+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (382) сентябрь 2018

№ 18 (382) сентябрь 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Поиск сквозных решений

В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования.
Array
(
    [ID] => 365204
    [~ID] => 365204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Поиск сквозных решений
    [~NAME] => Поиск сквозных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:08:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:08:39
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:08:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:08:39
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:10:02
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:10:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/poisk-skvoznykh-resheniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/poisk-skvoznykh-resheniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для определения затрат на содержание и ремонты выбраны формулы расчетов. На их основе утверждена новая методика определения пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Регулятору она понадобилась еще и для оценки уровня тарифов и сборов в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

В этой методике в качестве расчетного участка на сети рекомендовано взять такой полигон, который ограничен станциями с одинаковым количеством главных путей, устройством сигнализации и связи и типом локомотивной тяги. Соответственно рассчитывается пропускная способность такого участка – по перегонам, но с поправками на их оснащение устройствами тягового электроснабжения и локомотивное хозяйство.

Итоговый показатель для расчетного участка будет определен в зависимости от того, сколько максимально через него удастся пропустить пар поездов в сутки, замечают эксперты. Фактически же все будет зависеть от емкости наиболее узкого места. Возможно, на некоторых перегонах лимитирующим звеном окажется тяга (если магистральному локомотиву не хватит мощности и потребуется подталкивание поезда). Свои нюансы могут быть при движении по четным и нечетным направлениям движения (разгоны и замедления по ним, предусмотренные схемой пропуска, могут иметь свои особенности). Могут быть ограничения и в связи с графиками движения поездов (пропуск пары одиночных или сдвоенных поездов отнимает разное время). И это далеко не все детали, которые следует учитывать.

Регулятор, пользуясь данной методикой, может сравнить фактическую пропускную способность с потребностью в перевозках. И таким образом определить обоснованность проектов увеличения мощности инфраструктуры. Появление методики, позволяющей сделать подобный анализ, безусловно, шаг вперед. Подобная схема нацеливает ОАО «РЖД» устранять узкие места на сети. Это особенно актуально с учетом того, что за последние годы суммарная длина таких участков увеличилась.

Однако если присмотреться к практике, то несложно заметить: расшивка одних узких мест может приводить к образованию других инфраструктурных барьеров. Скажем, если на полигоне движение сдерживала тяга, то для обслуживания маршрутов можно поставить более мощный локомотив. План по модернизации будет выполнен. Но вскоре может выясниться, что составы будут застревать на сортировке. Инвестиции будут признаны обоснованными. Вот только эффект может получиться не столь высоким, как ожидалось.

И все же, вероятно, при формировании инвестиционных проектов имело бы смысл ориентироваться на более широкий спектр показателей. Например, как считают аналитики, можно разработать методику, которая основывалась бы на финансово-экономи­ческой модели управления транспортными потоками, учитывающей взаимосвязь между финансово-экономическими и технико-технологическими показателями.

При этом целесообразно опираться на современные программные комплексы, позволяющие учитывать самые разные решения по расшивке узких мест, в том числе с использованием инструментов математического моделирования. В таком случае решения по расчету пропускной и провозной способности сети можно было бы проводить, скажем, на основе динамического визуального мониторинга потоков, находить оптимальные варианты синхронизации проектов на смежных полигонах железнодорожной сети.

Понятно, что придется использовать более сложные варианты применения анализа на основе процессного подхода. Однако они позволили бы не замыкаться на вопросах, связанных с отдельными участками, а попытаться учесть всю картину на сети.

Опыт решения проблем повышения пропускной и провозной способности железных дорог на протяжении последних десятилетий показывает, что решения по техническому развитию сети дорог опирались на комплексный подход. Речь шла как о строительстве новых главных путей и двухпутных вставок, развитии станционной инфраструктуры, так и о введении в эксплуатацию более мощных локомотивов, повышении веса и длины поездов, внедрении цифровых систем электрической централизации и ЖАТ. Все это в комплексе обеспечивает мультипликативный результат. Но для этого проекты модернизации инфраструктуры должны быть основаны на совершенствовании всей технологии работы на сквозных направлениях перевозок грузов. Именно на эту задачу и должна быть нацелена сеть железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] => Для определения затрат на содержание и ремонты выбраны формулы расчетов. На их основе утверждена новая методика определения пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Регулятору она понадобилась еще и для оценки уровня тарифов и сборов в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

В этой методике в качестве расчетного участка на сети рекомендовано взять такой полигон, который ограничен станциями с одинаковым количеством главных путей, устройством сигнализации и связи и типом локомотивной тяги. Соответственно рассчитывается пропускная способность такого участка – по перегонам, но с поправками на их оснащение устройствами тягового электроснабжения и локомотивное хозяйство.

Итоговый показатель для расчетного участка будет определен в зависимости от того, сколько максимально через него удастся пропустить пар поездов в сутки, замечают эксперты. Фактически же все будет зависеть от емкости наиболее узкого места. Возможно, на некоторых перегонах лимитирующим звеном окажется тяга (если магистральному локомотиву не хватит мощности и потребуется подталкивание поезда). Свои нюансы могут быть при движении по четным и нечетным направлениям движения (разгоны и замедления по ним, предусмотренные схемой пропуска, могут иметь свои особенности). Могут быть ограничения и в связи с графиками движения поездов (пропуск пары одиночных или сдвоенных поездов отнимает разное время). И это далеко не все детали, которые следует учитывать.

Регулятор, пользуясь данной методикой, может сравнить фактическую пропускную способность с потребностью в перевозках. И таким образом определить обоснованность проектов увеличения мощности инфраструктуры. Появление методики, позволяющей сделать подобный анализ, безусловно, шаг вперед. Подобная схема нацеливает ОАО «РЖД» устранять узкие места на сети. Это особенно актуально с учетом того, что за последние годы суммарная длина таких участков увеличилась.

Однако если присмотреться к практике, то несложно заметить: расшивка одних узких мест может приводить к образованию других инфраструктурных барьеров. Скажем, если на полигоне движение сдерживала тяга, то для обслуживания маршрутов можно поставить более мощный локомотив. План по модернизации будет выполнен. Но вскоре может выясниться, что составы будут застревать на сортировке. Инвестиции будут признаны обоснованными. Вот только эффект может получиться не столь высоким, как ожидалось.

И все же, вероятно, при формировании инвестиционных проектов имело бы смысл ориентироваться на более широкий спектр показателей. Например, как считают аналитики, можно разработать методику, которая основывалась бы на финансово-экономи­ческой модели управления транспортными потоками, учитывающей взаимосвязь между финансово-экономическими и технико-технологическими показателями.

При этом целесообразно опираться на современные программные комплексы, позволяющие учитывать самые разные решения по расшивке узких мест, в том числе с использованием инструментов математического моделирования. В таком случае решения по расчету пропускной и провозной способности сети можно было бы проводить, скажем, на основе динамического визуального мониторинга потоков, находить оптимальные варианты синхронизации проектов на смежных полигонах железнодорожной сети.

Понятно, что придется использовать более сложные варианты применения анализа на основе процессного подхода. Однако они позволили бы не замыкаться на вопросах, связанных с отдельными участками, а попытаться учесть всю картину на сети.

Опыт решения проблем повышения пропускной и провозной способности железных дорог на протяжении последних десятилетий показывает, что решения по техническому развитию сети дорог опирались на комплексный подход. Речь шла как о строительстве новых главных путей и двухпутных вставок, развитии станционной инфраструктуры, так и о введении в эксплуатацию более мощных локомотивов, повышении веса и длины поездов, внедрении цифровых систем электрической централизации и ЖАТ. Все это в комплексе обеспечивает мультипликативный результат. Но для этого проекты модернизации инфраструктуры должны быть основаны на совершенствовании всей технологии работы на сквозных направлениях перевозок грузов. Именно на эту задачу и должна быть нацелена сеть железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [~PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poisk-skvoznykh-resheniy [~CODE] => poisk-skvoznykh-resheniy [EXTERNAL_ID] => 365204 [~EXTERNAL_ID] => 365204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поиск сквозных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => поиск сквозных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [ELEMENT_META_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиск сквозных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений ) )

									Array
(
    [ID] => 365204
    [~ID] => 365204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Поиск сквозных решений
    [~NAME] => Поиск сквозных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:08:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:08:39
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:08:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:08:39
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:10:02
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:10:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/poisk-skvoznykh-resheniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/poisk-skvoznykh-resheniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для определения затрат на содержание и ремонты выбраны формулы расчетов. На их основе утверждена новая методика определения пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Регулятору она понадобилась еще и для оценки уровня тарифов и сборов в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

В этой методике в качестве расчетного участка на сети рекомендовано взять такой полигон, который ограничен станциями с одинаковым количеством главных путей, устройством сигнализации и связи и типом локомотивной тяги. Соответственно рассчитывается пропускная способность такого участка – по перегонам, но с поправками на их оснащение устройствами тягового электроснабжения и локомотивное хозяйство.

Итоговый показатель для расчетного участка будет определен в зависимости от того, сколько максимально через него удастся пропустить пар поездов в сутки, замечают эксперты. Фактически же все будет зависеть от емкости наиболее узкого места. Возможно, на некоторых перегонах лимитирующим звеном окажется тяга (если магистральному локомотиву не хватит мощности и потребуется подталкивание поезда). Свои нюансы могут быть при движении по четным и нечетным направлениям движения (разгоны и замедления по ним, предусмотренные схемой пропуска, могут иметь свои особенности). Могут быть ограничения и в связи с графиками движения поездов (пропуск пары одиночных или сдвоенных поездов отнимает разное время). И это далеко не все детали, которые следует учитывать.

Регулятор, пользуясь данной методикой, может сравнить фактическую пропускную способность с потребностью в перевозках. И таким образом определить обоснованность проектов увеличения мощности инфраструктуры. Появление методики, позволяющей сделать подобный анализ, безусловно, шаг вперед. Подобная схема нацеливает ОАО «РЖД» устранять узкие места на сети. Это особенно актуально с учетом того, что за последние годы суммарная длина таких участков увеличилась.

Однако если присмотреться к практике, то несложно заметить: расшивка одних узких мест может приводить к образованию других инфраструктурных барьеров. Скажем, если на полигоне движение сдерживала тяга, то для обслуживания маршрутов можно поставить более мощный локомотив. План по модернизации будет выполнен. Но вскоре может выясниться, что составы будут застревать на сортировке. Инвестиции будут признаны обоснованными. Вот только эффект может получиться не столь высоким, как ожидалось.

И все же, вероятно, при формировании инвестиционных проектов имело бы смысл ориентироваться на более широкий спектр показателей. Например, как считают аналитики, можно разработать методику, которая основывалась бы на финансово-экономи­ческой модели управления транспортными потоками, учитывающей взаимосвязь между финансово-экономическими и технико-технологическими показателями.

При этом целесообразно опираться на современные программные комплексы, позволяющие учитывать самые разные решения по расшивке узких мест, в том числе с использованием инструментов математического моделирования. В таком случае решения по расчету пропускной и провозной способности сети можно было бы проводить, скажем, на основе динамического визуального мониторинга потоков, находить оптимальные варианты синхронизации проектов на смежных полигонах железнодорожной сети.

Понятно, что придется использовать более сложные варианты применения анализа на основе процессного подхода. Однако они позволили бы не замыкаться на вопросах, связанных с отдельными участками, а попытаться учесть всю картину на сети.

Опыт решения проблем повышения пропускной и провозной способности железных дорог на протяжении последних десятилетий показывает, что решения по техническому развитию сети дорог опирались на комплексный подход. Речь шла как о строительстве новых главных путей и двухпутных вставок, развитии станционной инфраструктуры, так и о введении в эксплуатацию более мощных локомотивов, повышении веса и длины поездов, внедрении цифровых систем электрической централизации и ЖАТ. Все это в комплексе обеспечивает мультипликативный результат. Но для этого проекты модернизации инфраструктуры должны быть основаны на совершенствовании всей технологии работы на сквозных направлениях перевозок грузов. Именно на эту задачу и должна быть нацелена сеть железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] => Для определения затрат на содержание и ремонты выбраны формулы расчетов. На их основе утверждена новая методика определения пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Регулятору она понадобилась еще и для оценки уровня тарифов и сборов в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

В этой методике в качестве расчетного участка на сети рекомендовано взять такой полигон, который ограничен станциями с одинаковым количеством главных путей, устройством сигнализации и связи и типом локомотивной тяги. Соответственно рассчитывается пропускная способность такого участка – по перегонам, но с поправками на их оснащение устройствами тягового электроснабжения и локомотивное хозяйство.

Итоговый показатель для расчетного участка будет определен в зависимости от того, сколько максимально через него удастся пропустить пар поездов в сутки, замечают эксперты. Фактически же все будет зависеть от емкости наиболее узкого места. Возможно, на некоторых перегонах лимитирующим звеном окажется тяга (если магистральному локомотиву не хватит мощности и потребуется подталкивание поезда). Свои нюансы могут быть при движении по четным и нечетным направлениям движения (разгоны и замедления по ним, предусмотренные схемой пропуска, могут иметь свои особенности). Могут быть ограничения и в связи с графиками движения поездов (пропуск пары одиночных или сдвоенных поездов отнимает разное время). И это далеко не все детали, которые следует учитывать.

Регулятор, пользуясь данной методикой, может сравнить фактическую пропускную способность с потребностью в перевозках. И таким образом определить обоснованность проектов увеличения мощности инфраструктуры. Появление методики, позволяющей сделать подобный анализ, безусловно, шаг вперед. Подобная схема нацеливает ОАО «РЖД» устранять узкие места на сети. Это особенно актуально с учетом того, что за последние годы суммарная длина таких участков увеличилась.

Однако если присмотреться к практике, то несложно заметить: расшивка одних узких мест может приводить к образованию других инфраструктурных барьеров. Скажем, если на полигоне движение сдерживала тяга, то для обслуживания маршрутов можно поставить более мощный локомотив. План по модернизации будет выполнен. Но вскоре может выясниться, что составы будут застревать на сортировке. Инвестиции будут признаны обоснованными. Вот только эффект может получиться не столь высоким, как ожидалось.

И все же, вероятно, при формировании инвестиционных проектов имело бы смысл ориентироваться на более широкий спектр показателей. Например, как считают аналитики, можно разработать методику, которая основывалась бы на финансово-экономи­ческой модели управления транспортными потоками, учитывающей взаимосвязь между финансово-экономическими и технико-технологическими показателями.

При этом целесообразно опираться на современные программные комплексы, позволяющие учитывать самые разные решения по расшивке узких мест, в том числе с использованием инструментов математического моделирования. В таком случае решения по расчету пропускной и провозной способности сети можно было бы проводить, скажем, на основе динамического визуального мониторинга потоков, находить оптимальные варианты синхронизации проектов на смежных полигонах железнодорожной сети.

Понятно, что придется использовать более сложные варианты применения анализа на основе процессного подхода. Однако они позволили бы не замыкаться на вопросах, связанных с отдельными участками, а попытаться учесть всю картину на сети.

Опыт решения проблем повышения пропускной и провозной способности железных дорог на протяжении последних десятилетий показывает, что решения по техническому развитию сети дорог опирались на комплексный подход. Речь шла как о строительстве новых главных путей и двухпутных вставок, развитии станционной инфраструктуры, так и о введении в эксплуатацию более мощных локомотивов, повышении веса и длины поездов, внедрении цифровых систем электрической централизации и ЖАТ. Все это в комплексе обеспечивает мультипликативный результат. Но для этого проекты модернизации инфраструктуры должны быть основаны на совершенствовании всей технологии работы на сквозных направлениях перевозок грузов. Именно на эту задачу и должна быть нацелена сеть железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [~PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poisk-skvoznykh-resheniy [~CODE] => poisk-skvoznykh-resheniy [EXTERNAL_ID] => 365204 [~EXTERNAL_ID] => 365204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поиск сквозных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => поиск сквозных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [ELEMENT_META_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиск сквозных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России попытались подвести законодательную основу под процессный подход к развитию сети РЖД. Но достаточно ли мер, принимаемых регулятором для решения подобной задачи? Это вопрос, который заслуживает глубокого исследования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиск сквозных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиск сквозных решений ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%

Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%.
Array
(
    [ID] => 365206
    [~ID] => 365206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:10:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:10:18
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:10:18
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:10:18
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/panorama18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/panorama18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено перевозками несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции.
В результате доля несырьевых неэнергетических товаров в структуре экспортных перево­зок (за исключением товаров, транспортируемых по трубо­проводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году.
Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ, как отмечается в документе, сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, рост скорости транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Добавим, что согласно целевому сценарию Минэкономразвития, который приводится в стратегии, среднегодовые темпы роста ВРП субъектов РФ, в которых располагаются перс­пективные центры экономического роста, вырастут с 101 до 103,7%. Отметим, что в России сформировалось несколько крупных центров экономического роста. В их состав входит 14 крупнейших и шесть крупных городских агломераций, а также четыре минерально-сырьевых центра, расположенных в восточной части Респуб­лики Саха (Якутия), на севере Сахалина, полуострове Ямал, некоторые муниципальные образования Ханты-Мансийского автономного округа, говорится в документе.


ФАС утвердит тариф для РЖД

Федеральная антимонопольная служба планирует в 2020-м утвердить грузовой тариф для РЖД до 2030 года. Пока же ведомство утвердило тариф на перевозки компании до 2025-го на уровне «инфляция минус 0,1%».
Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть РЖД, которую устанавливает ФАС.
РЖД с 2013 года получили право в определенных случаях регулировать уровень тарифа на грузоперевозки в рамках коридора – изначально от 12,8 до 13,4%. Затем скидка была расширена до 25%. На 2017 год верхняя планка экспортной надбавки РЖД к грузотарифу РЖД была снижена с 13,4 до 10%, а граница скидки расширена до 50%. Верхняя граница тарифного коридора в 2018-м снизилась с 10 до 8%, а с 2019 года предполагалась ее отмена.


По МТК «Приморье-2» пошел транзит

Первая партия контейнерных грузов по МТК «Приморье-2» доставлена из Республики Кореи на северо-восток Китая через приморский порт.
В контейнерах был концентрат медной руды.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпере­ход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год.


Таллин и Хельсинки сблизятся

Подготовительные работы по строительству тоннеля между Таллином
и Хельсинки начнутся уже в текущем году. Работы по бурению, согласно планам, должны стартовать в 2020-м. Уже в текущем году начнутся работы
по строительству.
Прокладка тоннеля предусмотрена под новым пассажирским терминалом в финском аэропорту. Он будет называться FinEst, предварительная стоимость проекта составляет $15 млрд.
В результате появления такого инфраструктурного сооружения время в пути между столицами Финляндии и Эстонии сократится до получаса.


Фуры пересчитают

Минтранс намерен разработать пакет мер по борьбе с нелегальными таксистами и дальнобойщиками.
До 1 ноября этого года правительство решило провести эксперимент по маркировке транизитных автогрузов, следующих в пределах Евразийского экономического союза (в основном из Белоруссии в Казахстан и обратно), навигационными пломбами. Это позволит с 100%-ной точностью узнать, куда именно проследовал товар. Дальнобойщикам предложили менять устройства раз в 3 года.
Цель – исключить поставки санкционных товаров в Россию и серые перевозки иностранных транспортных компаний.
В ходе эксперимента будет отработано взаимодействие между таможенниками и оператором системы «Платон», который разработал эту технологию. Пока идет эксперимент, установка пломб на двери грузовиков будет добровольной и безвозмездной.

Белкомур становится стратегическим проектом

Руководитель правительства РФ Дмитрий Медведев по итогам рабочей встречи с губернатором Архангельской области Игорем Орловым поручил включить проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур в Стратегию пространственного развития Российской Федерации и комплексный план развития магистральной инфраструктуры, а также рассмотреть материалы проекта в межведомственной рабочей группе (при правительстве РФ) по вопросам развития железнодорожного транспорта.
План мероприятий по подготовке материалов проекта строительства железнодорожной магистрали Белкомур утвержден 13 июля 2017 года.
Перспективная грузовая база проекта «Белкомур» была актуализирована с учетом целого ряда документов стратегического планирования (Транспортной стратегии РФ до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. и Схемы территориального планирования РФ).
Согласно расчетам центра стратегических разработок, произведенным в 2017 году, подтверждено позитивное влияние проекта на социально-экономическое развитие макрорегиона в его локализации (Архангельская область, Республика Коми, Пермский край).
В результате реализации проекта опорная сеть железных дорог пополнится магистралью длиной более 1100 км, которая сформирует новый международный и межрегиональный транспортный коридор и существенно увеличит транспортную доступность и инфраструктурную обеспеченность регионов Северо-Запада и Арктической зоны РФ.

[~DETAIL_TEXT] => В документе уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено перевозками несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции.
В результате доля несырьевых неэнергетических товаров в структуре экспортных перево­зок (за исключением товаров, транспортируемых по трубо­проводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году.
Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ, как отмечается в документе, сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, рост скорости транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Добавим, что согласно целевому сценарию Минэкономразвития, который приводится в стратегии, среднегодовые темпы роста ВРП субъектов РФ, в которых располагаются перс­пективные центры экономического роста, вырастут с 101 до 103,7%. Отметим, что в России сформировалось несколько крупных центров экономического роста. В их состав входит 14 крупнейших и шесть крупных городских агломераций, а также четыре минерально-сырьевых центра, расположенных в восточной части Респуб­лики Саха (Якутия), на севере Сахалина, полуострове Ямал, некоторые муниципальные образования Ханты-Мансийского автономного округа, говорится в документе.


ФАС утвердит тариф для РЖД

Федеральная антимонопольная служба планирует в 2020-м утвердить грузовой тариф для РЖД до 2030 года. Пока же ведомство утвердило тариф на перевозки компании до 2025-го на уровне «инфляция минус 0,1%».
Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть РЖД, которую устанавливает ФАС.
РЖД с 2013 года получили право в определенных случаях регулировать уровень тарифа на грузоперевозки в рамках коридора – изначально от 12,8 до 13,4%. Затем скидка была расширена до 25%. На 2017 год верхняя планка экспортной надбавки РЖД к грузотарифу РЖД была снижена с 13,4 до 10%, а граница скидки расширена до 50%. Верхняя граница тарифного коридора в 2018-м снизилась с 10 до 8%, а с 2019 года предполагалась ее отмена.


По МТК «Приморье-2» пошел транзит

Первая партия контейнерных грузов по МТК «Приморье-2» доставлена из Республики Кореи на северо-восток Китая через приморский порт.
В контейнерах был концентрат медной руды.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпере­ход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год.


Таллин и Хельсинки сблизятся

Подготовительные работы по строительству тоннеля между Таллином
и Хельсинки начнутся уже в текущем году. Работы по бурению, согласно планам, должны стартовать в 2020-м. Уже в текущем году начнутся работы
по строительству.
Прокладка тоннеля предусмотрена под новым пассажирским терминалом в финском аэропорту. Он будет называться FinEst, предварительная стоимость проекта составляет $15 млрд.
В результате появления такого инфраструктурного сооружения время в пути между столицами Финляндии и Эстонии сократится до получаса.


Фуры пересчитают

Минтранс намерен разработать пакет мер по борьбе с нелегальными таксистами и дальнобойщиками.
До 1 ноября этого года правительство решило провести эксперимент по маркировке транизитных автогрузов, следующих в пределах Евразийского экономического союза (в основном из Белоруссии в Казахстан и обратно), навигационными пломбами. Это позволит с 100%-ной точностью узнать, куда именно проследовал товар. Дальнобойщикам предложили менять устройства раз в 3 года.
Цель – исключить поставки санкционных товаров в Россию и серые перевозки иностранных транспортных компаний.
В ходе эксперимента будет отработано взаимодействие между таможенниками и оператором системы «Платон», который разработал эту технологию. Пока идет эксперимент, установка пломб на двери грузовиков будет добровольной и безвозмездной.

Белкомур становится стратегическим проектом

Руководитель правительства РФ Дмитрий Медведев по итогам рабочей встречи с губернатором Архангельской области Игорем Орловым поручил включить проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур в Стратегию пространственного развития Российской Федерации и комплексный план развития магистральной инфраструктуры, а также рассмотреть материалы проекта в межведомственной рабочей группе (при правительстве РФ) по вопросам развития железнодорожного транспорта.
План мероприятий по подготовке материалов проекта строительства железнодорожной магистрали Белкомур утвержден 13 июля 2017 года.
Перспективная грузовая база проекта «Белкомур» была актуализирована с учетом целого ряда документов стратегического планирования (Транспортной стратегии РФ до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. и Схемы территориального планирования РФ).
Согласно расчетам центра стратегических разработок, произведенным в 2017 году, подтверждено позитивное влияние проекта на социально-экономическое развитие макрорегиона в его локализации (Архангельская область, Республика Коми, Пермский край).
В результате реализации проекта опорная сеть железных дорог пополнится магистралью длиной более 1100 км, которая сформирует новый международный и межрегиональный транспортный коридор и существенно увеличит транспортную доступность и инфраструктурную обеспеченность регионов Северо-Запада и Арктической зоны РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%

Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [~PREVIEW_TEXT] =>

Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%

Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama18-18 [~CODE] => panorama18-18 [EXTERNAL_ID] => 365206 [~EXTERNAL_ID] => 365206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%</h4> Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%</h4> Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 365206
    [~ID] => 365206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:10:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:10:18
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:10:18
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:10:18
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/panorama18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/panorama18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено перевозками несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции.
В результате доля несырьевых неэнергетических товаров в структуре экспортных перево­зок (за исключением товаров, транспортируемых по трубо­проводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году.
Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ, как отмечается в документе, сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, рост скорости транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Добавим, что согласно целевому сценарию Минэкономразвития, который приводится в стратегии, среднегодовые темпы роста ВРП субъектов РФ, в которых располагаются перс­пективные центры экономического роста, вырастут с 101 до 103,7%. Отметим, что в России сформировалось несколько крупных центров экономического роста. В их состав входит 14 крупнейших и шесть крупных городских агломераций, а также четыре минерально-сырьевых центра, расположенных в восточной части Респуб­лики Саха (Якутия), на севере Сахалина, полуострове Ямал, некоторые муниципальные образования Ханты-Мансийского автономного округа, говорится в документе.


ФАС утвердит тариф для РЖД

Федеральная антимонопольная служба планирует в 2020-м утвердить грузовой тариф для РЖД до 2030 года. Пока же ведомство утвердило тариф на перевозки компании до 2025-го на уровне «инфляция минус 0,1%».
Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть РЖД, которую устанавливает ФАС.
РЖД с 2013 года получили право в определенных случаях регулировать уровень тарифа на грузоперевозки в рамках коридора – изначально от 12,8 до 13,4%. Затем скидка была расширена до 25%. На 2017 год верхняя планка экспортной надбавки РЖД к грузотарифу РЖД была снижена с 13,4 до 10%, а граница скидки расширена до 50%. Верхняя граница тарифного коридора в 2018-м снизилась с 10 до 8%, а с 2019 года предполагалась ее отмена.


По МТК «Приморье-2» пошел транзит

Первая партия контейнерных грузов по МТК «Приморье-2» доставлена из Республики Кореи на северо-восток Китая через приморский порт.
В контейнерах был концентрат медной руды.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпере­ход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год.


Таллин и Хельсинки сблизятся

Подготовительные работы по строительству тоннеля между Таллином
и Хельсинки начнутся уже в текущем году. Работы по бурению, согласно планам, должны стартовать в 2020-м. Уже в текущем году начнутся работы
по строительству.
Прокладка тоннеля предусмотрена под новым пассажирским терминалом в финском аэропорту. Он будет называться FinEst, предварительная стоимость проекта составляет $15 млрд.
В результате появления такого инфраструктурного сооружения время в пути между столицами Финляндии и Эстонии сократится до получаса.


Фуры пересчитают

Минтранс намерен разработать пакет мер по борьбе с нелегальными таксистами и дальнобойщиками.
До 1 ноября этого года правительство решило провести эксперимент по маркировке транизитных автогрузов, следующих в пределах Евразийского экономического союза (в основном из Белоруссии в Казахстан и обратно), навигационными пломбами. Это позволит с 100%-ной точностью узнать, куда именно проследовал товар. Дальнобойщикам предложили менять устройства раз в 3 года.
Цель – исключить поставки санкционных товаров в Россию и серые перевозки иностранных транспортных компаний.
В ходе эксперимента будет отработано взаимодействие между таможенниками и оператором системы «Платон», который разработал эту технологию. Пока идет эксперимент, установка пломб на двери грузовиков будет добровольной и безвозмездной.

Белкомур становится стратегическим проектом

Руководитель правительства РФ Дмитрий Медведев по итогам рабочей встречи с губернатором Архангельской области Игорем Орловым поручил включить проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур в Стратегию пространственного развития Российской Федерации и комплексный план развития магистральной инфраструктуры, а также рассмотреть материалы проекта в межведомственной рабочей группе (при правительстве РФ) по вопросам развития железнодорожного транспорта.
План мероприятий по подготовке материалов проекта строительства железнодорожной магистрали Белкомур утвержден 13 июля 2017 года.
Перспективная грузовая база проекта «Белкомур» была актуализирована с учетом целого ряда документов стратегического планирования (Транспортной стратегии РФ до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. и Схемы территориального планирования РФ).
Согласно расчетам центра стратегических разработок, произведенным в 2017 году, подтверждено позитивное влияние проекта на социально-экономическое развитие макрорегиона в его локализации (Архангельская область, Республика Коми, Пермский край).
В результате реализации проекта опорная сеть железных дорог пополнится магистралью длиной более 1100 км, которая сформирует новый международный и межрегиональный транспортный коридор и существенно увеличит транспортную доступность и инфраструктурную обеспеченность регионов Северо-Запада и Арктической зоны РФ.

[~DETAIL_TEXT] => В документе уточняется, что около 85% указанного прироста будет обеспечено перевозками несырьевых и неэнергетических товаров, прежде всего продовольственных, а также химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий, машиностроительной продукции.
В результате доля несырьевых неэнергетических товаров в структуре экспортных перево­зок (за исключением товаров, транспортируемых по трубо­проводам) вырастет с 39 до 50% к 2025 году.
Условия для опережающего роста экспорта и реализации транзитного потенциала РФ, как отмечается в документе, сформируют повышение пропускной способности на транспортных магистралях, рост скорости транспортировки грузов, а также развитие рынка контейнерных перевозок.
Добавим, что согласно целевому сценарию Минэкономразвития, который приводится в стратегии, среднегодовые темпы роста ВРП субъектов РФ, в которых располагаются перс­пективные центры экономического роста, вырастут с 101 до 103,7%. Отметим, что в России сформировалось несколько крупных центров экономического роста. В их состав входит 14 крупнейших и шесть крупных городских агломераций, а также четыре минерально-сырьевых центра, расположенных в восточной части Респуб­лики Саха (Якутия), на севере Сахалина, полуострове Ямал, некоторые муниципальные образования Ханты-Мансийского автономного округа, говорится в документе.


ФАС утвердит тариф для РЖД

Федеральная антимонопольная служба планирует в 2020-м утвердить грузовой тариф для РЖД до 2030 года. Пока же ведомство утвердило тариф на перевозки компании до 2025-го на уровне «инфляция минус 0,1%».
Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть РЖД, которую устанавливает ФАС.
РЖД с 2013 года получили право в определенных случаях регулировать уровень тарифа на грузоперевозки в рамках коридора – изначально от 12,8 до 13,4%. Затем скидка была расширена до 25%. На 2017 год верхняя планка экспортной надбавки РЖД к грузотарифу РЖД была снижена с 13,4 до 10%, а граница скидки расширена до 50%. Верхняя граница тарифного коридора в 2018-м снизилась с 10 до 8%, а с 2019 года предполагалась ее отмена.


По МТК «Приморье-2» пошел транзит

Первая партия контейнерных грузов по МТК «Приморье-2» доставлена из Республики Кореи на северо-восток Китая через приморский порт.
В контейнерах был концентрат медной руды.
Напомним, в декабре 2017 года с участием Дальневосточной железной дороги были проведены тестовые отправки контейнеров через погранпере­ход Камышовая – Хуньчунь. Как отмечал заместитель главного инженера ДВЖД Алексей Прудников, по их результатам китайская сторона выразила заинтересованность в осуществлении транзитных перевозок в объеме до 100 тыс. TEU в год.


Таллин и Хельсинки сблизятся

Подготовительные работы по строительству тоннеля между Таллином
и Хельсинки начнутся уже в текущем году. Работы по бурению, согласно планам, должны стартовать в 2020-м. Уже в текущем году начнутся работы
по строительству.
Прокладка тоннеля предусмотрена под новым пассажирским терминалом в финском аэропорту. Он будет называться FinEst, предварительная стоимость проекта составляет $15 млрд.
В результате появления такого инфраструктурного сооружения время в пути между столицами Финляндии и Эстонии сократится до получаса.


Фуры пересчитают

Минтранс намерен разработать пакет мер по борьбе с нелегальными таксистами и дальнобойщиками.
До 1 ноября этого года правительство решило провести эксперимент по маркировке транизитных автогрузов, следующих в пределах Евразийского экономического союза (в основном из Белоруссии в Казахстан и обратно), навигационными пломбами. Это позволит с 100%-ной точностью узнать, куда именно проследовал товар. Дальнобойщикам предложили менять устройства раз в 3 года.
Цель – исключить поставки санкционных товаров в Россию и серые перевозки иностранных транспортных компаний.
В ходе эксперимента будет отработано взаимодействие между таможенниками и оператором системы «Платон», который разработал эту технологию. Пока идет эксперимент, установка пломб на двери грузовиков будет добровольной и безвозмездной.

Белкомур становится стратегическим проектом

Руководитель правительства РФ Дмитрий Медведев по итогам рабочей встречи с губернатором Архангельской области Игорем Орловым поручил включить проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур в Стратегию пространственного развития Российской Федерации и комплексный план развития магистральной инфраструктуры, а также рассмотреть материалы проекта в межведомственной рабочей группе (при правительстве РФ) по вопросам развития железнодорожного транспорта.
План мероприятий по подготовке материалов проекта строительства железнодорожной магистрали Белкомур утвержден 13 июля 2017 года.
Перспективная грузовая база проекта «Белкомур» была актуализирована с учетом целого ряда документов стратегического планирования (Транспортной стратегии РФ до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. и Схемы территориального планирования РФ).
Согласно расчетам центра стратегических разработок, произведенным в 2017 году, подтверждено позитивное влияние проекта на социально-экономическое развитие макрорегиона в его локализации (Архангельская область, Республика Коми, Пермский край).
В результате реализации проекта опорная сеть железных дорог пополнится магистралью длиной более 1100 км, которая сформирует новый международный и межрегиональный транспортный коридор и существенно увеличит транспортную доступность и инфраструктурную обеспеченность регионов Северо-Запада и Арктической зоны РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%

Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [~PREVIEW_TEXT] =>

Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%

Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama18-18 [~CODE] => panorama18-18 [EXTERNAL_ID] => 365206 [~EXTERNAL_ID] => 365206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%</h4> Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Объем экспорта к 2025 году может вырасти на 30%</h4> Согласно Стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года, которую доработали и представили в Минэкономразвития России, экспортные перевозки товаров всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) увеличатся к 2025-му почти на 30%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

назначения

Николай Асаул
назначен торгпредом России в Белоруссии
Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ.
Array
(
    [ID] => 365207
    [~ID] => 365207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:14:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:14:00
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:14:00
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:14:00
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:16:44
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:16:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/naznacheniya18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/naznacheniya18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Девять человек вошли в состав совета директоров ПАО «ГТЛК»
В совет директоров ПАО «ГТЛК» введены: заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, главный эксперт Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (независимый директор) Федор Борисов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, председатель совета директоров Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Юрий Медведев, советник президента РФ по гражданской авиации ОАК (независимый директор) Валерий Окулов, генеральный директор Федеральной грузовой компании (независимый директор) Алексей Тайчер, генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Юрий Борисов
возглавил морскую коллегию при правительстве РФ
Он сменил на этом посту Дмитрия Рогозина.
В состав морской коллегии вошли министр транспорта Евгений Дитрих, министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, главнокомандующий Военно-морским флотом Владимир Королев. Они будут заместителями председателя морской коллегии.
В ней также будут работать руководители регионов, представители министерств и ведомств, организаций и предприятий.

Валерий Веремеев
стал первым заместителем генерального директора Федеральной пассажирской компании
До этого он был заместителем генерального директора АО «ПГК».

Жолт Катона
возглавил восточноевропейский кластер линии Maersk Russia
До этого он занимал должность директора линии Seago Line.
На этом месте он сменил Тома Хюльделунда, который руководил российским офисом с 2009 г., а с 2016 г. возглавлял восточноевропейский кластер Maersk Line.

Айн Клаус
назначен новым капитаном порта Таллин
Его предшественник Юло Кикас, проработавший в порту
17 лет, покинул этот пост в связи с выходом на пенсию. Ранее он занимал должность главного инспектора центра СУДС в Старом порту.

Анатолий Лазарев
назначен генеральным директором ООО «Управляющая портовая компания»
Ранее он занимал пост управляющего директора АО «Восточный Порт».

Дмитрий Мельничук
стал генеральным директором ЗАО «Логистика-Терминал»
Кроме того, он является директором филиала ПАО «Транс­Контейнер» на Октябрьской железной дороге. 
[~DETAIL_TEXT] => Девять человек вошли в состав совета директоров ПАО «ГТЛК»
В совет директоров ПАО «ГТЛК» введены: заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, главный эксперт Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (независимый директор) Федор Борисов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, председатель совета директоров Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Юрий Медведев, советник президента РФ по гражданской авиации ОАК (независимый директор) Валерий Окулов, генеральный директор Федеральной грузовой компании (независимый директор) Алексей Тайчер, генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Юрий Борисов
возглавил морскую коллегию при правительстве РФ
Он сменил на этом посту Дмитрия Рогозина.
В состав морской коллегии вошли министр транспорта Евгений Дитрих, министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, главнокомандующий Военно-морским флотом Владимир Королев. Они будут заместителями председателя морской коллегии.
В ней также будут работать руководители регионов, представители министерств и ведомств, организаций и предприятий.

Валерий Веремеев
стал первым заместителем генерального директора Федеральной пассажирской компании
До этого он был заместителем генерального директора АО «ПГК».

Жолт Катона
возглавил восточноевропейский кластер линии Maersk Russia
До этого он занимал должность директора линии Seago Line.
На этом месте он сменил Тома Хюльделунда, который руководил российским офисом с 2009 г., а с 2016 г. возглавлял восточноевропейский кластер Maersk Line.

Айн Клаус
назначен новым капитаном порта Таллин
Его предшественник Юло Кикас, проработавший в порту
17 лет, покинул этот пост в связи с выходом на пенсию. Ранее он занимал должность главного инспектора центра СУДС в Старом порту.

Анатолий Лазарев
назначен генеральным директором ООО «Управляющая портовая компания»
Ранее он занимал пост управляющего директора АО «Восточный Порт».

Дмитрий Мельничук
стал генеральным директором ЗАО «Логистика-Терминал»
Кроме того, он является директором филиала ПАО «Транс­Контейнер» на Октябрьской железной дороге. 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Асаул
назначен торгпредом России в Белоруссии
Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Асаул
назначен торгпредом России в Белоруссии
Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya18-18 [~CODE] => naznacheniya18-18 [EXTERNAL_ID] => 365207 [~EXTERNAL_ID] => 365207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Николай Асаул </b><br> <b> назначен торгпредом России в Белоруссии</b><br> Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Николай Асаул </b><br> <b> назначен торгпредом России в Белоруссии</b><br> Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 365207
    [~ID] => 365207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:14:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:14:00
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:14:00
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:14:00
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:16:44
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:16:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/naznacheniya18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/naznacheniya18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Девять человек вошли в состав совета директоров ПАО «ГТЛК»
В совет директоров ПАО «ГТЛК» введены: заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, главный эксперт Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (независимый директор) Федор Борисов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, председатель совета директоров Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Юрий Медведев, советник президента РФ по гражданской авиации ОАК (независимый директор) Валерий Окулов, генеральный директор Федеральной грузовой компании (независимый директор) Алексей Тайчер, генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Юрий Борисов
возглавил морскую коллегию при правительстве РФ
Он сменил на этом посту Дмитрия Рогозина.
В состав морской коллегии вошли министр транспорта Евгений Дитрих, министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, главнокомандующий Военно-морским флотом Владимир Королев. Они будут заместителями председателя морской коллегии.
В ней также будут работать руководители регионов, представители министерств и ведомств, организаций и предприятий.

Валерий Веремеев
стал первым заместителем генерального директора Федеральной пассажирской компании
До этого он был заместителем генерального директора АО «ПГК».

Жолт Катона
возглавил восточноевропейский кластер линии Maersk Russia
До этого он занимал должность директора линии Seago Line.
На этом месте он сменил Тома Хюльделунда, который руководил российским офисом с 2009 г., а с 2016 г. возглавлял восточноевропейский кластер Maersk Line.

Айн Клаус
назначен новым капитаном порта Таллин
Его предшественник Юло Кикас, проработавший в порту
17 лет, покинул этот пост в связи с выходом на пенсию. Ранее он занимал должность главного инспектора центра СУДС в Старом порту.

Анатолий Лазарев
назначен генеральным директором ООО «Управляющая портовая компания»
Ранее он занимал пост управляющего директора АО «Восточный Порт».

Дмитрий Мельничук
стал генеральным директором ЗАО «Логистика-Терминал»
Кроме того, он является директором филиала ПАО «Транс­Контейнер» на Октябрьской железной дороге. 
[~DETAIL_TEXT] => Девять человек вошли в состав совета директоров ПАО «ГТЛК»
В совет директоров ПАО «ГТЛК» введены: заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, главный эксперт Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (независимый директор) Федор Борисов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, председатель совета директоров Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Юрий Медведев, советник президента РФ по гражданской авиации ОАК (независимый директор) Валерий Окулов, генеральный директор Федеральной грузовой компании (независимый директор) Алексей Тайчер, генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Юрий Борисов
возглавил морскую коллегию при правительстве РФ
Он сменил на этом посту Дмитрия Рогозина.
В состав морской коллегии вошли министр транспорта Евгений Дитрих, министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, главнокомандующий Военно-морским флотом Владимир Королев. Они будут заместителями председателя морской коллегии.
В ней также будут работать руководители регионов, представители министерств и ведомств, организаций и предприятий.

Валерий Веремеев
стал первым заместителем генерального директора Федеральной пассажирской компании
До этого он был заместителем генерального директора АО «ПГК».

Жолт Катона
возглавил восточноевропейский кластер линии Maersk Russia
До этого он занимал должность директора линии Seago Line.
На этом месте он сменил Тома Хюльделунда, который руководил российским офисом с 2009 г., а с 2016 г. возглавлял восточноевропейский кластер Maersk Line.

Айн Клаус
назначен новым капитаном порта Таллин
Его предшественник Юло Кикас, проработавший в порту
17 лет, покинул этот пост в связи с выходом на пенсию. Ранее он занимал должность главного инспектора центра СУДС в Старом порту.

Анатолий Лазарев
назначен генеральным директором ООО «Управляющая портовая компания»
Ранее он занимал пост управляющего директора АО «Восточный Порт».

Дмитрий Мельничук
стал генеральным директором ЗАО «Логистика-Терминал»
Кроме того, он является директором филиала ПАО «Транс­Контейнер» на Октябрьской железной дороге. 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Асаул
назначен торгпредом России в Белоруссии
Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Асаул
назначен торгпредом России в Белоруссии
Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya18-18 [~CODE] => naznacheniya18-18 [EXTERNAL_ID] => 365207 [~EXTERNAL_ID] => 365207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Николай Асаул </b><br> <b> назначен торгпредом России в Белоруссии</b><br> Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Николай Асаул </b><br> <b> назначен торгпредом России в Белоруссии</b><br> Ранее он занимал должность заместителя министра транспорта РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети?
Array
(
    [ID] => 365209
    [~ID] => 365209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:16:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:16:59
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:16:59
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:16:59
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/vopros-nomera18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/vopros-nomera18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Илья Южанов,
председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»
– Отношения между грузоотправителями/грузовладельцами и операторами носят договорный характер. Потребители, как и перевозчик, заинтересованы в увеличении скорости перевозок, повышении точности сроков и ритмичности доставки. Сейчас информация о фактических сроках погрузки/выгрузки вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» недоступна операторам, так как они не являются стороной договоров перевозки и держателями копий железнодорожной транспортной накладной. Поэтому мы, со своей стороны, вносим предложение об организации доступа владельцев/операторов вагонов к информации ОАО «РЖД» по данному вопросу.
В настоящий момент значительная часть грузового подвижного состава на сети, включая практически весь парк полувагонов, принадлежит частным собственникам. При этом нахождение вагонов на путях необщего пользования, в том числе уровень и порядок начисления штрафных санкций, регулируется в рамках договорных отношений грузовладельца с собственником вагонов и может предусматривать технологические особенности использования вагонного парка на путях грузоотправителя и грузополучателя.
Регулирование сроков нахождения парка на путях необщего пользования и соответствующего уровня платы за превышение таких сроков в рамках действующих договоров является целесообразным и эффективным для получения собственниками уровня доходности, необходимого в том числе для выплаты лизинговых платежей кредитным организациям. При этом нахождение вагонов частных компаний на путях необщего пользования не влечет за собой какой-либо дополнительной финансовой нагрузки для ОАО «РЖД». По нашему мнению, право взимания перевозчиком штрафов за не принадлежащий ему подвижной состав, находящийся на не принадлежащих ему железнодорожных путях, представляется необоснованным.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– У отрасли производства минеральных удобрений (в отличие, например, от угольной, металлургической или горнодобывающей) существует специфика, которая не позволяет использовать данный подвижной состав без подготовки (очистки, промывки, пропарки, дегазации и т. д.). С учетом подготовки вагонов, а также других особенностей время под погрузкой или выгрузкой вагонов увеличивается, что предусмотрено в договорах с операторами. В случае принятия законо­проекта производители удобрений будут находиться в дискриминационных условиях по сравнению с другими отраслями промышленности.

Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– На сегодняшний день в соответствии с договорными обязательствами грузоотправители, грузополучатели и владельцы железнодорожных путей необщего пользования уже несут ответственность перед собственниками подвижного состава. Таким образом, в случае принятия проекта закона они подпадут под штрафные санкции дважды за одно и то же нарушение. Кроме того, в случае когда собственником подвижного состава является сам грузовладелец, в рамках предлагаемого законопроекта он будет оплачивать штрафы перевозчику за задержку своих же вагонов на своих же железнодорожных путях. Такая ситуация противоречит здравому смыслу. По сути, предлагаемое изменение в проект закона может стать для ОАО «РЖД» дополнительной необоснованной статьей дохода. Внесение такого рода изменений в конечном итоге повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на грузо­владельцев и, как следствие, приведет к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация с этим законопроектом двоякая: с одной стороны, мы хотим стимулировать оборот вагона, а с другой – законодательно лезем в сферу рыночных отношений, которая уже устоялась, ведь штрафы в ней определяются по договору. И в результате мы возвращаемся в сферу административного регулирования. В этом случае, как мне кажется, мы идем не в ту сторону, особенно если посмотреть на количество брошенных поездов. Этот законопроект не является рыночным и стимулирует не те процессы. На мой взгляд, необходимо налаживать взаимоотношения с администрациями портов, чтобы активнее шел обмен подвижным составом, а не вмешиваться в рыночный сегмент. Да и у самих операторов я тоже не вижу желания, чтобы данная инициатива стала законом.

[~DETAIL_TEXT] =>
Илья Южанов,
председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»
– Отношения между грузоотправителями/грузовладельцами и операторами носят договорный характер. Потребители, как и перевозчик, заинтересованы в увеличении скорости перевозок, повышении точности сроков и ритмичности доставки. Сейчас информация о фактических сроках погрузки/выгрузки вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» недоступна операторам, так как они не являются стороной договоров перевозки и держателями копий железнодорожной транспортной накладной. Поэтому мы, со своей стороны, вносим предложение об организации доступа владельцев/операторов вагонов к информации ОАО «РЖД» по данному вопросу.
В настоящий момент значительная часть грузового подвижного состава на сети, включая практически весь парк полувагонов, принадлежит частным собственникам. При этом нахождение вагонов на путях необщего пользования, в том числе уровень и порядок начисления штрафных санкций, регулируется в рамках договорных отношений грузовладельца с собственником вагонов и может предусматривать технологические особенности использования вагонного парка на путях грузоотправителя и грузополучателя.
Регулирование сроков нахождения парка на путях необщего пользования и соответствующего уровня платы за превышение таких сроков в рамках действующих договоров является целесообразным и эффективным для получения собственниками уровня доходности, необходимого в том числе для выплаты лизинговых платежей кредитным организациям. При этом нахождение вагонов частных компаний на путях необщего пользования не влечет за собой какой-либо дополнительной финансовой нагрузки для ОАО «РЖД». По нашему мнению, право взимания перевозчиком штрафов за не принадлежащий ему подвижной состав, находящийся на не принадлежащих ему железнодорожных путях, представляется необоснованным.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– У отрасли производства минеральных удобрений (в отличие, например, от угольной, металлургической или горнодобывающей) существует специфика, которая не позволяет использовать данный подвижной состав без подготовки (очистки, промывки, пропарки, дегазации и т. д.). С учетом подготовки вагонов, а также других особенностей время под погрузкой или выгрузкой вагонов увеличивается, что предусмотрено в договорах с операторами. В случае принятия законо­проекта производители удобрений будут находиться в дискриминационных условиях по сравнению с другими отраслями промышленности.

Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– На сегодняшний день в соответствии с договорными обязательствами грузоотправители, грузополучатели и владельцы железнодорожных путей необщего пользования уже несут ответственность перед собственниками подвижного состава. Таким образом, в случае принятия проекта закона они подпадут под штрафные санкции дважды за одно и то же нарушение. Кроме того, в случае когда собственником подвижного состава является сам грузовладелец, в рамках предлагаемого законопроекта он будет оплачивать штрафы перевозчику за задержку своих же вагонов на своих же железнодорожных путях. Такая ситуация противоречит здравому смыслу. По сути, предлагаемое изменение в проект закона может стать для ОАО «РЖД» дополнительной необоснованной статьей дохода. Внесение такого рода изменений в конечном итоге повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на грузо­владельцев и, как следствие, приведет к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация с этим законопроектом двоякая: с одной стороны, мы хотим стимулировать оборот вагона, а с другой – законодательно лезем в сферу рыночных отношений, которая уже устоялась, ведь штрафы в ней определяются по договору. И в результате мы возвращаемся в сферу административного регулирования. В этом случае, как мне кажется, мы идем не в ту сторону, особенно если посмотреть на количество брошенных поездов. Этот законопроект не является рыночным и стимулирует не те процессы. На мой взгляд, необходимо налаживать взаимоотношения с администрациями портов, чтобы активнее шел обмен подвижным составом, а не вмешиваться в рыночный сегмент. Да и у самих операторов я тоже не вижу желания, чтобы данная инициатива стала законом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945912 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 186 [WIDTH] => 401 [FILE_SIZE] => 7626 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/755 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 61866603958d19e782cb1fbb7f4bee7e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945912 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera18-18 [~CODE] => vopros-nomera18-18 [EXTERNAL_ID] => 365209 [~EXTERNAL_ID] => 365209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 365209
    [~ID] => 365209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:16:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:16:59
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:16:59
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:16:59
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/vopros-nomera18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/vopros-nomera18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Илья Южанов,
председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»
– Отношения между грузоотправителями/грузовладельцами и операторами носят договорный характер. Потребители, как и перевозчик, заинтересованы в увеличении скорости перевозок, повышении точности сроков и ритмичности доставки. Сейчас информация о фактических сроках погрузки/выгрузки вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» недоступна операторам, так как они не являются стороной договоров перевозки и держателями копий железнодорожной транспортной накладной. Поэтому мы, со своей стороны, вносим предложение об организации доступа владельцев/операторов вагонов к информации ОАО «РЖД» по данному вопросу.
В настоящий момент значительная часть грузового подвижного состава на сети, включая практически весь парк полувагонов, принадлежит частным собственникам. При этом нахождение вагонов на путях необщего пользования, в том числе уровень и порядок начисления штрафных санкций, регулируется в рамках договорных отношений грузовладельца с собственником вагонов и может предусматривать технологические особенности использования вагонного парка на путях грузоотправителя и грузополучателя.
Регулирование сроков нахождения парка на путях необщего пользования и соответствующего уровня платы за превышение таких сроков в рамках действующих договоров является целесообразным и эффективным для получения собственниками уровня доходности, необходимого в том числе для выплаты лизинговых платежей кредитным организациям. При этом нахождение вагонов частных компаний на путях необщего пользования не влечет за собой какой-либо дополнительной финансовой нагрузки для ОАО «РЖД». По нашему мнению, право взимания перевозчиком штрафов за не принадлежащий ему подвижной состав, находящийся на не принадлежащих ему железнодорожных путях, представляется необоснованным.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– У отрасли производства минеральных удобрений (в отличие, например, от угольной, металлургической или горнодобывающей) существует специфика, которая не позволяет использовать данный подвижной состав без подготовки (очистки, промывки, пропарки, дегазации и т. д.). С учетом подготовки вагонов, а также других особенностей время под погрузкой или выгрузкой вагонов увеличивается, что предусмотрено в договорах с операторами. В случае принятия законо­проекта производители удобрений будут находиться в дискриминационных условиях по сравнению с другими отраслями промышленности.

Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– На сегодняшний день в соответствии с договорными обязательствами грузоотправители, грузополучатели и владельцы железнодорожных путей необщего пользования уже несут ответственность перед собственниками подвижного состава. Таким образом, в случае принятия проекта закона они подпадут под штрафные санкции дважды за одно и то же нарушение. Кроме того, в случае когда собственником подвижного состава является сам грузовладелец, в рамках предлагаемого законопроекта он будет оплачивать штрафы перевозчику за задержку своих же вагонов на своих же железнодорожных путях. Такая ситуация противоречит здравому смыслу. По сути, предлагаемое изменение в проект закона может стать для ОАО «РЖД» дополнительной необоснованной статьей дохода. Внесение такого рода изменений в конечном итоге повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на грузо­владельцев и, как следствие, приведет к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация с этим законопроектом двоякая: с одной стороны, мы хотим стимулировать оборот вагона, а с другой – законодательно лезем в сферу рыночных отношений, которая уже устоялась, ведь штрафы в ней определяются по договору. И в результате мы возвращаемся в сферу административного регулирования. В этом случае, как мне кажется, мы идем не в ту сторону, особенно если посмотреть на количество брошенных поездов. Этот законопроект не является рыночным и стимулирует не те процессы. На мой взгляд, необходимо налаживать взаимоотношения с администрациями портов, чтобы активнее шел обмен подвижным составом, а не вмешиваться в рыночный сегмент. Да и у самих операторов я тоже не вижу желания, чтобы данная инициатива стала законом.

[~DETAIL_TEXT] =>
Илья Южанов,
председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»
– Отношения между грузоотправителями/грузовладельцами и операторами носят договорный характер. Потребители, как и перевозчик, заинтересованы в увеличении скорости перевозок, повышении точности сроков и ритмичности доставки. Сейчас информация о фактических сроках погрузки/выгрузки вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» недоступна операторам, так как они не являются стороной договоров перевозки и держателями копий железнодорожной транспортной накладной. Поэтому мы, со своей стороны, вносим предложение об организации доступа владельцев/операторов вагонов к информации ОАО «РЖД» по данному вопросу.
В настоящий момент значительная часть грузового подвижного состава на сети, включая практически весь парк полувагонов, принадлежит частным собственникам. При этом нахождение вагонов на путях необщего пользования, в том числе уровень и порядок начисления штрафных санкций, регулируется в рамках договорных отношений грузовладельца с собственником вагонов и может предусматривать технологические особенности использования вагонного парка на путях грузоотправителя и грузополучателя.
Регулирование сроков нахождения парка на путях необщего пользования и соответствующего уровня платы за превышение таких сроков в рамках действующих договоров является целесообразным и эффективным для получения собственниками уровня доходности, необходимого в том числе для выплаты лизинговых платежей кредитным организациям. При этом нахождение вагонов частных компаний на путях необщего пользования не влечет за собой какой-либо дополнительной финансовой нагрузки для ОАО «РЖД». По нашему мнению, право взимания перевозчиком штрафов за не принадлежащий ему подвижной состав, находящийся на не принадлежащих ему железнодорожных путях, представляется необоснованным.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– У отрасли производства минеральных удобрений (в отличие, например, от угольной, металлургической или горнодобывающей) существует специфика, которая не позволяет использовать данный подвижной состав без подготовки (очистки, промывки, пропарки, дегазации и т. д.). С учетом подготовки вагонов, а также других особенностей время под погрузкой или выгрузкой вагонов увеличивается, что предусмотрено в договорах с операторами. В случае принятия законо­проекта производители удобрений будут находиться в дискриминационных условиях по сравнению с другими отраслями промышленности.

Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– На сегодняшний день в соответствии с договорными обязательствами грузоотправители, грузополучатели и владельцы железнодорожных путей необщего пользования уже несут ответственность перед собственниками подвижного состава. Таким образом, в случае принятия проекта закона они подпадут под штрафные санкции дважды за одно и то же нарушение. Кроме того, в случае когда собственником подвижного состава является сам грузовладелец, в рамках предлагаемого законопроекта он будет оплачивать штрафы перевозчику за задержку своих же вагонов на своих же железнодорожных путях. Такая ситуация противоречит здравому смыслу. По сути, предлагаемое изменение в проект закона может стать для ОАО «РЖД» дополнительной необоснованной статьей дохода. Внесение такого рода изменений в конечном итоге повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на грузо­владельцев и, как следствие, приведет к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Ситуация с этим законопроектом двоякая: с одной стороны, мы хотим стимулировать оборот вагона, а с другой – законодательно лезем в сферу рыночных отношений, которая уже устоялась, ведь штрафы в ней определяются по договору. И в результате мы возвращаемся в сферу административного регулирования. В этом случае, как мне кажется, мы идем не в ту сторону, особенно если посмотреть на количество брошенных поездов. Этот законопроект не является рыночным и стимулирует не те процессы. На мой взгляд, необходимо налаживать взаимоотношения с администрациями портов, чтобы активнее шел обмен подвижным составом, а не вмешиваться в рыночный сегмент. Да и у самих операторов я тоже не вижу желания, чтобы данная инициатива стала законом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945912 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:19:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 186 [WIDTH] => 401 [FILE_SIZE] => 7626 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/755 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 61866603958d19e782cb1fbb7f4bee7e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/755/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945912 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera18-18 [~CODE] => vopros-nomera18-18 [EXTERNAL_ID] => 365209 [~EXTERNAL_ID] => 365209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время идет обсуждение проекта федерального закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части установления ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования за сверхнормативную задержку под погрузкой или выгрузкой вагонов, не принадлежащих перевозчику). В частности, предусматривается право взимания перевозчиком штрафов. Как участники рынка относятся к такой мере, которая предлагается с целью ускорения вагонооборота на сети? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Неактуальные тарифы

Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1606/р от 27.07.2018 г.
Array
(
    [ID] => 365211
    [~ID] => 365211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:22:41
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:22:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с этим утратили силу два других распоряжения ОАО «РЖД»: № 32р и № 2348р. Оба они датированы 2012 годом. Первое из них основывалось на приказе Федеральной службы по тарифам № 444-т/4, в дальнейшем регулятор внес в него поправки, которые были закреплены в изменениях в регламент со стороны ОАО «РЖД». Однако в 2018-м под сомнение была поставлена сама практика привлечения РЖД вагонов для грузоперевозок. Отсюда – утрата актуальности сразу двух документов холдинга, где был указан порядок определения тарифов на перевозки в привлеченном парке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Условия для флекситанка

Во флекситанках разрешено перевозить только неопасные жидкие грузы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1642/р от 01.08.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о продлении срока действия Местных технических условий (МТУ), устанавливающих способы размещения и крепления флекситанков 20В01 и 20В02 производства компании «Европак». Указываются типы наливных грузов, допускаемых к размещению в данной упаковке, а также меры, которые необходимо принять дополнительно для обеспечения безопасности перево­зок по сети РЖД. В частности, как должны быть огорожены флекситанки, чтобы предотвратить их смещения в пути. В МТУ также уточнены предельные параметры упаковки по грузоподъемности, массе тары, ее объему, длине и ширине. Остается добавить, что не все виды мягких вкладышей в крупнотоннажные контейнеры пригодны для использования при железнодорожных перевозках. Кроме «Европака», наливные грузы могут быть отправлены в упаковках BeFlexi Flexitank, Big Red Flexitank и BLT Flexitank.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


За ЭТРАН ответят в ЦФТО

Оформление договоров на информационное обслуживание клиентов передано в Центр фирменного транспортного обслуживания, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1713/р от 02.08.2018 г.
В связи с этим, указывается в документе, прежний порядок подключения, сопровождения АС ЭТРАН и оказания прочих услуг, связанных с организацией электронного документо­оборота, указанный в распоряжении ОАО «РЖД» № 2633р от 18.12.2017 г., утратил силу. Вместо него следует руководствоваться соглашением об оказании информационных услуг в редакции распоряжения ОАО «РЖД» № 1777/р от 07.08.2018 г. В нем содержатся условия оказания сервисов, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Их перечень определен в приложениях к соглашению. Таким образом, порядок подключения к АС ЭТРАН включен в общий список информационных услуг ОАО «РЖД». Стоит обратить внимание: если у клиентов возникают вопросы по этому поводу, они могут в любое время получить разъяснения через единый call-центр ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Клиенты забывают про смерзание грузов

Смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей МЖД без проведения профилактичес­ких мер отправлять и переадресовывать запрещено, предупреждается в телеграмме Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-31/1 от 08.08.2018 г.
Подобные телеграммы на сети выпускают в связи с подготовкой к осенне-зимнему периоду, когда перевозки происходят в условиях резких скачков температуры воздуха.
В данном случае категорически запрещается отправлять и переадресовывать смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей Московской магистрали без проведения профилактических мер, препятствующих смерзанию. Прибытие на дорогу вагонов со смерзающимися грузами приводит к их непроизводительному простою под выгрузкой
и очисткой, замедлению оборота подвижного состава. Принятие профилактических мер позволяет избежать негативных последствий смерзания грузов. О том, что груз обработан соответствующим образом, должно быть указано в перевозочных документах. Если таких отметок не окажется, груз к перевозке могут не принять.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


ФАС считает индексы

Индексы изменения тарифов определяются на очередной финансовый год и на каждый последующий год долгосрочного периода регулирования продолжительностью не менее 5 лет, следует из приказа ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. О вводе в действие этой и других поправок предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
Как следует из текста документа, приказ ФАС внес изменения в ряд других решений анти­монопольного органа, касающихся порядка долгосрочного государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Речь идет об изменениях методологических принципов определения индекса изменения платы за грузоперевозки, а также порядка расчетов экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли и возврата капитала, учитываемых при индексации. Детализация параметров расчетов приводится в приложениях к приказу ФАС.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


От чего зависит тип станции

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1771/р от 08.08.2018 г., классификация станций производится в зависимости от тех операций по обслуживанию грузопотоков, которые по объему максимально преобладают в их работе и имеют первостепенное значение.
Появление данного документа связано с внесением поправок в терминологию, связанную с определением характера работы станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим утратили силу два других распоряжения ОАО «РЖД»: № 32р и № 2348р. Оба они датированы 2012 годом. Первое из них основывалось на приказе Федеральной службы по тарифам № 444-т/4, в дальнейшем регулятор внес в него поправки, которые были закреплены в изменениях в регламент со стороны ОАО «РЖД». Однако в 2018-м под сомнение была поставлена сама практика привлечения РЖД вагонов для грузоперевозок. Отсюда – утрата актуальности сразу двух документов холдинга, где был указан порядок определения тарифов на перевозки в привлеченном парке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Условия для флекситанка

Во флекситанках разрешено перевозить только неопасные жидкие грузы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1642/р от 01.08.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о продлении срока действия Местных технических условий (МТУ), устанавливающих способы размещения и крепления флекситанков 20В01 и 20В02 производства компании «Европак». Указываются типы наливных грузов, допускаемых к размещению в данной упаковке, а также меры, которые необходимо принять дополнительно для обеспечения безопасности перево­зок по сети РЖД. В частности, как должны быть огорожены флекситанки, чтобы предотвратить их смещения в пути. В МТУ также уточнены предельные параметры упаковки по грузоподъемности, массе тары, ее объему, длине и ширине. Остается добавить, что не все виды мягких вкладышей в крупнотоннажные контейнеры пригодны для использования при железнодорожных перевозках. Кроме «Европака», наливные грузы могут быть отправлены в упаковках BeFlexi Flexitank, Big Red Flexitank и BLT Flexitank.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


За ЭТРАН ответят в ЦФТО

Оформление договоров на информационное обслуживание клиентов передано в Центр фирменного транспортного обслуживания, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1713/р от 02.08.2018 г.
В связи с этим, указывается в документе, прежний порядок подключения, сопровождения АС ЭТРАН и оказания прочих услуг, связанных с организацией электронного документо­оборота, указанный в распоряжении ОАО «РЖД» № 2633р от 18.12.2017 г., утратил силу. Вместо него следует руководствоваться соглашением об оказании информационных услуг в редакции распоряжения ОАО «РЖД» № 1777/р от 07.08.2018 г. В нем содержатся условия оказания сервисов, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Их перечень определен в приложениях к соглашению. Таким образом, порядок подключения к АС ЭТРАН включен в общий список информационных услуг ОАО «РЖД». Стоит обратить внимание: если у клиентов возникают вопросы по этому поводу, они могут в любое время получить разъяснения через единый call-центр ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Клиенты забывают про смерзание грузов

Смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей МЖД без проведения профилактичес­ких мер отправлять и переадресовывать запрещено, предупреждается в телеграмме Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-31/1 от 08.08.2018 г.
Подобные телеграммы на сети выпускают в связи с подготовкой к осенне-зимнему периоду, когда перевозки происходят в условиях резких скачков температуры воздуха.
В данном случае категорически запрещается отправлять и переадресовывать смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей Московской магистрали без проведения профилактических мер, препятствующих смерзанию. Прибытие на дорогу вагонов со смерзающимися грузами приводит к их непроизводительному простою под выгрузкой
и очисткой, замедлению оборота подвижного состава. Принятие профилактических мер позволяет избежать негативных последствий смерзания грузов. О том, что груз обработан соответствующим образом, должно быть указано в перевозочных документах. Если таких отметок не окажется, груз к перевозке могут не принять.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


ФАС считает индексы

Индексы изменения тарифов определяются на очередной финансовый год и на каждый последующий год долгосрочного периода регулирования продолжительностью не менее 5 лет, следует из приказа ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. О вводе в действие этой и других поправок предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
Как следует из текста документа, приказ ФАС внес изменения в ряд других решений анти­монопольного органа, касающихся порядка долгосрочного государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Речь идет об изменениях методологических принципов определения индекса изменения платы за грузоперевозки, а также порядка расчетов экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли и возврата капитала, учитываемых при индексации. Детализация параметров расчетов приводится в приложениях к приказу ФАС.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


От чего зависит тип станции

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1771/р от 08.08.2018 г., классификация станций производится в зависимости от тех операций по обслуживанию грузопотоков, которые по объему максимально преобладают в их работе и имеют первостепенное значение.
Появление данного документа связано с внесением поправок в терминологию, связанную с определением характера работы станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неактуальные тарифы

Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1606/р от 27.07.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Неактуальные тарифы

Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1606/р от 27.07.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii18-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii18-18 [EXTERNAL_ID] => 365211 [~EXTERNAL_ID] => 365211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Неактуальные тарифы</h4> Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» <br> № 1606/р от 27.07.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Неактуальные тарифы</h4> Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» <br> № 1606/р от 27.07.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 365211
    [~ID] => 365211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 15:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 15:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:22:41
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 15:22:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с этим утратили силу два других распоряжения ОАО «РЖД»: № 32р и № 2348р. Оба они датированы 2012 годом. Первое из них основывалось на приказе Федеральной службы по тарифам № 444-т/4, в дальнейшем регулятор внес в него поправки, которые были закреплены в изменениях в регламент со стороны ОАО «РЖД». Однако в 2018-м под сомнение была поставлена сама практика привлечения РЖД вагонов для грузоперевозок. Отсюда – утрата актуальности сразу двух документов холдинга, где был указан порядок определения тарифов на перевозки в привлеченном парке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Условия для флекситанка

Во флекситанках разрешено перевозить только неопасные жидкие грузы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1642/р от 01.08.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о продлении срока действия Местных технических условий (МТУ), устанавливающих способы размещения и крепления флекситанков 20В01 и 20В02 производства компании «Европак». Указываются типы наливных грузов, допускаемых к размещению в данной упаковке, а также меры, которые необходимо принять дополнительно для обеспечения безопасности перево­зок по сети РЖД. В частности, как должны быть огорожены флекситанки, чтобы предотвратить их смещения в пути. В МТУ также уточнены предельные параметры упаковки по грузоподъемности, массе тары, ее объему, длине и ширине. Остается добавить, что не все виды мягких вкладышей в крупнотоннажные контейнеры пригодны для использования при железнодорожных перевозках. Кроме «Европака», наливные грузы могут быть отправлены в упаковках BeFlexi Flexitank, Big Red Flexitank и BLT Flexitank.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


За ЭТРАН ответят в ЦФТО

Оформление договоров на информационное обслуживание клиентов передано в Центр фирменного транспортного обслуживания, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1713/р от 02.08.2018 г.
В связи с этим, указывается в документе, прежний порядок подключения, сопровождения АС ЭТРАН и оказания прочих услуг, связанных с организацией электронного документо­оборота, указанный в распоряжении ОАО «РЖД» № 2633р от 18.12.2017 г., утратил силу. Вместо него следует руководствоваться соглашением об оказании информационных услуг в редакции распоряжения ОАО «РЖД» № 1777/р от 07.08.2018 г. В нем содержатся условия оказания сервисов, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Их перечень определен в приложениях к соглашению. Таким образом, порядок подключения к АС ЭТРАН включен в общий список информационных услуг ОАО «РЖД». Стоит обратить внимание: если у клиентов возникают вопросы по этому поводу, они могут в любое время получить разъяснения через единый call-центр ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Клиенты забывают про смерзание грузов

Смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей МЖД без проведения профилактичес­ких мер отправлять и переадресовывать запрещено, предупреждается в телеграмме Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-31/1 от 08.08.2018 г.
Подобные телеграммы на сети выпускают в связи с подготовкой к осенне-зимнему периоду, когда перевозки происходят в условиях резких скачков температуры воздуха.
В данном случае категорически запрещается отправлять и переадресовывать смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей Московской магистрали без проведения профилактических мер, препятствующих смерзанию. Прибытие на дорогу вагонов со смерзающимися грузами приводит к их непроизводительному простою под выгрузкой
и очисткой, замедлению оборота подвижного состава. Принятие профилактических мер позволяет избежать негативных последствий смерзания грузов. О том, что груз обработан соответствующим образом, должно быть указано в перевозочных документах. Если таких отметок не окажется, груз к перевозке могут не принять.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


ФАС считает индексы

Индексы изменения тарифов определяются на очередной финансовый год и на каждый последующий год долгосрочного периода регулирования продолжительностью не менее 5 лет, следует из приказа ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. О вводе в действие этой и других поправок предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
Как следует из текста документа, приказ ФАС внес изменения в ряд других решений анти­монопольного органа, касающихся порядка долгосрочного государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Речь идет об изменениях методологических принципов определения индекса изменения платы за грузоперевозки, а также порядка расчетов экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли и возврата капитала, учитываемых при индексации. Детализация параметров расчетов приводится в приложениях к приказу ФАС.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


От чего зависит тип станции

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1771/р от 08.08.2018 г., классификация станций производится в зависимости от тех операций по обслуживанию грузопотоков, которые по объему максимально преобладают в их работе и имеют первостепенное значение.
Появление данного документа связано с внесением поправок в терминологию, связанную с определением характера работы станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим утратили силу два других распоряжения ОАО «РЖД»: № 32р и № 2348р. Оба они датированы 2012 годом. Первое из них основывалось на приказе Федеральной службы по тарифам № 444-т/4, в дальнейшем регулятор внес в него поправки, которые были закреплены в изменениях в регламент со стороны ОАО «РЖД». Однако в 2018-м под сомнение была поставлена сама практика привлечения РЖД вагонов для грузоперевозок. Отсюда – утрата актуальности сразу двух документов холдинга, где был указан порядок определения тарифов на перевозки в привлеченном парке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Условия для флекситанка

Во флекситанках разрешено перевозить только неопасные жидкие грузы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1642/р от 01.08.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о продлении срока действия Местных технических условий (МТУ), устанавливающих способы размещения и крепления флекситанков 20В01 и 20В02 производства компании «Европак». Указываются типы наливных грузов, допускаемых к размещению в данной упаковке, а также меры, которые необходимо принять дополнительно для обеспечения безопасности перево­зок по сети РЖД. В частности, как должны быть огорожены флекситанки, чтобы предотвратить их смещения в пути. В МТУ также уточнены предельные параметры упаковки по грузоподъемности, массе тары, ее объему, длине и ширине. Остается добавить, что не все виды мягких вкладышей в крупнотоннажные контейнеры пригодны для использования при железнодорожных перевозках. Кроме «Европака», наливные грузы могут быть отправлены в упаковках BeFlexi Flexitank, Big Red Flexitank и BLT Flexitank.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


За ЭТРАН ответят в ЦФТО

Оформление договоров на информационное обслуживание клиентов передано в Центр фирменного транспортного обслуживания, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1713/р от 02.08.2018 г.
В связи с этим, указывается в документе, прежний порядок подключения, сопровождения АС ЭТРАН и оказания прочих услуг, связанных с организацией электронного документо­оборота, указанный в распоряжении ОАО «РЖД» № 2633р от 18.12.2017 г., утратил силу. Вместо него следует руководствоваться соглашением об оказании информационных услуг в редакции распоряжения ОАО «РЖД» № 1777/р от 07.08.2018 г. В нем содержатся условия оказания сервисов, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Их перечень определен в приложениях к соглашению. Таким образом, порядок подключения к АС ЭТРАН включен в общий список информационных услуг ОАО «РЖД». Стоит обратить внимание: если у клиентов возникают вопросы по этому поводу, они могут в любое время получить разъяснения через единый call-центр ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Клиенты забывают про смерзание грузов

Смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей МЖД без проведения профилактичес­ких мер отправлять и переадресовывать запрещено, предупреждается в телеграмме Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-31/1 от 08.08.2018 г.
Подобные телеграммы на сети выпускают в связи с подготовкой к осенне-зимнему периоду, когда перевозки происходят в условиях резких скачков температуры воздуха.
В данном случае категорически запрещается отправлять и переадресовывать смерзающиеся грузы в адрес грузополучателей Московской магистрали без проведения профилактических мер, препятствующих смерзанию. Прибытие на дорогу вагонов со смерзающимися грузами приводит к их непроизводительному простою под выгрузкой
и очисткой, замедлению оборота подвижного состава. Принятие профилактических мер позволяет избежать негативных последствий смерзания грузов. О том, что груз обработан соответствующим образом, должно быть указано в перевозочных документах. Если таких отметок не окажется, груз к перевозке могут не принять.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 746 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


ФАС считает индексы

Индексы изменения тарифов определяются на очередной финансовый год и на каждый последующий год долгосрочного периода регулирования продолжительностью не менее 5 лет, следует из приказа ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. О вводе в действие этой и других поправок предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 540/ЦМТП от 14.08.2018 г.
Как следует из текста документа, приказ ФАС внес изменения в ряд других решений анти­монопольного органа, касающихся порядка долгосрочного государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Речь идет об изменениях методологических принципов определения индекса изменения платы за грузоперевозки, а также порядка расчетов экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли и возврата капитала, учитываемых при индексации. Детализация параметров расчетов приводится в приложениях к приказу ФАС.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


От чего зависит тип станции

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1771/р от 08.08.2018 г., классификация станций производится в зависимости от тех операций по обслуживанию грузопотоков, которые по объему максимально преобладают в их работе и имеют первостепенное значение.
Появление данного документа связано с внесением поправок в терминологию, связанную с определением характера работы станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неактуальные тарифы

Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1606/р от 27.07.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Неактуальные тарифы

Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1606/р от 27.07.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii18-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii18-18 [EXTERNAL_ID] => 365211 [~EXTERNAL_ID] => 365211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Неактуальные тарифы</h4> Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» <br> № 1606/р от 27.07.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Неактуальные тарифы</h4> Внесены изменения в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» <br> № 1606/р от 27.07.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

РЖД собирают полигон

РЖД собирают полигон
Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами.
Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба.
Array
(
    [ID] => 365220
    [~ID] => 365220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => РЖД собирают полигон
    [~NAME] => РЖД собирают полигон
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:00:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:00:17
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:00:17
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:00:17
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rzhd-sobirayut-poligon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rzhd-sobirayut-poligon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все идет по плану?

Раньше вся технология перевозочного процесса формировалась внутри дороги. И у каждой, естественно, были свои потребности по перевозкам, подходы к выполнению ключевых показателей эффективности. Фактически только с начала 2000-х гг. начались первые разработки и опыты по полигонным технологиям, которые решали проблемы междорожных стыков. С появлением общей полигонной задачи от них удалось уйти. В 2012 году появился Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который обеспечивал работу локомотивов уже не на какой-то конкретной дороге, а на больших расстояниях.

В 2016-м работа ЦУП ВП, в которую органично влился и ЦУТР, была организована путем делегирования полномочий с центрального и регионального уровней управления по вопросам разработки графика движения и плана формирования поездов, организации и предоставления окон для ремонта инфраструктуры, сменно-суточного планирования, обеспечения тяговыми ресурсами, контроля за продвижением вагонопотоков в адрес портов и погранпереходов.

Полигонные технологии предоставили ЦУП ВП большие возможности по логистическому обеспечению перево­зок, что для Восточного полигона имеет особое значение. Отсутствующая ранее координация размеров погрузки и продвижения грузов в дальневосточные морские порты вызывала задержки движения десятков поездов и тысяч вагонов.

Для исключения таких ситуаций полигонный отдел логистики перевозок ЦУП ВП ежесуточно формирует в виде приказа план подвода поездов на припортовые станции. В этом приказе учитывается фактическое наличие груза и прогноз его продвижения, возможности морских портов и отдельных терминалов по приему и выгрузке грузов, определяется очередность продвижения поездов.

На Восточном полигоне решение таких задач разделили на стратегические и локальные. К стратегическим отнесли взаимодействие погрузки и продвижения груза в адрес морских портов. Локальные задачи связаны с организацией подвода грузов непосредственно к морским портам.


Открыть и не передержать

Потери участковой скорости на сети РЖД в период предоставления окон составляют более 2 км/ч. На Восточном полигоне снижение этих потерь достигнуто на основе планирования и предоставления окон в створе на направлениях большой протяженности Транссиба и БАМа, которые составляют соответственно 5578 и 4358 км. И это также новая технология, которая была разработана в ОАО «РЖД».

Опыт организации ремонтно-строи­тельных работ на Восточном полигоне показывает, что важно не только правильно разработать директивный план предоставления окон, но и организовать точное его выполнение. Сдвижка по времени по тем или иным причинам приводит к неоправданным значительным дополнительным задержкам поездов, которые в случае такого комплексного подхода только увеличиваются. Полигонная технология предусматривает единую ответственность ЦУП ВП за разработку и реализацию графика предоставления окон и обеспечивает координацию действий всех участников для выполнения работ в этот период.

Как сообщили в ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2018 года обеспечено выполнение всех показателей эксплуатацион­ной работы на Восточном полигоне. Участковая скорость достигла отметки 41,5 км/ч. Средний вес грузового поезда составил 4026 т, а это на 36 т (около 1%) выше уровня прошлого года. Средняя скорость в 2017-м по сравнению с 2016 годом повысилась почти на 6,5%, а маршрутная (что наиболее важно для грузоотправителей) – на 8%. Возросло и качество эксплуатационной работы.

«Чтобы и дальше развивать и совершенствовать полигонные технологии, принято решение о создании объединенной дирекции управления движением на Восточном полигоне с местом нахождения в Иркутске и одновременной передачей в ее состав функций и штатной численности Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением, а также ЦУП ВП, – пояснили в компании. – Данное решение принято исходя из задач, поставленных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, направлено на создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков – от погрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги до портов Дальнего Востока, минимизацию потерь при организации перевозочного процесса».  


В отсутствие резервов

Тем не менее возможности ЦУПа не всегда позволяют предотвращать кризисные ситуации, свидетельством чему был коллапс в Кузбассе в январе 2018 года, когда на подходе к региону скопилось до 30 тыс. вагонов. Сильные холода и штормы в дальневосточных портах значительно осложнили весь процесс перевозки. Заявки же превысили возможности инфраструктуры, которая на Восточном полигоне функционирует в предельном режиме. В такой ситуации у системы просто нет резервов, которые могли бы быть задейстованы в случае необходимости.

Именно превышением спроса со стороны грузоотправителей над возможностями инфраструктуры объясняют грузовладельцы и операторы различные проблемы со сроками доставки и погрузкой.

Например, один из операторов Кузбасского региона, который перевозит цемент и постоянно ездит по Транссибирской магистрали, заметил, что ситуация начала стабильно ухудшаться с 2012 года. «Все заявки у нас принимаются, цемент перевозится, однако сейчас далеко не редкость, когда сроки доставки увеличиваются в 2 раза, – рассказывает он. – Есть два узких места – это участок Иркутск – Слюдянка и Забайкальская железная дорога, стык Архара. Там приходится долго стоять. Причем уже нет особой разницы по сезонам».

В то же время на запад из угольного бассейна можно выехать более свободно и двигаться с большей среднесуточной скоростью. На востоке же среднесуточная скорость меньше раза в полтора. В результате получаются и более низкие показатели оборота вагона, чем в среднем по сети.

«На оборот вагона сильное негативное давление оказывает большое число брошенных поездов, – говорит руководитель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Конечно, более 50% из них стоят по вине получателя. Но мы хорошо знаем, как выкручивают этому получателю руки, чтобы он «добровольно» попросил бросить поезд».

Причинами бросания являются также и отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, и передержка окон. В брошенных поездах стоят как груженые, так и порожние вагоны, а заодно и драгоценные контейнерные поезда. Ситуация незначительно меняется от декады к декаде, от месяца к месяцу, но принципиальных изменений пока нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану?

Раньше вся технология перевозочного процесса формировалась внутри дороги. И у каждой, естественно, были свои потребности по перевозкам, подходы к выполнению ключевых показателей эффективности. Фактически только с начала 2000-х гг. начались первые разработки и опыты по полигонным технологиям, которые решали проблемы междорожных стыков. С появлением общей полигонной задачи от них удалось уйти. В 2012 году появился Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который обеспечивал работу локомотивов уже не на какой-то конкретной дороге, а на больших расстояниях.

В 2016-м работа ЦУП ВП, в которую органично влился и ЦУТР, была организована путем делегирования полномочий с центрального и регионального уровней управления по вопросам разработки графика движения и плана формирования поездов, организации и предоставления окон для ремонта инфраструктуры, сменно-суточного планирования, обеспечения тяговыми ресурсами, контроля за продвижением вагонопотоков в адрес портов и погранпереходов.

Полигонные технологии предоставили ЦУП ВП большие возможности по логистическому обеспечению перево­зок, что для Восточного полигона имеет особое значение. Отсутствующая ранее координация размеров погрузки и продвижения грузов в дальневосточные морские порты вызывала задержки движения десятков поездов и тысяч вагонов.

Для исключения таких ситуаций полигонный отдел логистики перевозок ЦУП ВП ежесуточно формирует в виде приказа план подвода поездов на припортовые станции. В этом приказе учитывается фактическое наличие груза и прогноз его продвижения, возможности морских портов и отдельных терминалов по приему и выгрузке грузов, определяется очередность продвижения поездов.

На Восточном полигоне решение таких задач разделили на стратегические и локальные. К стратегическим отнесли взаимодействие погрузки и продвижения груза в адрес морских портов. Локальные задачи связаны с организацией подвода грузов непосредственно к морским портам.


Открыть и не передержать

Потери участковой скорости на сети РЖД в период предоставления окон составляют более 2 км/ч. На Восточном полигоне снижение этих потерь достигнуто на основе планирования и предоставления окон в створе на направлениях большой протяженности Транссиба и БАМа, которые составляют соответственно 5578 и 4358 км. И это также новая технология, которая была разработана в ОАО «РЖД».

Опыт организации ремонтно-строи­тельных работ на Восточном полигоне показывает, что важно не только правильно разработать директивный план предоставления окон, но и организовать точное его выполнение. Сдвижка по времени по тем или иным причинам приводит к неоправданным значительным дополнительным задержкам поездов, которые в случае такого комплексного подхода только увеличиваются. Полигонная технология предусматривает единую ответственность ЦУП ВП за разработку и реализацию графика предоставления окон и обеспечивает координацию действий всех участников для выполнения работ в этот период.

Как сообщили в ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2018 года обеспечено выполнение всех показателей эксплуатацион­ной работы на Восточном полигоне. Участковая скорость достигла отметки 41,5 км/ч. Средний вес грузового поезда составил 4026 т, а это на 36 т (около 1%) выше уровня прошлого года. Средняя скорость в 2017-м по сравнению с 2016 годом повысилась почти на 6,5%, а маршрутная (что наиболее важно для грузоотправителей) – на 8%. Возросло и качество эксплуатационной работы.

«Чтобы и дальше развивать и совершенствовать полигонные технологии, принято решение о создании объединенной дирекции управления движением на Восточном полигоне с местом нахождения в Иркутске и одновременной передачей в ее состав функций и штатной численности Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением, а также ЦУП ВП, – пояснили в компании. – Данное решение принято исходя из задач, поставленных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, направлено на создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков – от погрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги до портов Дальнего Востока, минимизацию потерь при организации перевозочного процесса».  


В отсутствие резервов

Тем не менее возможности ЦУПа не всегда позволяют предотвращать кризисные ситуации, свидетельством чему был коллапс в Кузбассе в январе 2018 года, когда на подходе к региону скопилось до 30 тыс. вагонов. Сильные холода и штормы в дальневосточных портах значительно осложнили весь процесс перевозки. Заявки же превысили возможности инфраструктуры, которая на Восточном полигоне функционирует в предельном режиме. В такой ситуации у системы просто нет резервов, которые могли бы быть задейстованы в случае необходимости.

Именно превышением спроса со стороны грузоотправителей над возможностями инфраструктуры объясняют грузовладельцы и операторы различные проблемы со сроками доставки и погрузкой.

Например, один из операторов Кузбасского региона, который перевозит цемент и постоянно ездит по Транссибирской магистрали, заметил, что ситуация начала стабильно ухудшаться с 2012 года. «Все заявки у нас принимаются, цемент перевозится, однако сейчас далеко не редкость, когда сроки доставки увеличиваются в 2 раза, – рассказывает он. – Есть два узких места – это участок Иркутск – Слюдянка и Забайкальская железная дорога, стык Архара. Там приходится долго стоять. Причем уже нет особой разницы по сезонам».

В то же время на запад из угольного бассейна можно выехать более свободно и двигаться с большей среднесуточной скоростью. На востоке же среднесуточная скорость меньше раза в полтора. В результате получаются и более низкие показатели оборота вагона, чем в среднем по сети.

«На оборот вагона сильное негативное давление оказывает большое число брошенных поездов, – говорит руководитель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Конечно, более 50% из них стоят по вине получателя. Но мы хорошо знаем, как выкручивают этому получателю руки, чтобы он «добровольно» попросил бросить поезд».

Причинами бросания являются также и отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, и передержка окон. В брошенных поездах стоят как груженые, так и порожние вагоны, а заодно и драгоценные контейнерные поезда. Ситуация незначительно меняется от декады к декаде, от месяца к месяцу, но принципиальных изменений пока нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами.
Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [~PREVIEW_TEXT] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945936 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 583 [FILE_SIZE] => 11998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/74c [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5a87992d771db8ecdfeb393483c59a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [ALT] => РЖД собирают полигон [TITLE] => РЖД собирают полигон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945936 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-sobirayut-poligon [~CODE] => rzhd-sobirayut-poligon [EXTERNAL_ID] => 365220 [~EXTERNAL_ID] => 365220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД собирают полигон [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд собирают полигон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд собирают полигон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон ) )

									Array
(
    [ID] => 365220
    [~ID] => 365220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => РЖД собирают полигон
    [~NAME] => РЖД собирают полигон
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:00:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:00:17
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:00:17
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:00:17
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rzhd-sobirayut-poligon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rzhd-sobirayut-poligon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все идет по плану?

Раньше вся технология перевозочного процесса формировалась внутри дороги. И у каждой, естественно, были свои потребности по перевозкам, подходы к выполнению ключевых показателей эффективности. Фактически только с начала 2000-х гг. начались первые разработки и опыты по полигонным технологиям, которые решали проблемы междорожных стыков. С появлением общей полигонной задачи от них удалось уйти. В 2012 году появился Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который обеспечивал работу локомотивов уже не на какой-то конкретной дороге, а на больших расстояниях.

В 2016-м работа ЦУП ВП, в которую органично влился и ЦУТР, была организована путем делегирования полномочий с центрального и регионального уровней управления по вопросам разработки графика движения и плана формирования поездов, организации и предоставления окон для ремонта инфраструктуры, сменно-суточного планирования, обеспечения тяговыми ресурсами, контроля за продвижением вагонопотоков в адрес портов и погранпереходов.

Полигонные технологии предоставили ЦУП ВП большие возможности по логистическому обеспечению перево­зок, что для Восточного полигона имеет особое значение. Отсутствующая ранее координация размеров погрузки и продвижения грузов в дальневосточные морские порты вызывала задержки движения десятков поездов и тысяч вагонов.

Для исключения таких ситуаций полигонный отдел логистики перевозок ЦУП ВП ежесуточно формирует в виде приказа план подвода поездов на припортовые станции. В этом приказе учитывается фактическое наличие груза и прогноз его продвижения, возможности морских портов и отдельных терминалов по приему и выгрузке грузов, определяется очередность продвижения поездов.

На Восточном полигоне решение таких задач разделили на стратегические и локальные. К стратегическим отнесли взаимодействие погрузки и продвижения груза в адрес морских портов. Локальные задачи связаны с организацией подвода грузов непосредственно к морским портам.


Открыть и не передержать

Потери участковой скорости на сети РЖД в период предоставления окон составляют более 2 км/ч. На Восточном полигоне снижение этих потерь достигнуто на основе планирования и предоставления окон в створе на направлениях большой протяженности Транссиба и БАМа, которые составляют соответственно 5578 и 4358 км. И это также новая технология, которая была разработана в ОАО «РЖД».

Опыт организации ремонтно-строи­тельных работ на Восточном полигоне показывает, что важно не только правильно разработать директивный план предоставления окон, но и организовать точное его выполнение. Сдвижка по времени по тем или иным причинам приводит к неоправданным значительным дополнительным задержкам поездов, которые в случае такого комплексного подхода только увеличиваются. Полигонная технология предусматривает единую ответственность ЦУП ВП за разработку и реализацию графика предоставления окон и обеспечивает координацию действий всех участников для выполнения работ в этот период.

Как сообщили в ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2018 года обеспечено выполнение всех показателей эксплуатацион­ной работы на Восточном полигоне. Участковая скорость достигла отметки 41,5 км/ч. Средний вес грузового поезда составил 4026 т, а это на 36 т (около 1%) выше уровня прошлого года. Средняя скорость в 2017-м по сравнению с 2016 годом повысилась почти на 6,5%, а маршрутная (что наиболее важно для грузоотправителей) – на 8%. Возросло и качество эксплуатационной работы.

«Чтобы и дальше развивать и совершенствовать полигонные технологии, принято решение о создании объединенной дирекции управления движением на Восточном полигоне с местом нахождения в Иркутске и одновременной передачей в ее состав функций и штатной численности Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением, а также ЦУП ВП, – пояснили в компании. – Данное решение принято исходя из задач, поставленных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, направлено на создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков – от погрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги до портов Дальнего Востока, минимизацию потерь при организации перевозочного процесса».  


В отсутствие резервов

Тем не менее возможности ЦУПа не всегда позволяют предотвращать кризисные ситуации, свидетельством чему был коллапс в Кузбассе в январе 2018 года, когда на подходе к региону скопилось до 30 тыс. вагонов. Сильные холода и штормы в дальневосточных портах значительно осложнили весь процесс перевозки. Заявки же превысили возможности инфраструктуры, которая на Восточном полигоне функционирует в предельном режиме. В такой ситуации у системы просто нет резервов, которые могли бы быть задейстованы в случае необходимости.

Именно превышением спроса со стороны грузоотправителей над возможностями инфраструктуры объясняют грузовладельцы и операторы различные проблемы со сроками доставки и погрузкой.

Например, один из операторов Кузбасского региона, который перевозит цемент и постоянно ездит по Транссибирской магистрали, заметил, что ситуация начала стабильно ухудшаться с 2012 года. «Все заявки у нас принимаются, цемент перевозится, однако сейчас далеко не редкость, когда сроки доставки увеличиваются в 2 раза, – рассказывает он. – Есть два узких места – это участок Иркутск – Слюдянка и Забайкальская железная дорога, стык Архара. Там приходится долго стоять. Причем уже нет особой разницы по сезонам».

В то же время на запад из угольного бассейна можно выехать более свободно и двигаться с большей среднесуточной скоростью. На востоке же среднесуточная скорость меньше раза в полтора. В результате получаются и более низкие показатели оборота вагона, чем в среднем по сети.

«На оборот вагона сильное негативное давление оказывает большое число брошенных поездов, – говорит руководитель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Конечно, более 50% из них стоят по вине получателя. Но мы хорошо знаем, как выкручивают этому получателю руки, чтобы он «добровольно» попросил бросить поезд».

Причинами бросания являются также и отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, и передержка окон. В брошенных поездах стоят как груженые, так и порожние вагоны, а заодно и драгоценные контейнерные поезда. Ситуация незначительно меняется от декады к декаде, от месяца к месяцу, но принципиальных изменений пока нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану?

Раньше вся технология перевозочного процесса формировалась внутри дороги. И у каждой, естественно, были свои потребности по перевозкам, подходы к выполнению ключевых показателей эффективности. Фактически только с начала 2000-х гг. начались первые разработки и опыты по полигонным технологиям, которые решали проблемы междорожных стыков. С появлением общей полигонной задачи от них удалось уйти. В 2012 году появился Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который обеспечивал работу локомотивов уже не на какой-то конкретной дороге, а на больших расстояниях.

В 2016-м работа ЦУП ВП, в которую органично влился и ЦУТР, была организована путем делегирования полномочий с центрального и регионального уровней управления по вопросам разработки графика движения и плана формирования поездов, организации и предоставления окон для ремонта инфраструктуры, сменно-суточного планирования, обеспечения тяговыми ресурсами, контроля за продвижением вагонопотоков в адрес портов и погранпереходов.

Полигонные технологии предоставили ЦУП ВП большие возможности по логистическому обеспечению перево­зок, что для Восточного полигона имеет особое значение. Отсутствующая ранее координация размеров погрузки и продвижения грузов в дальневосточные морские порты вызывала задержки движения десятков поездов и тысяч вагонов.

Для исключения таких ситуаций полигонный отдел логистики перевозок ЦУП ВП ежесуточно формирует в виде приказа план подвода поездов на припортовые станции. В этом приказе учитывается фактическое наличие груза и прогноз его продвижения, возможности морских портов и отдельных терминалов по приему и выгрузке грузов, определяется очередность продвижения поездов.

На Восточном полигоне решение таких задач разделили на стратегические и локальные. К стратегическим отнесли взаимодействие погрузки и продвижения груза в адрес морских портов. Локальные задачи связаны с организацией подвода грузов непосредственно к морским портам.


Открыть и не передержать

Потери участковой скорости на сети РЖД в период предоставления окон составляют более 2 км/ч. На Восточном полигоне снижение этих потерь достигнуто на основе планирования и предоставления окон в створе на направлениях большой протяженности Транссиба и БАМа, которые составляют соответственно 5578 и 4358 км. И это также новая технология, которая была разработана в ОАО «РЖД».

Опыт организации ремонтно-строи­тельных работ на Восточном полигоне показывает, что важно не только правильно разработать директивный план предоставления окон, но и организовать точное его выполнение. Сдвижка по времени по тем или иным причинам приводит к неоправданным значительным дополнительным задержкам поездов, которые в случае такого комплексного подхода только увеличиваются. Полигонная технология предусматривает единую ответственность ЦУП ВП за разработку и реализацию графика предоставления окон и обеспечивает координацию действий всех участников для выполнения работ в этот период.

Как сообщили в ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2018 года обеспечено выполнение всех показателей эксплуатацион­ной работы на Восточном полигоне. Участковая скорость достигла отметки 41,5 км/ч. Средний вес грузового поезда составил 4026 т, а это на 36 т (около 1%) выше уровня прошлого года. Средняя скорость в 2017-м по сравнению с 2016 годом повысилась почти на 6,5%, а маршрутная (что наиболее важно для грузоотправителей) – на 8%. Возросло и качество эксплуатационной работы.

«Чтобы и дальше развивать и совершенствовать полигонные технологии, принято решение о создании объединенной дирекции управления движением на Восточном полигоне с местом нахождения в Иркутске и одновременной передачей в ее состав функций и штатной численности Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением, а также ЦУП ВП, – пояснили в компании. – Данное решение принято исходя из задач, поставленных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года, направлено на создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков – от погрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги до портов Дальнего Востока, минимизацию потерь при организации перевозочного процесса».  


В отсутствие резервов

Тем не менее возможности ЦУПа не всегда позволяют предотвращать кризисные ситуации, свидетельством чему был коллапс в Кузбассе в январе 2018 года, когда на подходе к региону скопилось до 30 тыс. вагонов. Сильные холода и штормы в дальневосточных портах значительно осложнили весь процесс перевозки. Заявки же превысили возможности инфраструктуры, которая на Восточном полигоне функционирует в предельном режиме. В такой ситуации у системы просто нет резервов, которые могли бы быть задейстованы в случае необходимости.

Именно превышением спроса со стороны грузоотправителей над возможностями инфраструктуры объясняют грузовладельцы и операторы различные проблемы со сроками доставки и погрузкой.

Например, один из операторов Кузбасского региона, который перевозит цемент и постоянно ездит по Транссибирской магистрали, заметил, что ситуация начала стабильно ухудшаться с 2012 года. «Все заявки у нас принимаются, цемент перевозится, однако сейчас далеко не редкость, когда сроки доставки увеличиваются в 2 раза, – рассказывает он. – Есть два узких места – это участок Иркутск – Слюдянка и Забайкальская железная дорога, стык Архара. Там приходится долго стоять. Причем уже нет особой разницы по сезонам».

В то же время на запад из угольного бассейна можно выехать более свободно и двигаться с большей среднесуточной скоростью. На востоке же среднесуточная скорость меньше раза в полтора. В результате получаются и более низкие показатели оборота вагона, чем в среднем по сети.

«На оборот вагона сильное негативное давление оказывает большое число брошенных поездов, – говорит руководитель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Конечно, более 50% из них стоят по вине получателя. Но мы хорошо знаем, как выкручивают этому получателю руки, чтобы он «добровольно» попросил бросить поезд».

Причинами бросания являются также и отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, и передержка окон. В брошенных поездах стоят как груженые, так и порожние вагоны, а заодно и драгоценные контейнерные поезда. Ситуация незначительно меняется от декады к декаде, от месяца к месяцу, но принципиальных изменений пока нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами.
Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [~PREVIEW_TEXT] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945936 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:02:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 583 [FILE_SIZE] => 11998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/74c [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5a87992d771db8ecdfeb393483c59a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/3.jpg [ALT] => РЖД собирают полигон [TITLE] => РЖД собирают полигон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945936 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-sobirayut-poligon [~CODE] => rzhd-sobirayut-poligon [EXTERNAL_ID] => 365220 [~EXTERNAL_ID] => 365220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД собирают полигон [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд собирают полигон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд собирают полигон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два года работы Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) показали эффективность нового, полигонного принципа организации движения. Данная технология позволила увеличить скорость перевозки грузов за счет планирования окон и ликвидации стыков между дорогами. Именно создание ЦУП ВП на основе передовых методов планирования поддерживает ритмичность в тех сложных условиях большого объема строительных работ, которые проводятся при модернизации БАМа и Транссиба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД собирают полигон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД собирают полигон ) )
РЖД-Партнер

Якутский бум контейнеризации

Якутский бум контейнеризации
В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым.
Array
(
    [ID] => 365221
    [~ID] => 365221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Якутский бум контейнеризации
    [~NAME] => Якутский бум контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:03:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:03:09
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:03:09
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:03:09
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/yakutskiy-bum-konteynerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/yakutskiy-bum-konteynerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Борисович, расскажите, пожалуйста, как формируются контейнерные грузопотоки в вашем регионе?

– В основном это завоз различных грузов из Москвы и Новосибирска, которые в сумме составляют порядка 75% от совокупного объема контейнерных перево­зок в Якутии. Остальные отправки осуществляются со всей сети железных дорог России. Номенклатура разнообразна и включает строительные, промышленные, продовольственные и прочие товары – то есть все, что в принципе можно перевезти в универсальном контейнере. В целом грузы к нам поступают с запада, а уходят на восток.

– То есть 75% совокупного объема грузов формируются всего в двух точках?

– Дело в том, что многие компании просчитывают экономику своих перевозок с учетом расположения крупных центров консолидации грузов. Именно из них осуществляется дальнейшая отправка по России, и оптимизация логистики здесь возможна только при условии появления на рынке достаточных объемов грузов.

– Какие факторы могут повлиять на увеличение этих объемов?

– Мы на практике уже видим рост уровня контейнеризации, которая происходит в том числе благодаря переходу части грузов с различных видов подвижного состава в контейнеры. Надо понимать, что при контейнеризации реализуется главное преимущество контейнера – его универсальность, а с универсальной единицей удобно работать всем участникам перево­зочного процесса, тем более когда в процессе перевозки участвует несколько видов транспорта, что, в свою очередь, сказывается на сроках доставки груза и времени его переработки. Именно универсальность контейнера формирует колоссальные перспективы для роста грузо­потоков.

– Каким образом решается вопрос обратной загрузки контейнеров?

– Как правило, за счет погрузки в контейнеры металлолома. Хотя здесь есть определенные технические условия, которые грузоотправитель обязан соблюсти при отправке.

– А вы готовы ему помочь?

– Думаем об этом и готовы работать в данном направлении. Мы всегда стараемся идти навстречу клиенту, сегодня это наша главная задача.

– Какие компании являются вашими клиентами?

– По большей части это те грузополучатели, что находятся непосредственно в Якутии. Порядок взаимодействия с ними обычно таков: получив информацию об отправке груза в контейнере, мы связываемся с клиентом, узнаем его потребности и максимально пытаемся их удовлетворить – либо выдаем контейнер на железнодорожной станции, либо предоставляем комплексную услугу доставки груза до склада клиента автомобильным или речным транспортом, а также при помощи их комбинирования.

– Ваша компания работает на инфраструктуре Железных дорог Якутии, где конечной станцией сейчас может служить только Нижний Бестях.
А что если груз надо везти дальше?

– Есть два варианта: при первом груз после перевалки с железной дороги на автотранспорт сразу доезжает до клиента; при втором осуществляется перевалка груза с машины на баржу, после чего он попадает в Якутск или транспортируется дальше. При этом клиент может забирать контейнер там, где ему удобно, – на любой железнодорожной станции, где постоянно находится наш сотрудник, или на собственном складе. Словом, мы стараемся предоставить грузополучателю наиболее комфортные для него условия.

– Кстати, чего хотят ваши клиенты больше всего?

– В основном клиентам нужна доставка груза от двери до двери и по технологии «точно в срок». Также востребованна переработка груза, например перетарка. Но для того, чтобы ее осуществлять, необходимы специальные площадки, склады, а также перегрузочные мощности.

– У вас они имеются?

– Мы располагаем контейнерными площадками.
В перспективе планируем приобрести погрузчики на электрическом ходу.

– Это принципиальный момент?

– Разница между обычным и электрическим погрузчиком в том, что в последнем случае отсутствует выброс выхлопных газов – это важно, например, при переработке продовольственных грузов. Как Вы знаете, соблюдение экологических стандартов на рынке транспортных услуг сейчас имеет огромное значение. Это в первую очередь требование клиента, и мы должны его учитывать.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции в вашем сегменте рынка?

– Он постоянно растет, и прежде всего за счет наличия множества автоперевозчиков. Но несмот­ря на серьезную конкуренцию мы ожидаем увеличения объема контейнерных грузов, особенно в связи с предстоящим открытием ст. Нижний Бестях.

– Темпы роста контейнерных перевозок в Якутии соответствуют среднерыночным по стране?

– Не просто соответствуют, а опережают их на 4–6% ежегодно. Таким образом, сегодня на территории Якутии в условиях существенного увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах и с учетом сложных логистических схем доставки ПАО «ТрансКонтейнер» имеет надежного агента, а клиент – парт­нера в лице ООО «Якутское контейнерное агентство».

[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Борисович, расскажите, пожалуйста, как формируются контейнерные грузопотоки в вашем регионе?

– В основном это завоз различных грузов из Москвы и Новосибирска, которые в сумме составляют порядка 75% от совокупного объема контейнерных перево­зок в Якутии. Остальные отправки осуществляются со всей сети железных дорог России. Номенклатура разнообразна и включает строительные, промышленные, продовольственные и прочие товары – то есть все, что в принципе можно перевезти в универсальном контейнере. В целом грузы к нам поступают с запада, а уходят на восток.

– То есть 75% совокупного объема грузов формируются всего в двух точках?

– Дело в том, что многие компании просчитывают экономику своих перевозок с учетом расположения крупных центров консолидации грузов. Именно из них осуществляется дальнейшая отправка по России, и оптимизация логистики здесь возможна только при условии появления на рынке достаточных объемов грузов.

– Какие факторы могут повлиять на увеличение этих объемов?

– Мы на практике уже видим рост уровня контейнеризации, которая происходит в том числе благодаря переходу части грузов с различных видов подвижного состава в контейнеры. Надо понимать, что при контейнеризации реализуется главное преимущество контейнера – его универсальность, а с универсальной единицей удобно работать всем участникам перево­зочного процесса, тем более когда в процессе перевозки участвует несколько видов транспорта, что, в свою очередь, сказывается на сроках доставки груза и времени его переработки. Именно универсальность контейнера формирует колоссальные перспективы для роста грузо­потоков.

– Каким образом решается вопрос обратной загрузки контейнеров?

– Как правило, за счет погрузки в контейнеры металлолома. Хотя здесь есть определенные технические условия, которые грузоотправитель обязан соблюсти при отправке.

– А вы готовы ему помочь?

– Думаем об этом и готовы работать в данном направлении. Мы всегда стараемся идти навстречу клиенту, сегодня это наша главная задача.

– Какие компании являются вашими клиентами?

– По большей части это те грузополучатели, что находятся непосредственно в Якутии. Порядок взаимодействия с ними обычно таков: получив информацию об отправке груза в контейнере, мы связываемся с клиентом, узнаем его потребности и максимально пытаемся их удовлетворить – либо выдаем контейнер на железнодорожной станции, либо предоставляем комплексную услугу доставки груза до склада клиента автомобильным или речным транспортом, а также при помощи их комбинирования.

– Ваша компания работает на инфраструктуре Железных дорог Якутии, где конечной станцией сейчас может служить только Нижний Бестях.
А что если груз надо везти дальше?

– Есть два варианта: при первом груз после перевалки с железной дороги на автотранспорт сразу доезжает до клиента; при втором осуществляется перевалка груза с машины на баржу, после чего он попадает в Якутск или транспортируется дальше. При этом клиент может забирать контейнер там, где ему удобно, – на любой железнодорожной станции, где постоянно находится наш сотрудник, или на собственном складе. Словом, мы стараемся предоставить грузополучателю наиболее комфортные для него условия.

– Кстати, чего хотят ваши клиенты больше всего?

– В основном клиентам нужна доставка груза от двери до двери и по технологии «точно в срок». Также востребованна переработка груза, например перетарка. Но для того, чтобы ее осуществлять, необходимы специальные площадки, склады, а также перегрузочные мощности.

– У вас они имеются?

– Мы располагаем контейнерными площадками.
В перспективе планируем приобрести погрузчики на электрическом ходу.

– Это принципиальный момент?

– Разница между обычным и электрическим погрузчиком в том, что в последнем случае отсутствует выброс выхлопных газов – это важно, например, при переработке продовольственных грузов. Как Вы знаете, соблюдение экологических стандартов на рынке транспортных услуг сейчас имеет огромное значение. Это в первую очередь требование клиента, и мы должны его учитывать.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции в вашем сегменте рынка?

– Он постоянно растет, и прежде всего за счет наличия множества автоперевозчиков. Но несмот­ря на серьезную конкуренцию мы ожидаем увеличения объема контейнерных грузов, особенно в связи с предстоящим открытием ст. Нижний Бестях.

– Темпы роста контейнерных перевозок в Якутии соответствуют среднерыночным по стране?

– Не просто соответствуют, а опережают их на 4–6% ежегодно. Таким образом, сегодня на территории Якутии в условиях существенного увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах и с учетом сложных логистических схем доставки ПАО «ТрансКонтейнер» имеет надежного агента, а клиент – парт­нера в лице ООО «Якутское контейнерное агентство».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945938 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 171 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 1608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a04 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd02dd7e29834b263756f82a9db8d9bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [ALT] => Якутский бум контейнеризации [TITLE] => Якутский бум контейнеризации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945938 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => yakutskiy-bum-konteynerizatsii [~CODE] => yakutskiy-bum-konteynerizatsii [EXTERNAL_ID] => 365221 [~EXTERNAL_ID] => 365221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => якутский бум контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутский бум контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации ) )

									Array
(
    [ID] => 365221
    [~ID] => 365221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Якутский бум контейнеризации
    [~NAME] => Якутский бум контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:03:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:03:09
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:03:09
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:03:09
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/yakutskiy-bum-konteynerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/yakutskiy-bum-konteynerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Борисович, расскажите, пожалуйста, как формируются контейнерные грузопотоки в вашем регионе?

– В основном это завоз различных грузов из Москвы и Новосибирска, которые в сумме составляют порядка 75% от совокупного объема контейнерных перево­зок в Якутии. Остальные отправки осуществляются со всей сети железных дорог России. Номенклатура разнообразна и включает строительные, промышленные, продовольственные и прочие товары – то есть все, что в принципе можно перевезти в универсальном контейнере. В целом грузы к нам поступают с запада, а уходят на восток.

– То есть 75% совокупного объема грузов формируются всего в двух точках?

– Дело в том, что многие компании просчитывают экономику своих перевозок с учетом расположения крупных центров консолидации грузов. Именно из них осуществляется дальнейшая отправка по России, и оптимизация логистики здесь возможна только при условии появления на рынке достаточных объемов грузов.

– Какие факторы могут повлиять на увеличение этих объемов?

– Мы на практике уже видим рост уровня контейнеризации, которая происходит в том числе благодаря переходу части грузов с различных видов подвижного состава в контейнеры. Надо понимать, что при контейнеризации реализуется главное преимущество контейнера – его универсальность, а с универсальной единицей удобно работать всем участникам перево­зочного процесса, тем более когда в процессе перевозки участвует несколько видов транспорта, что, в свою очередь, сказывается на сроках доставки груза и времени его переработки. Именно универсальность контейнера формирует колоссальные перспективы для роста грузо­потоков.

– Каким образом решается вопрос обратной загрузки контейнеров?

– Как правило, за счет погрузки в контейнеры металлолома. Хотя здесь есть определенные технические условия, которые грузоотправитель обязан соблюсти при отправке.

– А вы готовы ему помочь?

– Думаем об этом и готовы работать в данном направлении. Мы всегда стараемся идти навстречу клиенту, сегодня это наша главная задача.

– Какие компании являются вашими клиентами?

– По большей части это те грузополучатели, что находятся непосредственно в Якутии. Порядок взаимодействия с ними обычно таков: получив информацию об отправке груза в контейнере, мы связываемся с клиентом, узнаем его потребности и максимально пытаемся их удовлетворить – либо выдаем контейнер на железнодорожной станции, либо предоставляем комплексную услугу доставки груза до склада клиента автомобильным или речным транспортом, а также при помощи их комбинирования.

– Ваша компания работает на инфраструктуре Железных дорог Якутии, где конечной станцией сейчас может служить только Нижний Бестях.
А что если груз надо везти дальше?

– Есть два варианта: при первом груз после перевалки с железной дороги на автотранспорт сразу доезжает до клиента; при втором осуществляется перевалка груза с машины на баржу, после чего он попадает в Якутск или транспортируется дальше. При этом клиент может забирать контейнер там, где ему удобно, – на любой железнодорожной станции, где постоянно находится наш сотрудник, или на собственном складе. Словом, мы стараемся предоставить грузополучателю наиболее комфортные для него условия.

– Кстати, чего хотят ваши клиенты больше всего?

– В основном клиентам нужна доставка груза от двери до двери и по технологии «точно в срок». Также востребованна переработка груза, например перетарка. Но для того, чтобы ее осуществлять, необходимы специальные площадки, склады, а также перегрузочные мощности.

– У вас они имеются?

– Мы располагаем контейнерными площадками.
В перспективе планируем приобрести погрузчики на электрическом ходу.

– Это принципиальный момент?

– Разница между обычным и электрическим погрузчиком в том, что в последнем случае отсутствует выброс выхлопных газов – это важно, например, при переработке продовольственных грузов. Как Вы знаете, соблюдение экологических стандартов на рынке транспортных услуг сейчас имеет огромное значение. Это в первую очередь требование клиента, и мы должны его учитывать.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции в вашем сегменте рынка?

– Он постоянно растет, и прежде всего за счет наличия множества автоперевозчиков. Но несмот­ря на серьезную конкуренцию мы ожидаем увеличения объема контейнерных грузов, особенно в связи с предстоящим открытием ст. Нижний Бестях.

– Темпы роста контейнерных перевозок в Якутии соответствуют среднерыночным по стране?

– Не просто соответствуют, а опережают их на 4–6% ежегодно. Таким образом, сегодня на территории Якутии в условиях существенного увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах и с учетом сложных логистических схем доставки ПАО «ТрансКонтейнер» имеет надежного агента, а клиент – парт­нера в лице ООО «Якутское контейнерное агентство».

[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Борисович, расскажите, пожалуйста, как формируются контейнерные грузопотоки в вашем регионе?

– В основном это завоз различных грузов из Москвы и Новосибирска, которые в сумме составляют порядка 75% от совокупного объема контейнерных перево­зок в Якутии. Остальные отправки осуществляются со всей сети железных дорог России. Номенклатура разнообразна и включает строительные, промышленные, продовольственные и прочие товары – то есть все, что в принципе можно перевезти в универсальном контейнере. В целом грузы к нам поступают с запада, а уходят на восток.

– То есть 75% совокупного объема грузов формируются всего в двух точках?

– Дело в том, что многие компании просчитывают экономику своих перевозок с учетом расположения крупных центров консолидации грузов. Именно из них осуществляется дальнейшая отправка по России, и оптимизация логистики здесь возможна только при условии появления на рынке достаточных объемов грузов.

– Какие факторы могут повлиять на увеличение этих объемов?

– Мы на практике уже видим рост уровня контейнеризации, которая происходит в том числе благодаря переходу части грузов с различных видов подвижного состава в контейнеры. Надо понимать, что при контейнеризации реализуется главное преимущество контейнера – его универсальность, а с универсальной единицей удобно работать всем участникам перево­зочного процесса, тем более когда в процессе перевозки участвует несколько видов транспорта, что, в свою очередь, сказывается на сроках доставки груза и времени его переработки. Именно универсальность контейнера формирует колоссальные перспективы для роста грузо­потоков.

– Каким образом решается вопрос обратной загрузки контейнеров?

– Как правило, за счет погрузки в контейнеры металлолома. Хотя здесь есть определенные технические условия, которые грузоотправитель обязан соблюсти при отправке.

– А вы готовы ему помочь?

– Думаем об этом и готовы работать в данном направлении. Мы всегда стараемся идти навстречу клиенту, сегодня это наша главная задача.

– Какие компании являются вашими клиентами?

– По большей части это те грузополучатели, что находятся непосредственно в Якутии. Порядок взаимодействия с ними обычно таков: получив информацию об отправке груза в контейнере, мы связываемся с клиентом, узнаем его потребности и максимально пытаемся их удовлетворить – либо выдаем контейнер на железнодорожной станции, либо предоставляем комплексную услугу доставки груза до склада клиента автомобильным или речным транспортом, а также при помощи их комбинирования.

– Ваша компания работает на инфраструктуре Железных дорог Якутии, где конечной станцией сейчас может служить только Нижний Бестях.
А что если груз надо везти дальше?

– Есть два варианта: при первом груз после перевалки с железной дороги на автотранспорт сразу доезжает до клиента; при втором осуществляется перевалка груза с машины на баржу, после чего он попадает в Якутск или транспортируется дальше. При этом клиент может забирать контейнер там, где ему удобно, – на любой железнодорожной станции, где постоянно находится наш сотрудник, или на собственном складе. Словом, мы стараемся предоставить грузополучателю наиболее комфортные для него условия.

– Кстати, чего хотят ваши клиенты больше всего?

– В основном клиентам нужна доставка груза от двери до двери и по технологии «точно в срок». Также востребованна переработка груза, например перетарка. Но для того, чтобы ее осуществлять, необходимы специальные площадки, склады, а также перегрузочные мощности.

– У вас они имеются?

– Мы располагаем контейнерными площадками.
В перспективе планируем приобрести погрузчики на электрическом ходу.

– Это принципиальный момент?

– Разница между обычным и электрическим погрузчиком в том, что в последнем случае отсутствует выброс выхлопных газов – это важно, например, при переработке продовольственных грузов. Как Вы знаете, соблюдение экологических стандартов на рынке транспортных услуг сейчас имеет огромное значение. Это в первую очередь требование клиента, и мы должны его учитывать.

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции в вашем сегменте рынка?

– Он постоянно растет, и прежде всего за счет наличия множества автоперевозчиков. Но несмот­ря на серьезную конкуренцию мы ожидаем увеличения объема контейнерных грузов, особенно в связи с предстоящим открытием ст. Нижний Бестях.

– Темпы роста контейнерных перевозок в Якутии соответствуют среднерыночным по стране?

– Не просто соответствуют, а опережают их на 4–6% ежегодно. Таким образом, сегодня на территории Якутии в условиях существенного увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах и с учетом сложных логистических схем доставки ПАО «ТрансКонтейнер» имеет надежного агента, а клиент – парт­нера в лице ООО «Якутское контейнерное агентство».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945938 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:05:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 171 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 1608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a04 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd02dd7e29834b263756f82a9db8d9bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/4.jpg [ALT] => Якутский бум контейнеризации [TITLE] => Якутский бум контейнеризации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945938 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => yakutskiy-bum-konteynerizatsii [~CODE] => yakutskiy-bum-konteynerizatsii [EXTERNAL_ID] => 365221 [~EXTERNAL_ID] => 365221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => якутский бум контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутский бум контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ООО «Якутское контейнерное агентство», которое является официальным представителем ПАО «ТрансКонтейнер», отмечает 10-летний юбилей. Об актуальных тенденциях рынка перевозок в Республике Саха (Якутия), о том, чем занимается компания, помимо учета, контроля и отслеживания местонахождения контейнеров и фитинговых платформ собственности «ТрансКонтейнера», а также каковы ее планы на будущее, – наша беседа с генеральным директором ООО «ЯКА» Андреем Ковалевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский бум контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский бум контейнеризации ) )
РЖД-Партнер

Объемы неизменны, структура – нет

Объемы неизменны, структура – нет
ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 365222
    [~ID] => 365222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Объемы неизменны, структура – нет
    [~NAME] => Объемы неизменны, структура – нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:06:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:06:15
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:06:15
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:06:15
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/obemy-neizmenny-struktura-net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/obemy-neizmenny-struktura-net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Погрузка с места не сдвинется

Статистика за 14 лет показывает, что с точки зрения погрузки железнодорожный транспорт не демонстрирует динамики. Так, в 2004-м – в первый полноценный год работы ОАО «РЖД» – погрузка составила 1,221 млрд т, а по итогам 2017-го –
1,261 млрд т. При этом усилий приходится прикладывать больше, ведь если 14 лет назад тарифный грузо­оборот составлял немногим более 1,8 млрд т-км, то в 2017-м – без малого 2,5 млрд т-км. Причина кроется в ярко выраженной сырьевой направленности российского экспорта. Объективные внешние факторы вызвали рост стоимости сырьевых товаров на зарубежных рынках и необходимость везти их далеко к портам и погран­переходам.

Интересно, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2013 года, принятой правительством в начале 2008-го, планировалось к 2015 году достичь уровня перевозок 1,755 млрд т. Казалось, на то были основания. Начиная с 2000-го в РФ стали оживать перевозки всеми видами транспорта благодаря росту экономики, который продолжался вплоть до 2007-го, когда РЖД поставили рекорд погрузки, не превзойденный и по сегодняшний день, – более 1,344 млрд т. Правда, уже в следующем году этот показатель уменьшился на 3%, а в 2009-м рухнул сразу на 15% – до 1,1 млрд т. Именно кризис 2008–2009 гг. стал тем переломным моментом, когда компания стала терять высокодоходные грузы, а приобретать, наоборот, дешевые.

Если в 2009 году доля грузов первого класса составляла 58,8%, то в 2011-м – уже 59,1%, притом что сами перевозки выросли. Как раз в 2011 году руководство РЖД отрапортовало, что перевозки угля, железной и марганцевой руды достигли объемов 2007-го, но по другим категориям грузов этого сделать не удалось. Доля второго класса снизилась с 28,3 до 27,7%. Правда, третий класс увеличился на 0,5% и достиг 12%, но это произошло исключительно за счет относительно небольшого роста перево­зок черных металлов на крупные стройки Сочи и Дальнего Востока. Причинами, как дружно утверждали грузоотправители, стали более привлекательные ставки, меньшее количество документов, большая предсказуемость и возможность доставки от двери до двери.

По мнению директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в принципе структура погрузки за 10 лет не очень изменилась. За 7 месяцев 2018 года первый класс составил 60,1%, второй – 29,4%, а третий – 10,6%. Как видно, выросли первый и второй класс, а третий, самый доходный, уменьшился.
В то же время, например, черные металлы (третий класс) при доле погрузки всего в 5,8% принесли 11,2% всех доходов. Именно поэтому в 2013–2014 гг. компания внедрила несколько тарифных инициатив, которые позволили бы ей вернуть ушедшие грузы.


Грузы направляют в коридор

Последствия были довольно болезненными. К примеру, с 2010 по 2016 год ОАО «РЖД» потеряло 7,8 млн т черных металлов (-2,5%), хотя их производство в стране за этот же срок выросло на 7,2%. А очень доходный лом упал на 15 млн т (-30%). Более чем в 2 раза сократились перевозки рыбы. Причем на направлении из Мурманска в Москву они полностью исчезли и их не удается восстановить до сих пор. Большие объемы нефти ушли на трубопроводный транспорт, особенно с запуском нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Первоначально предполагалось, что нефте­провод дойдет лишь до Сковородино, а дальше на Дальний Восток его повезут железнодорожными цистернами. И тогда бы перевозки значительно выросли. Но правительство решило достроить нефтепровод до Тихого океана. Характерно, что в РЖД после первого этапа не стали обсуждать возможность снижения стоимости транспортировки нефти на этом маршруте, хотя это и предлагала «Транснефть». Компания твердо стояла на том, что ее нужно возить только по Прейскуранту № 10-01. В 2010 году железной дорогой перевозили 252 млн т нефти и нефтепродуктов, а в 2017-м объем упал до 235 млн т.

ОАО «РЖД» долго боролось за предо­ставление права изменять тарифы на перевозку в определенных пределах, и в 2013 году холдингу дали возможность понижать (предельно на 12,8%) или повышать (максимум на 13,4%) стоимость перевозок при определенных условиях. Однако сами эти условия были сформулированы так, что компания практически не могла ими воспользоваться для оперативного регулирования цен. По словам А. Шило, реальное применение тарифного коридора началось лишь в 2015 году, после необходимых уточнений. ФАС позволила давать скидку в понижающем диапазоне даже до 50%.

В 2015 году компания смогла вернуть на железную дорогу 1,9 млн т грузов.
В 2017-м – уже 6,9 млн т. За I полугодие 2018-го этот показатель составил 5,4 млн т, и в РЖД уверены, что по итогам года будет около 11 млн т. Среди них – 4 млн т нефтяных грузов, почти 1 млн т черных металлов и металлолома. Появились, кстати, и совершенно новые номенклатуры, которых не было раньше, – автомобили. Но пока это не очень большой источник доходов.

Одной из побед РЖД можно признать возврат черных металлов. Если в 2015 году их перевозки составляли 36,2 млн т, то в 2017-м – уже 73 млн т. Лом тоже увеличился – с 7,2 до 15,7 млн т.

Хорошие результаты демонстрирует зерно, но прошлые показатели еще не достигнуты. Напомним, в 2007 году его погрузили 27 млн т, в 2010-м этот объем упал до нуля из-за запрета экспорта.
В последние несколько лет погрузка зерна начала расти и по итогам 2017-го составила 22,1 млн т. Значительная доля, как и прежде, идет на экспорт.

Нужно отметить, что борьба за возврат грузов на железную дорогу важна, но необходимо учитывать и финансовые результаты. За прошедший период условия сильно изменились. К примеру, в прош­лом году часть нефтяных грузов перешла из третьего во второй тарифный класс с соответствующим снижением цены. Что-то, правда, было поднято с первого во второй. Если учесть, что привлекать приходится скидками, то стоимость транспортировки оказывается еще ниже. По словам одного из разработчиков Прейскуранта № 10-01 Леонида Мазо, большой удар по тарифной системе РЖД нанесла контейнеризация. Контейнеры –
это грузы второго класса, которые к тому же постоянно поддерживали более низкой индексацией. В результате в контейнерах стало выгодно возить практически все – от продовольствия до металлов.

Холдинг «РЖД» предоставляет не только тарифные преференции, пытаясь вернуть грузы, но и сервис. Понимая, что клиенту необходима скорость и предсказуемость, за которую он готов платить, разработан ряд транспортных продуктов. Это «Транссиб за 7 суток», маршрутные поезда по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «Зерновой экспресс», маршруты рефрижераторных составов с Дальнего Востока. И если «Грузовой экспресс» в ЦФТО считают очень удачным проектом, то последняя услуга неожиданно просела. Затратив большие усилия по созданию конкурентного продукта, ОАО «РЖД» в этом году констатирует снижение перевозок на фоне рекордных уловов на Дальнем Востоке. Рыба вдруг пошла морским транспортом. Еще 5 лет назад тогдашний генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева предупреждала, что в будущем для РЖД маячит перспектива стать перевозчиком дешевых грузов со всеми вытекающими отсюда последствиями. И в принципе, несмотря на некоторые успехи по возврату объемов на железную дорогу, продолжает реализовываться именно ожидаемый сценарий.


Кто нам мешает, тот нам и поможет

Конечно, лучше всего привлекать грузы третьего класса, говорит А. Шило. Они высокорентабельные, по ним легче всего найти ценовой компромисс. У дешевых не всегда есть потенциал снижения цен. К примеру, предлагали перево­зить кварцевый песок по Калининградской железной дороге. И хотя в РЖД понимают, что нужно стимулировать такие перевозки, но даже не получается сделать обоснование для скидки. В то же время для грузов второго-третьего класса стоимость транспортировки можно уменьшить на 25–50%.

Однако экономическая конъюнктура подталкивает компанию к тому, чтобы перевозить больше грузов первого класса, особенно угля. Его доля в перевозках по итогам 2017-го составила 28,4%, поднявшись за год на 1,5% и обеспечив 3/4 всего увеличения погрузки. И лишь этот груз пока обладает самым высоким потенциалом для дальнейшего роста.

РЖД совместно с операторами и угольными компаниями сумели создать структуру перевозки, которая позволяет повысить доходность от этого вида груза
за счет использования вагонов нового поколения, отсутствия переработки и сор­тировки. Исходя из анализа отчетности МСФО, монополия в 2017 году получила порядка 15 млрд руб. за счет увеличения перевозок этого дешевого топлива. Очевидно, при росте перевозок, который обещают угольщики, доходы вырастут еще больше, тем более что не все вопросы оптимизации (а значит, и снижения себестоимости) решены. Но в данном случае (и это показывает Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 г.) государству требуется дать определенные гарантии стабильности для компании и некоторые льготы. А эти гарантии не безусловны, о чем говорит острое желание Минфина все-таки заставить ОАО «РЖД» платить дивиденды государству в полном объеме.

Кроме того, значительная часть инвестиционной программы оказывается завязанной на один вид груза – уголь – и фактически на одну страну – Китай. Пока лишь угольные предприятия твердо заявляют, что готовы предоставить грузовую базу для Восточного полигона. Удастся ли переориентировать на восток продовольствие, контейнеры и другие грузы в значительном объеме – пока точного ответа нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Погрузка с места не сдвинется

Статистика за 14 лет показывает, что с точки зрения погрузки железнодорожный транспорт не демонстрирует динамики. Так, в 2004-м – в первый полноценный год работы ОАО «РЖД» – погрузка составила 1,221 млрд т, а по итогам 2017-го –
1,261 млрд т. При этом усилий приходится прикладывать больше, ведь если 14 лет назад тарифный грузо­оборот составлял немногим более 1,8 млрд т-км, то в 2017-м – без малого 2,5 млрд т-км. Причина кроется в ярко выраженной сырьевой направленности российского экспорта. Объективные внешние факторы вызвали рост стоимости сырьевых товаров на зарубежных рынках и необходимость везти их далеко к портам и погран­переходам.

Интересно, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2013 года, принятой правительством в начале 2008-го, планировалось к 2015 году достичь уровня перевозок 1,755 млрд т. Казалось, на то были основания. Начиная с 2000-го в РФ стали оживать перевозки всеми видами транспорта благодаря росту экономики, который продолжался вплоть до 2007-го, когда РЖД поставили рекорд погрузки, не превзойденный и по сегодняшний день, – более 1,344 млрд т. Правда, уже в следующем году этот показатель уменьшился на 3%, а в 2009-м рухнул сразу на 15% – до 1,1 млрд т. Именно кризис 2008–2009 гг. стал тем переломным моментом, когда компания стала терять высокодоходные грузы, а приобретать, наоборот, дешевые.

Если в 2009 году доля грузов первого класса составляла 58,8%, то в 2011-м – уже 59,1%, притом что сами перевозки выросли. Как раз в 2011 году руководство РЖД отрапортовало, что перевозки угля, железной и марганцевой руды достигли объемов 2007-го, но по другим категориям грузов этого сделать не удалось. Доля второго класса снизилась с 28,3 до 27,7%. Правда, третий класс увеличился на 0,5% и достиг 12%, но это произошло исключительно за счет относительно небольшого роста перево­зок черных металлов на крупные стройки Сочи и Дальнего Востока. Причинами, как дружно утверждали грузоотправители, стали более привлекательные ставки, меньшее количество документов, большая предсказуемость и возможность доставки от двери до двери.

По мнению директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в принципе структура погрузки за 10 лет не очень изменилась. За 7 месяцев 2018 года первый класс составил 60,1%, второй – 29,4%, а третий – 10,6%. Как видно, выросли первый и второй класс, а третий, самый доходный, уменьшился.
В то же время, например, черные металлы (третий класс) при доле погрузки всего в 5,8% принесли 11,2% всех доходов. Именно поэтому в 2013–2014 гг. компания внедрила несколько тарифных инициатив, которые позволили бы ей вернуть ушедшие грузы.


Грузы направляют в коридор

Последствия были довольно болезненными. К примеру, с 2010 по 2016 год ОАО «РЖД» потеряло 7,8 млн т черных металлов (-2,5%), хотя их производство в стране за этот же срок выросло на 7,2%. А очень доходный лом упал на 15 млн т (-30%). Более чем в 2 раза сократились перевозки рыбы. Причем на направлении из Мурманска в Москву они полностью исчезли и их не удается восстановить до сих пор. Большие объемы нефти ушли на трубопроводный транспорт, особенно с запуском нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Первоначально предполагалось, что нефте­провод дойдет лишь до Сковородино, а дальше на Дальний Восток его повезут железнодорожными цистернами. И тогда бы перевозки значительно выросли. Но правительство решило достроить нефтепровод до Тихого океана. Характерно, что в РЖД после первого этапа не стали обсуждать возможность снижения стоимости транспортировки нефти на этом маршруте, хотя это и предлагала «Транснефть». Компания твердо стояла на том, что ее нужно возить только по Прейскуранту № 10-01. В 2010 году железной дорогой перевозили 252 млн т нефти и нефтепродуктов, а в 2017-м объем упал до 235 млн т.

ОАО «РЖД» долго боролось за предо­ставление права изменять тарифы на перевозку в определенных пределах, и в 2013 году холдингу дали возможность понижать (предельно на 12,8%) или повышать (максимум на 13,4%) стоимость перевозок при определенных условиях. Однако сами эти условия были сформулированы так, что компания практически не могла ими воспользоваться для оперативного регулирования цен. По словам А. Шило, реальное применение тарифного коридора началось лишь в 2015 году, после необходимых уточнений. ФАС позволила давать скидку в понижающем диапазоне даже до 50%.

В 2015 году компания смогла вернуть на железную дорогу 1,9 млн т грузов.
В 2017-м – уже 6,9 млн т. За I полугодие 2018-го этот показатель составил 5,4 млн т, и в РЖД уверены, что по итогам года будет около 11 млн т. Среди них – 4 млн т нефтяных грузов, почти 1 млн т черных металлов и металлолома. Появились, кстати, и совершенно новые номенклатуры, которых не было раньше, – автомобили. Но пока это не очень большой источник доходов.

Одной из побед РЖД можно признать возврат черных металлов. Если в 2015 году их перевозки составляли 36,2 млн т, то в 2017-м – уже 73 млн т. Лом тоже увеличился – с 7,2 до 15,7 млн т.

Хорошие результаты демонстрирует зерно, но прошлые показатели еще не достигнуты. Напомним, в 2007 году его погрузили 27 млн т, в 2010-м этот объем упал до нуля из-за запрета экспорта.
В последние несколько лет погрузка зерна начала расти и по итогам 2017-го составила 22,1 млн т. Значительная доля, как и прежде, идет на экспорт.

Нужно отметить, что борьба за возврат грузов на железную дорогу важна, но необходимо учитывать и финансовые результаты. За прошедший период условия сильно изменились. К примеру, в прош­лом году часть нефтяных грузов перешла из третьего во второй тарифный класс с соответствующим снижением цены. Что-то, правда, было поднято с первого во второй. Если учесть, что привлекать приходится скидками, то стоимость транспортировки оказывается еще ниже. По словам одного из разработчиков Прейскуранта № 10-01 Леонида Мазо, большой удар по тарифной системе РЖД нанесла контейнеризация. Контейнеры –
это грузы второго класса, которые к тому же постоянно поддерживали более низкой индексацией. В результате в контейнерах стало выгодно возить практически все – от продовольствия до металлов.

Холдинг «РЖД» предоставляет не только тарифные преференции, пытаясь вернуть грузы, но и сервис. Понимая, что клиенту необходима скорость и предсказуемость, за которую он готов платить, разработан ряд транспортных продуктов. Это «Транссиб за 7 суток», маршрутные поезда по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «Зерновой экспресс», маршруты рефрижераторных составов с Дальнего Востока. И если «Грузовой экспресс» в ЦФТО считают очень удачным проектом, то последняя услуга неожиданно просела. Затратив большие усилия по созданию конкурентного продукта, ОАО «РЖД» в этом году констатирует снижение перевозок на фоне рекордных уловов на Дальнем Востоке. Рыба вдруг пошла морским транспортом. Еще 5 лет назад тогдашний генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева предупреждала, что в будущем для РЖД маячит перспектива стать перевозчиком дешевых грузов со всеми вытекающими отсюда последствиями. И в принципе, несмотря на некоторые успехи по возврату объемов на железную дорогу, продолжает реализовываться именно ожидаемый сценарий.


Кто нам мешает, тот нам и поможет

Конечно, лучше всего привлекать грузы третьего класса, говорит А. Шило. Они высокорентабельные, по ним легче всего найти ценовой компромисс. У дешевых не всегда есть потенциал снижения цен. К примеру, предлагали перево­зить кварцевый песок по Калининградской железной дороге. И хотя в РЖД понимают, что нужно стимулировать такие перевозки, но даже не получается сделать обоснование для скидки. В то же время для грузов второго-третьего класса стоимость транспортировки можно уменьшить на 25–50%.

Однако экономическая конъюнктура подталкивает компанию к тому, чтобы перевозить больше грузов первого класса, особенно угля. Его доля в перевозках по итогам 2017-го составила 28,4%, поднявшись за год на 1,5% и обеспечив 3/4 всего увеличения погрузки. И лишь этот груз пока обладает самым высоким потенциалом для дальнейшего роста.

РЖД совместно с операторами и угольными компаниями сумели создать структуру перевозки, которая позволяет повысить доходность от этого вида груза
за счет использования вагонов нового поколения, отсутствия переработки и сор­тировки. Исходя из анализа отчетности МСФО, монополия в 2017 году получила порядка 15 млрд руб. за счет увеличения перевозок этого дешевого топлива. Очевидно, при росте перевозок, который обещают угольщики, доходы вырастут еще больше, тем более что не все вопросы оптимизации (а значит, и снижения себестоимости) решены. Но в данном случае (и это показывает Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 г.) государству требуется дать определенные гарантии стабильности для компании и некоторые льготы. А эти гарантии не безусловны, о чем говорит острое желание Минфина все-таки заставить ОАО «РЖД» платить дивиденды государству в полном объеме.

Кроме того, значительная часть инвестиционной программы оказывается завязанной на один вид груза – уголь – и фактически на одну страну – Китай. Пока лишь угольные предприятия твердо заявляют, что готовы предоставить грузовую базу для Восточного полигона. Удастся ли переориентировать на восток продовольствие, контейнеры и другие грузы в значительном объеме – пока точного ответа нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945940 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 195 [WIDTH] => 215 [FILE_SIZE] => 3143 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3aa [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f5759b91faa2e148a37e1959e0ad9c7b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945940 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obemy-neizmenny-struktura-net [~CODE] => obemy-neizmenny-struktura-net [EXTERNAL_ID] => 365222 [~EXTERNAL_ID] => 365222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945942 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 314 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945942 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы неизменны, структура – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет ) )

									Array
(
    [ID] => 365222
    [~ID] => 365222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Объемы неизменны, структура – нет
    [~NAME] => Объемы неизменны, структура – нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:06:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:06:15
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:06:15
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:06:15
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/obemy-neizmenny-struktura-net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/obemy-neizmenny-struktura-net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Погрузка с места не сдвинется

Статистика за 14 лет показывает, что с точки зрения погрузки железнодорожный транспорт не демонстрирует динамики. Так, в 2004-м – в первый полноценный год работы ОАО «РЖД» – погрузка составила 1,221 млрд т, а по итогам 2017-го –
1,261 млрд т. При этом усилий приходится прикладывать больше, ведь если 14 лет назад тарифный грузо­оборот составлял немногим более 1,8 млрд т-км, то в 2017-м – без малого 2,5 млрд т-км. Причина кроется в ярко выраженной сырьевой направленности российского экспорта. Объективные внешние факторы вызвали рост стоимости сырьевых товаров на зарубежных рынках и необходимость везти их далеко к портам и погран­переходам.

Интересно, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2013 года, принятой правительством в начале 2008-го, планировалось к 2015 году достичь уровня перевозок 1,755 млрд т. Казалось, на то были основания. Начиная с 2000-го в РФ стали оживать перевозки всеми видами транспорта благодаря росту экономики, который продолжался вплоть до 2007-го, когда РЖД поставили рекорд погрузки, не превзойденный и по сегодняшний день, – более 1,344 млрд т. Правда, уже в следующем году этот показатель уменьшился на 3%, а в 2009-м рухнул сразу на 15% – до 1,1 млрд т. Именно кризис 2008–2009 гг. стал тем переломным моментом, когда компания стала терять высокодоходные грузы, а приобретать, наоборот, дешевые.

Если в 2009 году доля грузов первого класса составляла 58,8%, то в 2011-м – уже 59,1%, притом что сами перевозки выросли. Как раз в 2011 году руководство РЖД отрапортовало, что перевозки угля, железной и марганцевой руды достигли объемов 2007-го, но по другим категориям грузов этого сделать не удалось. Доля второго класса снизилась с 28,3 до 27,7%. Правда, третий класс увеличился на 0,5% и достиг 12%, но это произошло исключительно за счет относительно небольшого роста перево­зок черных металлов на крупные стройки Сочи и Дальнего Востока. Причинами, как дружно утверждали грузоотправители, стали более привлекательные ставки, меньшее количество документов, большая предсказуемость и возможность доставки от двери до двери.

По мнению директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в принципе структура погрузки за 10 лет не очень изменилась. За 7 месяцев 2018 года первый класс составил 60,1%, второй – 29,4%, а третий – 10,6%. Как видно, выросли первый и второй класс, а третий, самый доходный, уменьшился.
В то же время, например, черные металлы (третий класс) при доле погрузки всего в 5,8% принесли 11,2% всех доходов. Именно поэтому в 2013–2014 гг. компания внедрила несколько тарифных инициатив, которые позволили бы ей вернуть ушедшие грузы.


Грузы направляют в коридор

Последствия были довольно болезненными. К примеру, с 2010 по 2016 год ОАО «РЖД» потеряло 7,8 млн т черных металлов (-2,5%), хотя их производство в стране за этот же срок выросло на 7,2%. А очень доходный лом упал на 15 млн т (-30%). Более чем в 2 раза сократились перевозки рыбы. Причем на направлении из Мурманска в Москву они полностью исчезли и их не удается восстановить до сих пор. Большие объемы нефти ушли на трубопроводный транспорт, особенно с запуском нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Первоначально предполагалось, что нефте­провод дойдет лишь до Сковородино, а дальше на Дальний Восток его повезут железнодорожными цистернами. И тогда бы перевозки значительно выросли. Но правительство решило достроить нефтепровод до Тихого океана. Характерно, что в РЖД после первого этапа не стали обсуждать возможность снижения стоимости транспортировки нефти на этом маршруте, хотя это и предлагала «Транснефть». Компания твердо стояла на том, что ее нужно возить только по Прейскуранту № 10-01. В 2010 году железной дорогой перевозили 252 млн т нефти и нефтепродуктов, а в 2017-м объем упал до 235 млн т.

ОАО «РЖД» долго боролось за предо­ставление права изменять тарифы на перевозку в определенных пределах, и в 2013 году холдингу дали возможность понижать (предельно на 12,8%) или повышать (максимум на 13,4%) стоимость перевозок при определенных условиях. Однако сами эти условия были сформулированы так, что компания практически не могла ими воспользоваться для оперативного регулирования цен. По словам А. Шило, реальное применение тарифного коридора началось лишь в 2015 году, после необходимых уточнений. ФАС позволила давать скидку в понижающем диапазоне даже до 50%.

В 2015 году компания смогла вернуть на железную дорогу 1,9 млн т грузов.
В 2017-м – уже 6,9 млн т. За I полугодие 2018-го этот показатель составил 5,4 млн т, и в РЖД уверены, что по итогам года будет около 11 млн т. Среди них – 4 млн т нефтяных грузов, почти 1 млн т черных металлов и металлолома. Появились, кстати, и совершенно новые номенклатуры, которых не было раньше, – автомобили. Но пока это не очень большой источник доходов.

Одной из побед РЖД можно признать возврат черных металлов. Если в 2015 году их перевозки составляли 36,2 млн т, то в 2017-м – уже 73 млн т. Лом тоже увеличился – с 7,2 до 15,7 млн т.

Хорошие результаты демонстрирует зерно, но прошлые показатели еще не достигнуты. Напомним, в 2007 году его погрузили 27 млн т, в 2010-м этот объем упал до нуля из-за запрета экспорта.
В последние несколько лет погрузка зерна начала расти и по итогам 2017-го составила 22,1 млн т. Значительная доля, как и прежде, идет на экспорт.

Нужно отметить, что борьба за возврат грузов на железную дорогу важна, но необходимо учитывать и финансовые результаты. За прошедший период условия сильно изменились. К примеру, в прош­лом году часть нефтяных грузов перешла из третьего во второй тарифный класс с соответствующим снижением цены. Что-то, правда, было поднято с первого во второй. Если учесть, что привлекать приходится скидками, то стоимость транспортировки оказывается еще ниже. По словам одного из разработчиков Прейскуранта № 10-01 Леонида Мазо, большой удар по тарифной системе РЖД нанесла контейнеризация. Контейнеры –
это грузы второго класса, которые к тому же постоянно поддерживали более низкой индексацией. В результате в контейнерах стало выгодно возить практически все – от продовольствия до металлов.

Холдинг «РЖД» предоставляет не только тарифные преференции, пытаясь вернуть грузы, но и сервис. Понимая, что клиенту необходима скорость и предсказуемость, за которую он готов платить, разработан ряд транспортных продуктов. Это «Транссиб за 7 суток», маршрутные поезда по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «Зерновой экспресс», маршруты рефрижераторных составов с Дальнего Востока. И если «Грузовой экспресс» в ЦФТО считают очень удачным проектом, то последняя услуга неожиданно просела. Затратив большие усилия по созданию конкурентного продукта, ОАО «РЖД» в этом году констатирует снижение перевозок на фоне рекордных уловов на Дальнем Востоке. Рыба вдруг пошла морским транспортом. Еще 5 лет назад тогдашний генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева предупреждала, что в будущем для РЖД маячит перспектива стать перевозчиком дешевых грузов со всеми вытекающими отсюда последствиями. И в принципе, несмотря на некоторые успехи по возврату объемов на железную дорогу, продолжает реализовываться именно ожидаемый сценарий.


Кто нам мешает, тот нам и поможет

Конечно, лучше всего привлекать грузы третьего класса, говорит А. Шило. Они высокорентабельные, по ним легче всего найти ценовой компромисс. У дешевых не всегда есть потенциал снижения цен. К примеру, предлагали перево­зить кварцевый песок по Калининградской железной дороге. И хотя в РЖД понимают, что нужно стимулировать такие перевозки, но даже не получается сделать обоснование для скидки. В то же время для грузов второго-третьего класса стоимость транспортировки можно уменьшить на 25–50%.

Однако экономическая конъюнктура подталкивает компанию к тому, чтобы перевозить больше грузов первого класса, особенно угля. Его доля в перевозках по итогам 2017-го составила 28,4%, поднявшись за год на 1,5% и обеспечив 3/4 всего увеличения погрузки. И лишь этот груз пока обладает самым высоким потенциалом для дальнейшего роста.

РЖД совместно с операторами и угольными компаниями сумели создать структуру перевозки, которая позволяет повысить доходность от этого вида груза
за счет использования вагонов нового поколения, отсутствия переработки и сор­тировки. Исходя из анализа отчетности МСФО, монополия в 2017 году получила порядка 15 млрд руб. за счет увеличения перевозок этого дешевого топлива. Очевидно, при росте перевозок, который обещают угольщики, доходы вырастут еще больше, тем более что не все вопросы оптимизации (а значит, и снижения себестоимости) решены. Но в данном случае (и это показывает Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 г.) государству требуется дать определенные гарантии стабильности для компании и некоторые льготы. А эти гарантии не безусловны, о чем говорит острое желание Минфина все-таки заставить ОАО «РЖД» платить дивиденды государству в полном объеме.

Кроме того, значительная часть инвестиционной программы оказывается завязанной на один вид груза – уголь – и фактически на одну страну – Китай. Пока лишь угольные предприятия твердо заявляют, что готовы предоставить грузовую базу для Восточного полигона. Удастся ли переориентировать на восток продовольствие, контейнеры и другие грузы в значительном объеме – пока точного ответа нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Погрузка с места не сдвинется

Статистика за 14 лет показывает, что с точки зрения погрузки железнодорожный транспорт не демонстрирует динамики. Так, в 2004-м – в первый полноценный год работы ОАО «РЖД» – погрузка составила 1,221 млрд т, а по итогам 2017-го –
1,261 млрд т. При этом усилий приходится прикладывать больше, ведь если 14 лет назад тарифный грузо­оборот составлял немногим более 1,8 млрд т-км, то в 2017-м – без малого 2,5 млрд т-км. Причина кроется в ярко выраженной сырьевой направленности российского экспорта. Объективные внешние факторы вызвали рост стоимости сырьевых товаров на зарубежных рынках и необходимость везти их далеко к портам и погран­переходам.

Интересно, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2013 года, принятой правительством в начале 2008-го, планировалось к 2015 году достичь уровня перевозок 1,755 млрд т. Казалось, на то были основания. Начиная с 2000-го в РФ стали оживать перевозки всеми видами транспорта благодаря росту экономики, который продолжался вплоть до 2007-го, когда РЖД поставили рекорд погрузки, не превзойденный и по сегодняшний день, – более 1,344 млрд т. Правда, уже в следующем году этот показатель уменьшился на 3%, а в 2009-м рухнул сразу на 15% – до 1,1 млрд т. Именно кризис 2008–2009 гг. стал тем переломным моментом, когда компания стала терять высокодоходные грузы, а приобретать, наоборот, дешевые.

Если в 2009 году доля грузов первого класса составляла 58,8%, то в 2011-м – уже 59,1%, притом что сами перевозки выросли. Как раз в 2011 году руководство РЖД отрапортовало, что перевозки угля, железной и марганцевой руды достигли объемов 2007-го, но по другим категориям грузов этого сделать не удалось. Доля второго класса снизилась с 28,3 до 27,7%. Правда, третий класс увеличился на 0,5% и достиг 12%, но это произошло исключительно за счет относительно небольшого роста перево­зок черных металлов на крупные стройки Сочи и Дальнего Востока. Причинами, как дружно утверждали грузоотправители, стали более привлекательные ставки, меньшее количество документов, большая предсказуемость и возможность доставки от двери до двери.

По мнению директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в принципе структура погрузки за 10 лет не очень изменилась. За 7 месяцев 2018 года первый класс составил 60,1%, второй – 29,4%, а третий – 10,6%. Как видно, выросли первый и второй класс, а третий, самый доходный, уменьшился.
В то же время, например, черные металлы (третий класс) при доле погрузки всего в 5,8% принесли 11,2% всех доходов. Именно поэтому в 2013–2014 гг. компания внедрила несколько тарифных инициатив, которые позволили бы ей вернуть ушедшие грузы.


Грузы направляют в коридор

Последствия были довольно болезненными. К примеру, с 2010 по 2016 год ОАО «РЖД» потеряло 7,8 млн т черных металлов (-2,5%), хотя их производство в стране за этот же срок выросло на 7,2%. А очень доходный лом упал на 15 млн т (-30%). Более чем в 2 раза сократились перевозки рыбы. Причем на направлении из Мурманска в Москву они полностью исчезли и их не удается восстановить до сих пор. Большие объемы нефти ушли на трубопроводный транспорт, особенно с запуском нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Первоначально предполагалось, что нефте­провод дойдет лишь до Сковородино, а дальше на Дальний Восток его повезут железнодорожными цистернами. И тогда бы перевозки значительно выросли. Но правительство решило достроить нефтепровод до Тихого океана. Характерно, что в РЖД после первого этапа не стали обсуждать возможность снижения стоимости транспортировки нефти на этом маршруте, хотя это и предлагала «Транснефть». Компания твердо стояла на том, что ее нужно возить только по Прейскуранту № 10-01. В 2010 году железной дорогой перевозили 252 млн т нефти и нефтепродуктов, а в 2017-м объем упал до 235 млн т.

ОАО «РЖД» долго боролось за предо­ставление права изменять тарифы на перевозку в определенных пределах, и в 2013 году холдингу дали возможность понижать (предельно на 12,8%) или повышать (максимум на 13,4%) стоимость перевозок при определенных условиях. Однако сами эти условия были сформулированы так, что компания практически не могла ими воспользоваться для оперативного регулирования цен. По словам А. Шило, реальное применение тарифного коридора началось лишь в 2015 году, после необходимых уточнений. ФАС позволила давать скидку в понижающем диапазоне даже до 50%.

В 2015 году компания смогла вернуть на железную дорогу 1,9 млн т грузов.
В 2017-м – уже 6,9 млн т. За I полугодие 2018-го этот показатель составил 5,4 млн т, и в РЖД уверены, что по итогам года будет около 11 млн т. Среди них – 4 млн т нефтяных грузов, почти 1 млн т черных металлов и металлолома. Появились, кстати, и совершенно новые номенклатуры, которых не было раньше, – автомобили. Но пока это не очень большой источник доходов.

Одной из побед РЖД можно признать возврат черных металлов. Если в 2015 году их перевозки составляли 36,2 млн т, то в 2017-м – уже 73 млн т. Лом тоже увеличился – с 7,2 до 15,7 млн т.

Хорошие результаты демонстрирует зерно, но прошлые показатели еще не достигнуты. Напомним, в 2007 году его погрузили 27 млн т, в 2010-м этот объем упал до нуля из-за запрета экспорта.
В последние несколько лет погрузка зерна начала расти и по итогам 2017-го составила 22,1 млн т. Значительная доля, как и прежде, идет на экспорт.

Нужно отметить, что борьба за возврат грузов на железную дорогу важна, но необходимо учитывать и финансовые результаты. За прошедший период условия сильно изменились. К примеру, в прош­лом году часть нефтяных грузов перешла из третьего во второй тарифный класс с соответствующим снижением цены. Что-то, правда, было поднято с первого во второй. Если учесть, что привлекать приходится скидками, то стоимость транспортировки оказывается еще ниже. По словам одного из разработчиков Прейскуранта № 10-01 Леонида Мазо, большой удар по тарифной системе РЖД нанесла контейнеризация. Контейнеры –
это грузы второго класса, которые к тому же постоянно поддерживали более низкой индексацией. В результате в контейнерах стало выгодно возить практически все – от продовольствия до металлов.

Холдинг «РЖД» предоставляет не только тарифные преференции, пытаясь вернуть грузы, но и сервис. Понимая, что клиенту необходима скорость и предсказуемость, за которую он готов платить, разработан ряд транспортных продуктов. Это «Транссиб за 7 суток», маршрутные поезда по расписанию, услуги «Грузовой экспресс», «Зерновой экспресс», маршруты рефрижераторных составов с Дальнего Востока. И если «Грузовой экспресс» в ЦФТО считают очень удачным проектом, то последняя услуга неожиданно просела. Затратив большие усилия по созданию конкурентного продукта, ОАО «РЖД» в этом году констатирует снижение перевозок на фоне рекордных уловов на Дальнем Востоке. Рыба вдруг пошла морским транспортом. Еще 5 лет назад тогдашний генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева предупреждала, что в будущем для РЖД маячит перспектива стать перевозчиком дешевых грузов со всеми вытекающими отсюда последствиями. И в принципе, несмотря на некоторые успехи по возврату объемов на железную дорогу, продолжает реализовываться именно ожидаемый сценарий.


Кто нам мешает, тот нам и поможет

Конечно, лучше всего привлекать грузы третьего класса, говорит А. Шило. Они высокорентабельные, по ним легче всего найти ценовой компромисс. У дешевых не всегда есть потенциал снижения цен. К примеру, предлагали перево­зить кварцевый песок по Калининградской железной дороге. И хотя в РЖД понимают, что нужно стимулировать такие перевозки, но даже не получается сделать обоснование для скидки. В то же время для грузов второго-третьего класса стоимость транспортировки можно уменьшить на 25–50%.

Однако экономическая конъюнктура подталкивает компанию к тому, чтобы перевозить больше грузов первого класса, особенно угля. Его доля в перевозках по итогам 2017-го составила 28,4%, поднявшись за год на 1,5% и обеспечив 3/4 всего увеличения погрузки. И лишь этот груз пока обладает самым высоким потенциалом для дальнейшего роста.

РЖД совместно с операторами и угольными компаниями сумели создать структуру перевозки, которая позволяет повысить доходность от этого вида груза
за счет использования вагонов нового поколения, отсутствия переработки и сор­тировки. Исходя из анализа отчетности МСФО, монополия в 2017 году получила порядка 15 млрд руб. за счет увеличения перевозок этого дешевого топлива. Очевидно, при росте перевозок, который обещают угольщики, доходы вырастут еще больше, тем более что не все вопросы оптимизации (а значит, и снижения себестоимости) решены. Но в данном случае (и это показывает Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 г.) государству требуется дать определенные гарантии стабильности для компании и некоторые льготы. А эти гарантии не безусловны, о чем говорит острое желание Минфина все-таки заставить ОАО «РЖД» платить дивиденды государству в полном объеме.

Кроме того, значительная часть инвестиционной программы оказывается завязанной на один вид груза – уголь – и фактически на одну страну – Китай. Пока лишь угольные предприятия твердо заявляют, что готовы предоставить грузовую базу для Восточного полигона. Удастся ли переориентировать на восток продовольствие, контейнеры и другие грузы в значительном объеме – пока точного ответа нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945940 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:09:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 195 [WIDTH] => 215 [FILE_SIZE] => 3143 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3aa [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f5759b91faa2e148a37e1959e0ad9c7b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3aa/5.jpg [ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945940 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obemy-neizmenny-struktura-net [~CODE] => obemy-neizmenny-struktura-net [EXTERNAL_ID] => 365222 [~EXTERNAL_ID] => 365222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1945942 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 314 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1945942 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы неизменны, структура – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» сейчас возит практически столько же грузов, сколько и 15 лет назад. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов значительно изменились направления грузопотоков. За прошедшее время железная дорога в еще большей степени стала перевозить сырье, а доля дорогих номенклатур несколько сократилась. В рамках этой парадигмы компания делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы неизменны, структура – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы неизменны, структура – нет ) )
РЖД-Партнер

Реформа: еще не все дорешено

Реформа: еще не все дорешено
ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину.
Array
(
    [ID] => 365223
    [~ID] => 365223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Реформа: еще не все дорешено
    [~NAME] => Реформа: еще не все дорешено
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:09:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:09:25
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:09:25
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:09:25
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/reforma-eshche-ne-vse-doresheno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/reforma-eshche-ne-vse-doresheno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы помним, как все начиналось

За годы существования сети принципы управления российскими железными дорогами кардинально менялись. Первоначально трасса была однопутной с разъездом посередине и длиной всего 26,3 км, что не требовало особых изысков в организации движения. А вот обеспечение работы Николаевской железной дороги потребовало особого регламента. Появились новые функции, соответственно формировался и штат. Иными словами, возникла система компетенций. Для своего времени подобная технология управления оказалась новаторской, потому что конечный результат труда увязывался с расходами на содержание инфраструктуры.

В дальнейшем отрасль шла по пути усложнения. При этом все функции воспроизводились параллельно – сначала на двух, а затем на и трех уровнях: департаментов центрального аппарата, служб железных дорог и линейных отделений в регионах. Таким образом, появилась территориально-функциональная система управления, что в свое время было оправдано масштабами сети и несовершенством коммуникаций. Структурная реформа вернула сеть к истокам – управлению по функциям, но уже на новом уровне развития технологий.

Программа структурной реформы была утверждена постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. В подготовительный период в отрасли были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, сформированы рабочие группы и штаб реформирования (внут­ри МПС России). Это заняло примерно год. Следующий за ним год потребовался для преобразований, которые, по сути, не выходили за рамки системы внутреннего хозрасчета.

После появления ОАО «РЖД» реформу разбили на три этапа. На первом это была громадная монополия со сложной системой департаментов и отделений. На втором началось упорядочение различных видов бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около 7 лет.

На третьем этапе сформировались цент­ральные дирекции и филиалы, что позволило сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, создание дирекций ознаменовало переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог.

Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. Как отмечали в Минтрансе, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию.

Изначально реформу намечали завершить в 2011 году. Однако затем ее пролонгировали до 2015 года. Основной целью четвертого, дополнительного, этапа реформы была объявлена оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети. За этой ширмой часть задач потихоньку отодвинули в тень. Некоторые положения программы не выполнены и до сих пор.


Операция «либерализация»

Сегодня уже никто не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в эпоху МПС, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. Экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. Сеть была вроде бы наполнена подвижным составом, однако под погрузку в нужном месте вагоны оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка. В такой ситуации требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и создать условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в вагоны и заботился о повышении эффективности их использования. Лекарством стала либерализация – так появился конкурентный рынок собственников вагонов.

Желаемый эффект был достигнут: если в начале реформы средний возраст полувагонов превышал 26 лет, то сегодня он составляет 8,1 года. Иными словами, парк помолодел более чем втрое. Но были и другие последствия: если ранее на сети курсировало менее 800 тыс. вагонов, то в 2013-м их количество превысило 1,2 млн ед. Дефицит плавно перерос в профицит. Избыток требовалось отстаивать, вагоны забили станционные пути, стали мешать перевозкам. После запрета продления истекшего срока службы рабочий парк в 2015–2016 гг. быстро сократился, причем даже больше, чем требовалось, и теперь приходится восстанавливать баланс. Данный факт показал, что государство в любой момент может поменять правила игры и поставить рынок в довольно жесткие рамки.

Еще одна стратегическая задача, которая потребовала значительных усилий от ОАО «РЖД», – совершенствование договорной работы с клиентами. К этому в
значительной мере холдинг подтолкнуло, опять-таки, выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Перевозчику пришлось все это увязывать с укреплением логистики и освоением инновационных технологий: это, с одной стороны, позволяло увеличить доходы холдинга, а с другой – потребовало повысить качество предоставляемых услуг.


Латаем сеть

Реформа предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. Такой разворот не получился.

В 2011 году на Байкальском экономическом форуме представители РЖД были вынуждены признать, что до
2015-го могут инвестировать, например, в развитие восточной части Транссиба и БАМа чуть более четверти от всего объема необходимых средств. Остальное пришлось просить у государства. Деньги дали, иначе перевозчику пришлось бы вводить ограничения на прием заявок в направлении терминалов Дальнего Востока. В развитие Восточного полигона в 2013–2017 гг. вложено 299 млрд руб., что позволило расшить ряд узких мест. Также были сняты барьеры, образовавшиеся на подходах к российским морским портам Северо-Запада и Юга России.

И все же эти и некоторые другие крупные инвестпроекты в комплексную программу развития сети почему-то не сложились. Обращают на себя внимание
два факта.

Во-первых, общая длина железных дорог с момента проведения реформы почти не изменилась. Этот показатель, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживался в интервале 85–86 тыс. км (на сети вводились в строй новые участки пути, но при этом закрывались старые перегоны и станции). В 2017 году протяженность сети составила 85,5 тыс. км, что стало тормозить дальнейший рост объемов перевозок.

Во-вторых, количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличилось. Скажем, в 2015 году их общая длина оценивалась в
8,4 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – уже 9,2 тыс. км (10,8%). Причем следует признать, что рост протяженности узких мест во многом вызван ростом перевозок на восток вместо традиционного западного направления. Наиболее распространенные причины ограничений – по устройствам тягового электроснабжения, по перегонам и станционной инфраструктуре.

Например, на полигоне Кузбасс – Северо-Запад движение лимитирует учас­ток Вологда – Мга, на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу – ряд неэлектрифицированных участков. Минимум два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна, тут букет ограничений – и по перегонам, и по энергоснабжению, и по станционной инфра­структуре. На Транссибе объемы движения тормозит такой учас­ток, как Слюдянка – Большой Луг, на БАМе – целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км. В целом, по данным экспертов Минэкономразвития России, протяженность участков с ограничениями по параметрам движения увеличилась с 23 тыс. км в 2015 году до 25 тыс. км в 2017-м.

Таким образом, если в сегменте оперирования вагонными парками отрасли удалось продвинуться вперед (во многом потому, что туда был допущен частный капитал и либерализирована система ценообразования), то с подтягиванием инфраструктуры под растущий спрос на железнодорожные перевозки ситуация не сложилась.


Бремя тарифов

Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись еще в рамках четвертого этапа реформы. Однако основные достижения в этом плане были обнародованы позднее – когда формально реформу сочли завершенной. Для примера: на одном только Восточном полигоне за счет принятых инженерных решений, технологического и ценового аудита за последние 3 года РЖД удалось сэкономить 16,6 млрд руб., отмечается в информационном сообщении холдинга. А в целом экономия за этот период составляла почти по 100 млрд руб. в год. Основную часть из этих средств в дальнейшем направили на инфраструктурные программы. И ОАО «РЖД» практически перестало просить новые субсидии от государства.

Причем, согласно отчетам, себестоимость перевозок на сети в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, в 2017-м – на 1,3%, что ощутимо ниже инфляции. В то же время был зафиксирован беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. С этим показателем связан и другой индикатор – соотношение численности персонала с размером движения: в течение последних 3 лет и его удалось оптимизировать. Правда, данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», показали: сокращение персонала на линейном уровне получило довольно негативную оценку грузоотправителей. Скажем, они недовольны методами оптимизации количества работников на станциях, особенно осмотр­щиков вагонов и ремонтников. При недостаточном уровне внедрения новых технологий это привело, в частности, к дополнительным простоям подвижного состава в ожидании отправки.

Эти и другие факты заставляют предположить, что чрезмерный рост производительности труда (не поддержанный в достаточной мере внедрением современных цифровых систем и малолюдных технологий) может в целом негативно отразиться на политике клиентоориентированности ОАО «РЖД». А это направление было одним из ключевых в программе реформирования отрасли. Предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижения в части экономии клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Действительно, на ряд своих программ дотации ОАО «РЖД» у государства просить перестало, но зато уровень индексации грузовых тарифов оказался на достаточно высоком уровне.

До 2014 года ставки на грузовые перевозки в целом индексировались темпами, сопоставимыми с изменениями потребительской инфляции и цен производителей промышленных товаров. В дальнейшем, когда ОАО «РЖД» стало показывать экономию средств, картина изменилась. Например, в 2016-м индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составила 9%, в 2017-м – 4% плюс 2% на капремонт, в 2018-м общее увеличение тарифов было одобрено на уровне 5,4%. При этом в 2018 году только снизили экспортную надбавку, а ее отмена предусмотрена в 2019-м. Таким образом, в течение последних 3 лет индексация тарифа превысила как ожидания грузоотправителей, так и прогноз по инфляции.

На этом фоне ОАО «РЖД» существенно увеличило свою чистую прибыль. Например, в 2017 году она выросла до 139,7 млрд руб. – в 13,6 раза. Как сообщили в компании, это связано прежде всего с улучшением результатов операционной деятельности и снижением отрицательного эффекта от обесценивания основных средств по итогам года. Однако, как отмечают эксперты, улучшение операционной деятельности произошло во многом за счет роста тарифов и утверждения долгосрочных правил регулирования тарифа до 2025 года.

Принятые недавно решения ФАС по долгосрочному тарифному регулированию устанавливают для ОАО «РЖД» более жесткие рамки. И это означает дополнительные вызовы. Вместе с тем скептики не верят, что все участники процесса будут соблюдать свои обязательства.


Оздоровление тяги

По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше уровня 2014-го на 2,8%. Значительно увеличились отправки поездов массой
6 тыс. т и более. Выросла среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Тяга заметно помолодела. Если ранее локомотивы чаще ремонтировали, чем закупали новые, то реформа постепенно стала менять акценты. В 2010 году закупки магистральных локомотивов увеличились до 178 ед., а пик пришелся на 2013-й, когда было приобретено 469 электровозов и тепловозов. В дальнейшем активность стала сползать вниз (для примера: в 2015 г. заказ составил всего 335 грузовых локомотивов). Тем не менее в 2016–2017 гг. на тяговый подвижной состав ОАО «РЖД» решило все-таки основательно потратиться.

Эта мера была отчасти вынужденной и в значительной мере связанной со вступ­лением в силу требований нового технического регламента Таможенного союза. Документ стимулировал компанию в 2016 году выделить ресурсы для про­дления срока службы 1040 локомотивам и закупки 495 новых машин. Впоследствии программа развития локомотивного хозяйства уже основывалась только на приобретении новых машин взамен списываемых. В частности, в прошлом году закуплено 459 ед.
Такой объем заказов обеспечивает практически полную загрузку (на 95%) предприятий отечественного локомотивостроения.

Впрочем, не стоит упускать из виду, что тот же регламент заставил ускоренно списать значительную долю тяги: только в 2017 году под его действие подпало
1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался на таком уровне, который с немалым напряжением соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. А на некоторых направлениях его уже недостаточно, отмечают клиенты в рамках Индекса качества услуг. Значит, тяга остается еще одним проблемным местом ОАО «РЖД».

В то же время инициативы, связанные с допуском на сеть независимых перевозчиков (тема активно обсуждалась на ранних этапах реформы), практически свернуты, в том числе благодаря позиции, занятой в свое время руководством ОАО «РЖД». Хотя решения в этой сфере могли бы ослабить экономическое давление на бюджет компании. Ведь, по различным оценкам, в обновление локомотивного парка сетевому перевозчику необходимо вложить еще от $9 млрд до $13 млрд. Локомотивное хозяйство рискует стать лимитирующим звеном в развитии как холдинга, так и экономики страны. Нелишним будет напомнить: частные инвестиции в грузовые вагоны в свое время решили проблему острой нехватки подвижного состава. Сейчас частные инвесторы также хотели поучаствовать в распределении прибыли РЖД от грузовых перевозок через предоставление частных локомотивов.

Добавим, что на третьем этапе реформы должны были сложиться условия для разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Процесс должен был начаться с формирования локомотивной составляющей тарифа. Предполагалось, что в итоге вагонная составляющая окажется на уровне 15%, локомотивная – 30% и инфра­структурная – 55%. Уточним, что вагонная составляющая в европейских странах на момент принятия Прейскуранта № 10-01 (в 2003 г.) составляла от 20 до 30%.

Подобные перемены породили бы конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или за какой-то маршрут – по аналогии работы Железных дорог Якутии и Ямальской железнодорожной компании. Как вариант – предполагалось опробовать такую модель на тупиковых маршрутах. В случае успеха часть затрат на обновление тяги можно было бы компенсировать за счет частных инвестиций, а высвободившиеся средства ОАО «РЖД» направить на укрепление инфраструктуры. Однако в проекте новой целевой модели, подготовленной Минтрансом России, идеи о либерализации тяги отодвинуты на неопределенный срок.

В приложении к Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года риск принятия решения о либерализации рынка грузовых железнодорожных перево­зок оценивается как маловероятный, на уровне 5–20%. Причем этот риск внесен в список факторов, которые способны оказать существенное негативное влияние на рентабельность ОАО «РЖД» по EBITDA (выручка до вычета налогов, амортизации, процентов, дивидендов) и ROIC (отношение чистой операционной прибыли к среднегодовому инвестированному капиталу). Для купирования данного риска ОАО «РЖД» постоянно взаимодействует с органами власти и основными потребителями услуг для информирования их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений для перевозчика. Аналогичные формулировки, кстати, приводятся и по поводу либерализации рынка пассажирских железнодорожных перевозок.

Попутно заметим: в ходе структурной реформы существенным преобразованиям подлежали и вагоноремонтные предприятия. Считалось, что при выделении из холдинга депо получат приток дополнительных инвестиций, а конкуренция между ними улучшит качество оказываемых услуг. Но процесс выхода ВРК в самостоятельное плавание затянулся.


Страсти по прейскуранту

Эксперты сошлись во мнении, что за годы реформы РЖД сумели воспользоваться благоприятной конъюнктурой для сырьевых грузов. Были приняты решения, которые помогли выстроить технологии перевозок так, что это обеспечило приток дополнительных объемов. Например, по итогам 2017 года погрузка выросла до 1261,3 млн т, что на 3,2% больше уровня 2014-го. Основной прирост обеспечили экспортные номенклатуры, прежде всего уголь (+9,1%).

Привлечению на сеть новых грузов способствовали контакты железнодорожников с руководителями якорных компаний-грузовладельцев. В ЦФТО были созданы рабочие группы – все это оценено бизнес-сообществом как позитивный фактор. Для примера возьмем перевозки угля. Принятые решения, включая предоставление понижающих коэффициентов к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров, позволили эффективнее организовать доставку на экспорт. Привлечение достаточного парка подвижного состава на эти маршруты обеспечило ОАО «РЖД» поступление дополнительных доходов.

Были найдены и некоторые другие инструменты, позволившие вернуть на сеть часть грузов, которые ранее перешли на автомобильные перевозки. В том числе за счет того, что в холдинге упростили систему доступа к перевозке. Только в прошлом году в ОАО «РЖД» приняли более 30 решений по предоставлению скидок – вплоть до 50% от тарифа.

И все же, как отмечают эксперты, совершенствование системы планирования грузопотоков, внедрение новых продуктов, гибкое тарифное регулирование – все это коснулось в основном крупных клиентов, тогда как многим средним и небольшим предприятиям пришлось ограничивать погрузку. Они или отказались от отправки потребителям дополнительных объемов своей продукции, или были вынуждены использовать для этого другие виды транспорта. Причины банальные: ограничения в погрузке по направлениям и датам, которые имелись на сети, а также обострившаяся в последнее время проблема дефицита вагонов. Эти и другие факты позволяют утверждать, что инструменты усиления клиентоориентированности заработать в полную силу так и не смогли.

Прейскурант № 10-01, который определил уровень тарифа за использование вагонного парка, появился еще в 2003 году. Однако в дальнейшем унификация ставок ограничилась отдельными номенклатурами. При этом три тарифных класса грузов остаются по сей день. А вместе с ними – и кросс-субсидирование перевозок.

Получается, что для развития железнодорожного транспорта в России предстоит еще многое сделать, чтобы в будущем обеспечить рост перевозок и переход к новым технологиям.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы помним, как все начиналось

За годы существования сети принципы управления российскими железными дорогами кардинально менялись. Первоначально трасса была однопутной с разъездом посередине и длиной всего 26,3 км, что не требовало особых изысков в организации движения. А вот обеспечение работы Николаевской железной дороги потребовало особого регламента. Появились новые функции, соответственно формировался и штат. Иными словами, возникла система компетенций. Для своего времени подобная технология управления оказалась новаторской, потому что конечный результат труда увязывался с расходами на содержание инфраструктуры.

В дальнейшем отрасль шла по пути усложнения. При этом все функции воспроизводились параллельно – сначала на двух, а затем на и трех уровнях: департаментов центрального аппарата, служб железных дорог и линейных отделений в регионах. Таким образом, появилась территориально-функциональная система управления, что в свое время было оправдано масштабами сети и несовершенством коммуникаций. Структурная реформа вернула сеть к истокам – управлению по функциям, но уже на новом уровне развития технологий.

Программа структурной реформы была утверждена постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. В подготовительный период в отрасли были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, сформированы рабочие группы и штаб реформирования (внут­ри МПС России). Это заняло примерно год. Следующий за ним год потребовался для преобразований, которые, по сути, не выходили за рамки системы внутреннего хозрасчета.

После появления ОАО «РЖД» реформу разбили на три этапа. На первом это была громадная монополия со сложной системой департаментов и отделений. На втором началось упорядочение различных видов бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около 7 лет.

На третьем этапе сформировались цент­ральные дирекции и филиалы, что позволило сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, создание дирекций ознаменовало переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог.

Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. Как отмечали в Минтрансе, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию.

Изначально реформу намечали завершить в 2011 году. Однако затем ее пролонгировали до 2015 года. Основной целью четвертого, дополнительного, этапа реформы была объявлена оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети. За этой ширмой часть задач потихоньку отодвинули в тень. Некоторые положения программы не выполнены и до сих пор.


Операция «либерализация»

Сегодня уже никто не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в эпоху МПС, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. Экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. Сеть была вроде бы наполнена подвижным составом, однако под погрузку в нужном месте вагоны оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка. В такой ситуации требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и создать условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в вагоны и заботился о повышении эффективности их использования. Лекарством стала либерализация – так появился конкурентный рынок собственников вагонов.

Желаемый эффект был достигнут: если в начале реформы средний возраст полувагонов превышал 26 лет, то сегодня он составляет 8,1 года. Иными словами, парк помолодел более чем втрое. Но были и другие последствия: если ранее на сети курсировало менее 800 тыс. вагонов, то в 2013-м их количество превысило 1,2 млн ед. Дефицит плавно перерос в профицит. Избыток требовалось отстаивать, вагоны забили станционные пути, стали мешать перевозкам. После запрета продления истекшего срока службы рабочий парк в 2015–2016 гг. быстро сократился, причем даже больше, чем требовалось, и теперь приходится восстанавливать баланс. Данный факт показал, что государство в любой момент может поменять правила игры и поставить рынок в довольно жесткие рамки.

Еще одна стратегическая задача, которая потребовала значительных усилий от ОАО «РЖД», – совершенствование договорной работы с клиентами. К этому в
значительной мере холдинг подтолкнуло, опять-таки, выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Перевозчику пришлось все это увязывать с укреплением логистики и освоением инновационных технологий: это, с одной стороны, позволяло увеличить доходы холдинга, а с другой – потребовало повысить качество предоставляемых услуг.


Латаем сеть

Реформа предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. Такой разворот не получился.

В 2011 году на Байкальском экономическом форуме представители РЖД были вынуждены признать, что до
2015-го могут инвестировать, например, в развитие восточной части Транссиба и БАМа чуть более четверти от всего объема необходимых средств. Остальное пришлось просить у государства. Деньги дали, иначе перевозчику пришлось бы вводить ограничения на прием заявок в направлении терминалов Дальнего Востока. В развитие Восточного полигона в 2013–2017 гг. вложено 299 млрд руб., что позволило расшить ряд узких мест. Также были сняты барьеры, образовавшиеся на подходах к российским морским портам Северо-Запада и Юга России.

И все же эти и некоторые другие крупные инвестпроекты в комплексную программу развития сети почему-то не сложились. Обращают на себя внимание
два факта.

Во-первых, общая длина железных дорог с момента проведения реформы почти не изменилась. Этот показатель, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживался в интервале 85–86 тыс. км (на сети вводились в строй новые участки пути, но при этом закрывались старые перегоны и станции). В 2017 году протяженность сети составила 85,5 тыс. км, что стало тормозить дальнейший рост объемов перевозок.

Во-вторых, количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличилось. Скажем, в 2015 году их общая длина оценивалась в
8,4 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – уже 9,2 тыс. км (10,8%). Причем следует признать, что рост протяженности узких мест во многом вызван ростом перевозок на восток вместо традиционного западного направления. Наиболее распространенные причины ограничений – по устройствам тягового электроснабжения, по перегонам и станционной инфраструктуре.

Например, на полигоне Кузбасс – Северо-Запад движение лимитирует учас­ток Вологда – Мга, на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу – ряд неэлектрифицированных участков. Минимум два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна, тут букет ограничений – и по перегонам, и по энергоснабжению, и по станционной инфра­структуре. На Транссибе объемы движения тормозит такой учас­ток, как Слюдянка – Большой Луг, на БАМе – целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км. В целом, по данным экспертов Минэкономразвития России, протяженность участков с ограничениями по параметрам движения увеличилась с 23 тыс. км в 2015 году до 25 тыс. км в 2017-м.

Таким образом, если в сегменте оперирования вагонными парками отрасли удалось продвинуться вперед (во многом потому, что туда был допущен частный капитал и либерализирована система ценообразования), то с подтягиванием инфраструктуры под растущий спрос на железнодорожные перевозки ситуация не сложилась.


Бремя тарифов

Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись еще в рамках четвертого этапа реформы. Однако основные достижения в этом плане были обнародованы позднее – когда формально реформу сочли завершенной. Для примера: на одном только Восточном полигоне за счет принятых инженерных решений, технологического и ценового аудита за последние 3 года РЖД удалось сэкономить 16,6 млрд руб., отмечается в информационном сообщении холдинга. А в целом экономия за этот период составляла почти по 100 млрд руб. в год. Основную часть из этих средств в дальнейшем направили на инфраструктурные программы. И ОАО «РЖД» практически перестало просить новые субсидии от государства.

Причем, согласно отчетам, себестоимость перевозок на сети в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, в 2017-м – на 1,3%, что ощутимо ниже инфляции. В то же время был зафиксирован беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. С этим показателем связан и другой индикатор – соотношение численности персонала с размером движения: в течение последних 3 лет и его удалось оптимизировать. Правда, данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», показали: сокращение персонала на линейном уровне получило довольно негативную оценку грузоотправителей. Скажем, они недовольны методами оптимизации количества работников на станциях, особенно осмотр­щиков вагонов и ремонтников. При недостаточном уровне внедрения новых технологий это привело, в частности, к дополнительным простоям подвижного состава в ожидании отправки.

Эти и другие факты заставляют предположить, что чрезмерный рост производительности труда (не поддержанный в достаточной мере внедрением современных цифровых систем и малолюдных технологий) может в целом негативно отразиться на политике клиентоориентированности ОАО «РЖД». А это направление было одним из ключевых в программе реформирования отрасли. Предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижения в части экономии клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Действительно, на ряд своих программ дотации ОАО «РЖД» у государства просить перестало, но зато уровень индексации грузовых тарифов оказался на достаточно высоком уровне.

До 2014 года ставки на грузовые перевозки в целом индексировались темпами, сопоставимыми с изменениями потребительской инфляции и цен производителей промышленных товаров. В дальнейшем, когда ОАО «РЖД» стало показывать экономию средств, картина изменилась. Например, в 2016-м индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составила 9%, в 2017-м – 4% плюс 2% на капремонт, в 2018-м общее увеличение тарифов было одобрено на уровне 5,4%. При этом в 2018 году только снизили экспортную надбавку, а ее отмена предусмотрена в 2019-м. Таким образом, в течение последних 3 лет индексация тарифа превысила как ожидания грузоотправителей, так и прогноз по инфляции.

На этом фоне ОАО «РЖД» существенно увеличило свою чистую прибыль. Например, в 2017 году она выросла до 139,7 млрд руб. – в 13,6 раза. Как сообщили в компании, это связано прежде всего с улучшением результатов операционной деятельности и снижением отрицательного эффекта от обесценивания основных средств по итогам года. Однако, как отмечают эксперты, улучшение операционной деятельности произошло во многом за счет роста тарифов и утверждения долгосрочных правил регулирования тарифа до 2025 года.

Принятые недавно решения ФАС по долгосрочному тарифному регулированию устанавливают для ОАО «РЖД» более жесткие рамки. И это означает дополнительные вызовы. Вместе с тем скептики не верят, что все участники процесса будут соблюдать свои обязательства.


Оздоровление тяги

По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше уровня 2014-го на 2,8%. Значительно увеличились отправки поездов массой
6 тыс. т и более. Выросла среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Тяга заметно помолодела. Если ранее локомотивы чаще ремонтировали, чем закупали новые, то реформа постепенно стала менять акценты. В 2010 году закупки магистральных локомотивов увеличились до 178 ед., а пик пришелся на 2013-й, когда было приобретено 469 электровозов и тепловозов. В дальнейшем активность стала сползать вниз (для примера: в 2015 г. заказ составил всего 335 грузовых локомотивов). Тем не менее в 2016–2017 гг. на тяговый подвижной состав ОАО «РЖД» решило все-таки основательно потратиться.

Эта мера была отчасти вынужденной и в значительной мере связанной со вступ­лением в силу требований нового технического регламента Таможенного союза. Документ стимулировал компанию в 2016 году выделить ресурсы для про­дления срока службы 1040 локомотивам и закупки 495 новых машин. Впоследствии программа развития локомотивного хозяйства уже основывалась только на приобретении новых машин взамен списываемых. В частности, в прошлом году закуплено 459 ед.
Такой объем заказов обеспечивает практически полную загрузку (на 95%) предприятий отечественного локомотивостроения.

Впрочем, не стоит упускать из виду, что тот же регламент заставил ускоренно списать значительную долю тяги: только в 2017 году под его действие подпало
1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался на таком уровне, который с немалым напряжением соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. А на некоторых направлениях его уже недостаточно, отмечают клиенты в рамках Индекса качества услуг. Значит, тяга остается еще одним проблемным местом ОАО «РЖД».

В то же время инициативы, связанные с допуском на сеть независимых перевозчиков (тема активно обсуждалась на ранних этапах реформы), практически свернуты, в том числе благодаря позиции, занятой в свое время руководством ОАО «РЖД». Хотя решения в этой сфере могли бы ослабить экономическое давление на бюджет компании. Ведь, по различным оценкам, в обновление локомотивного парка сетевому перевозчику необходимо вложить еще от $9 млрд до $13 млрд. Локомотивное хозяйство рискует стать лимитирующим звеном в развитии как холдинга, так и экономики страны. Нелишним будет напомнить: частные инвестиции в грузовые вагоны в свое время решили проблему острой нехватки подвижного состава. Сейчас частные инвесторы также хотели поучаствовать в распределении прибыли РЖД от грузовых перевозок через предоставление частных локомотивов.

Добавим, что на третьем этапе реформы должны были сложиться условия для разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Процесс должен был начаться с формирования локомотивной составляющей тарифа. Предполагалось, что в итоге вагонная составляющая окажется на уровне 15%, локомотивная – 30% и инфра­структурная – 55%. Уточним, что вагонная составляющая в европейских странах на момент принятия Прейскуранта № 10-01 (в 2003 г.) составляла от 20 до 30%.

Подобные перемены породили бы конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или за какой-то маршрут – по аналогии работы Железных дорог Якутии и Ямальской железнодорожной компании. Как вариант – предполагалось опробовать такую модель на тупиковых маршрутах. В случае успеха часть затрат на обновление тяги можно было бы компенсировать за счет частных инвестиций, а высвободившиеся средства ОАО «РЖД» направить на укрепление инфраструктуры. Однако в проекте новой целевой модели, подготовленной Минтрансом России, идеи о либерализации тяги отодвинуты на неопределенный срок.

В приложении к Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года риск принятия решения о либерализации рынка грузовых железнодорожных перево­зок оценивается как маловероятный, на уровне 5–20%. Причем этот риск внесен в список факторов, которые способны оказать существенное негативное влияние на рентабельность ОАО «РЖД» по EBITDA (выручка до вычета налогов, амортизации, процентов, дивидендов) и ROIC (отношение чистой операционной прибыли к среднегодовому инвестированному капиталу). Для купирования данного риска ОАО «РЖД» постоянно взаимодействует с органами власти и основными потребителями услуг для информирования их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений для перевозчика. Аналогичные формулировки, кстати, приводятся и по поводу либерализации рынка пассажирских железнодорожных перевозок.

Попутно заметим: в ходе структурной реформы существенным преобразованиям подлежали и вагоноремонтные предприятия. Считалось, что при выделении из холдинга депо получат приток дополнительных инвестиций, а конкуренция между ними улучшит качество оказываемых услуг. Но процесс выхода ВРК в самостоятельное плавание затянулся.


Страсти по прейскуранту

Эксперты сошлись во мнении, что за годы реформы РЖД сумели воспользоваться благоприятной конъюнктурой для сырьевых грузов. Были приняты решения, которые помогли выстроить технологии перевозок так, что это обеспечило приток дополнительных объемов. Например, по итогам 2017 года погрузка выросла до 1261,3 млн т, что на 3,2% больше уровня 2014-го. Основной прирост обеспечили экспортные номенклатуры, прежде всего уголь (+9,1%).

Привлечению на сеть новых грузов способствовали контакты железнодорожников с руководителями якорных компаний-грузовладельцев. В ЦФТО были созданы рабочие группы – все это оценено бизнес-сообществом как позитивный фактор. Для примера возьмем перевозки угля. Принятые решения, включая предоставление понижающих коэффициентов к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров, позволили эффективнее организовать доставку на экспорт. Привлечение достаточного парка подвижного состава на эти маршруты обеспечило ОАО «РЖД» поступление дополнительных доходов.

Были найдены и некоторые другие инструменты, позволившие вернуть на сеть часть грузов, которые ранее перешли на автомобильные перевозки. В том числе за счет того, что в холдинге упростили систему доступа к перевозке. Только в прошлом году в ОАО «РЖД» приняли более 30 решений по предоставлению скидок – вплоть до 50% от тарифа.

И все же, как отмечают эксперты, совершенствование системы планирования грузопотоков, внедрение новых продуктов, гибкое тарифное регулирование – все это коснулось в основном крупных клиентов, тогда как многим средним и небольшим предприятиям пришлось ограничивать погрузку. Они или отказались от отправки потребителям дополнительных объемов своей продукции, или были вынуждены использовать для этого другие виды транспорта. Причины банальные: ограничения в погрузке по направлениям и датам, которые имелись на сети, а также обострившаяся в последнее время проблема дефицита вагонов. Эти и другие факты позволяют утверждать, что инструменты усиления клиентоориентированности заработать в полную силу так и не смогли.

Прейскурант № 10-01, который определил уровень тарифа за использование вагонного парка, появился еще в 2003 году. Однако в дальнейшем унификация ставок ограничилась отдельными номенклатурами. При этом три тарифных класса грузов остаются по сей день. А вместе с ними – и кросс-субсидирование перевозок.

Получается, что для развития железнодорожного транспорта в России предстоит еще многое сделать, чтобы в будущем обеспечить рост перевозок и переход к новым технологиям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945945 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 262 [FILE_SIZE] => 6753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/26b [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 641e6f04336aecbc4a5c296274fbb2ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [ALT] => Реформа: еще не все дорешено [TITLE] => Реформа: еще не все дорешено ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reforma-eshche-ne-vse-doresheno [~CODE] => reforma-eshche-ne-vse-doresheno [EXTERNAL_ID] => 365223 [~EXTERNAL_ID] => 365223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: еще не все дорешено [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено ) )

									Array
(
    [ID] => 365223
    [~ID] => 365223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Реформа: еще не все дорешено
    [~NAME] => Реформа: еще не все дорешено
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:09:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 17:09:25
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:09:25
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 17:09:25
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/reforma-eshche-ne-vse-doresheno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/reforma-eshche-ne-vse-doresheno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы помним, как все начиналось

За годы существования сети принципы управления российскими железными дорогами кардинально менялись. Первоначально трасса была однопутной с разъездом посередине и длиной всего 26,3 км, что не требовало особых изысков в организации движения. А вот обеспечение работы Николаевской железной дороги потребовало особого регламента. Появились новые функции, соответственно формировался и штат. Иными словами, возникла система компетенций. Для своего времени подобная технология управления оказалась новаторской, потому что конечный результат труда увязывался с расходами на содержание инфраструктуры.

В дальнейшем отрасль шла по пути усложнения. При этом все функции воспроизводились параллельно – сначала на двух, а затем на и трех уровнях: департаментов центрального аппарата, служб железных дорог и линейных отделений в регионах. Таким образом, появилась территориально-функциональная система управления, что в свое время было оправдано масштабами сети и несовершенством коммуникаций. Структурная реформа вернула сеть к истокам – управлению по функциям, но уже на новом уровне развития технологий.

Программа структурной реформы была утверждена постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. В подготовительный период в отрасли были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, сформированы рабочие группы и штаб реформирования (внут­ри МПС России). Это заняло примерно год. Следующий за ним год потребовался для преобразований, которые, по сути, не выходили за рамки системы внутреннего хозрасчета.

После появления ОАО «РЖД» реформу разбили на три этапа. На первом это была громадная монополия со сложной системой департаментов и отделений. На втором началось упорядочение различных видов бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около 7 лет.

На третьем этапе сформировались цент­ральные дирекции и филиалы, что позволило сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, создание дирекций ознаменовало переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог.

Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. Как отмечали в Минтрансе, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию.

Изначально реформу намечали завершить в 2011 году. Однако затем ее пролонгировали до 2015 года. Основной целью четвертого, дополнительного, этапа реформы была объявлена оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети. За этой ширмой часть задач потихоньку отодвинули в тень. Некоторые положения программы не выполнены и до сих пор.


Операция «либерализация»

Сегодня уже никто не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в эпоху МПС, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. Экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. Сеть была вроде бы наполнена подвижным составом, однако под погрузку в нужном месте вагоны оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка. В такой ситуации требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и создать условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в вагоны и заботился о повышении эффективности их использования. Лекарством стала либерализация – так появился конкурентный рынок собственников вагонов.

Желаемый эффект был достигнут: если в начале реформы средний возраст полувагонов превышал 26 лет, то сегодня он составляет 8,1 года. Иными словами, парк помолодел более чем втрое. Но были и другие последствия: если ранее на сети курсировало менее 800 тыс. вагонов, то в 2013-м их количество превысило 1,2 млн ед. Дефицит плавно перерос в профицит. Избыток требовалось отстаивать, вагоны забили станционные пути, стали мешать перевозкам. После запрета продления истекшего срока службы рабочий парк в 2015–2016 гг. быстро сократился, причем даже больше, чем требовалось, и теперь приходится восстанавливать баланс. Данный факт показал, что государство в любой момент может поменять правила игры и поставить рынок в довольно жесткие рамки.

Еще одна стратегическая задача, которая потребовала значительных усилий от ОАО «РЖД», – совершенствование договорной работы с клиентами. К этому в
значительной мере холдинг подтолкнуло, опять-таки, выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Перевозчику пришлось все это увязывать с укреплением логистики и освоением инновационных технологий: это, с одной стороны, позволяло увеличить доходы холдинга, а с другой – потребовало повысить качество предоставляемых услуг.


Латаем сеть

Реформа предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. Такой разворот не получился.

В 2011 году на Байкальском экономическом форуме представители РЖД были вынуждены признать, что до
2015-го могут инвестировать, например, в развитие восточной части Транссиба и БАМа чуть более четверти от всего объема необходимых средств. Остальное пришлось просить у государства. Деньги дали, иначе перевозчику пришлось бы вводить ограничения на прием заявок в направлении терминалов Дальнего Востока. В развитие Восточного полигона в 2013–2017 гг. вложено 299 млрд руб., что позволило расшить ряд узких мест. Также были сняты барьеры, образовавшиеся на подходах к российским морским портам Северо-Запада и Юга России.

И все же эти и некоторые другие крупные инвестпроекты в комплексную программу развития сети почему-то не сложились. Обращают на себя внимание
два факта.

Во-первых, общая длина железных дорог с момента проведения реформы почти не изменилась. Этот показатель, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживался в интервале 85–86 тыс. км (на сети вводились в строй новые участки пути, но при этом закрывались старые перегоны и станции). В 2017 году протяженность сети составила 85,5 тыс. км, что стало тормозить дальнейший рост объемов перевозок.

Во-вторых, количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличилось. Скажем, в 2015 году их общая длина оценивалась в
8,4 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – уже 9,2 тыс. км (10,8%). Причем следует признать, что рост протяженности узких мест во многом вызван ростом перевозок на восток вместо традиционного западного направления. Наиболее распространенные причины ограничений – по устройствам тягового электроснабжения, по перегонам и станционной инфраструктуре.

Например, на полигоне Кузбасс – Северо-Запад движение лимитирует учас­ток Вологда – Мга, на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу – ряд неэлектрифицированных участков. Минимум два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна, тут букет ограничений – и по перегонам, и по энергоснабжению, и по станционной инфра­структуре. На Транссибе объемы движения тормозит такой учас­ток, как Слюдянка – Большой Луг, на БАМе – целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км. В целом, по данным экспертов Минэкономразвития России, протяженность участков с ограничениями по параметрам движения увеличилась с 23 тыс. км в 2015 году до 25 тыс. км в 2017-м.

Таким образом, если в сегменте оперирования вагонными парками отрасли удалось продвинуться вперед (во многом потому, что туда был допущен частный капитал и либерализирована система ценообразования), то с подтягиванием инфраструктуры под растущий спрос на железнодорожные перевозки ситуация не сложилась.


Бремя тарифов

Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись еще в рамках четвертого этапа реформы. Однако основные достижения в этом плане были обнародованы позднее – когда формально реформу сочли завершенной. Для примера: на одном только Восточном полигоне за счет принятых инженерных решений, технологического и ценового аудита за последние 3 года РЖД удалось сэкономить 16,6 млрд руб., отмечается в информационном сообщении холдинга. А в целом экономия за этот период составляла почти по 100 млрд руб. в год. Основную часть из этих средств в дальнейшем направили на инфраструктурные программы. И ОАО «РЖД» практически перестало просить новые субсидии от государства.

Причем, согласно отчетам, себестоимость перевозок на сети в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, в 2017-м – на 1,3%, что ощутимо ниже инфляции. В то же время был зафиксирован беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. С этим показателем связан и другой индикатор – соотношение численности персонала с размером движения: в течение последних 3 лет и его удалось оптимизировать. Правда, данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», показали: сокращение персонала на линейном уровне получило довольно негативную оценку грузоотправителей. Скажем, они недовольны методами оптимизации количества работников на станциях, особенно осмотр­щиков вагонов и ремонтников. При недостаточном уровне внедрения новых технологий это привело, в частности, к дополнительным простоям подвижного состава в ожидании отправки.

Эти и другие факты заставляют предположить, что чрезмерный рост производительности труда (не поддержанный в достаточной мере внедрением современных цифровых систем и малолюдных технологий) может в целом негативно отразиться на политике клиентоориентированности ОАО «РЖД». А это направление было одним из ключевых в программе реформирования отрасли. Предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижения в части экономии клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Действительно, на ряд своих программ дотации ОАО «РЖД» у государства просить перестало, но зато уровень индексации грузовых тарифов оказался на достаточно высоком уровне.

До 2014 года ставки на грузовые перевозки в целом индексировались темпами, сопоставимыми с изменениями потребительской инфляции и цен производителей промышленных товаров. В дальнейшем, когда ОАО «РЖД» стало показывать экономию средств, картина изменилась. Например, в 2016-м индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составила 9%, в 2017-м – 4% плюс 2% на капремонт, в 2018-м общее увеличение тарифов было одобрено на уровне 5,4%. При этом в 2018 году только снизили экспортную надбавку, а ее отмена предусмотрена в 2019-м. Таким образом, в течение последних 3 лет индексация тарифа превысила как ожидания грузоотправителей, так и прогноз по инфляции.

На этом фоне ОАО «РЖД» существенно увеличило свою чистую прибыль. Например, в 2017 году она выросла до 139,7 млрд руб. – в 13,6 раза. Как сообщили в компании, это связано прежде всего с улучшением результатов операционной деятельности и снижением отрицательного эффекта от обесценивания основных средств по итогам года. Однако, как отмечают эксперты, улучшение операционной деятельности произошло во многом за счет роста тарифов и утверждения долгосрочных правил регулирования тарифа до 2025 года.

Принятые недавно решения ФАС по долгосрочному тарифному регулированию устанавливают для ОАО «РЖД» более жесткие рамки. И это означает дополнительные вызовы. Вместе с тем скептики не верят, что все участники процесса будут соблюдать свои обязательства.


Оздоровление тяги

По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше уровня 2014-го на 2,8%. Значительно увеличились отправки поездов массой
6 тыс. т и более. Выросла среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Тяга заметно помолодела. Если ранее локомотивы чаще ремонтировали, чем закупали новые, то реформа постепенно стала менять акценты. В 2010 году закупки магистральных локомотивов увеличились до 178 ед., а пик пришелся на 2013-й, когда было приобретено 469 электровозов и тепловозов. В дальнейшем активность стала сползать вниз (для примера: в 2015 г. заказ составил всего 335 грузовых локомотивов). Тем не менее в 2016–2017 гг. на тяговый подвижной состав ОАО «РЖД» решило все-таки основательно потратиться.

Эта мера была отчасти вынужденной и в значительной мере связанной со вступ­лением в силу требований нового технического регламента Таможенного союза. Документ стимулировал компанию в 2016 году выделить ресурсы для про­дления срока службы 1040 локомотивам и закупки 495 новых машин. Впоследствии программа развития локомотивного хозяйства уже основывалась только на приобретении новых машин взамен списываемых. В частности, в прошлом году закуплено 459 ед.
Такой объем заказов обеспечивает практически полную загрузку (на 95%) предприятий отечественного локомотивостроения.

Впрочем, не стоит упускать из виду, что тот же регламент заставил ускоренно списать значительную долю тяги: только в 2017 году под его действие подпало
1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался на таком уровне, который с немалым напряжением соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. А на некоторых направлениях его уже недостаточно, отмечают клиенты в рамках Индекса качества услуг. Значит, тяга остается еще одним проблемным местом ОАО «РЖД».

В то же время инициативы, связанные с допуском на сеть независимых перевозчиков (тема активно обсуждалась на ранних этапах реформы), практически свернуты, в том числе благодаря позиции, занятой в свое время руководством ОАО «РЖД». Хотя решения в этой сфере могли бы ослабить экономическое давление на бюджет компании. Ведь, по различным оценкам, в обновление локомотивного парка сетевому перевозчику необходимо вложить еще от $9 млрд до $13 млрд. Локомотивное хозяйство рискует стать лимитирующим звеном в развитии как холдинга, так и экономики страны. Нелишним будет напомнить: частные инвестиции в грузовые вагоны в свое время решили проблему острой нехватки подвижного состава. Сейчас частные инвесторы также хотели поучаствовать в распределении прибыли РЖД от грузовых перевозок через предоставление частных локомотивов.

Добавим, что на третьем этапе реформы должны были сложиться условия для разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Процесс должен был начаться с формирования локомотивной составляющей тарифа. Предполагалось, что в итоге вагонная составляющая окажется на уровне 15%, локомотивная – 30% и инфра­структурная – 55%. Уточним, что вагонная составляющая в европейских странах на момент принятия Прейскуранта № 10-01 (в 2003 г.) составляла от 20 до 30%.

Подобные перемены породили бы конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или за какой-то маршрут – по аналогии работы Железных дорог Якутии и Ямальской железнодорожной компании. Как вариант – предполагалось опробовать такую модель на тупиковых маршрутах. В случае успеха часть затрат на обновление тяги можно было бы компенсировать за счет частных инвестиций, а высвободившиеся средства ОАО «РЖД» направить на укрепление инфраструктуры. Однако в проекте новой целевой модели, подготовленной Минтрансом России, идеи о либерализации тяги отодвинуты на неопределенный срок.

В приложении к Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года риск принятия решения о либерализации рынка грузовых железнодорожных перево­зок оценивается как маловероятный, на уровне 5–20%. Причем этот риск внесен в список факторов, которые способны оказать существенное негативное влияние на рентабельность ОАО «РЖД» по EBITDA (выручка до вычета налогов, амортизации, процентов, дивидендов) и ROIC (отношение чистой операционной прибыли к среднегодовому инвестированному капиталу). Для купирования данного риска ОАО «РЖД» постоянно взаимодействует с органами власти и основными потребителями услуг для информирования их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений для перевозчика. Аналогичные формулировки, кстати, приводятся и по поводу либерализации рынка пассажирских железнодорожных перевозок.

Попутно заметим: в ходе структурной реформы существенным преобразованиям подлежали и вагоноремонтные предприятия. Считалось, что при выделении из холдинга депо получат приток дополнительных инвестиций, а конкуренция между ними улучшит качество оказываемых услуг. Но процесс выхода ВРК в самостоятельное плавание затянулся.


Страсти по прейскуранту

Эксперты сошлись во мнении, что за годы реформы РЖД сумели воспользоваться благоприятной конъюнктурой для сырьевых грузов. Были приняты решения, которые помогли выстроить технологии перевозок так, что это обеспечило приток дополнительных объемов. Например, по итогам 2017 года погрузка выросла до 1261,3 млн т, что на 3,2% больше уровня 2014-го. Основной прирост обеспечили экспортные номенклатуры, прежде всего уголь (+9,1%).

Привлечению на сеть новых грузов способствовали контакты железнодорожников с руководителями якорных компаний-грузовладельцев. В ЦФТО были созданы рабочие группы – все это оценено бизнес-сообществом как позитивный фактор. Для примера возьмем перевозки угля. Принятые решения, включая предоставление понижающих коэффициентов к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров, позволили эффективнее организовать доставку на экспорт. Привлечение достаточного парка подвижного состава на эти маршруты обеспечило ОАО «РЖД» поступление дополнительных доходов.

Были найдены и некоторые другие инструменты, позволившие вернуть на сеть часть грузов, которые ранее перешли на автомобильные перевозки. В том числе за счет того, что в холдинге упростили систему доступа к перевозке. Только в прошлом году в ОАО «РЖД» приняли более 30 решений по предоставлению скидок – вплоть до 50% от тарифа.

И все же, как отмечают эксперты, совершенствование системы планирования грузопотоков, внедрение новых продуктов, гибкое тарифное регулирование – все это коснулось в основном крупных клиентов, тогда как многим средним и небольшим предприятиям пришлось ограничивать погрузку. Они или отказались от отправки потребителям дополнительных объемов своей продукции, или были вынуждены использовать для этого другие виды транспорта. Причины банальные: ограничения в погрузке по направлениям и датам, которые имелись на сети, а также обострившаяся в последнее время проблема дефицита вагонов. Эти и другие факты позволяют утверждать, что инструменты усиления клиентоориентированности заработать в полную силу так и не смогли.

Прейскурант № 10-01, который определил уровень тарифа за использование вагонного парка, появился еще в 2003 году. Однако в дальнейшем унификация ставок ограничилась отдельными номенклатурами. При этом три тарифных класса грузов остаются по сей день. А вместе с ними – и кросс-субсидирование перевозок.

Получается, что для развития железнодорожного транспорта в России предстоит еще многое сделать, чтобы в будущем обеспечить рост перевозок и переход к новым технологиям.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы помним, как все начиналось

За годы существования сети принципы управления российскими железными дорогами кардинально менялись. Первоначально трасса была однопутной с разъездом посередине и длиной всего 26,3 км, что не требовало особых изысков в организации движения. А вот обеспечение работы Николаевской железной дороги потребовало особого регламента. Появились новые функции, соответственно формировался и штат. Иными словами, возникла система компетенций. Для своего времени подобная технология управления оказалась новаторской, потому что конечный результат труда увязывался с расходами на содержание инфраструктуры.

В дальнейшем отрасль шла по пути усложнения. При этом все функции воспроизводились параллельно – сначала на двух, а затем на и трех уровнях: департаментов центрального аппарата, служб железных дорог и линейных отделений в регионах. Таким образом, появилась территориально-функциональная система управления, что в свое время было оправдано масштабами сети и несовершенством коммуникаций. Структурная реформа вернула сеть к истокам – управлению по функциям, но уже на новом уровне развития технологий.

Программа структурной реформы была утверждена постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. В подготовительный период в отрасли были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, сформированы рабочие группы и штаб реформирования (внут­ри МПС России). Это заняло примерно год. Следующий за ним год потребовался для преобразований, которые, по сути, не выходили за рамки системы внутреннего хозрасчета.

После появления ОАО «РЖД» реформу разбили на три этапа. На первом это была громадная монополия со сложной системой департаментов и отделений. На втором началось упорядочение различных видов бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около 7 лет.

На третьем этапе сформировались цент­ральные дирекции и филиалы, что позволило сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, создание дирекций ознаменовало переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог.

Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. Как отмечали в Минтрансе, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию.

Изначально реформу намечали завершить в 2011 году. Однако затем ее пролонгировали до 2015 года. Основной целью четвертого, дополнительного, этапа реформы была объявлена оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети. За этой ширмой часть задач потихоньку отодвинули в тень. Некоторые положения программы не выполнены и до сих пор.


Операция «либерализация»

Сегодня уже никто не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в эпоху МПС, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. Экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. Сеть была вроде бы наполнена подвижным составом, однако под погрузку в нужном месте вагоны оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка. В такой ситуации требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и создать условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в вагоны и заботился о повышении эффективности их использования. Лекарством стала либерализация – так появился конкурентный рынок собственников вагонов.

Желаемый эффект был достигнут: если в начале реформы средний возраст полувагонов превышал 26 лет, то сегодня он составляет 8,1 года. Иными словами, парк помолодел более чем втрое. Но были и другие последствия: если ранее на сети курсировало менее 800 тыс. вагонов, то в 2013-м их количество превысило 1,2 млн ед. Дефицит плавно перерос в профицит. Избыток требовалось отстаивать, вагоны забили станционные пути, стали мешать перевозкам. После запрета продления истекшего срока службы рабочий парк в 2015–2016 гг. быстро сократился, причем даже больше, чем требовалось, и теперь приходится восстанавливать баланс. Данный факт показал, что государство в любой момент может поменять правила игры и поставить рынок в довольно жесткие рамки.

Еще одна стратегическая задача, которая потребовала значительных усилий от ОАО «РЖД», – совершенствование договорной работы с клиентами. К этому в
значительной мере холдинг подтолкнуло, опять-таки, выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Перевозчику пришлось все это увязывать с укреплением логистики и освоением инновационных технологий: это, с одной стороны, позволяло увеличить доходы холдинга, а с другой – потребовало повысить качество предоставляемых услуг.


Латаем сеть

Реформа предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. Такой разворот не получился.

В 2011 году на Байкальском экономическом форуме представители РЖД были вынуждены признать, что до
2015-го могут инвестировать, например, в развитие восточной части Транссиба и БАМа чуть более четверти от всего объема необходимых средств. Остальное пришлось просить у государства. Деньги дали, иначе перевозчику пришлось бы вводить ограничения на прием заявок в направлении терминалов Дальнего Востока. В развитие Восточного полигона в 2013–2017 гг. вложено 299 млрд руб., что позволило расшить ряд узких мест. Также были сняты барьеры, образовавшиеся на подходах к российским морским портам Северо-Запада и Юга России.

И все же эти и некоторые другие крупные инвестпроекты в комплексную программу развития сети почему-то не сложились. Обращают на себя внимание
два факта.

Во-первых, общая длина железных дорог с момента проведения реформы почти не изменилась. Этот показатель, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживался в интервале 85–86 тыс. км (на сети вводились в строй новые участки пути, но при этом закрывались старые перегоны и станции). В 2017 году протяженность сети составила 85,5 тыс. км, что стало тормозить дальнейший рост объемов перевозок.

Во-вторых, количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличилось. Скажем, в 2015 году их общая длина оценивалась в
8,4 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – уже 9,2 тыс. км (10,8%). Причем следует признать, что рост протяженности узких мест во многом вызван ростом перевозок на восток вместо традиционного западного направления. Наиболее распространенные причины ограничений – по устройствам тягового электроснабжения, по перегонам и станционной инфраструктуре.

Например, на полигоне Кузбасс – Северо-Запад движение лимитирует учас­ток Вологда – Мга, на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу – ряд неэлектрифицированных участков. Минимум два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна, тут букет ограничений – и по перегонам, и по энергоснабжению, и по станционной инфра­структуре. На Транссибе объемы движения тормозит такой учас­ток, как Слюдянка – Большой Луг, на БАМе – целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км. В целом, по данным экспертов Минэкономразвития России, протяженность участков с ограничениями по параметрам движения увеличилась с 23 тыс. км в 2015 году до 25 тыс. км в 2017-м.

Таким образом, если в сегменте оперирования вагонными парками отрасли удалось продвинуться вперед (во многом потому, что туда был допущен частный капитал и либерализирована система ценообразования), то с подтягиванием инфраструктуры под растущий спрос на железнодорожные перевозки ситуация не сложилась.


Бремя тарифов

Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись еще в рамках четвертого этапа реформы. Однако основные достижения в этом плане были обнародованы позднее – когда формально реформу сочли завершенной. Для примера: на одном только Восточном полигоне за счет принятых инженерных решений, технологического и ценового аудита за последние 3 года РЖД удалось сэкономить 16,6 млрд руб., отмечается в информационном сообщении холдинга. А в целом экономия за этот период составляла почти по 100 млрд руб. в год. Основную часть из этих средств в дальнейшем направили на инфраструктурные программы. И ОАО «РЖД» практически перестало просить новые субсидии от государства.

Причем, согласно отчетам, себестоимость перевозок на сети в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, в 2017-м – на 1,3%, что ощутимо ниже инфляции. В то же время был зафиксирован беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. С этим показателем связан и другой индикатор – соотношение численности персонала с размером движения: в течение последних 3 лет и его удалось оптимизировать. Правда, данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», показали: сокращение персонала на линейном уровне получило довольно негативную оценку грузоотправителей. Скажем, они недовольны методами оптимизации количества работников на станциях, особенно осмотр­щиков вагонов и ремонтников. При недостаточном уровне внедрения новых технологий это привело, в частности, к дополнительным простоям подвижного состава в ожидании отправки.

Эти и другие факты заставляют предположить, что чрезмерный рост производительности труда (не поддержанный в достаточной мере внедрением современных цифровых систем и малолюдных технологий) может в целом негативно отразиться на политике клиентоориентированности ОАО «РЖД». А это направление было одним из ключевых в программе реформирования отрасли. Предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижения в части экономии клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Действительно, на ряд своих программ дотации ОАО «РЖД» у государства просить перестало, но зато уровень индексации грузовых тарифов оказался на достаточно высоком уровне.

До 2014 года ставки на грузовые перевозки в целом индексировались темпами, сопоставимыми с изменениями потребительской инфляции и цен производителей промышленных товаров. В дальнейшем, когда ОАО «РЖД» стало показывать экономию средств, картина изменилась. Например, в 2016-м индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составила 9%, в 2017-м – 4% плюс 2% на капремонт, в 2018-м общее увеличение тарифов было одобрено на уровне 5,4%. При этом в 2018 году только снизили экспортную надбавку, а ее отмена предусмотрена в 2019-м. Таким образом, в течение последних 3 лет индексация тарифа превысила как ожидания грузоотправителей, так и прогноз по инфляции.

На этом фоне ОАО «РЖД» существенно увеличило свою чистую прибыль. Например, в 2017 году она выросла до 139,7 млрд руб. – в 13,6 раза. Как сообщили в компании, это связано прежде всего с улучшением результатов операционной деятельности и снижением отрицательного эффекта от обесценивания основных средств по итогам года. Однако, как отмечают эксперты, улучшение операционной деятельности произошло во многом за счет роста тарифов и утверждения долгосрочных правил регулирования тарифа до 2025 года.

Принятые недавно решения ФАС по долгосрочному тарифному регулированию устанавливают для ОАО «РЖД» более жесткие рамки. И это означает дополнительные вызовы. Вместе с тем скептики не верят, что все участники процесса будут соблюдать свои обязательства.


Оздоровление тяги

По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше уровня 2014-го на 2,8%. Значительно увеличились отправки поездов массой
6 тыс. т и более. Выросла среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Тяга заметно помолодела. Если ранее локомотивы чаще ремонтировали, чем закупали новые, то реформа постепенно стала менять акценты. В 2010 году закупки магистральных локомотивов увеличились до 178 ед., а пик пришелся на 2013-й, когда было приобретено 469 электровозов и тепловозов. В дальнейшем активность стала сползать вниз (для примера: в 2015 г. заказ составил всего 335 грузовых локомотивов). Тем не менее в 2016–2017 гг. на тяговый подвижной состав ОАО «РЖД» решило все-таки основательно потратиться.

Эта мера была отчасти вынужденной и в значительной мере связанной со вступ­лением в силу требований нового технического регламента Таможенного союза. Документ стимулировал компанию в 2016 году выделить ресурсы для про­дления срока службы 1040 локомотивам и закупки 495 новых машин. Впоследствии программа развития локомотивного хозяйства уже основывалась только на приобретении новых машин взамен списываемых. В частности, в прошлом году закуплено 459 ед.
Такой объем заказов обеспечивает практически полную загрузку (на 95%) предприятий отечественного локомотивостроения.

Впрочем, не стоит упускать из виду, что тот же регламент заставил ускоренно списать значительную долю тяги: только в 2017 году под его действие подпало
1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался на таком уровне, который с немалым напряжением соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. А на некоторых направлениях его уже недостаточно, отмечают клиенты в рамках Индекса качества услуг. Значит, тяга остается еще одним проблемным местом ОАО «РЖД».

В то же время инициативы, связанные с допуском на сеть независимых перевозчиков (тема активно обсуждалась на ранних этапах реформы), практически свернуты, в том числе благодаря позиции, занятой в свое время руководством ОАО «РЖД». Хотя решения в этой сфере могли бы ослабить экономическое давление на бюджет компании. Ведь, по различным оценкам, в обновление локомотивного парка сетевому перевозчику необходимо вложить еще от $9 млрд до $13 млрд. Локомотивное хозяйство рискует стать лимитирующим звеном в развитии как холдинга, так и экономики страны. Нелишним будет напомнить: частные инвестиции в грузовые вагоны в свое время решили проблему острой нехватки подвижного состава. Сейчас частные инвесторы также хотели поучаствовать в распределении прибыли РЖД от грузовых перевозок через предоставление частных локомотивов.

Добавим, что на третьем этапе реформы должны были сложиться условия для разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Процесс должен был начаться с формирования локомотивной составляющей тарифа. Предполагалось, что в итоге вагонная составляющая окажется на уровне 15%, локомотивная – 30% и инфра­структурная – 55%. Уточним, что вагонная составляющая в европейских странах на момент принятия Прейскуранта № 10-01 (в 2003 г.) составляла от 20 до 30%.

Подобные перемены породили бы конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или за какой-то маршрут – по аналогии работы Железных дорог Якутии и Ямальской железнодорожной компании. Как вариант – предполагалось опробовать такую модель на тупиковых маршрутах. В случае успеха часть затрат на обновление тяги можно было бы компенсировать за счет частных инвестиций, а высвободившиеся средства ОАО «РЖД» направить на укрепление инфраструктуры. Однако в проекте новой целевой модели, подготовленной Минтрансом России, идеи о либерализации тяги отодвинуты на неопределенный срок.

В приложении к Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года риск принятия решения о либерализации рынка грузовых железнодорожных перево­зок оценивается как маловероятный, на уровне 5–20%. Причем этот риск внесен в список факторов, которые способны оказать существенное негативное влияние на рентабельность ОАО «РЖД» по EBITDA (выручка до вычета налогов, амортизации, процентов, дивидендов) и ROIC (отношение чистой операционной прибыли к среднегодовому инвестированному капиталу). Для купирования данного риска ОАО «РЖД» постоянно взаимодействует с органами власти и основными потребителями услуг для информирования их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений для перевозчика. Аналогичные формулировки, кстати, приводятся и по поводу либерализации рынка пассажирских железнодорожных перевозок.

Попутно заметим: в ходе структурной реформы существенным преобразованиям подлежали и вагоноремонтные предприятия. Считалось, что при выделении из холдинга депо получат приток дополнительных инвестиций, а конкуренция между ними улучшит качество оказываемых услуг. Но процесс выхода ВРК в самостоятельное плавание затянулся.


Страсти по прейскуранту

Эксперты сошлись во мнении, что за годы реформы РЖД сумели воспользоваться благоприятной конъюнктурой для сырьевых грузов. Были приняты решения, которые помогли выстроить технологии перевозок так, что это обеспечило приток дополнительных объемов. Например, по итогам 2017 года погрузка выросла до 1261,3 млн т, что на 3,2% больше уровня 2014-го. Основной прирост обеспечили экспортные номенклатуры, прежде всего уголь (+9,1%).

Привлечению на сеть новых грузов способствовали контакты железнодорожников с руководителями якорных компаний-грузовладельцев. В ЦФТО были созданы рабочие группы – все это оценено бизнес-сообществом как позитивный фактор. Для примера возьмем перевозки угля. Принятые решения, включая предоставление понижающих коэффициентов к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров, позволили эффективнее организовать доставку на экспорт. Привлечение достаточного парка подвижного состава на эти маршруты обеспечило ОАО «РЖД» поступление дополнительных доходов.

Были найдены и некоторые другие инструменты, позволившие вернуть на сеть часть грузов, которые ранее перешли на автомобильные перевозки. В том числе за счет того, что в холдинге упростили систему доступа к перевозке. Только в прошлом году в ОАО «РЖД» приняли более 30 решений по предоставлению скидок – вплоть до 50% от тарифа.

И все же, как отмечают эксперты, совершенствование системы планирования грузопотоков, внедрение новых продуктов, гибкое тарифное регулирование – все это коснулось в основном крупных клиентов, тогда как многим средним и небольшим предприятиям пришлось ограничивать погрузку. Они или отказались от отправки потребителям дополнительных объемов своей продукции, или были вынуждены использовать для этого другие виды транспорта. Причины банальные: ограничения в погрузке по направлениям и датам, которые имелись на сети, а также обострившаяся в последнее время проблема дефицита вагонов. Эти и другие факты позволяют утверждать, что инструменты усиления клиентоориентированности заработать в полную силу так и не смогли.

Прейскурант № 10-01, который определил уровень тарифа за использование вагонного парка, появился еще в 2003 году. Однако в дальнейшем унификация ставок ограничилась отдельными номенклатурами. При этом три тарифных класса грузов остаются по сей день. А вместе с ними – и кросс-субсидирование перевозок.

Получается, что для развития железнодорожного транспорта в России предстоит еще многое сделать, чтобы в будущем обеспечить рост перевозок и переход к новым технологиям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945945 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 17:13:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 262 [FILE_SIZE] => 6753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/26b [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 641e6f04336aecbc4a5c296274fbb2ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/26b/7.jpg [ALT] => Реформа: еще не все дорешено [TITLE] => Реформа: еще не все дорешено ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reforma-eshche-ne-vse-doresheno [~CODE] => reforma-eshche-ne-vse-doresheno [EXTERNAL_ID] => 365223 [~EXTERNAL_ID] => 365223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: еще не все дорешено [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» было образовано в рамках структурной реформы отрасли. Что изменилось за прошедшие 15 лет? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: еще не все дорешено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: еще не все дорешено ) )
РЖД-Партнер

Россия – Китай: новый виток логистики

Россия – Китай: новый виток логистики
В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией.
Array
(
    [ID] => 365233
    [~ID] => 365233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Россия – Китай: новый виток логистики
    [~NAME] => Россия – Китай: новый виток логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:04:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:04:33
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китай – Россия: тенденции развития торговли

По мере углубления интеграции российской стратегии ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь» торговля между двумя странами с каждым днем демонстрирует позитивные тенденции и характеризуется следующими особенностями развития: быстрым ростом объемов товарооборота и улучшением качества самой торговли (с низкого до нормативного уровня); совершенствованием взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями; переориентацией российского экспорта с преимущественно ресурсного (сырьевого) на диверсифицированный; движением в направлении двустороннего баланса между Россией и Китаем в вопросах торговли и логистики.  


Транзитный канал между Европой и Азией

С учетом благоприятных перспектив развития внешней торговли КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда по коридору Китай –
Россия – Европа из различных частей страны в целях обеспечения эффективной логистической компоненты для евразийского континентального товарооборота. С 2011 года по конец августа 2018-го количество контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа достигло 10 тыс.
Причем особенно бурный рост кон­тейнеропотока наблюдается в последние 2 года – и транзитный канал железно­дорожных контейнерных перевозок, проходящий через весь Евразийский континент, заработал в полную силу.

В настоящее время участники этого масштабного проекта неустанно работают над улучшением качества обслуживания, что, в свою очередь, позволяет переключать грузопоток с традиционных морских путей на сухопутные маршруты. Все это делается для того, чтобы обеспечить еще большую привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Европой, а также активное развитие торговли между РФ, КНР и другими вовлеченными странами.


ОАО «РЖД» – важнейшее звено

Порт Инкоу работает над формированием транспортно-логистической артерии для грузопотока, идущего из Китая в Россию и государства Европы, в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД». Под управлением крупнейшей компании транспортной отрасли России находится более 86 тыс. км железнодорожных магистралей, проходящих через 11 часовых поясов, а также сотни километров подъездных путей промышленных предприятий. Транссибирская магистраль протяженностью 9288 км играет важнейшую и незаменимую роль глобального логис­тического канала между Китаем, Россией и Европой.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, компания «РЖД» намерена активно развивать систему международной логистики на прилегающих к Европе и Азии территориях, повышать уровень интегрированных логистических услуг и расширять операционную деятельность в Евразийском регионе.


Стратегия TEU порта Инкоу

С помощью плотной сети морских линий контейнерных перевозок порт Инкоу проложил мост над морем между югом и севером Китая. Он также является ближайшим портом, соединяющим КНР с российской Транссибирской магистралью. Опираясь на преимущества своего территориального расположения, порт Инкоу реализовывает стратегию TEU, активно развивает контейнерные перевозки в Россию и государства Европы. Среди количества контейнеров, экспортируемых по восточной ветке проекта «Один пояс – один путь» (через ст. Забайкальск), порт Инкоу (чья доля превышает половину в общем объеме контейнеропотока) уже в течение многих лет занимает первое место.

Современный порт Инкоу включает в себя пять портовых зон: Инкоу в Бохайском заливе, Баюйцюань, остров Сяньжэнь, Паньцзинь и Суйчжун. Это важнейший узловой порт Северо-Восточного Китая, Шеньянской экономической зоны и экономической зоны вокруг Бохайского залива. В 2017 году пропускная способность порта составила 362 млн т, объем контейнерных перевозок – 6,277 млн TEU, а объем мульти­модальных контейнерных перевозок (морем и железной дорогой) – 700 тыс. TEU.


Совместный проект

ОАО «РЖД» и группа компаний с ограниченной ответственностью «Инкоу порт», руководствуясь схожими стратегиями международного развития, реализуют в Москве совместный проект терминально-логистического центра «Белый Раст». Этот проект позволит сторонам объединить свои маркетинговые, управленческие, технологические и информационные преимущества и предложить клиентам высоко­качественные услуги железнодорожных контейнерных грузоперевозок.

Общая площадь ТЛЦ «Белый Раст» составляет 1,79 млн кв. м. Планируется строительство шести железнодорожных фронтов длиной по 1050 м, 17 складов общего назначения, объектов вспомогательной инфраструктуры и т. д. Терминал «Белый Раст» станет крупнейшим многофункциональным международным логистическим центром в России, предлагающим услуги консолидации и транзита, хранения, сбора и распределения, таможенной очистки и таможенного хранения в режиме одного окна.

Терминально-логистический центр будет построен в три очереди. В конце 2018 года в рамках первой очереди планируется ввести в эксплуатацию три железнодорожных фронта, часть складов и других объектов терминала. В 2022-м строительство центра будет полностью завершено, а ежегодная эксплуатационная мощность составит 725 тыс. TEU.

Расположение ТЛЦ в Москве как экономическом центре России перекликается с расположением самого порта Инкоу – узлового порта, обеспечивающего морские грузоперевозки между севером и югом Китая. Инкоу и Москва соединены железной дорогой, а значит, «Белый Раст» станет тем пунктом, в котором, с одной стороны, сходятся пути со всей России и Европы, а с другой – пересекаются пути из Китая и Северо-Восточной Азии. Таким образом, наличие развитой инфраструктуры будет залогом для предоставления качественного и стабильного сервиса контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, а также стимулирования развития торговли между Поднебесной и Россией.


Ключевые преимущества

Терминально-логистический центр «Белый Раст» имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря его территориальному расположению он является ключевым узлом в железнодорожном коридоре, связывающем Европу и Азию. Он примыкает к Москве и Московской области – регионам с высокой плотностью населения и развитой экономикой. В непосредственной близости от него находится железнодорожная сортировочная станция, федеральная трасса А107 и Московская кольцевая дорога, а также разветвленная сеть железнодорожного сообщения.

С точки зрения политических преимуществ проекта можно отметить соответствие планам корректировки транспортной схемы Москвы, модернизации и трансформации грузовых дворов ОАО «РЖД». Более того, поскольку ТЛЦ является совместным строительным проектом крупнейших государственных предприятий России и Китая, то он пользуется преимущественной политической поддержкой и на самом высоком государственном уровне.

К функциональным преимуществам проекта относятся: железнодорожные фронты длиной 1050 м, позволяющие обрабатывать полносоставные поезда; комбинирование железнодорожного фронта с контрейлерным для реализации погрузки-разгрузки; наличие постов таможни, фитосанитарного и ветеринарного контроля, обеспечивающих удобство и высокую эффективность работы; высокие стандарты строительства, инновационные технологии, обслуживание в режиме одного окна; современные средства информатизации, полноценное взаимодействие с ОАО «РЖД», портом Инкоу, другими участниками рынка как за рубежом, так и внутри страны; склады для хранения грузов со стандартными, а также особыми температурными режимами, склады временного хранения.


Вектор развития ТЛЦ «Белый Раст»

Значимость ТЛЦ «Белый Раст» можно рассматривать на нескольких уровнях. Так, на государственном уровне – это знаковый проект сопряжения стратегий развития России и Китая. На уровне сотрудничества двух партнеров – это базовый проект для дальнейшего расширения партнерского взаимодействия между ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт». С международной точки зрения проект может стать важнейшей промежуточной российской базой хранения и доставки товаров трансграничной интернет-торговли, сухим портом в Москве для крупнейших международных судоходных компаний, центральным объектом по модели «сухой порт + международный промышленный кластер» для привлечения инвестиций и стимулирования местной экономики Московской области. И, наконец, этот проект, в котором участвует китайский капитал, – узловой пункт на китайско-российском (европейском) пути мультимодальных контейнерных перевозок, китайско-российская (европейская) логистическая и торговая платформа, окно в Москву для различных зон свободной торговли.


Тестовая платформа для сопряжения политических курсов

Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты – более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.

ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт» обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ «Белый Раст» в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.

[~DETAIL_TEXT] =>

Китай – Россия: тенденции развития торговли

По мере углубления интеграции российской стратегии ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь» торговля между двумя странами с каждым днем демонстрирует позитивные тенденции и характеризуется следующими особенностями развития: быстрым ростом объемов товарооборота и улучшением качества самой торговли (с низкого до нормативного уровня); совершенствованием взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями; переориентацией российского экспорта с преимущественно ресурсного (сырьевого) на диверсифицированный; движением в направлении двустороннего баланса между Россией и Китаем в вопросах торговли и логистики.  


Транзитный канал между Европой и Азией

С учетом благоприятных перспектив развития внешней торговли КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда по коридору Китай –
Россия – Европа из различных частей страны в целях обеспечения эффективной логистической компоненты для евразийского континентального товарооборота. С 2011 года по конец августа 2018-го количество контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа достигло 10 тыс.
Причем особенно бурный рост кон­тейнеропотока наблюдается в последние 2 года – и транзитный канал железно­дорожных контейнерных перевозок, проходящий через весь Евразийский континент, заработал в полную силу.

В настоящее время участники этого масштабного проекта неустанно работают над улучшением качества обслуживания, что, в свою очередь, позволяет переключать грузопоток с традиционных морских путей на сухопутные маршруты. Все это делается для того, чтобы обеспечить еще большую привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Европой, а также активное развитие торговли между РФ, КНР и другими вовлеченными странами.


ОАО «РЖД» – важнейшее звено

Порт Инкоу работает над формированием транспортно-логистической артерии для грузопотока, идущего из Китая в Россию и государства Европы, в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД». Под управлением крупнейшей компании транспортной отрасли России находится более 86 тыс. км железнодорожных магистралей, проходящих через 11 часовых поясов, а также сотни километров подъездных путей промышленных предприятий. Транссибирская магистраль протяженностью 9288 км играет важнейшую и незаменимую роль глобального логис­тического канала между Китаем, Россией и Европой.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, компания «РЖД» намерена активно развивать систему международной логистики на прилегающих к Европе и Азии территориях, повышать уровень интегрированных логистических услуг и расширять операционную деятельность в Евразийском регионе.


Стратегия TEU порта Инкоу

С помощью плотной сети морских линий контейнерных перевозок порт Инкоу проложил мост над морем между югом и севером Китая. Он также является ближайшим портом, соединяющим КНР с российской Транссибирской магистралью. Опираясь на преимущества своего территориального расположения, порт Инкоу реализовывает стратегию TEU, активно развивает контейнерные перевозки в Россию и государства Европы. Среди количества контейнеров, экспортируемых по восточной ветке проекта «Один пояс – один путь» (через ст. Забайкальск), порт Инкоу (чья доля превышает половину в общем объеме контейнеропотока) уже в течение многих лет занимает первое место.

Современный порт Инкоу включает в себя пять портовых зон: Инкоу в Бохайском заливе, Баюйцюань, остров Сяньжэнь, Паньцзинь и Суйчжун. Это важнейший узловой порт Северо-Восточного Китая, Шеньянской экономической зоны и экономической зоны вокруг Бохайского залива. В 2017 году пропускная способность порта составила 362 млн т, объем контейнерных перевозок – 6,277 млн TEU, а объем мульти­модальных контейнерных перевозок (морем и железной дорогой) – 700 тыс. TEU.


Совместный проект

ОАО «РЖД» и группа компаний с ограниченной ответственностью «Инкоу порт», руководствуясь схожими стратегиями международного развития, реализуют в Москве совместный проект терминально-логистического центра «Белый Раст». Этот проект позволит сторонам объединить свои маркетинговые, управленческие, технологические и информационные преимущества и предложить клиентам высоко­качественные услуги железнодорожных контейнерных грузоперевозок.

Общая площадь ТЛЦ «Белый Раст» составляет 1,79 млн кв. м. Планируется строительство шести железнодорожных фронтов длиной по 1050 м, 17 складов общего назначения, объектов вспомогательной инфраструктуры и т. д. Терминал «Белый Раст» станет крупнейшим многофункциональным международным логистическим центром в России, предлагающим услуги консолидации и транзита, хранения, сбора и распределения, таможенной очистки и таможенного хранения в режиме одного окна.

Терминально-логистический центр будет построен в три очереди. В конце 2018 года в рамках первой очереди планируется ввести в эксплуатацию три железнодорожных фронта, часть складов и других объектов терминала. В 2022-м строительство центра будет полностью завершено, а ежегодная эксплуатационная мощность составит 725 тыс. TEU.

Расположение ТЛЦ в Москве как экономическом центре России перекликается с расположением самого порта Инкоу – узлового порта, обеспечивающего морские грузоперевозки между севером и югом Китая. Инкоу и Москва соединены железной дорогой, а значит, «Белый Раст» станет тем пунктом, в котором, с одной стороны, сходятся пути со всей России и Европы, а с другой – пересекаются пути из Китая и Северо-Восточной Азии. Таким образом, наличие развитой инфраструктуры будет залогом для предоставления качественного и стабильного сервиса контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, а также стимулирования развития торговли между Поднебесной и Россией.


Ключевые преимущества

Терминально-логистический центр «Белый Раст» имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря его территориальному расположению он является ключевым узлом в железнодорожном коридоре, связывающем Европу и Азию. Он примыкает к Москве и Московской области – регионам с высокой плотностью населения и развитой экономикой. В непосредственной близости от него находится железнодорожная сортировочная станция, федеральная трасса А107 и Московская кольцевая дорога, а также разветвленная сеть железнодорожного сообщения.

С точки зрения политических преимуществ проекта можно отметить соответствие планам корректировки транспортной схемы Москвы, модернизации и трансформации грузовых дворов ОАО «РЖД». Более того, поскольку ТЛЦ является совместным строительным проектом крупнейших государственных предприятий России и Китая, то он пользуется преимущественной политической поддержкой и на самом высоком государственном уровне.

К функциональным преимуществам проекта относятся: железнодорожные фронты длиной 1050 м, позволяющие обрабатывать полносоставные поезда; комбинирование железнодорожного фронта с контрейлерным для реализации погрузки-разгрузки; наличие постов таможни, фитосанитарного и ветеринарного контроля, обеспечивающих удобство и высокую эффективность работы; высокие стандарты строительства, инновационные технологии, обслуживание в режиме одного окна; современные средства информатизации, полноценное взаимодействие с ОАО «РЖД», портом Инкоу, другими участниками рынка как за рубежом, так и внутри страны; склады для хранения грузов со стандартными, а также особыми температурными режимами, склады временного хранения.


Вектор развития ТЛЦ «Белый Раст»

Значимость ТЛЦ «Белый Раст» можно рассматривать на нескольких уровнях. Так, на государственном уровне – это знаковый проект сопряжения стратегий развития России и Китая. На уровне сотрудничества двух партнеров – это базовый проект для дальнейшего расширения партнерского взаимодействия между ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт». С международной точки зрения проект может стать важнейшей промежуточной российской базой хранения и доставки товаров трансграничной интернет-торговли, сухим портом в Москве для крупнейших международных судоходных компаний, центральным объектом по модели «сухой порт + международный промышленный кластер» для привлечения инвестиций и стимулирования местной экономики Московской области. И, наконец, этот проект, в котором участвует китайский капитал, – узловой пункт на китайско-российском (европейском) пути мультимодальных контейнерных перевозок, китайско-российская (европейская) логистическая и торговая платформа, окно в Москву для различных зон свободной торговли.


Тестовая платформа для сопряжения политических курсов

Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты – более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.

ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт» обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ «Белый Раст» в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945955 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 337 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50c [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1355748d147564c3fbeb3b6ddbd5b36b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki [~CODE] => rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki [EXTERNAL_ID] => 365233 [~EXTERNAL_ID] => 365233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: новый виток логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: новый виток логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 365233
    [~ID] => 365233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Россия – Китай: новый виток логистики
    [~NAME] => Россия – Китай: новый виток логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:04:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:04:33
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китай – Россия: тенденции развития торговли

По мере углубления интеграции российской стратегии ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь» торговля между двумя странами с каждым днем демонстрирует позитивные тенденции и характеризуется следующими особенностями развития: быстрым ростом объемов товарооборота и улучшением качества самой торговли (с низкого до нормативного уровня); совершенствованием взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями; переориентацией российского экспорта с преимущественно ресурсного (сырьевого) на диверсифицированный; движением в направлении двустороннего баланса между Россией и Китаем в вопросах торговли и логистики.  


Транзитный канал между Европой и Азией

С учетом благоприятных перспектив развития внешней торговли КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда по коридору Китай –
Россия – Европа из различных частей страны в целях обеспечения эффективной логистической компоненты для евразийского континентального товарооборота. С 2011 года по конец августа 2018-го количество контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа достигло 10 тыс.
Причем особенно бурный рост кон­тейнеропотока наблюдается в последние 2 года – и транзитный канал железно­дорожных контейнерных перевозок, проходящий через весь Евразийский континент, заработал в полную силу.

В настоящее время участники этого масштабного проекта неустанно работают над улучшением качества обслуживания, что, в свою очередь, позволяет переключать грузопоток с традиционных морских путей на сухопутные маршруты. Все это делается для того, чтобы обеспечить еще большую привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Европой, а также активное развитие торговли между РФ, КНР и другими вовлеченными странами.


ОАО «РЖД» – важнейшее звено

Порт Инкоу работает над формированием транспортно-логистической артерии для грузопотока, идущего из Китая в Россию и государства Европы, в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД». Под управлением крупнейшей компании транспортной отрасли России находится более 86 тыс. км железнодорожных магистралей, проходящих через 11 часовых поясов, а также сотни километров подъездных путей промышленных предприятий. Транссибирская магистраль протяженностью 9288 км играет важнейшую и незаменимую роль глобального логис­тического канала между Китаем, Россией и Европой.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, компания «РЖД» намерена активно развивать систему международной логистики на прилегающих к Европе и Азии территориях, повышать уровень интегрированных логистических услуг и расширять операционную деятельность в Евразийском регионе.


Стратегия TEU порта Инкоу

С помощью плотной сети морских линий контейнерных перевозок порт Инкоу проложил мост над морем между югом и севером Китая. Он также является ближайшим портом, соединяющим КНР с российской Транссибирской магистралью. Опираясь на преимущества своего территориального расположения, порт Инкоу реализовывает стратегию TEU, активно развивает контейнерные перевозки в Россию и государства Европы. Среди количества контейнеров, экспортируемых по восточной ветке проекта «Один пояс – один путь» (через ст. Забайкальск), порт Инкоу (чья доля превышает половину в общем объеме контейнеропотока) уже в течение многих лет занимает первое место.

Современный порт Инкоу включает в себя пять портовых зон: Инкоу в Бохайском заливе, Баюйцюань, остров Сяньжэнь, Паньцзинь и Суйчжун. Это важнейший узловой порт Северо-Восточного Китая, Шеньянской экономической зоны и экономической зоны вокруг Бохайского залива. В 2017 году пропускная способность порта составила 362 млн т, объем контейнерных перевозок – 6,277 млн TEU, а объем мульти­модальных контейнерных перевозок (морем и железной дорогой) – 700 тыс. TEU.


Совместный проект

ОАО «РЖД» и группа компаний с ограниченной ответственностью «Инкоу порт», руководствуясь схожими стратегиями международного развития, реализуют в Москве совместный проект терминально-логистического центра «Белый Раст». Этот проект позволит сторонам объединить свои маркетинговые, управленческие, технологические и информационные преимущества и предложить клиентам высоко­качественные услуги железнодорожных контейнерных грузоперевозок.

Общая площадь ТЛЦ «Белый Раст» составляет 1,79 млн кв. м. Планируется строительство шести железнодорожных фронтов длиной по 1050 м, 17 складов общего назначения, объектов вспомогательной инфраструктуры и т. д. Терминал «Белый Раст» станет крупнейшим многофункциональным международным логистическим центром в России, предлагающим услуги консолидации и транзита, хранения, сбора и распределения, таможенной очистки и таможенного хранения в режиме одного окна.

Терминально-логистический центр будет построен в три очереди. В конце 2018 года в рамках первой очереди планируется ввести в эксплуатацию три железнодорожных фронта, часть складов и других объектов терминала. В 2022-м строительство центра будет полностью завершено, а ежегодная эксплуатационная мощность составит 725 тыс. TEU.

Расположение ТЛЦ в Москве как экономическом центре России перекликается с расположением самого порта Инкоу – узлового порта, обеспечивающего морские грузоперевозки между севером и югом Китая. Инкоу и Москва соединены железной дорогой, а значит, «Белый Раст» станет тем пунктом, в котором, с одной стороны, сходятся пути со всей России и Европы, а с другой – пересекаются пути из Китая и Северо-Восточной Азии. Таким образом, наличие развитой инфраструктуры будет залогом для предоставления качественного и стабильного сервиса контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, а также стимулирования развития торговли между Поднебесной и Россией.


Ключевые преимущества

Терминально-логистический центр «Белый Раст» имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря его территориальному расположению он является ключевым узлом в железнодорожном коридоре, связывающем Европу и Азию. Он примыкает к Москве и Московской области – регионам с высокой плотностью населения и развитой экономикой. В непосредственной близости от него находится железнодорожная сортировочная станция, федеральная трасса А107 и Московская кольцевая дорога, а также разветвленная сеть железнодорожного сообщения.

С точки зрения политических преимуществ проекта можно отметить соответствие планам корректировки транспортной схемы Москвы, модернизации и трансформации грузовых дворов ОАО «РЖД». Более того, поскольку ТЛЦ является совместным строительным проектом крупнейших государственных предприятий России и Китая, то он пользуется преимущественной политической поддержкой и на самом высоком государственном уровне.

К функциональным преимуществам проекта относятся: железнодорожные фронты длиной 1050 м, позволяющие обрабатывать полносоставные поезда; комбинирование железнодорожного фронта с контрейлерным для реализации погрузки-разгрузки; наличие постов таможни, фитосанитарного и ветеринарного контроля, обеспечивающих удобство и высокую эффективность работы; высокие стандарты строительства, инновационные технологии, обслуживание в режиме одного окна; современные средства информатизации, полноценное взаимодействие с ОАО «РЖД», портом Инкоу, другими участниками рынка как за рубежом, так и внутри страны; склады для хранения грузов со стандартными, а также особыми температурными режимами, склады временного хранения.


Вектор развития ТЛЦ «Белый Раст»

Значимость ТЛЦ «Белый Раст» можно рассматривать на нескольких уровнях. Так, на государственном уровне – это знаковый проект сопряжения стратегий развития России и Китая. На уровне сотрудничества двух партнеров – это базовый проект для дальнейшего расширения партнерского взаимодействия между ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт». С международной точки зрения проект может стать важнейшей промежуточной российской базой хранения и доставки товаров трансграничной интернет-торговли, сухим портом в Москве для крупнейших международных судоходных компаний, центральным объектом по модели «сухой порт + международный промышленный кластер» для привлечения инвестиций и стимулирования местной экономики Московской области. И, наконец, этот проект, в котором участвует китайский капитал, – узловой пункт на китайско-российском (европейском) пути мультимодальных контейнерных перевозок, китайско-российская (европейская) логистическая и торговая платформа, окно в Москву для различных зон свободной торговли.


Тестовая платформа для сопряжения политических курсов

Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты – более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.

ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт» обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ «Белый Раст» в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.

[~DETAIL_TEXT] =>

Китай – Россия: тенденции развития торговли

По мере углубления интеграции российской стратегии ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь» торговля между двумя странами с каждым днем демонстрирует позитивные тенденции и характеризуется следующими особенностями развития: быстрым ростом объемов товарооборота и улучшением качества самой торговли (с низкого до нормативного уровня); совершенствованием взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями; переориентацией российского экспорта с преимущественно ресурсного (сырьевого) на диверсифицированный; движением в направлении двустороннего баланса между Россией и Китаем в вопросах торговли и логистики.  


Транзитный канал между Европой и Азией

С учетом благоприятных перспектив развития внешней торговли КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда по коридору Китай –
Россия – Европа из различных частей страны в целях обеспечения эффективной логистической компоненты для евразийского континентального товарооборота. С 2011 года по конец августа 2018-го количество контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа достигло 10 тыс.
Причем особенно бурный рост кон­тейнеропотока наблюдается в последние 2 года – и транзитный канал железно­дорожных контейнерных перевозок, проходящий через весь Евразийский континент, заработал в полную силу.

В настоящее время участники этого масштабного проекта неустанно работают над улучшением качества обслуживания, что, в свою очередь, позволяет переключать грузопоток с традиционных морских путей на сухопутные маршруты. Все это делается для того, чтобы обеспечить еще большую привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Европой, а также активное развитие торговли между РФ, КНР и другими вовлеченными странами.


ОАО «РЖД» – важнейшее звено

Порт Инкоу работает над формированием транспортно-логистической артерии для грузопотока, идущего из Китая в Россию и государства Европы, в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД». Под управлением крупнейшей компании транспортной отрасли России находится более 86 тыс. км железнодорожных магистралей, проходящих через 11 часовых поясов, а также сотни километров подъездных путей промышленных предприятий. Транссибирская магистраль протяженностью 9288 км играет важнейшую и незаменимую роль глобального логис­тического канала между Китаем, Россией и Европой.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, компания «РЖД» намерена активно развивать систему международной логистики на прилегающих к Европе и Азии территориях, повышать уровень интегрированных логистических услуг и расширять операционную деятельность в Евразийском регионе.


Стратегия TEU порта Инкоу

С помощью плотной сети морских линий контейнерных перевозок порт Инкоу проложил мост над морем между югом и севером Китая. Он также является ближайшим портом, соединяющим КНР с российской Транссибирской магистралью. Опираясь на преимущества своего территориального расположения, порт Инкоу реализовывает стратегию TEU, активно развивает контейнерные перевозки в Россию и государства Европы. Среди количества контейнеров, экспортируемых по восточной ветке проекта «Один пояс – один путь» (через ст. Забайкальск), порт Инкоу (чья доля превышает половину в общем объеме контейнеропотока) уже в течение многих лет занимает первое место.

Современный порт Инкоу включает в себя пять портовых зон: Инкоу в Бохайском заливе, Баюйцюань, остров Сяньжэнь, Паньцзинь и Суйчжун. Это важнейший узловой порт Северо-Восточного Китая, Шеньянской экономической зоны и экономической зоны вокруг Бохайского залива. В 2017 году пропускная способность порта составила 362 млн т, объем контейнерных перевозок – 6,277 млн TEU, а объем мульти­модальных контейнерных перевозок (морем и железной дорогой) – 700 тыс. TEU.


Совместный проект

ОАО «РЖД» и группа компаний с ограниченной ответственностью «Инкоу порт», руководствуясь схожими стратегиями международного развития, реализуют в Москве совместный проект терминально-логистического центра «Белый Раст». Этот проект позволит сторонам объединить свои маркетинговые, управленческие, технологические и информационные преимущества и предложить клиентам высоко­качественные услуги железнодорожных контейнерных грузоперевозок.

Общая площадь ТЛЦ «Белый Раст» составляет 1,79 млн кв. м. Планируется строительство шести железнодорожных фронтов длиной по 1050 м, 17 складов общего назначения, объектов вспомогательной инфраструктуры и т. д. Терминал «Белый Раст» станет крупнейшим многофункциональным международным логистическим центром в России, предлагающим услуги консолидации и транзита, хранения, сбора и распределения, таможенной очистки и таможенного хранения в режиме одного окна.

Терминально-логистический центр будет построен в три очереди. В конце 2018 года в рамках первой очереди планируется ввести в эксплуатацию три железнодорожных фронта, часть складов и других объектов терминала. В 2022-м строительство центра будет полностью завершено, а ежегодная эксплуатационная мощность составит 725 тыс. TEU.

Расположение ТЛЦ в Москве как экономическом центре России перекликается с расположением самого порта Инкоу – узлового порта, обеспечивающего морские грузоперевозки между севером и югом Китая. Инкоу и Москва соединены железной дорогой, а значит, «Белый Раст» станет тем пунктом, в котором, с одной стороны, сходятся пути со всей России и Европы, а с другой – пересекаются пути из Китая и Северо-Восточной Азии. Таким образом, наличие развитой инфраструктуры будет залогом для предоставления качественного и стабильного сервиса контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, а также стимулирования развития торговли между Поднебесной и Россией.


Ключевые преимущества

Терминально-логистический центр «Белый Раст» имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря его территориальному расположению он является ключевым узлом в железнодорожном коридоре, связывающем Европу и Азию. Он примыкает к Москве и Московской области – регионам с высокой плотностью населения и развитой экономикой. В непосредственной близости от него находится железнодорожная сортировочная станция, федеральная трасса А107 и Московская кольцевая дорога, а также разветвленная сеть железнодорожного сообщения.

С точки зрения политических преимуществ проекта можно отметить соответствие планам корректировки транспортной схемы Москвы, модернизации и трансформации грузовых дворов ОАО «РЖД». Более того, поскольку ТЛЦ является совместным строительным проектом крупнейших государственных предприятий России и Китая, то он пользуется преимущественной политической поддержкой и на самом высоком государственном уровне.

К функциональным преимуществам проекта относятся: железнодорожные фронты длиной 1050 м, позволяющие обрабатывать полносоставные поезда; комбинирование железнодорожного фронта с контрейлерным для реализации погрузки-разгрузки; наличие постов таможни, фитосанитарного и ветеринарного контроля, обеспечивающих удобство и высокую эффективность работы; высокие стандарты строительства, инновационные технологии, обслуживание в режиме одного окна; современные средства информатизации, полноценное взаимодействие с ОАО «РЖД», портом Инкоу, другими участниками рынка как за рубежом, так и внутри страны; склады для хранения грузов со стандартными, а также особыми температурными режимами, склады временного хранения.


Вектор развития ТЛЦ «Белый Раст»

Значимость ТЛЦ «Белый Раст» можно рассматривать на нескольких уровнях. Так, на государственном уровне – это знаковый проект сопряжения стратегий развития России и Китая. На уровне сотрудничества двух партнеров – это базовый проект для дальнейшего расширения партнерского взаимодействия между ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт». С международной точки зрения проект может стать важнейшей промежуточной российской базой хранения и доставки товаров трансграничной интернет-торговли, сухим портом в Москве для крупнейших международных судоходных компаний, центральным объектом по модели «сухой порт + международный промышленный кластер» для привлечения инвестиций и стимулирования местной экономики Московской области. И, наконец, этот проект, в котором участвует китайский капитал, – узловой пункт на китайско-российском (европейском) пути мультимодальных контейнерных перевозок, китайско-российская (европейская) логистическая и торговая платформа, окно в Москву для различных зон свободной торговли.


Тестовая платформа для сопряжения политических курсов

Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты – более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.

ОАО «РЖД» и ГКОО «Инкоу порт» обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ «Белый Раст» в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1945955 [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 337 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50c [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1355748d147564c3fbeb3b6ddbd5b36b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50c/8.jpg [ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1945955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki [~CODE] => rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki [EXTERNAL_ID] => 365233 [~EXTERNAL_ID] => 365233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365203 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365203 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: новый виток логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: новый виток логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Россия должна стать одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: новый виток логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: новый виток логистики ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions