от порчи. И поэтому перевозчики не считают нужным и перевозить груз, и поддерживать целостность холодильной цепи, а принудить их законных оснований нет. Нет даже научно обоснованной позиции по обороту скоропортящейся продукции, с которой были бы согласны и перевозчики, и грузовладельцы, и государство в лице контролирующих органов. Есть только масса разрозненных законов и подзаконных актов. В частности, федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и Стратегия повышения качества пищевой продукции до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции в рамках лимитов доведенных бюджетных средств – и это в условиях постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих, объясняют участники рынка. Но весь этот набор документов не гарантирует потребителю безопасность скоропорта, считает руководитель рабочей группы по разработке закона и парт­нер компании GRT Consulting, к. э. н. Алексей Барыкин. «Закон исполняется теми силами и средствами, что есть, дополнительных бюджетных средств на его исполнение не выделяют. Более того, согласно действующему законодательству о качестве и безопасности пищевой продукции, в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта», – говорит он.

И без того сложную ситуацию путает еще ряд отдельных нормативов, устанавливающих требования к транспортировке и хранению скоропортящейся продукции. К ним относятся санитарно-эпидемиологи­ческие правила 3.3.2.3332-16 «Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов» для фармакологичес­ких препаратов, норма Сан­ПиНов и приказ Министерства транспорта РФ от 30 июля 2014 года № 211 для продуктов питания. Также существует ряд утвержденных технических регламентов Таможенного союза о безопасности пищевой продукции.

Обычный перевозчик теряется в этом ворохе документации. Он, загружая скоропортящуюся продукцию, не всегда понимает, какие именно законные акты он уже нарушает, может нарушить, если начнет движение, и какие окончательно нарушил, если доставит груз в конечную точку. Любовь Абрамова, замес­титель руководителя департамента по вопросам качества пищевой рыбной продукции департамента мониторинга среды обитания, вод­ных биоресурсов и продуктов их переработки ФГБНУ «ВНИРО», д. т. н., профессор, объясняет, что транспортировка продуктов глубокой заморозки, срок годности которой практически не ограничен, требует одних условий, а транспортировка охлажденной продукции, срок годности которой чрезмерно короткий, соблюдения совсем другого температурного режима и конт­роля за режимом влажности.

«Каждый продукт требует своих подходов и определений. И каждая цифра должна быть законодательно определена и измерена. Есть ГОСТ, который может определить температурный режим для мороженой продукции, но он распространяется только на продукцию без упаковки. А для мороженой и упакованной продукции такого ГОСТа нет», – добавляет она.

Более того, доподлинно неизвестно, кто именно и как может проверить перевозчика: за обеспечение безопасности и качество пищевой продукции сейчас отвечают Россельхознадзор и Роспотребнадзор, за соответствие положениям технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию отвечает Минсельхоз России, Минпромторг – за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. А. Барыкин рисует запутанную схему из ведомств и министерств. «А грузоперевозчик догадывается об особых термических условиях для скоропортящихся грузов, но он точно не знает, когда, где и как температурные режимы надо создавать, а когда не надо», – говорит он.

Есть еще технический регламент ЕАЭС, добавляет А. Барыкин. В соответствии с договором о Союзе, который заключен в 2014 году, во всех странах Евразийского экономического союза применяются наднациональные нормативы. Они инкорпорируются в законодательство каждой страны – члена ЕАЭС и регулируют минимальные требования безопасности к пищевой продукции и температурного режима. Законодательный порядок может наступить, для этого АСОРПС и Россоюзхолодпром с 2020-го разрабатывают еще один специальный законопроект – «О непрерывной холодильной цепи». По плану его внесут в Госдуму к концу года. «Наш законопроект будет, мы на это надеемся, основой для разработки изменений в техрегламентах и обеспечит выравнивание условий для всех участников рынка ЕАЭС», – говорит А. Барыкин.

Рыба пахнет скандалами

Скоропортящиеся грузы с душком портят репутацию не только перевозчиков, но и владельца инфраструктуры. И на защиту потребителя встал железнодорожный монополист. На панельной дискуссии TransRussia он заявил о готовности начать отцепки вагонов, из которых распространяется вонь. В РЖД эту войну с запахом называют «механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков». О борьбе со сбоями в холодильной цепи на TransRussia рассказал начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Шадрин. Он пожаловался участникам, что защита потребителя сложна и неблагодарна.

«Регламент не предполагает механизма реагирования всех участников перевозочного процесса на обнаружение сбоев в непрерывной холодовой цепи для принятия мер по доставке скоропортящихся грузов до пункта назначения в надлежащем качественном состоянии», – говорит он.

И тут же предлагает в качестве механизма реагирования такой вариант: вагон, возможно, с опасным грузом встречают на ближайшей по маршруту следования железно­дорожной станции сотрудники РЖД и Россельхознадзора. Они проверяют, во-первых, температурный режим внутри вагона, во-вторых, безопасность скоропортящегося груза и как на нем отразились скачки температурного режима. И если опасения подтверждаются и выявляются нарушения, то в адрес грузовладельца или грузоотправителя направляется предложение или о выгрузке груза, или о его переадресации в адрес отправителя, или, например, о замене вышедшего из строя датчика контроля температурного режима. «Необходимо отметить, что на РЖД всегда был контроль по соблюдению санитарного надзора скоропортящихся грузов. На сегодняшний день Россельхознадзор осуществляет надзор как при погрузке, так и при выгрузке», – продолжает С. Шадрин.

Отключений и отцепок вагонов не было. Но это пока. Железнодорожный перевозчик не намерен отступать и оставлять конечного потребителя беззащитным. «Мы прорабатываем этот вопрос с Минтрансом и Россельхознадзором. Мы, как РЖД, готовы защищать потребителя», – подчеркивает С. Шадрин.

Однако участники рынка – грузо­владельцы, в том числе и скоропортящейся продукции, встали на защиту грузов и выступили резко против нововведения от РЖД: «Кто вам позволит делать отцепку? Если произошел сбой в датчике, зачем груз выгружать? Да и где РЖД будут выгружать скоропортящийся груз?» «Вскрывать контейнер, который идет дверями внутрь, – я даже обсуждать это не хочу», – говорит директор по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. «Не надо вскрывать рефконтейнеры, только у нашей компании на сети РЖД 35 пунктов ПТО, мы в режиме онлайн видим то, что происходит с грузом и энергооборудованием, – продолжает он. – И если есть поломка, мы оперативно высылаем бригады. Первая выявляет поломку, вторая уже с запчастями приезжает для ее устранения. Надо прекратить такие разговоры, нельзя вскрывать вагон на пути. Эту законодательную инициативу необходимо купировать в зачатке».

По его мнению, предложенный способ контроля в пути следования нереалистичен и губителен для всего скоропорта. Если РЖД выявляют сбой в непрерывной холодильной цепи в пути следования, то они должны доставить груз до станции выгрузки, где есть все условия для его дальнейшего исследования, – необходимы ветеринарные врачи, которые возьмут товар в лабораторию, изучат его и поймут, что с ним делать в дальнейшем. А отцеплять вагон там, где нет электричества, нельзя, негодует А. Востриков.

Пока участники рынка грузоперевозок по железнодорожной сети спорят, автоперевозчики добровольно внедряются в холодильную цепь. Генеральный директор «СДЭКтермо» Александр Говорко рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C. «Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он. Причем, чтобы не допустить разрывов в цепи холода, компания отказалась от посредников и самостоятельно, без законодательного принуждения взяла на себя все вопросы логистики. Как нам рассказали в компании «СДЭКтермо», непрерывной цепь становится и благодаря внедрению оборудования, в том числе и иностранного производства. «Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – поясняет А. Говорко. Заменить иностранное оборудование российским возможно, но в будущем. Пока отечественный производитель надеется на помощь государства, хотя собственный рефрижераторный контейнер для железнодорожной сети в России есть, правда, пока только в качестве опытного образца. И каковы реальные перспективы импортозамещения, мы обсудим это в одном из ближайших номеров журнала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [~PREVIEW_TEXT] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019435 [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 436 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 268244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99 [FILE_NAME] => PressFoto_8269054_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_8269054-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e1e4332312b480443457ff43aafd839 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh [~CODE] => kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh [EXTERNAL_ID] => 399591 [~EXTERNAL_ID] => 399591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019437 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019437 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_META_KEYWORDS] => холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [ELEMENT_META_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах ) )

									Array
(
    [ID] => 399591
    [~ID] => 399591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах
    [~NAME] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:51:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:51:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:51:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:51:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04
    [~TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аромат дальних странствий

В музее Санкт-Петербурга посетителям показывают уникальный экспонат – вагон, в котором из Архангельска в Москву везли живую рыбу. В те времена употребляли рыбу только первой свежести, поясняют экскурсоводы. Сегодня посетители музеев знают несколько степеней свежести скоропорта, и поэтому технологии прошлого века и вагоны-аквариумы вызывают удивление и восторг. Казалось бы, навык перевозить живую рыбу с другого конца страны утерян безвозвратно, но люди по-прежнему хотят употреблять в пищу рыбу только первой свежести, без аромата дальних странствий.

Президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев утверждает, что употреблять в пищу свежую рыбу могут не только особы, приближенные к императору, но и простые россияне, правда, для этого участникам рынка перевозок необходимо построить непрерывную холодильную цепь. Она подразумевает создание единого температурного режима на всем пути следования скоропортящейся продукции. М. Синев рисует логистическую цепочку: рыбу поймали в океане и тут же поместили в холодильник.

В нем, согласно европейским правилам, -18°C.

Генеральный директор НО «Союз рыбопромышленников Севера» Константин Древетняк согласен, что такие правила могут быть и в России. «Космические или инновационные технологии до рыбаков не дошли. Все по старинке: рыболовное судно ловит рыбу, обрабатывает, забивает рыбой морозильные трюмы. Заморозка позволяет сохранить на более долгий срок качественную продукцию и одновременно позволяет как можно дольше работать в море, потому что районы промысла значительно удалены от берега. Далее рыболовное судно или идет в порт и сдает продукцию самостоятельно, или же к судну подходит транспортный рефрижератор, который собирает продукцию с нескольких судов. Все, дальше рыбак не отслеживает путь рыбной продукции», – рассказывает К. Древетняк.

Затем за состоянием рыбы и температурным режимом внутри фуры или рефконтейнера следит перевозчик. Если в подвижном составе на всем пути следования и в холодильнике ритейла -18°C, то потребитель получит свежую рыбу. Но это в идеальной картине мира. В реальном же мире в 2021 году каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом осуществлялась без соблюдения температурных условий. Кто в этом виноват?

Вопрос почти риторический, так как перевозят скоропорт по железно­дорожной сети и крытые вагоны, и универсальные контейнеры, объясняет старший научный сотрудник АО «НИИАС» Денис Давыдов. «Сейчас в нормативном поле они существуют наравне с рефрижераторами и термосами, хотя у них отсутствует как теплоизоляция, так и холодильно-отопительное оборудование, способные обеспечить необходимый температурный режим», – объясняет он.

Автоперевозчики возят скоропорт в авторефрижераторах, но порой с неработающими датчиками. Четырех­месячный эксперимент показал, что скоропортящаяся продукция более 19 дней пребывала в режиме сбоя температурно-влажностного режима, рассказывает руководитель проектов правового департамента АО «ГЛОНАСС» Ольга Воронина. Нарушение выявлено, задокументировано и отправлено по инстанции, а скоропортящуюся продукцию с ароматом дальних странствий отдали конечному потребителю.

От нарушений температурного режима во время транспортировки страдает не только рыба, но и мясная продукция, и медицинские препараты, и косметика, и даже вычислительная техника (телефоны и ноутбуки тоже не любят ни жару, ни холод). В Москву из Владивостока большая часть продукции идет по БАМу и Транссибу, время в пути – 25 дней. За это время вагон преодолевает несколько климатических зон. А в идеале, несмотря на перепады температуры снаружи, внутри вагона должен быть микроклимат -18°C – и за этой температурой собственник груза должен следить в режиме онлайн. Должен, но не следит, так как на отдельных участках БАМа и Транссиба связи нет, признается президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Есть, конечно, метка внутри вагона, но она дает возможность посмотреть историю происшествий с грузом во время следования в пути, а в моменте получить информацию об отказе силовой установки, поддерживающей единый температурный режим, – задача почти невозможная», – добавляет он.

Беззаконие холодильника

Грузоперевозчики парируют, что продукцию в дороге защищают не датчики температуры, а новые технологии и достижения химической промышленности – они предохраняют груз от порчи. И поэтому перевозчики не считают нужным и перевозить груз, и поддерживать целостность холодильной цепи, а принудить их законных оснований нет. Нет даже научно обоснованной позиции по обороту скоропортящейся продукции, с которой были бы согласны и перевозчики, и грузовладельцы, и государство в лице контролирующих органов. Есть только масса разрозненных законов и подзаконных актов. В частности, федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и Стратегия повышения качества пищевой продукции до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции в рамках лимитов доведенных бюджетных средств – и это в условиях постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих, объясняют участники рынка. Но весь этот набор документов не гарантирует потребителю безопасность скоропорта, считает руководитель рабочей группы по разработке закона и парт­нер компании GRT Consulting, к. э. н. Алексей Барыкин. «Закон исполняется теми силами и средствами, что есть, дополнительных бюджетных средств на его исполнение не выделяют. Более того, согласно действующему законодательству о качестве и безопасности пищевой продукции, в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта», – говорит он.

И без того сложную ситуацию путает еще ряд отдельных нормативов, устанавливающих требования к транспортировке и хранению скоропортящейся продукции. К ним относятся санитарно-эпидемиологи­ческие правила 3.3.2.3332-16 «Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов» для фармакологичес­ких препаратов, норма Сан­ПиНов и приказ Министерства транспорта РФ от 30 июля 2014 года № 211 для продуктов питания. Также существует ряд утвержденных технических регламентов Таможенного союза о безопасности пищевой продукции.

Обычный перевозчик теряется в этом ворохе документации. Он, загружая скоропортящуюся продукцию, не всегда понимает, какие именно законные акты он уже нарушает, может нарушить, если начнет движение, и какие окончательно нарушил, если доставит груз в конечную точку. Любовь Абрамова, замес­титель руководителя департамента по вопросам качества пищевой рыбной продукции департамента мониторинга среды обитания, вод­ных биоресурсов и продуктов их переработки ФГБНУ «ВНИРО», д. т. н., профессор, объясняет, что транспортировка продуктов глубокой заморозки, срок годности которой практически не ограничен, требует одних условий, а транспортировка охлажденной продукции, срок годности которой чрезмерно короткий, соблюдения совсем другого температурного режима и конт­роля за режимом влажности.

«Каждый продукт требует своих подходов и определений. И каждая цифра должна быть законодательно определена и измерена. Есть ГОСТ, который может определить температурный режим для мороженой продукции, но он распространяется только на продукцию без упаковки. А для мороженой и упакованной продукции такого ГОСТа нет», – добавляет она.

Более того, доподлинно неизвестно, кто именно и как может проверить перевозчика: за обеспечение безопасности и качество пищевой продукции сейчас отвечают Россельхознадзор и Роспотребнадзор, за соответствие положениям технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию отвечает Минсельхоз России, Минпромторг – за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. А. Барыкин рисует запутанную схему из ведомств и министерств. «А грузоперевозчик догадывается об особых термических условиях для скоропортящихся грузов, но он точно не знает, когда, где и как температурные режимы надо создавать, а когда не надо», – говорит он.

Есть еще технический регламент ЕАЭС, добавляет А. Барыкин. В соответствии с договором о Союзе, который заключен в 2014 году, во всех странах Евразийского экономического союза применяются наднациональные нормативы. Они инкорпорируются в законодательство каждой страны – члена ЕАЭС и регулируют минимальные требования безопасности к пищевой продукции и температурного режима. Законодательный порядок может наступить, для этого АСОРПС и Россоюзхолодпром с 2020-го разрабатывают еще один специальный законопроект – «О непрерывной холодильной цепи». По плану его внесут в Госдуму к концу года. «Наш законопроект будет, мы на это надеемся, основой для разработки изменений в техрегламентах и обеспечит выравнивание условий для всех участников рынка ЕАЭС», – говорит А. Барыкин.

Рыба пахнет скандалами

Скоропортящиеся грузы с душком портят репутацию не только перевозчиков, но и владельца инфраструктуры. И на защиту потребителя встал железнодорожный монополист. На панельной дискуссии TransRussia он заявил о готовности начать отцепки вагонов, из которых распространяется вонь. В РЖД эту войну с запахом называют «механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков». О борьбе со сбоями в холодильной цепи на TransRussia рассказал начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Шадрин. Он пожаловался участникам, что защита потребителя сложна и неблагодарна.

«Регламент не предполагает механизма реагирования всех участников перевозочного процесса на обнаружение сбоев в непрерывной холодовой цепи для принятия мер по доставке скоропортящихся грузов до пункта назначения в надлежащем качественном состоянии», – говорит он.

И тут же предлагает в качестве механизма реагирования такой вариант: вагон, возможно, с опасным грузом встречают на ближайшей по маршруту следования железно­дорожной станции сотрудники РЖД и Россельхознадзора. Они проверяют, во-первых, температурный режим внутри вагона, во-вторых, безопасность скоропортящегося груза и как на нем отразились скачки температурного режима. И если опасения подтверждаются и выявляются нарушения, то в адрес грузовладельца или грузоотправителя направляется предложение или о выгрузке груза, или о его переадресации в адрес отправителя, или, например, о замене вышедшего из строя датчика контроля температурного режима. «Необходимо отметить, что на РЖД всегда был контроль по соблюдению санитарного надзора скоропортящихся грузов. На сегодняшний день Россельхознадзор осуществляет надзор как при погрузке, так и при выгрузке», – продолжает С. Шадрин.

Отключений и отцепок вагонов не было. Но это пока. Железнодорожный перевозчик не намерен отступать и оставлять конечного потребителя беззащитным. «Мы прорабатываем этот вопрос с Минтрансом и Россельхознадзором. Мы, как РЖД, готовы защищать потребителя», – подчеркивает С. Шадрин.

Однако участники рынка – грузо­владельцы, в том числе и скоропортящейся продукции, встали на защиту грузов и выступили резко против нововведения от РЖД: «Кто вам позволит делать отцепку? Если произошел сбой в датчике, зачем груз выгружать? Да и где РЖД будут выгружать скоропортящийся груз?» «Вскрывать контейнер, который идет дверями внутрь, – я даже обсуждать это не хочу», – говорит директор по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. «Не надо вскрывать рефконтейнеры, только у нашей компании на сети РЖД 35 пунктов ПТО, мы в режиме онлайн видим то, что происходит с грузом и энергооборудованием, – продолжает он. – И если есть поломка, мы оперативно высылаем бригады. Первая выявляет поломку, вторая уже с запчастями приезжает для ее устранения. Надо прекратить такие разговоры, нельзя вскрывать вагон на пути. Эту законодательную инициативу необходимо купировать в зачатке».

По его мнению, предложенный способ контроля в пути следования нереалистичен и губителен для всего скоропорта. Если РЖД выявляют сбой в непрерывной холодильной цепи в пути следования, то они должны доставить груз до станции выгрузки, где есть все условия для его дальнейшего исследования, – необходимы ветеринарные врачи, которые возьмут товар в лабораторию, изучат его и поймут, что с ним делать в дальнейшем. А отцеплять вагон там, где нет электричества, нельзя, негодует А. Востриков.

Пока участники рынка грузоперевозок по железнодорожной сети спорят, автоперевозчики добровольно внедряются в холодильную цепь. Генеральный директор «СДЭКтермо» Александр Говорко рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C. «Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он. Причем, чтобы не допустить разрывов в цепи холода, компания отказалась от посредников и самостоятельно, без законодательного принуждения взяла на себя все вопросы логистики. Как нам рассказали в компании «СДЭКтермо», непрерывной цепь становится и благодаря внедрению оборудования, в том числе и иностранного производства. «Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – поясняет А. Говорко. Заменить иностранное оборудование российским возможно, но в будущем. Пока отечественный производитель надеется на помощь государства, хотя собственный рефрижераторный контейнер для железнодорожной сети в России есть, правда, пока только в качестве опытного образца. И каковы реальные перспективы импортозамещения, мы обсудим это в одном из ближайших номеров журнала. [~DETAIL_TEXT] =>

Аромат дальних странствий

В музее Санкт-Петербурга посетителям показывают уникальный экспонат – вагон, в котором из Архангельска в Москву везли живую рыбу. В те времена употребляли рыбу только первой свежести, поясняют экскурсоводы. Сегодня посетители музеев знают несколько степеней свежести скоропорта, и поэтому технологии прошлого века и вагоны-аквариумы вызывают удивление и восторг. Казалось бы, навык перевозить живую рыбу с другого конца страны утерян безвозвратно, но люди по-прежнему хотят употреблять в пищу рыбу только первой свежести, без аромата дальних странствий.

Президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев утверждает, что употреблять в пищу свежую рыбу могут не только особы, приближенные к императору, но и простые россияне, правда, для этого участникам рынка перевозок необходимо построить непрерывную холодильную цепь. Она подразумевает создание единого температурного режима на всем пути следования скоропортящейся продукции. М. Синев рисует логистическую цепочку: рыбу поймали в океане и тут же поместили в холодильник.

В нем, согласно европейским правилам, -18°C.

Генеральный директор НО «Союз рыбопромышленников Севера» Константин Древетняк согласен, что такие правила могут быть и в России. «Космические или инновационные технологии до рыбаков не дошли. Все по старинке: рыболовное судно ловит рыбу, обрабатывает, забивает рыбой морозильные трюмы. Заморозка позволяет сохранить на более долгий срок качественную продукцию и одновременно позволяет как можно дольше работать в море, потому что районы промысла значительно удалены от берега. Далее рыболовное судно или идет в порт и сдает продукцию самостоятельно, или же к судну подходит транспортный рефрижератор, который собирает продукцию с нескольких судов. Все, дальше рыбак не отслеживает путь рыбной продукции», – рассказывает К. Древетняк.

Затем за состоянием рыбы и температурным режимом внутри фуры или рефконтейнера следит перевозчик. Если в подвижном составе на всем пути следования и в холодильнике ритейла -18°C, то потребитель получит свежую рыбу. Но это в идеальной картине мира. В реальном же мире в 2021 году каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом осуществлялась без соблюдения температурных условий. Кто в этом виноват?

Вопрос почти риторический, так как перевозят скоропорт по железно­дорожной сети и крытые вагоны, и универсальные контейнеры, объясняет старший научный сотрудник АО «НИИАС» Денис Давыдов. «Сейчас в нормативном поле они существуют наравне с рефрижераторами и термосами, хотя у них отсутствует как теплоизоляция, так и холодильно-отопительное оборудование, способные обеспечить необходимый температурный режим», – объясняет он.

Автоперевозчики возят скоропорт в авторефрижераторах, но порой с неработающими датчиками. Четырех­месячный эксперимент показал, что скоропортящаяся продукция более 19 дней пребывала в режиме сбоя температурно-влажностного режима, рассказывает руководитель проектов правового департамента АО «ГЛОНАСС» Ольга Воронина. Нарушение выявлено, задокументировано и отправлено по инстанции, а скоропортящуюся продукцию с ароматом дальних странствий отдали конечному потребителю.

От нарушений температурного режима во время транспортировки страдает не только рыба, но и мясная продукция, и медицинские препараты, и косметика, и даже вычислительная техника (телефоны и ноутбуки тоже не любят ни жару, ни холод). В Москву из Владивостока большая часть продукции идет по БАМу и Транссибу, время в пути – 25 дней. За это время вагон преодолевает несколько климатических зон. А в идеале, несмотря на перепады температуры снаружи, внутри вагона должен быть микроклимат -18°C – и за этой температурой собственник груза должен следить в режиме онлайн. Должен, но не следит, так как на отдельных участках БАМа и Транссиба связи нет, признается президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Есть, конечно, метка внутри вагона, но она дает возможность посмотреть историю происшествий с грузом во время следования в пути, а в моменте получить информацию об отказе силовой установки, поддерживающей единый температурный режим, – задача почти невозможная», – добавляет он.

Беззаконие холодильника

Грузоперевозчики парируют, что продукцию в дороге защищают не датчики температуры, а новые технологии и достижения химической промышленности – они предохраняют груз от порчи. И поэтому перевозчики не считают нужным и перевозить груз, и поддерживать целостность холодильной цепи, а принудить их законных оснований нет. Нет даже научно обоснованной позиции по обороту скоропортящейся продукции, с которой были бы согласны и перевозчики, и грузовладельцы, и государство в лице контролирующих органов. Есть только масса разрозненных законов и подзаконных актов. В частности, федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и Стратегия повышения качества пищевой продукции до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции в рамках лимитов доведенных бюджетных средств – и это в условиях постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих, объясняют участники рынка. Но весь этот набор документов не гарантирует потребителю безопасность скоропорта, считает руководитель рабочей группы по разработке закона и парт­нер компании GRT Consulting, к. э. н. Алексей Барыкин. «Закон исполняется теми силами и средствами, что есть, дополнительных бюджетных средств на его исполнение не выделяют. Более того, согласно действующему законодательству о качестве и безопасности пищевой продукции, в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта», – говорит он.

И без того сложную ситуацию путает еще ряд отдельных нормативов, устанавливающих требования к транспортировке и хранению скоропортящейся продукции. К ним относятся санитарно-эпидемиологи­ческие правила 3.3.2.3332-16 «Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов» для фармакологичес­ких препаратов, норма Сан­ПиНов и приказ Министерства транспорта РФ от 30 июля 2014 года № 211 для продуктов питания. Также существует ряд утвержденных технических регламентов Таможенного союза о безопасности пищевой продукции.

Обычный перевозчик теряется в этом ворохе документации. Он, загружая скоропортящуюся продукцию, не всегда понимает, какие именно законные акты он уже нарушает, может нарушить, если начнет движение, и какие окончательно нарушил, если доставит груз в конечную точку. Любовь Абрамова, замес­титель руководителя департамента по вопросам качества пищевой рыбной продукции департамента мониторинга среды обитания, вод­ных биоресурсов и продуктов их переработки ФГБНУ «ВНИРО», д. т. н., профессор, объясняет, что транспортировка продуктов глубокой заморозки, срок годности которой практически не ограничен, требует одних условий, а транспортировка охлажденной продукции, срок годности которой чрезмерно короткий, соблюдения совсем другого температурного режима и конт­роля за режимом влажности.

«Каждый продукт требует своих подходов и определений. И каждая цифра должна быть законодательно определена и измерена. Есть ГОСТ, который может определить температурный режим для мороженой продукции, но он распространяется только на продукцию без упаковки. А для мороженой и упакованной продукции такого ГОСТа нет», – добавляет она.

Более того, доподлинно неизвестно, кто именно и как может проверить перевозчика: за обеспечение безопасности и качество пищевой продукции сейчас отвечают Россельхознадзор и Роспотребнадзор, за соответствие положениям технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию отвечает Минсельхоз России, Минпромторг – за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. А. Барыкин рисует запутанную схему из ведомств и министерств. «А грузоперевозчик догадывается об особых термических условиях для скоропортящихся грузов, но он точно не знает, когда, где и как температурные режимы надо создавать, а когда не надо», – говорит он.

Есть еще технический регламент ЕАЭС, добавляет А. Барыкин. В соответствии с договором о Союзе, который заключен в 2014 году, во всех странах Евразийского экономического союза применяются наднациональные нормативы. Они инкорпорируются в законодательство каждой страны – члена ЕАЭС и регулируют минимальные требования безопасности к пищевой продукции и температурного режима. Законодательный порядок может наступить, для этого АСОРПС и Россоюзхолодпром с 2020-го разрабатывают еще один специальный законопроект – «О непрерывной холодильной цепи». По плану его внесут в Госдуму к концу года. «Наш законопроект будет, мы на это надеемся, основой для разработки изменений в техрегламентах и обеспечит выравнивание условий для всех участников рынка ЕАЭС», – говорит А. Барыкин.

Рыба пахнет скандалами

Скоропортящиеся грузы с душком портят репутацию не только перевозчиков, но и владельца инфраструктуры. И на защиту потребителя встал железнодорожный монополист. На панельной дискуссии TransRussia он заявил о готовности начать отцепки вагонов, из которых распространяется вонь. В РЖД эту войну с запахом называют «механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков». О борьбе со сбоями в холодильной цепи на TransRussia рассказал начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Шадрин. Он пожаловался участникам, что защита потребителя сложна и неблагодарна.

«Регламент не предполагает механизма реагирования всех участников перевозочного процесса на обнаружение сбоев в непрерывной холодовой цепи для принятия мер по доставке скоропортящихся грузов до пункта назначения в надлежащем качественном состоянии», – говорит он.

И тут же предлагает в качестве механизма реагирования такой вариант: вагон, возможно, с опасным грузом встречают на ближайшей по маршруту следования железно­дорожной станции сотрудники РЖД и Россельхознадзора. Они проверяют, во-первых, температурный режим внутри вагона, во-вторых, безопасность скоропортящегося груза и как на нем отразились скачки температурного режима. И если опасения подтверждаются и выявляются нарушения, то в адрес грузовладельца или грузоотправителя направляется предложение или о выгрузке груза, или о его переадресации в адрес отправителя, или, например, о замене вышедшего из строя датчика контроля температурного режима. «Необходимо отметить, что на РЖД всегда был контроль по соблюдению санитарного надзора скоропортящихся грузов. На сегодняшний день Россельхознадзор осуществляет надзор как при погрузке, так и при выгрузке», – продолжает С. Шадрин.

Отключений и отцепок вагонов не было. Но это пока. Железнодорожный перевозчик не намерен отступать и оставлять конечного потребителя беззащитным. «Мы прорабатываем этот вопрос с Минтрансом и Россельхознадзором. Мы, как РЖД, готовы защищать потребителя», – подчеркивает С. Шадрин.

Однако участники рынка – грузо­владельцы, в том числе и скоропортящейся продукции, встали на защиту грузов и выступили резко против нововведения от РЖД: «Кто вам позволит делать отцепку? Если произошел сбой в датчике, зачем груз выгружать? Да и где РЖД будут выгружать скоропортящийся груз?» «Вскрывать контейнер, который идет дверями внутрь, – я даже обсуждать это не хочу», – говорит директор по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. «Не надо вскрывать рефконтейнеры, только у нашей компании на сети РЖД 35 пунктов ПТО, мы в режиме онлайн видим то, что происходит с грузом и энергооборудованием, – продолжает он. – И если есть поломка, мы оперативно высылаем бригады. Первая выявляет поломку, вторая уже с запчастями приезжает для ее устранения. Надо прекратить такие разговоры, нельзя вскрывать вагон на пути. Эту законодательную инициативу необходимо купировать в зачатке».

По его мнению, предложенный способ контроля в пути следования нереалистичен и губителен для всего скоропорта. Если РЖД выявляют сбой в непрерывной холодильной цепи в пути следования, то они должны доставить груз до станции выгрузки, где есть все условия для его дальнейшего исследования, – необходимы ветеринарные врачи, которые возьмут товар в лабораторию, изучат его и поймут, что с ним делать в дальнейшем. А отцеплять вагон там, где нет электричества, нельзя, негодует А. Востриков.

Пока участники рынка грузоперевозок по железнодорожной сети спорят, автоперевозчики добровольно внедряются в холодильную цепь. Генеральный директор «СДЭКтермо» Александр Говорко рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C. «Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он. Причем, чтобы не допустить разрывов в цепи холода, компания отказалась от посредников и самостоятельно, без законодательного принуждения взяла на себя все вопросы логистики. Как нам рассказали в компании «СДЭКтермо», непрерывной цепь становится и благодаря внедрению оборудования, в том числе и иностранного производства. «Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – поясняет А. Говорко. Заменить иностранное оборудование российским возможно, но в будущем. Пока отечественный производитель надеется на помощь государства, хотя собственный рефрижераторный контейнер для железнодорожной сети в России есть, правда, пока только в качестве опытного образца. И каковы реальные перспективы импортозамещения, мы обсудим это в одном из ближайших номеров журнала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [~PREVIEW_TEXT] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019435 [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 12:57:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 436 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 268244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99 [FILE_NAME] => PressFoto_8269054_Large.jpg [ORIGINAL_NAME] => PressFoto_8269054-Large.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e1e4332312b480443457ff43aafd839 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/5qa37ruwmzn2jm9g9ssqa8m7v5zeop99/PressFoto_8269054_Large.jpg [ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh [~CODE] => kholodilnaya-tsep-rzhaveet-v-kabinetakh [EXTERNAL_ID] => 399591 [~EXTERNAL_ID] => 399591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019437 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399591:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019437 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_META_KEYWORDS] => холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [ELEMENT_META_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эпоха возврата технологии царских времен начинается. Тогда свежую рыбу ко двору поставляли в аквариумах. Методы пусть и дедовские, но зато есть и эко. То, что осталось на рынке, не эко и на 20% состоит из импортных комплектующих, ввоз которых прекращен. Поэтому каждая вторая отправка скоропорта сейчас опасна для жизни потребителя. О небезопасности скоропорта заявила официальный представитель Объединения потребителей России Надежда Анельчук. Она отметила, что даже сроки годности не гарантируют свежесть рыбы, приехавшей из Владивостока в Москву. Участники рынка перевозок ищут прорывы в создании непрерывной холодильной цепи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодильная цепь ржавеет в кабинетах ) )
РЖД-Партнер

Возможны ли синхронные инвестиции?

Возможны ли синхронные инвестиции?
В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие.
Array
(
    [ID] => 399592
    [~ID] => 399592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Возможны ли синхронные инвестиции?
    [~NAME] => Возможны ли синхронные инвестиции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:57:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:57:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между первой и второй

Сегодня Дальневосточная магист­раль среди 16 железных дорог ОАО «РЖД» занимает второе место по объему вкладываемых компанией инвестиций. В этом году по разным титулам инвестиционной деятельности холдинга в ДВЖД планируется вложить 143 млрд руб.

В числе целевых источников финансирования – программы «Комп­лексные проекты развития магист­ральной инфраструктуры», «Проек­ты обновления инфраструктуры», «Обновление подвижного состава», «Проекты социального развития». Конечно, весомая доля средств преду­смотрена планом модернизации БАМа и Транссиба (или Восточного полигона), осуществляемой с 2013 года, а также задачей увеличения пропускной и провозной способности сети железных дорог для обеспечения роста транзитного контейнеропотока в 4 раза (в том числе в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток»).

В этом году проектными и строи­тельно-монтажными работами на Дальневосточной дороге предполагается охватить 925 объектов. Большинство из них переходящие.

В частности, по программе Восточного полигона работы сейчас ведутся одновременно по I и II этапам.

Как известно, сдача некоторых сооружений, предусмотренных первой очередью, по различным причинам сдвигалась. Несмотря на то, что в январе – июне, согласно заданию, по I этапу проекта развития Восточного полигона было недоосвоено почти 20% (причем в целом выполнение инвестпрограммы дороги к плану составило 104,7%, или 52,5 млрд руб.), на ДВЖД заверяют, что до конца 2022 года закроют отставание и будут сданы все 62 оставшихся объекта.

В программу II этапа модернизации БАМа и Транссиба включено 172 объекта Дальневосточной магист­рали на 463,2 млрд руб. Сумма достаточно солидная – с учетом остальных дорог на востоке страны (Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской) работы по второй очереди стройки на Восточном полигоне раньше оценивались примерно в 770 млрд руб.

По-прежнему большое внимание будет уделено хозяйствам движения и пути. Впрочем, предусмот­рена и реконструкция других хозяйств, в частности локомотивного. В планах – развитие пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Владивосток, Комсомольск-Сортировочный и Токи, пункта экипировки тепловозов в Гвоздево. Продолжится поэтапная модернизация локомотиворемонтной базы в Тынде. Новый цех ТО-2, пункт экипировки и административно-бытовой корпус появятся в локомотивном депо Хабаровск-2.

Добавим, до 2025 года еще 27 различных объектов на ДВЖД будут профинансированы за счет программы увеличения контейнерного транзита («Транссиб за 7 суток»). Она также предполагает реконструкцию станций и строительство новых путей. Объем финансирования оценивается в 86,5 млрд руб.

Развитие мощностей Восточного полигона нужно для освоения как существующей, так и новой грузовой базы. В 2023 году начнутся отправки продукции с расположенного в 30 км от БАМа Удоканского медного месторождения, сообщил председатель совета директоров, генеральный директор USM Еркожа Акылбек. «Мы изначально разрабатывали этот проект в расчете на экспорт в страны АТР, в первую очередь в Китай, который является крупнейшим потребителем меди в мире – более 50%», – сказал он.

На начальном этапе перевозки составят 600 тыс. т, в дальнейшем будут варьироваться в пределах 1,2–1,5 млн т ежегодно. В то же время дефицит провозных мощ­ностей Восточного полигона, отмечает Е. Акылбек, согласно данным Минвосток­развития, будет увеличиваться по отношению к заявкам грузо­отправителей в ближайшие годы. «Это большая проблема, надеюсь, государство и транспортные компании будут работать над этим», – резюмировал генеральный директор USM.

Плюс электрификация

В числе наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона – электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. До 2025 года в инвестпрограмме на эти цели предусмотрено 42,4 млрд руб. Развернутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Будет построено 17 тяговых подстанций на станциях Джелюмкен, Литовко, Сельгон, разъезд № 21, Эльбан, Комсомольск-Сортировочный, Кумтэ, Эльдиган, Кун, Аксака, Оунэ, Высокогорная, Джигдаси, Тумнин, Ландыши, Ванино и Советская Гавань. Кроме того, реконструкции подлежит подстанция на ст. Волочаевка-1, где установят дополнительный, третий, трансформатор.

В настоящее время ведется проектирование. Рабочая документация будет предоставляться на государственную экспертизу поэтапно – до конца 2023 года. Также разбиты на этапы строительно-монтажные работы.

С реализацией проекта заметно возрастут возможности дороги в части подвода грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла. К 2023 году по итогам I этапа модернизации Восточного полигона пропускная и провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный составит 29 пар поездов в сутки (в том числе 24 пары грузовых) и 26,2 млн т ежегодно, участка Комсомольск-Сортировочный – Ванино – 33 пары (29 пар грузовых) и 43,3 млн т.

С учетом будущих заявок грузоотправителей этого недостаточно. После электрификации провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск возрастет до 30 млн т в год, участка Комсомольск – Ванино, на котором еще планируется построить 339 км вторых путей, – до 79,4 млн т. Интенсивность движения между Комсомольском и портами Ванинского узла увеличится до 58 пар поездов в сутки (в том числе до 53 пар грузовых).

Вместе с тем необходимо решать вопрос с внешним электроснабжением электрифицируемого направления, избежать проблемы дефицита энергомощности на тягу поездов. Как сообщили в управлении ДВЖД, чтобы избежать пауз и простоев в работе с обеих сторон, проработан вопрос синхронизации инвестиционных программ ОАО «РЖД» и ПАО «ФСК ЕЭС». Планом Федеральной сетевой компании предусматривается реконструкция пяти понизительных подстанций МЭС Востока, строительство воздушных линий электропередачи ВЛ 220 кВ Хабаровская – Литовко – Комсомольская протяженностью 390 км. На сегодняшний день разрабатывается проектно-сметная документация. Одновременно филиалом ФСК ЕЭС «Магистральные электрические сети Востока» выполняются проектные работы по созданию ВЛ 220 кВ Комсомольская – Ванино и реконст­рукции действующей воздушной линии Селихино – Ванино.

В целом прирост электрической мощности по объектам электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск оценивается на уровне 127,5 МВт, Комсомольск – Ванино – 307 МВт. В рамках мероприятий по технологическому присоединению ФСК ЕЭС также выполнит строительство заходов ЛЭП 220 кВ на тяговые подстанции РЖД общей длиной 92,3 км.

Стоит сказать, что обновление объектов электрификации и электроснабжения затрагивает участки Транс­сиба, где расширяются размеры тяжеловесного движения. До 2025 года планируется технически перевооружить тяговые подстанции Губерово, Сибирцево, Карьерный, Надеждинская, Розенгартовка, Спасск-Дальний, Тарманчукан, Уссурийск, Ядрин. На понизительной подстанции Артем-Приморский-1 будет смонтирована установка компенсации реактивной мощности (оборудование необходимо для сглаживания пиков и провалов в энергопотреблении). Подобные установки должны появиться на подстанциях Кирга, Раздольное, Рачи, Щебенчиха. Кроме того, на участке Надеждинская – Смоляниново – Анисимовка произведут замену несущего троса контактной сети.

Третий – не лишний

Поэтапное расширение возможностей БАМа и Транссиба в комп­лексе с развитием перегрузочных портовых мощностей отражается на динамике экспортных перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2021 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока перевезено 144,6 млн т (в том числе в адрес терминалов Хабаровского края – 37,7 млн т, Приморья – 106,9 млн т). Это на 63,4 млн т, или в 1,8 раза, выше уровня 2012-го, то есть до начала реализации I этапа модернизации Восточного полигона. По расчетам РЖД, в 2022 году перевозка должна увеличиться до 158 млн т (в январе – июне дорогой перевезено 72,5 млн т), в 2023-м – до 173 млн т, в 2024-м – до 180 млн т.

Между тем, как заявил глава Приморского края Олег Кожемяко, только в Приморье к этому времени профицит портовых мощностей может составить почти 100 млн т. Будет построен новый терминал в бухте Сухо­дол, развитие перегрузочных комплексов продолжится в портах Вера и Восточный. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – считает губернатор.

Ситуация с недозагрузкой морских портов в немалой степени зависит от темпов модернизации Восточного полигона. По словам губернатора, необходимо модернизировать Транссибирскую магистраль, проложив третий путь от ст. Волочаевка-1 до Находки (протяженность – почти 950 км).

В рамках II этапа программы модернизации Восточного полигона дополнительный путь на участках транссибирского хода ДВЖД планируется построить только на перегонах Хабаровск-1 – Хабаровск-2 и Шкотово – Смоляниново. В первом случае эффектом будет снижение загрузки Хабаровского узла от пассажирского, пригородного, передаточно-вывозного, хозяйственного движения, а также от уменьшения частоты обращения одиночных локомотивов между соседними станциями. Все вместе позволит повысить пропускную способность перегона на 55 пар поездов в сутки.

В свою очередь, новый путь между станциями Шкотово и Смоляниново позволит грузовым составам идти в обход действующего перевального участка. Сейчас из-за сложного рельефа здесь используются подталкивающие локомотивы, поэтому с окончанием строительных работ сократятся операции по прицепке/отцепке электровозов-толкачей, а также по их возврату. Как ожидается, пропускная способность перегона возрастет до 123 пар поездов в сутки, а участка Амурский Залив – Смоля­ниново – до 72 пар.

Триллионы пойдут за миллиардами

Строительство сплошного третьего пути на припортовом направлении Транссиба может быть включено в следующую очередь модернизации Восточного полигона – с 2025 по 2030 год. На сегодняшний день в РЖД формируются мероприятия III этапа развития – и данный вопрос находится в стадии проработки. Правда, в отличие от приморского губернатора, холдинг ориентируется на другие цифры.

Основанием для дальнейшего развития железной дороги является перс­пективная грузовая база, сценарии которой проработаны АО «Институт экономического развития транспорта». Одним из них предусмотрено увеличение грузовых перевозок к 2030 году до 210 млн т ежегодно. Для вывоза этих объемов необходимо строительство третьего главного пути на направлении Волочаевка-1 – Барановский (725 км). К 2035 году грузопоток, согласно прогнозу ИЭРТ, может достигнуть 240 млн т. Это диктует необходимость продолжать строительство третьего главного пути – уже от Барановского до ст. Шкотово (порядка 90 км).

Напомним, год назад глава РЖД Олег Белозеров, выступая на Восточном экономическом форуме, заявлял, что реализация дальнейшего этапа модернизации БАМа и Транссиба с увеличением провозной способ­ности до 240 млн т обойдется от 2 до 4 трлн руб. Разброс цен зависит от конкретного наполнения программы. К примеру, если на БАМе больше строить таких мощных инженерных сооружений, как новый Северомуйский, Кузнецовский тоннели или мост через Амур в районе Комсомольска, то проект получится дороже. Судя по всему, вопрос приоритетности тех или иных мероприятий до 2030 и 2035 гг. окончательно не решен.

Пока что с уверенностью можно говорить об открытии резервов у действующей инфраструктуры. Например, непосредственно на подходах к портам Приморья в ближайшие годы запланирована модернизация ст. Уссурийск с появлением нового парка приема поездов и реконструкцией старого, удлинение путей на станциях Барановский, Угольная, Новонежино, Красноармейский, плюс дополнительное путевое развитие получит ст. Находка-Восточная, к которой примыкают крупные перегрузочные терминалы.

Ряд грузоотправителей и экспертов считают явно недостаточными прогнозы, на которые пока опирается РЖД. По различным оценкам, страна недополучает от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб. в год, говорит первый вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного парт­нерства АО «Газпромбанк» Павел Бруссер. По его мнению, развитие БАМа и Транссиба становится особенно экономически выгодно в новых геополитических реалиях.

«Проект окупается и обслуживает частные и государственные инвестиции на приемлемом сроке. Он, по различным оценкам, приносит в бюджеты разных уровней порядка 714 млрд руб. и создает более 150 тыс. рабочих мест на горизонте 5–10 лет. Этих цифр достаточно, чтобы согласиться, что проект выгоден в то время, когда мы вынуждены заниматься переориентацией с запада на восток определенных групп товаров», – заключил П. Бруссер.

О сегодняшней тенденции свидетельствуют отправители из западных регионов РФ. «Кризис существенно изменил конфигурацию рынка наших традиционных продуктов. Мы всегда были ориентированы на европейские страны, особенно по пиломатериалам, – рассказал заместитель гендиректора ПАО «Архангельский ЦБК» Николай Кротов. – Но разворот товаров на восток привел нас к очень серьезным логистическим проблемам. Мы в основном были связаны с морским транспортом, европейские судоходные компании от нас ушли, российская компания, с которой работали, попала под персональные санкции, поэтому были вынуждены переместиться на железную дорогу. Вместе со всеми сейчас стоим в очередях, ждем вагоны и достаточно долго отправляем продукцию на рынки Юго-Восточной Азии». [~DETAIL_TEXT] =>

Между первой и второй

Сегодня Дальневосточная магист­раль среди 16 железных дорог ОАО «РЖД» занимает второе место по объему вкладываемых компанией инвестиций. В этом году по разным титулам инвестиционной деятельности холдинга в ДВЖД планируется вложить 143 млрд руб.

В числе целевых источников финансирования – программы «Комп­лексные проекты развития магист­ральной инфраструктуры», «Проек­ты обновления инфраструктуры», «Обновление подвижного состава», «Проекты социального развития». Конечно, весомая доля средств преду­смотрена планом модернизации БАМа и Транссиба (или Восточного полигона), осуществляемой с 2013 года, а также задачей увеличения пропускной и провозной способности сети железных дорог для обеспечения роста транзитного контейнеропотока в 4 раза (в том числе в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток»).

В этом году проектными и строи­тельно-монтажными работами на Дальневосточной дороге предполагается охватить 925 объектов. Большинство из них переходящие.

В частности, по программе Восточного полигона работы сейчас ведутся одновременно по I и II этапам.

Как известно, сдача некоторых сооружений, предусмотренных первой очередью, по различным причинам сдвигалась. Несмотря на то, что в январе – июне, согласно заданию, по I этапу проекта развития Восточного полигона было недоосвоено почти 20% (причем в целом выполнение инвестпрограммы дороги к плану составило 104,7%, или 52,5 млрд руб.), на ДВЖД заверяют, что до конца 2022 года закроют отставание и будут сданы все 62 оставшихся объекта.

В программу II этапа модернизации БАМа и Транссиба включено 172 объекта Дальневосточной магист­рали на 463,2 млрд руб. Сумма достаточно солидная – с учетом остальных дорог на востоке страны (Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской) работы по второй очереди стройки на Восточном полигоне раньше оценивались примерно в 770 млрд руб.

По-прежнему большое внимание будет уделено хозяйствам движения и пути. Впрочем, предусмот­рена и реконструкция других хозяйств, в частности локомотивного. В планах – развитие пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Владивосток, Комсомольск-Сортировочный и Токи, пункта экипировки тепловозов в Гвоздево. Продолжится поэтапная модернизация локомотиворемонтной базы в Тынде. Новый цех ТО-2, пункт экипировки и административно-бытовой корпус появятся в локомотивном депо Хабаровск-2.

Добавим, до 2025 года еще 27 различных объектов на ДВЖД будут профинансированы за счет программы увеличения контейнерного транзита («Транссиб за 7 суток»). Она также предполагает реконструкцию станций и строительство новых путей. Объем финансирования оценивается в 86,5 млрд руб.

Развитие мощностей Восточного полигона нужно для освоения как существующей, так и новой грузовой базы. В 2023 году начнутся отправки продукции с расположенного в 30 км от БАМа Удоканского медного месторождения, сообщил председатель совета директоров, генеральный директор USM Еркожа Акылбек. «Мы изначально разрабатывали этот проект в расчете на экспорт в страны АТР, в первую очередь в Китай, который является крупнейшим потребителем меди в мире – более 50%», – сказал он.

На начальном этапе перевозки составят 600 тыс. т, в дальнейшем будут варьироваться в пределах 1,2–1,5 млн т ежегодно. В то же время дефицит провозных мощ­ностей Восточного полигона, отмечает Е. Акылбек, согласно данным Минвосток­развития, будет увеличиваться по отношению к заявкам грузо­отправителей в ближайшие годы. «Это большая проблема, надеюсь, государство и транспортные компании будут работать над этим», – резюмировал генеральный директор USM.

Плюс электрификация

В числе наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона – электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. До 2025 года в инвестпрограмме на эти цели предусмотрено 42,4 млрд руб. Развернутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Будет построено 17 тяговых подстанций на станциях Джелюмкен, Литовко, Сельгон, разъезд № 21, Эльбан, Комсомольск-Сортировочный, Кумтэ, Эльдиган, Кун, Аксака, Оунэ, Высокогорная, Джигдаси, Тумнин, Ландыши, Ванино и Советская Гавань. Кроме того, реконструкции подлежит подстанция на ст. Волочаевка-1, где установят дополнительный, третий, трансформатор.

В настоящее время ведется проектирование. Рабочая документация будет предоставляться на государственную экспертизу поэтапно – до конца 2023 года. Также разбиты на этапы строительно-монтажные работы.

С реализацией проекта заметно возрастут возможности дороги в части подвода грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла. К 2023 году по итогам I этапа модернизации Восточного полигона пропускная и провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный составит 29 пар поездов в сутки (в том числе 24 пары грузовых) и 26,2 млн т ежегодно, участка Комсомольск-Сортировочный – Ванино – 33 пары (29 пар грузовых) и 43,3 млн т.

С учетом будущих заявок грузоотправителей этого недостаточно. После электрификации провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск возрастет до 30 млн т в год, участка Комсомольск – Ванино, на котором еще планируется построить 339 км вторых путей, – до 79,4 млн т. Интенсивность движения между Комсомольском и портами Ванинского узла увеличится до 58 пар поездов в сутки (в том числе до 53 пар грузовых).

Вместе с тем необходимо решать вопрос с внешним электроснабжением электрифицируемого направления, избежать проблемы дефицита энергомощности на тягу поездов. Как сообщили в управлении ДВЖД, чтобы избежать пауз и простоев в работе с обеих сторон, проработан вопрос синхронизации инвестиционных программ ОАО «РЖД» и ПАО «ФСК ЕЭС». Планом Федеральной сетевой компании предусматривается реконструкция пяти понизительных подстанций МЭС Востока, строительство воздушных линий электропередачи ВЛ 220 кВ Хабаровская – Литовко – Комсомольская протяженностью 390 км. На сегодняшний день разрабатывается проектно-сметная документация. Одновременно филиалом ФСК ЕЭС «Магистральные электрические сети Востока» выполняются проектные работы по созданию ВЛ 220 кВ Комсомольская – Ванино и реконст­рукции действующей воздушной линии Селихино – Ванино.

В целом прирост электрической мощности по объектам электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск оценивается на уровне 127,5 МВт, Комсомольск – Ванино – 307 МВт. В рамках мероприятий по технологическому присоединению ФСК ЕЭС также выполнит строительство заходов ЛЭП 220 кВ на тяговые подстанции РЖД общей длиной 92,3 км.

Стоит сказать, что обновление объектов электрификации и электроснабжения затрагивает участки Транс­сиба, где расширяются размеры тяжеловесного движения. До 2025 года планируется технически перевооружить тяговые подстанции Губерово, Сибирцево, Карьерный, Надеждинская, Розенгартовка, Спасск-Дальний, Тарманчукан, Уссурийск, Ядрин. На понизительной подстанции Артем-Приморский-1 будет смонтирована установка компенсации реактивной мощности (оборудование необходимо для сглаживания пиков и провалов в энергопотреблении). Подобные установки должны появиться на подстанциях Кирга, Раздольное, Рачи, Щебенчиха. Кроме того, на участке Надеждинская – Смоляниново – Анисимовка произведут замену несущего троса контактной сети.

Третий – не лишний

Поэтапное расширение возможностей БАМа и Транссиба в комп­лексе с развитием перегрузочных портовых мощностей отражается на динамике экспортных перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2021 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока перевезено 144,6 млн т (в том числе в адрес терминалов Хабаровского края – 37,7 млн т, Приморья – 106,9 млн т). Это на 63,4 млн т, или в 1,8 раза, выше уровня 2012-го, то есть до начала реализации I этапа модернизации Восточного полигона. По расчетам РЖД, в 2022 году перевозка должна увеличиться до 158 млн т (в январе – июне дорогой перевезено 72,5 млн т), в 2023-м – до 173 млн т, в 2024-м – до 180 млн т.

Между тем, как заявил глава Приморского края Олег Кожемяко, только в Приморье к этому времени профицит портовых мощностей может составить почти 100 млн т. Будет построен новый терминал в бухте Сухо­дол, развитие перегрузочных комплексов продолжится в портах Вера и Восточный. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – считает губернатор.

Ситуация с недозагрузкой морских портов в немалой степени зависит от темпов модернизации Восточного полигона. По словам губернатора, необходимо модернизировать Транссибирскую магистраль, проложив третий путь от ст. Волочаевка-1 до Находки (протяженность – почти 950 км).

В рамках II этапа программы модернизации Восточного полигона дополнительный путь на участках транссибирского хода ДВЖД планируется построить только на перегонах Хабаровск-1 – Хабаровск-2 и Шкотово – Смоляниново. В первом случае эффектом будет снижение загрузки Хабаровского узла от пассажирского, пригородного, передаточно-вывозного, хозяйственного движения, а также от уменьшения частоты обращения одиночных локомотивов между соседними станциями. Все вместе позволит повысить пропускную способность перегона на 55 пар поездов в сутки.

В свою очередь, новый путь между станциями Шкотово и Смоляниново позволит грузовым составам идти в обход действующего перевального участка. Сейчас из-за сложного рельефа здесь используются подталкивающие локомотивы, поэтому с окончанием строительных работ сократятся операции по прицепке/отцепке электровозов-толкачей, а также по их возврату. Как ожидается, пропускная способность перегона возрастет до 123 пар поездов в сутки, а участка Амурский Залив – Смоля­ниново – до 72 пар.

Триллионы пойдут за миллиардами

Строительство сплошного третьего пути на припортовом направлении Транссиба может быть включено в следующую очередь модернизации Восточного полигона – с 2025 по 2030 год. На сегодняшний день в РЖД формируются мероприятия III этапа развития – и данный вопрос находится в стадии проработки. Правда, в отличие от приморского губернатора, холдинг ориентируется на другие цифры.

Основанием для дальнейшего развития железной дороги является перс­пективная грузовая база, сценарии которой проработаны АО «Институт экономического развития транспорта». Одним из них предусмотрено увеличение грузовых перевозок к 2030 году до 210 млн т ежегодно. Для вывоза этих объемов необходимо строительство третьего главного пути на направлении Волочаевка-1 – Барановский (725 км). К 2035 году грузопоток, согласно прогнозу ИЭРТ, может достигнуть 240 млн т. Это диктует необходимость продолжать строительство третьего главного пути – уже от Барановского до ст. Шкотово (порядка 90 км).

Напомним, год назад глава РЖД Олег Белозеров, выступая на Восточном экономическом форуме, заявлял, что реализация дальнейшего этапа модернизации БАМа и Транссиба с увеличением провозной способ­ности до 240 млн т обойдется от 2 до 4 трлн руб. Разброс цен зависит от конкретного наполнения программы. К примеру, если на БАМе больше строить таких мощных инженерных сооружений, как новый Северомуйский, Кузнецовский тоннели или мост через Амур в районе Комсомольска, то проект получится дороже. Судя по всему, вопрос приоритетности тех или иных мероприятий до 2030 и 2035 гг. окончательно не решен.

Пока что с уверенностью можно говорить об открытии резервов у действующей инфраструктуры. Например, непосредственно на подходах к портам Приморья в ближайшие годы запланирована модернизация ст. Уссурийск с появлением нового парка приема поездов и реконструкцией старого, удлинение путей на станциях Барановский, Угольная, Новонежино, Красноармейский, плюс дополнительное путевое развитие получит ст. Находка-Восточная, к которой примыкают крупные перегрузочные терминалы.

Ряд грузоотправителей и экспертов считают явно недостаточными прогнозы, на которые пока опирается РЖД. По различным оценкам, страна недополучает от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб. в год, говорит первый вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного парт­нерства АО «Газпромбанк» Павел Бруссер. По его мнению, развитие БАМа и Транссиба становится особенно экономически выгодно в новых геополитических реалиях.

«Проект окупается и обслуживает частные и государственные инвестиции на приемлемом сроке. Он, по различным оценкам, приносит в бюджеты разных уровней порядка 714 млрд руб. и создает более 150 тыс. рабочих мест на горизонте 5–10 лет. Этих цифр достаточно, чтобы согласиться, что проект выгоден в то время, когда мы вынуждены заниматься переориентацией с запада на восток определенных групп товаров», – заключил П. Бруссер.

О сегодняшней тенденции свидетельствуют отправители из западных регионов РФ. «Кризис существенно изменил конфигурацию рынка наших традиционных продуктов. Мы всегда были ориентированы на европейские страны, особенно по пиломатериалам, – рассказал заместитель гендиректора ПАО «Архангельский ЦБК» Николай Кротов. – Но разворот товаров на восток привел нас к очень серьезным логистическим проблемам. Мы в основном были связаны с морским транспортом, европейские судоходные компании от нас ушли, российская компания, с которой работали, попала под персональные санкции, поэтому были вынуждены переместиться на железную дорогу. Вместе со всеми сейчас стоим в очередях, ждем вагоны и достаточно долго отправляем продукцию на рынки Юго-Восточной Азии». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [~PREVIEW_TEXT] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019438 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 291837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j [FILE_NAME] => GOR_9263-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_9263 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9808563bf41fc80e36105ac6bacc9558 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii [~CODE] => vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii [EXTERNAL_ID] => 399592 [~EXTERNAL_ID] => 399592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019440 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019440 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_META_KEYWORDS] => возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? ) )

									Array
(
    [ID] => 399592
    [~ID] => 399592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Возможны ли синхронные инвестиции?
    [~NAME] => Возможны ли синхронные инвестиции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 12:57:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 12:57:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между первой и второй

Сегодня Дальневосточная магист­раль среди 16 железных дорог ОАО «РЖД» занимает второе место по объему вкладываемых компанией инвестиций. В этом году по разным титулам инвестиционной деятельности холдинга в ДВЖД планируется вложить 143 млрд руб.

В числе целевых источников финансирования – программы «Комп­лексные проекты развития магист­ральной инфраструктуры», «Проек­ты обновления инфраструктуры», «Обновление подвижного состава», «Проекты социального развития». Конечно, весомая доля средств преду­смотрена планом модернизации БАМа и Транссиба (или Восточного полигона), осуществляемой с 2013 года, а также задачей увеличения пропускной и провозной способности сети железных дорог для обеспечения роста транзитного контейнеропотока в 4 раза (в том числе в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток»).

В этом году проектными и строи­тельно-монтажными работами на Дальневосточной дороге предполагается охватить 925 объектов. Большинство из них переходящие.

В частности, по программе Восточного полигона работы сейчас ведутся одновременно по I и II этапам.

Как известно, сдача некоторых сооружений, предусмотренных первой очередью, по различным причинам сдвигалась. Несмотря на то, что в январе – июне, согласно заданию, по I этапу проекта развития Восточного полигона было недоосвоено почти 20% (причем в целом выполнение инвестпрограммы дороги к плану составило 104,7%, или 52,5 млрд руб.), на ДВЖД заверяют, что до конца 2022 года закроют отставание и будут сданы все 62 оставшихся объекта.

В программу II этапа модернизации БАМа и Транссиба включено 172 объекта Дальневосточной магист­рали на 463,2 млрд руб. Сумма достаточно солидная – с учетом остальных дорог на востоке страны (Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской) работы по второй очереди стройки на Восточном полигоне раньше оценивались примерно в 770 млрд руб.

По-прежнему большое внимание будет уделено хозяйствам движения и пути. Впрочем, предусмот­рена и реконструкция других хозяйств, в частности локомотивного. В планах – развитие пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Владивосток, Комсомольск-Сортировочный и Токи, пункта экипировки тепловозов в Гвоздево. Продолжится поэтапная модернизация локомотиворемонтной базы в Тынде. Новый цех ТО-2, пункт экипировки и административно-бытовой корпус появятся в локомотивном депо Хабаровск-2.

Добавим, до 2025 года еще 27 различных объектов на ДВЖД будут профинансированы за счет программы увеличения контейнерного транзита («Транссиб за 7 суток»). Она также предполагает реконструкцию станций и строительство новых путей. Объем финансирования оценивается в 86,5 млрд руб.

Развитие мощностей Восточного полигона нужно для освоения как существующей, так и новой грузовой базы. В 2023 году начнутся отправки продукции с расположенного в 30 км от БАМа Удоканского медного месторождения, сообщил председатель совета директоров, генеральный директор USM Еркожа Акылбек. «Мы изначально разрабатывали этот проект в расчете на экспорт в страны АТР, в первую очередь в Китай, который является крупнейшим потребителем меди в мире – более 50%», – сказал он.

На начальном этапе перевозки составят 600 тыс. т, в дальнейшем будут варьироваться в пределах 1,2–1,5 млн т ежегодно. В то же время дефицит провозных мощ­ностей Восточного полигона, отмечает Е. Акылбек, согласно данным Минвосток­развития, будет увеличиваться по отношению к заявкам грузо­отправителей в ближайшие годы. «Это большая проблема, надеюсь, государство и транспортные компании будут работать над этим», – резюмировал генеральный директор USM.

Плюс электрификация

В числе наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона – электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. До 2025 года в инвестпрограмме на эти цели предусмотрено 42,4 млрд руб. Развернутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Будет построено 17 тяговых подстанций на станциях Джелюмкен, Литовко, Сельгон, разъезд № 21, Эльбан, Комсомольск-Сортировочный, Кумтэ, Эльдиган, Кун, Аксака, Оунэ, Высокогорная, Джигдаси, Тумнин, Ландыши, Ванино и Советская Гавань. Кроме того, реконструкции подлежит подстанция на ст. Волочаевка-1, где установят дополнительный, третий, трансформатор.

В настоящее время ведется проектирование. Рабочая документация будет предоставляться на государственную экспертизу поэтапно – до конца 2023 года. Также разбиты на этапы строительно-монтажные работы.

С реализацией проекта заметно возрастут возможности дороги в части подвода грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла. К 2023 году по итогам I этапа модернизации Восточного полигона пропускная и провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный составит 29 пар поездов в сутки (в том числе 24 пары грузовых) и 26,2 млн т ежегодно, участка Комсомольск-Сортировочный – Ванино – 33 пары (29 пар грузовых) и 43,3 млн т.

С учетом будущих заявок грузоотправителей этого недостаточно. После электрификации провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск возрастет до 30 млн т в год, участка Комсомольск – Ванино, на котором еще планируется построить 339 км вторых путей, – до 79,4 млн т. Интенсивность движения между Комсомольском и портами Ванинского узла увеличится до 58 пар поездов в сутки (в том числе до 53 пар грузовых).

Вместе с тем необходимо решать вопрос с внешним электроснабжением электрифицируемого направления, избежать проблемы дефицита энергомощности на тягу поездов. Как сообщили в управлении ДВЖД, чтобы избежать пауз и простоев в работе с обеих сторон, проработан вопрос синхронизации инвестиционных программ ОАО «РЖД» и ПАО «ФСК ЕЭС». Планом Федеральной сетевой компании предусматривается реконструкция пяти понизительных подстанций МЭС Востока, строительство воздушных линий электропередачи ВЛ 220 кВ Хабаровская – Литовко – Комсомольская протяженностью 390 км. На сегодняшний день разрабатывается проектно-сметная документация. Одновременно филиалом ФСК ЕЭС «Магистральные электрические сети Востока» выполняются проектные работы по созданию ВЛ 220 кВ Комсомольская – Ванино и реконст­рукции действующей воздушной линии Селихино – Ванино.

В целом прирост электрической мощности по объектам электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск оценивается на уровне 127,5 МВт, Комсомольск – Ванино – 307 МВт. В рамках мероприятий по технологическому присоединению ФСК ЕЭС также выполнит строительство заходов ЛЭП 220 кВ на тяговые подстанции РЖД общей длиной 92,3 км.

Стоит сказать, что обновление объектов электрификации и электроснабжения затрагивает участки Транс­сиба, где расширяются размеры тяжеловесного движения. До 2025 года планируется технически перевооружить тяговые подстанции Губерово, Сибирцево, Карьерный, Надеждинская, Розенгартовка, Спасск-Дальний, Тарманчукан, Уссурийск, Ядрин. На понизительной подстанции Артем-Приморский-1 будет смонтирована установка компенсации реактивной мощности (оборудование необходимо для сглаживания пиков и провалов в энергопотреблении). Подобные установки должны появиться на подстанциях Кирга, Раздольное, Рачи, Щебенчиха. Кроме того, на участке Надеждинская – Смоляниново – Анисимовка произведут замену несущего троса контактной сети.

Третий – не лишний

Поэтапное расширение возможностей БАМа и Транссиба в комп­лексе с развитием перегрузочных портовых мощностей отражается на динамике экспортных перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2021 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока перевезено 144,6 млн т (в том числе в адрес терминалов Хабаровского края – 37,7 млн т, Приморья – 106,9 млн т). Это на 63,4 млн т, или в 1,8 раза, выше уровня 2012-го, то есть до начала реализации I этапа модернизации Восточного полигона. По расчетам РЖД, в 2022 году перевозка должна увеличиться до 158 млн т (в январе – июне дорогой перевезено 72,5 млн т), в 2023-м – до 173 млн т, в 2024-м – до 180 млн т.

Между тем, как заявил глава Приморского края Олег Кожемяко, только в Приморье к этому времени профицит портовых мощностей может составить почти 100 млн т. Будет построен новый терминал в бухте Сухо­дол, развитие перегрузочных комплексов продолжится в портах Вера и Восточный. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – считает губернатор.

Ситуация с недозагрузкой морских портов в немалой степени зависит от темпов модернизации Восточного полигона. По словам губернатора, необходимо модернизировать Транссибирскую магистраль, проложив третий путь от ст. Волочаевка-1 до Находки (протяженность – почти 950 км).

В рамках II этапа программы модернизации Восточного полигона дополнительный путь на участках транссибирского хода ДВЖД планируется построить только на перегонах Хабаровск-1 – Хабаровск-2 и Шкотово – Смоляниново. В первом случае эффектом будет снижение загрузки Хабаровского узла от пассажирского, пригородного, передаточно-вывозного, хозяйственного движения, а также от уменьшения частоты обращения одиночных локомотивов между соседними станциями. Все вместе позволит повысить пропускную способность перегона на 55 пар поездов в сутки.

В свою очередь, новый путь между станциями Шкотово и Смоляниново позволит грузовым составам идти в обход действующего перевального участка. Сейчас из-за сложного рельефа здесь используются подталкивающие локомотивы, поэтому с окончанием строительных работ сократятся операции по прицепке/отцепке электровозов-толкачей, а также по их возврату. Как ожидается, пропускная способность перегона возрастет до 123 пар поездов в сутки, а участка Амурский Залив – Смоля­ниново – до 72 пар.

Триллионы пойдут за миллиардами

Строительство сплошного третьего пути на припортовом направлении Транссиба может быть включено в следующую очередь модернизации Восточного полигона – с 2025 по 2030 год. На сегодняшний день в РЖД формируются мероприятия III этапа развития – и данный вопрос находится в стадии проработки. Правда, в отличие от приморского губернатора, холдинг ориентируется на другие цифры.

Основанием для дальнейшего развития железной дороги является перс­пективная грузовая база, сценарии которой проработаны АО «Институт экономического развития транспорта». Одним из них предусмотрено увеличение грузовых перевозок к 2030 году до 210 млн т ежегодно. Для вывоза этих объемов необходимо строительство третьего главного пути на направлении Волочаевка-1 – Барановский (725 км). К 2035 году грузопоток, согласно прогнозу ИЭРТ, может достигнуть 240 млн т. Это диктует необходимость продолжать строительство третьего главного пути – уже от Барановского до ст. Шкотово (порядка 90 км).

Напомним, год назад глава РЖД Олег Белозеров, выступая на Восточном экономическом форуме, заявлял, что реализация дальнейшего этапа модернизации БАМа и Транссиба с увеличением провозной способ­ности до 240 млн т обойдется от 2 до 4 трлн руб. Разброс цен зависит от конкретного наполнения программы. К примеру, если на БАМе больше строить таких мощных инженерных сооружений, как новый Северомуйский, Кузнецовский тоннели или мост через Амур в районе Комсомольска, то проект получится дороже. Судя по всему, вопрос приоритетности тех или иных мероприятий до 2030 и 2035 гг. окончательно не решен.

Пока что с уверенностью можно говорить об открытии резервов у действующей инфраструктуры. Например, непосредственно на подходах к портам Приморья в ближайшие годы запланирована модернизация ст. Уссурийск с появлением нового парка приема поездов и реконструкцией старого, удлинение путей на станциях Барановский, Угольная, Новонежино, Красноармейский, плюс дополнительное путевое развитие получит ст. Находка-Восточная, к которой примыкают крупные перегрузочные терминалы.

Ряд грузоотправителей и экспертов считают явно недостаточными прогнозы, на которые пока опирается РЖД. По различным оценкам, страна недополучает от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб. в год, говорит первый вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного парт­нерства АО «Газпромбанк» Павел Бруссер. По его мнению, развитие БАМа и Транссиба становится особенно экономически выгодно в новых геополитических реалиях.

«Проект окупается и обслуживает частные и государственные инвестиции на приемлемом сроке. Он, по различным оценкам, приносит в бюджеты разных уровней порядка 714 млрд руб. и создает более 150 тыс. рабочих мест на горизонте 5–10 лет. Этих цифр достаточно, чтобы согласиться, что проект выгоден в то время, когда мы вынуждены заниматься переориентацией с запада на восток определенных групп товаров», – заключил П. Бруссер.

О сегодняшней тенденции свидетельствуют отправители из западных регионов РФ. «Кризис существенно изменил конфигурацию рынка наших традиционных продуктов. Мы всегда были ориентированы на европейские страны, особенно по пиломатериалам, – рассказал заместитель гендиректора ПАО «Архангельский ЦБК» Николай Кротов. – Но разворот товаров на восток привел нас к очень серьезным логистическим проблемам. Мы в основном были связаны с морским транспортом, европейские судоходные компании от нас ушли, российская компания, с которой работали, попала под персональные санкции, поэтому были вынуждены переместиться на железную дорогу. Вместе со всеми сейчас стоим в очередях, ждем вагоны и достаточно долго отправляем продукцию на рынки Юго-Восточной Азии». [~DETAIL_TEXT] =>

Между первой и второй

Сегодня Дальневосточная магист­раль среди 16 железных дорог ОАО «РЖД» занимает второе место по объему вкладываемых компанией инвестиций. В этом году по разным титулам инвестиционной деятельности холдинга в ДВЖД планируется вложить 143 млрд руб.

В числе целевых источников финансирования – программы «Комп­лексные проекты развития магист­ральной инфраструктуры», «Проек­ты обновления инфраструктуры», «Обновление подвижного состава», «Проекты социального развития». Конечно, весомая доля средств преду­смотрена планом модернизации БАМа и Транссиба (или Восточного полигона), осуществляемой с 2013 года, а также задачей увеличения пропускной и провозной способности сети железных дорог для обеспечения роста транзитного контейнеропотока в 4 раза (в том числе в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток»).

В этом году проектными и строи­тельно-монтажными работами на Дальневосточной дороге предполагается охватить 925 объектов. Большинство из них переходящие.

В частности, по программе Восточного полигона работы сейчас ведутся одновременно по I и II этапам.

Как известно, сдача некоторых сооружений, предусмотренных первой очередью, по различным причинам сдвигалась. Несмотря на то, что в январе – июне, согласно заданию, по I этапу проекта развития Восточного полигона было недоосвоено почти 20% (причем в целом выполнение инвестпрограммы дороги к плану составило 104,7%, или 52,5 млрд руб.), на ДВЖД заверяют, что до конца 2022 года закроют отставание и будут сданы все 62 оставшихся объекта.

В программу II этапа модернизации БАМа и Транссиба включено 172 объекта Дальневосточной магист­рали на 463,2 млрд руб. Сумма достаточно солидная – с учетом остальных дорог на востоке страны (Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской) работы по второй очереди стройки на Восточном полигоне раньше оценивались примерно в 770 млрд руб.

По-прежнему большое внимание будет уделено хозяйствам движения и пути. Впрочем, предусмот­рена и реконструкция других хозяйств, в частности локомотивного. В планах – развитие пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Владивосток, Комсомольск-Сортировочный и Токи, пункта экипировки тепловозов в Гвоздево. Продолжится поэтапная модернизация локомотиворемонтной базы в Тынде. Новый цех ТО-2, пункт экипировки и административно-бытовой корпус появятся в локомотивном депо Хабаровск-2.

Добавим, до 2025 года еще 27 различных объектов на ДВЖД будут профинансированы за счет программы увеличения контейнерного транзита («Транссиб за 7 суток»). Она также предполагает реконструкцию станций и строительство новых путей. Объем финансирования оценивается в 86,5 млрд руб.

Развитие мощностей Восточного полигона нужно для освоения как существующей, так и новой грузовой базы. В 2023 году начнутся отправки продукции с расположенного в 30 км от БАМа Удоканского медного месторождения, сообщил председатель совета директоров, генеральный директор USM Еркожа Акылбек. «Мы изначально разрабатывали этот проект в расчете на экспорт в страны АТР, в первую очередь в Китай, который является крупнейшим потребителем меди в мире – более 50%», – сказал он.

На начальном этапе перевозки составят 600 тыс. т, в дальнейшем будут варьироваться в пределах 1,2–1,5 млн т ежегодно. В то же время дефицит провозных мощ­ностей Восточного полигона, отмечает Е. Акылбек, согласно данным Минвосток­развития, будет увеличиваться по отношению к заявкам грузо­отправителей в ближайшие годы. «Это большая проблема, надеюсь, государство и транспортные компании будут работать над этим», – резюмировал генеральный директор USM.

Плюс электрификация

В числе наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона – электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. До 2025 года в инвестпрограмме на эти цели предусмотрено 42,4 млрд руб. Развернутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Будет построено 17 тяговых подстанций на станциях Джелюмкен, Литовко, Сельгон, разъезд № 21, Эльбан, Комсомольск-Сортировочный, Кумтэ, Эльдиган, Кун, Аксака, Оунэ, Высокогорная, Джигдаси, Тумнин, Ландыши, Ванино и Советская Гавань. Кроме того, реконструкции подлежит подстанция на ст. Волочаевка-1, где установят дополнительный, третий, трансформатор.

В настоящее время ведется проектирование. Рабочая документация будет предоставляться на государственную экспертизу поэтапно – до конца 2023 года. Также разбиты на этапы строительно-монтажные работы.

С реализацией проекта заметно возрастут возможности дороги в части подвода грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла. К 2023 году по итогам I этапа модернизации Восточного полигона пропускная и провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный составит 29 пар поездов в сутки (в том числе 24 пары грузовых) и 26,2 млн т ежегодно, участка Комсомольск-Сортировочный – Ванино – 33 пары (29 пар грузовых) и 43,3 млн т.

С учетом будущих заявок грузоотправителей этого недостаточно. После электрификации провозная способность участка Волочаевка-2 – Комсомольск возрастет до 30 млн т в год, участка Комсомольск – Ванино, на котором еще планируется построить 339 км вторых путей, – до 79,4 млн т. Интенсивность движения между Комсомольском и портами Ванинского узла увеличится до 58 пар поездов в сутки (в том числе до 53 пар грузовых).

Вместе с тем необходимо решать вопрос с внешним электроснабжением электрифицируемого направления, избежать проблемы дефицита энергомощности на тягу поездов. Как сообщили в управлении ДВЖД, чтобы избежать пауз и простоев в работе с обеих сторон, проработан вопрос синхронизации инвестиционных программ ОАО «РЖД» и ПАО «ФСК ЕЭС». Планом Федеральной сетевой компании предусматривается реконструкция пяти понизительных подстанций МЭС Востока, строительство воздушных линий электропередачи ВЛ 220 кВ Хабаровская – Литовко – Комсомольская протяженностью 390 км. На сегодняшний день разрабатывается проектно-сметная документация. Одновременно филиалом ФСК ЕЭС «Магистральные электрические сети Востока» выполняются проектные работы по созданию ВЛ 220 кВ Комсомольская – Ванино и реконст­рукции действующей воздушной линии Селихино – Ванино.

В целом прирост электрической мощности по объектам электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск оценивается на уровне 127,5 МВт, Комсомольск – Ванино – 307 МВт. В рамках мероприятий по технологическому присоединению ФСК ЕЭС также выполнит строительство заходов ЛЭП 220 кВ на тяговые подстанции РЖД общей длиной 92,3 км.

Стоит сказать, что обновление объектов электрификации и электроснабжения затрагивает участки Транс­сиба, где расширяются размеры тяжеловесного движения. До 2025 года планируется технически перевооружить тяговые подстанции Губерово, Сибирцево, Карьерный, Надеждинская, Розенгартовка, Спасск-Дальний, Тарманчукан, Уссурийск, Ядрин. На понизительной подстанции Артем-Приморский-1 будет смонтирована установка компенсации реактивной мощности (оборудование необходимо для сглаживания пиков и провалов в энергопотреблении). Подобные установки должны появиться на подстанциях Кирга, Раздольное, Рачи, Щебенчиха. Кроме того, на участке Надеждинская – Смоляниново – Анисимовка произведут замену несущего троса контактной сети.

Третий – не лишний

Поэтапное расширение возможностей БАМа и Транссиба в комп­лексе с развитием перегрузочных портовых мощностей отражается на динамике экспортных перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2021 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока перевезено 144,6 млн т (в том числе в адрес терминалов Хабаровского края – 37,7 млн т, Приморья – 106,9 млн т). Это на 63,4 млн т, или в 1,8 раза, выше уровня 2012-го, то есть до начала реализации I этапа модернизации Восточного полигона. По расчетам РЖД, в 2022 году перевозка должна увеличиться до 158 млн т (в январе – июне дорогой перевезено 72,5 млн т), в 2023-м – до 173 млн т, в 2024-м – до 180 млн т.

Между тем, как заявил глава Приморского края Олег Кожемяко, только в Приморье к этому времени профицит портовых мощностей может составить почти 100 млн т. Будет построен новый терминал в бухте Сухо­дол, развитие перегрузочных комплексов продолжится в портах Вера и Восточный. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – считает губернатор.

Ситуация с недозагрузкой морских портов в немалой степени зависит от темпов модернизации Восточного полигона. По словам губернатора, необходимо модернизировать Транссибирскую магистраль, проложив третий путь от ст. Волочаевка-1 до Находки (протяженность – почти 950 км).

В рамках II этапа программы модернизации Восточного полигона дополнительный путь на участках транссибирского хода ДВЖД планируется построить только на перегонах Хабаровск-1 – Хабаровск-2 и Шкотово – Смоляниново. В первом случае эффектом будет снижение загрузки Хабаровского узла от пассажирского, пригородного, передаточно-вывозного, хозяйственного движения, а также от уменьшения частоты обращения одиночных локомотивов между соседними станциями. Все вместе позволит повысить пропускную способность перегона на 55 пар поездов в сутки.

В свою очередь, новый путь между станциями Шкотово и Смоляниново позволит грузовым составам идти в обход действующего перевального участка. Сейчас из-за сложного рельефа здесь используются подталкивающие локомотивы, поэтому с окончанием строительных работ сократятся операции по прицепке/отцепке электровозов-толкачей, а также по их возврату. Как ожидается, пропускная способность перегона возрастет до 123 пар поездов в сутки, а участка Амурский Залив – Смоля­ниново – до 72 пар.

Триллионы пойдут за миллиардами

Строительство сплошного третьего пути на припортовом направлении Транссиба может быть включено в следующую очередь модернизации Восточного полигона – с 2025 по 2030 год. На сегодняшний день в РЖД формируются мероприятия III этапа развития – и данный вопрос находится в стадии проработки. Правда, в отличие от приморского губернатора, холдинг ориентируется на другие цифры.

Основанием для дальнейшего развития железной дороги является перс­пективная грузовая база, сценарии которой проработаны АО «Институт экономического развития транспорта». Одним из них предусмотрено увеличение грузовых перевозок к 2030 году до 210 млн т ежегодно. Для вывоза этих объемов необходимо строительство третьего главного пути на направлении Волочаевка-1 – Барановский (725 км). К 2035 году грузопоток, согласно прогнозу ИЭРТ, может достигнуть 240 млн т. Это диктует необходимость продолжать строительство третьего главного пути – уже от Барановского до ст. Шкотово (порядка 90 км).

Напомним, год назад глава РЖД Олег Белозеров, выступая на Восточном экономическом форуме, заявлял, что реализация дальнейшего этапа модернизации БАМа и Транссиба с увеличением провозной способ­ности до 240 млн т обойдется от 2 до 4 трлн руб. Разброс цен зависит от конкретного наполнения программы. К примеру, если на БАМе больше строить таких мощных инженерных сооружений, как новый Северомуйский, Кузнецовский тоннели или мост через Амур в районе Комсомольска, то проект получится дороже. Судя по всему, вопрос приоритетности тех или иных мероприятий до 2030 и 2035 гг. окончательно не решен.

Пока что с уверенностью можно говорить об открытии резервов у действующей инфраструктуры. Например, непосредственно на подходах к портам Приморья в ближайшие годы запланирована модернизация ст. Уссурийск с появлением нового парка приема поездов и реконструкцией старого, удлинение путей на станциях Барановский, Угольная, Новонежино, Красноармейский, плюс дополнительное путевое развитие получит ст. Находка-Восточная, к которой примыкают крупные перегрузочные терминалы.

Ряд грузоотправителей и экспертов считают явно недостаточными прогнозы, на которые пока опирается РЖД. По различным оценкам, страна недополучает от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб. в год, говорит первый вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного парт­нерства АО «Газпромбанк» Павел Бруссер. По его мнению, развитие БАМа и Транссиба становится особенно экономически выгодно в новых геополитических реалиях.

«Проект окупается и обслуживает частные и государственные инвестиции на приемлемом сроке. Он, по различным оценкам, приносит в бюджеты разных уровней порядка 714 млрд руб. и создает более 150 тыс. рабочих мест на горизонте 5–10 лет. Этих цифр достаточно, чтобы согласиться, что проект выгоден в то время, когда мы вынуждены заниматься переориентацией с запада на восток определенных групп товаров», – заключил П. Бруссер.

О сегодняшней тенденции свидетельствуют отправители из западных регионов РФ. «Кризис существенно изменил конфигурацию рынка наших традиционных продуктов. Мы всегда были ориентированы на европейские страны, особенно по пиломатериалам, – рассказал заместитель гендиректора ПАО «Архангельский ЦБК» Николай Кротов. – Но разворот товаров на восток привел нас к очень серьезным логистическим проблемам. Мы в основном были связаны с морским транспортом, европейские судоходные компании от нас ушли, российская компания, с которой работали, попала под персональные санкции, поэтому были вынуждены переместиться на железную дорогу. Вместе со всеми сейчас стоим в очередях, ждем вагоны и достаточно долго отправляем продукцию на рынки Юго-Восточной Азии». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [~PREVIEW_TEXT] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019438 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:10:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 291837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j [FILE_NAME] => GOR_9263-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_9263 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9808563bf41fc80e36105ac6bacc9558 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0bd/asb5cg3p08vt3ppq83k60i6bqzfnf94j/GOR_9263-_1_.jpg [ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii [~CODE] => vozmozhny-li-sinkhronnye-investitsii [EXTERNAL_ID] => 399592 [~EXTERNAL_ID] => 399592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019440 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399592:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019440 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_META_KEYWORDS] => возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В среднесрочной перспективе Дальневосточная магистраль продолжит оставаться одной из самых инвестиционно насыщенных железных дорог сети. В модернизацию ее инфраструктуры до 2025 года планируется направить почти 550 млрд руб. Однако и этих средств может оказаться недостаточно, если порты Приморья и Хабаровского края получат дополнительное развитие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможны ли синхронные инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможны ли синхронные инвестиции? ) )
РЖД-Партнер

Когда пойдет поезд на Магадан?

Когда пойдет поезд на Магадан?
В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях.
Array
(
    [ID] => 399594
    [~ID] => 399594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Когда пойдет поезд на Магадан?
    [~NAME] => Когда пойдет поезд на Магадан?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:03:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:03:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:03:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:03:21
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kogda-poydet-poezd-na-magadan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kogda-poydet-poezd-na-magadan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проваленная стратегия

– Александр Николаевич, Вы принимали участие в форуме в качестве эксперта от общероссийской организации «Бамовское содружество». Какова была его цель?

– Конференция преследовала множество целей. Во-первых, надо было заявить, что настало время для реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Якутск – Магадан. В процессе подготовки к форуму ей даже придумали название «Северо-Восточная железнодорожная магистраль Якутск – Магадан». Во-вторых, хотелось понять позицию властей (федеральных, региональных, ведомственных) и их отношение к этому проекту. Если в 2004–2005 гг., во время строительства Амуро-Якутской железнодорожной магист­рали (участка Томмот – Кердем – Бестях), единство властей хоть и с трудом, но было достигнуто, то сейчас этого пока нет. В-третьих, необходимо было выслушать мнение специалистов по экономическим, техническим и экологическим аспектам реализации этого проекта. И, в-четвертых, обеспечить тесное общение «товарищей по оружию» – строителей БАМа, АЯМ и железной дороги Улак – Эльга. Бизнесом эти специалисты востребованы.

А вот государством – нет. Почему я так говорю? Потому что нет крупных действующих проектов строительства новых железнодорожных линий.

– Но разговоры о том, что надо строить дорогу на Магадан, идут уже более трех десятилетий. За это время давно уже можно было дойти с укладкой до Колымы…

– Да, еще в 1985 году на митинге в честь начала сооружения линии Беркакит – Томмот – Якутск начальник ГлавБАМстроя Константин Владимирович Мохортов сказал, что продолжением ее будет строительство железной дороги до Магадана, которая откроет нашей стране третий выход к Тихому океану. И это не казалось тогда фантастикой. После «золотой стыковки» почти стотысячная армия строителей БАМа жаждала новых точек приложения сил. Но, увы, не дождалась.

И что мы имеем сегодня? Железная дорога дошла лишь до Нижнего Бестяха. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которой планировалось строительство линии Нижний Бестях – Мома – Магадан с объемом инвестиций 377,2 млрд руб. на период 2016–2030 гг., признана сегодня утратившей силу. В целом по стране с 2011 по 2020 год введено всего 535 км новых железных дорог общего пользования вместо 2173 км запланированных. Из этих 535 км 444 км – это наша линия Томмот – Кердем – Бестях.

Между тем при проектировании ст. Нижний Бестях были специально заложены мощности для быстрого разворота работ на Магадан и на генплане станции намечена точка примыкания будущей линии. Кроме того, ст. Бестях была отодвинута от поселка на 10 км именно с целью обеспечения дислокации баз транспортных строителей, включая звеносборку.

– Почему же не сбылись планы строителей? Что помешало?

– В свое время я участвовал в обсуждении упомянутой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оно проходило по федеральным округам. В Хабаровске ее представлял первый заместитель министра транспорта РФ Александр Сергеевич Мишарин. Интерес к той стратегии был огромный. Глубокий, тщательно проработанный документ учитывал перспективные направления и мнения регионов. Он и сегодня может служить справочником по развитию железнодорожной сети в стране. Но уже тогда бросалось в глаза, что все крупные проекты железнодорожных линий были отнесены по времени реализации в конец программы. То есть мало кто верил в их реальность.

Пять лет тому назад на фоне успехов автодорожного строительства я опубликовал в журнале «Дальний Восток» статью «Забытые приоритеты». В ней говорилось о том, что для Сибири и Дальнего Востока всегда было приоритетом железнодорожное строительство. Вот вам и ответ, почему дорогу до Магадана не построили. Приоритет был утерян. Стратегию не выполнили, потому что она не получила должной государственной поддержки.

В прошлом году правительство утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Она указывает на необходимость формирования опорной сети транспортного комплекса. К этой опорной сети относятся и «железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны и Дальнего Востока».

Мост без гарантий

– Как бы эту стратегию не постигла судьба предыдущей... В свое время президент РФ дал указание синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в Якутске. Но чиновники его не услышали. Позже заменили совмещенный мост автомобильным. Как это оценивать?

– Я это оцениваю как следствие ослабления компетенций государства в экспертизе подобных проектов. Вместо совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену предлагают построить автомобильный подвесной вантовый мост. Это вопиющая некомпетентность! Данный проект не выдерживает никакой критики ни с экономической точки зрения, ни с технической. Вспомним, сколько проблем возникло с эксп­луатацией такого моста на остров Русский во Владивостоке: обледенение опор, вант, датчиков. Из-за этого на две недели пришлось остановить движение, вызывать промышленных альпинистов для очистки вантовой системы ото льда. А климат там не сравнишь с Севером. Да и там для содержания такого моста надо держать целую дирекцию со штатом не менее 90 человек.

А здесь, в районе Якутска, где предполагается строительство моста, морозы зимой до -60 градусов. Выдержат ли ванты? Кто даст гарантии надежности всего сооружения? С точки зрения экономики все тоже неоднозначно: искусственное воспрепятствование заходу железной дороги в Якутск оставляет его без возможности промышленного развития. Не решена и проблема северного завоза. Город с населением более 300 тыс. человек выполняет лишь функции административного центра.

Можно ожидать, что после пуска этого моста цены на товары народного потребления в Якутске вырастут, потому что за проезд по нему с грузового транспорта будет взиматься плата. Сегодня водители автофур бесплатно пользуются ледовой переправой. Но когда построят мост, никто не будет выделять деньги на содержание ледовой дороги через Лену. И водители в целях экономии средств будут искать «дикие» переправы. Чем это чревато, северяне знают: за минувшие годы под лед ушло немало машин.

А теперь взгляните на мост через Амур возле города Хабаровска. В результате реконструкции из однопутного железнодорожного моста на опорах, построенных в царское время, сделали совмещенный автомобильно-железнодорожный мост под два железнодорожных пути и четыре полосы автомобильного движения. Это инженерная и экономическая сказка!

– Кто может остановить авантюрную идею со строительством вантового автомобильного моста через реку Лену?

– Остановить может только государство, а если конкретнее, то главный идейный вдохновитель строительства Крымского моста – президент России В. В. Путин.

Я считаю, что необходимо на высоком уровне вернуться к вопросу захода железной дороги в город Якутск и строительства для этого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе. Это решение подкреплено не только технико-экономическим обоснованием линии Берка­кит – Томмот – Якутск, но и заключением Российской академии наук. Неэффективность капвложений в дорогу до Бестяха без захода в Якутск отмечена Счетной палатой РФ и даны четкие рекомендации Минтрансу России по решению этого вопроса.

Проектируемый автомобильный мост вантовой конструкции в Табагинском створе технически сложен, затратен в последующей его эксплуатации, к тому же он не решает экономических проблем. Более того, повлечет за собой ухудшение экологии и безопасности при прохождении через город большегрузных автомобилей.

Оптимальный выбор

– Вам скажут: «Мы же делаем это из лучших побуждений – дабы сэкономить деньги». Кстати, ту же отговорку могут пустить в ход и при обсуждении проекта строительства дороги Якутск – Магадан – дорого, мол, поэтому не стоит строить. Кстати, проект этот оценивается почти в 1,7 трлн руб. Что тут можно возразить?

– Идеальной моделью строительства дороги Якутск – Магадан является линия Томмот – Кердем – Бестях. С точки зрения как затрат на строительство, так и эксплуатационных затрат. И это подтверждает недавно объявленная стоимость строительства железной дороги от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю – 560 км за 136,5 млрд руб. Цена строительства 1 км близка к стоимости 1 км линии Томмот – Кердем – Бестях, которая уже построена и введена в эксплуатацию.

Поэтому, исходя из опыта, проектировать дорогу следует по нормам для IV категории железных дорог, как и линию Беркакит – Томмот – Якутск, к которой она примыкает. И принять те решения, которые позволили кардинально снизить стоимость строительства этой линии, в их числе – отказ от продольной ЛЭП 110/35/10 кВ.

Трасса железной дороги должна быть максимально короткой. За основу можно взять наработки института «Проекттрансстрой» по маршруту Нижний Бестях – Хандыга – Томтор – Усть-Омчуг – Магадан. Длина по этому варианту составляет примерно 1560 км. Если принять руководящий уклон, как на линии Томмот – Кердем – Бестях, это позволит провозить составы без перелома веса, а также уменьшить объемы земляных работ как одного из самых дорогостоящих видов сметных затрат.

Столь сложный проект дороги в зоне вечной мерзлоты, которая представлена в том числе льдонасыщенными грунтами, требует индивидуального проектирования земполотна. В связи с этим необходимо создать экспертный совет из представителей проектных институтов, Института мерзлотоведения им. П. И. Мельникова, специалистов РЖД и использовать наработки Тындинской мерзлотной станции для решения наиболее сложных вопросов при проектировании.

Учитывая, что трасса железной дороги пройдет через Оймяконскую долину, где зафиксирована самая низкая температура (-71,2°С) в Северном полушарии, необходимо изучение длительного влияния низких температур на применяемые в строительстве материалы и конструкции, а также на железнодорожную технику.

– В прошлом году по заданию ОАО «РЖД» специалисты ИЭРТ провели исследования на трассе Якутск – Магадан для подготовки ТЭО. Чем они закончились?

– Я участвовал в работе этой экспедиции, в совещаниях и встречах, на которых обсуждались результаты этих исследований. Специалисты ИЭРТ и «Мосгипротранса» проделали большую работу. Предложено пять вариантов трассы, все они очень разные, их надо детально рассмотреть, чтобы выбрать оптимальный. Я не видел итог этой работы, так как она выполнялась по заданию РЖД и будет рассматриваться их специалистами.

Особенно тщательно анализировалась грузовая база будущей дороги Якутск – Магадан. Я постарался донести до членов экспедиции, что это северная железная дорога, она пройдет по безлюдным местам с неразвитой промышленностью (кроме горнодобывающей) и с небольшой грузовой базой в первые годы эксплуатации. Поэтому необходимо выбрать самый короткий маршрут, чтобы не допустить удорожания перевозок для транзитных грузов. Это подтверждается опытом работы на линии Томмот – Бестях, здесь можно и нужно искать ответы на все вопросы.

– Выбрана ли трасса будущей дороги на Магадан?

– Нет, не выбрана. Выбор сделают, когда появится правительственное решение о начале строительства, определится генподрядчик и генеральный проектировщик. Пока обсуждаются варианты. Один из них – протяженностью более 2 тыс. км. Эта трасса проходит преимущественно вдоль федеральной автодороги «Колыма». Второй маршрут более короткий – 1560 км, его предлагали в свое время специалисты института «Проекттрансстрой». Он предпочтительнее, поскольку сокращает протяженность, обеспечивая кратчайший путь. И этот вариант будет дешевле в строительстве.

Строить дороги обязано государство

– На конференции прозвучало предложение строить дорогу с использованием механизма ГЧП. Но захочет ли бизнес вкладывать деньги в не окупаемый в ближайшем будущем дорогостоящий проект?

– Железная дорога Якутск – Магадан имеет ярко выраженный государственный и социальный характер. По закону о железнодорожном транспорте строительство железных дорог между субъектами РФ является задачей федерального правительства. С учетом того, что новая магистраль откроет стране третий выход к Тихому океану, это еще и стратегическая задача государственной важности.

Я не думаю, что этот проект станет объектом для концессии. Слишком он большой и разноплановый. В нем заинтересованы золотодобытчики, угольные и логистичес­кие компании. Но объединить их в единую концессию нереально. Вспомним опыт строительства линии Томмот – Кердем – Бестях. Постановлением правительства РФ в 2004 году на первом этапе (15 млрд руб.) были определены три инвестора – федеральный бюджет, правительство Республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Причем предполагалось, что Республика Саха вложит средства от продажи «Якутугля». Но в дальнейшем финансирование строительства полностью взял на себя федеральный бюджет. А пример Эльги, когда владелец месторождения взял на себя строительство железной дороги, является скорее исключением, чем правилом.

Такие огромные инфраструктурные проекты, как железнодорожная линия Якутск – Магадан, безусловно, должно брать на себя государство.

В приоритетах не значится

– На конференцию в Якутск были приглашены главы крупнейших строительных корпораций КНР. Они предложили: мы построим вам дорогу, а вы заплатите природными ресурсами. Разве это не выход?

– Наша страна имеет богатую историю строительства новых железных дорог. Инженерная школа позволяет строить их в разных природных условиях – и в пустыне, и на вечной мерзлоте. Опыт сооружения уникальных мостов и тоннелей также позволяет решить любую задачу. К тому же я видел, как хватались за диктофоны представители Китая на конференции в МИИТ, посвященной строительству в России высокоскоростных железных дорог, когда звучали доклады российских специалистов. Но если ВСМ у нас пока нет, то в области строительства и эксплуатации обычных железных дорог нам есть чем гордиться. У нас самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, великий Транссиб и много чего еще.

Отдать строительство стратегического объекта иностранному государству с расчетом природными ресурсами – это решение для развивающихся государств Африки, но не для России.

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать сегодня, чтобы через несколько лет не пришлось снова возвращаться к этому вопросу?

– Необходима консолидация позиций федеральных, территориальных и ведомственных властей по этому вопросу.

У субъектов Дальневосточного федерального округа – Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатского края, Чукотки – такое единство есть: в программах у всех записано, что приход железной дороги является основным условием для дальнейшего развития территорий.

Но строительство железной дороги Якутск – Магадан сегодня не значится в приоритетных проектах Минтранса России и Министерства по развитию Дальнего Востока. Поэтому инициативу должны взять на себя правительства и главы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Им необходимо найти единомышленников в федеральном правительстве. В 2002–2004 гг. аналогичную задачу решил тогдашний президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Анатольевич Штыров, готовя постановление о строительстве железной дороги Томмот – Кердем – Бестях. Экономическое положение России тогда было несравненно хуже, чем сегодня. Поэтому необходимо браться за эту задачу, не откладывая на потом. Железная дорога – транспортная основа экономики страны, и не дело, когда в том же Магадане называют остальную территорию страны материком. [~DETAIL_TEXT] =>

Проваленная стратегия

– Александр Николаевич, Вы принимали участие в форуме в качестве эксперта от общероссийской организации «Бамовское содружество». Какова была его цель?

– Конференция преследовала множество целей. Во-первых, надо было заявить, что настало время для реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Якутск – Магадан. В процессе подготовки к форуму ей даже придумали название «Северо-Восточная железнодорожная магистраль Якутск – Магадан». Во-вторых, хотелось понять позицию властей (федеральных, региональных, ведомственных) и их отношение к этому проекту. Если в 2004–2005 гг., во время строительства Амуро-Якутской железнодорожной магист­рали (участка Томмот – Кердем – Бестях), единство властей хоть и с трудом, но было достигнуто, то сейчас этого пока нет. В-третьих, необходимо было выслушать мнение специалистов по экономическим, техническим и экологическим аспектам реализации этого проекта. И, в-четвертых, обеспечить тесное общение «товарищей по оружию» – строителей БАМа, АЯМ и железной дороги Улак – Эльга. Бизнесом эти специалисты востребованы.

А вот государством – нет. Почему я так говорю? Потому что нет крупных действующих проектов строительства новых железнодорожных линий.

– Но разговоры о том, что надо строить дорогу на Магадан, идут уже более трех десятилетий. За это время давно уже можно было дойти с укладкой до Колымы…

– Да, еще в 1985 году на митинге в честь начала сооружения линии Беркакит – Томмот – Якутск начальник ГлавБАМстроя Константин Владимирович Мохортов сказал, что продолжением ее будет строительство железной дороги до Магадана, которая откроет нашей стране третий выход к Тихому океану. И это не казалось тогда фантастикой. После «золотой стыковки» почти стотысячная армия строителей БАМа жаждала новых точек приложения сил. Но, увы, не дождалась.

И что мы имеем сегодня? Железная дорога дошла лишь до Нижнего Бестяха. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которой планировалось строительство линии Нижний Бестях – Мома – Магадан с объемом инвестиций 377,2 млрд руб. на период 2016–2030 гг., признана сегодня утратившей силу. В целом по стране с 2011 по 2020 год введено всего 535 км новых железных дорог общего пользования вместо 2173 км запланированных. Из этих 535 км 444 км – это наша линия Томмот – Кердем – Бестях.

Между тем при проектировании ст. Нижний Бестях были специально заложены мощности для быстрого разворота работ на Магадан и на генплане станции намечена точка примыкания будущей линии. Кроме того, ст. Бестях была отодвинута от поселка на 10 км именно с целью обеспечения дислокации баз транспортных строителей, включая звеносборку.

– Почему же не сбылись планы строителей? Что помешало?

– В свое время я участвовал в обсуждении упомянутой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оно проходило по федеральным округам. В Хабаровске ее представлял первый заместитель министра транспорта РФ Александр Сергеевич Мишарин. Интерес к той стратегии был огромный. Глубокий, тщательно проработанный документ учитывал перспективные направления и мнения регионов. Он и сегодня может служить справочником по развитию железнодорожной сети в стране. Но уже тогда бросалось в глаза, что все крупные проекты железнодорожных линий были отнесены по времени реализации в конец программы. То есть мало кто верил в их реальность.

Пять лет тому назад на фоне успехов автодорожного строительства я опубликовал в журнале «Дальний Восток» статью «Забытые приоритеты». В ней говорилось о том, что для Сибири и Дальнего Востока всегда было приоритетом железнодорожное строительство. Вот вам и ответ, почему дорогу до Магадана не построили. Приоритет был утерян. Стратегию не выполнили, потому что она не получила должной государственной поддержки.

В прошлом году правительство утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Она указывает на необходимость формирования опорной сети транспортного комплекса. К этой опорной сети относятся и «железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны и Дальнего Востока».

Мост без гарантий

– Как бы эту стратегию не постигла судьба предыдущей... В свое время президент РФ дал указание синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в Якутске. Но чиновники его не услышали. Позже заменили совмещенный мост автомобильным. Как это оценивать?

– Я это оцениваю как следствие ослабления компетенций государства в экспертизе подобных проектов. Вместо совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену предлагают построить автомобильный подвесной вантовый мост. Это вопиющая некомпетентность! Данный проект не выдерживает никакой критики ни с экономической точки зрения, ни с технической. Вспомним, сколько проблем возникло с эксп­луатацией такого моста на остров Русский во Владивостоке: обледенение опор, вант, датчиков. Из-за этого на две недели пришлось остановить движение, вызывать промышленных альпинистов для очистки вантовой системы ото льда. А климат там не сравнишь с Севером. Да и там для содержания такого моста надо держать целую дирекцию со штатом не менее 90 человек.

А здесь, в районе Якутска, где предполагается строительство моста, морозы зимой до -60 градусов. Выдержат ли ванты? Кто даст гарантии надежности всего сооружения? С точки зрения экономики все тоже неоднозначно: искусственное воспрепятствование заходу железной дороги в Якутск оставляет его без возможности промышленного развития. Не решена и проблема северного завоза. Город с населением более 300 тыс. человек выполняет лишь функции административного центра.

Можно ожидать, что после пуска этого моста цены на товары народного потребления в Якутске вырастут, потому что за проезд по нему с грузового транспорта будет взиматься плата. Сегодня водители автофур бесплатно пользуются ледовой переправой. Но когда построят мост, никто не будет выделять деньги на содержание ледовой дороги через Лену. И водители в целях экономии средств будут искать «дикие» переправы. Чем это чревато, северяне знают: за минувшие годы под лед ушло немало машин.

А теперь взгляните на мост через Амур возле города Хабаровска. В результате реконструкции из однопутного железнодорожного моста на опорах, построенных в царское время, сделали совмещенный автомобильно-железнодорожный мост под два железнодорожных пути и четыре полосы автомобильного движения. Это инженерная и экономическая сказка!

– Кто может остановить авантюрную идею со строительством вантового автомобильного моста через реку Лену?

– Остановить может только государство, а если конкретнее, то главный идейный вдохновитель строительства Крымского моста – президент России В. В. Путин.

Я считаю, что необходимо на высоком уровне вернуться к вопросу захода железной дороги в город Якутск и строительства для этого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе. Это решение подкреплено не только технико-экономическим обоснованием линии Берка­кит – Томмот – Якутск, но и заключением Российской академии наук. Неэффективность капвложений в дорогу до Бестяха без захода в Якутск отмечена Счетной палатой РФ и даны четкие рекомендации Минтрансу России по решению этого вопроса.

Проектируемый автомобильный мост вантовой конструкции в Табагинском створе технически сложен, затратен в последующей его эксплуатации, к тому же он не решает экономических проблем. Более того, повлечет за собой ухудшение экологии и безопасности при прохождении через город большегрузных автомобилей.

Оптимальный выбор

– Вам скажут: «Мы же делаем это из лучших побуждений – дабы сэкономить деньги». Кстати, ту же отговорку могут пустить в ход и при обсуждении проекта строительства дороги Якутск – Магадан – дорого, мол, поэтому не стоит строить. Кстати, проект этот оценивается почти в 1,7 трлн руб. Что тут можно возразить?

– Идеальной моделью строительства дороги Якутск – Магадан является линия Томмот – Кердем – Бестях. С точки зрения как затрат на строительство, так и эксплуатационных затрат. И это подтверждает недавно объявленная стоимость строительства железной дороги от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю – 560 км за 136,5 млрд руб. Цена строительства 1 км близка к стоимости 1 км линии Томмот – Кердем – Бестях, которая уже построена и введена в эксплуатацию.

Поэтому, исходя из опыта, проектировать дорогу следует по нормам для IV категории железных дорог, как и линию Беркакит – Томмот – Якутск, к которой она примыкает. И принять те решения, которые позволили кардинально снизить стоимость строительства этой линии, в их числе – отказ от продольной ЛЭП 110/35/10 кВ.

Трасса железной дороги должна быть максимально короткой. За основу можно взять наработки института «Проекттрансстрой» по маршруту Нижний Бестях – Хандыга – Томтор – Усть-Омчуг – Магадан. Длина по этому варианту составляет примерно 1560 км. Если принять руководящий уклон, как на линии Томмот – Кердем – Бестях, это позволит провозить составы без перелома веса, а также уменьшить объемы земляных работ как одного из самых дорогостоящих видов сметных затрат.

Столь сложный проект дороги в зоне вечной мерзлоты, которая представлена в том числе льдонасыщенными грунтами, требует индивидуального проектирования земполотна. В связи с этим необходимо создать экспертный совет из представителей проектных институтов, Института мерзлотоведения им. П. И. Мельникова, специалистов РЖД и использовать наработки Тындинской мерзлотной станции для решения наиболее сложных вопросов при проектировании.

Учитывая, что трасса железной дороги пройдет через Оймяконскую долину, где зафиксирована самая низкая температура (-71,2°С) в Северном полушарии, необходимо изучение длительного влияния низких температур на применяемые в строительстве материалы и конструкции, а также на железнодорожную технику.

– В прошлом году по заданию ОАО «РЖД» специалисты ИЭРТ провели исследования на трассе Якутск – Магадан для подготовки ТЭО. Чем они закончились?

– Я участвовал в работе этой экспедиции, в совещаниях и встречах, на которых обсуждались результаты этих исследований. Специалисты ИЭРТ и «Мосгипротранса» проделали большую работу. Предложено пять вариантов трассы, все они очень разные, их надо детально рассмотреть, чтобы выбрать оптимальный. Я не видел итог этой работы, так как она выполнялась по заданию РЖД и будет рассматриваться их специалистами.

Особенно тщательно анализировалась грузовая база будущей дороги Якутск – Магадан. Я постарался донести до членов экспедиции, что это северная железная дорога, она пройдет по безлюдным местам с неразвитой промышленностью (кроме горнодобывающей) и с небольшой грузовой базой в первые годы эксплуатации. Поэтому необходимо выбрать самый короткий маршрут, чтобы не допустить удорожания перевозок для транзитных грузов. Это подтверждается опытом работы на линии Томмот – Бестях, здесь можно и нужно искать ответы на все вопросы.

– Выбрана ли трасса будущей дороги на Магадан?

– Нет, не выбрана. Выбор сделают, когда появится правительственное решение о начале строительства, определится генподрядчик и генеральный проектировщик. Пока обсуждаются варианты. Один из них – протяженностью более 2 тыс. км. Эта трасса проходит преимущественно вдоль федеральной автодороги «Колыма». Второй маршрут более короткий – 1560 км, его предлагали в свое время специалисты института «Проекттрансстрой». Он предпочтительнее, поскольку сокращает протяженность, обеспечивая кратчайший путь. И этот вариант будет дешевле в строительстве.

Строить дороги обязано государство

– На конференции прозвучало предложение строить дорогу с использованием механизма ГЧП. Но захочет ли бизнес вкладывать деньги в не окупаемый в ближайшем будущем дорогостоящий проект?

– Железная дорога Якутск – Магадан имеет ярко выраженный государственный и социальный характер. По закону о железнодорожном транспорте строительство железных дорог между субъектами РФ является задачей федерального правительства. С учетом того, что новая магистраль откроет стране третий выход к Тихому океану, это еще и стратегическая задача государственной важности.

Я не думаю, что этот проект станет объектом для концессии. Слишком он большой и разноплановый. В нем заинтересованы золотодобытчики, угольные и логистичес­кие компании. Но объединить их в единую концессию нереально. Вспомним опыт строительства линии Томмот – Кердем – Бестях. Постановлением правительства РФ в 2004 году на первом этапе (15 млрд руб.) были определены три инвестора – федеральный бюджет, правительство Республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Причем предполагалось, что Республика Саха вложит средства от продажи «Якутугля». Но в дальнейшем финансирование строительства полностью взял на себя федеральный бюджет. А пример Эльги, когда владелец месторождения взял на себя строительство железной дороги, является скорее исключением, чем правилом.

Такие огромные инфраструктурные проекты, как железнодорожная линия Якутск – Магадан, безусловно, должно брать на себя государство.

В приоритетах не значится

– На конференцию в Якутск были приглашены главы крупнейших строительных корпораций КНР. Они предложили: мы построим вам дорогу, а вы заплатите природными ресурсами. Разве это не выход?

– Наша страна имеет богатую историю строительства новых железных дорог. Инженерная школа позволяет строить их в разных природных условиях – и в пустыне, и на вечной мерзлоте. Опыт сооружения уникальных мостов и тоннелей также позволяет решить любую задачу. К тому же я видел, как хватались за диктофоны представители Китая на конференции в МИИТ, посвященной строительству в России высокоскоростных железных дорог, когда звучали доклады российских специалистов. Но если ВСМ у нас пока нет, то в области строительства и эксплуатации обычных железных дорог нам есть чем гордиться. У нас самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, великий Транссиб и много чего еще.

Отдать строительство стратегического объекта иностранному государству с расчетом природными ресурсами – это решение для развивающихся государств Африки, но не для России.

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать сегодня, чтобы через несколько лет не пришлось снова возвращаться к этому вопросу?

– Необходима консолидация позиций федеральных, территориальных и ведомственных властей по этому вопросу.

У субъектов Дальневосточного федерального округа – Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатского края, Чукотки – такое единство есть: в программах у всех записано, что приход железной дороги является основным условием для дальнейшего развития территорий.

Но строительство железной дороги Якутск – Магадан сегодня не значится в приоритетных проектах Минтранса России и Министерства по развитию Дальнего Востока. Поэтому инициативу должны взять на себя правительства и главы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Им необходимо найти единомышленников в федеральном правительстве. В 2002–2004 гг. аналогичную задачу решил тогдашний президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Анатольевич Штыров, готовя постановление о строительстве железной дороги Томмот – Кердем – Бестях. Экономическое положение России тогда было несравненно хуже, чем сегодня. Поэтому необходимо браться за эту задачу, не откладывая на потом. Железная дорога – транспортная основа экономики страны, и не дело, когда в том же Магадане называют остальную территорию страны материком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [~PREVIEW_TEXT] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019443 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 602 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 229474 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8 [FILE_NAME] => Dudnikov2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дудников2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e40f3f1e7ce1791e23e5cb774a3143c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-poydet-poezd-na-magadan [~CODE] => kogda-poydet-poezd-na-magadan [EXTERNAL_ID] => 399594 [~EXTERNAL_ID] => 399594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019445 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019445 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_META_KEYWORDS] => когда пойдет поезд на магадан? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда пойдет поезд на магадан? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? ) )

									Array
(
    [ID] => 399594
    [~ID] => 399594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Когда пойдет поезд на Магадан?
    [~NAME] => Когда пойдет поезд на Магадан?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:03:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:03:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:03:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:03:21
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kogda-poydet-poezd-na-magadan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kogda-poydet-poezd-na-magadan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проваленная стратегия

– Александр Николаевич, Вы принимали участие в форуме в качестве эксперта от общероссийской организации «Бамовское содружество». Какова была его цель?

– Конференция преследовала множество целей. Во-первых, надо было заявить, что настало время для реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Якутск – Магадан. В процессе подготовки к форуму ей даже придумали название «Северо-Восточная железнодорожная магистраль Якутск – Магадан». Во-вторых, хотелось понять позицию властей (федеральных, региональных, ведомственных) и их отношение к этому проекту. Если в 2004–2005 гг., во время строительства Амуро-Якутской железнодорожной магист­рали (участка Томмот – Кердем – Бестях), единство властей хоть и с трудом, но было достигнуто, то сейчас этого пока нет. В-третьих, необходимо было выслушать мнение специалистов по экономическим, техническим и экологическим аспектам реализации этого проекта. И, в-четвертых, обеспечить тесное общение «товарищей по оружию» – строителей БАМа, АЯМ и железной дороги Улак – Эльга. Бизнесом эти специалисты востребованы.

А вот государством – нет. Почему я так говорю? Потому что нет крупных действующих проектов строительства новых железнодорожных линий.

– Но разговоры о том, что надо строить дорогу на Магадан, идут уже более трех десятилетий. За это время давно уже можно было дойти с укладкой до Колымы…

– Да, еще в 1985 году на митинге в честь начала сооружения линии Беркакит – Томмот – Якутск начальник ГлавБАМстроя Константин Владимирович Мохортов сказал, что продолжением ее будет строительство железной дороги до Магадана, которая откроет нашей стране третий выход к Тихому океану. И это не казалось тогда фантастикой. После «золотой стыковки» почти стотысячная армия строителей БАМа жаждала новых точек приложения сил. Но, увы, не дождалась.

И что мы имеем сегодня? Железная дорога дошла лишь до Нижнего Бестяха. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которой планировалось строительство линии Нижний Бестях – Мома – Магадан с объемом инвестиций 377,2 млрд руб. на период 2016–2030 гг., признана сегодня утратившей силу. В целом по стране с 2011 по 2020 год введено всего 535 км новых железных дорог общего пользования вместо 2173 км запланированных. Из этих 535 км 444 км – это наша линия Томмот – Кердем – Бестях.

Между тем при проектировании ст. Нижний Бестях были специально заложены мощности для быстрого разворота работ на Магадан и на генплане станции намечена точка примыкания будущей линии. Кроме того, ст. Бестях была отодвинута от поселка на 10 км именно с целью обеспечения дислокации баз транспортных строителей, включая звеносборку.

– Почему же не сбылись планы строителей? Что помешало?

– В свое время я участвовал в обсуждении упомянутой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оно проходило по федеральным округам. В Хабаровске ее представлял первый заместитель министра транспорта РФ Александр Сергеевич Мишарин. Интерес к той стратегии был огромный. Глубокий, тщательно проработанный документ учитывал перспективные направления и мнения регионов. Он и сегодня может служить справочником по развитию железнодорожной сети в стране. Но уже тогда бросалось в глаза, что все крупные проекты железнодорожных линий были отнесены по времени реализации в конец программы. То есть мало кто верил в их реальность.

Пять лет тому назад на фоне успехов автодорожного строительства я опубликовал в журнале «Дальний Восток» статью «Забытые приоритеты». В ней говорилось о том, что для Сибири и Дальнего Востока всегда было приоритетом железнодорожное строительство. Вот вам и ответ, почему дорогу до Магадана не построили. Приоритет был утерян. Стратегию не выполнили, потому что она не получила должной государственной поддержки.

В прошлом году правительство утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Она указывает на необходимость формирования опорной сети транспортного комплекса. К этой опорной сети относятся и «железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны и Дальнего Востока».

Мост без гарантий

– Как бы эту стратегию не постигла судьба предыдущей... В свое время президент РФ дал указание синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в Якутске. Но чиновники его не услышали. Позже заменили совмещенный мост автомобильным. Как это оценивать?

– Я это оцениваю как следствие ослабления компетенций государства в экспертизе подобных проектов. Вместо совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену предлагают построить автомобильный подвесной вантовый мост. Это вопиющая некомпетентность! Данный проект не выдерживает никакой критики ни с экономической точки зрения, ни с технической. Вспомним, сколько проблем возникло с эксп­луатацией такого моста на остров Русский во Владивостоке: обледенение опор, вант, датчиков. Из-за этого на две недели пришлось остановить движение, вызывать промышленных альпинистов для очистки вантовой системы ото льда. А климат там не сравнишь с Севером. Да и там для содержания такого моста надо держать целую дирекцию со штатом не менее 90 человек.

А здесь, в районе Якутска, где предполагается строительство моста, морозы зимой до -60 градусов. Выдержат ли ванты? Кто даст гарантии надежности всего сооружения? С точки зрения экономики все тоже неоднозначно: искусственное воспрепятствование заходу железной дороги в Якутск оставляет его без возможности промышленного развития. Не решена и проблема северного завоза. Город с населением более 300 тыс. человек выполняет лишь функции административного центра.

Можно ожидать, что после пуска этого моста цены на товары народного потребления в Якутске вырастут, потому что за проезд по нему с грузового транспорта будет взиматься плата. Сегодня водители автофур бесплатно пользуются ледовой переправой. Но когда построят мост, никто не будет выделять деньги на содержание ледовой дороги через Лену. И водители в целях экономии средств будут искать «дикие» переправы. Чем это чревато, северяне знают: за минувшие годы под лед ушло немало машин.

А теперь взгляните на мост через Амур возле города Хабаровска. В результате реконструкции из однопутного железнодорожного моста на опорах, построенных в царское время, сделали совмещенный автомобильно-железнодорожный мост под два железнодорожных пути и четыре полосы автомобильного движения. Это инженерная и экономическая сказка!

– Кто может остановить авантюрную идею со строительством вантового автомобильного моста через реку Лену?

– Остановить может только государство, а если конкретнее, то главный идейный вдохновитель строительства Крымского моста – президент России В. В. Путин.

Я считаю, что необходимо на высоком уровне вернуться к вопросу захода железной дороги в город Якутск и строительства для этого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе. Это решение подкреплено не только технико-экономическим обоснованием линии Берка­кит – Томмот – Якутск, но и заключением Российской академии наук. Неэффективность капвложений в дорогу до Бестяха без захода в Якутск отмечена Счетной палатой РФ и даны четкие рекомендации Минтрансу России по решению этого вопроса.

Проектируемый автомобильный мост вантовой конструкции в Табагинском створе технически сложен, затратен в последующей его эксплуатации, к тому же он не решает экономических проблем. Более того, повлечет за собой ухудшение экологии и безопасности при прохождении через город большегрузных автомобилей.

Оптимальный выбор

– Вам скажут: «Мы же делаем это из лучших побуждений – дабы сэкономить деньги». Кстати, ту же отговорку могут пустить в ход и при обсуждении проекта строительства дороги Якутск – Магадан – дорого, мол, поэтому не стоит строить. Кстати, проект этот оценивается почти в 1,7 трлн руб. Что тут можно возразить?

– Идеальной моделью строительства дороги Якутск – Магадан является линия Томмот – Кердем – Бестях. С точки зрения как затрат на строительство, так и эксплуатационных затрат. И это подтверждает недавно объявленная стоимость строительства железной дороги от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю – 560 км за 136,5 млрд руб. Цена строительства 1 км близка к стоимости 1 км линии Томмот – Кердем – Бестях, которая уже построена и введена в эксплуатацию.

Поэтому, исходя из опыта, проектировать дорогу следует по нормам для IV категории железных дорог, как и линию Беркакит – Томмот – Якутск, к которой она примыкает. И принять те решения, которые позволили кардинально снизить стоимость строительства этой линии, в их числе – отказ от продольной ЛЭП 110/35/10 кВ.

Трасса железной дороги должна быть максимально короткой. За основу можно взять наработки института «Проекттрансстрой» по маршруту Нижний Бестях – Хандыга – Томтор – Усть-Омчуг – Магадан. Длина по этому варианту составляет примерно 1560 км. Если принять руководящий уклон, как на линии Томмот – Кердем – Бестях, это позволит провозить составы без перелома веса, а также уменьшить объемы земляных работ как одного из самых дорогостоящих видов сметных затрат.

Столь сложный проект дороги в зоне вечной мерзлоты, которая представлена в том числе льдонасыщенными грунтами, требует индивидуального проектирования земполотна. В связи с этим необходимо создать экспертный совет из представителей проектных институтов, Института мерзлотоведения им. П. И. Мельникова, специалистов РЖД и использовать наработки Тындинской мерзлотной станции для решения наиболее сложных вопросов при проектировании.

Учитывая, что трасса железной дороги пройдет через Оймяконскую долину, где зафиксирована самая низкая температура (-71,2°С) в Северном полушарии, необходимо изучение длительного влияния низких температур на применяемые в строительстве материалы и конструкции, а также на железнодорожную технику.

– В прошлом году по заданию ОАО «РЖД» специалисты ИЭРТ провели исследования на трассе Якутск – Магадан для подготовки ТЭО. Чем они закончились?

– Я участвовал в работе этой экспедиции, в совещаниях и встречах, на которых обсуждались результаты этих исследований. Специалисты ИЭРТ и «Мосгипротранса» проделали большую работу. Предложено пять вариантов трассы, все они очень разные, их надо детально рассмотреть, чтобы выбрать оптимальный. Я не видел итог этой работы, так как она выполнялась по заданию РЖД и будет рассматриваться их специалистами.

Особенно тщательно анализировалась грузовая база будущей дороги Якутск – Магадан. Я постарался донести до членов экспедиции, что это северная железная дорога, она пройдет по безлюдным местам с неразвитой промышленностью (кроме горнодобывающей) и с небольшой грузовой базой в первые годы эксплуатации. Поэтому необходимо выбрать самый короткий маршрут, чтобы не допустить удорожания перевозок для транзитных грузов. Это подтверждается опытом работы на линии Томмот – Бестях, здесь можно и нужно искать ответы на все вопросы.

– Выбрана ли трасса будущей дороги на Магадан?

– Нет, не выбрана. Выбор сделают, когда появится правительственное решение о начале строительства, определится генподрядчик и генеральный проектировщик. Пока обсуждаются варианты. Один из них – протяженностью более 2 тыс. км. Эта трасса проходит преимущественно вдоль федеральной автодороги «Колыма». Второй маршрут более короткий – 1560 км, его предлагали в свое время специалисты института «Проекттрансстрой». Он предпочтительнее, поскольку сокращает протяженность, обеспечивая кратчайший путь. И этот вариант будет дешевле в строительстве.

Строить дороги обязано государство

– На конференции прозвучало предложение строить дорогу с использованием механизма ГЧП. Но захочет ли бизнес вкладывать деньги в не окупаемый в ближайшем будущем дорогостоящий проект?

– Железная дорога Якутск – Магадан имеет ярко выраженный государственный и социальный характер. По закону о железнодорожном транспорте строительство железных дорог между субъектами РФ является задачей федерального правительства. С учетом того, что новая магистраль откроет стране третий выход к Тихому океану, это еще и стратегическая задача государственной важности.

Я не думаю, что этот проект станет объектом для концессии. Слишком он большой и разноплановый. В нем заинтересованы золотодобытчики, угольные и логистичес­кие компании. Но объединить их в единую концессию нереально. Вспомним опыт строительства линии Томмот – Кердем – Бестях. Постановлением правительства РФ в 2004 году на первом этапе (15 млрд руб.) были определены три инвестора – федеральный бюджет, правительство Республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Причем предполагалось, что Республика Саха вложит средства от продажи «Якутугля». Но в дальнейшем финансирование строительства полностью взял на себя федеральный бюджет. А пример Эльги, когда владелец месторождения взял на себя строительство железной дороги, является скорее исключением, чем правилом.

Такие огромные инфраструктурные проекты, как железнодорожная линия Якутск – Магадан, безусловно, должно брать на себя государство.

В приоритетах не значится

– На конференцию в Якутск были приглашены главы крупнейших строительных корпораций КНР. Они предложили: мы построим вам дорогу, а вы заплатите природными ресурсами. Разве это не выход?

– Наша страна имеет богатую историю строительства новых железных дорог. Инженерная школа позволяет строить их в разных природных условиях – и в пустыне, и на вечной мерзлоте. Опыт сооружения уникальных мостов и тоннелей также позволяет решить любую задачу. К тому же я видел, как хватались за диктофоны представители Китая на конференции в МИИТ, посвященной строительству в России высокоскоростных железных дорог, когда звучали доклады российских специалистов. Но если ВСМ у нас пока нет, то в области строительства и эксплуатации обычных железных дорог нам есть чем гордиться. У нас самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, великий Транссиб и много чего еще.

Отдать строительство стратегического объекта иностранному государству с расчетом природными ресурсами – это решение для развивающихся государств Африки, но не для России.

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать сегодня, чтобы через несколько лет не пришлось снова возвращаться к этому вопросу?

– Необходима консолидация позиций федеральных, территориальных и ведомственных властей по этому вопросу.

У субъектов Дальневосточного федерального округа – Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатского края, Чукотки – такое единство есть: в программах у всех записано, что приход железной дороги является основным условием для дальнейшего развития территорий.

Но строительство железной дороги Якутск – Магадан сегодня не значится в приоритетных проектах Минтранса России и Министерства по развитию Дальнего Востока. Поэтому инициативу должны взять на себя правительства и главы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Им необходимо найти единомышленников в федеральном правительстве. В 2002–2004 гг. аналогичную задачу решил тогдашний президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Анатольевич Штыров, готовя постановление о строительстве железной дороги Томмот – Кердем – Бестях. Экономическое положение России тогда было несравненно хуже, чем сегодня. Поэтому необходимо браться за эту задачу, не откладывая на потом. Железная дорога – транспортная основа экономики страны, и не дело, когда в том же Магадане называют остальную территорию страны материком. [~DETAIL_TEXT] =>

Проваленная стратегия

– Александр Николаевич, Вы принимали участие в форуме в качестве эксперта от общероссийской организации «Бамовское содружество». Какова была его цель?

– Конференция преследовала множество целей. Во-первых, надо было заявить, что настало время для реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Якутск – Магадан. В процессе подготовки к форуму ей даже придумали название «Северо-Восточная железнодорожная магистраль Якутск – Магадан». Во-вторых, хотелось понять позицию властей (федеральных, региональных, ведомственных) и их отношение к этому проекту. Если в 2004–2005 гг., во время строительства Амуро-Якутской железнодорожной магист­рали (участка Томмот – Кердем – Бестях), единство властей хоть и с трудом, но было достигнуто, то сейчас этого пока нет. В-третьих, необходимо было выслушать мнение специалистов по экономическим, техническим и экологическим аспектам реализации этого проекта. И, в-четвертых, обеспечить тесное общение «товарищей по оружию» – строителей БАМа, АЯМ и железной дороги Улак – Эльга. Бизнесом эти специалисты востребованы.

А вот государством – нет. Почему я так говорю? Потому что нет крупных действующих проектов строительства новых железнодорожных линий.

– Но разговоры о том, что надо строить дорогу на Магадан, идут уже более трех десятилетий. За это время давно уже можно было дойти с укладкой до Колымы…

– Да, еще в 1985 году на митинге в честь начала сооружения линии Беркакит – Томмот – Якутск начальник ГлавБАМстроя Константин Владимирович Мохортов сказал, что продолжением ее будет строительство железной дороги до Магадана, которая откроет нашей стране третий выход к Тихому океану. И это не казалось тогда фантастикой. После «золотой стыковки» почти стотысячная армия строителей БАМа жаждала новых точек приложения сил. Но, увы, не дождалась.

И что мы имеем сегодня? Железная дорога дошла лишь до Нижнего Бестяха. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которой планировалось строительство линии Нижний Бестях – Мома – Магадан с объемом инвестиций 377,2 млрд руб. на период 2016–2030 гг., признана сегодня утратившей силу. В целом по стране с 2011 по 2020 год введено всего 535 км новых железных дорог общего пользования вместо 2173 км запланированных. Из этих 535 км 444 км – это наша линия Томмот – Кердем – Бестях.

Между тем при проектировании ст. Нижний Бестях были специально заложены мощности для быстрого разворота работ на Магадан и на генплане станции намечена точка примыкания будущей линии. Кроме того, ст. Бестях была отодвинута от поселка на 10 км именно с целью обеспечения дислокации баз транспортных строителей, включая звеносборку.

– Почему же не сбылись планы строителей? Что помешало?

– В свое время я участвовал в обсуждении упомянутой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оно проходило по федеральным округам. В Хабаровске ее представлял первый заместитель министра транспорта РФ Александр Сергеевич Мишарин. Интерес к той стратегии был огромный. Глубокий, тщательно проработанный документ учитывал перспективные направления и мнения регионов. Он и сегодня может служить справочником по развитию железнодорожной сети в стране. Но уже тогда бросалось в глаза, что все крупные проекты железнодорожных линий были отнесены по времени реализации в конец программы. То есть мало кто верил в их реальность.

Пять лет тому назад на фоне успехов автодорожного строительства я опубликовал в журнале «Дальний Восток» статью «Забытые приоритеты». В ней говорилось о том, что для Сибири и Дальнего Востока всегда было приоритетом железнодорожное строительство. Вот вам и ответ, почему дорогу до Магадана не построили. Приоритет был утерян. Стратегию не выполнили, потому что она не получила должной государственной поддержки.

В прошлом году правительство утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Она указывает на необходимость формирования опорной сети транспортного комплекса. К этой опорной сети относятся и «железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны и Дальнего Востока».

Мост без гарантий

– Как бы эту стратегию не постигла судьба предыдущей... В свое время президент РФ дал указание синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в Якутске. Но чиновники его не услышали. Позже заменили совмещенный мост автомобильным. Как это оценивать?

– Я это оцениваю как следствие ослабления компетенций государства в экспертизе подобных проектов. Вместо совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену предлагают построить автомобильный подвесной вантовый мост. Это вопиющая некомпетентность! Данный проект не выдерживает никакой критики ни с экономической точки зрения, ни с технической. Вспомним, сколько проблем возникло с эксп­луатацией такого моста на остров Русский во Владивостоке: обледенение опор, вант, датчиков. Из-за этого на две недели пришлось остановить движение, вызывать промышленных альпинистов для очистки вантовой системы ото льда. А климат там не сравнишь с Севером. Да и там для содержания такого моста надо держать целую дирекцию со штатом не менее 90 человек.

А здесь, в районе Якутска, где предполагается строительство моста, морозы зимой до -60 градусов. Выдержат ли ванты? Кто даст гарантии надежности всего сооружения? С точки зрения экономики все тоже неоднозначно: искусственное воспрепятствование заходу железной дороги в Якутск оставляет его без возможности промышленного развития. Не решена и проблема северного завоза. Город с населением более 300 тыс. человек выполняет лишь функции административного центра.

Можно ожидать, что после пуска этого моста цены на товары народного потребления в Якутске вырастут, потому что за проезд по нему с грузового транспорта будет взиматься плата. Сегодня водители автофур бесплатно пользуются ледовой переправой. Но когда построят мост, никто не будет выделять деньги на содержание ледовой дороги через Лену. И водители в целях экономии средств будут искать «дикие» переправы. Чем это чревато, северяне знают: за минувшие годы под лед ушло немало машин.

А теперь взгляните на мост через Амур возле города Хабаровска. В результате реконструкции из однопутного железнодорожного моста на опорах, построенных в царское время, сделали совмещенный автомобильно-железнодорожный мост под два железнодорожных пути и четыре полосы автомобильного движения. Это инженерная и экономическая сказка!

– Кто может остановить авантюрную идею со строительством вантового автомобильного моста через реку Лену?

– Остановить может только государство, а если конкретнее, то главный идейный вдохновитель строительства Крымского моста – президент России В. В. Путин.

Я считаю, что необходимо на высоком уровне вернуться к вопросу захода железной дороги в город Якутск и строительства для этого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе. Это решение подкреплено не только технико-экономическим обоснованием линии Берка­кит – Томмот – Якутск, но и заключением Российской академии наук. Неэффективность капвложений в дорогу до Бестяха без захода в Якутск отмечена Счетной палатой РФ и даны четкие рекомендации Минтрансу России по решению этого вопроса.

Проектируемый автомобильный мост вантовой конструкции в Табагинском створе технически сложен, затратен в последующей его эксплуатации, к тому же он не решает экономических проблем. Более того, повлечет за собой ухудшение экологии и безопасности при прохождении через город большегрузных автомобилей.

Оптимальный выбор

– Вам скажут: «Мы же делаем это из лучших побуждений – дабы сэкономить деньги». Кстати, ту же отговорку могут пустить в ход и при обсуждении проекта строительства дороги Якутск – Магадан – дорого, мол, поэтому не стоит строить. Кстати, проект этот оценивается почти в 1,7 трлн руб. Что тут можно возразить?

– Идеальной моделью строительства дороги Якутск – Магадан является линия Томмот – Кердем – Бестях. С точки зрения как затрат на строительство, так и эксплуатационных затрат. И это подтверждает недавно объявленная стоимость строительства железной дороги от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю – 560 км за 136,5 млрд руб. Цена строительства 1 км близка к стоимости 1 км линии Томмот – Кердем – Бестях, которая уже построена и введена в эксплуатацию.

Поэтому, исходя из опыта, проектировать дорогу следует по нормам для IV категории железных дорог, как и линию Беркакит – Томмот – Якутск, к которой она примыкает. И принять те решения, которые позволили кардинально снизить стоимость строительства этой линии, в их числе – отказ от продольной ЛЭП 110/35/10 кВ.

Трасса железной дороги должна быть максимально короткой. За основу можно взять наработки института «Проекттрансстрой» по маршруту Нижний Бестях – Хандыга – Томтор – Усть-Омчуг – Магадан. Длина по этому варианту составляет примерно 1560 км. Если принять руководящий уклон, как на линии Томмот – Кердем – Бестях, это позволит провозить составы без перелома веса, а также уменьшить объемы земляных работ как одного из самых дорогостоящих видов сметных затрат.

Столь сложный проект дороги в зоне вечной мерзлоты, которая представлена в том числе льдонасыщенными грунтами, требует индивидуального проектирования земполотна. В связи с этим необходимо создать экспертный совет из представителей проектных институтов, Института мерзлотоведения им. П. И. Мельникова, специалистов РЖД и использовать наработки Тындинской мерзлотной станции для решения наиболее сложных вопросов при проектировании.

Учитывая, что трасса железной дороги пройдет через Оймяконскую долину, где зафиксирована самая низкая температура (-71,2°С) в Северном полушарии, необходимо изучение длительного влияния низких температур на применяемые в строительстве материалы и конструкции, а также на железнодорожную технику.

– В прошлом году по заданию ОАО «РЖД» специалисты ИЭРТ провели исследования на трассе Якутск – Магадан для подготовки ТЭО. Чем они закончились?

– Я участвовал в работе этой экспедиции, в совещаниях и встречах, на которых обсуждались результаты этих исследований. Специалисты ИЭРТ и «Мосгипротранса» проделали большую работу. Предложено пять вариантов трассы, все они очень разные, их надо детально рассмотреть, чтобы выбрать оптимальный. Я не видел итог этой работы, так как она выполнялась по заданию РЖД и будет рассматриваться их специалистами.

Особенно тщательно анализировалась грузовая база будущей дороги Якутск – Магадан. Я постарался донести до членов экспедиции, что это северная железная дорога, она пройдет по безлюдным местам с неразвитой промышленностью (кроме горнодобывающей) и с небольшой грузовой базой в первые годы эксплуатации. Поэтому необходимо выбрать самый короткий маршрут, чтобы не допустить удорожания перевозок для транзитных грузов. Это подтверждается опытом работы на линии Томмот – Бестях, здесь можно и нужно искать ответы на все вопросы.

– Выбрана ли трасса будущей дороги на Магадан?

– Нет, не выбрана. Выбор сделают, когда появится правительственное решение о начале строительства, определится генподрядчик и генеральный проектировщик. Пока обсуждаются варианты. Один из них – протяженностью более 2 тыс. км. Эта трасса проходит преимущественно вдоль федеральной автодороги «Колыма». Второй маршрут более короткий – 1560 км, его предлагали в свое время специалисты института «Проекттрансстрой». Он предпочтительнее, поскольку сокращает протяженность, обеспечивая кратчайший путь. И этот вариант будет дешевле в строительстве.

Строить дороги обязано государство

– На конференции прозвучало предложение строить дорогу с использованием механизма ГЧП. Но захочет ли бизнес вкладывать деньги в не окупаемый в ближайшем будущем дорогостоящий проект?

– Железная дорога Якутск – Магадан имеет ярко выраженный государственный и социальный характер. По закону о железнодорожном транспорте строительство железных дорог между субъектами РФ является задачей федерального правительства. С учетом того, что новая магистраль откроет стране третий выход к Тихому океану, это еще и стратегическая задача государственной важности.

Я не думаю, что этот проект станет объектом для концессии. Слишком он большой и разноплановый. В нем заинтересованы золотодобытчики, угольные и логистичес­кие компании. Но объединить их в единую концессию нереально. Вспомним опыт строительства линии Томмот – Кердем – Бестях. Постановлением правительства РФ в 2004 году на первом этапе (15 млрд руб.) были определены три инвестора – федеральный бюджет, правительство Республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Причем предполагалось, что Республика Саха вложит средства от продажи «Якутугля». Но в дальнейшем финансирование строительства полностью взял на себя федеральный бюджет. А пример Эльги, когда владелец месторождения взял на себя строительство железной дороги, является скорее исключением, чем правилом.

Такие огромные инфраструктурные проекты, как железнодорожная линия Якутск – Магадан, безусловно, должно брать на себя государство.

В приоритетах не значится

– На конференцию в Якутск были приглашены главы крупнейших строительных корпораций КНР. Они предложили: мы построим вам дорогу, а вы заплатите природными ресурсами. Разве это не выход?

– Наша страна имеет богатую историю строительства новых железных дорог. Инженерная школа позволяет строить их в разных природных условиях – и в пустыне, и на вечной мерзлоте. Опыт сооружения уникальных мостов и тоннелей также позволяет решить любую задачу. К тому же я видел, как хватались за диктофоны представители Китая на конференции в МИИТ, посвященной строительству в России высокоскоростных железных дорог, когда звучали доклады российских специалистов. Но если ВСМ у нас пока нет, то в области строительства и эксплуатации обычных железных дорог нам есть чем гордиться. У нас самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, великий Транссиб и много чего еще.

Отдать строительство стратегического объекта иностранному государству с расчетом природными ресурсами – это решение для развивающихся государств Африки, но не для России.

– Что, на Ваш взгляд, нужно сделать сегодня, чтобы через несколько лет не пришлось снова возвращаться к этому вопросу?

– Необходима консолидация позиций федеральных, территориальных и ведомственных властей по этому вопросу.

У субъектов Дальневосточного федерального округа – Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатского края, Чукотки – такое единство есть: в программах у всех записано, что приход железной дороги является основным условием для дальнейшего развития территорий.

Но строительство железной дороги Якутск – Магадан сегодня не значится в приоритетных проектах Минтранса России и Министерства по развитию Дальнего Востока. Поэтому инициативу должны взять на себя правительства и главы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Им необходимо найти единомышленников в федеральном правительстве. В 2002–2004 гг. аналогичную задачу решил тогдашний президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Анатольевич Штыров, готовя постановление о строительстве железной дороги Томмот – Кердем – Бестях. Экономическое положение России тогда было несравненно хуже, чем сегодня. Поэтому необходимо браться за эту задачу, не откладывая на потом. Железная дорога – транспортная основа экономики страны, и не дело, когда в том же Магадане называют остальную территорию страны материком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [~PREVIEW_TEXT] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019443 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:11:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 602 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 229474 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8 [FILE_NAME] => Dudnikov2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дудников2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e40f3f1e7ce1791e23e5cb774a3143c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c7/cdkd9zzg45uagfwr6uin2cgcqkh7spy8/Dudnikov2.jpg [ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-poydet-poezd-na-magadan [~CODE] => kogda-poydet-poezd-na-magadan [EXTERNAL_ID] => 399594 [~EXTERNAL_ID] => 399594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019445 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399594:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019445 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_META_KEYWORDS] => когда пойдет поезд на магадан? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда пойдет поезд на магадан? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск – Магадан. О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с заслуженным строителем РФ, почетным железнодорожником и почетным транспортным строителем Александром Дудниковым. В свое время, возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит – Томмот и строил ее продолжение Томмот – Нижний Бестях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда пойдет поезд на Магадан? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда пойдет поезд на Магадан? ) )
РЖД-Партнер

Колымский тракт поставят на рельсы

Колымский тракт поставят на рельсы
На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки.
Array
(
    [ID] => 399595
    [~ID] => 399595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Колымский тракт поставят на рельсы
    [~NAME] => Колымский тракт поставят на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:09:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:09:06
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:09:06
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:09:06
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не золотом единым

Вопрос создания новой магистрали активно стал обсуждаться с середины 2000-х гг., когда в Якутии возобновилось строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (в постоянную эксплуатацию она введена в 2019 г.).

Главным инициатором проекта были власти Магаданской области, принявшие деятельное участие в формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, куда вошел проект участка Нижний Бестях – Магадан.

Как отмечают в областном правительстве, отсутствие нормального круглогодичного сообщения с остальными регионами страны тормозит экономическое развитие Колымы. Более 90% ввозимых на территорию региона грузов поступает морем, но зимой навигация зависит от того, как складывается льдообразование. Бывает, что из-за тяжелой ледовой обстановки в Охотском море к плаванию в Магаданском порту допускаются только суда ледового класса Arc 4 и выше. Сквозное наземное сообщение у региона есть с Якутией, однако в межсезонье движение по автотрассе Р-504 «Колыма» Якутск – Магадан, имеющей на большей протяженности грунтовое покрытие, затруднено.

«Генеральные грузы, которые идут в регион, в основном предназначены под социальные проекты: строительство школ, детских садов, спортивных комплексов. Также у нас активно идет создание новых рудников, золотоизвлекающих фабрик. Железная дорога нам была бы очень кстати, она сильно сокращает логистические издержки», – говорит депутат Госдумы от Магаданской области Антон Басанский.

С появлением железнодорожного транспорта сделается возможным освоение крупных месторождений, в частности Яно-Колымской золото­носной дуги. Участки с запасами золота открыты, существуют на геологических картах, но добыча на них затруднена, поскольку отсутствуют магистральные подходы. Кроме коренного золота, в зону железной дороги подпадет разработка других природных ресурсов: угля, серебра, железа, молибдена.

За постройку линии Нижний Бестях – Магадан выступают и власти Якутии. Строительство железной дороги обеспечит 15% населения республики круглогодичной транспортной доступностью, увеличит долю перевозок железнодорожным транспортом по региону до 45%, заявил глава субъекта Айсен Николаев.

Грузы и пассажиры

В настоящее время Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по заказу РЖД готовит обоснования для инвестиций. По итогам экспедиции, которая состоялась в 2021 году, специалисты рассмотрели шесть вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них было отобрано два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км). Стоимость первого ориентировочно оценивается в 1 трлн 690 млрд руб., второго – 1 трлн 774 млрд руб. В ходе проекта предстоит возвести большое коли­чество инженерных сооружений, только больших мостов – 96 или 103 в зависимости от варианта трассы.

Планируется, что это будет однопутная линия III категории железных дорог, предусматривающая организацию пассажирских перевозок. Протяженность перегонов составит примерно 25 км, полезная длина приемо-отправочных путей раздельных пунктов (надо построить порядка 80–90 станций и разъездов) – не менее 1050 м для приема грузовых поездов массой до 6,3–7,1 тыс. т.

Железная дорога свяжет такие населенные пункты, как Ытык-Кюёль, Хандыга, Сусуман, Ягодное, Палатка, где целесообразно строить участковые станции и базировать предприятия для обслуживания инфра­структуры и перевозок. Для обеспечения населения круглогодичным наземным транспортом предусматривается продление пассажирского состава Хабаровск – Нерюнгри до ст. Магадан и маршрута Тында – Нижний Бестях до ст. Хандыга. Кроме того, будет курсировать поезд местного сообщения Магадан – Сусуман.

Ежегодный объем грузоперевозок по линии Нижний Бестях – Магадан, согласно расчетам ИЭРТ, может составить 19 млн т. В том числе около 16 млн т придется на экспортный уголь (для его перевалки в Магаданском порту придется строить специализированный терминал; как сообщил А. Басанский, такой проект в планах есть). Кроме того, будет перевозиться 0,6 млн т руды, 0,7 млн т контейнерных грузов и порядка 2 млн т продукции во внутреннем сообщении для населения и предприятий, расположенных там, где пройдет железная дорога.

В свою очередь, региональные власти предлагают сократить протяженность трассы до 1,5–1,6 тыс. км. Поскольку основная доля погрузки придется на ст. Хандыга (здесь будет грузиться 65% угля на экспорт через Магадан), им необходимо дополнительно уточнить минерально-сырьевую базу в других тяготеющих к новой железной дороге районах. «Нашим регионам нужно заняться разведкой общераспространенных ископаемых для понимания наличия достаточных объемов инертных материалов, чтобы сократить дальность доставки при строительстве объекта, – пояснил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев. – Исходя из трассировки, необходимо еще раз посмотреть площади и границы особо охраняемых природных территорий».

В компании «Железные дороги Якутии» не исключают, что в перс­пективе линия Нижний Бестях – Магадан может стать частью международного коридора: при создании пограничного мостового перехода Мохэ – Джалинда транзит из Китая, в том числе по инфраструктуре Забайкальской, Дальневосточной магистралей, ЖДЯ и нового участка, получит еще один выход к Тихому океану.

Уголь в обход БАМа

Строительство дороги в Магадан займет не менее 10 лет. Предполагается реализовывать проект поэтапно – с открытием движения поездов на построенных участках. Первый этап – укладка пути на направлении Нижний Бестях – Хандыга протяженностью 400 км. В этот период предстоит возвести крупнейший мост через реку Алдан длиной 3 км. На втором этапе предполагается построить участок длиной 550–600 км, в том числе через Верхоянский хребет. Заключительная стадия проекта охватит протяженность трассы от Сусумана до Магадана. В идеале с учетом проектно-изыскательских работ железная дорога в столицу Колымы может прийти в 2035 году.

На 10 лет раньше планируется сдать другую железнодорожную линию, которая выйдет из Якутии к Охотскому морю, но уже в Хабаровском крае. Инициатором этого проекта является холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна, которому принадлежит 80% в Эльгинском угольном комплексе (еще 20% контролирует ООО «ЭнергоГрупп» генерального директора объединенного ООО «УК «Эльга-Сибантрацит» Александра Исаева). На данном месторождении ведется строительство нового обогатительного комплекса из пяти фабрик (три – мощностью 3,5 млн т в год и две – 7 млн т).

Железная дорога из Якутии к Охотскому морю позволит угольщикам решить проблему экспорта своей продукции в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона плюс сократить время доставки груза. Протяженность новой железнодорожной линии – 492 км. Для сравнения: действующий маршрут от Эльгинского разреза через линию Эльга – Улак до порта Ванино занимает 2 тыс. км, до портов Находкинского узла – 2,5 тыс. км.

Проект, получивший название Тихоокеанской железной дороги, помимо возведения пути, подразумевает строительство 10 крупных и средних мостов, одной участковой станции и 18 разъездов, а также приобретение подвижного состава – 15 локомотивов и 1,2 тыс. вагонов. Пропускная способность участка составит 18 пар грузовых поездов в сутки.

Неотъемлемая часть проекта – порт в районе мыса Манорский близ поселка Чумикан. Планируется, что терминал будет оборудован пятикилометровой конвейерной линией между станцией разгрузки вагонов и причальными сооружениями. Комп­лекс, рассчитанный на перевалку 30 млн т угля ежегодно, сможет одно­временно обслуживать до четырех судов водоизмещением 85 тыс. т.

В этом году начались работы как на железной дороге, так и на портовой инфраструктуре. Условия строительства объектов сложные: земполотно возводится на вечной мерзлоте, в бухте – сильные приливные течения. «Здесь высота уровня моря в сутки меняется в 2 раза, и разница достигает 8 м», – рассказал исполнительный директор ООО «Порт Эльга» Юрий Гвоздиков.

Тем не менее первые грузы планируется принять в 2025 году.

В этот сезон подрядчики построят 70 км пути (42 км в Якутии и 28 км на территории Хабаровского края), но уже в следующем должны ускорить строительство. «Уже на следующий год [строители] ударными темпами входят в эту стройку», – сообщил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По его словам, поскольку это дорога необщего пользования, предназначена исключительно под груз, проще требования к ее строительству – и реализация проекта пойдет быстрее. В то же время железнодорожная линия может в будущем послужить для освоения других месторождений полезных ископаемых.

За чей счет стройка?

Создание железной дороги от Эльгинского месторождения ведется на внебюджетные деньги. В железнодорожную линию, порт и подвижной состав планируется инвестировать 146,6 млрд руб. На первом этапе Газпромбанком предоставлен бридж-кредит на 40 млрд руб.

Как ранее сообщал коммерческий директор ООО «Эльгауголь» Александр Стулишенко, вложения могут окупиться за 7 лет. Эльгинский уголь премиальных марок востребован на рынке Китая. В целом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы ожидается устойчивый рост спроса на энергоноситель в связи с вводом в строй новых угольных электростанций и высоких темпов экономического развития. Если в 2008 году потребление государств АТР составляло 533 млн т угля, то, как ожидается, в 2022-м оно достигнет 1 млрд т, а в 2025-м – 1,1 млрд т.

Растет в азиатские страны и российский экспорт. С 2008 по 2021 год он вырос с 21 млн до 124 млн т. Согласно прогнозам УГМК, в 2025-м на рынки АТР Россия поставит 136 млн т угля.

По словам М. Дегтярева, магист­раль от Эльги к Охотскому морю – самый крупный в отрасли проект, осуществляемый на частные средства, за весь период истории страны после строительства Китайско-Восточной железной дороги. Стоит сказать, что в последние десятилетия звучало немало инициатив по созданию на востоке РФ новых железно­дорожных магистралей (Кызыл – Курагино, Февральск – Гарь, Хабаровск – Самарга, Новочугуевка – Кавалерово – бухта Ольга – Рудная Пристань, Ильинск – Углегорск), но ни одна из них не была доведена до воплощения в жизнь, за исключением линии Улак – Эльга, которая позволила приступить к разработке крупнейшего угольного месторождения Якутии.

В отношении дороги Нижний Бестях – Магадан губернатор Магаданской области Сергей Носов допус­кает, что реализация проекта может идти как за счет средств федерального бюджета и инвес­тиций РЖД, так и на условиях государственно-частного партнерства. Однако пока никто из заинтересованных горнодобывающих компаний соответствующих намерений официально не выразил.

«Есть ли место концессиям? Безу­словно, есть, – рассуждает заместитель гендиректора ИЭРТ Максим Лебедев. – Считаю, линия должна создаваться за счет средств государства. С использованием механизмов концессии должна появляться жизнь вокруг этой инфраструктуры. Это территории опережающего развития, логистические центры – все то, что будет давать дополнительную грузовую базу».

В сегодняшних реалиях на гос­финансирование новых инфраструктурных проектов рассчитывать не приходится, у федерального правительства сейчас другие первоочередные задачи, подчеркивает директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса Александр Латкин. И на Дальнем Востоке уже претерпевают изменения транспортные проекты, реализация которых осуществляется не первый год. [~DETAIL_TEXT] =>

Не золотом единым

Вопрос создания новой магистрали активно стал обсуждаться с середины 2000-х гг., когда в Якутии возобновилось строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (в постоянную эксплуатацию она введена в 2019 г.).

Главным инициатором проекта были власти Магаданской области, принявшие деятельное участие в формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, куда вошел проект участка Нижний Бестях – Магадан.

Как отмечают в областном правительстве, отсутствие нормального круглогодичного сообщения с остальными регионами страны тормозит экономическое развитие Колымы. Более 90% ввозимых на территорию региона грузов поступает морем, но зимой навигация зависит от того, как складывается льдообразование. Бывает, что из-за тяжелой ледовой обстановки в Охотском море к плаванию в Магаданском порту допускаются только суда ледового класса Arc 4 и выше. Сквозное наземное сообщение у региона есть с Якутией, однако в межсезонье движение по автотрассе Р-504 «Колыма» Якутск – Магадан, имеющей на большей протяженности грунтовое покрытие, затруднено.

«Генеральные грузы, которые идут в регион, в основном предназначены под социальные проекты: строительство школ, детских садов, спортивных комплексов. Также у нас активно идет создание новых рудников, золотоизвлекающих фабрик. Железная дорога нам была бы очень кстати, она сильно сокращает логистические издержки», – говорит депутат Госдумы от Магаданской области Антон Басанский.

С появлением железнодорожного транспорта сделается возможным освоение крупных месторождений, в частности Яно-Колымской золото­носной дуги. Участки с запасами золота открыты, существуют на геологических картах, но добыча на них затруднена, поскольку отсутствуют магистральные подходы. Кроме коренного золота, в зону железной дороги подпадет разработка других природных ресурсов: угля, серебра, железа, молибдена.

За постройку линии Нижний Бестях – Магадан выступают и власти Якутии. Строительство железной дороги обеспечит 15% населения республики круглогодичной транспортной доступностью, увеличит долю перевозок железнодорожным транспортом по региону до 45%, заявил глава субъекта Айсен Николаев.

Грузы и пассажиры

В настоящее время Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по заказу РЖД готовит обоснования для инвестиций. По итогам экспедиции, которая состоялась в 2021 году, специалисты рассмотрели шесть вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них было отобрано два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км). Стоимость первого ориентировочно оценивается в 1 трлн 690 млрд руб., второго – 1 трлн 774 млрд руб. В ходе проекта предстоит возвести большое коли­чество инженерных сооружений, только больших мостов – 96 или 103 в зависимости от варианта трассы.

Планируется, что это будет однопутная линия III категории железных дорог, предусматривающая организацию пассажирских перевозок. Протяженность перегонов составит примерно 25 км, полезная длина приемо-отправочных путей раздельных пунктов (надо построить порядка 80–90 станций и разъездов) – не менее 1050 м для приема грузовых поездов массой до 6,3–7,1 тыс. т.

Железная дорога свяжет такие населенные пункты, как Ытык-Кюёль, Хандыга, Сусуман, Ягодное, Палатка, где целесообразно строить участковые станции и базировать предприятия для обслуживания инфра­структуры и перевозок. Для обеспечения населения круглогодичным наземным транспортом предусматривается продление пассажирского состава Хабаровск – Нерюнгри до ст. Магадан и маршрута Тында – Нижний Бестях до ст. Хандыга. Кроме того, будет курсировать поезд местного сообщения Магадан – Сусуман.

Ежегодный объем грузоперевозок по линии Нижний Бестях – Магадан, согласно расчетам ИЭРТ, может составить 19 млн т. В том числе около 16 млн т придется на экспортный уголь (для его перевалки в Магаданском порту придется строить специализированный терминал; как сообщил А. Басанский, такой проект в планах есть). Кроме того, будет перевозиться 0,6 млн т руды, 0,7 млн т контейнерных грузов и порядка 2 млн т продукции во внутреннем сообщении для населения и предприятий, расположенных там, где пройдет железная дорога.

В свою очередь, региональные власти предлагают сократить протяженность трассы до 1,5–1,6 тыс. км. Поскольку основная доля погрузки придется на ст. Хандыга (здесь будет грузиться 65% угля на экспорт через Магадан), им необходимо дополнительно уточнить минерально-сырьевую базу в других тяготеющих к новой железной дороге районах. «Нашим регионам нужно заняться разведкой общераспространенных ископаемых для понимания наличия достаточных объемов инертных материалов, чтобы сократить дальность доставки при строительстве объекта, – пояснил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев. – Исходя из трассировки, необходимо еще раз посмотреть площади и границы особо охраняемых природных территорий».

В компании «Железные дороги Якутии» не исключают, что в перс­пективе линия Нижний Бестях – Магадан может стать частью международного коридора: при создании пограничного мостового перехода Мохэ – Джалинда транзит из Китая, в том числе по инфраструктуре Забайкальской, Дальневосточной магистралей, ЖДЯ и нового участка, получит еще один выход к Тихому океану.

Уголь в обход БАМа

Строительство дороги в Магадан займет не менее 10 лет. Предполагается реализовывать проект поэтапно – с открытием движения поездов на построенных участках. Первый этап – укладка пути на направлении Нижний Бестях – Хандыга протяженностью 400 км. В этот период предстоит возвести крупнейший мост через реку Алдан длиной 3 км. На втором этапе предполагается построить участок длиной 550–600 км, в том числе через Верхоянский хребет. Заключительная стадия проекта охватит протяженность трассы от Сусумана до Магадана. В идеале с учетом проектно-изыскательских работ железная дорога в столицу Колымы может прийти в 2035 году.

На 10 лет раньше планируется сдать другую железнодорожную линию, которая выйдет из Якутии к Охотскому морю, но уже в Хабаровском крае. Инициатором этого проекта является холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна, которому принадлежит 80% в Эльгинском угольном комплексе (еще 20% контролирует ООО «ЭнергоГрупп» генерального директора объединенного ООО «УК «Эльга-Сибантрацит» Александра Исаева). На данном месторождении ведется строительство нового обогатительного комплекса из пяти фабрик (три – мощностью 3,5 млн т в год и две – 7 млн т).

Железная дорога из Якутии к Охотскому морю позволит угольщикам решить проблему экспорта своей продукции в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона плюс сократить время доставки груза. Протяженность новой железнодорожной линии – 492 км. Для сравнения: действующий маршрут от Эльгинского разреза через линию Эльга – Улак до порта Ванино занимает 2 тыс. км, до портов Находкинского узла – 2,5 тыс. км.

Проект, получивший название Тихоокеанской железной дороги, помимо возведения пути, подразумевает строительство 10 крупных и средних мостов, одной участковой станции и 18 разъездов, а также приобретение подвижного состава – 15 локомотивов и 1,2 тыс. вагонов. Пропускная способность участка составит 18 пар грузовых поездов в сутки.

Неотъемлемая часть проекта – порт в районе мыса Манорский близ поселка Чумикан. Планируется, что терминал будет оборудован пятикилометровой конвейерной линией между станцией разгрузки вагонов и причальными сооружениями. Комп­лекс, рассчитанный на перевалку 30 млн т угля ежегодно, сможет одно­временно обслуживать до четырех судов водоизмещением 85 тыс. т.

В этом году начались работы как на железной дороге, так и на портовой инфраструктуре. Условия строительства объектов сложные: земполотно возводится на вечной мерзлоте, в бухте – сильные приливные течения. «Здесь высота уровня моря в сутки меняется в 2 раза, и разница достигает 8 м», – рассказал исполнительный директор ООО «Порт Эльга» Юрий Гвоздиков.

Тем не менее первые грузы планируется принять в 2025 году.

В этот сезон подрядчики построят 70 км пути (42 км в Якутии и 28 км на территории Хабаровского края), но уже в следующем должны ускорить строительство. «Уже на следующий год [строители] ударными темпами входят в эту стройку», – сообщил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По его словам, поскольку это дорога необщего пользования, предназначена исключительно под груз, проще требования к ее строительству – и реализация проекта пойдет быстрее. В то же время железнодорожная линия может в будущем послужить для освоения других месторождений полезных ископаемых.

За чей счет стройка?

Создание железной дороги от Эльгинского месторождения ведется на внебюджетные деньги. В железнодорожную линию, порт и подвижной состав планируется инвестировать 146,6 млрд руб. На первом этапе Газпромбанком предоставлен бридж-кредит на 40 млрд руб.

Как ранее сообщал коммерческий директор ООО «Эльгауголь» Александр Стулишенко, вложения могут окупиться за 7 лет. Эльгинский уголь премиальных марок востребован на рынке Китая. В целом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы ожидается устойчивый рост спроса на энергоноситель в связи с вводом в строй новых угольных электростанций и высоких темпов экономического развития. Если в 2008 году потребление государств АТР составляло 533 млн т угля, то, как ожидается, в 2022-м оно достигнет 1 млрд т, а в 2025-м – 1,1 млрд т.

Растет в азиатские страны и российский экспорт. С 2008 по 2021 год он вырос с 21 млн до 124 млн т. Согласно прогнозам УГМК, в 2025-м на рынки АТР Россия поставит 136 млн т угля.

По словам М. Дегтярева, магист­раль от Эльги к Охотскому морю – самый крупный в отрасли проект, осуществляемый на частные средства, за весь период истории страны после строительства Китайско-Восточной железной дороги. Стоит сказать, что в последние десятилетия звучало немало инициатив по созданию на востоке РФ новых железно­дорожных магистралей (Кызыл – Курагино, Февральск – Гарь, Хабаровск – Самарга, Новочугуевка – Кавалерово – бухта Ольга – Рудная Пристань, Ильинск – Углегорск), но ни одна из них не была доведена до воплощения в жизнь, за исключением линии Улак – Эльга, которая позволила приступить к разработке крупнейшего угольного месторождения Якутии.

В отношении дороги Нижний Бестях – Магадан губернатор Магаданской области Сергей Носов допус­кает, что реализация проекта может идти как за счет средств федерального бюджета и инвес­тиций РЖД, так и на условиях государственно-частного партнерства. Однако пока никто из заинтересованных горнодобывающих компаний соответствующих намерений официально не выразил.

«Есть ли место концессиям? Безу­словно, есть, – рассуждает заместитель гендиректора ИЭРТ Максим Лебедев. – Считаю, линия должна создаваться за счет средств государства. С использованием механизмов концессии должна появляться жизнь вокруг этой инфраструктуры. Это территории опережающего развития, логистические центры – все то, что будет давать дополнительную грузовую базу».

В сегодняшних реалиях на гос­финансирование новых инфраструктурных проектов рассчитывать не приходится, у федерального правительства сейчас другие первоочередные задачи, подчеркивает директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса Александр Латкин. И на Дальнем Востоке уже претерпевают изменения транспортные проекты, реализация которых осуществляется не первый год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019446 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 426031 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2 [FILE_NAME] => IMG_0239.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0239.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b46c62ca8072d973401e1aaa08006bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019446 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy [~CODE] => kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy [EXTERNAL_ID] => 399595 [~EXTERNAL_ID] => 399595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019448 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019448 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 399595
    [~ID] => 399595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Колымский тракт поставят на рельсы
    [~NAME] => Колымский тракт поставят на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:09:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:09:06
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:09:06
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:09:06
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не золотом единым

Вопрос создания новой магистрали активно стал обсуждаться с середины 2000-х гг., когда в Якутии возобновилось строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (в постоянную эксплуатацию она введена в 2019 г.).

Главным инициатором проекта были власти Магаданской области, принявшие деятельное участие в формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, куда вошел проект участка Нижний Бестях – Магадан.

Как отмечают в областном правительстве, отсутствие нормального круглогодичного сообщения с остальными регионами страны тормозит экономическое развитие Колымы. Более 90% ввозимых на территорию региона грузов поступает морем, но зимой навигация зависит от того, как складывается льдообразование. Бывает, что из-за тяжелой ледовой обстановки в Охотском море к плаванию в Магаданском порту допускаются только суда ледового класса Arc 4 и выше. Сквозное наземное сообщение у региона есть с Якутией, однако в межсезонье движение по автотрассе Р-504 «Колыма» Якутск – Магадан, имеющей на большей протяженности грунтовое покрытие, затруднено.

«Генеральные грузы, которые идут в регион, в основном предназначены под социальные проекты: строительство школ, детских садов, спортивных комплексов. Также у нас активно идет создание новых рудников, золотоизвлекающих фабрик. Железная дорога нам была бы очень кстати, она сильно сокращает логистические издержки», – говорит депутат Госдумы от Магаданской области Антон Басанский.

С появлением железнодорожного транспорта сделается возможным освоение крупных месторождений, в частности Яно-Колымской золото­носной дуги. Участки с запасами золота открыты, существуют на геологических картах, но добыча на них затруднена, поскольку отсутствуют магистральные подходы. Кроме коренного золота, в зону железной дороги подпадет разработка других природных ресурсов: угля, серебра, железа, молибдена.

За постройку линии Нижний Бестях – Магадан выступают и власти Якутии. Строительство железной дороги обеспечит 15% населения республики круглогодичной транспортной доступностью, увеличит долю перевозок железнодорожным транспортом по региону до 45%, заявил глава субъекта Айсен Николаев.

Грузы и пассажиры

В настоящее время Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по заказу РЖД готовит обоснования для инвестиций. По итогам экспедиции, которая состоялась в 2021 году, специалисты рассмотрели шесть вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них было отобрано два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км). Стоимость первого ориентировочно оценивается в 1 трлн 690 млрд руб., второго – 1 трлн 774 млрд руб. В ходе проекта предстоит возвести большое коли­чество инженерных сооружений, только больших мостов – 96 или 103 в зависимости от варианта трассы.

Планируется, что это будет однопутная линия III категории железных дорог, предусматривающая организацию пассажирских перевозок. Протяженность перегонов составит примерно 25 км, полезная длина приемо-отправочных путей раздельных пунктов (надо построить порядка 80–90 станций и разъездов) – не менее 1050 м для приема грузовых поездов массой до 6,3–7,1 тыс. т.

Железная дорога свяжет такие населенные пункты, как Ытык-Кюёль, Хандыга, Сусуман, Ягодное, Палатка, где целесообразно строить участковые станции и базировать предприятия для обслуживания инфра­структуры и перевозок. Для обеспечения населения круглогодичным наземным транспортом предусматривается продление пассажирского состава Хабаровск – Нерюнгри до ст. Магадан и маршрута Тында – Нижний Бестях до ст. Хандыга. Кроме того, будет курсировать поезд местного сообщения Магадан – Сусуман.

Ежегодный объем грузоперевозок по линии Нижний Бестях – Магадан, согласно расчетам ИЭРТ, может составить 19 млн т. В том числе около 16 млн т придется на экспортный уголь (для его перевалки в Магаданском порту придется строить специализированный терминал; как сообщил А. Басанский, такой проект в планах есть). Кроме того, будет перевозиться 0,6 млн т руды, 0,7 млн т контейнерных грузов и порядка 2 млн т продукции во внутреннем сообщении для населения и предприятий, расположенных там, где пройдет железная дорога.

В свою очередь, региональные власти предлагают сократить протяженность трассы до 1,5–1,6 тыс. км. Поскольку основная доля погрузки придется на ст. Хандыга (здесь будет грузиться 65% угля на экспорт через Магадан), им необходимо дополнительно уточнить минерально-сырьевую базу в других тяготеющих к новой железной дороге районах. «Нашим регионам нужно заняться разведкой общераспространенных ископаемых для понимания наличия достаточных объемов инертных материалов, чтобы сократить дальность доставки при строительстве объекта, – пояснил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев. – Исходя из трассировки, необходимо еще раз посмотреть площади и границы особо охраняемых природных территорий».

В компании «Железные дороги Якутии» не исключают, что в перс­пективе линия Нижний Бестях – Магадан может стать частью международного коридора: при создании пограничного мостового перехода Мохэ – Джалинда транзит из Китая, в том числе по инфраструктуре Забайкальской, Дальневосточной магистралей, ЖДЯ и нового участка, получит еще один выход к Тихому океану.

Уголь в обход БАМа

Строительство дороги в Магадан займет не менее 10 лет. Предполагается реализовывать проект поэтапно – с открытием движения поездов на построенных участках. Первый этап – укладка пути на направлении Нижний Бестях – Хандыга протяженностью 400 км. В этот период предстоит возвести крупнейший мост через реку Алдан длиной 3 км. На втором этапе предполагается построить участок длиной 550–600 км, в том числе через Верхоянский хребет. Заключительная стадия проекта охватит протяженность трассы от Сусумана до Магадана. В идеале с учетом проектно-изыскательских работ железная дорога в столицу Колымы может прийти в 2035 году.

На 10 лет раньше планируется сдать другую железнодорожную линию, которая выйдет из Якутии к Охотскому морю, но уже в Хабаровском крае. Инициатором этого проекта является холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна, которому принадлежит 80% в Эльгинском угольном комплексе (еще 20% контролирует ООО «ЭнергоГрупп» генерального директора объединенного ООО «УК «Эльга-Сибантрацит» Александра Исаева). На данном месторождении ведется строительство нового обогатительного комплекса из пяти фабрик (три – мощностью 3,5 млн т в год и две – 7 млн т).

Железная дорога из Якутии к Охотскому морю позволит угольщикам решить проблему экспорта своей продукции в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона плюс сократить время доставки груза. Протяженность новой железнодорожной линии – 492 км. Для сравнения: действующий маршрут от Эльгинского разреза через линию Эльга – Улак до порта Ванино занимает 2 тыс. км, до портов Находкинского узла – 2,5 тыс. км.

Проект, получивший название Тихоокеанской железной дороги, помимо возведения пути, подразумевает строительство 10 крупных и средних мостов, одной участковой станции и 18 разъездов, а также приобретение подвижного состава – 15 локомотивов и 1,2 тыс. вагонов. Пропускная способность участка составит 18 пар грузовых поездов в сутки.

Неотъемлемая часть проекта – порт в районе мыса Манорский близ поселка Чумикан. Планируется, что терминал будет оборудован пятикилометровой конвейерной линией между станцией разгрузки вагонов и причальными сооружениями. Комп­лекс, рассчитанный на перевалку 30 млн т угля ежегодно, сможет одно­временно обслуживать до четырех судов водоизмещением 85 тыс. т.

В этом году начались работы как на железной дороге, так и на портовой инфраструктуре. Условия строительства объектов сложные: земполотно возводится на вечной мерзлоте, в бухте – сильные приливные течения. «Здесь высота уровня моря в сутки меняется в 2 раза, и разница достигает 8 м», – рассказал исполнительный директор ООО «Порт Эльга» Юрий Гвоздиков.

Тем не менее первые грузы планируется принять в 2025 году.

В этот сезон подрядчики построят 70 км пути (42 км в Якутии и 28 км на территории Хабаровского края), но уже в следующем должны ускорить строительство. «Уже на следующий год [строители] ударными темпами входят в эту стройку», – сообщил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По его словам, поскольку это дорога необщего пользования, предназначена исключительно под груз, проще требования к ее строительству – и реализация проекта пойдет быстрее. В то же время железнодорожная линия может в будущем послужить для освоения других месторождений полезных ископаемых.

За чей счет стройка?

Создание железной дороги от Эльгинского месторождения ведется на внебюджетные деньги. В железнодорожную линию, порт и подвижной состав планируется инвестировать 146,6 млрд руб. На первом этапе Газпромбанком предоставлен бридж-кредит на 40 млрд руб.

Как ранее сообщал коммерческий директор ООО «Эльгауголь» Александр Стулишенко, вложения могут окупиться за 7 лет. Эльгинский уголь премиальных марок востребован на рынке Китая. В целом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы ожидается устойчивый рост спроса на энергоноситель в связи с вводом в строй новых угольных электростанций и высоких темпов экономического развития. Если в 2008 году потребление государств АТР составляло 533 млн т угля, то, как ожидается, в 2022-м оно достигнет 1 млрд т, а в 2025-м – 1,1 млрд т.

Растет в азиатские страны и российский экспорт. С 2008 по 2021 год он вырос с 21 млн до 124 млн т. Согласно прогнозам УГМК, в 2025-м на рынки АТР Россия поставит 136 млн т угля.

По словам М. Дегтярева, магист­раль от Эльги к Охотскому морю – самый крупный в отрасли проект, осуществляемый на частные средства, за весь период истории страны после строительства Китайско-Восточной железной дороги. Стоит сказать, что в последние десятилетия звучало немало инициатив по созданию на востоке РФ новых железно­дорожных магистралей (Кызыл – Курагино, Февральск – Гарь, Хабаровск – Самарга, Новочугуевка – Кавалерово – бухта Ольга – Рудная Пристань, Ильинск – Углегорск), но ни одна из них не была доведена до воплощения в жизнь, за исключением линии Улак – Эльга, которая позволила приступить к разработке крупнейшего угольного месторождения Якутии.

В отношении дороги Нижний Бестях – Магадан губернатор Магаданской области Сергей Носов допус­кает, что реализация проекта может идти как за счет средств федерального бюджета и инвес­тиций РЖД, так и на условиях государственно-частного партнерства. Однако пока никто из заинтересованных горнодобывающих компаний соответствующих намерений официально не выразил.

«Есть ли место концессиям? Безу­словно, есть, – рассуждает заместитель гендиректора ИЭРТ Максим Лебедев. – Считаю, линия должна создаваться за счет средств государства. С использованием механизмов концессии должна появляться жизнь вокруг этой инфраструктуры. Это территории опережающего развития, логистические центры – все то, что будет давать дополнительную грузовую базу».

В сегодняшних реалиях на гос­финансирование новых инфраструктурных проектов рассчитывать не приходится, у федерального правительства сейчас другие первоочередные задачи, подчеркивает директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса Александр Латкин. И на Дальнем Востоке уже претерпевают изменения транспортные проекты, реализация которых осуществляется не первый год. [~DETAIL_TEXT] =>

Не золотом единым

Вопрос создания новой магистрали активно стал обсуждаться с середины 2000-х гг., когда в Якутии возобновилось строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (в постоянную эксплуатацию она введена в 2019 г.).

Главным инициатором проекта были власти Магаданской области, принявшие деятельное участие в формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, куда вошел проект участка Нижний Бестях – Магадан.

Как отмечают в областном правительстве, отсутствие нормального круглогодичного сообщения с остальными регионами страны тормозит экономическое развитие Колымы. Более 90% ввозимых на территорию региона грузов поступает морем, но зимой навигация зависит от того, как складывается льдообразование. Бывает, что из-за тяжелой ледовой обстановки в Охотском море к плаванию в Магаданском порту допускаются только суда ледового класса Arc 4 и выше. Сквозное наземное сообщение у региона есть с Якутией, однако в межсезонье движение по автотрассе Р-504 «Колыма» Якутск – Магадан, имеющей на большей протяженности грунтовое покрытие, затруднено.

«Генеральные грузы, которые идут в регион, в основном предназначены под социальные проекты: строительство школ, детских садов, спортивных комплексов. Также у нас активно идет создание новых рудников, золотоизвлекающих фабрик. Железная дорога нам была бы очень кстати, она сильно сокращает логистические издержки», – говорит депутат Госдумы от Магаданской области Антон Басанский.

С появлением железнодорожного транспорта сделается возможным освоение крупных месторождений, в частности Яно-Колымской золото­носной дуги. Участки с запасами золота открыты, существуют на геологических картах, но добыча на них затруднена, поскольку отсутствуют магистральные подходы. Кроме коренного золота, в зону железной дороги подпадет разработка других природных ресурсов: угля, серебра, железа, молибдена.

За постройку линии Нижний Бестях – Магадан выступают и власти Якутии. Строительство железной дороги обеспечит 15% населения республики круглогодичной транспортной доступностью, увеличит долю перевозок железнодорожным транспортом по региону до 45%, заявил глава субъекта Айсен Николаев.

Грузы и пассажиры

В настоящее время Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по заказу РЖД готовит обоснования для инвестиций. По итогам экспедиции, которая состоялась в 2021 году, специалисты рассмотрели шесть вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них было отобрано два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км). Стоимость первого ориентировочно оценивается в 1 трлн 690 млрд руб., второго – 1 трлн 774 млрд руб. В ходе проекта предстоит возвести большое коли­чество инженерных сооружений, только больших мостов – 96 или 103 в зависимости от варианта трассы.

Планируется, что это будет однопутная линия III категории железных дорог, предусматривающая организацию пассажирских перевозок. Протяженность перегонов составит примерно 25 км, полезная длина приемо-отправочных путей раздельных пунктов (надо построить порядка 80–90 станций и разъездов) – не менее 1050 м для приема грузовых поездов массой до 6,3–7,1 тыс. т.

Железная дорога свяжет такие населенные пункты, как Ытык-Кюёль, Хандыга, Сусуман, Ягодное, Палатка, где целесообразно строить участковые станции и базировать предприятия для обслуживания инфра­структуры и перевозок. Для обеспечения населения круглогодичным наземным транспортом предусматривается продление пассажирского состава Хабаровск – Нерюнгри до ст. Магадан и маршрута Тында – Нижний Бестях до ст. Хандыга. Кроме того, будет курсировать поезд местного сообщения Магадан – Сусуман.

Ежегодный объем грузоперевозок по линии Нижний Бестях – Магадан, согласно расчетам ИЭРТ, может составить 19 млн т. В том числе около 16 млн т придется на экспортный уголь (для его перевалки в Магаданском порту придется строить специализированный терминал; как сообщил А. Басанский, такой проект в планах есть). Кроме того, будет перевозиться 0,6 млн т руды, 0,7 млн т контейнерных грузов и порядка 2 млн т продукции во внутреннем сообщении для населения и предприятий, расположенных там, где пройдет железная дорога.

В свою очередь, региональные власти предлагают сократить протяженность трассы до 1,5–1,6 тыс. км. Поскольку основная доля погрузки придется на ст. Хандыга (здесь будет грузиться 65% угля на экспорт через Магадан), им необходимо дополнительно уточнить минерально-сырьевую базу в других тяготеющих к новой железной дороге районах. «Нашим регионам нужно заняться разведкой общераспространенных ископаемых для понимания наличия достаточных объемов инертных материалов, чтобы сократить дальность доставки при строительстве объекта, – пояснил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев. – Исходя из трассировки, необходимо еще раз посмотреть площади и границы особо охраняемых природных территорий».

В компании «Железные дороги Якутии» не исключают, что в перс­пективе линия Нижний Бестях – Магадан может стать частью международного коридора: при создании пограничного мостового перехода Мохэ – Джалинда транзит из Китая, в том числе по инфраструктуре Забайкальской, Дальневосточной магистралей, ЖДЯ и нового участка, получит еще один выход к Тихому океану.

Уголь в обход БАМа

Строительство дороги в Магадан займет не менее 10 лет. Предполагается реализовывать проект поэтапно – с открытием движения поездов на построенных участках. Первый этап – укладка пути на направлении Нижний Бестях – Хандыга протяженностью 400 км. В этот период предстоит возвести крупнейший мост через реку Алдан длиной 3 км. На втором этапе предполагается построить участок длиной 550–600 км, в том числе через Верхоянский хребет. Заключительная стадия проекта охватит протяженность трассы от Сусумана до Магадана. В идеале с учетом проектно-изыскательских работ железная дорога в столицу Колымы может прийти в 2035 году.

На 10 лет раньше планируется сдать другую железнодорожную линию, которая выйдет из Якутии к Охотскому морю, но уже в Хабаровском крае. Инициатором этого проекта является холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна, которому принадлежит 80% в Эльгинском угольном комплексе (еще 20% контролирует ООО «ЭнергоГрупп» генерального директора объединенного ООО «УК «Эльга-Сибантрацит» Александра Исаева). На данном месторождении ведется строительство нового обогатительного комплекса из пяти фабрик (три – мощностью 3,5 млн т в год и две – 7 млн т).

Железная дорога из Якутии к Охотскому морю позволит угольщикам решить проблему экспорта своей продукции в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона плюс сократить время доставки груза. Протяженность новой железнодорожной линии – 492 км. Для сравнения: действующий маршрут от Эльгинского разреза через линию Эльга – Улак до порта Ванино занимает 2 тыс. км, до портов Находкинского узла – 2,5 тыс. км.

Проект, получивший название Тихоокеанской железной дороги, помимо возведения пути, подразумевает строительство 10 крупных и средних мостов, одной участковой станции и 18 разъездов, а также приобретение подвижного состава – 15 локомотивов и 1,2 тыс. вагонов. Пропускная способность участка составит 18 пар грузовых поездов в сутки.

Неотъемлемая часть проекта – порт в районе мыса Манорский близ поселка Чумикан. Планируется, что терминал будет оборудован пятикилометровой конвейерной линией между станцией разгрузки вагонов и причальными сооружениями. Комп­лекс, рассчитанный на перевалку 30 млн т угля ежегодно, сможет одно­временно обслуживать до четырех судов водоизмещением 85 тыс. т.

В этом году начались работы как на железной дороге, так и на портовой инфраструктуре. Условия строительства объектов сложные: земполотно возводится на вечной мерзлоте, в бухте – сильные приливные течения. «Здесь высота уровня моря в сутки меняется в 2 раза, и разница достигает 8 м», – рассказал исполнительный директор ООО «Порт Эльга» Юрий Гвоздиков.

Тем не менее первые грузы планируется принять в 2025 году.

В этот сезон подрядчики построят 70 км пути (42 км в Якутии и 28 км на территории Хабаровского края), но уже в следующем должны ускорить строительство. «Уже на следующий год [строители] ударными темпами входят в эту стройку», – сообщил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По его словам, поскольку это дорога необщего пользования, предназначена исключительно под груз, проще требования к ее строительству – и реализация проекта пойдет быстрее. В то же время железнодорожная линия может в будущем послужить для освоения других месторождений полезных ископаемых.

За чей счет стройка?

Создание железной дороги от Эльгинского месторождения ведется на внебюджетные деньги. В железнодорожную линию, порт и подвижной состав планируется инвестировать 146,6 млрд руб. На первом этапе Газпромбанком предоставлен бридж-кредит на 40 млрд руб.

Как ранее сообщал коммерческий директор ООО «Эльгауголь» Александр Стулишенко, вложения могут окупиться за 7 лет. Эльгинский уголь премиальных марок востребован на рынке Китая. В целом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы ожидается устойчивый рост спроса на энергоноситель в связи с вводом в строй новых угольных электростанций и высоких темпов экономического развития. Если в 2008 году потребление государств АТР составляло 533 млн т угля, то, как ожидается, в 2022-м оно достигнет 1 млрд т, а в 2025-м – 1,1 млрд т.

Растет в азиатские страны и российский экспорт. С 2008 по 2021 год он вырос с 21 млн до 124 млн т. Согласно прогнозам УГМК, в 2025-м на рынки АТР Россия поставит 136 млн т угля.

По словам М. Дегтярева, магист­раль от Эльги к Охотскому морю – самый крупный в отрасли проект, осуществляемый на частные средства, за весь период истории страны после строительства Китайско-Восточной железной дороги. Стоит сказать, что в последние десятилетия звучало немало инициатив по созданию на востоке РФ новых железно­дорожных магистралей (Кызыл – Курагино, Февральск – Гарь, Хабаровск – Самарга, Новочугуевка – Кавалерово – бухта Ольга – Рудная Пристань, Ильинск – Углегорск), но ни одна из них не была доведена до воплощения в жизнь, за исключением линии Улак – Эльга, которая позволила приступить к разработке крупнейшего угольного месторождения Якутии.

В отношении дороги Нижний Бестях – Магадан губернатор Магаданской области Сергей Носов допус­кает, что реализация проекта может идти как за счет средств федерального бюджета и инвес­тиций РЖД, так и на условиях государственно-частного партнерства. Однако пока никто из заинтересованных горнодобывающих компаний соответствующих намерений официально не выразил.

«Есть ли место концессиям? Безу­словно, есть, – рассуждает заместитель гендиректора ИЭРТ Максим Лебедев. – Считаю, линия должна создаваться за счет средств государства. С использованием механизмов концессии должна появляться жизнь вокруг этой инфраструктуры. Это территории опережающего развития, логистические центры – все то, что будет давать дополнительную грузовую базу».

В сегодняшних реалиях на гос­финансирование новых инфраструктурных проектов рассчитывать не приходится, у федерального правительства сейчас другие первоочередные задачи, подчеркивает директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса Александр Латкин. И на Дальнем Востоке уже претерпевают изменения транспортные проекты, реализация которых осуществляется не первый год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019446 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:12:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 426031 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2 [FILE_NAME] => IMG_0239.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0239.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b46c62ca8072d973401e1aaa08006bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c41/u4e29rje6gzfb6g4rfeijhkt08yv6fk2/IMG_0239.jpg [ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019446 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy [~CODE] => kolymskiy-trakt-postavyat-na-relsy [EXTERNAL_ID] => 399595 [~EXTERNAL_ID] => 399595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019448 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399595:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019448 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в сентябре Восточном экономическом форуме – 2022 руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» договорилось о взаимодействии при реализации проекта новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан протяженностью свыше 1,5 тыс. км. Регионы сейчас работают над определением грузовой базы под будущее сообщение, но главный вопрос – насколько реально обеспечить финансирование столь капиталоемкой стройки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колымский тракт поставят на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колымский тракт поставят на рельсы ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года

Array
(
    [ID] => 399596
    [~ID] => 399596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:17:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:17:29
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:17:29
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:17:29
    [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 13:20:42
    [~TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 13:20:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama478/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama478/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект по организации перевалки белорусских грузов через порт Мурманск планируется утвердить до конца 2022-го, заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
«Я убежден, что детальные решения будут приняты до конца года, а наши партнеры, в том числе российские компании, заинтересованы в том, чтобы активно в этом участвовать», – отметил глава российского региона.
А. Чибис уточнил, что прежде всего это будет касаться перевалки удобрений, а также других экспортных грузов. «Уже выбраны две площадки, и осталось буквально детали доработать, рассчитать финансовые решения и вопросы сроков. Соответствующие документы уже готовятся», – отметил губернатор.
Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Минск в условиях санкций может переориентировать калийный экспорт из Литвы в порты России, в том числе Мурманск, с последующей отправкой в Китай и Индию по Северному морскому пути.

Железнодорожный мост через Амур может быть построен по схеме ГЧП

Такое мнение выразили глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Амурской облас­ти Василий Орлов, говоря о между­народном железнодорожном мосте Джалинда (Россия) – Мохэ (Китай) в ходе встречи во время Восточного экономического форума.
GOR_8469.jpg
По их мнению, строительство мостового перехода целесообразно рассматривать с участием инвесторов, в том числе по схеме государственно-частного партнерства.
Отмечается, что мост может быть создан на базе закрытого в настоящее время пути необщего пользования Сковородино – Рейново протяженностью 68 км, который примыкает к железнодорожной станции Сковородино Забайкальской железной дороги.
Также стороны договорились создать рабочую группу, в том числе для проработки этого проекта с китайской стороной.

По итогам года Россия может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов

Об этом сообщил руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев.
Для России Европа была ключевым рынком сбыта пиломатериалов хвойных пород. Как известно, с 10 июля вступил в силу 5-й санкционный пакет Евросоюза, который фактически наложил запрет на ввоз лесных грузов из России. И в I полугодии РФ уже потеряла 26,2% в поставках в ЕС. Было отправлено лишь 1,5 млн куб. м.
Компенсировать потери может наращивание отправок в страны Ближнего Востока и Индию. «Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные пошлины, которые иногда доходят до 30%. Соответственно эти вопросы нужно как-то решать совместно с правительством», – отмечает эксперт.
Кроме того, на этом фоне возрастает роль Китая как важнейшего потребителя российской лесопродукции. Однако экономика КНР, по словам генерального директора Lesprom Network Алексея Богатырева, переживает сейчас не лучшие времена, из-за чего эта страна снижает импорт хвойных пиломатериалов.
К тому же сложная экономическая ситуация и антиковидные ограничения в начале лета в Китае оказали давление на рыночную стоимость лесной продукции. В августе цена на еловый пиломатериал составляла $250–270 за 1 куб. м на базисе поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускается до $230–250.
«Есть ожидания, что цена может упасть до $200. Спрос вялый на китайском рынке, порты забиты. Согласно данным наших коллег, сейчас складские запасы в Шанхае оцениваются в 1,3 млн куб. м. Это достаточно большой объем, и он не снижается», – рассказал консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов.
Возможно, государство окажет поддержку российским лесоэкспортерам – в Минпромторг уже поступила инициатива о субсидировании логистических затрат вплоть до 100% для наиболее пострадавших отраслей экономики.

В Еврейской автономной области построят новый логистический комплекс

На ВЭФ подписали соглашение о строительстве транспортно-логистического комплекса у первого железнодорожного моста через Амур. Заместитель председателя правительства ЕАО Галина Соколова сообщила, что работы начнутся в 2023 году.
«У нас 11 соглашений заключено в рамках VII Восточного экономического форума, они все разные. Есть соглашение о создании транспортно-логис­тического комплекса. У нас сегодня есть четыре предложения, одно из таких соглашений мы подписали на полях форума», – сказала Г. Соколова.
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур стал первым железно­дорожным мостом между Россией и Китаем. Проект реализован в рамках межправительственного соглашения между РФ и КНР на средства Фонда развития Дальнего Востока и Российско-китайского инвестиционного фонда. Общий объем инвестиций составил 12 млрд руб.
Ранее президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин обозначали его как один из элементов новой системы партнерства и стратегического взаимодействия двух стран.
Протяженность моста превышает 2,2 км, из них 309 м приходятся на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского. Железнодорожные пути российской и китайской частей моста соединили летом прошлого года.
Планируется, что на первом этапе грузооборот через мост составит 5,2 млн т в год, а после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск он возрастет примерно до 20 млн т в год. [~DETAIL_TEXT] => Проект по организации перевалки белорусских грузов через порт Мурманск планируется утвердить до конца 2022-го, заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
«Я убежден, что детальные решения будут приняты до конца года, а наши партнеры, в том числе российские компании, заинтересованы в том, чтобы активно в этом участвовать», – отметил глава российского региона.
А. Чибис уточнил, что прежде всего это будет касаться перевалки удобрений, а также других экспортных грузов. «Уже выбраны две площадки, и осталось буквально детали доработать, рассчитать финансовые решения и вопросы сроков. Соответствующие документы уже готовятся», – отметил губернатор.
Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Минск в условиях санкций может переориентировать калийный экспорт из Литвы в порты России, в том числе Мурманск, с последующей отправкой в Китай и Индию по Северному морскому пути.

Железнодорожный мост через Амур может быть построен по схеме ГЧП

Такое мнение выразили глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Амурской облас­ти Василий Орлов, говоря о между­народном железнодорожном мосте Джалинда (Россия) – Мохэ (Китай) в ходе встречи во время Восточного экономического форума.
GOR_8469.jpg
По их мнению, строительство мостового перехода целесообразно рассматривать с участием инвесторов, в том числе по схеме государственно-частного партнерства.
Отмечается, что мост может быть создан на базе закрытого в настоящее время пути необщего пользования Сковородино – Рейново протяженностью 68 км, который примыкает к железнодорожной станции Сковородино Забайкальской железной дороги.
Также стороны договорились создать рабочую группу, в том числе для проработки этого проекта с китайской стороной.

По итогам года Россия может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов

Об этом сообщил руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев.
Для России Европа была ключевым рынком сбыта пиломатериалов хвойных пород. Как известно, с 10 июля вступил в силу 5-й санкционный пакет Евросоюза, который фактически наложил запрет на ввоз лесных грузов из России. И в I полугодии РФ уже потеряла 26,2% в поставках в ЕС. Было отправлено лишь 1,5 млн куб. м.
Компенсировать потери может наращивание отправок в страны Ближнего Востока и Индию. «Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные пошлины, которые иногда доходят до 30%. Соответственно эти вопросы нужно как-то решать совместно с правительством», – отмечает эксперт.
Кроме того, на этом фоне возрастает роль Китая как важнейшего потребителя российской лесопродукции. Однако экономика КНР, по словам генерального директора Lesprom Network Алексея Богатырева, переживает сейчас не лучшие времена, из-за чего эта страна снижает импорт хвойных пиломатериалов.
К тому же сложная экономическая ситуация и антиковидные ограничения в начале лета в Китае оказали давление на рыночную стоимость лесной продукции. В августе цена на еловый пиломатериал составляла $250–270 за 1 куб. м на базисе поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускается до $230–250.
«Есть ожидания, что цена может упасть до $200. Спрос вялый на китайском рынке, порты забиты. Согласно данным наших коллег, сейчас складские запасы в Шанхае оцениваются в 1,3 млн куб. м. Это достаточно большой объем, и он не снижается», – рассказал консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов.
Возможно, государство окажет поддержку российским лесоэкспортерам – в Минпромторг уже поступила инициатива о субсидировании логистических затрат вплоть до 100% для наиболее пострадавших отраслей экономики.

В Еврейской автономной области построят новый логистический комплекс

На ВЭФ подписали соглашение о строительстве транспортно-логистического комплекса у первого железнодорожного моста через Амур. Заместитель председателя правительства ЕАО Галина Соколова сообщила, что работы начнутся в 2023 году.
«У нас 11 соглашений заключено в рамках VII Восточного экономического форума, они все разные. Есть соглашение о создании транспортно-логис­тического комплекса. У нас сегодня есть четыре предложения, одно из таких соглашений мы подписали на полях форума», – сказала Г. Соколова.
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур стал первым железно­дорожным мостом между Россией и Китаем. Проект реализован в рамках межправительственного соглашения между РФ и КНР на средства Фонда развития Дальнего Востока и Российско-китайского инвестиционного фонда. Общий объем инвестиций составил 12 млрд руб.
Ранее президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин обозначали его как один из элементов новой системы партнерства и стратегического взаимодействия двух стран.
Протяженность моста превышает 2,2 км, из них 309 м приходятся на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского. Железнодорожные пути российской и китайской частей моста соединили летом прошлого года.
Планируется, что на первом этапе грузооборот через мост составит 5,2 млн т в год, а после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск он возрастет примерно до 20 млн т в год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama478 [~CODE] => gruzovaya-panorama478 [EXTERNAL_ID] => 399596 [~EXTERNAL_ID] => 399596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019450 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019450 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 399596
    [~ID] => 399596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:17:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:17:29
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:17:29
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:17:29
    [TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 13:20:42
    [~TIMESTAMP_X] => 23.09.2022 13:20:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama478/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama478/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект по организации перевалки белорусских грузов через порт Мурманск планируется утвердить до конца 2022-го, заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
«Я убежден, что детальные решения будут приняты до конца года, а наши партнеры, в том числе российские компании, заинтересованы в том, чтобы активно в этом участвовать», – отметил глава российского региона.
А. Чибис уточнил, что прежде всего это будет касаться перевалки удобрений, а также других экспортных грузов. «Уже выбраны две площадки, и осталось буквально детали доработать, рассчитать финансовые решения и вопросы сроков. Соответствующие документы уже готовятся», – отметил губернатор.
Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Минск в условиях санкций может переориентировать калийный экспорт из Литвы в порты России, в том числе Мурманск, с последующей отправкой в Китай и Индию по Северному морскому пути.

Железнодорожный мост через Амур может быть построен по схеме ГЧП

Такое мнение выразили глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Амурской облас­ти Василий Орлов, говоря о между­народном железнодорожном мосте Джалинда (Россия) – Мохэ (Китай) в ходе встречи во время Восточного экономического форума.
GOR_8469.jpg
По их мнению, строительство мостового перехода целесообразно рассматривать с участием инвесторов, в том числе по схеме государственно-частного партнерства.
Отмечается, что мост может быть создан на базе закрытого в настоящее время пути необщего пользования Сковородино – Рейново протяженностью 68 км, который примыкает к железнодорожной станции Сковородино Забайкальской железной дороги.
Также стороны договорились создать рабочую группу, в том числе для проработки этого проекта с китайской стороной.

По итогам года Россия может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов

Об этом сообщил руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев.
Для России Европа была ключевым рынком сбыта пиломатериалов хвойных пород. Как известно, с 10 июля вступил в силу 5-й санкционный пакет Евросоюза, который фактически наложил запрет на ввоз лесных грузов из России. И в I полугодии РФ уже потеряла 26,2% в поставках в ЕС. Было отправлено лишь 1,5 млн куб. м.
Компенсировать потери может наращивание отправок в страны Ближнего Востока и Индию. «Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные пошлины, которые иногда доходят до 30%. Соответственно эти вопросы нужно как-то решать совместно с правительством», – отмечает эксперт.
Кроме того, на этом фоне возрастает роль Китая как важнейшего потребителя российской лесопродукции. Однако экономика КНР, по словам генерального директора Lesprom Network Алексея Богатырева, переживает сейчас не лучшие времена, из-за чего эта страна снижает импорт хвойных пиломатериалов.
К тому же сложная экономическая ситуация и антиковидные ограничения в начале лета в Китае оказали давление на рыночную стоимость лесной продукции. В августе цена на еловый пиломатериал составляла $250–270 за 1 куб. м на базисе поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускается до $230–250.
«Есть ожидания, что цена может упасть до $200. Спрос вялый на китайском рынке, порты забиты. Согласно данным наших коллег, сейчас складские запасы в Шанхае оцениваются в 1,3 млн куб. м. Это достаточно большой объем, и он не снижается», – рассказал консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов.
Возможно, государство окажет поддержку российским лесоэкспортерам – в Минпромторг уже поступила инициатива о субсидировании логистических затрат вплоть до 100% для наиболее пострадавших отраслей экономики.

В Еврейской автономной области построят новый логистический комплекс

На ВЭФ подписали соглашение о строительстве транспортно-логистического комплекса у первого железнодорожного моста через Амур. Заместитель председателя правительства ЕАО Галина Соколова сообщила, что работы начнутся в 2023 году.
«У нас 11 соглашений заключено в рамках VII Восточного экономического форума, они все разные. Есть соглашение о создании транспортно-логис­тического комплекса. У нас сегодня есть четыре предложения, одно из таких соглашений мы подписали на полях форума», – сказала Г. Соколова.
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур стал первым железно­дорожным мостом между Россией и Китаем. Проект реализован в рамках межправительственного соглашения между РФ и КНР на средства Фонда развития Дальнего Востока и Российско-китайского инвестиционного фонда. Общий объем инвестиций составил 12 млрд руб.
Ранее президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин обозначали его как один из элементов новой системы партнерства и стратегического взаимодействия двух стран.
Протяженность моста превышает 2,2 км, из них 309 м приходятся на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского. Железнодорожные пути российской и китайской частей моста соединили летом прошлого года.
Планируется, что на первом этапе грузооборот через мост составит 5,2 млн т в год, а после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск он возрастет примерно до 20 млн т в год. [~DETAIL_TEXT] => Проект по организации перевалки белорусских грузов через порт Мурманск планируется утвердить до конца 2022-го, заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
«Я убежден, что детальные решения будут приняты до конца года, а наши партнеры, в том числе российские компании, заинтересованы в том, чтобы активно в этом участвовать», – отметил глава российского региона.
А. Чибис уточнил, что прежде всего это будет касаться перевалки удобрений, а также других экспортных грузов. «Уже выбраны две площадки, и осталось буквально детали доработать, рассчитать финансовые решения и вопросы сроков. Соответствующие документы уже готовятся», – отметил губернатор.
Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Минск в условиях санкций может переориентировать калийный экспорт из Литвы в порты России, в том числе Мурманск, с последующей отправкой в Китай и Индию по Северному морскому пути.

Железнодорожный мост через Амур может быть построен по схеме ГЧП

Такое мнение выразили глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Амурской облас­ти Василий Орлов, говоря о между­народном железнодорожном мосте Джалинда (Россия) – Мохэ (Китай) в ходе встречи во время Восточного экономического форума.
GOR_8469.jpg
По их мнению, строительство мостового перехода целесообразно рассматривать с участием инвесторов, в том числе по схеме государственно-частного партнерства.
Отмечается, что мост может быть создан на базе закрытого в настоящее время пути необщего пользования Сковородино – Рейново протяженностью 68 км, который примыкает к железнодорожной станции Сковородино Забайкальской железной дороги.
Также стороны договорились создать рабочую группу, в том числе для проработки этого проекта с китайской стороной.

По итогам года Россия может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов

Об этом сообщил руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев.
Для России Европа была ключевым рынком сбыта пиломатериалов хвойных пород. Как известно, с 10 июля вступил в силу 5-й санкционный пакет Евросоюза, который фактически наложил запрет на ввоз лесных грузов из России. И в I полугодии РФ уже потеряла 26,2% в поставках в ЕС. Было отправлено лишь 1,5 млн куб. м.
Компенсировать потери может наращивание отправок в страны Ближнего Востока и Индию. «Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные пошлины, которые иногда доходят до 30%. Соответственно эти вопросы нужно как-то решать совместно с правительством», – отмечает эксперт.
Кроме того, на этом фоне возрастает роль Китая как важнейшего потребителя российской лесопродукции. Однако экономика КНР, по словам генерального директора Lesprom Network Алексея Богатырева, переживает сейчас не лучшие времена, из-за чего эта страна снижает импорт хвойных пиломатериалов.
К тому же сложная экономическая ситуация и антиковидные ограничения в начале лета в Китае оказали давление на рыночную стоимость лесной продукции. В августе цена на еловый пиломатериал составляла $250–270 за 1 куб. м на базисе поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускается до $230–250.
«Есть ожидания, что цена может упасть до $200. Спрос вялый на китайском рынке, порты забиты. Согласно данным наших коллег, сейчас складские запасы в Шанхае оцениваются в 1,3 млн куб. м. Это достаточно большой объем, и он не снижается», – рассказал консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов.
Возможно, государство окажет поддержку российским лесоэкспортерам – в Минпромторг уже поступила инициатива о субсидировании логистических затрат вплоть до 100% для наиболее пострадавших отраслей экономики.

В Еврейской автономной области построят новый логистический комплекс

На ВЭФ подписали соглашение о строительстве транспортно-логистического комплекса у первого железнодорожного моста через Амур. Заместитель председателя правительства ЕАО Галина Соколова сообщила, что работы начнутся в 2023 году.
«У нас 11 соглашений заключено в рамках VII Восточного экономического форума, они все разные. Есть соглашение о создании транспортно-логис­тического комплекса. У нас сегодня есть четыре предложения, одно из таких соглашений мы подписали на полях форума», – сказала Г. Соколова.
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур стал первым железно­дорожным мостом между Россией и Китаем. Проект реализован в рамках межправительственного соглашения между РФ и КНР на средства Фонда развития Дальнего Востока и Российско-китайского инвестиционного фонда. Общий объем инвестиций составил 12 млрд руб.
Ранее президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин обозначали его как один из элементов новой системы партнерства и стратегического взаимодействия двух стран.
Протяженность моста превышает 2,2 км, из них 309 м приходятся на российскую сторону. Мостовой переход рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского. Железнодорожные пути российской и китайской частей моста соединили летом прошлого года.
Планируется, что на первом этапе грузооборот через мост составит 5,2 млн т в год, а после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск он возрастет примерно до 20 млн т в год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama478 [~CODE] => gruzovaya-panorama478 [EXTERNAL_ID] => 399596 [~EXTERNAL_ID] => 399596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019450 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399596:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019450 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалку белорусских грузов через Мурманск можно организовать до конца года</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Авиационная реинкарнация

Авиационная реинкарнация
С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу.
Array
(
    [ID] => 399599
    [~ID] => 399599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Авиационная реинкарнация 
    [~NAME] => Авиационная реинкарнация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:21:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:21:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:21:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:21:07
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/aviatsionnaya-reinkarnatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/aviatsionnaya-reinkarnatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акция воскрешения: авиация без самолетов

Дмитрий Демчук мечтает о собственной авиакомпании. Он уверен, что в ее парке будут только самолеты малой авиации. Путь к реализации мечты лежит через Южную Африку, где россиянин проходит обучение на пилота международного уровня.

В России тоже есть такие курсы, но там не выдают документы международного образца. Пройти самолетный курс на Африканском континенте стоит порядка $7 тыс. Курс лекций и практических полетов на вертолете оценивают дороже, около $15 тыс. «У вертолетов летный час дороже, так как более жесткие требования к эксплуатации. Вертолет каждые 12 лет или спустя 2,1 тыс. летных часов необходимо отправлять на техосмотр. Его стоимость – $300 тыс.», – объясняет он.

Да и сами вертолеты дороже: новый Robinson R44 в Россию поставляют за $1,3 млн. Для сравнения, растаможенный самолет Cessna 142 с завода оценивают в $1 млн, но можно приобрести и за минимальные $50 тыс. бывший в употреблении. Отечественные самолеты обошлись бы россиянину, наверное, дешевле, но выяснить доподлинно это утверждение невозможно – их нет. Малая авиация России умерла в тот момент, когда перестали производить Ан-2, негодует совладелец СДЭК Евгений Цацура. Отрасль, которую пытаются реинкарнировать в 2022 году, умертвили почти 50 лет назад, в 1971-м.

В 2019 году Минпромторг по­пытался реанимировать авиаотрасль: ведомство выделило 1,25 млрд руб. на создание и разработку отечест­венного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. Победитель должен был наладить массовое производство самолетов, способных принимать на борт не менее 2 т груза и развивать скорость в 300 км/ч. Согласно документам, авиасудно без дозаправки должно преодолевать расстояние не менее 1,5 тыс. км. Для сравнения, самолет АН-2 развивал скорость до 258 км/ч, его грузоподъемность была до 1,5 т, а дальность полета с коммерческой загрузкой составляла 845 км. «Россия – родина Ан-2 – ничего не сделала, чтобы возродить самолет, который может перевозить и людей, и грузы. Наш Ан-2 – это Tesla и Apple в мире авиации. «Аннушка» взлетает с любой грунтовки, ей нужно метров тридцать, она не теряет управляемости и может лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч», – рассказывает Е. Цацура.

Российские «малые» авиаторы уже научились выживать в режиме острейшего дефицита отечественного авиапрома. Пилот из Южно-Сахалинска Александр Духанин построил мотодельтаплан из запчастей от нелетающего Як-18Т. В ДОСААФ это был металлолом, у Духанина – транспортное средство, которое доставляет с Большой земли на остров предметы первой необходимости.

Опыт россиянина повторили в Южной Африке. Здесь двое специалистов создали самолеты Sling Aircraft. В отличие от россиянина, они не остановились на одном самолете, а наладили серийное производство – и теперь Sling Aircraft продают всему миру.

Владельцы авиазавода, прежде чем выпустить самолет в небо, испытывают его в кругосветном и максимально экстремальном путешествии, добавляет Д. Демчук. Но санкции лишили иностранных авиапроизводителей возможности выхода на российский рынок, а самостоятельно производить самолеты не может никто в мире, говорит крупнейший собственник самолетов HondaJet и владелец авиакомпании Jet.Paris Виталий Архангельский. «Дело в том, что в современных условиях ни одна страна не способна производить эффективные самолеты самостоятельно: где-то делают лучшие двигатели, где-то – авиационную электронику, а есть страны, специализирующиеся на производстве композитов для фюзеляжей и крыльев. Российские технологии позволяют производить самолеты только на уровне конца прошлого века, да и то в ограниченном количестве», – отмечает он.

Чтобы разработать и запустить или восстановить производство самолетов, Россия потратит огромные государственные средства, но их эксплуатация не будет столь выгодной, как импортных моделей, а значит, приведет к банкротству перевозчиков или потребует государственных дотаций, добавляет собственник иностранных самолетов.

Деньги из воздуха

Во всем мире малая авиация приносит в ВВП немалую долю налоговых отчислений. Прямой ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более $700 млрд, явствует из обзора Объединенной авиастроительной корпорации. Большинство эксплуатируемых самолетов у европейских и американских перевозчиков причисляют именно к малой авиации. В Америке на 100 тыс. жителей приходится 76,5 самолета именно малой авиации, а в России, для сравнения, таких самолетов в 25 раз меньше – всего три. Хотя эксперты поправляют статистику, такое количество самолетов в США используют только в той части континента, где есть альтернативные виды транспорта, а, например, на Аляске из-за неразвитой дорожной инфраструктуры статистика другая: здесь на 100 тыс. населения приходится 1,7 тыс. воздушных судов малой авиации.

В России около 80% территории не имеют развитой дорожной инфра­структуры. Причем самолеты малой авиации не в силах повысить транспортную доступность внутри России, потому что инфраструктуры подскока у нас тоже нет. В Рос­авиации числится менее трех сотен взлетно-посадочных полос. Для сравнения, в Америке их количество уже давно превысило 15 тыс. Американцы их строят возле дома. Россиянин Владимир Артикульный тоже построил ее, но не возле дома, а восстановил ту, что использовалась для авиации сельхозназначения во времена СССР. Он собственник самолета, но до тех пор, пока авиатор не выкупил взлетно-посадочную полосу возле деревни Гостилицы (Ленинградская область, Ломоносовский район), он не мог эксплуатировать свой летательный аппарат в полном объеме. В Ленобласти в советское время колхозы и совхозы имели на вооружении самолеты малой авиации, которые опыляли поля. После распада СССР взлетно-посадочные полосы или продали под застройку, или превратили в безжизненные пустыри. В. Артикульный утверждает: ни взлетно-посадочная полоса, ни транспортное средство прибыль не приносят. Даже при условии, что с его земли взлетают несколько сотен частных воздушных судов и их владельцы оплачивают как стоянку, так и обслуживание самолетов и вертолетов. Федеральная налоговая служба за собственниками дорогостоящих средств передвижения по небу следит, с каждого собирает транспортный налог. Однако средства, собранные с авиаторов, идут не на ремонт взлетно-посадочных полос или аэродромов, а только на ремонт и содержание проезжих дорог, то есть тех, по которым передвигаются автовладельцы. Транспортный налог для авиации рассчитывается так: за использование одной лошадиной силы в авиадвигателе собственник отдает 250 руб. налогов. Самый маломощный самолет имеет 100 л. с.

А это значит, что авиатор перечисляет в налоговую минимум 25 тыс. руб. ежегодно, говорит В. Артикульный. «Но пилоты приобретают, как правило, самолеты на двух двигателях, а это значит, что налоговые отчисления достигают 50 тыс. руб.», – отмечает он. Авиатор надеется, что часть средств вернется ему – пусть в виде преференций или субсидий.

Но в России малой авиации не принято помогать, констатирует председатель общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. «Я никогда не слышал о льготах на земельный налог или о введении льготных цен на аренду земли на аэродромы и взлетно-посадочные полосы. Отдельные примеры поддержки, наверное, можно вспомнить. Они, возможно, были со стороны региональных властей, но думаю, что в целом ответ короткий: нет, никто не помогает развитию малой авиации», – добавляет он.

Государство может выделить федеральные или региональные средства на строительство и содержание взлетно-посадочных полос, но тогда земля должна быть государственной или региональной, объяснили нам в пресс-службе Росавиации. А если самолет или авиационная инфраструктура в частной собственности, то на помощь государства рассчитывать нельзя. Разве что если собственник войдет в какую-то программу – региональную или федеральную.

В. Артикульный просил у регионального правительства 60 млн руб. Деньги необходимы на ремонт и обустройство. Но в правительстве региона ему отказали. Как нам объяснили, частный владелец авиацион­ной инфраструктуры не имеет никаких оснований на помощь. А ведь с помощью авиатора он мог бы заработать. Первым деньги в бюджет региона принес бы тоже бизнесмен – совладелец компании «СДЭК» Е. Цацура. Он готов платить за авиаперевозку груза самолетом малой авиации, но пока не может найти такого перевозчика. В Америке уже давно доставку грузов осуществляют в том числе и с помощью авиатранспорта. В частности, компания FedEx Corporation использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки.

«Еще 5 лет назад российские грузо­отправители доставляли каждый второй килограмм авиатранспортом, но сейчас параметры изменились – по воздуху доставляют лишь 4 кг из каждого центнера и, главное, гарантировать сроки доставки грузов никто не может», – отмечает Е. Цацура.

Если груз отправлен авиарейсом из Москвы в Южно-Сахалинск, то грузоперевозчик должен внедрить его на регулярный рейс, осуществ­ляющий пассажирские перевозки. Но, например, Boeing 777 способен взять на борт только 18 т коммерческой загрузки. Причем не весь этот объем уходит грузоперевозчикам – 20% получает «Почта России».

«Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера – отправлять груз, который должен был идти как авиадоставка, по земле», – рассказывает бизнесмен.

Грузоперевозчик вынужден учитывать авиационные параметры: метеоусловия в аэропорту вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцент­ровать. В итоге обычно удается отправить максимум 2 т, добавляет Е. Цацура. Попытки избавиться от диктата большой авиации и вывести на взлетно-посадочные полосы авиацию малую, которая будет задействована в грузоперевозках, уже предпринимались. Минпромторг вывел на рынок отечественные монопланы, но грузоперевозчики не оценили усилия ведомства. «Им необходима для взлета длинная взлетно-посадочная полоса, а вот грузоподъемность у них меньше», – объясняет Е. Цацура. Подготовил свой ответ рынку и S7, авиаперевозчик вывел на рынок малый самолет, но авиадоставка каждого килограмма из условной Москвы в условную Казань обойдется грузоотправителю в $5.

Малую авиацию видишь? А она есть!

Гражданская авиация в России подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Малой авиации в России нет. К малой чаще всего относят авиацию общего назначения – от остальных двух ее отличает вес воздушного судна. Согласно действующему законодательству, самолеты должны иметь максимальный взлетный вес до 5,7 т, а вертолеты – до 3,1 т. «В России малая авиация зависит не от пассажиров, их может быть до 15 и даже больше», – объясняет Д. Демчук.

Но главное то, что малой авиации в России сейчас запрещено зарабатывать. А между тем во всем мире самолеты малой вместимости, которые у нас относят к авиации общего назначения, не только приносят владельцу прибыль, но и конкурируют с самолетами большой авиации в битве за пассажира. Причем в последние годы они выигрывают. Этому способствовали коронавирусные ограничения и требования по соблюдению социальной дистанции, разъясняет В. Архангельский. Правительство России обещает не только разглядеть малую авиацию, но и вывести ее из тени. С 1 сентября вступил в силу приказ № 10 от 12.01.2022 г. Документ, подписанный министром транспорта, упрощает правила авиационной деятельности самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т, а также признает право собственников авиатранспорта на коммерческую прибыль в перевозке как пассажиров (не более 55), так и грузов.

Более того, не исключено, что в России впервые появятся авиатакси. Ксения Берговина, генеральный директор и собственник авиаклуба «ПитерПолет», мечтала об этом в последние несколько лет. Закон поз­воляет катать пассажиров из пункта А в пункт А (то есть где взял пассажира, туда же и привез). Согласно ФАП-246, авиаперевозчик, чтобы из Петербурга привезти пассажира в Карелию, должен получить свидетельство эксплуатанта.

Сейчас, согласно требованиям Рос­авиации, частные пилоты должны иметь навыки полета в темноте и сложных метеоусловиях. Но обучить этому невозможно, если у летной школы (которая имеет лицензию от Минобразования) нет обязательных требований по наличию посадочной площадки или аэродрома, отвечающего всем сертификационным требованиям Росавиации, а таковых на всю Россию – чуть больше сорока. К. Берговина признается, что затраты на получение всех документов можно отбить или ежедневными коммерческими перелетами, или большим объемом пассажиров. Иначе цена на услуги сделает ее неконкурентной на рынке авиаперевозок. Д. Демчук и вовсе заявляет, что если малую авиацию реинкарнируют и выведут на рынок без господдержки, то билет, возможно, превратится в предмет роскоши, за который необходимо будет отдать всю зарплату. «Себестоимость часа перелета на вертолете составляет 37 тыс. руб., на самолете – 15 тыс. А двухчасовой перелет из Москвы в Екатеринбург на регулярном рейсе сейчас оценивают в 3 тыс.», – резюмирует он.

Однако у малой авиации больше шансов на выживание, сходятся во мнении эксперты. Большая авиация сейчас находится под гнетом лизингодателей, а малую авиацию россияне зачастую развивают за собственные деньги, избегая взаимоотношений с такими компаниями. Иногда авиатехнику приобретают в складчину – одно воздушное судно на нескольких владельцев, признается Д. Демчук. «В России малая авиация на таком уровне: воздушные суда покупают или любители раритетной техники в качестве экспонатов в коллекцию, или большие ценители авиации», – отмечает будущий пилот. [~DETAIL_TEXT] =>

Акция воскрешения: авиация без самолетов

Дмитрий Демчук мечтает о собственной авиакомпании. Он уверен, что в ее парке будут только самолеты малой авиации. Путь к реализации мечты лежит через Южную Африку, где россиянин проходит обучение на пилота международного уровня.

В России тоже есть такие курсы, но там не выдают документы международного образца. Пройти самолетный курс на Африканском континенте стоит порядка $7 тыс. Курс лекций и практических полетов на вертолете оценивают дороже, около $15 тыс. «У вертолетов летный час дороже, так как более жесткие требования к эксплуатации. Вертолет каждые 12 лет или спустя 2,1 тыс. летных часов необходимо отправлять на техосмотр. Его стоимость – $300 тыс.», – объясняет он.

Да и сами вертолеты дороже: новый Robinson R44 в Россию поставляют за $1,3 млн. Для сравнения, растаможенный самолет Cessna 142 с завода оценивают в $1 млн, но можно приобрести и за минимальные $50 тыс. бывший в употреблении. Отечественные самолеты обошлись бы россиянину, наверное, дешевле, но выяснить доподлинно это утверждение невозможно – их нет. Малая авиация России умерла в тот момент, когда перестали производить Ан-2, негодует совладелец СДЭК Евгений Цацура. Отрасль, которую пытаются реинкарнировать в 2022 году, умертвили почти 50 лет назад, в 1971-м.

В 2019 году Минпромторг по­пытался реанимировать авиаотрасль: ведомство выделило 1,25 млрд руб. на создание и разработку отечест­венного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. Победитель должен был наладить массовое производство самолетов, способных принимать на борт не менее 2 т груза и развивать скорость в 300 км/ч. Согласно документам, авиасудно без дозаправки должно преодолевать расстояние не менее 1,5 тыс. км. Для сравнения, самолет АН-2 развивал скорость до 258 км/ч, его грузоподъемность была до 1,5 т, а дальность полета с коммерческой загрузкой составляла 845 км. «Россия – родина Ан-2 – ничего не сделала, чтобы возродить самолет, который может перевозить и людей, и грузы. Наш Ан-2 – это Tesla и Apple в мире авиации. «Аннушка» взлетает с любой грунтовки, ей нужно метров тридцать, она не теряет управляемости и может лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч», – рассказывает Е. Цацура.

Российские «малые» авиаторы уже научились выживать в режиме острейшего дефицита отечественного авиапрома. Пилот из Южно-Сахалинска Александр Духанин построил мотодельтаплан из запчастей от нелетающего Як-18Т. В ДОСААФ это был металлолом, у Духанина – транспортное средство, которое доставляет с Большой земли на остров предметы первой необходимости.

Опыт россиянина повторили в Южной Африке. Здесь двое специалистов создали самолеты Sling Aircraft. В отличие от россиянина, они не остановились на одном самолете, а наладили серийное производство – и теперь Sling Aircraft продают всему миру.

Владельцы авиазавода, прежде чем выпустить самолет в небо, испытывают его в кругосветном и максимально экстремальном путешествии, добавляет Д. Демчук. Но санкции лишили иностранных авиапроизводителей возможности выхода на российский рынок, а самостоятельно производить самолеты не может никто в мире, говорит крупнейший собственник самолетов HondaJet и владелец авиакомпании Jet.Paris Виталий Архангельский. «Дело в том, что в современных условиях ни одна страна не способна производить эффективные самолеты самостоятельно: где-то делают лучшие двигатели, где-то – авиационную электронику, а есть страны, специализирующиеся на производстве композитов для фюзеляжей и крыльев. Российские технологии позволяют производить самолеты только на уровне конца прошлого века, да и то в ограниченном количестве», – отмечает он.

Чтобы разработать и запустить или восстановить производство самолетов, Россия потратит огромные государственные средства, но их эксплуатация не будет столь выгодной, как импортных моделей, а значит, приведет к банкротству перевозчиков или потребует государственных дотаций, добавляет собственник иностранных самолетов.

Деньги из воздуха

Во всем мире малая авиация приносит в ВВП немалую долю налоговых отчислений. Прямой ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более $700 млрд, явствует из обзора Объединенной авиастроительной корпорации. Большинство эксплуатируемых самолетов у европейских и американских перевозчиков причисляют именно к малой авиации. В Америке на 100 тыс. жителей приходится 76,5 самолета именно малой авиации, а в России, для сравнения, таких самолетов в 25 раз меньше – всего три. Хотя эксперты поправляют статистику, такое количество самолетов в США используют только в той части континента, где есть альтернативные виды транспорта, а, например, на Аляске из-за неразвитой дорожной инфраструктуры статистика другая: здесь на 100 тыс. населения приходится 1,7 тыс. воздушных судов малой авиации.

В России около 80% территории не имеют развитой дорожной инфра­структуры. Причем самолеты малой авиации не в силах повысить транспортную доступность внутри России, потому что инфраструктуры подскока у нас тоже нет. В Рос­авиации числится менее трех сотен взлетно-посадочных полос. Для сравнения, в Америке их количество уже давно превысило 15 тыс. Американцы их строят возле дома. Россиянин Владимир Артикульный тоже построил ее, но не возле дома, а восстановил ту, что использовалась для авиации сельхозназначения во времена СССР. Он собственник самолета, но до тех пор, пока авиатор не выкупил взлетно-посадочную полосу возле деревни Гостилицы (Ленинградская область, Ломоносовский район), он не мог эксплуатировать свой летательный аппарат в полном объеме. В Ленобласти в советское время колхозы и совхозы имели на вооружении самолеты малой авиации, которые опыляли поля. После распада СССР взлетно-посадочные полосы или продали под застройку, или превратили в безжизненные пустыри. В. Артикульный утверждает: ни взлетно-посадочная полоса, ни транспортное средство прибыль не приносят. Даже при условии, что с его земли взлетают несколько сотен частных воздушных судов и их владельцы оплачивают как стоянку, так и обслуживание самолетов и вертолетов. Федеральная налоговая служба за собственниками дорогостоящих средств передвижения по небу следит, с каждого собирает транспортный налог. Однако средства, собранные с авиаторов, идут не на ремонт взлетно-посадочных полос или аэродромов, а только на ремонт и содержание проезжих дорог, то есть тех, по которым передвигаются автовладельцы. Транспортный налог для авиации рассчитывается так: за использование одной лошадиной силы в авиадвигателе собственник отдает 250 руб. налогов. Самый маломощный самолет имеет 100 л. с.

А это значит, что авиатор перечисляет в налоговую минимум 25 тыс. руб. ежегодно, говорит В. Артикульный. «Но пилоты приобретают, как правило, самолеты на двух двигателях, а это значит, что налоговые отчисления достигают 50 тыс. руб.», – отмечает он. Авиатор надеется, что часть средств вернется ему – пусть в виде преференций или субсидий.

Но в России малой авиации не принято помогать, констатирует председатель общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. «Я никогда не слышал о льготах на земельный налог или о введении льготных цен на аренду земли на аэродромы и взлетно-посадочные полосы. Отдельные примеры поддержки, наверное, можно вспомнить. Они, возможно, были со стороны региональных властей, но думаю, что в целом ответ короткий: нет, никто не помогает развитию малой авиации», – добавляет он.

Государство может выделить федеральные или региональные средства на строительство и содержание взлетно-посадочных полос, но тогда земля должна быть государственной или региональной, объяснили нам в пресс-службе Росавиации. А если самолет или авиационная инфраструктура в частной собственности, то на помощь государства рассчитывать нельзя. Разве что если собственник войдет в какую-то программу – региональную или федеральную.

В. Артикульный просил у регионального правительства 60 млн руб. Деньги необходимы на ремонт и обустройство. Но в правительстве региона ему отказали. Как нам объяснили, частный владелец авиацион­ной инфраструктуры не имеет никаких оснований на помощь. А ведь с помощью авиатора он мог бы заработать. Первым деньги в бюджет региона принес бы тоже бизнесмен – совладелец компании «СДЭК» Е. Цацура. Он готов платить за авиаперевозку груза самолетом малой авиации, но пока не может найти такого перевозчика. В Америке уже давно доставку грузов осуществляют в том числе и с помощью авиатранспорта. В частности, компания FedEx Corporation использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки.

«Еще 5 лет назад российские грузо­отправители доставляли каждый второй килограмм авиатранспортом, но сейчас параметры изменились – по воздуху доставляют лишь 4 кг из каждого центнера и, главное, гарантировать сроки доставки грузов никто не может», – отмечает Е. Цацура.

Если груз отправлен авиарейсом из Москвы в Южно-Сахалинск, то грузоперевозчик должен внедрить его на регулярный рейс, осуществ­ляющий пассажирские перевозки. Но, например, Boeing 777 способен взять на борт только 18 т коммерческой загрузки. Причем не весь этот объем уходит грузоперевозчикам – 20% получает «Почта России».

«Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера – отправлять груз, который должен был идти как авиадоставка, по земле», – рассказывает бизнесмен.

Грузоперевозчик вынужден учитывать авиационные параметры: метеоусловия в аэропорту вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцент­ровать. В итоге обычно удается отправить максимум 2 т, добавляет Е. Цацура. Попытки избавиться от диктата большой авиации и вывести на взлетно-посадочные полосы авиацию малую, которая будет задействована в грузоперевозках, уже предпринимались. Минпромторг вывел на рынок отечественные монопланы, но грузоперевозчики не оценили усилия ведомства. «Им необходима для взлета длинная взлетно-посадочная полоса, а вот грузоподъемность у них меньше», – объясняет Е. Цацура. Подготовил свой ответ рынку и S7, авиаперевозчик вывел на рынок малый самолет, но авиадоставка каждого килограмма из условной Москвы в условную Казань обойдется грузоотправителю в $5.

Малую авиацию видишь? А она есть!

Гражданская авиация в России подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Малой авиации в России нет. К малой чаще всего относят авиацию общего назначения – от остальных двух ее отличает вес воздушного судна. Согласно действующему законодательству, самолеты должны иметь максимальный взлетный вес до 5,7 т, а вертолеты – до 3,1 т. «В России малая авиация зависит не от пассажиров, их может быть до 15 и даже больше», – объясняет Д. Демчук.

Но главное то, что малой авиации в России сейчас запрещено зарабатывать. А между тем во всем мире самолеты малой вместимости, которые у нас относят к авиации общего назначения, не только приносят владельцу прибыль, но и конкурируют с самолетами большой авиации в битве за пассажира. Причем в последние годы они выигрывают. Этому способствовали коронавирусные ограничения и требования по соблюдению социальной дистанции, разъясняет В. Архангельский. Правительство России обещает не только разглядеть малую авиацию, но и вывести ее из тени. С 1 сентября вступил в силу приказ № 10 от 12.01.2022 г. Документ, подписанный министром транспорта, упрощает правила авиационной деятельности самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т, а также признает право собственников авиатранспорта на коммерческую прибыль в перевозке как пассажиров (не более 55), так и грузов.

Более того, не исключено, что в России впервые появятся авиатакси. Ксения Берговина, генеральный директор и собственник авиаклуба «ПитерПолет», мечтала об этом в последние несколько лет. Закон поз­воляет катать пассажиров из пункта А в пункт А (то есть где взял пассажира, туда же и привез). Согласно ФАП-246, авиаперевозчик, чтобы из Петербурга привезти пассажира в Карелию, должен получить свидетельство эксплуатанта.

Сейчас, согласно требованиям Рос­авиации, частные пилоты должны иметь навыки полета в темноте и сложных метеоусловиях. Но обучить этому невозможно, если у летной школы (которая имеет лицензию от Минобразования) нет обязательных требований по наличию посадочной площадки или аэродрома, отвечающего всем сертификационным требованиям Росавиации, а таковых на всю Россию – чуть больше сорока. К. Берговина признается, что затраты на получение всех документов можно отбить или ежедневными коммерческими перелетами, или большим объемом пассажиров. Иначе цена на услуги сделает ее неконкурентной на рынке авиаперевозок. Д. Демчук и вовсе заявляет, что если малую авиацию реинкарнируют и выведут на рынок без господдержки, то билет, возможно, превратится в предмет роскоши, за который необходимо будет отдать всю зарплату. «Себестоимость часа перелета на вертолете составляет 37 тыс. руб., на самолете – 15 тыс. А двухчасовой перелет из Москвы в Екатеринбург на регулярном рейсе сейчас оценивают в 3 тыс.», – резюмирует он.

Однако у малой авиации больше шансов на выживание, сходятся во мнении эксперты. Большая авиация сейчас находится под гнетом лизингодателей, а малую авиацию россияне зачастую развивают за собственные деньги, избегая взаимоотношений с такими компаниями. Иногда авиатехнику приобретают в складчину – одно воздушное судно на нескольких владельцев, признается Д. Демчук. «В России малая авиация на таком уровне: воздушные суда покупают или любители раритетной техники в качестве экспонатов в коллекцию, или большие ценители авиации», – отмечает будущий пилот. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019455 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 304656 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b6fa9afc5d38960c5fb3b0f6fe33aaff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [ALT] => Авиационная реинкарнация [TITLE] => Авиационная реинкарнация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aviatsionnaya-reinkarnatsiya- [~CODE] => aviatsionnaya-reinkarnatsiya- [EXTERNAL_ID] => 399599 [~EXTERNAL_ID] => 399599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019457 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019457 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиационная реинкарнация [SECTION_META_KEYWORDS] => авиационная реинкарнация [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [ELEMENT_META_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиационная реинкарнация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация ) )

									Array
(
    [ID] => 399599
    [~ID] => 399599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => Авиационная реинкарнация 
    [~NAME] => Авиационная реинкарнация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:21:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 13:21:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:21:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 13:21:07
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/aviatsionnaya-reinkarnatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/aviatsionnaya-reinkarnatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акция воскрешения: авиация без самолетов

Дмитрий Демчук мечтает о собственной авиакомпании. Он уверен, что в ее парке будут только самолеты малой авиации. Путь к реализации мечты лежит через Южную Африку, где россиянин проходит обучение на пилота международного уровня.

В России тоже есть такие курсы, но там не выдают документы международного образца. Пройти самолетный курс на Африканском континенте стоит порядка $7 тыс. Курс лекций и практических полетов на вертолете оценивают дороже, около $15 тыс. «У вертолетов летный час дороже, так как более жесткие требования к эксплуатации. Вертолет каждые 12 лет или спустя 2,1 тыс. летных часов необходимо отправлять на техосмотр. Его стоимость – $300 тыс.», – объясняет он.

Да и сами вертолеты дороже: новый Robinson R44 в Россию поставляют за $1,3 млн. Для сравнения, растаможенный самолет Cessna 142 с завода оценивают в $1 млн, но можно приобрести и за минимальные $50 тыс. бывший в употреблении. Отечественные самолеты обошлись бы россиянину, наверное, дешевле, но выяснить доподлинно это утверждение невозможно – их нет. Малая авиация России умерла в тот момент, когда перестали производить Ан-2, негодует совладелец СДЭК Евгений Цацура. Отрасль, которую пытаются реинкарнировать в 2022 году, умертвили почти 50 лет назад, в 1971-м.

В 2019 году Минпромторг по­пытался реанимировать авиаотрасль: ведомство выделило 1,25 млрд руб. на создание и разработку отечест­венного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. Победитель должен был наладить массовое производство самолетов, способных принимать на борт не менее 2 т груза и развивать скорость в 300 км/ч. Согласно документам, авиасудно без дозаправки должно преодолевать расстояние не менее 1,5 тыс. км. Для сравнения, самолет АН-2 развивал скорость до 258 км/ч, его грузоподъемность была до 1,5 т, а дальность полета с коммерческой загрузкой составляла 845 км. «Россия – родина Ан-2 – ничего не сделала, чтобы возродить самолет, который может перевозить и людей, и грузы. Наш Ан-2 – это Tesla и Apple в мире авиации. «Аннушка» взлетает с любой грунтовки, ей нужно метров тридцать, она не теряет управляемости и может лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч», – рассказывает Е. Цацура.

Российские «малые» авиаторы уже научились выживать в режиме острейшего дефицита отечественного авиапрома. Пилот из Южно-Сахалинска Александр Духанин построил мотодельтаплан из запчастей от нелетающего Як-18Т. В ДОСААФ это был металлолом, у Духанина – транспортное средство, которое доставляет с Большой земли на остров предметы первой необходимости.

Опыт россиянина повторили в Южной Африке. Здесь двое специалистов создали самолеты Sling Aircraft. В отличие от россиянина, они не остановились на одном самолете, а наладили серийное производство – и теперь Sling Aircraft продают всему миру.

Владельцы авиазавода, прежде чем выпустить самолет в небо, испытывают его в кругосветном и максимально экстремальном путешествии, добавляет Д. Демчук. Но санкции лишили иностранных авиапроизводителей возможности выхода на российский рынок, а самостоятельно производить самолеты не может никто в мире, говорит крупнейший собственник самолетов HondaJet и владелец авиакомпании Jet.Paris Виталий Архангельский. «Дело в том, что в современных условиях ни одна страна не способна производить эффективные самолеты самостоятельно: где-то делают лучшие двигатели, где-то – авиационную электронику, а есть страны, специализирующиеся на производстве композитов для фюзеляжей и крыльев. Российские технологии позволяют производить самолеты только на уровне конца прошлого века, да и то в ограниченном количестве», – отмечает он.

Чтобы разработать и запустить или восстановить производство самолетов, Россия потратит огромные государственные средства, но их эксплуатация не будет столь выгодной, как импортных моделей, а значит, приведет к банкротству перевозчиков или потребует государственных дотаций, добавляет собственник иностранных самолетов.

Деньги из воздуха

Во всем мире малая авиация приносит в ВВП немалую долю налоговых отчислений. Прямой ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более $700 млрд, явствует из обзора Объединенной авиастроительной корпорации. Большинство эксплуатируемых самолетов у европейских и американских перевозчиков причисляют именно к малой авиации. В Америке на 100 тыс. жителей приходится 76,5 самолета именно малой авиации, а в России, для сравнения, таких самолетов в 25 раз меньше – всего три. Хотя эксперты поправляют статистику, такое количество самолетов в США используют только в той части континента, где есть альтернативные виды транспорта, а, например, на Аляске из-за неразвитой дорожной инфраструктуры статистика другая: здесь на 100 тыс. населения приходится 1,7 тыс. воздушных судов малой авиации.

В России около 80% территории не имеют развитой дорожной инфра­структуры. Причем самолеты малой авиации не в силах повысить транспортную доступность внутри России, потому что инфраструктуры подскока у нас тоже нет. В Рос­авиации числится менее трех сотен взлетно-посадочных полос. Для сравнения, в Америке их количество уже давно превысило 15 тыс. Американцы их строят возле дома. Россиянин Владимир Артикульный тоже построил ее, но не возле дома, а восстановил ту, что использовалась для авиации сельхозназначения во времена СССР. Он собственник самолета, но до тех пор, пока авиатор не выкупил взлетно-посадочную полосу возле деревни Гостилицы (Ленинградская область, Ломоносовский район), он не мог эксплуатировать свой летательный аппарат в полном объеме. В Ленобласти в советское время колхозы и совхозы имели на вооружении самолеты малой авиации, которые опыляли поля. После распада СССР взлетно-посадочные полосы или продали под застройку, или превратили в безжизненные пустыри. В. Артикульный утверждает: ни взлетно-посадочная полоса, ни транспортное средство прибыль не приносят. Даже при условии, что с его земли взлетают несколько сотен частных воздушных судов и их владельцы оплачивают как стоянку, так и обслуживание самолетов и вертолетов. Федеральная налоговая служба за собственниками дорогостоящих средств передвижения по небу следит, с каждого собирает транспортный налог. Однако средства, собранные с авиаторов, идут не на ремонт взлетно-посадочных полос или аэродромов, а только на ремонт и содержание проезжих дорог, то есть тех, по которым передвигаются автовладельцы. Транспортный налог для авиации рассчитывается так: за использование одной лошадиной силы в авиадвигателе собственник отдает 250 руб. налогов. Самый маломощный самолет имеет 100 л. с.

А это значит, что авиатор перечисляет в налоговую минимум 25 тыс. руб. ежегодно, говорит В. Артикульный. «Но пилоты приобретают, как правило, самолеты на двух двигателях, а это значит, что налоговые отчисления достигают 50 тыс. руб.», – отмечает он. Авиатор надеется, что часть средств вернется ему – пусть в виде преференций или субсидий.

Но в России малой авиации не принято помогать, констатирует председатель общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. «Я никогда не слышал о льготах на земельный налог или о введении льготных цен на аренду земли на аэродромы и взлетно-посадочные полосы. Отдельные примеры поддержки, наверное, можно вспомнить. Они, возможно, были со стороны региональных властей, но думаю, что в целом ответ короткий: нет, никто не помогает развитию малой авиации», – добавляет он.

Государство может выделить федеральные или региональные средства на строительство и содержание взлетно-посадочных полос, но тогда земля должна быть государственной или региональной, объяснили нам в пресс-службе Росавиации. А если самолет или авиационная инфраструктура в частной собственности, то на помощь государства рассчитывать нельзя. Разве что если собственник войдет в какую-то программу – региональную или федеральную.

В. Артикульный просил у регионального правительства 60 млн руб. Деньги необходимы на ремонт и обустройство. Но в правительстве региона ему отказали. Как нам объяснили, частный владелец авиацион­ной инфраструктуры не имеет никаких оснований на помощь. А ведь с помощью авиатора он мог бы заработать. Первым деньги в бюджет региона принес бы тоже бизнесмен – совладелец компании «СДЭК» Е. Цацура. Он готов платить за авиаперевозку груза самолетом малой авиации, но пока не может найти такого перевозчика. В Америке уже давно доставку грузов осуществляют в том числе и с помощью авиатранспорта. В частности, компания FedEx Corporation использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки.

«Еще 5 лет назад российские грузо­отправители доставляли каждый второй килограмм авиатранспортом, но сейчас параметры изменились – по воздуху доставляют лишь 4 кг из каждого центнера и, главное, гарантировать сроки доставки грузов никто не может», – отмечает Е. Цацура.

Если груз отправлен авиарейсом из Москвы в Южно-Сахалинск, то грузоперевозчик должен внедрить его на регулярный рейс, осуществ­ляющий пассажирские перевозки. Но, например, Boeing 777 способен взять на борт только 18 т коммерческой загрузки. Причем не весь этот объем уходит грузоперевозчикам – 20% получает «Почта России».

«Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера – отправлять груз, который должен был идти как авиадоставка, по земле», – рассказывает бизнесмен.

Грузоперевозчик вынужден учитывать авиационные параметры: метеоусловия в аэропорту вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцент­ровать. В итоге обычно удается отправить максимум 2 т, добавляет Е. Цацура. Попытки избавиться от диктата большой авиации и вывести на взлетно-посадочные полосы авиацию малую, которая будет задействована в грузоперевозках, уже предпринимались. Минпромторг вывел на рынок отечественные монопланы, но грузоперевозчики не оценили усилия ведомства. «Им необходима для взлета длинная взлетно-посадочная полоса, а вот грузоподъемность у них меньше», – объясняет Е. Цацура. Подготовил свой ответ рынку и S7, авиаперевозчик вывел на рынок малый самолет, но авиадоставка каждого килограмма из условной Москвы в условную Казань обойдется грузоотправителю в $5.

Малую авиацию видишь? А она есть!

Гражданская авиация в России подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Малой авиации в России нет. К малой чаще всего относят авиацию общего назначения – от остальных двух ее отличает вес воздушного судна. Согласно действующему законодательству, самолеты должны иметь максимальный взлетный вес до 5,7 т, а вертолеты – до 3,1 т. «В России малая авиация зависит не от пассажиров, их может быть до 15 и даже больше», – объясняет Д. Демчук.

Но главное то, что малой авиации в России сейчас запрещено зарабатывать. А между тем во всем мире самолеты малой вместимости, которые у нас относят к авиации общего назначения, не только приносят владельцу прибыль, но и конкурируют с самолетами большой авиации в битве за пассажира. Причем в последние годы они выигрывают. Этому способствовали коронавирусные ограничения и требования по соблюдению социальной дистанции, разъясняет В. Архангельский. Правительство России обещает не только разглядеть малую авиацию, но и вывести ее из тени. С 1 сентября вступил в силу приказ № 10 от 12.01.2022 г. Документ, подписанный министром транспорта, упрощает правила авиационной деятельности самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т, а также признает право собственников авиатранспорта на коммерческую прибыль в перевозке как пассажиров (не более 55), так и грузов.

Более того, не исключено, что в России впервые появятся авиатакси. Ксения Берговина, генеральный директор и собственник авиаклуба «ПитерПолет», мечтала об этом в последние несколько лет. Закон поз­воляет катать пассажиров из пункта А в пункт А (то есть где взял пассажира, туда же и привез). Согласно ФАП-246, авиаперевозчик, чтобы из Петербурга привезти пассажира в Карелию, должен получить свидетельство эксплуатанта.

Сейчас, согласно требованиям Рос­авиации, частные пилоты должны иметь навыки полета в темноте и сложных метеоусловиях. Но обучить этому невозможно, если у летной школы (которая имеет лицензию от Минобразования) нет обязательных требований по наличию посадочной площадки или аэродрома, отвечающего всем сертификационным требованиям Росавиации, а таковых на всю Россию – чуть больше сорока. К. Берговина признается, что затраты на получение всех документов можно отбить или ежедневными коммерческими перелетами, или большим объемом пассажиров. Иначе цена на услуги сделает ее неконкурентной на рынке авиаперевозок. Д. Демчук и вовсе заявляет, что если малую авиацию реинкарнируют и выведут на рынок без господдержки, то билет, возможно, превратится в предмет роскоши, за который необходимо будет отдать всю зарплату. «Себестоимость часа перелета на вертолете составляет 37 тыс. руб., на самолете – 15 тыс. А двухчасовой перелет из Москвы в Екатеринбург на регулярном рейсе сейчас оценивают в 3 тыс.», – резюмирует он.

Однако у малой авиации больше шансов на выживание, сходятся во мнении эксперты. Большая авиация сейчас находится под гнетом лизингодателей, а малую авиацию россияне зачастую развивают за собственные деньги, избегая взаимоотношений с такими компаниями. Иногда авиатехнику приобретают в складчину – одно воздушное судно на нескольких владельцев, признается Д. Демчук. «В России малая авиация на таком уровне: воздушные суда покупают или любители раритетной техники в качестве экспонатов в коллекцию, или большие ценители авиации», – отмечает будущий пилот. [~DETAIL_TEXT] =>

Акция воскрешения: авиация без самолетов

Дмитрий Демчук мечтает о собственной авиакомпании. Он уверен, что в ее парке будут только самолеты малой авиации. Путь к реализации мечты лежит через Южную Африку, где россиянин проходит обучение на пилота международного уровня.

В России тоже есть такие курсы, но там не выдают документы международного образца. Пройти самолетный курс на Африканском континенте стоит порядка $7 тыс. Курс лекций и практических полетов на вертолете оценивают дороже, около $15 тыс. «У вертолетов летный час дороже, так как более жесткие требования к эксплуатации. Вертолет каждые 12 лет или спустя 2,1 тыс. летных часов необходимо отправлять на техосмотр. Его стоимость – $300 тыс.», – объясняет он.

Да и сами вертолеты дороже: новый Robinson R44 в Россию поставляют за $1,3 млн. Для сравнения, растаможенный самолет Cessna 142 с завода оценивают в $1 млн, но можно приобрести и за минимальные $50 тыс. бывший в употреблении. Отечественные самолеты обошлись бы россиянину, наверное, дешевле, но выяснить доподлинно это утверждение невозможно – их нет. Малая авиация России умерла в тот момент, когда перестали производить Ан-2, негодует совладелец СДЭК Евгений Цацура. Отрасль, которую пытаются реинкарнировать в 2022 году, умертвили почти 50 лет назад, в 1971-м.

В 2019 году Минпромторг по­пытался реанимировать авиаотрасль: ведомство выделило 1,25 млрд руб. на создание и разработку отечест­венного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. Победитель должен был наладить массовое производство самолетов, способных принимать на борт не менее 2 т груза и развивать скорость в 300 км/ч. Согласно документам, авиасудно без дозаправки должно преодолевать расстояние не менее 1,5 тыс. км. Для сравнения, самолет АН-2 развивал скорость до 258 км/ч, его грузоподъемность была до 1,5 т, а дальность полета с коммерческой загрузкой составляла 845 км. «Россия – родина Ан-2 – ничего не сделала, чтобы возродить самолет, который может перевозить и людей, и грузы. Наш Ан-2 – это Tesla и Apple в мире авиации. «Аннушка» взлетает с любой грунтовки, ей нужно метров тридцать, она не теряет управляемости и может лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч», – рассказывает Е. Цацура.

Российские «малые» авиаторы уже научились выживать в режиме острейшего дефицита отечественного авиапрома. Пилот из Южно-Сахалинска Александр Духанин построил мотодельтаплан из запчастей от нелетающего Як-18Т. В ДОСААФ это был металлолом, у Духанина – транспортное средство, которое доставляет с Большой земли на остров предметы первой необходимости.

Опыт россиянина повторили в Южной Африке. Здесь двое специалистов создали самолеты Sling Aircraft. В отличие от россиянина, они не остановились на одном самолете, а наладили серийное производство – и теперь Sling Aircraft продают всему миру.

Владельцы авиазавода, прежде чем выпустить самолет в небо, испытывают его в кругосветном и максимально экстремальном путешествии, добавляет Д. Демчук. Но санкции лишили иностранных авиапроизводителей возможности выхода на российский рынок, а самостоятельно производить самолеты не может никто в мире, говорит крупнейший собственник самолетов HondaJet и владелец авиакомпании Jet.Paris Виталий Архангельский. «Дело в том, что в современных условиях ни одна страна не способна производить эффективные самолеты самостоятельно: где-то делают лучшие двигатели, где-то – авиационную электронику, а есть страны, специализирующиеся на производстве композитов для фюзеляжей и крыльев. Российские технологии позволяют производить самолеты только на уровне конца прошлого века, да и то в ограниченном количестве», – отмечает он.

Чтобы разработать и запустить или восстановить производство самолетов, Россия потратит огромные государственные средства, но их эксплуатация не будет столь выгодной, как импортных моделей, а значит, приведет к банкротству перевозчиков или потребует государственных дотаций, добавляет собственник иностранных самолетов.

Деньги из воздуха

Во всем мире малая авиация приносит в ВВП немалую долю налоговых отчислений. Прямой ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более $700 млрд, явствует из обзора Объединенной авиастроительной корпорации. Большинство эксплуатируемых самолетов у европейских и американских перевозчиков причисляют именно к малой авиации. В Америке на 100 тыс. жителей приходится 76,5 самолета именно малой авиации, а в России, для сравнения, таких самолетов в 25 раз меньше – всего три. Хотя эксперты поправляют статистику, такое количество самолетов в США используют только в той части континента, где есть альтернативные виды транспорта, а, например, на Аляске из-за неразвитой дорожной инфраструктуры статистика другая: здесь на 100 тыс. населения приходится 1,7 тыс. воздушных судов малой авиации.

В России около 80% территории не имеют развитой дорожной инфра­структуры. Причем самолеты малой авиации не в силах повысить транспортную доступность внутри России, потому что инфраструктуры подскока у нас тоже нет. В Рос­авиации числится менее трех сотен взлетно-посадочных полос. Для сравнения, в Америке их количество уже давно превысило 15 тыс. Американцы их строят возле дома. Россиянин Владимир Артикульный тоже построил ее, но не возле дома, а восстановил ту, что использовалась для авиации сельхозназначения во времена СССР. Он собственник самолета, но до тех пор, пока авиатор не выкупил взлетно-посадочную полосу возле деревни Гостилицы (Ленинградская область, Ломоносовский район), он не мог эксплуатировать свой летательный аппарат в полном объеме. В Ленобласти в советское время колхозы и совхозы имели на вооружении самолеты малой авиации, которые опыляли поля. После распада СССР взлетно-посадочные полосы или продали под застройку, или превратили в безжизненные пустыри. В. Артикульный утверждает: ни взлетно-посадочная полоса, ни транспортное средство прибыль не приносят. Даже при условии, что с его земли взлетают несколько сотен частных воздушных судов и их владельцы оплачивают как стоянку, так и обслуживание самолетов и вертолетов. Федеральная налоговая служба за собственниками дорогостоящих средств передвижения по небу следит, с каждого собирает транспортный налог. Однако средства, собранные с авиаторов, идут не на ремонт взлетно-посадочных полос или аэродромов, а только на ремонт и содержание проезжих дорог, то есть тех, по которым передвигаются автовладельцы. Транспортный налог для авиации рассчитывается так: за использование одной лошадиной силы в авиадвигателе собственник отдает 250 руб. налогов. Самый маломощный самолет имеет 100 л. с.

А это значит, что авиатор перечисляет в налоговую минимум 25 тыс. руб. ежегодно, говорит В. Артикульный. «Но пилоты приобретают, как правило, самолеты на двух двигателях, а это значит, что налоговые отчисления достигают 50 тыс. руб.», – отмечает он. Авиатор надеется, что часть средств вернется ему – пусть в виде преференций или субсидий.

Но в России малой авиации не принято помогать, констатирует председатель общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. «Я никогда не слышал о льготах на земельный налог или о введении льготных цен на аренду земли на аэродромы и взлетно-посадочные полосы. Отдельные примеры поддержки, наверное, можно вспомнить. Они, возможно, были со стороны региональных властей, но думаю, что в целом ответ короткий: нет, никто не помогает развитию малой авиации», – добавляет он.

Государство может выделить федеральные или региональные средства на строительство и содержание взлетно-посадочных полос, но тогда земля должна быть государственной или региональной, объяснили нам в пресс-службе Росавиации. А если самолет или авиационная инфраструктура в частной собственности, то на помощь государства рассчитывать нельзя. Разве что если собственник войдет в какую-то программу – региональную или федеральную.

В. Артикульный просил у регионального правительства 60 млн руб. Деньги необходимы на ремонт и обустройство. Но в правительстве региона ему отказали. Как нам объяснили, частный владелец авиацион­ной инфраструктуры не имеет никаких оснований на помощь. А ведь с помощью авиатора он мог бы заработать. Первым деньги в бюджет региона принес бы тоже бизнесмен – совладелец компании «СДЭК» Е. Цацура. Он готов платить за авиаперевозку груза самолетом малой авиации, но пока не может найти такого перевозчика. В Америке уже давно доставку грузов осуществляют в том числе и с помощью авиатранспорта. В частности, компания FedEx Corporation использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки.

«Еще 5 лет назад российские грузо­отправители доставляли каждый второй килограмм авиатранспортом, но сейчас параметры изменились – по воздуху доставляют лишь 4 кг из каждого центнера и, главное, гарантировать сроки доставки грузов никто не может», – отмечает Е. Цацура.

Если груз отправлен авиарейсом из Москвы в Южно-Сахалинск, то грузоперевозчик должен внедрить его на регулярный рейс, осуществ­ляющий пассажирские перевозки. Но, например, Boeing 777 способен взять на борт только 18 т коммерческой загрузки. Причем не весь этот объем уходит грузоперевозчикам – 20% получает «Почта России».

«Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера – отправлять груз, который должен был идти как авиадоставка, по земле», – рассказывает бизнесмен.

Грузоперевозчик вынужден учитывать авиационные параметры: метеоусловия в аэропорту вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцент­ровать. В итоге обычно удается отправить максимум 2 т, добавляет Е. Цацура. Попытки избавиться от диктата большой авиации и вывести на взлетно-посадочные полосы авиацию малую, которая будет задействована в грузоперевозках, уже предпринимались. Минпромторг вывел на рынок отечественные монопланы, но грузоперевозчики не оценили усилия ведомства. «Им необходима для взлета длинная взлетно-посадочная полоса, а вот грузоподъемность у них меньше», – объясняет Е. Цацура. Подготовил свой ответ рынку и S7, авиаперевозчик вывел на рынок малый самолет, но авиадоставка каждого килограмма из условной Москвы в условную Казань обойдется грузоотправителю в $5.

Малую авиацию видишь? А она есть!

Гражданская авиация в России подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Малой авиации в России нет. К малой чаще всего относят авиацию общего назначения – от остальных двух ее отличает вес воздушного судна. Согласно действующему законодательству, самолеты должны иметь максимальный взлетный вес до 5,7 т, а вертолеты – до 3,1 т. «В России малая авиация зависит не от пассажиров, их может быть до 15 и даже больше», – объясняет Д. Демчук.

Но главное то, что малой авиации в России сейчас запрещено зарабатывать. А между тем во всем мире самолеты малой вместимости, которые у нас относят к авиации общего назначения, не только приносят владельцу прибыль, но и конкурируют с самолетами большой авиации в битве за пассажира. Причем в последние годы они выигрывают. Этому способствовали коронавирусные ограничения и требования по соблюдению социальной дистанции, разъясняет В. Архангельский. Правительство России обещает не только разглядеть малую авиацию, но и вывести ее из тени. С 1 сентября вступил в силу приказ № 10 от 12.01.2022 г. Документ, подписанный министром транспорта, упрощает правила авиационной деятельности самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т, а также признает право собственников авиатранспорта на коммерческую прибыль в перевозке как пассажиров (не более 55), так и грузов.

Более того, не исключено, что в России впервые появятся авиатакси. Ксения Берговина, генеральный директор и собственник авиаклуба «ПитерПолет», мечтала об этом в последние несколько лет. Закон поз­воляет катать пассажиров из пункта А в пункт А (то есть где взял пассажира, туда же и привез). Согласно ФАП-246, авиаперевозчик, чтобы из Петербурга привезти пассажира в Карелию, должен получить свидетельство эксплуатанта.

Сейчас, согласно требованиям Рос­авиации, частные пилоты должны иметь навыки полета в темноте и сложных метеоусловиях. Но обучить этому невозможно, если у летной школы (которая имеет лицензию от Минобразования) нет обязательных требований по наличию посадочной площадки или аэродрома, отвечающего всем сертификационным требованиям Росавиации, а таковых на всю Россию – чуть больше сорока. К. Берговина признается, что затраты на получение всех документов можно отбить или ежедневными коммерческими перелетами, или большим объемом пассажиров. Иначе цена на услуги сделает ее неконкурентной на рынке авиаперевозок. Д. Демчук и вовсе заявляет, что если малую авиацию реинкарнируют и выведут на рынок без господдержки, то билет, возможно, превратится в предмет роскоши, за который необходимо будет отдать всю зарплату. «Себестоимость часа перелета на вертолете составляет 37 тыс. руб., на самолете – 15 тыс. А двухчасовой перелет из Москвы в Екатеринбург на регулярном рейсе сейчас оценивают в 3 тыс.», – резюмирует он.

Однако у малой авиации больше шансов на выживание, сходятся во мнении эксперты. Большая авиация сейчас находится под гнетом лизингодателей, а малую авиацию россияне зачастую развивают за собственные деньги, избегая взаимоотношений с такими компаниями. Иногда авиатехнику приобретают в складчину – одно воздушное судно на нескольких владельцев, признается Д. Демчук. «В России малая авиация на таком уровне: воздушные суда покупают или любители раритетной техники в качестве экспонатов в коллекцию, или большие ценители авиации», – отмечает будущий пилот. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019455 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:14:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 304656 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b6fa9afc5d38960c5fb3b0f6fe33aaff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/g8boo0kv7g8cj17uj8brbyuho4z0rku9/3.jpg [ALT] => Авиационная реинкарнация [TITLE] => Авиационная реинкарнация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aviatsionnaya-reinkarnatsiya- [~CODE] => aviatsionnaya-reinkarnatsiya- [EXTERNAL_ID] => 399599 [~EXTERNAL_ID] => 399599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019457 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399599:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019457 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиационная реинкарнация [SECTION_META_KEYWORDS] => авиационная реинкарнация [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [ELEMENT_META_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиационная реинкарнация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 сентября 2022 года вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП), которые устранили избыточные требования к созданию авиакомпаний. Чиновники надеются, что благодаря им в России увеличится парк самолетов и число авиакомпаний. Впрочем, у малой авиации проблемы сейчас такие же, как и у большой, а кроме того, для нее практически нет наземной инфраструктуры. И это не говоря о том, что в законе вообще нет ее определения. Малую авиацию сегодня развивают либо нищие энтузиасты, либо богатые ценители прогулок по небу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиационная реинкарнация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиационная реинкарнация ) )
РЖД-Партнер

ВЭД: расчет с препятствиями

ВЭД: расчет с препятствиями
В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться?
Array
(
    [ID] => 399600
    [~ID] => 399600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => ВЭД: расчет с препятствиями 
    [~NAME] => ВЭД: расчет с препятствиями 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 14:15:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 14:15:05
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 14:15:05
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 14:15:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ved-raschet-s-prepyatstviyami-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ved-raschet-s-prepyatstviyami-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ищем свои параллели

При реализации крупных внешне­торговых сделок российские предприятия сталкиваются с беспрецедентными ограничениями со стороны банков стран коллективного Запада. В частности, западными банками отклоняются 50% платежей из РФ в долларах и 80% – в евро. Об этом сообщил вице-президент дирекции корпоративного бизнеса Росбанка Александр Рахманин. По словам эксперта, сложностей по сделкам ВЭД возникает значительно больше, чем когда это касается переводов с одного корсчета в российском банке на другой – в иностранном банке.

В первом случае банкам приходится следить за тем, чтобы средства при переводе не выходили за рамки замк­нутой схемы личных счетов, а при сделках ВЭД – учитывать гораздо больше факторов. На это в некоторых финансовых организациях иногда просто недостаточно сотрудников для ручного сопровождения сделок. Автоматическая проводка в данном случае невозможна.

Основная проблема сейчас в том, что при большинстве сделок по-прежнему используется система SWIFT. Пока от нее удалось отвязать трансграничные банковские трансакции. Однако в большинстве случаев по SWIFT все равно проходят сопровождающие платежи документы, в какой бы валюте они ни осуществлялись. В результате в недружественных странах имеют канал для финансового мониторинга реализуемых сделок. И через некоторое время может быть принят дополнительный пакет санкций. Следует также отметить, что крупный частный бизнес в Китае глубоко интегрирован с США, а финансовая система КНР зависит от SWIFT еще сильнее, чем в РФ.

Поэтому в публикации о состоявшемся диалоге особых секретов мы не раскроем, поскольку не будем разглашать некоторые методологические инструменты, которые позволяют вполне легально осуществлять трансакции за перевозки грузов и в то же время уходить от санкций. Просто констатируем: такие инструменты имеются. Для оплаты покупок оборудования и комплектующих они могут быть одни, для оплаты мелких партий грузов – другие, а для того чтобы деньги дошли до перевозчика – третьи.

На данный момент приходится признать, что параллельный импорт – достаточно удачная схема. Сейчас рассчитывать на то, что международные транспортные операторы будут отвечать за пунктуальность своих сервисов, не приходится, поведал доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Для них одни обстоятельства – форс-мажор, а другие отнесены к юрисдикции международного права. Но в суды недружественных стран российским игрокам сейчас обращаться крайне проблематично, да и ждать решений в свою пользу тоже не приходится.

Однако при параллельном импорте из недружественных стран на территории РФ за перевозку товаров ответственность несет организатор перевозки. Причем действие санкций в данном случае не рассматривается как форс-мажорное обстоятельство, неодолимо препятствующее приобретению товара. Об этом предупредила адвокат в сфере ВЭД, учредитель АК «Право для бизнеса» Оксана Курочкина в своем выступ­лении в рамках делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях». По ее словам, за доставку груза в полном объеме отвечает организатор перевозки, который при работе с третьими странами, тем не менее, находится в рамках законодательства РФ. Если он берется за сервис, то обязан предусмотреть схему доставки при параллельном импорте из недружественных стран.

При этом, согласно российскому законодательству, в договоре могут быть оговорены особые условия. Если этого нет, то никакие ссылки на форс-мажор российским судом во внимание не принимаются. Исключение может быть сделано только в том случае, если в ходе реализации договора доставки появились новые макроэкономические обстоятельства. И сам по себе запрет с их стороны на ввоз в РФ той или иной продукции не означает, что подобная транспортировка не может быть осуществлена. Организатору перевозки необходимо предусмотреть все обстоятельства. Иначе придется отвечать перед российским законом за сбои, допущенные в пути.

И все же рано или поздно схема параллельного импорта исчерпает свои возможности. Во-первых, в нынешнем виде она гарантирует возврат товара, который оказался непригодным. Но если же клиенту требуется не возврат, а замена неисправной детали, то здесь в любом случае возникают проблемы. В итоге наилучшим выходом для российских участников ВЭД является создание своих торговых марок, которые будут служить прикрытием для поставок за рубеж, предположила сооснователь платформы Digital VED, вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, председатель комитета ВЭД и цифровизации «Деловой России» Анна Фомичева. В подтверждение она привела примеры на тему уже реализованных кейсов на данную тему в Китае.

Трансакции в новых условиях

Тему работы с партнерами во внешнеэкономической деятельности России продолжила директор компании ПЭК: Global Оксана Феоктистова. По ее словам, сейчас логистика сильно изменилась. Цепочки постоянно перестраиваются. Товар зачастую доставляют с перегрузкой, переадресацией и переоценкой. Практика показала, что в этом плане РЖД не проявляют достаточно гибкости. Поэтому товар чаще приходится переключать на автотранспорт.

Как именно изменилась рыночная ориентация России в условиях санкций и с какими странами можно сейчас взаимодействовать, сообщил директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов. При этом эксперт проанализировал, насколько при работе с Индией, Индонезией, Ираном и Турцией удорожается стоимость цепочки поставок. Как выяснилось, в ряде случаев разница в цене не играет особой роли: выбор страны для привязки логистики зависит от товара, который необходимо доставить потребителю.

И расстояние перевозки тоже играет второстепенную роль. Главное, во-первых, снизить риски при оплате услуг перевозчику, а во-вторых – свести к минимуму опасность неполучения денег продавцом.

Эту тему продолжили директор Фонда бизнес-дипломатии Михаил Панченков и директор российского торгово-распределительного центра Ruz Trader в Узбекистане Дмитрий Ким. Они рассказали об особенностях использования узбекской схемы поставок. По их словам, сборные грузы хорошо пошли по ней благодаря системе платежей, хотя и география не для всех удобна. Тем не менее, как признали участники семинара, узбекскую схему уже можно считать восходящим трендом. Однако можно найти и другие способы проведения платежей с минимальными рисками, хотя это и непросто, когда логистика завязана, как правило, на три страны, уточнила заместитель генерального директора компании «Джаст Логистикс» (таможенный представитель) Ирина Смитюх. И добавила: «Приходится постоянно мониторить не только цепочку поставок, но и процедуры платежа. Если он явно не проходит, следует оперативно искать способы возврата денег и вариант оплаты через другой банк».

Наибольшие риски связаны с морскими перевозками, поскольку они выполняются по коносаментам FIATA и ответственность за их неисполнение будет рассматривать суд за рубежом. А если это юрисдикция стран коллективного Запада, то решение вряд ли будет в пользу российского участника ВЭД. Аналогично – если доставка осуществ­ляется иностранным воздушным или автомобильным перевозчиком. В таком случае приходится пользоваться услугами экспедитора или организатора перевозки в РФ. А здесь уже будет действовать российская юрисдикция.

Основной вывод, который был сделан в ходе семинара, – практически все рассматриваемые схемы на данный момент следует считать временными. Однако есть общие принципы, которых при этом весьма желательно придерживаться. И в таком случае риски можно свести к минимуму.

Итак, в целом можно успешно проводить сделки ВЭД как в рублях, так и в валютах других стран: юанях, дирхамах, рупиях, турецких лирах, грузинских лари, узбекских сумах и киргизских сомах. Однако в любом случае могут быть подводные камни. В частности, конвертация в сумы привлекательна небольшой комиссией. Валюта удобна при локализации продукции в Узбекистане благодаря банковской реформе в стране. Кроме того, в ней присутствует много американских банков. Вместе с тем возможный объем проведения операций через корсчета ограничен слабостью национальной банковской цифровой системы. Да и товар, так или иначе, придется переместить на территорию этой страны.

Надежными выглядят схемы расчетов в дирхамах. И здесь гораздо сильнее финансовая платформа. Тем не менее никогда не следует забывать, что основная часть резервов ОАЭ – в долларах. Юань приобретает все больше веса при обслуживании международной торговли. Однако 70% сбережений КНР также находятся в долларовой зоне, а китайская валюта в определенной степени зависит от доллара. Хотя в КНР последовательно гнут свою линию на укрепление самостоятельности юаня, пока что китайская финансовая система не может одномоментно перевернуться. И она физически не способна пропустить весь объем средств, который сейчас может быть предъявлен для оборота внутри нее.

Наиболее рискованными в ходе дискуссий назывались расчеты в тенге, поскольку эта валюта наиболее привязана к системе SWIFT, а также из-за высокой зависимости Казахстана от инвестиций из США. А это предполагает слишком тесные взаимосвязи между казахстанской и американской финансовыми системами.

В целом рубли и юани финансовые аналитики относят к первому эшелону инструментов для проведения расчетов при внешнеторговых перевозках. Во второй эшелон по степени доверия включены лиры, дирхамы, рупии. В третий – сумы, лари, сомы. В четвертой корзине оказались экзотические валюты – такие как деньги латиноамериканских и ближневосточных стран. Среди последних можно выделить, например, Оман и Бахрейн. Особенность указанной корзины – отсутствие глубокого изучения рынков. На данный момент расчеты в таких валютах – в стадии эксперимента. Тем не менее и они помогают трансформации логистики.

Данный процесс сейчас идет достаточно активно. Однако пока приходится признать, что все схемы реализации внешнеторговых операций в РФ в нынешних условиях носят временный характер и изменятся в течение ближайших месяцев. О стабилизации логистических цепочек можно говорить не раньше, чем через год. [~DETAIL_TEXT] =>

Ищем свои параллели

При реализации крупных внешне­торговых сделок российские предприятия сталкиваются с беспрецедентными ограничениями со стороны банков стран коллективного Запада. В частности, западными банками отклоняются 50% платежей из РФ в долларах и 80% – в евро. Об этом сообщил вице-президент дирекции корпоративного бизнеса Росбанка Александр Рахманин. По словам эксперта, сложностей по сделкам ВЭД возникает значительно больше, чем когда это касается переводов с одного корсчета в российском банке на другой – в иностранном банке.

В первом случае банкам приходится следить за тем, чтобы средства при переводе не выходили за рамки замк­нутой схемы личных счетов, а при сделках ВЭД – учитывать гораздо больше факторов. На это в некоторых финансовых организациях иногда просто недостаточно сотрудников для ручного сопровождения сделок. Автоматическая проводка в данном случае невозможна.

Основная проблема сейчас в том, что при большинстве сделок по-прежнему используется система SWIFT. Пока от нее удалось отвязать трансграничные банковские трансакции. Однако в большинстве случаев по SWIFT все равно проходят сопровождающие платежи документы, в какой бы валюте они ни осуществлялись. В результате в недружественных странах имеют канал для финансового мониторинга реализуемых сделок. И через некоторое время может быть принят дополнительный пакет санкций. Следует также отметить, что крупный частный бизнес в Китае глубоко интегрирован с США, а финансовая система КНР зависит от SWIFT еще сильнее, чем в РФ.

Поэтому в публикации о состоявшемся диалоге особых секретов мы не раскроем, поскольку не будем разглашать некоторые методологические инструменты, которые позволяют вполне легально осуществлять трансакции за перевозки грузов и в то же время уходить от санкций. Просто констатируем: такие инструменты имеются. Для оплаты покупок оборудования и комплектующих они могут быть одни, для оплаты мелких партий грузов – другие, а для того чтобы деньги дошли до перевозчика – третьи.

На данный момент приходится признать, что параллельный импорт – достаточно удачная схема. Сейчас рассчитывать на то, что международные транспортные операторы будут отвечать за пунктуальность своих сервисов, не приходится, поведал доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Для них одни обстоятельства – форс-мажор, а другие отнесены к юрисдикции международного права. Но в суды недружественных стран российским игрокам сейчас обращаться крайне проблематично, да и ждать решений в свою пользу тоже не приходится.

Однако при параллельном импорте из недружественных стран на территории РФ за перевозку товаров ответственность несет организатор перевозки. Причем действие санкций в данном случае не рассматривается как форс-мажорное обстоятельство, неодолимо препятствующее приобретению товара. Об этом предупредила адвокат в сфере ВЭД, учредитель АК «Право для бизнеса» Оксана Курочкина в своем выступ­лении в рамках делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях». По ее словам, за доставку груза в полном объеме отвечает организатор перевозки, который при работе с третьими странами, тем не менее, находится в рамках законодательства РФ. Если он берется за сервис, то обязан предусмотреть схему доставки при параллельном импорте из недружественных стран.

При этом, согласно российскому законодательству, в договоре могут быть оговорены особые условия. Если этого нет, то никакие ссылки на форс-мажор российским судом во внимание не принимаются. Исключение может быть сделано только в том случае, если в ходе реализации договора доставки появились новые макроэкономические обстоятельства. И сам по себе запрет с их стороны на ввоз в РФ той или иной продукции не означает, что подобная транспортировка не может быть осуществлена. Организатору перевозки необходимо предусмотреть все обстоятельства. Иначе придется отвечать перед российским законом за сбои, допущенные в пути.

И все же рано или поздно схема параллельного импорта исчерпает свои возможности. Во-первых, в нынешнем виде она гарантирует возврат товара, который оказался непригодным. Но если же клиенту требуется не возврат, а замена неисправной детали, то здесь в любом случае возникают проблемы. В итоге наилучшим выходом для российских участников ВЭД является создание своих торговых марок, которые будут служить прикрытием для поставок за рубеж, предположила сооснователь платформы Digital VED, вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, председатель комитета ВЭД и цифровизации «Деловой России» Анна Фомичева. В подтверждение она привела примеры на тему уже реализованных кейсов на данную тему в Китае.

Трансакции в новых условиях

Тему работы с партнерами во внешнеэкономической деятельности России продолжила директор компании ПЭК: Global Оксана Феоктистова. По ее словам, сейчас логистика сильно изменилась. Цепочки постоянно перестраиваются. Товар зачастую доставляют с перегрузкой, переадресацией и переоценкой. Практика показала, что в этом плане РЖД не проявляют достаточно гибкости. Поэтому товар чаще приходится переключать на автотранспорт.

Как именно изменилась рыночная ориентация России в условиях санкций и с какими странами можно сейчас взаимодействовать, сообщил директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов. При этом эксперт проанализировал, насколько при работе с Индией, Индонезией, Ираном и Турцией удорожается стоимость цепочки поставок. Как выяснилось, в ряде случаев разница в цене не играет особой роли: выбор страны для привязки логистики зависит от товара, который необходимо доставить потребителю.

И расстояние перевозки тоже играет второстепенную роль. Главное, во-первых, снизить риски при оплате услуг перевозчику, а во-вторых – свести к минимуму опасность неполучения денег продавцом.

Эту тему продолжили директор Фонда бизнес-дипломатии Михаил Панченков и директор российского торгово-распределительного центра Ruz Trader в Узбекистане Дмитрий Ким. Они рассказали об особенностях использования узбекской схемы поставок. По их словам, сборные грузы хорошо пошли по ней благодаря системе платежей, хотя и география не для всех удобна. Тем не менее, как признали участники семинара, узбекскую схему уже можно считать восходящим трендом. Однако можно найти и другие способы проведения платежей с минимальными рисками, хотя это и непросто, когда логистика завязана, как правило, на три страны, уточнила заместитель генерального директора компании «Джаст Логистикс» (таможенный представитель) Ирина Смитюх. И добавила: «Приходится постоянно мониторить не только цепочку поставок, но и процедуры платежа. Если он явно не проходит, следует оперативно искать способы возврата денег и вариант оплаты через другой банк».

Наибольшие риски связаны с морскими перевозками, поскольку они выполняются по коносаментам FIATA и ответственность за их неисполнение будет рассматривать суд за рубежом. А если это юрисдикция стран коллективного Запада, то решение вряд ли будет в пользу российского участника ВЭД. Аналогично – если доставка осуществ­ляется иностранным воздушным или автомобильным перевозчиком. В таком случае приходится пользоваться услугами экспедитора или организатора перевозки в РФ. А здесь уже будет действовать российская юрисдикция.

Основной вывод, который был сделан в ходе семинара, – практически все рассматриваемые схемы на данный момент следует считать временными. Однако есть общие принципы, которых при этом весьма желательно придерживаться. И в таком случае риски можно свести к минимуму.

Итак, в целом можно успешно проводить сделки ВЭД как в рублях, так и в валютах других стран: юанях, дирхамах, рупиях, турецких лирах, грузинских лари, узбекских сумах и киргизских сомах. Однако в любом случае могут быть подводные камни. В частности, конвертация в сумы привлекательна небольшой комиссией. Валюта удобна при локализации продукции в Узбекистане благодаря банковской реформе в стране. Кроме того, в ней присутствует много американских банков. Вместе с тем возможный объем проведения операций через корсчета ограничен слабостью национальной банковской цифровой системы. Да и товар, так или иначе, придется переместить на территорию этой страны.

Надежными выглядят схемы расчетов в дирхамах. И здесь гораздо сильнее финансовая платформа. Тем не менее никогда не следует забывать, что основная часть резервов ОАЭ – в долларах. Юань приобретает все больше веса при обслуживании международной торговли. Однако 70% сбережений КНР также находятся в долларовой зоне, а китайская валюта в определенной степени зависит от доллара. Хотя в КНР последовательно гнут свою линию на укрепление самостоятельности юаня, пока что китайская финансовая система не может одномоментно перевернуться. И она физически не способна пропустить весь объем средств, который сейчас может быть предъявлен для оборота внутри нее.

Наиболее рискованными в ходе дискуссий назывались расчеты в тенге, поскольку эта валюта наиболее привязана к системе SWIFT, а также из-за высокой зависимости Казахстана от инвестиций из США. А это предполагает слишком тесные взаимосвязи между казахстанской и американской финансовыми системами.

В целом рубли и юани финансовые аналитики относят к первому эшелону инструментов для проведения расчетов при внешнеторговых перевозках. Во второй эшелон по степени доверия включены лиры, дирхамы, рупии. В третий – сумы, лари, сомы. В четвертой корзине оказались экзотические валюты – такие как деньги латиноамериканских и ближневосточных стран. Среди последних можно выделить, например, Оман и Бахрейн. Особенность указанной корзины – отсутствие глубокого изучения рынков. На данный момент расчеты в таких валютах – в стадии эксперимента. Тем не менее и они помогают трансформации логистики.

Данный процесс сейчас идет достаточно активно. Однако пока приходится признать, что все схемы реализации внешнеторговых операций в РФ в нынешних условиях носят временный характер и изменятся в течение ближайших месяцев. О стабилизации логистических цепочек можно говорить не раньше, чем через год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [~PREVIEW_TEXT] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019458 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 435 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 311767 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g [FILE_NAME] => Photogenica_PHX144980879.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX144980879.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea9839526379a08baba9db8902b4eab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ved-raschet-s-prepyatstviyami- [~CODE] => ved-raschet-s-prepyatstviyami- [EXTERNAL_ID] => 399600 [~EXTERNAL_ID] => 399600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019460 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019460 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_META_KEYWORDS] => вэд: расчет с препятствиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [ELEMENT_META_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вэд: расчет с препятствиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями ) )

									Array
(
    [ID] => 399600
    [~ID] => 399600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2591
    [NAME] => ВЭД: расчет с препятствиями 
    [~NAME] => ВЭД: расчет с препятствиями 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 14:15:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-23 14:15:05
    [ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 14:15:05
    [~ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 14:15:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ved-raschet-s-prepyatstviyami-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-478-sentyabr-2022/ved-raschet-s-prepyatstviyami-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ищем свои параллели

При реализации крупных внешне­торговых сделок российские предприятия сталкиваются с беспрецедентными ограничениями со стороны банков стран коллективного Запада. В частности, западными банками отклоняются 50% платежей из РФ в долларах и 80% – в евро. Об этом сообщил вице-президент дирекции корпоративного бизнеса Росбанка Александр Рахманин. По словам эксперта, сложностей по сделкам ВЭД возникает значительно больше, чем когда это касается переводов с одного корсчета в российском банке на другой – в иностранном банке.

В первом случае банкам приходится следить за тем, чтобы средства при переводе не выходили за рамки замк­нутой схемы личных счетов, а при сделках ВЭД – учитывать гораздо больше факторов. На это в некоторых финансовых организациях иногда просто недостаточно сотрудников для ручного сопровождения сделок. Автоматическая проводка в данном случае невозможна.

Основная проблема сейчас в том, что при большинстве сделок по-прежнему используется система SWIFT. Пока от нее удалось отвязать трансграничные банковские трансакции. Однако в большинстве случаев по SWIFT все равно проходят сопровождающие платежи документы, в какой бы валюте они ни осуществлялись. В результате в недружественных странах имеют канал для финансового мониторинга реализуемых сделок. И через некоторое время может быть принят дополнительный пакет санкций. Следует также отметить, что крупный частный бизнес в Китае глубоко интегрирован с США, а финансовая система КНР зависит от SWIFT еще сильнее, чем в РФ.

Поэтому в публикации о состоявшемся диалоге особых секретов мы не раскроем, поскольку не будем разглашать некоторые методологические инструменты, которые позволяют вполне легально осуществлять трансакции за перевозки грузов и в то же время уходить от санкций. Просто констатируем: такие инструменты имеются. Для оплаты покупок оборудования и комплектующих они могут быть одни, для оплаты мелких партий грузов – другие, а для того чтобы деньги дошли до перевозчика – третьи.

На данный момент приходится признать, что параллельный импорт – достаточно удачная схема. Сейчас рассчитывать на то, что международные транспортные операторы будут отвечать за пунктуальность своих сервисов, не приходится, поведал доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Для них одни обстоятельства – форс-мажор, а другие отнесены к юрисдикции международного права. Но в суды недружественных стран российским игрокам сейчас обращаться крайне проблематично, да и ждать решений в свою пользу тоже не приходится.

Однако при параллельном импорте из недружественных стран на территории РФ за перевозку товаров ответственность несет организатор перевозки. Причем действие санкций в данном случае не рассматривается как форс-мажорное обстоятельство, неодолимо препятствующее приобретению товара. Об этом предупредила адвокат в сфере ВЭД, учредитель АК «Право для бизнеса» Оксана Курочкина в своем выступ­лении в рамках делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях». По ее словам, за доставку груза в полном объеме отвечает организатор перевозки, который при работе с третьими странами, тем не менее, находится в рамках законодательства РФ. Если он берется за сервис, то обязан предусмотреть схему доставки при параллельном импорте из недружественных стран.

При этом, согласно российскому законодательству, в договоре могут быть оговорены особые условия. Если этого нет, то никакие ссылки на форс-мажор российским судом во внимание не принимаются. Исключение может быть сделано только в том случае, если в ходе реализации договора доставки появились новые макроэкономические обстоятельства. И сам по себе запрет с их стороны на ввоз в РФ той или иной продукции не означает, что подобная транспортировка не может быть осуществлена. Организатору перевозки необходимо предусмотреть все обстоятельства. Иначе придется отвечать перед российским законом за сбои, допущенные в пути.

И все же рано или поздно схема параллельного импорта исчерпает свои возможности. Во-первых, в нынешнем виде она гарантирует возврат товара, который оказался непригодным. Но если же клиенту требуется не возврат, а замена неисправной детали, то здесь в любом случае возникают проблемы. В итоге наилучшим выходом для российских участников ВЭД является создание своих торговых марок, которые будут служить прикрытием для поставок за рубеж, предположила сооснователь платформы Digital VED, вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, председатель комитета ВЭД и цифровизации «Деловой России» Анна Фомичева. В подтверждение она привела примеры на тему уже реализованных кейсов на данную тему в Китае.

Трансакции в новых условиях

Тему работы с партнерами во внешнеэкономической деятельности России продолжила директор компании ПЭК: Global Оксана Феоктистова. По ее словам, сейчас логистика сильно изменилась. Цепочки постоянно перестраиваются. Товар зачастую доставляют с перегрузкой, переадресацией и переоценкой. Практика показала, что в этом плане РЖД не проявляют достаточно гибкости. Поэтому товар чаще приходится переключать на автотранспорт.

Как именно изменилась рыночная ориентация России в условиях санкций и с какими странами можно сейчас взаимодействовать, сообщил директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов. При этом эксперт проанализировал, насколько при работе с Индией, Индонезией, Ираном и Турцией удорожается стоимость цепочки поставок. Как выяснилось, в ряде случаев разница в цене не играет особой роли: выбор страны для привязки логистики зависит от товара, который необходимо доставить потребителю.

И расстояние перевозки тоже играет второстепенную роль. Главное, во-первых, снизить риски при оплате услуг перевозчику, а во-вторых – свести к минимуму опасность неполучения денег продавцом.

Эту тему продолжили директор Фонда бизнес-дипломатии Михаил Панченков и директор российского торгово-распределительного центра Ruz Trader в Узбекистане Дмитрий Ким. Они рассказали об особенностях использования узбекской схемы поставок. По их словам, сборные грузы хорошо пошли по ней благодаря системе платежей, хотя и география не для всех удобна. Тем не менее, как признали участники семинара, узбекскую схему уже можно считать восходящим трендом. Однако можно найти и другие способы проведения платежей с минимальными рисками, хотя это и непросто, когда логистика завязана, как правило, на три страны, уточнила заместитель генерального директора компании «Джаст Логистикс» (таможенный представитель) Ирина Смитюх. И добавила: «Приходится постоянно мониторить не только цепочку поставок, но и процедуры платежа. Если он явно не проходит, следует оперативно искать способы возврата денег и вариант оплаты через другой банк».

Наибольшие риски связаны с морскими перевозками, поскольку они выполняются по коносаментам FIATA и ответственность за их неисполнение будет рассматривать суд за рубежом. А если это юрисдикция стран коллективного Запада, то решение вряд ли будет в пользу российского участника ВЭД. Аналогично – если доставка осуществ­ляется иностранным воздушным или автомобильным перевозчиком. В таком случае приходится пользоваться услугами экспедитора или организатора перевозки в РФ. А здесь уже будет действовать российская юрисдикция.

Основной вывод, который был сделан в ходе семинара, – практически все рассматриваемые схемы на данный момент следует считать временными. Однако есть общие принципы, которых при этом весьма желательно придерживаться. И в таком случае риски можно свести к минимуму.

Итак, в целом можно успешно проводить сделки ВЭД как в рублях, так и в валютах других стран: юанях, дирхамах, рупиях, турецких лирах, грузинских лари, узбекских сумах и киргизских сомах. Однако в любом случае могут быть подводные камни. В частности, конвертация в сумы привлекательна небольшой комиссией. Валюта удобна при локализации продукции в Узбекистане благодаря банковской реформе в стране. Кроме того, в ней присутствует много американских банков. Вместе с тем возможный объем проведения операций через корсчета ограничен слабостью национальной банковской цифровой системы. Да и товар, так или иначе, придется переместить на территорию этой страны.

Надежными выглядят схемы расчетов в дирхамах. И здесь гораздо сильнее финансовая платформа. Тем не менее никогда не следует забывать, что основная часть резервов ОАЭ – в долларах. Юань приобретает все больше веса при обслуживании международной торговли. Однако 70% сбережений КНР также находятся в долларовой зоне, а китайская валюта в определенной степени зависит от доллара. Хотя в КНР последовательно гнут свою линию на укрепление самостоятельности юаня, пока что китайская финансовая система не может одномоментно перевернуться. И она физически не способна пропустить весь объем средств, который сейчас может быть предъявлен для оборота внутри нее.

Наиболее рискованными в ходе дискуссий назывались расчеты в тенге, поскольку эта валюта наиболее привязана к системе SWIFT, а также из-за высокой зависимости Казахстана от инвестиций из США. А это предполагает слишком тесные взаимосвязи между казахстанской и американской финансовыми системами.

В целом рубли и юани финансовые аналитики относят к первому эшелону инструментов для проведения расчетов при внешнеторговых перевозках. Во второй эшелон по степени доверия включены лиры, дирхамы, рупии. В третий – сумы, лари, сомы. В четвертой корзине оказались экзотические валюты – такие как деньги латиноамериканских и ближневосточных стран. Среди последних можно выделить, например, Оман и Бахрейн. Особенность указанной корзины – отсутствие глубокого изучения рынков. На данный момент расчеты в таких валютах – в стадии эксперимента. Тем не менее и они помогают трансформации логистики.

Данный процесс сейчас идет достаточно активно. Однако пока приходится признать, что все схемы реализации внешнеторговых операций в РФ в нынешних условиях носят временный характер и изменятся в течение ближайших месяцев. О стабилизации логистических цепочек можно говорить не раньше, чем через год. [~DETAIL_TEXT] =>

Ищем свои параллели

При реализации крупных внешне­торговых сделок российские предприятия сталкиваются с беспрецедентными ограничениями со стороны банков стран коллективного Запада. В частности, западными банками отклоняются 50% платежей из РФ в долларах и 80% – в евро. Об этом сообщил вице-президент дирекции корпоративного бизнеса Росбанка Александр Рахманин. По словам эксперта, сложностей по сделкам ВЭД возникает значительно больше, чем когда это касается переводов с одного корсчета в российском банке на другой – в иностранном банке.

В первом случае банкам приходится следить за тем, чтобы средства при переводе не выходили за рамки замк­нутой схемы личных счетов, а при сделках ВЭД – учитывать гораздо больше факторов. На это в некоторых финансовых организациях иногда просто недостаточно сотрудников для ручного сопровождения сделок. Автоматическая проводка в данном случае невозможна.

Основная проблема сейчас в том, что при большинстве сделок по-прежнему используется система SWIFT. Пока от нее удалось отвязать трансграничные банковские трансакции. Однако в большинстве случаев по SWIFT все равно проходят сопровождающие платежи документы, в какой бы валюте они ни осуществлялись. В результате в недружественных странах имеют канал для финансового мониторинга реализуемых сделок. И через некоторое время может быть принят дополнительный пакет санкций. Следует также отметить, что крупный частный бизнес в Китае глубоко интегрирован с США, а финансовая система КНР зависит от SWIFT еще сильнее, чем в РФ.

Поэтому в публикации о состоявшемся диалоге особых секретов мы не раскроем, поскольку не будем разглашать некоторые методологические инструменты, которые позволяют вполне легально осуществлять трансакции за перевозки грузов и в то же время уходить от санкций. Просто констатируем: такие инструменты имеются. Для оплаты покупок оборудования и комплектующих они могут быть одни, для оплаты мелких партий грузов – другие, а для того чтобы деньги дошли до перевозчика – третьи.

На данный момент приходится признать, что параллельный импорт – достаточно удачная схема. Сейчас рассчитывать на то, что международные транспортные операторы будут отвечать за пунктуальность своих сервисов, не приходится, поведал доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Для них одни обстоятельства – форс-мажор, а другие отнесены к юрисдикции международного права. Но в суды недружественных стран российским игрокам сейчас обращаться крайне проблематично, да и ждать решений в свою пользу тоже не приходится.

Однако при параллельном импорте из недружественных стран на территории РФ за перевозку товаров ответственность несет организатор перевозки. Причем действие санкций в данном случае не рассматривается как форс-мажорное обстоятельство, неодолимо препятствующее приобретению товара. Об этом предупредила адвокат в сфере ВЭД, учредитель АК «Право для бизнеса» Оксана Курочкина в своем выступ­лении в рамках делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях». По ее словам, за доставку груза в полном объеме отвечает организатор перевозки, который при работе с третьими странами, тем не менее, находится в рамках законодательства РФ. Если он берется за сервис, то обязан предусмотреть схему доставки при параллельном импорте из недружественных стран.

При этом, согласно российскому законодательству, в договоре могут быть оговорены особые условия. Если этого нет, то никакие ссылки на форс-мажор российским судом во внимание не принимаются. Исключение может быть сделано только в том случае, если в ходе реализации договора доставки появились новые макроэкономические обстоятельства. И сам по себе запрет с их стороны на ввоз в РФ той или иной продукции не означает, что подобная транспортировка не может быть осуществлена. Организатору перевозки необходимо предусмотреть все обстоятельства. Иначе придется отвечать перед российским законом за сбои, допущенные в пути.

И все же рано или поздно схема параллельного импорта исчерпает свои возможности. Во-первых, в нынешнем виде она гарантирует возврат товара, который оказался непригодным. Но если же клиенту требуется не возврат, а замена неисправной детали, то здесь в любом случае возникают проблемы. В итоге наилучшим выходом для российских участников ВЭД является создание своих торговых марок, которые будут служить прикрытием для поставок за рубеж, предположила сооснователь платформы Digital VED, вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, председатель комитета ВЭД и цифровизации «Деловой России» Анна Фомичева. В подтверждение она привела примеры на тему уже реализованных кейсов на данную тему в Китае.

Трансакции в новых условиях

Тему работы с партнерами во внешнеэкономической деятельности России продолжила директор компании ПЭК: Global Оксана Феоктистова. По ее словам, сейчас логистика сильно изменилась. Цепочки постоянно перестраиваются. Товар зачастую доставляют с перегрузкой, переадресацией и переоценкой. Практика показала, что в этом плане РЖД не проявляют достаточно гибкости. Поэтому товар чаще приходится переключать на автотранспорт.

Как именно изменилась рыночная ориентация России в условиях санкций и с какими странами можно сейчас взаимодействовать, сообщил директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов. При этом эксперт проанализировал, насколько при работе с Индией, Индонезией, Ираном и Турцией удорожается стоимость цепочки поставок. Как выяснилось, в ряде случаев разница в цене не играет особой роли: выбор страны для привязки логистики зависит от товара, который необходимо доставить потребителю.

И расстояние перевозки тоже играет второстепенную роль. Главное, во-первых, снизить риски при оплате услуг перевозчику, а во-вторых – свести к минимуму опасность неполучения денег продавцом.

Эту тему продолжили директор Фонда бизнес-дипломатии Михаил Панченков и директор российского торгово-распределительного центра Ruz Trader в Узбекистане Дмитрий Ким. Они рассказали об особенностях использования узбекской схемы поставок. По их словам, сборные грузы хорошо пошли по ней благодаря системе платежей, хотя и география не для всех удобна. Тем не менее, как признали участники семинара, узбекскую схему уже можно считать восходящим трендом. Однако можно найти и другие способы проведения платежей с минимальными рисками, хотя это и непросто, когда логистика завязана, как правило, на три страны, уточнила заместитель генерального директора компании «Джаст Логистикс» (таможенный представитель) Ирина Смитюх. И добавила: «Приходится постоянно мониторить не только цепочку поставок, но и процедуры платежа. Если он явно не проходит, следует оперативно искать способы возврата денег и вариант оплаты через другой банк».

Наибольшие риски связаны с морскими перевозками, поскольку они выполняются по коносаментам FIATA и ответственность за их неисполнение будет рассматривать суд за рубежом. А если это юрисдикция стран коллективного Запада, то решение вряд ли будет в пользу российского участника ВЭД. Аналогично – если доставка осуществ­ляется иностранным воздушным или автомобильным перевозчиком. В таком случае приходится пользоваться услугами экспедитора или организатора перевозки в РФ. А здесь уже будет действовать российская юрисдикция.

Основной вывод, который был сделан в ходе семинара, – практически все рассматриваемые схемы на данный момент следует считать временными. Однако есть общие принципы, которых при этом весьма желательно придерживаться. И в таком случае риски можно свести к минимуму.

Итак, в целом можно успешно проводить сделки ВЭД как в рублях, так и в валютах других стран: юанях, дирхамах, рупиях, турецких лирах, грузинских лари, узбекских сумах и киргизских сомах. Однако в любом случае могут быть подводные камни. В частности, конвертация в сумы привлекательна небольшой комиссией. Валюта удобна при локализации продукции в Узбекистане благодаря банковской реформе в стране. Кроме того, в ней присутствует много американских банков. Вместе с тем возможный объем проведения операций через корсчета ограничен слабостью национальной банковской цифровой системы. Да и товар, так или иначе, придется переместить на территорию этой страны.

Надежными выглядят схемы расчетов в дирхамах. И здесь гораздо сильнее финансовая платформа. Тем не менее никогда не следует забывать, что основная часть резервов ОАЭ – в долларах. Юань приобретает все больше веса при обслуживании международной торговли. Однако 70% сбережений КНР также находятся в долларовой зоне, а китайская валюта в определенной степени зависит от доллара. Хотя в КНР последовательно гнут свою линию на укрепление самостоятельности юаня, пока что китайская финансовая система не может одномоментно перевернуться. И она физически не способна пропустить весь объем средств, который сейчас может быть предъявлен для оборота внутри нее.

Наиболее рискованными в ходе дискуссий назывались расчеты в тенге, поскольку эта валюта наиболее привязана к системе SWIFT, а также из-за высокой зависимости Казахстана от инвестиций из США. А это предполагает слишком тесные взаимосвязи между казахстанской и американской финансовыми системами.

В целом рубли и юани финансовые аналитики относят к первому эшелону инструментов для проведения расчетов при внешнеторговых перевозках. Во второй эшелон по степени доверия включены лиры, дирхамы, рупии. В третий – сумы, лари, сомы. В четвертой корзине оказались экзотические валюты – такие как деньги латиноамериканских и ближневосточных стран. Среди последних можно выделить, например, Оман и Бахрейн. Особенность указанной корзины – отсутствие глубокого изучения рынков. На данный момент расчеты в таких валютах – в стадии эксперимента. Тем не менее и они помогают трансформации логистики.

Данный процесс сейчас идет достаточно активно. Однако пока приходится признать, что все схемы реализации внешнеторговых операций в РФ в нынешних условиях носят временный характер и изменятся в течение ближайших месяцев. О стабилизации логистических цепочек можно говорить не раньше, чем через год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [~PREVIEW_TEXT] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2019458 [TIMESTAMP_X] => 26.09.2022 15:15:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 435 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 311767 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g [FILE_NAME] => Photogenica_PHX144980879.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX144980879.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea9839526379a08baba9db8902b4eab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d76/2a8carq3buc8whn6ucqdakivblbmgo7g/Photogenica_PHX144980879.jpg [ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2019458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ved-raschet-s-prepyatstviyami- [~CODE] => ved-raschet-s-prepyatstviyami- [EXTERNAL_ID] => 399600 [~EXTERNAL_ID] => 399600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.09.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 399568 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 399568 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2019460 [PROPERTY_VALUE_ID] => 399600:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2019460 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_META_KEYWORDS] => вэд: расчет с препятствиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [ELEMENT_META_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вэд: расчет с препятствиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В каждом отдельном случае при отправке экспортной продукции из РФ или получении импорта участникам рынка приходится разрабатывать особую логистическую схему. И не факт, что ее удастся использовать в дальнейшем. К такому выводу пришли участники делового семинара «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях», организованном журналом «РЖД-Партнер». Как быть в такой ситуации грузоотправителю? На что следует ориентироваться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД: расчет с препятствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД: расчет с препятствиями ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions