Array
(
    [ID] => 365248
    [~ID] => 365248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Железные перспективы
    [~NAME] => Железные перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:16:16
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:16:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/zheleznye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/zheleznye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Погрузка черных металлов за 8 месяцев 2018 года выросла на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 52,5 млн т, руды железной и марганцевой – на 5,4%, до 77,3 млн т (это, кстати, рекордный уровень за последние 15 лет). Лома черных металлов отгружено 10 млн т (+1,2%), причем доля этой номенклатуры в структуре сетевой погрузки увеличилась до 8,9%. 

 

 Рост в основом обеспечивается за счет экспорта. В направлении портов черных металлов проследовало на 11,4% больше, чем за январь – август 2017 года. Преимущественно это стальные полуфабрикаты и плоский прокат. Главные экспортные направления – Тайвань, Италия и Турция. 

 

 На внутреннем рынке аналитики тоже пока не видят факторов, которые бы в ближайшей перспективе негативно повлияли на объемы. Как пояснил начальник департамента по перевозкам грузов в полувагонах АО «ФГК» Даниил Буевич, за 8 месяцев 2018 года отмечен рост перевозок крупнейших металлургических предприятий. «В Уральском регионе погрузку в полувагоны компании нарастило ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (до 155 тыс. т), продукция которого в рамках сервисного контракта перевозится для нужд различных секторов промышленности по всей сети РЖД, – говорит он. – 



 На Северо-Западе ЗАО «Ижорский трубный завод» увеличило объем перевозок до 16,3 тыс. т, грузы направляются для строительства различных объектов, реализуемых ПАО «Газпром». На полигоне Северо-Кавказской железной дороги произошел рост перевозок металлов в экспортных направлениях через порт Новороссийск, в том числе за счет ООО «Ростовский электрометаллургический завод» (до 11 тыс. т)». В августе 2018 года наибольшее увеличение погрузки металлов в полувагоны ФГК отмечено на полигонах Октябрьской – в 2 раза (до 19 тыс. т), Забайкальской – на 24% (до 17 тыс. т), Южно-Уральской – на 21% (до 301 тыс. т) и других железных дорог.

 

 «На российском рынке растет потреб­ление путевой решетки (в 1,5 раза), стальных труб большого диаметра

 (в 1,8 раза) и чугуна, который почти не перевозился в прошлом году на внутренних направлениях, – поясняет аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. 

 

 По информации Ассоциации развития стального строительства, в I полугодии 2018 года объем производства стальных конструкций строительного назначения увеличился. При этом наиболее заметный рост (более чем в 2 раза) был зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе. Это объясняется реализацией нескольких крупных инфраструктурных проектов: строительством транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в морском порту Ванино, ТЭЦ в Советской Гавани, общежитий для Министерства обороны и ряда энергетических объектов.  

 

 Увеличение внутреннего спроса на металлоконструкции в России объясняется в том числе повышением интереса девелоперов к современным строительным технологиям с использованием стального каркаса. С начала 2018 года количество заключенных договоров строительного подряда в РФ возросло на 3,2%, отмечают аналитики ассоциации. На фоне высокого спроса на металлопродукцию как на внутреннем, так и на внешних рынках ожидается дальнейшее увеличение перевозок железнодорожным транспортом, говорится в обзоре НПК ОВК.

 

 «Под расширение производства металлов есть хорошая финансовая база. Так, в России в 2017 году впервые с 2013-го произошел рост инвестиций в основной капитал (на 4,4%) и в металлопотребление (на 5,4%), – говорит руководитель ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин. – Что касается плановых показателей 2018 года, то они также демонстрируют исключительно положительную динамику. Вместе с этим, по оценке «Русской стали», восстановление металлопотребления в 2018 году замедлится и составит порядка 2,6%. Таким образом, в РФ отмечается восстановление инвестиционной активности и рост спроса со стороны потребителей. 

 

 Однако А. Сентюрин сожалеет, что отечественные металлургические предприятия не смогли воспользоваться благоприятной внутренней конъюнктурой в стране – и рост металлопотребления в 2017 году был обеспечен в основном за счет роста импорта металлопроката, а объем производства удалось удержать на прошлогоднем уровне за счет сохранения объема поставок на экспортные рынки. Также эксперт обращает внимание на восстановление инвестиций в черную металлургию, которые за период с 2000 по 2017 год составили 2,21 трлн руб.

 

    [~DETAIL_TEXT] => Погрузка черных металлов за 8 месяцев 2018 года выросла на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 52,5 млн т, руды железной и марганцевой – на 5,4%, до 77,3 млн т (это, кстати, рекордный уровень за последние 15 лет). Лома черных металлов отгружено 10 млн т (+1,2%), причем доля этой номенклатуры в структуре сетевой погрузки увеличилась до 8,9%. 

 

 Рост в основом обеспечивается за счет экспорта. В направлении портов черных металлов проследовало на 11,4% больше, чем за январь – август 2017 года. Преимущественно это стальные полуфабрикаты и плоский прокат. Главные экспортные направления – Тайвань, Италия и Турция. 

 

 На внутреннем рынке аналитики тоже пока не видят факторов, которые бы в ближайшей перспективе негативно повлияли на объемы. Как пояснил начальник департамента по перевозкам грузов в полувагонах АО «ФГК» Даниил Буевич, за 8 месяцев 2018 года отмечен рост перевозок крупнейших металлургических предприятий. «В Уральском регионе погрузку в полувагоны компании нарастило ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (до 155 тыс. т), продукция которого в рамках сервисного контракта перевозится для нужд различных секторов промышленности по всей сети РЖД, – говорит он. – 



 На Северо-Западе ЗАО «Ижорский трубный завод» увеличило объем перевозок до 16,3 тыс. т, грузы направляются для строительства различных объектов, реализуемых ПАО «Газпром». На полигоне Северо-Кавказской железной дороги произошел рост перевозок металлов в экспортных направлениях через порт Новороссийск, в том числе за счет ООО «Ростовский электрометаллургический завод» (до 11 тыс. т)». В августе 2018 года наибольшее увеличение погрузки металлов в полувагоны ФГК отмечено на полигонах Октябрьской – в 2 раза (до 19 тыс. т), Забайкальской – на 24% (до 17 тыс. т), Южно-Уральской – на 21% (до 301 тыс. т) и других железных дорог.

 

 «На российском рынке растет потреб­ление путевой решетки (в 1,5 раза), стальных труб большого диаметра

 (в 1,8 раза) и чугуна, который почти не перевозился в прошлом году на внутренних направлениях, – поясняет аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. 

 

 По информации Ассоциации развития стального строительства, в I полугодии 2018 года объем производства стальных конструкций строительного назначения увеличился. При этом наиболее заметный рост (более чем в 2 раза) был зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе. Это объясняется реализацией нескольких крупных инфраструктурных проектов: строительством транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в морском порту Ванино, ТЭЦ в Советской Гавани, общежитий для Министерства обороны и ряда энергетических объектов.  

 

 Увеличение внутреннего спроса на металлоконструкции в России объясняется в том числе повышением интереса девелоперов к современным строительным технологиям с использованием стального каркаса. С начала 2018 года количество заключенных договоров строительного подряда в РФ возросло на 3,2%, отмечают аналитики ассоциации. На фоне высокого спроса на металлопродукцию как на внутреннем, так и на внешних рынках ожидается дальнейшее увеличение перевозок железнодорожным транспортом, говорится в обзоре НПК ОВК.

 

 «Под расширение производства металлов есть хорошая финансовая база. Так, в России в 2017 году впервые с 2013-го произошел рост инвестиций в основной капитал (на 4,4%) и в металлопотребление (на 5,4%), – говорит руководитель ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин. – Что касается плановых показателей 2018 года, то они также демонстрируют исключительно положительную динамику. Вместе с этим, по оценке «Русской стали», восстановление металлопотребления в 2018 году замедлится и составит порядка 2,6%. Таким образом, в РФ отмечается восстановление инвестиционной активности и рост спроса со стороны потребителей. 

 

 Однако А. Сентюрин сожалеет, что отечественные металлургические предприятия не смогли воспользоваться благоприятной внутренней конъюнктурой в стране – и рост металлопотребления в 2017 году был обеспечен в основном за счет роста импорта металлопроката, а объем производства удалось удержать на прошлогоднем уровне за счет сохранения объема поставок на экспортные рынки. Также эксперт обращает внимание на восстановление инвестиций в черную металлургию, которые за период с 2000 по 2017 год составили 2,21 трлн руб.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
    [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zheleznye-perspektivy
    [~CODE] => zheleznye-perspektivy
    [EXTERNAL_ID] => 365248
    [~EXTERNAL_ID] => 365248
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Плетнев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Плетнев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945974
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 316
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945974
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные перспективы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные перспективы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные перспективы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365248
    [~ID] => 365248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Железные перспективы
    [~NAME] => Железные перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:16:16
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:16:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/zheleznye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/zheleznye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Погрузка черных металлов за 8 месяцев 2018 года выросла на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 52,5 млн т, руды железной и марганцевой – на 5,4%, до 77,3 млн т (это, кстати, рекордный уровень за последние 15 лет). Лома черных металлов отгружено 10 млн т (+1,2%), причем доля этой номенклатуры в структуре сетевой погрузки увеличилась до 8,9%. 

 

 Рост в основом обеспечивается за счет экспорта. В направлении портов черных металлов проследовало на 11,4% больше, чем за январь – август 2017 года. Преимущественно это стальные полуфабрикаты и плоский прокат. Главные экспортные направления – Тайвань, Италия и Турция. 

 

 На внутреннем рынке аналитики тоже пока не видят факторов, которые бы в ближайшей перспективе негативно повлияли на объемы. Как пояснил начальник департамента по перевозкам грузов в полувагонах АО «ФГК» Даниил Буевич, за 8 месяцев 2018 года отмечен рост перевозок крупнейших металлургических предприятий. «В Уральском регионе погрузку в полувагоны компании нарастило ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (до 155 тыс. т), продукция которого в рамках сервисного контракта перевозится для нужд различных секторов промышленности по всей сети РЖД, – говорит он. – 



 На Северо-Западе ЗАО «Ижорский трубный завод» увеличило объем перевозок до 16,3 тыс. т, грузы направляются для строительства различных объектов, реализуемых ПАО «Газпром». На полигоне Северо-Кавказской железной дороги произошел рост перевозок металлов в экспортных направлениях через порт Новороссийск, в том числе за счет ООО «Ростовский электрометаллургический завод» (до 11 тыс. т)». В августе 2018 года наибольшее увеличение погрузки металлов в полувагоны ФГК отмечено на полигонах Октябрьской – в 2 раза (до 19 тыс. т), Забайкальской – на 24% (до 17 тыс. т), Южно-Уральской – на 21% (до 301 тыс. т) и других железных дорог.

 

 «На российском рынке растет потреб­ление путевой решетки (в 1,5 раза), стальных труб большого диаметра

 (в 1,8 раза) и чугуна, который почти не перевозился в прошлом году на внутренних направлениях, – поясняет аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. 

 

 По информации Ассоциации развития стального строительства, в I полугодии 2018 года объем производства стальных конструкций строительного назначения увеличился. При этом наиболее заметный рост (более чем в 2 раза) был зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе. Это объясняется реализацией нескольких крупных инфраструктурных проектов: строительством транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в морском порту Ванино, ТЭЦ в Советской Гавани, общежитий для Министерства обороны и ряда энергетических объектов.  

 

 Увеличение внутреннего спроса на металлоконструкции в России объясняется в том числе повышением интереса девелоперов к современным строительным технологиям с использованием стального каркаса. С начала 2018 года количество заключенных договоров строительного подряда в РФ возросло на 3,2%, отмечают аналитики ассоциации. На фоне высокого спроса на металлопродукцию как на внутреннем, так и на внешних рынках ожидается дальнейшее увеличение перевозок железнодорожным транспортом, говорится в обзоре НПК ОВК.

 

 «Под расширение производства металлов есть хорошая финансовая база. Так, в России в 2017 году впервые с 2013-го произошел рост инвестиций в основной капитал (на 4,4%) и в металлопотребление (на 5,4%), – говорит руководитель ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин. – Что касается плановых показателей 2018 года, то они также демонстрируют исключительно положительную динамику. Вместе с этим, по оценке «Русской стали», восстановление металлопотребления в 2018 году замедлится и составит порядка 2,6%. Таким образом, в РФ отмечается восстановление инвестиционной активности и рост спроса со стороны потребителей. 

 

 Однако А. Сентюрин сожалеет, что отечественные металлургические предприятия не смогли воспользоваться благоприятной внутренней конъюнктурой в стране – и рост металлопотребления в 2017 году был обеспечен в основном за счет роста импорта металлопроката, а объем производства удалось удержать на прошлогоднем уровне за счет сохранения объема поставок на экспортные рынки. Также эксперт обращает внимание на восстановление инвестиций в черную металлургию, которые за период с 2000 по 2017 год составили 2,21 трлн руб.

 

    [~DETAIL_TEXT] => Погрузка черных металлов за 8 месяцев 2018 года выросла на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 52,5 млн т, руды железной и марганцевой – на 5,4%, до 77,3 млн т (это, кстати, рекордный уровень за последние 15 лет). Лома черных металлов отгружено 10 млн т (+1,2%), причем доля этой номенклатуры в структуре сетевой погрузки увеличилась до 8,9%. 

 

 Рост в основом обеспечивается за счет экспорта. В направлении портов черных металлов проследовало на 11,4% больше, чем за январь – август 2017 года. Преимущественно это стальные полуфабрикаты и плоский прокат. Главные экспортные направления – Тайвань, Италия и Турция. 

 

 На внутреннем рынке аналитики тоже пока не видят факторов, которые бы в ближайшей перспективе негативно повлияли на объемы. Как пояснил начальник департамента по перевозкам грузов в полувагонах АО «ФГК» Даниил Буевич, за 8 месяцев 2018 года отмечен рост перевозок крупнейших металлургических предприятий. «В Уральском регионе погрузку в полувагоны компании нарастило ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (до 155 тыс. т), продукция которого в рамках сервисного контракта перевозится для нужд различных секторов промышленности по всей сети РЖД, – говорит он. – 



 На Северо-Западе ЗАО «Ижорский трубный завод» увеличило объем перевозок до 16,3 тыс. т, грузы направляются для строительства различных объектов, реализуемых ПАО «Газпром». На полигоне Северо-Кавказской железной дороги произошел рост перевозок металлов в экспортных направлениях через порт Новороссийск, в том числе за счет ООО «Ростовский электрометаллургический завод» (до 11 тыс. т)». В августе 2018 года наибольшее увеличение погрузки металлов в полувагоны ФГК отмечено на полигонах Октябрьской – в 2 раза (до 19 тыс. т), Забайкальской – на 24% (до 17 тыс. т), Южно-Уральской – на 21% (до 301 тыс. т) и других железных дорог.

 

 «На российском рынке растет потреб­ление путевой решетки (в 1,5 раза), стальных труб большого диаметра

 (в 1,8 раза) и чугуна, который почти не перевозился в прошлом году на внутренних направлениях, – поясняет аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. 

 

 По информации Ассоциации развития стального строительства, в I полугодии 2018 года объем производства стальных конструкций строительного назначения увеличился. При этом наиболее заметный рост (более чем в 2 раза) был зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе. Это объясняется реализацией нескольких крупных инфраструктурных проектов: строительством транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в морском порту Ванино, ТЭЦ в Советской Гавани, общежитий для Министерства обороны и ряда энергетических объектов.  

 

 Увеличение внутреннего спроса на металлоконструкции в России объясняется в том числе повышением интереса девелоперов к современным строительным технологиям с использованием стального каркаса. С начала 2018 года количество заключенных договоров строительного подряда в РФ возросло на 3,2%, отмечают аналитики ассоциации. На фоне высокого спроса на металлопродукцию как на внутреннем, так и на внешних рынках ожидается дальнейшее увеличение перевозок железнодорожным транспортом, говорится в обзоре НПК ОВК.

 

 «Под расширение производства металлов есть хорошая финансовая база. Так, в России в 2017 году впервые с 2013-го произошел рост инвестиций в основной капитал (на 4,4%) и в металлопотребление (на 5,4%), – говорит руководитель ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин. – Что касается плановых показателей 2018 года, то они также демонстрируют исключительно положительную динамику. Вместе с этим, по оценке «Русской стали», восстановление металлопотребления в 2018 году замедлится и составит порядка 2,6%. Таким образом, в РФ отмечается восстановление инвестиционной активности и рост спроса со стороны потребителей. 

 

 Однако А. Сентюрин сожалеет, что отечественные металлургические предприятия не смогли воспользоваться благоприятной внутренней конъюнктурой в стране – и рост металлопотребления в 2017 году был обеспечен в основном за счет роста импорта металлопроката, а объем производства удалось удержать на прошлогоднем уровне за счет сохранения объема поставок на экспортные рынки. Также эксперт обращает внимание на восстановление инвестиций в черную металлургию, которые за период с 2000 по 2017 год составили 2,21 трлн руб.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
    [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zheleznye-perspektivy
    [~CODE] => zheleznye-perspektivy
    [EXTERNAL_ID] => 365248
    [~EXTERNAL_ID] => 365248
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Плетнев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Плетнев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945974
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 316
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945974
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365248:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные перспективы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные перспективы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные перспективы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в целом показывают рост. Однако основной вклад в общие показатели вносят отправки на экспорт, а внутренние перемещения имеют минимальную положительную динамику. Металлурги могли бы поставлять за рубеж еще больше, если бы их не сдерживала пропускная способность РЖД с летними ремонтно-путевыми работами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные перспективы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365250
    [~ID] => 365250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => В будущее – на танке
    [~NAME] => В будущее – на танке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:30:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:30:28
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:30:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:30:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/v-budushchee-na-tanke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/v-budushchee-na-tanke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цистерна или танк? 
 В 2017-м перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. Правда, несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный прирост составлял в среднем 21%. Позднее в отдельных сегментах рост еще больше замедлился. К примеру, по данным президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, за 8 месяцев 2018-го объем перевозок СУГ составил 12,6 млн т, что всего на 2% больше, чем в прошлом году. При этом на танк-контейнеры пришлось только 4% объемов, остальное доставлено в специализированных газовых цистернах. 

 

 По мнению генерального директора АО «Сервис ВМФ» Сергея Миславского, выбор способа доставки определяется эффективностью – капитальными и операционными затратами при транспортировке. «Стоимость производства танк-контейнеров выше, чем цистерн, но она имеет тенденцию к снижению. При железнодорожных перевозках танк-контейнер может выигрывать в тарифах, но на путях загрузки и выгрузки эта экономия теряется из-за более высокой стоимости обработки. В частности, необходимо установить дополнительные приспособления и оборудование, дооснастить эстакады слива-налива. Цистерны же эффективнее там, где перевалка осуществляется из хранилища в хранилище и логистика не требует прямой перегрузки на другие виды транспорта – морской или автомобильный», – комментирует он. 

 

 Таким образом сохраняется заводское качество продукта. Среди преимуществ танков эксперты выделяют также возможность их использования в качестве временного склада, однако долгосрочное хранение СУГ «на колесах» не практикуется в силу специфики груза. 

 

 Заместитель генерального директора Creon Energy Анна Нестерова полагает, что танк-контейнеры расширяют возможности грузовладельцев и операторов. 

 С их помощью удается быстрее реагировать на изменения и колебания рынка, осуществлять доставку туда, где нет железной дороги. Интермодальные возможности танк-контейнеров являются одним из главных их достоинств. При этом А. Нестерова отмечает, что российский парк цистерн для СУГ составляет порядка 38 тыс. ед. и пока держится на этом уровне. «В последние 2 года новые цистерны практически не закупаются, при этом темпы списания несколько выше, поэтому общий объем парка будет постепенно сокращаться», – сетует эксперт.

 

 По сроку службы только в 2018–2020 гг. будет списано 5,8 тыс. химичес­ких цистерн. Более того, пятая часть от этого числа уже сейчас находится в нерабочем состоянии. А к 2025 году объем списания составит 10 тыс. ед.

 

 С. Миславский добавляет, что на эффективность экспортных перевозок в цистернах может повлиять так называемая перестановка из-за несовпадения ширины колеи. Однако при внедрении универсальных тележек эти затраты могут быть сняты. При этом он убежден, что танк-контейнеры не вытесняют цис­терны, а расширяют доступность СУГ за счет его перевалки в пути с одного вида транспорта на другой без промежуточного перелива.  

 

 Главное, по словам экспертов, – экономическая сторона. Химические грузы самого дорогого третьего класса в танк-контейнерах автоматически относятся к другой строчке прейскуранта – оказываются во втором классе и получают возможность ехать по более выгодным тарифам. При этом сдерживающими факторами становятся нехватка инфраструктуры у грузо­отправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

 

 По словам А. Нестеровой, сейчас в России эксплуатируется около 18 тыс. танк-контейнеров, из них 4 тыс. газовых. «Рынок универсальных танк-контейнеров уже заполнен, наметилась тенденция кастомизации оборудования. Востребованными услугами являются установка дополнительных приспособлений, дооборудование эстакад слива-налива, строительство специализированных танк-контейнеров», – отмечает она.

  
Стимулы для роста
 Заводов, выпускающих танк-контей­неры, не так уж много: «Абаканвагон­маш» («РМ Рейл»), «Курганхиммаш», «Сеспель» (Чебоксары). В ближайшее время массовый выпуск танков начнут НПК ОВК и УВЗ. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Надо отдать должное китайским производителям – они давно специализируются на выпуске танков и могут предложить конкурентоспособную цену, хотя и не всегда наилучшее качество. По словам С. Калетина, рост производства танк-контейнеров в России будет зависеть от политики импортозамещения и спроса со стороны грузовладельцев, а также привлекательности цен. «Наиболее востребованными являются танк-контейнеры для перевозки жидкой химии в силу дефицита парка специализированных химических цистерн, а также роста экспортных поставок и возможности интермодальной доставки», – уверен эксперт.  

 

 По мнению президента АО «СГ-транс», рынок перевозок грузов в танк-контейнерах на данный момент один из наиболее перспективных. Эксперт убежден, что дальнейшее развитие этого рынка будет обеспечено преимущественно химической промышленностью. «По нашим оценкам, в перспективе до 2025 года возможно двукратное увеличение объемов перевозки химических грузов в танк-контейнерах (до 8 млн т в год) за счет роста грузовой базы жидкой химии и дефицита парка специализированных химических цистерн, а также его высокой стоимости и стремления отдельных грузо­владельцев к оптимизации логистичес­ких схем, расширению географии продаж на внешних рынках», – заключает С. Калетин.

 

 Кроме того, по оценкам экспертов, в связи с активизацией перевозок объем парка вырастет до 20 тыс. ед. 



 ЦИТАТА
 «Танк-контейнер прекрасно замещает химические цистерны при перевозке по железной дороге – это правда. Рост рынка – тоже правда, но темпы уже не те, что раньше. Танки не дешевое удовольствие, как многие новички на рынке пытаются представить. Рост курса валют, увеличение стоимости платформ и арендных ставок не делают перевозки в танк-контейнерах дешевле. Мы наблюдаем обратную миграцию из танков в цистерны ряда дешевых грузов, не требующих нержавейки или специальных покрытий.

 Мы не видим потенциала у производителей стандартных химических танк-контейнеров в России. Все, кто пока пытаются на просторах бывшего СССР этим заниматься, не могут предложить разумной и приемлемой цены. Ориентация на маленький и неразвитый российский рынок – заранее проигрышная стратегия, а на глобальный рынок замахнуться отечественным предприятиям объективно невозможно. Китайцы доминируют, хотя танки строят все – и мы, и европейцы.

 При этом есть запрос на транспортировку грузов, для которых недостаточно просто нержавеющего корпуса. Вот это хоть и не объемная, но интересная ниша – и для нас как наиболее опытной компании в этом сегменте, и для российских производителей. Мы успешно реализовали несколько таких проектов по очень простой и выгодной для всех участников схеме: инвестируем в разработку и изготовление специализированного контейнера под конкретный сложный груз, клиент гарантирует нам объемы перевозок и уровень цен на наши услуги. Единственное, но важное ограничение – для разработки и изготовления нужно продолжительное время, поэтому грузовладельцам необходимо задуматься о применении специального оборудования как минимум за год до дедлайна.

 Нами завершен первый тестовый этап эксплуатации уникальных в России танк-контейнеров из композитных материалов. Это очень интересный продукт. В такой таре можно возить самые различные грузы, в том числе наиболее коррозионные (соляная кислота и пр.). В ближайший год мы планируем увеличить парк композитных танков российского производства и будем способствовать их продвижению на международной арене. 

 Мы постоянно экспериментируем, испытываем различные виды покрытий для разных грузов. Сотрудничество с отечественными производителями и Российским морским регистром судоходства позволяет нам приобретать уникальные знания и бесценный опыт. Один из наших приоритетов – инновации и техническое развитие отрасли. А это не только информационные технологии, но и достаточно приземленные вещи, связанные с оборудованием танк-контейнера, инфраструктурой и безопасностью: покрытия, сплавы, специальная сливная арматура, места расположения оборудования на корпусе и многое другое. Мы с интересом беремся за новые задачи».


 Александр Алексеев, 

 
	генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»

 



 точка зрения
 Андрей Куприянов, 

 
региональный менеджер CIMC Tank

 – Танк-контейнеры логично дополняют железнодорожные цистерны и значительно расширяют возможности отправителей, а также конечных потребителей. Преимущество танк-контейнеров состоит в том, что их можно довольно легко получить, адаптировать под специальные потребности, быстро нарастить собственный парк и гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию на рынке. Если требуется перегрузка на другой вид транспорта, в том числе при международных перевозках, а также доставка туда, где нет железной дороги, танк-контейнер однозначно выигрывает. Сегодня наиболее востребованы 20-футовые танк-контейнеры Т11, Т14, Т20. Видится потенциал для swap танк-контейнеров объемом 30–36 тыс. л, но для их повсеместного внедрения еще требуется время. В этом году мы продали первые в России 40-футовые танк-контейнеры Т50 компании «ИСР Транс».

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Цистерна или танк? 
 В 2017-м перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. Правда, несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный прирост составлял в среднем 21%. Позднее в отдельных сегментах рост еще больше замедлился. К примеру, по данным президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, за 8 месяцев 2018-го объем перевозок СУГ составил 12,6 млн т, что всего на 2% больше, чем в прошлом году. При этом на танк-контейнеры пришлось только 4% объемов, остальное доставлено в специализированных газовых цистернах. 

 

 По мнению генерального директора АО «Сервис ВМФ» Сергея Миславского, выбор способа доставки определяется эффективностью – капитальными и операционными затратами при транспортировке. «Стоимость производства танк-контейнеров выше, чем цистерн, но она имеет тенденцию к снижению. При железнодорожных перевозках танк-контейнер может выигрывать в тарифах, но на путях загрузки и выгрузки эта экономия теряется из-за более высокой стоимости обработки. В частности, необходимо установить дополнительные приспособления и оборудование, дооснастить эстакады слива-налива. Цистерны же эффективнее там, где перевалка осуществляется из хранилища в хранилище и логистика не требует прямой перегрузки на другие виды транспорта – морской или автомобильный», – комментирует он. 

 

 Таким образом сохраняется заводское качество продукта. Среди преимуществ танков эксперты выделяют также возможность их использования в качестве временного склада, однако долгосрочное хранение СУГ «на колесах» не практикуется в силу специфики груза. 

 

 Заместитель генерального директора Creon Energy Анна Нестерова полагает, что танк-контейнеры расширяют возможности грузовладельцев и операторов. 

 С их помощью удается быстрее реагировать на изменения и колебания рынка, осуществлять доставку туда, где нет железной дороги. Интермодальные возможности танк-контейнеров являются одним из главных их достоинств. При этом А. Нестерова отмечает, что российский парк цистерн для СУГ составляет порядка 38 тыс. ед. и пока держится на этом уровне. «В последние 2 года новые цистерны практически не закупаются, при этом темпы списания несколько выше, поэтому общий объем парка будет постепенно сокращаться», – сетует эксперт.

 

 По сроку службы только в 2018–2020 гг. будет списано 5,8 тыс. химичес­ких цистерн. Более того, пятая часть от этого числа уже сейчас находится в нерабочем состоянии. А к 2025 году объем списания составит 10 тыс. ед.

 

 С. Миславский добавляет, что на эффективность экспортных перевозок в цистернах может повлиять так называемая перестановка из-за несовпадения ширины колеи. Однако при внедрении универсальных тележек эти затраты могут быть сняты. При этом он убежден, что танк-контейнеры не вытесняют цис­терны, а расширяют доступность СУГ за счет его перевалки в пути с одного вида транспорта на другой без промежуточного перелива.  

 

 Главное, по словам экспертов, – экономическая сторона. Химические грузы самого дорогого третьего класса в танк-контейнерах автоматически относятся к другой строчке прейскуранта – оказываются во втором классе и получают возможность ехать по более выгодным тарифам. При этом сдерживающими факторами становятся нехватка инфраструктуры у грузо­отправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

 

 По словам А. Нестеровой, сейчас в России эксплуатируется около 18 тыс. танк-контейнеров, из них 4 тыс. газовых. «Рынок универсальных танк-контейнеров уже заполнен, наметилась тенденция кастомизации оборудования. Востребованными услугами являются установка дополнительных приспособлений, дооборудование эстакад слива-налива, строительство специализированных танк-контейнеров», – отмечает она.

  
Стимулы для роста
 Заводов, выпускающих танк-контей­неры, не так уж много: «Абаканвагон­маш» («РМ Рейл»), «Курганхиммаш», «Сеспель» (Чебоксары). В ближайшее время массовый выпуск танков начнут НПК ОВК и УВЗ. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Надо отдать должное китайским производителям – они давно специализируются на выпуске танков и могут предложить конкурентоспособную цену, хотя и не всегда наилучшее качество. По словам С. Калетина, рост производства танк-контейнеров в России будет зависеть от политики импортозамещения и спроса со стороны грузовладельцев, а также привлекательности цен. «Наиболее востребованными являются танк-контейнеры для перевозки жидкой химии в силу дефицита парка специализированных химических цистерн, а также роста экспортных поставок и возможности интермодальной доставки», – уверен эксперт.  

 

 По мнению президента АО «СГ-транс», рынок перевозок грузов в танк-контейнерах на данный момент один из наиболее перспективных. Эксперт убежден, что дальнейшее развитие этого рынка будет обеспечено преимущественно химической промышленностью. «По нашим оценкам, в перспективе до 2025 года возможно двукратное увеличение объемов перевозки химических грузов в танк-контейнерах (до 8 млн т в год) за счет роста грузовой базы жидкой химии и дефицита парка специализированных химических цистерн, а также его высокой стоимости и стремления отдельных грузо­владельцев к оптимизации логистичес­ких схем, расширению географии продаж на внешних рынках», – заключает С. Калетин.

 

 Кроме того, по оценкам экспертов, в связи с активизацией перевозок объем парка вырастет до 20 тыс. ед. 



 ЦИТАТА
 «Танк-контейнер прекрасно замещает химические цистерны при перевозке по железной дороге – это правда. Рост рынка – тоже правда, но темпы уже не те, что раньше. Танки не дешевое удовольствие, как многие новички на рынке пытаются представить. Рост курса валют, увеличение стоимости платформ и арендных ставок не делают перевозки в танк-контейнерах дешевле. Мы наблюдаем обратную миграцию из танков в цистерны ряда дешевых грузов, не требующих нержавейки или специальных покрытий.

 Мы не видим потенциала у производителей стандартных химических танк-контейнеров в России. Все, кто пока пытаются на просторах бывшего СССР этим заниматься, не могут предложить разумной и приемлемой цены. Ориентация на маленький и неразвитый российский рынок – заранее проигрышная стратегия, а на глобальный рынок замахнуться отечественным предприятиям объективно невозможно. Китайцы доминируют, хотя танки строят все – и мы, и европейцы.

 При этом есть запрос на транспортировку грузов, для которых недостаточно просто нержавеющего корпуса. Вот это хоть и не объемная, но интересная ниша – и для нас как наиболее опытной компании в этом сегменте, и для российских производителей. Мы успешно реализовали несколько таких проектов по очень простой и выгодной для всех участников схеме: инвестируем в разработку и изготовление специализированного контейнера под конкретный сложный груз, клиент гарантирует нам объемы перевозок и уровень цен на наши услуги. Единственное, но важное ограничение – для разработки и изготовления нужно продолжительное время, поэтому грузовладельцам необходимо задуматься о применении специального оборудования как минимум за год до дедлайна.

 Нами завершен первый тестовый этап эксплуатации уникальных в России танк-контейнеров из композитных материалов. Это очень интересный продукт. В такой таре можно возить самые различные грузы, в том числе наиболее коррозионные (соляная кислота и пр.). В ближайший год мы планируем увеличить парк композитных танков российского производства и будем способствовать их продвижению на международной арене. 

 Мы постоянно экспериментируем, испытываем различные виды покрытий для разных грузов. Сотрудничество с отечественными производителями и Российским морским регистром судоходства позволяет нам приобретать уникальные знания и бесценный опыт. Один из наших приоритетов – инновации и техническое развитие отрасли. А это не только информационные технологии, но и достаточно приземленные вещи, связанные с оборудованием танк-контейнера, инфраструктурой и безопасностью: покрытия, сплавы, специальная сливная арматура, места расположения оборудования на корпусе и многое другое. Мы с интересом беремся за новые задачи».


 Александр Алексеев, 

 
	генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»

 



 точка зрения
 Андрей Куприянов, 

 
региональный менеджер CIMC Tank

 – Танк-контейнеры логично дополняют железнодорожные цистерны и значительно расширяют возможности отправителей, а также конечных потребителей. Преимущество танк-контейнеров состоит в том, что их можно довольно легко получить, адаптировать под специальные потребности, быстро нарастить собственный парк и гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию на рынке. Если требуется перегрузка на другой вид транспорта, в том числе при международных перевозках, а также доставка туда, где нет железной дороги, танк-контейнер однозначно выигрывает. Сегодня наиболее востребованы 20-футовые танк-контейнеры Т11, Т14, Т20. Видится потенциал для swap танк-контейнеров объемом 30–36 тыс. л, но для их повсеместного внедрения еще требуется время. В этом году мы продали первые в России 40-футовые танк-контейнеры Т50 компании «ИСР Транс».

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
    [~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945981
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 382
            [WIDTH] => 430
            [FILE_SIZE] => 12544
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f8c
            [FILE_NAME] => 16.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 82a5be75a4b37379832dd24dd600be98
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [ALT] => В будущее – на танке
            [TITLE] => В будущее – на танке
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945981
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => v-budushchee-na-tanke
    [~CODE] => v-budushchee-na-tanke
    [EXTERNAL_ID] => 365250
    [~EXTERNAL_ID] => 365250
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В будущее – на танке
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в будущее – на танке
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
            [ELEMENT_META_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в будущее – на танке
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365250
    [~ID] => 365250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => В будущее – на танке
    [~NAME] => В будущее – на танке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:30:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:30:28
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:30:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:30:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/v-budushchee-na-tanke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/v-budushchee-na-tanke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цистерна или танк? 
 В 2017-м перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. Правда, несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный прирост составлял в среднем 21%. Позднее в отдельных сегментах рост еще больше замедлился. К примеру, по данным президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, за 8 месяцев 2018-го объем перевозок СУГ составил 12,6 млн т, что всего на 2% больше, чем в прошлом году. При этом на танк-контейнеры пришлось только 4% объемов, остальное доставлено в специализированных газовых цистернах. 

 

 По мнению генерального директора АО «Сервис ВМФ» Сергея Миславского, выбор способа доставки определяется эффективностью – капитальными и операционными затратами при транспортировке. «Стоимость производства танк-контейнеров выше, чем цистерн, но она имеет тенденцию к снижению. При железнодорожных перевозках танк-контейнер может выигрывать в тарифах, но на путях загрузки и выгрузки эта экономия теряется из-за более высокой стоимости обработки. В частности, необходимо установить дополнительные приспособления и оборудование, дооснастить эстакады слива-налива. Цистерны же эффективнее там, где перевалка осуществляется из хранилища в хранилище и логистика не требует прямой перегрузки на другие виды транспорта – морской или автомобильный», – комментирует он. 

 

 Таким образом сохраняется заводское качество продукта. Среди преимуществ танков эксперты выделяют также возможность их использования в качестве временного склада, однако долгосрочное хранение СУГ «на колесах» не практикуется в силу специфики груза. 

 

 Заместитель генерального директора Creon Energy Анна Нестерова полагает, что танк-контейнеры расширяют возможности грузовладельцев и операторов. 

 С их помощью удается быстрее реагировать на изменения и колебания рынка, осуществлять доставку туда, где нет железной дороги. Интермодальные возможности танк-контейнеров являются одним из главных их достоинств. При этом А. Нестерова отмечает, что российский парк цистерн для СУГ составляет порядка 38 тыс. ед. и пока держится на этом уровне. «В последние 2 года новые цистерны практически не закупаются, при этом темпы списания несколько выше, поэтому общий объем парка будет постепенно сокращаться», – сетует эксперт.

 

 По сроку службы только в 2018–2020 гг. будет списано 5,8 тыс. химичес­ких цистерн. Более того, пятая часть от этого числа уже сейчас находится в нерабочем состоянии. А к 2025 году объем списания составит 10 тыс. ед.

 

 С. Миславский добавляет, что на эффективность экспортных перевозок в цистернах может повлиять так называемая перестановка из-за несовпадения ширины колеи. Однако при внедрении универсальных тележек эти затраты могут быть сняты. При этом он убежден, что танк-контейнеры не вытесняют цис­терны, а расширяют доступность СУГ за счет его перевалки в пути с одного вида транспорта на другой без промежуточного перелива.  

 

 Главное, по словам экспертов, – экономическая сторона. Химические грузы самого дорогого третьего класса в танк-контейнерах автоматически относятся к другой строчке прейскуранта – оказываются во втором классе и получают возможность ехать по более выгодным тарифам. При этом сдерживающими факторами становятся нехватка инфраструктуры у грузо­отправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

 

 По словам А. Нестеровой, сейчас в России эксплуатируется около 18 тыс. танк-контейнеров, из них 4 тыс. газовых. «Рынок универсальных танк-контейнеров уже заполнен, наметилась тенденция кастомизации оборудования. Востребованными услугами являются установка дополнительных приспособлений, дооборудование эстакад слива-налива, строительство специализированных танк-контейнеров», – отмечает она.

  
Стимулы для роста
 Заводов, выпускающих танк-контей­неры, не так уж много: «Абаканвагон­маш» («РМ Рейл»), «Курганхиммаш», «Сеспель» (Чебоксары). В ближайшее время массовый выпуск танков начнут НПК ОВК и УВЗ. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Надо отдать должное китайским производителям – они давно специализируются на выпуске танков и могут предложить конкурентоспособную цену, хотя и не всегда наилучшее качество. По словам С. Калетина, рост производства танк-контейнеров в России будет зависеть от политики импортозамещения и спроса со стороны грузовладельцев, а также привлекательности цен. «Наиболее востребованными являются танк-контейнеры для перевозки жидкой химии в силу дефицита парка специализированных химических цистерн, а также роста экспортных поставок и возможности интермодальной доставки», – уверен эксперт.  

 

 По мнению президента АО «СГ-транс», рынок перевозок грузов в танк-контейнерах на данный момент один из наиболее перспективных. Эксперт убежден, что дальнейшее развитие этого рынка будет обеспечено преимущественно химической промышленностью. «По нашим оценкам, в перспективе до 2025 года возможно двукратное увеличение объемов перевозки химических грузов в танк-контейнерах (до 8 млн т в год) за счет роста грузовой базы жидкой химии и дефицита парка специализированных химических цистерн, а также его высокой стоимости и стремления отдельных грузо­владельцев к оптимизации логистичес­ких схем, расширению географии продаж на внешних рынках», – заключает С. Калетин.

 

 Кроме того, по оценкам экспертов, в связи с активизацией перевозок объем парка вырастет до 20 тыс. ед. 



 ЦИТАТА
 «Танк-контейнер прекрасно замещает химические цистерны при перевозке по железной дороге – это правда. Рост рынка – тоже правда, но темпы уже не те, что раньше. Танки не дешевое удовольствие, как многие новички на рынке пытаются представить. Рост курса валют, увеличение стоимости платформ и арендных ставок не делают перевозки в танк-контейнерах дешевле. Мы наблюдаем обратную миграцию из танков в цистерны ряда дешевых грузов, не требующих нержавейки или специальных покрытий.

 Мы не видим потенциала у производителей стандартных химических танк-контейнеров в России. Все, кто пока пытаются на просторах бывшего СССР этим заниматься, не могут предложить разумной и приемлемой цены. Ориентация на маленький и неразвитый российский рынок – заранее проигрышная стратегия, а на глобальный рынок замахнуться отечественным предприятиям объективно невозможно. Китайцы доминируют, хотя танки строят все – и мы, и европейцы.

 При этом есть запрос на транспортировку грузов, для которых недостаточно просто нержавеющего корпуса. Вот это хоть и не объемная, но интересная ниша – и для нас как наиболее опытной компании в этом сегменте, и для российских производителей. Мы успешно реализовали несколько таких проектов по очень простой и выгодной для всех участников схеме: инвестируем в разработку и изготовление специализированного контейнера под конкретный сложный груз, клиент гарантирует нам объемы перевозок и уровень цен на наши услуги. Единственное, но важное ограничение – для разработки и изготовления нужно продолжительное время, поэтому грузовладельцам необходимо задуматься о применении специального оборудования как минимум за год до дедлайна.

 Нами завершен первый тестовый этап эксплуатации уникальных в России танк-контейнеров из композитных материалов. Это очень интересный продукт. В такой таре можно возить самые различные грузы, в том числе наиболее коррозионные (соляная кислота и пр.). В ближайший год мы планируем увеличить парк композитных танков российского производства и будем способствовать их продвижению на международной арене. 

 Мы постоянно экспериментируем, испытываем различные виды покрытий для разных грузов. Сотрудничество с отечественными производителями и Российским морским регистром судоходства позволяет нам приобретать уникальные знания и бесценный опыт. Один из наших приоритетов – инновации и техническое развитие отрасли. А это не только информационные технологии, но и достаточно приземленные вещи, связанные с оборудованием танк-контейнера, инфраструктурой и безопасностью: покрытия, сплавы, специальная сливная арматура, места расположения оборудования на корпусе и многое другое. Мы с интересом беремся за новые задачи».


 Александр Алексеев, 

 
	генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»

 



 точка зрения
 Андрей Куприянов, 

 
региональный менеджер CIMC Tank

 – Танк-контейнеры логично дополняют железнодорожные цистерны и значительно расширяют возможности отправителей, а также конечных потребителей. Преимущество танк-контейнеров состоит в том, что их можно довольно легко получить, адаптировать под специальные потребности, быстро нарастить собственный парк и гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию на рынке. Если требуется перегрузка на другой вид транспорта, в том числе при международных перевозках, а также доставка туда, где нет железной дороги, танк-контейнер однозначно выигрывает. Сегодня наиболее востребованы 20-футовые танк-контейнеры Т11, Т14, Т20. Видится потенциал для swap танк-контейнеров объемом 30–36 тыс. л, но для их повсеместного внедрения еще требуется время. В этом году мы продали первые в России 40-футовые танк-контейнеры Т50 компании «ИСР Транс».

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Цистерна или танк? 
 В 2017-м перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. Правда, несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный прирост составлял в среднем 21%. Позднее в отдельных сегментах рост еще больше замедлился. К примеру, по данным президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, за 8 месяцев 2018-го объем перевозок СУГ составил 12,6 млн т, что всего на 2% больше, чем в прошлом году. При этом на танк-контейнеры пришлось только 4% объемов, остальное доставлено в специализированных газовых цистернах. 

 

 По мнению генерального директора АО «Сервис ВМФ» Сергея Миславского, выбор способа доставки определяется эффективностью – капитальными и операционными затратами при транспортировке. «Стоимость производства танк-контейнеров выше, чем цистерн, но она имеет тенденцию к снижению. При железнодорожных перевозках танк-контейнер может выигрывать в тарифах, но на путях загрузки и выгрузки эта экономия теряется из-за более высокой стоимости обработки. В частности, необходимо установить дополнительные приспособления и оборудование, дооснастить эстакады слива-налива. Цистерны же эффективнее там, где перевалка осуществляется из хранилища в хранилище и логистика не требует прямой перегрузки на другие виды транспорта – морской или автомобильный», – комментирует он. 

 

 Таким образом сохраняется заводское качество продукта. Среди преимуществ танков эксперты выделяют также возможность их использования в качестве временного склада, однако долгосрочное хранение СУГ «на колесах» не практикуется в силу специфики груза. 

 

 Заместитель генерального директора Creon Energy Анна Нестерова полагает, что танк-контейнеры расширяют возможности грузовладельцев и операторов. 

 С их помощью удается быстрее реагировать на изменения и колебания рынка, осуществлять доставку туда, где нет железной дороги. Интермодальные возможности танк-контейнеров являются одним из главных их достоинств. При этом А. Нестерова отмечает, что российский парк цистерн для СУГ составляет порядка 38 тыс. ед. и пока держится на этом уровне. «В последние 2 года новые цистерны практически не закупаются, при этом темпы списания несколько выше, поэтому общий объем парка будет постепенно сокращаться», – сетует эксперт.

 

 По сроку службы только в 2018–2020 гг. будет списано 5,8 тыс. химичес­ких цистерн. Более того, пятая часть от этого числа уже сейчас находится в нерабочем состоянии. А к 2025 году объем списания составит 10 тыс. ед.

 

 С. Миславский добавляет, что на эффективность экспортных перевозок в цистернах может повлиять так называемая перестановка из-за несовпадения ширины колеи. Однако при внедрении универсальных тележек эти затраты могут быть сняты. При этом он убежден, что танк-контейнеры не вытесняют цис­терны, а расширяют доступность СУГ за счет его перевалки в пути с одного вида транспорта на другой без промежуточного перелива.  

 

 Главное, по словам экспертов, – экономическая сторона. Химические грузы самого дорогого третьего класса в танк-контейнерах автоматически относятся к другой строчке прейскуранта – оказываются во втором классе и получают возможность ехать по более выгодным тарифам. При этом сдерживающими факторами становятся нехватка инфраструктуры у грузо­отправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

 

 По словам А. Нестеровой, сейчас в России эксплуатируется около 18 тыс. танк-контейнеров, из них 4 тыс. газовых. «Рынок универсальных танк-контейнеров уже заполнен, наметилась тенденция кастомизации оборудования. Востребованными услугами являются установка дополнительных приспособлений, дооборудование эстакад слива-налива, строительство специализированных танк-контейнеров», – отмечает она.

  
Стимулы для роста
 Заводов, выпускающих танк-контей­неры, не так уж много: «Абаканвагон­маш» («РМ Рейл»), «Курганхиммаш», «Сеспель» (Чебоксары). В ближайшее время массовый выпуск танков начнут НПК ОВК и УВЗ. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Надо отдать должное китайским производителям – они давно специализируются на выпуске танков и могут предложить конкурентоспособную цену, хотя и не всегда наилучшее качество. По словам С. Калетина, рост производства танк-контейнеров в России будет зависеть от политики импортозамещения и спроса со стороны грузовладельцев, а также привлекательности цен. «Наиболее востребованными являются танк-контейнеры для перевозки жидкой химии в силу дефицита парка специализированных химических цистерн, а также роста экспортных поставок и возможности интермодальной доставки», – уверен эксперт.  

 

 По мнению президента АО «СГ-транс», рынок перевозок грузов в танк-контейнерах на данный момент один из наиболее перспективных. Эксперт убежден, что дальнейшее развитие этого рынка будет обеспечено преимущественно химической промышленностью. «По нашим оценкам, в перспективе до 2025 года возможно двукратное увеличение объемов перевозки химических грузов в танк-контейнерах (до 8 млн т в год) за счет роста грузовой базы жидкой химии и дефицита парка специализированных химических цистерн, а также его высокой стоимости и стремления отдельных грузо­владельцев к оптимизации логистичес­ких схем, расширению географии продаж на внешних рынках», – заключает С. Калетин.

 

 Кроме того, по оценкам экспертов, в связи с активизацией перевозок объем парка вырастет до 20 тыс. ед. 



 ЦИТАТА
 «Танк-контейнер прекрасно замещает химические цистерны при перевозке по железной дороге – это правда. Рост рынка – тоже правда, но темпы уже не те, что раньше. Танки не дешевое удовольствие, как многие новички на рынке пытаются представить. Рост курса валют, увеличение стоимости платформ и арендных ставок не делают перевозки в танк-контейнерах дешевле. Мы наблюдаем обратную миграцию из танков в цистерны ряда дешевых грузов, не требующих нержавейки или специальных покрытий.

 Мы не видим потенциала у производителей стандартных химических танк-контейнеров в России. Все, кто пока пытаются на просторах бывшего СССР этим заниматься, не могут предложить разумной и приемлемой цены. Ориентация на маленький и неразвитый российский рынок – заранее проигрышная стратегия, а на глобальный рынок замахнуться отечественным предприятиям объективно невозможно. Китайцы доминируют, хотя танки строят все – и мы, и европейцы.

 При этом есть запрос на транспортировку грузов, для которых недостаточно просто нержавеющего корпуса. Вот это хоть и не объемная, но интересная ниша – и для нас как наиболее опытной компании в этом сегменте, и для российских производителей. Мы успешно реализовали несколько таких проектов по очень простой и выгодной для всех участников схеме: инвестируем в разработку и изготовление специализированного контейнера под конкретный сложный груз, клиент гарантирует нам объемы перевозок и уровень цен на наши услуги. Единственное, но важное ограничение – для разработки и изготовления нужно продолжительное время, поэтому грузовладельцам необходимо задуматься о применении специального оборудования как минимум за год до дедлайна.

 Нами завершен первый тестовый этап эксплуатации уникальных в России танк-контейнеров из композитных материалов. Это очень интересный продукт. В такой таре можно возить самые различные грузы, в том числе наиболее коррозионные (соляная кислота и пр.). В ближайший год мы планируем увеличить парк композитных танков российского производства и будем способствовать их продвижению на международной арене. 

 Мы постоянно экспериментируем, испытываем различные виды покрытий для разных грузов. Сотрудничество с отечественными производителями и Российским морским регистром судоходства позволяет нам приобретать уникальные знания и бесценный опыт. Один из наших приоритетов – инновации и техническое развитие отрасли. А это не только информационные технологии, но и достаточно приземленные вещи, связанные с оборудованием танк-контейнера, инфраструктурой и безопасностью: покрытия, сплавы, специальная сливная арматура, места расположения оборудования на корпусе и многое другое. Мы с интересом беремся за новые задачи».


 Александр Алексеев, 

 
	генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»

 



 точка зрения
 Андрей Куприянов, 

 
региональный менеджер CIMC Tank

 – Танк-контейнеры логично дополняют железнодорожные цистерны и значительно расширяют возможности отправителей, а также конечных потребителей. Преимущество танк-контейнеров состоит в том, что их можно довольно легко получить, адаптировать под специальные потребности, быстро нарастить собственный парк и гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию на рынке. Если требуется перегрузка на другой вид транспорта, в том числе при международных перевозках, а также доставка туда, где нет железной дороги, танк-контейнер однозначно выигрывает. Сегодня наиболее востребованы 20-футовые танк-контейнеры Т11, Т14, Т20. Видится потенциал для swap танк-контейнеров объемом 30–36 тыс. л, но для их повсеместного внедрения еще требуется время. В этом году мы продали первые в России 40-футовые танк-контейнеры Т50 компании «ИСР Транс».

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
    [~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945981
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:40:39
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 382
            [WIDTH] => 430
            [FILE_SIZE] => 12544
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f8c
            [FILE_NAME] => 16.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 82a5be75a4b37379832dd24dd600be98
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8c/16.jpg
            [ALT] => В будущее – на танке
            [TITLE] => В будущее – на танке
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945981
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => v-budushchee-na-tanke
    [~CODE] => v-budushchee-na-tanke
    [EXTERNAL_ID] => 365250
    [~EXTERNAL_ID] => 365250
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365250:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В будущее – на танке
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в будущее – на танке
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
            [ELEMENT_META_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в будущее – на танке
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры завоевывают все новые номенклатуры и расширяют географию сбыта товаров. Мультимодальность тары позволяет доставлять груз в самые отдаленные регионы, при этом экономя на транспортировке, так как потеря продукта при разгрузке/погрузке минимальна. Почему же рост перевозок в танк-контейнерах увеличивается не так стремительно, как того хотелось бы?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее – на танке
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее – на танке
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365251
    [~ID] => 365251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => СУГубо своя история
    [~NAME] => СУГубо своя история
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:40:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:40:43
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:40:43
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:40:43
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/sugubo-svoya-istoriya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/sugubo-svoya-istoriya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынок неопределенности
 Наибольший объем СУГ в мире выпускается в Северной Америке (США и Канаде). Однако в России за последние несколько лет химическое производство серьезно выросло. На это повлияло постановление правительства, предписавшее нефтегазовым компаниям к 2012 году перестать сжигать до 95% попутного газа на факельных установках прямо на промысле и начать его перерабатывать. В итоге, по оценке экспертов аналитического центра при правительстве РФ, в период с 2011 по 2016 год производство СУГ в России увеличилось на 4,1 млн т (+34%). По информации Мин­энерго, в 2017-м валовое производство СУГ на предприятиях страны составило 16,7 тыс. т, что выше уровня 2016 года на 0,7%. Рост обусловлен главным образом расширением действующих и строительством новых производственных мощностей «Газпрома» (Сургутский ЗСК), «Сибура» (Тобольский ГПЗ) и «Новатэка» (Пуровский ЗПК) по переработке газа, стабилизации газового конденсата и газофракционированию, а также развитием транспортной (газо-, газоконден­сато- и ШФЛУ-проводы) и перевалочной (Усть-Луга) инфраструктуры. 

 

 Генеральный директор компании «Сервис ВМФ» Сергей Миславский отмечает, что сегодня рынок СУГ представлен ассортиментом базовой продукции, выпускаемой на его основе. «Состояние транспортировки и хранения СУГ на российском рынке определяется балансом внутреннего потребления (коммунальный сектор, газомоторное топливо для транспорта, нефтехимия) и экспорта», – уточняет он.

 

 Сейчас основной сдерживающий фактор использования СУГ в качестве газомоторного топлива – отсутствие инфраструктуры. В связи с чем газовые автомобили в России пока непопулярны. Ставка делается на развитие нефтехимии. Так, в соответствии с проектом Энергетической стратегии России (в обновленной редакции) производство этилена к 2020 году должно возрасти на 75–85%, а к 2035-му – в 3,6–5 раз. Если в 2016 году на дальнейшую переработку было направлено 24% СУГ, то к 2020-му этот показатель должен возрасти до 30%, а к 2035-му – до 44–55%. По данным аналитического центра при правительстве РФ, более 40% добытого газа сегодня направляется на экспорт. Компании продолжают искать новые каналы сбыта СУГ. «В настоящее время наибольшую выгоду производители СУГ имеют от продажи продукта за рубеж, где получение маржи доступно в краткосрочном периоде. Вследствие этого неопределенность – основная современная тенденция хранения и транспортировки СУГ на российском рынке. Например, если ввести экспортные пош­лины на СУГ, тенденции его транспортировки и хранения тут же изменятся», – комментирует С. Миславский.



Экспорт во главу угла
 Пик экспорта СУГ из России пришелся на 2014 год. По наблюдениям экспертов, резкий спад произошел в 2015-м, а затем началось медленное восстановление объемов. Стабилизировались они на уровне 16,5 млн т только в 2017-м. Основные рынки сбыта – Северо-Западная Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Крупные объемы морского экспорта СУГ из России осуществляются через терминалы в Усть-Луге (в Европу) и Тамани 

 (в Турцию, страны Африки и Южной Европы). В структуре железнодорожного транспорта лидируют поставки в Польшу, Украину и Финляндию. Появились и новые потребители: Германия, Великобритания и Франция. Сейчас наблюдается рост объемов поставок в Монголию, Египет, Таджикистан, Беларусь и резкое сокращение – в Румынию, Молдавию, Словакию, Украину. 

 

 Исполнительный директор транспортной компании UNICON 1520 (входит в железнодорожный холдинг НПК ОВК) Виктор Иванов добавляет, что в ближайшее время за счет реализации проекта одного из крупнейших российских предприятий возрастет и потребление СУГ на внутреннем рынке. «Это, в свою очередь, сбалансирует рынок спроса и предложения. Однако этот же фактор создаст профицит на рынке вагонов-цистерн для перевозки СУГ в перспективе нескольких лет в пределах 3–5 тыс. ед. Для решения этой проблемы необходимо развивать экспорт СУГ и разворачивать инфраструктурные проекты, связанные с его хранением и перевалкой на границе с Китаем и в портах РФ», – уверен эксперт.

 

 С. Миславский также считает, что самым перспективным направлением и наиболее гибким по глубине на современном этапе является Азиатско-Тихоокеанский регион – в основном за счет поставок морским транспортом, а в будущем – роста железнодорожных перевозок. «Пока же на экспорт СУГ отправляется морским транспортом, а железнодорожным обеспечивается внутреннее потребление», – уточняет он.

 

 Региональный менеджер CIMC Tank Андрей Куприянов отмечает, что с увеличением потребления газов и расширением географии перевозок спрос регулярно растет. Однако существует и ряд сдерживающих факторов. «Наиболее явные вопросы, требущие решения, – упрощение сертификации (в смысле устранения дублирования международных документов), расширение номенк­латуры перевозимых газов и, главное, увеличение давления. Больше давление – 

 больше газа можно перевезти», – рассказывает эксперт.  



Цена вопроса
 По словам С. Миславского, для развития рынка перевозок СУГ необходимо реализовать стратегию глубокой переработки. «За счет этого удастся снять риски капитальных затрат, обеспечить устойчивый доступ к продукции с высокой добавленной стоимостью и снизить мотивацию поставок на экспорт. Стимулирующими мерами могут быть субсидирование использования СУГ в коммунальном секторе и поддержка применения его в качестве газомоторного топлива», – полагает эксперт.

 

 По данным агентства «Рейтер», потребление СУГ для нужд автотранс­порта на внутреннем рынке России в I полугодии 2018 года выросло на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го (до 1,17 млн т). Однако вслед за ростом цен на бензин и дизтопливо резко (почти на треть с начала года) подорожало и газомоторное топливо. В качестве причин назывались такие, как повышение мировых цен, увеличение спроса на фоне дорогого бензина, ремонт на заводах и даже ограничения на время ЧМ-2018 по футболу. В связи с этим Федеральная антимонопольная служба России направила в правительство предложение об увеличении экспортной пошлины на СУГ с целью стабилизации цен на внутреннем рынке. Одной из основных проблем рынка СУГ в России, по мнению ФАС, является отсутствие рыночных ценовых индикаторов. Биржевая торговля СУГ в РФ осуществляется на четырех площадках: СПбМТСБ, бирже «Санкт-Петербург», Московской энергетической бирже и ЭТП Eoil.ru. Однако эксперты отмечают, что стоимость СУГ формируется под влиянием целого комплекса факторов, а экспортная альтернатива – только один из них. 



точка зрения
 Анна Нестерова, 

 заместитель генерального директора CREON Energy

 – Сжиженный газ стал мировым трендом, и Россия не должна оставаться в стороне. Правительство официально объявило курс на развитие этой отрасли, однако по факту российский рынок не готов к решению задач по транспортировке и хранению продукта. В сегменте перевозок нефтегазохимических грузов складывается парадоксальная ситуация: при общем позитиве ни производители, ни операторы не имеют возможности строить долгосрочные стратегии. Минпромторг поддерживает производителей инновационного подвижного состава и планирует делать это и далее. Но неопределенность регулятора в отношении тарифной политики вынуждает игроков рынка жить лишь сегодняшним днем.



Справка
 Номенклатура СУГ в соответствии с российскими стандартами включает: пропан-бутан технический (ПБТ), бутан технический (БТ), пропан автомобильный (ПА), пропан-бутан авто­мобильный (ПБА), пропан технический (ПТ марки А, Б), нормальный бутан (марки А, Б), изобутан (марки А, Б), пропан-пропиленовую фракцию (ППФ), бутан-бутиленовую фракцию (ББФ), бутилен-бутадиеновую фракцию, изобутан-изобутиленовую фракцию.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынок неопределенности
 Наибольший объем СУГ в мире выпускается в Северной Америке (США и Канаде). Однако в России за последние несколько лет химическое производство серьезно выросло. На это повлияло постановление правительства, предписавшее нефтегазовым компаниям к 2012 году перестать сжигать до 95% попутного газа на факельных установках прямо на промысле и начать его перерабатывать. В итоге, по оценке экспертов аналитического центра при правительстве РФ, в период с 2011 по 2016 год производство СУГ в России увеличилось на 4,1 млн т (+34%). По информации Мин­энерго, в 2017-м валовое производство СУГ на предприятиях страны составило 16,7 тыс. т, что выше уровня 2016 года на 0,7%. Рост обусловлен главным образом расширением действующих и строительством новых производственных мощностей «Газпрома» (Сургутский ЗСК), «Сибура» (Тобольский ГПЗ) и «Новатэка» (Пуровский ЗПК) по переработке газа, стабилизации газового конденсата и газофракционированию, а также развитием транспортной (газо-, газоконден­сато- и ШФЛУ-проводы) и перевалочной (Усть-Луга) инфраструктуры. 

 

 Генеральный директор компании «Сервис ВМФ» Сергей Миславский отмечает, что сегодня рынок СУГ представлен ассортиментом базовой продукции, выпускаемой на его основе. «Состояние транспортировки и хранения СУГ на российском рынке определяется балансом внутреннего потребления (коммунальный сектор, газомоторное топливо для транспорта, нефтехимия) и экспорта», – уточняет он.

 

 Сейчас основной сдерживающий фактор использования СУГ в качестве газомоторного топлива – отсутствие инфраструктуры. В связи с чем газовые автомобили в России пока непопулярны. Ставка делается на развитие нефтехимии. Так, в соответствии с проектом Энергетической стратегии России (в обновленной редакции) производство этилена к 2020 году должно возрасти на 75–85%, а к 2035-му – в 3,6–5 раз. Если в 2016 году на дальнейшую переработку было направлено 24% СУГ, то к 2020-му этот показатель должен возрасти до 30%, а к 2035-му – до 44–55%. По данным аналитического центра при правительстве РФ, более 40% добытого газа сегодня направляется на экспорт. Компании продолжают искать новые каналы сбыта СУГ. «В настоящее время наибольшую выгоду производители СУГ имеют от продажи продукта за рубеж, где получение маржи доступно в краткосрочном периоде. Вследствие этого неопределенность – основная современная тенденция хранения и транспортировки СУГ на российском рынке. Например, если ввести экспортные пош­лины на СУГ, тенденции его транспортировки и хранения тут же изменятся», – комментирует С. Миславский.



Экспорт во главу угла
 Пик экспорта СУГ из России пришелся на 2014 год. По наблюдениям экспертов, резкий спад произошел в 2015-м, а затем началось медленное восстановление объемов. Стабилизировались они на уровне 16,5 млн т только в 2017-м. Основные рынки сбыта – Северо-Западная Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Крупные объемы морского экспорта СУГ из России осуществляются через терминалы в Усть-Луге (в Европу) и Тамани 

 (в Турцию, страны Африки и Южной Европы). В структуре железнодорожного транспорта лидируют поставки в Польшу, Украину и Финляндию. Появились и новые потребители: Германия, Великобритания и Франция. Сейчас наблюдается рост объемов поставок в Монголию, Египет, Таджикистан, Беларусь и резкое сокращение – в Румынию, Молдавию, Словакию, Украину. 

 

 Исполнительный директор транспортной компании UNICON 1520 (входит в железнодорожный холдинг НПК ОВК) Виктор Иванов добавляет, что в ближайшее время за счет реализации проекта одного из крупнейших российских предприятий возрастет и потребление СУГ на внутреннем рынке. «Это, в свою очередь, сбалансирует рынок спроса и предложения. Однако этот же фактор создаст профицит на рынке вагонов-цистерн для перевозки СУГ в перспективе нескольких лет в пределах 3–5 тыс. ед. Для решения этой проблемы необходимо развивать экспорт СУГ и разворачивать инфраструктурные проекты, связанные с его хранением и перевалкой на границе с Китаем и в портах РФ», – уверен эксперт.

 

 С. Миславский также считает, что самым перспективным направлением и наиболее гибким по глубине на современном этапе является Азиатско-Тихоокеанский регион – в основном за счет поставок морским транспортом, а в будущем – роста железнодорожных перевозок. «Пока же на экспорт СУГ отправляется морским транспортом, а железнодорожным обеспечивается внутреннее потребление», – уточняет он.

 

 Региональный менеджер CIMC Tank Андрей Куприянов отмечает, что с увеличением потребления газов и расширением географии перевозок спрос регулярно растет. Однако существует и ряд сдерживающих факторов. «Наиболее явные вопросы, требущие решения, – упрощение сертификации (в смысле устранения дублирования международных документов), расширение номенк­латуры перевозимых газов и, главное, увеличение давления. Больше давление – 

 больше газа можно перевезти», – рассказывает эксперт.  



Цена вопроса
 По словам С. Миславского, для развития рынка перевозок СУГ необходимо реализовать стратегию глубокой переработки. «За счет этого удастся снять риски капитальных затрат, обеспечить устойчивый доступ к продукции с высокой добавленной стоимостью и снизить мотивацию поставок на экспорт. Стимулирующими мерами могут быть субсидирование использования СУГ в коммунальном секторе и поддержка применения его в качестве газомоторного топлива», – полагает эксперт.

 

 По данным агентства «Рейтер», потребление СУГ для нужд автотранс­порта на внутреннем рынке России в I полугодии 2018 года выросло на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го (до 1,17 млн т). Однако вслед за ростом цен на бензин и дизтопливо резко (почти на треть с начала года) подорожало и газомоторное топливо. В качестве причин назывались такие, как повышение мировых цен, увеличение спроса на фоне дорогого бензина, ремонт на заводах и даже ограничения на время ЧМ-2018 по футболу. В связи с этим Федеральная антимонопольная служба России направила в правительство предложение об увеличении экспортной пошлины на СУГ с целью стабилизации цен на внутреннем рынке. Одной из основных проблем рынка СУГ в России, по мнению ФАС, является отсутствие рыночных ценовых индикаторов. Биржевая торговля СУГ в РФ осуществляется на четырех площадках: СПбМТСБ, бирже «Санкт-Петербург», Московской энергетической бирже и ЭТП Eoil.ru. Однако эксперты отмечают, что стоимость СУГ формируется под влиянием целого комплекса факторов, а экспортная альтернатива – только один из них. 



точка зрения
 Анна Нестерова, 

 заместитель генерального директора CREON Energy

 – Сжиженный газ стал мировым трендом, и Россия не должна оставаться в стороне. Правительство официально объявило курс на развитие этой отрасли, однако по факту российский рынок не готов к решению задач по транспортировке и хранению продукта. В сегменте перевозок нефтегазохимических грузов складывается парадоксальная ситуация: при общем позитиве ни производители, ни операторы не имеют возможности строить долгосрочные стратегии. Минпромторг поддерживает производителей инновационного подвижного состава и планирует делать это и далее. Но неопределенность регулятора в отношении тарифной политики вынуждает игроков рынка жить лишь сегодняшним днем.



Справка
 Номенклатура СУГ в соответствии с российскими стандартами включает: пропан-бутан технический (ПБТ), бутан технический (БТ), пропан автомобильный (ПА), пропан-бутан авто­мобильный (ПБА), пропан технический (ПТ марки А, Б), нормальный бутан (марки А, Б), изобутан (марки А, Б), пропан-пропиленовую фракцию (ППФ), бутан-бутиленовую фракцию (ББФ), бутилен-бутадиеновую фракцию, изобутан-изобутиленовую фракцию.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945984
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 353
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 15511
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/7bc
            [FILE_NAME] => 17.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 479a548ff60d284d3a974aa19d5b5b89
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [ALT] => СУГубо своя история
            [TITLE] => СУГубо своя история
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945984
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sugubo-svoya-istoriya
    [~CODE] => sugubo-svoya-istoriya
    [EXTERNAL_ID] => 365251
    [~EXTERNAL_ID] => 365251
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => СУГубо своя история
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сугубо своя история
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
            [ELEMENT_META_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сугубо своя история
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365251
    [~ID] => 365251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => СУГубо своя история
    [~NAME] => СУГубо своя история
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:40:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:40:43
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:40:43
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:40:43
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/sugubo-svoya-istoriya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/sugubo-svoya-istoriya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынок неопределенности
 Наибольший объем СУГ в мире выпускается в Северной Америке (США и Канаде). Однако в России за последние несколько лет химическое производство серьезно выросло. На это повлияло постановление правительства, предписавшее нефтегазовым компаниям к 2012 году перестать сжигать до 95% попутного газа на факельных установках прямо на промысле и начать его перерабатывать. В итоге, по оценке экспертов аналитического центра при правительстве РФ, в период с 2011 по 2016 год производство СУГ в России увеличилось на 4,1 млн т (+34%). По информации Мин­энерго, в 2017-м валовое производство СУГ на предприятиях страны составило 16,7 тыс. т, что выше уровня 2016 года на 0,7%. Рост обусловлен главным образом расширением действующих и строительством новых производственных мощностей «Газпрома» (Сургутский ЗСК), «Сибура» (Тобольский ГПЗ) и «Новатэка» (Пуровский ЗПК) по переработке газа, стабилизации газового конденсата и газофракционированию, а также развитием транспортной (газо-, газоконден­сато- и ШФЛУ-проводы) и перевалочной (Усть-Луга) инфраструктуры. 

 

 Генеральный директор компании «Сервис ВМФ» Сергей Миславский отмечает, что сегодня рынок СУГ представлен ассортиментом базовой продукции, выпускаемой на его основе. «Состояние транспортировки и хранения СУГ на российском рынке определяется балансом внутреннего потребления (коммунальный сектор, газомоторное топливо для транспорта, нефтехимия) и экспорта», – уточняет он.

 

 Сейчас основной сдерживающий фактор использования СУГ в качестве газомоторного топлива – отсутствие инфраструктуры. В связи с чем газовые автомобили в России пока непопулярны. Ставка делается на развитие нефтехимии. Так, в соответствии с проектом Энергетической стратегии России (в обновленной редакции) производство этилена к 2020 году должно возрасти на 75–85%, а к 2035-му – в 3,6–5 раз. Если в 2016 году на дальнейшую переработку было направлено 24% СУГ, то к 2020-му этот показатель должен возрасти до 30%, а к 2035-му – до 44–55%. По данным аналитического центра при правительстве РФ, более 40% добытого газа сегодня направляется на экспорт. Компании продолжают искать новые каналы сбыта СУГ. «В настоящее время наибольшую выгоду производители СУГ имеют от продажи продукта за рубеж, где получение маржи доступно в краткосрочном периоде. Вследствие этого неопределенность – основная современная тенденция хранения и транспортировки СУГ на российском рынке. Например, если ввести экспортные пош­лины на СУГ, тенденции его транспортировки и хранения тут же изменятся», – комментирует С. Миславский.



Экспорт во главу угла
 Пик экспорта СУГ из России пришелся на 2014 год. По наблюдениям экспертов, резкий спад произошел в 2015-м, а затем началось медленное восстановление объемов. Стабилизировались они на уровне 16,5 млн т только в 2017-м. Основные рынки сбыта – Северо-Западная Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Крупные объемы морского экспорта СУГ из России осуществляются через терминалы в Усть-Луге (в Европу) и Тамани 

 (в Турцию, страны Африки и Южной Европы). В структуре железнодорожного транспорта лидируют поставки в Польшу, Украину и Финляндию. Появились и новые потребители: Германия, Великобритания и Франция. Сейчас наблюдается рост объемов поставок в Монголию, Египет, Таджикистан, Беларусь и резкое сокращение – в Румынию, Молдавию, Словакию, Украину. 

 

 Исполнительный директор транспортной компании UNICON 1520 (входит в железнодорожный холдинг НПК ОВК) Виктор Иванов добавляет, что в ближайшее время за счет реализации проекта одного из крупнейших российских предприятий возрастет и потребление СУГ на внутреннем рынке. «Это, в свою очередь, сбалансирует рынок спроса и предложения. Однако этот же фактор создаст профицит на рынке вагонов-цистерн для перевозки СУГ в перспективе нескольких лет в пределах 3–5 тыс. ед. Для решения этой проблемы необходимо развивать экспорт СУГ и разворачивать инфраструктурные проекты, связанные с его хранением и перевалкой на границе с Китаем и в портах РФ», – уверен эксперт.

 

 С. Миславский также считает, что самым перспективным направлением и наиболее гибким по глубине на современном этапе является Азиатско-Тихоокеанский регион – в основном за счет поставок морским транспортом, а в будущем – роста железнодорожных перевозок. «Пока же на экспорт СУГ отправляется морским транспортом, а железнодорожным обеспечивается внутреннее потребление», – уточняет он.

 

 Региональный менеджер CIMC Tank Андрей Куприянов отмечает, что с увеличением потребления газов и расширением географии перевозок спрос регулярно растет. Однако существует и ряд сдерживающих факторов. «Наиболее явные вопросы, требущие решения, – упрощение сертификации (в смысле устранения дублирования международных документов), расширение номенк­латуры перевозимых газов и, главное, увеличение давления. Больше давление – 

 больше газа можно перевезти», – рассказывает эксперт.  



Цена вопроса
 По словам С. Миславского, для развития рынка перевозок СУГ необходимо реализовать стратегию глубокой переработки. «За счет этого удастся снять риски капитальных затрат, обеспечить устойчивый доступ к продукции с высокой добавленной стоимостью и снизить мотивацию поставок на экспорт. Стимулирующими мерами могут быть субсидирование использования СУГ в коммунальном секторе и поддержка применения его в качестве газомоторного топлива», – полагает эксперт.

 

 По данным агентства «Рейтер», потребление СУГ для нужд автотранс­порта на внутреннем рынке России в I полугодии 2018 года выросло на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го (до 1,17 млн т). Однако вслед за ростом цен на бензин и дизтопливо резко (почти на треть с начала года) подорожало и газомоторное топливо. В качестве причин назывались такие, как повышение мировых цен, увеличение спроса на фоне дорогого бензина, ремонт на заводах и даже ограничения на время ЧМ-2018 по футболу. В связи с этим Федеральная антимонопольная служба России направила в правительство предложение об увеличении экспортной пошлины на СУГ с целью стабилизации цен на внутреннем рынке. Одной из основных проблем рынка СУГ в России, по мнению ФАС, является отсутствие рыночных ценовых индикаторов. Биржевая торговля СУГ в РФ осуществляется на четырех площадках: СПбМТСБ, бирже «Санкт-Петербург», Московской энергетической бирже и ЭТП Eoil.ru. Однако эксперты отмечают, что стоимость СУГ формируется под влиянием целого комплекса факторов, а экспортная альтернатива – только один из них. 



точка зрения
 Анна Нестерова, 

 заместитель генерального директора CREON Energy

 – Сжиженный газ стал мировым трендом, и Россия не должна оставаться в стороне. Правительство официально объявило курс на развитие этой отрасли, однако по факту российский рынок не готов к решению задач по транспортировке и хранению продукта. В сегменте перевозок нефтегазохимических грузов складывается парадоксальная ситуация: при общем позитиве ни производители, ни операторы не имеют возможности строить долгосрочные стратегии. Минпромторг поддерживает производителей инновационного подвижного состава и планирует делать это и далее. Но неопределенность регулятора в отношении тарифной политики вынуждает игроков рынка жить лишь сегодняшним днем.



Справка
 Номенклатура СУГ в соответствии с российскими стандартами включает: пропан-бутан технический (ПБТ), бутан технический (БТ), пропан автомобильный (ПА), пропан-бутан авто­мобильный (ПБА), пропан технический (ПТ марки А, Б), нормальный бутан (марки А, Б), изобутан (марки А, Б), пропан-пропиленовую фракцию (ППФ), бутан-бутиленовую фракцию (ББФ), бутилен-бутадиеновую фракцию, изобутан-изобутиленовую фракцию.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынок неопределенности
 Наибольший объем СУГ в мире выпускается в Северной Америке (США и Канаде). Однако в России за последние несколько лет химическое производство серьезно выросло. На это повлияло постановление правительства, предписавшее нефтегазовым компаниям к 2012 году перестать сжигать до 95% попутного газа на факельных установках прямо на промысле и начать его перерабатывать. В итоге, по оценке экспертов аналитического центра при правительстве РФ, в период с 2011 по 2016 год производство СУГ в России увеличилось на 4,1 млн т (+34%). По информации Мин­энерго, в 2017-м валовое производство СУГ на предприятиях страны составило 16,7 тыс. т, что выше уровня 2016 года на 0,7%. Рост обусловлен главным образом расширением действующих и строительством новых производственных мощностей «Газпрома» (Сургутский ЗСК), «Сибура» (Тобольский ГПЗ) и «Новатэка» (Пуровский ЗПК) по переработке газа, стабилизации газового конденсата и газофракционированию, а также развитием транспортной (газо-, газоконден­сато- и ШФЛУ-проводы) и перевалочной (Усть-Луга) инфраструктуры. 

 

 Генеральный директор компании «Сервис ВМФ» Сергей Миславский отмечает, что сегодня рынок СУГ представлен ассортиментом базовой продукции, выпускаемой на его основе. «Состояние транспортировки и хранения СУГ на российском рынке определяется балансом внутреннего потребления (коммунальный сектор, газомоторное топливо для транспорта, нефтехимия) и экспорта», – уточняет он.

 

 Сейчас основной сдерживающий фактор использования СУГ в качестве газомоторного топлива – отсутствие инфраструктуры. В связи с чем газовые автомобили в России пока непопулярны. Ставка делается на развитие нефтехимии. Так, в соответствии с проектом Энергетической стратегии России (в обновленной редакции) производство этилена к 2020 году должно возрасти на 75–85%, а к 2035-му – в 3,6–5 раз. Если в 2016 году на дальнейшую переработку было направлено 24% СУГ, то к 2020-му этот показатель должен возрасти до 30%, а к 2035-му – до 44–55%. По данным аналитического центра при правительстве РФ, более 40% добытого газа сегодня направляется на экспорт. Компании продолжают искать новые каналы сбыта СУГ. «В настоящее время наибольшую выгоду производители СУГ имеют от продажи продукта за рубеж, где получение маржи доступно в краткосрочном периоде. Вследствие этого неопределенность – основная современная тенденция хранения и транспортировки СУГ на российском рынке. Например, если ввести экспортные пош­лины на СУГ, тенденции его транспортировки и хранения тут же изменятся», – комментирует С. Миславский.



Экспорт во главу угла
 Пик экспорта СУГ из России пришелся на 2014 год. По наблюдениям экспертов, резкий спад произошел в 2015-м, а затем началось медленное восстановление объемов. Стабилизировались они на уровне 16,5 млн т только в 2017-м. Основные рынки сбыта – Северо-Западная Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Крупные объемы морского экспорта СУГ из России осуществляются через терминалы в Усть-Луге (в Европу) и Тамани 

 (в Турцию, страны Африки и Южной Европы). В структуре железнодорожного транспорта лидируют поставки в Польшу, Украину и Финляндию. Появились и новые потребители: Германия, Великобритания и Франция. Сейчас наблюдается рост объемов поставок в Монголию, Египет, Таджикистан, Беларусь и резкое сокращение – в Румынию, Молдавию, Словакию, Украину. 

 

 Исполнительный директор транспортной компании UNICON 1520 (входит в железнодорожный холдинг НПК ОВК) Виктор Иванов добавляет, что в ближайшее время за счет реализации проекта одного из крупнейших российских предприятий возрастет и потребление СУГ на внутреннем рынке. «Это, в свою очередь, сбалансирует рынок спроса и предложения. Однако этот же фактор создаст профицит на рынке вагонов-цистерн для перевозки СУГ в перспективе нескольких лет в пределах 3–5 тыс. ед. Для решения этой проблемы необходимо развивать экспорт СУГ и разворачивать инфраструктурные проекты, связанные с его хранением и перевалкой на границе с Китаем и в портах РФ», – уверен эксперт.

 

 С. Миславский также считает, что самым перспективным направлением и наиболее гибким по глубине на современном этапе является Азиатско-Тихоокеанский регион – в основном за счет поставок морским транспортом, а в будущем – роста железнодорожных перевозок. «Пока же на экспорт СУГ отправляется морским транспортом, а железнодорожным обеспечивается внутреннее потребление», – уточняет он.

 

 Региональный менеджер CIMC Tank Андрей Куприянов отмечает, что с увеличением потребления газов и расширением географии перевозок спрос регулярно растет. Однако существует и ряд сдерживающих факторов. «Наиболее явные вопросы, требущие решения, – упрощение сертификации (в смысле устранения дублирования международных документов), расширение номенк­латуры перевозимых газов и, главное, увеличение давления. Больше давление – 

 больше газа можно перевезти», – рассказывает эксперт.  



Цена вопроса
 По словам С. Миславского, для развития рынка перевозок СУГ необходимо реализовать стратегию глубокой переработки. «За счет этого удастся снять риски капитальных затрат, обеспечить устойчивый доступ к продукции с высокой добавленной стоимостью и снизить мотивацию поставок на экспорт. Стимулирующими мерами могут быть субсидирование использования СУГ в коммунальном секторе и поддержка применения его в качестве газомоторного топлива», – полагает эксперт.

 

 По данным агентства «Рейтер», потребление СУГ для нужд автотранс­порта на внутреннем рынке России в I полугодии 2018 года выросло на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го (до 1,17 млн т). Однако вслед за ростом цен на бензин и дизтопливо резко (почти на треть с начала года) подорожало и газомоторное топливо. В качестве причин назывались такие, как повышение мировых цен, увеличение спроса на фоне дорогого бензина, ремонт на заводах и даже ограничения на время ЧМ-2018 по футболу. В связи с этим Федеральная антимонопольная служба России направила в правительство предложение об увеличении экспортной пошлины на СУГ с целью стабилизации цен на внутреннем рынке. Одной из основных проблем рынка СУГ в России, по мнению ФАС, является отсутствие рыночных ценовых индикаторов. Биржевая торговля СУГ в РФ осуществляется на четырех площадках: СПбМТСБ, бирже «Санкт-Петербург», Московской энергетической бирже и ЭТП Eoil.ru. Однако эксперты отмечают, что стоимость СУГ формируется под влиянием целого комплекса факторов, а экспортная альтернатива – только один из них. 



точка зрения
 Анна Нестерова, 

 заместитель генерального директора CREON Energy

 – Сжиженный газ стал мировым трендом, и Россия не должна оставаться в стороне. Правительство официально объявило курс на развитие этой отрасли, однако по факту российский рынок не готов к решению задач по транспортировке и хранению продукта. В сегменте перевозок нефтегазохимических грузов складывается парадоксальная ситуация: при общем позитиве ни производители, ни операторы не имеют возможности строить долгосрочные стратегии. Минпромторг поддерживает производителей инновационного подвижного состава и планирует делать это и далее. Но неопределенность регулятора в отношении тарифной политики вынуждает игроков рынка жить лишь сегодняшним днем.



Справка
 Номенклатура СУГ в соответствии с российскими стандартами включает: пропан-бутан технический (ПБТ), бутан технический (БТ), пропан автомобильный (ПА), пропан-бутан авто­мобильный (ПБА), пропан технический (ПТ марки А, Б), нормальный бутан (марки А, Б), изобутан (марки А, Б), пропан-пропиленовую фракцию (ППФ), бутан-бутиленовую фракцию (ББФ), бутилен-бутадиеновую фракцию, изобутан-изобутиленовую фракцию.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945984
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:44:13
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 353
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 15511
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/7bc
            [FILE_NAME] => 17.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 479a548ff60d284d3a974aa19d5b5b89
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7bc/17.jpg
            [ALT] => СУГубо своя история
            [TITLE] => СУГубо своя история
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945984
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sugubo-svoya-istoriya
    [~CODE] => sugubo-svoya-istoriya
    [EXTERNAL_ID] => 365251
    [~EXTERNAL_ID] => 365251
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365251:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => СУГубо своя история
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сугубо своя история
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
            [ELEMENT_META_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сугубо своя история
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на обширные запасы и активное развертывание добычи газа, методы транспортировки и, соответственно, возможности его реализации пока оставляют желать лучшего. Как и когда российский рынок сжиженных газов решит задачу по их хранению и перевозке?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГубо своя история
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГубо своя история
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365252
    [~ID] => 365252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Комбинированная выгода
    [~NAME] => Комбинированная выгода
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:44:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:44:29
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:44:29
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:44:29
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kombinirovannaya-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kombinirovannaya-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грядет эра контрейлеров
 – Роман Борисович, для начала опишите, пожалуйста, суть технологии контрейлерных перевозок. 


В чем ее достоинства?

 

 – Если коротко, то это комбинированная железно­дорожно-автомобильная перевозка грузовых прицепов, в том числе по железной дороге на специальной платформе. Данная технология позволяет сочетать преимущества как автомобильного (доставка груза от двери до двери), так и железнодорожного транспорта (поставка по жесткому графику с соблюдением сроков). В нашем случае контрейлерные платформы собственной разработки ПФКО способны перевозить любые виды прицепов (тентованные, рефрижераторные и пр.) длиной до 14,2 м и крупнотоннажные контейнеры.

 

 Основным преимуществом технологии ПФКО является размещение стандартных автомобильных полуприцепов на платформе с соблюдением основного габарита погрузки. Это исключает издержки негабаритной перевозки и позволяет осуществ­лять погрузку/выгрузку полуприцепов на контейнерных терминалах, используя существующую инфраструктуру и стандартные средства погрузки/выгрузки с возможностью захвата контейнера снизу (piggyback-спредер). 

 

 – Вы говорите, что это инновационное решение для транспортной отрасли России. Какие, на Ваш взгляд, у него перспективы в нашей стране?  

 

 – В Европе, США и Канаде контрейлерные перевозки существуют уже более полувека. В европейских государствах средний годовой грузооборот таких перевозок составляет порядка 6 млн т-км. На некоторых маршрутах контрейлерный сервис занимает порядка 60% от общего объема перевозок автомобильным транспортом. 

 

 С целью развития контрейлерных перевозок в Европе разработан и внедрен ряд законодательных инициатив, таких как ограничение движения грузового автотранспорта в субботние, воскресные и праздничные дни, ограничения по нагрузке на ось, в том числе в виде программ государственной поддержки таких перевозок, особенно на начальном этапе деятельности компании-перевозчика, например программы по субсидированию развития технологий и исследований в области контрейлерных перевозок, производства парка контрейлерных платформ, строительства/модернизации контрейлерных терминалов. 

 

 В нашей стране этому виду перевозок до сих пор не уделялось должного внимания. Надеемся, что теперь ситуация переломится, поскольку для этого есть все предпосылки.

 

 – Что конкретно Вы имеете в виду?

 

 – Я бы разделил предпосылки на несколько категорий – для государства, для РЖД и для частного бизнеса. К первым относятся важные воп­росы сохранения экологии в нашей стране. По статистике, на долю автомобильного транспорта приходится более 90% загрязнения воздуха, чуть меньше 50% шумового воздействия, а также около 65–68% влияния на климат. При этом следует учитывать, что большегрузный автотранспорт по удельным пробеговым выбросам загрязняющих веществ превышает все остальные виды транспорта, в том числе легковой, в 5 раз. 

 

 Мы же говорим о более высоких экологических стандартах перевозок, которые будут в полной мере соответствовать принципам экологической безопасности, так как позволят минимизировать загрязнение атмосферы. Уровень загрязнения воздуха железнодорожным транспортом многократно меньше по сравнению с автомобильным. 

 

 Следующий важный вопрос – сохранность автомобильных дорог и существенное сокращение издержек на их восстановление. Не секрет, что основной источник повреждения автомобильного полотна – грузовой автотранспорт. По статистике, ущерб дорогам от одного грузовика сопоставим с повреждениями, которые могут нанести 20 тыс. легковых автомобилей. А значит, внедрение контрейлерных перевозок может помочь перенаправить бюджетные средства, которые сейчас расходуются на реконструкцию, на строительство новых дорог. Это порядка $6 млрд только по Моск­ве и Московской области. Представляете, какая внушительная цифра получится в масштабах всей страны?! К первым двум факторам добавьте еще повышенный травматизм и высокую смертность на дорогах. Контрейлерные перевозки позволят частично решить эту проблему. 

 

 Кроме того, контрейлерные перевозки полностью согласуются с тезисами президента В. В. Путина по развитию национальной транспортной отрасли, в частности, по реализации транзитного потенциала страны и увеличению скорости перемещения грузов на дальние дистанции. Так, например, уйдет проблема разной ширины колеи, которая возникает при железнодорожных перевозках грузов из Китая в Европу транзитом через Россию. Также контрейлеры позволят повысить скорость доставки груза.

 

 – А каковы предпосылки для РЖД и частного бизнеса?

 

 – Для ОАО «РЖД» это возможность переключить большую долю грузовых автоперевозок на железную дорогу и предотвратить дальнейшую утечку клиентов. Для бизнеса – сокращение времени доставки грузов и ее стоимости, а также снижение износа и уменьшение количества аварий собственных автотранспортных средств. По нашим оценкам, перевозка полуприцепов на контрейлерной платформе может снизить себестоимость транспортировки груза на 10–15% по сравнению с перевозкой по автотрассе и в зависимости от маршрута может быть в 2 раза быстрее по срокам доставки. Также следует отметить исключение затрат на перегрузку товара из полуприцепа в вагон или контейнер на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта при сохранении тарифа на уровне контейнерных отправок. 



Эффекты для государства и бизнеса
 – Какие вопросы первостепенной важности необходимо решить для внедрения сервиса?

 

 – Работа предстоит масштабная, и она уже ведется. Мы активно обсуждаем вопросы организации контрейлерных перевозок с РЖД, Минтрансом и ожидаем принятия, после соответствующих доработок, целого ряда регулирующих законопроектов: ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках», ФЗ 

 «О транзите», модельного закона «О контрейлерных перевозках» для стран СНГ. Кроме того, различные вариации комбинированных скидок и льгот, которые можно будет применять к тарифам на отдельные направления от Калининграда до Дальнего Востока, могли бы послужить мощным драйвером роста контрейлерных перевозок и показателей РЖД.

 

 Данная инициатива позволит реализовать давние амбициозные стратегические планы РЖД по организации контрейлерных перевозок и созданию соответствующей инфраструктуры на территории нашей страны. До настоящего времени в России контрейлерные перевозки в массовом порядке не применялись. Были испытаны лишь несколько опытных образцов платформ, после чего проекты закрылись. Мы же недавно провели тестовую погрузку автомобильного полуприцепа на нашу платформу. Погрузка была организована совместно с ООО «Глобалтрак Лоджистик» – одним из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков в России. 

 

 – Каковы теперь ваши дальнейшие планы?

 

 – Уже в этом году ПФКО начнет серийное производство платформ собственной разработки на базе одного из заводов-изготовителей. В декабре мы собираемся разместить заказ на первую партию в 300 платформ. К 2020 году нарастим парк до 3–3,5 тыс. вагонов. 

 

 Подвижной состав планируется к использованию для реализации не только внутрироссийских перевозок, но и экспортно-импортных, а также транзитных.  Внутренние перевозки в первую очередь намечаются по маршрутам Москва – Екатеринбург и Москва – Новосибирск и в обратном направлении. На следующем этапе продвижения предполагается, что сервис захватит труднодоступные регионы страны и Дальний Восток. Контрейлерные перевозки не только согласуются с транспортной стратегией РФ, но и отвечают вызовам международного рынка перевозок из Китая в рамках развития Шелкового пути. Поэтому стратегической целью для нашей компании является в том числе и обеспечение транзитного потока Китай – Европа через территорию РФ. В рамках этого тренда уже сегодня ощущается потребность в открытии контрейлерных маршрутов из Калининграда, Забайкальска, Гродеково, а также с приграничных станций Монголии и Казахстана с Китаем.

 

 В настоящее время компания «ПФКО» ведет успешные переговоры с крупнейшими российскими и зарубежными автоперевозчиками о перспективном взаимодействии в части контрейлерных перевозок. Кроме того, идет работа по определению оптимальных маршрутов передвижения и переговоры со всеми потенциальными структурами – участниками данных перево­зок, в том числе по ряду ключевых терминалов подписываются либо уже заключены договоры на обслуживание.

 

 Конечно, для наиболее оптимальной реализации потенциала контрейлерных перевозок в стране необходима как государственная поддержка данного направления, так и поддержка всех структур РЖД в организации процесса. И мы надеемся на конструктивное сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Грядет эра контрейлеров
 – Роман Борисович, для начала опишите, пожалуйста, суть технологии контрейлерных перевозок. 


В чем ее достоинства?

 

 – Если коротко, то это комбинированная железно­дорожно-автомобильная перевозка грузовых прицепов, в том числе по железной дороге на специальной платформе. Данная технология позволяет сочетать преимущества как автомобильного (доставка груза от двери до двери), так и железнодорожного транспорта (поставка по жесткому графику с соблюдением сроков). В нашем случае контрейлерные платформы собственной разработки ПФКО способны перевозить любые виды прицепов (тентованные, рефрижераторные и пр.) длиной до 14,2 м и крупнотоннажные контейнеры.

 

 Основным преимуществом технологии ПФКО является размещение стандартных автомобильных полуприцепов на платформе с соблюдением основного габарита погрузки. Это исключает издержки негабаритной перевозки и позволяет осуществ­лять погрузку/выгрузку полуприцепов на контейнерных терминалах, используя существующую инфраструктуру и стандартные средства погрузки/выгрузки с возможностью захвата контейнера снизу (piggyback-спредер). 

 

 – Вы говорите, что это инновационное решение для транспортной отрасли России. Какие, на Ваш взгляд, у него перспективы в нашей стране?  

 

 – В Европе, США и Канаде контрейлерные перевозки существуют уже более полувека. В европейских государствах средний годовой грузооборот таких перевозок составляет порядка 6 млн т-км. На некоторых маршрутах контрейлерный сервис занимает порядка 60% от общего объема перевозок автомобильным транспортом. 

 

 С целью развития контрейлерных перевозок в Европе разработан и внедрен ряд законодательных инициатив, таких как ограничение движения грузового автотранспорта в субботние, воскресные и праздничные дни, ограничения по нагрузке на ось, в том числе в виде программ государственной поддержки таких перевозок, особенно на начальном этапе деятельности компании-перевозчика, например программы по субсидированию развития технологий и исследований в области контрейлерных перевозок, производства парка контрейлерных платформ, строительства/модернизации контрейлерных терминалов. 

 

 В нашей стране этому виду перевозок до сих пор не уделялось должного внимания. Надеемся, что теперь ситуация переломится, поскольку для этого есть все предпосылки.

 

 – Что конкретно Вы имеете в виду?

 

 – Я бы разделил предпосылки на несколько категорий – для государства, для РЖД и для частного бизнеса. К первым относятся важные воп­росы сохранения экологии в нашей стране. По статистике, на долю автомобильного транспорта приходится более 90% загрязнения воздуха, чуть меньше 50% шумового воздействия, а также около 65–68% влияния на климат. При этом следует учитывать, что большегрузный автотранспорт по удельным пробеговым выбросам загрязняющих веществ превышает все остальные виды транспорта, в том числе легковой, в 5 раз. 

 

 Мы же говорим о более высоких экологических стандартах перевозок, которые будут в полной мере соответствовать принципам экологической безопасности, так как позволят минимизировать загрязнение атмосферы. Уровень загрязнения воздуха железнодорожным транспортом многократно меньше по сравнению с автомобильным. 

 

 Следующий важный вопрос – сохранность автомобильных дорог и существенное сокращение издержек на их восстановление. Не секрет, что основной источник повреждения автомобильного полотна – грузовой автотранспорт. По статистике, ущерб дорогам от одного грузовика сопоставим с повреждениями, которые могут нанести 20 тыс. легковых автомобилей. А значит, внедрение контрейлерных перевозок может помочь перенаправить бюджетные средства, которые сейчас расходуются на реконструкцию, на строительство новых дорог. Это порядка $6 млрд только по Моск­ве и Московской области. Представляете, какая внушительная цифра получится в масштабах всей страны?! К первым двум факторам добавьте еще повышенный травматизм и высокую смертность на дорогах. Контрейлерные перевозки позволят частично решить эту проблему. 

 

 Кроме того, контрейлерные перевозки полностью согласуются с тезисами президента В. В. Путина по развитию национальной транспортной отрасли, в частности, по реализации транзитного потенциала страны и увеличению скорости перемещения грузов на дальние дистанции. Так, например, уйдет проблема разной ширины колеи, которая возникает при железнодорожных перевозках грузов из Китая в Европу транзитом через Россию. Также контрейлеры позволят повысить скорость доставки груза.

 

 – А каковы предпосылки для РЖД и частного бизнеса?

 

 – Для ОАО «РЖД» это возможность переключить большую долю грузовых автоперевозок на железную дорогу и предотвратить дальнейшую утечку клиентов. Для бизнеса – сокращение времени доставки грузов и ее стоимости, а также снижение износа и уменьшение количества аварий собственных автотранспортных средств. По нашим оценкам, перевозка полуприцепов на контрейлерной платформе может снизить себестоимость транспортировки груза на 10–15% по сравнению с перевозкой по автотрассе и в зависимости от маршрута может быть в 2 раза быстрее по срокам доставки. Также следует отметить исключение затрат на перегрузку товара из полуприцепа в вагон или контейнер на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта при сохранении тарифа на уровне контейнерных отправок. 



Эффекты для государства и бизнеса
 – Какие вопросы первостепенной важности необходимо решить для внедрения сервиса?

 

 – Работа предстоит масштабная, и она уже ведется. Мы активно обсуждаем вопросы организации контрейлерных перевозок с РЖД, Минтрансом и ожидаем принятия, после соответствующих доработок, целого ряда регулирующих законопроектов: ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках», ФЗ 

 «О транзите», модельного закона «О контрейлерных перевозках» для стран СНГ. Кроме того, различные вариации комбинированных скидок и льгот, которые можно будет применять к тарифам на отдельные направления от Калининграда до Дальнего Востока, могли бы послужить мощным драйвером роста контрейлерных перевозок и показателей РЖД.

 

 Данная инициатива позволит реализовать давние амбициозные стратегические планы РЖД по организации контрейлерных перевозок и созданию соответствующей инфраструктуры на территории нашей страны. До настоящего времени в России контрейлерные перевозки в массовом порядке не применялись. Были испытаны лишь несколько опытных образцов платформ, после чего проекты закрылись. Мы же недавно провели тестовую погрузку автомобильного полуприцепа на нашу платформу. Погрузка была организована совместно с ООО «Глобалтрак Лоджистик» – одним из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков в России. 

 

 – Каковы теперь ваши дальнейшие планы?

 

 – Уже в этом году ПФКО начнет серийное производство платформ собственной разработки на базе одного из заводов-изготовителей. В декабре мы собираемся разместить заказ на первую партию в 300 платформ. К 2020 году нарастим парк до 3–3,5 тыс. вагонов. 

 

 Подвижной состав планируется к использованию для реализации не только внутрироссийских перевозок, но и экспортно-импортных, а также транзитных.  Внутренние перевозки в первую очередь намечаются по маршрутам Москва – Екатеринбург и Москва – Новосибирск и в обратном направлении. На следующем этапе продвижения предполагается, что сервис захватит труднодоступные регионы страны и Дальний Восток. Контрейлерные перевозки не только согласуются с транспортной стратегией РФ, но и отвечают вызовам международного рынка перевозок из Китая в рамках развития Шелкового пути. Поэтому стратегической целью для нашей компании является в том числе и обеспечение транзитного потока Китай – Европа через территорию РФ. В рамках этого тренда уже сегодня ощущается потребность в открытии контрейлерных маршрутов из Калининграда, Забайкальска, Гродеково, а также с приграничных станций Монголии и Казахстана с Китаем.

 

 В настоящее время компания «ПФКО» ведет успешные переговоры с крупнейшими российскими и зарубежными автоперевозчиками о перспективном взаимодействии в части контрейлерных перевозок. Кроме того, идет работа по определению оптимальных маршрутов передвижения и переговоры со всеми потенциальными структурами – участниками данных перево­зок, в том числе по ряду ключевых терминалов подписываются либо уже заключены договоры на обслуживание.

 

 Конечно, для наиболее оптимальной реализации потенциала контрейлерных перевозок в стране необходима как государственная поддержка данного направления, так и поддержка всех структур РЖД в организации процесса. И мы надеемся на конструктивное сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 

О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
    [~PREVIEW_TEXT] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945986
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 170
            [WIDTH] => 128
            [FILE_SIZE] => 1694
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/532
            [FILE_NAME] => 18.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => bdc438cf3bf8c164c04d32d13cfb1fe6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [ALT] => Комбинированная выгода
            [TITLE] => Комбинированная выгода
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945986
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kombinirovannaya-vygoda
    [~CODE] => kombinirovannaya-vygoda
    [EXTERNAL_ID] => 365252
    [~EXTERNAL_ID] => 365252
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Елена Николаева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Елена Николаева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Комбинированная выгода
            [SECTION_META_KEYWORDS] => комбинированная выгода
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комбинированная выгода
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365252
    [~ID] => 365252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Комбинированная выгода
    [~NAME] => Комбинированная выгода
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:44:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:44:29
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:44:29
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:44:29
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kombinirovannaya-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kombinirovannaya-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грядет эра контрейлеров
 – Роман Борисович, для начала опишите, пожалуйста, суть технологии контрейлерных перевозок. 


В чем ее достоинства?

 

 – Если коротко, то это комбинированная железно­дорожно-автомобильная перевозка грузовых прицепов, в том числе по железной дороге на специальной платформе. Данная технология позволяет сочетать преимущества как автомобильного (доставка груза от двери до двери), так и железнодорожного транспорта (поставка по жесткому графику с соблюдением сроков). В нашем случае контрейлерные платформы собственной разработки ПФКО способны перевозить любые виды прицепов (тентованные, рефрижераторные и пр.) длиной до 14,2 м и крупнотоннажные контейнеры.

 

 Основным преимуществом технологии ПФКО является размещение стандартных автомобильных полуприцепов на платформе с соблюдением основного габарита погрузки. Это исключает издержки негабаритной перевозки и позволяет осуществ­лять погрузку/выгрузку полуприцепов на контейнерных терминалах, используя существующую инфраструктуру и стандартные средства погрузки/выгрузки с возможностью захвата контейнера снизу (piggyback-спредер). 

 

 – Вы говорите, что это инновационное решение для транспортной отрасли России. Какие, на Ваш взгляд, у него перспективы в нашей стране?  

 

 – В Европе, США и Канаде контрейлерные перевозки существуют уже более полувека. В европейских государствах средний годовой грузооборот таких перевозок составляет порядка 6 млн т-км. На некоторых маршрутах контрейлерный сервис занимает порядка 60% от общего объема перевозок автомобильным транспортом. 

 

 С целью развития контрейлерных перевозок в Европе разработан и внедрен ряд законодательных инициатив, таких как ограничение движения грузового автотранспорта в субботние, воскресные и праздничные дни, ограничения по нагрузке на ось, в том числе в виде программ государственной поддержки таких перевозок, особенно на начальном этапе деятельности компании-перевозчика, например программы по субсидированию развития технологий и исследований в области контрейлерных перевозок, производства парка контрейлерных платформ, строительства/модернизации контрейлерных терминалов. 

 

 В нашей стране этому виду перевозок до сих пор не уделялось должного внимания. Надеемся, что теперь ситуация переломится, поскольку для этого есть все предпосылки.

 

 – Что конкретно Вы имеете в виду?

 

 – Я бы разделил предпосылки на несколько категорий – для государства, для РЖД и для частного бизнеса. К первым относятся важные воп­росы сохранения экологии в нашей стране. По статистике, на долю автомобильного транспорта приходится более 90% загрязнения воздуха, чуть меньше 50% шумового воздействия, а также около 65–68% влияния на климат. При этом следует учитывать, что большегрузный автотранспорт по удельным пробеговым выбросам загрязняющих веществ превышает все остальные виды транспорта, в том числе легковой, в 5 раз. 

 

 Мы же говорим о более высоких экологических стандартах перевозок, которые будут в полной мере соответствовать принципам экологической безопасности, так как позволят минимизировать загрязнение атмосферы. Уровень загрязнения воздуха железнодорожным транспортом многократно меньше по сравнению с автомобильным. 

 

 Следующий важный вопрос – сохранность автомобильных дорог и существенное сокращение издержек на их восстановление. Не секрет, что основной источник повреждения автомобильного полотна – грузовой автотранспорт. По статистике, ущерб дорогам от одного грузовика сопоставим с повреждениями, которые могут нанести 20 тыс. легковых автомобилей. А значит, внедрение контрейлерных перевозок может помочь перенаправить бюджетные средства, которые сейчас расходуются на реконструкцию, на строительство новых дорог. Это порядка $6 млрд только по Моск­ве и Московской области. Представляете, какая внушительная цифра получится в масштабах всей страны?! К первым двум факторам добавьте еще повышенный травматизм и высокую смертность на дорогах. Контрейлерные перевозки позволят частично решить эту проблему. 

 

 Кроме того, контрейлерные перевозки полностью согласуются с тезисами президента В. В. Путина по развитию национальной транспортной отрасли, в частности, по реализации транзитного потенциала страны и увеличению скорости перемещения грузов на дальние дистанции. Так, например, уйдет проблема разной ширины колеи, которая возникает при железнодорожных перевозках грузов из Китая в Европу транзитом через Россию. Также контрейлеры позволят повысить скорость доставки груза.

 

 – А каковы предпосылки для РЖД и частного бизнеса?

 

 – Для ОАО «РЖД» это возможность переключить большую долю грузовых автоперевозок на железную дорогу и предотвратить дальнейшую утечку клиентов. Для бизнеса – сокращение времени доставки грузов и ее стоимости, а также снижение износа и уменьшение количества аварий собственных автотранспортных средств. По нашим оценкам, перевозка полуприцепов на контрейлерной платформе может снизить себестоимость транспортировки груза на 10–15% по сравнению с перевозкой по автотрассе и в зависимости от маршрута может быть в 2 раза быстрее по срокам доставки. Также следует отметить исключение затрат на перегрузку товара из полуприцепа в вагон или контейнер на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта при сохранении тарифа на уровне контейнерных отправок. 



Эффекты для государства и бизнеса
 – Какие вопросы первостепенной важности необходимо решить для внедрения сервиса?

 

 – Работа предстоит масштабная, и она уже ведется. Мы активно обсуждаем вопросы организации контрейлерных перевозок с РЖД, Минтрансом и ожидаем принятия, после соответствующих доработок, целого ряда регулирующих законопроектов: ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках», ФЗ 

 «О транзите», модельного закона «О контрейлерных перевозках» для стран СНГ. Кроме того, различные вариации комбинированных скидок и льгот, которые можно будет применять к тарифам на отдельные направления от Калининграда до Дальнего Востока, могли бы послужить мощным драйвером роста контрейлерных перевозок и показателей РЖД.

 

 Данная инициатива позволит реализовать давние амбициозные стратегические планы РЖД по организации контрейлерных перевозок и созданию соответствующей инфраструктуры на территории нашей страны. До настоящего времени в России контрейлерные перевозки в массовом порядке не применялись. Были испытаны лишь несколько опытных образцов платформ, после чего проекты закрылись. Мы же недавно провели тестовую погрузку автомобильного полуприцепа на нашу платформу. Погрузка была организована совместно с ООО «Глобалтрак Лоджистик» – одним из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков в России. 

 

 – Каковы теперь ваши дальнейшие планы?

 

 – Уже в этом году ПФКО начнет серийное производство платформ собственной разработки на базе одного из заводов-изготовителей. В декабре мы собираемся разместить заказ на первую партию в 300 платформ. К 2020 году нарастим парк до 3–3,5 тыс. вагонов. 

 

 Подвижной состав планируется к использованию для реализации не только внутрироссийских перевозок, но и экспортно-импортных, а также транзитных.  Внутренние перевозки в первую очередь намечаются по маршрутам Москва – Екатеринбург и Москва – Новосибирск и в обратном направлении. На следующем этапе продвижения предполагается, что сервис захватит труднодоступные регионы страны и Дальний Восток. Контрейлерные перевозки не только согласуются с транспортной стратегией РФ, но и отвечают вызовам международного рынка перевозок из Китая в рамках развития Шелкового пути. Поэтому стратегической целью для нашей компании является в том числе и обеспечение транзитного потока Китай – Европа через территорию РФ. В рамках этого тренда уже сегодня ощущается потребность в открытии контрейлерных маршрутов из Калининграда, Забайкальска, Гродеково, а также с приграничных станций Монголии и Казахстана с Китаем.

 

 В настоящее время компания «ПФКО» ведет успешные переговоры с крупнейшими российскими и зарубежными автоперевозчиками о перспективном взаимодействии в части контрейлерных перевозок. Кроме того, идет работа по определению оптимальных маршрутов передвижения и переговоры со всеми потенциальными структурами – участниками данных перево­зок, в том числе по ряду ключевых терминалов подписываются либо уже заключены договоры на обслуживание.

 

 Конечно, для наиболее оптимальной реализации потенциала контрейлерных перевозок в стране необходима как государственная поддержка данного направления, так и поддержка всех структур РЖД в организации процесса. И мы надеемся на конструктивное сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Грядет эра контрейлеров
 – Роман Борисович, для начала опишите, пожалуйста, суть технологии контрейлерных перевозок. 


В чем ее достоинства?

 

 – Если коротко, то это комбинированная железно­дорожно-автомобильная перевозка грузовых прицепов, в том числе по железной дороге на специальной платформе. Данная технология позволяет сочетать преимущества как автомобильного (доставка груза от двери до двери), так и железнодорожного транспорта (поставка по жесткому графику с соблюдением сроков). В нашем случае контрейлерные платформы собственной разработки ПФКО способны перевозить любые виды прицепов (тентованные, рефрижераторные и пр.) длиной до 14,2 м и крупнотоннажные контейнеры.

 

 Основным преимуществом технологии ПФКО является размещение стандартных автомобильных полуприцепов на платформе с соблюдением основного габарита погрузки. Это исключает издержки негабаритной перевозки и позволяет осуществ­лять погрузку/выгрузку полуприцепов на контейнерных терминалах, используя существующую инфраструктуру и стандартные средства погрузки/выгрузки с возможностью захвата контейнера снизу (piggyback-спредер). 

 

 – Вы говорите, что это инновационное решение для транспортной отрасли России. Какие, на Ваш взгляд, у него перспективы в нашей стране?  

 

 – В Европе, США и Канаде контрейлерные перевозки существуют уже более полувека. В европейских государствах средний годовой грузооборот таких перевозок составляет порядка 6 млн т-км. На некоторых маршрутах контрейлерный сервис занимает порядка 60% от общего объема перевозок автомобильным транспортом. 

 

 С целью развития контрейлерных перевозок в Европе разработан и внедрен ряд законодательных инициатив, таких как ограничение движения грузового автотранспорта в субботние, воскресные и праздничные дни, ограничения по нагрузке на ось, в том числе в виде программ государственной поддержки таких перевозок, особенно на начальном этапе деятельности компании-перевозчика, например программы по субсидированию развития технологий и исследований в области контрейлерных перевозок, производства парка контрейлерных платформ, строительства/модернизации контрейлерных терминалов. 

 

 В нашей стране этому виду перевозок до сих пор не уделялось должного внимания. Надеемся, что теперь ситуация переломится, поскольку для этого есть все предпосылки.

 

 – Что конкретно Вы имеете в виду?

 

 – Я бы разделил предпосылки на несколько категорий – для государства, для РЖД и для частного бизнеса. К первым относятся важные воп­росы сохранения экологии в нашей стране. По статистике, на долю автомобильного транспорта приходится более 90% загрязнения воздуха, чуть меньше 50% шумового воздействия, а также около 65–68% влияния на климат. При этом следует учитывать, что большегрузный автотранспорт по удельным пробеговым выбросам загрязняющих веществ превышает все остальные виды транспорта, в том числе легковой, в 5 раз. 

 

 Мы же говорим о более высоких экологических стандартах перевозок, которые будут в полной мере соответствовать принципам экологической безопасности, так как позволят минимизировать загрязнение атмосферы. Уровень загрязнения воздуха железнодорожным транспортом многократно меньше по сравнению с автомобильным. 

 

 Следующий важный вопрос – сохранность автомобильных дорог и существенное сокращение издержек на их восстановление. Не секрет, что основной источник повреждения автомобильного полотна – грузовой автотранспорт. По статистике, ущерб дорогам от одного грузовика сопоставим с повреждениями, которые могут нанести 20 тыс. легковых автомобилей. А значит, внедрение контрейлерных перевозок может помочь перенаправить бюджетные средства, которые сейчас расходуются на реконструкцию, на строительство новых дорог. Это порядка $6 млрд только по Моск­ве и Московской области. Представляете, какая внушительная цифра получится в масштабах всей страны?! К первым двум факторам добавьте еще повышенный травматизм и высокую смертность на дорогах. Контрейлерные перевозки позволят частично решить эту проблему. 

 

 Кроме того, контрейлерные перевозки полностью согласуются с тезисами президента В. В. Путина по развитию национальной транспортной отрасли, в частности, по реализации транзитного потенциала страны и увеличению скорости перемещения грузов на дальние дистанции. Так, например, уйдет проблема разной ширины колеи, которая возникает при железнодорожных перевозках грузов из Китая в Европу транзитом через Россию. Также контрейлеры позволят повысить скорость доставки груза.

 

 – А каковы предпосылки для РЖД и частного бизнеса?

 

 – Для ОАО «РЖД» это возможность переключить большую долю грузовых автоперевозок на железную дорогу и предотвратить дальнейшую утечку клиентов. Для бизнеса – сокращение времени доставки грузов и ее стоимости, а также снижение износа и уменьшение количества аварий собственных автотранспортных средств. По нашим оценкам, перевозка полуприцепов на контрейлерной платформе может снизить себестоимость транспортировки груза на 10–15% по сравнению с перевозкой по автотрассе и в зависимости от маршрута может быть в 2 раза быстрее по срокам доставки. Также следует отметить исключение затрат на перегрузку товара из полуприцепа в вагон или контейнер на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта при сохранении тарифа на уровне контейнерных отправок. 



Эффекты для государства и бизнеса
 – Какие вопросы первостепенной важности необходимо решить для внедрения сервиса?

 

 – Работа предстоит масштабная, и она уже ведется. Мы активно обсуждаем вопросы организации контрейлерных перевозок с РЖД, Минтрансом и ожидаем принятия, после соответствующих доработок, целого ряда регулирующих законопроектов: ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках», ФЗ 

 «О транзите», модельного закона «О контрейлерных перевозках» для стран СНГ. Кроме того, различные вариации комбинированных скидок и льгот, которые можно будет применять к тарифам на отдельные направления от Калининграда до Дальнего Востока, могли бы послужить мощным драйвером роста контрейлерных перевозок и показателей РЖД.

 

 Данная инициатива позволит реализовать давние амбициозные стратегические планы РЖД по организации контрейлерных перевозок и созданию соответствующей инфраструктуры на территории нашей страны. До настоящего времени в России контрейлерные перевозки в массовом порядке не применялись. Были испытаны лишь несколько опытных образцов платформ, после чего проекты закрылись. Мы же недавно провели тестовую погрузку автомобильного полуприцепа на нашу платформу. Погрузка была организована совместно с ООО «Глобалтрак Лоджистик» – одним из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков в России. 

 

 – Каковы теперь ваши дальнейшие планы?

 

 – Уже в этом году ПФКО начнет серийное производство платформ собственной разработки на базе одного из заводов-изготовителей. В декабре мы собираемся разместить заказ на первую партию в 300 платформ. К 2020 году нарастим парк до 3–3,5 тыс. вагонов. 

 

 Подвижной состав планируется к использованию для реализации не только внутрироссийских перевозок, но и экспортно-импортных, а также транзитных.  Внутренние перевозки в первую очередь намечаются по маршрутам Москва – Екатеринбург и Москва – Новосибирск и в обратном направлении. На следующем этапе продвижения предполагается, что сервис захватит труднодоступные регионы страны и Дальний Восток. Контрейлерные перевозки не только согласуются с транспортной стратегией РФ, но и отвечают вызовам международного рынка перевозок из Китая в рамках развития Шелкового пути. Поэтому стратегической целью для нашей компании является в том числе и обеспечение транзитного потока Китай – Европа через территорию РФ. В рамках этого тренда уже сегодня ощущается потребность в открытии контрейлерных маршрутов из Калининграда, Забайкальска, Гродеково, а также с приграничных станций Монголии и Казахстана с Китаем.

 

 В настоящее время компания «ПФКО» ведет успешные переговоры с крупнейшими российскими и зарубежными автоперевозчиками о перспективном взаимодействии в части контрейлерных перевозок. Кроме того, идет работа по определению оптимальных маршрутов передвижения и переговоры со всеми потенциальными структурами – участниками данных перево­зок, в том числе по ряду ключевых терминалов подписываются либо уже заключены договоры на обслуживание.

 

 Конечно, для наиболее оптимальной реализации потенциала контрейлерных перевозок в стране необходима как государственная поддержка данного направления, так и поддержка всех структур РЖД в организации процесса. И мы надеемся на конструктивное сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 

О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
    [~PREVIEW_TEXT] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945986
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:46:58
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 170
            [WIDTH] => 128
            [FILE_SIZE] => 1694
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/532
            [FILE_NAME] => 18.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => bdc438cf3bf8c164c04d32d13cfb1fe6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/532/18.jpg
            [ALT] => Комбинированная выгода
            [TITLE] => Комбинированная выгода
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945986
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kombinirovannaya-vygoda
    [~CODE] => kombinirovannaya-vygoda
    [EXTERNAL_ID] => 365252
    [~EXTERNAL_ID] => 365252
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Елена Николаева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Елена Николаева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365252:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Комбинированная выгода
            [SECTION_META_KEYWORDS] => комбинированная выгода
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комбинированная выгода
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России в последнее время в рамках грузоперевозок все больше внимания уделяется не только сокращению сроков доставки, но и экологическим аспектам и вопросам безопасности. Запуск контрейлерных перевозок по примеру зарубежных стран позволил бы не только решить вышеуказанные задачи, но и реализовать столь редкие в России инновационные и одновременно импортозамещающие проекты в области машиностроения, а также значительно развить транзитный потенциал нашей страны. 
О преимуществах и технологиях контрейлерных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал управляющий партнер группы компаний «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО) – первого серийного производителя контрейлерных платформ собственной разработки Роман Вдовин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комбинированная выгода
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комбинированная выгода
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365254
    [~ID] => 365254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Логистика с прицелом на порт
    [~NAME] => Логистика с прицелом на порт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:47:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:47:14
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:47:14
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:47:14
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/logistika-s-pritselom-na-port/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/logistika-s-pritselom-na-port/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузы с запросами
 «Глобальные товаропотоки всегда осуществляются с использованием нескольких видов транспорта. Порты в мультимодальной цепочке поставок являются центрами консолидации грузов», – комментирует эксперт по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов. Он напоминает, что в прошлом веке активно строились узкоспециализированные порты. Например, под отгрузку угля. «Никакой другой груз через него нельзя было отправить, так как все портовое оборудование было настроено только на одну номенклатуру. При этом принять уголь порт тоже не мог, так как был приспособлен работать только на отправку. Раньше такая концепция давала преимущества по себестоимости и производительности терминала, но напрочь лишала его универсальности, которая при государственной плановой экономике была не очень-то и нужна. Сейчас ситуация изменилась: рыночный подход требует от портов универсальности при еще большей производительности. Вот с этим у нас возникли проблемы – перестроить все гавани под новые условия хозяйствования невозможно», – рассуждает эксперт.

 

 Сегодня порты активно встраиваются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным (автомобильным и железнодорожным) транспортом, чтобы обеспечивать максимально возможную скорость продвижения грузопотока при оптимальной стоимости всей цепочки. «Логистика за последние 20 лет показала, что товародвижение в мире может очень быстро меняться: западное направление затухает, восточное набирает силу, а южное целиком будет зависеть от отношений РФ с соседями, в частности Турцией. Так что порты должны быть универсальными, обладать развитой складской и транспортной инфраструктурой, способной переварить большие пиковые нагрузки при колебаниях грузопотоков», – комментирует Н. Лобанов.

 

 Экономика морского транспорта настроена на огромные размеры транспортных партий, а потребитель остается со своими одиночными отправками. «Между ними стоит вся новая система товарораспределения, которая тяготеет к морскому транспорту. Портоориентированная логистика – это сложившееся понимание новых принципов построения глобальных транспортно-логистических сетей и новой роли портов», – уточняет д. т. н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

 

 Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский отмечает, что производители и поставщики больше всего озабочены тем, как быстрее и дешевле доставить свой товар. Рост использования инфотехнологий позволяет повысить эффективность доставки благодаря анализу и поиску наиболее оптимальных решений. Такой подход дает возможность снизить нагрузку на центр самого порта за счет увеличения роли внешней портовой инфраструктуры (хинтерланда). «Совокупный морской грузовой фронт портов страны более чем готов к любому взлету объемов перевозки грузов, в том числе и контейнерных. Однако контейнер в нашем транспортном пространстве является чуждым элементом. Не будь импорта, мы бы и не возили ничего в контейнерах. До тех пор пока не будут созданы условия для того, чтобы экономический эффект от контейнеризации мог проявиться если не в полном, то хотя бы в достаточном объеме, разговоры о портоориентированной логистике будут оставаться мантрами», – комментирует А. Кузнецов.  
 

Строим по-новому
 Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин признает, что эта концепция практически не получила развития в России (за исключением нескольких примеров). «По всей видимости, объяснение чисто географическое. В силу удаленности портов от основных районов потребления бизнес не готов строить центры дистрибуции так далеко от Москвы», – комментирует он. В то же время, по словам эксперта, когда речь идет не о дистрибуции, а о размещении производств, то ситуация меняется. Например, проект «Содружество-Соя» в Калининграде, сборочное производство «Соллерс» во Владивостоке или «Эфко» в Тамани. Да и планы ОТЭКО тому яркий пример. «Сегодняшние логистические центры выросли из концепции сухих портов, в которые просто выносились те функции, которые можно выполнять не у береговой линии, формирующей ценнейший природный ресурс государства и требующей рационального использования. Обрастание сухих портов дополнительными функциями, вплоть до принятия на себя функции хаба для наземног

 о распределения и консолидации, привело к их концентрации и консолидации в логистические цент­ры», – рассказывает А. Кузнецов.  

 

 Промышленные зоны вокруг портов формировались чаще всего на предыдущих этапах развития морских гаваней, в основном отражая требования коротких, узких и простых логистических цепей сырьевых грузов. Этот этап, по словам А. Кузнецова, обычно определяют как портоцентрированную фазу логистики. «Совершенствование технологий перевозки, особенно в отношении генеральных грузов, привело к эффекту, который называют коллапсом транспортного пространства, когда расстояние перестало играть роль фактора выбора расположения. Везти за один или сотни километров теперь не составляет большой разницы, и искать места расположения промышленных и потребительских зон можно по иным критериям, которые раньше были второстепенными», – отмечает эксперт.  

 

 Следовать концепции портоориентированной логистики удается не всем. Среди успешных примеров гаваней, которые работают по такому принципу, можно назвать порты Гамбург, Гавр, Роттердам, ХаминаКотка, Гданьск, Виль­гельмсхафен, Усть-Луга и Бронка. При этом И. Андриевский отмечает, что проще создавать порт уже с учетом инфраструктуры нового типа, нежели трансформировать и переориентировать на новые логис­тические схемы старые мощности. По его мнению, главная проблема развития порто­ориентированной логистики в РФ – сильная неравномерность развития портов, хинтерланда и примыкающей транспортной инфраструктуры. «Эти перепады существенно снижают общую эффективность работы. Причины – нехватка структурных реформ в экономике, внешнее геополитическое давление и санкции, спад инвестиций, недостаток субъектов малого и среднего предпринимательства в российской экономике», – сетует И. Андриевский. Но есть и более простое объяснение – расположение самых крупных морских российских торговых портов в пределах населенных пунктов существенно влияет на перспективы расширения их территории с целью создания терминалов для хранения импортных грузов.

 

 Основная тенденция сегодня – это совершенствование показателей работы за счет увеличения грузооборота и скорости. «Современный порт должен обеспечивать высокий уровень сервиса и предоставлять большое число возможностей. Порт – это уже не только склады, офисы и терминалы, но и сухие порты, производственные предприятия, комплексы по переработке, которые могут создаваться в рамках свободных экономических зон», – добавляет И. Андриевский.
 

Выгода в кубе
 Грузовые транспортные системы для доставки промышленных и потребительских товаров, а также сырьевых грузов разнятся коренным образом. Наиболее распространенным вариантом является строительство дистрибуционных логис­тических центров, связанных с обработкой портового контейнерного входящего грузопотока. Следование концепции портоориентированной логистики приносит свои преимущества. И. Андриевский отмечает, что таким образом можно наладить логистику и минимизировать затраты на нее. «А если портовая зона входит и в СЭЗ (открытый порт), то улучшение работы происходит еще и за счет благоприятного таможенного, налогового, инвестиционного режима», – уточняет он.

 

 Однако сразу превращать все российские порты в разнонаправленные и многофункциональные хабы, по мнению экспертов, все же не стоит, да и не получится. Причина не только в объемном и сложном механизме финансирования. Пока основу рынка транспортно-логистических услуг РФ составляет перевозка сырья, нужно развиваться в этом направлении. А. Головизнин отмечает, что преимущества портовых промышленных зон основаны на сокращении логистических издержек. «Транспортировка любого сырья в большинстве случаев дешевле доставки готовой продукции, поэтому место производства выгоднее всего размещать ближе к морскому порту», – комментирует И. Андриевский.

 

 В то же время, по оценкам экономических аналитиков, спрос на комплексные логистические услуги в сегменте грузов с высокой добавленной стоимостью растет. Это объясняется как мировым ростом потребления таких товаров, так и тем, что их отправители, в отличие от сырьевиков, активно прибегают к услугам логистических компаний. По мнению Н. Лобанова, переориентация портов на новый формат работы активно идет уже несколько лет, но старой гавани, чтобы выйти на уровень мировых хабов, потребуется не один десяток лет.

Выгоды портоориентированной логистики для цепей поставок:
 сокращение транспортных расходов, демереджа, штрафов за задержку контейнеров (детеншна)

 уменьшение сроков доставки и повышение их точности

 снижение рисков повреждения груза

 возможность оказания услуг по созданию добавленной стоимости (value-added services, VAS)

 сокращение негативного воздействия на окружающую среду

более эффективное использование мощностей терминалов и вместимости судов за счет консолидации грузовых партий и полной загрузки контейнеров
    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузы с запросами
 «Глобальные товаропотоки всегда осуществляются с использованием нескольких видов транспорта. Порты в мультимодальной цепочке поставок являются центрами консолидации грузов», – комментирует эксперт по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов. Он напоминает, что в прошлом веке активно строились узкоспециализированные порты. Например, под отгрузку угля. «Никакой другой груз через него нельзя было отправить, так как все портовое оборудование было настроено только на одну номенклатуру. При этом принять уголь порт тоже не мог, так как был приспособлен работать только на отправку. Раньше такая концепция давала преимущества по себестоимости и производительности терминала, но напрочь лишала его универсальности, которая при государственной плановой экономике была не очень-то и нужна. Сейчас ситуация изменилась: рыночный подход требует от портов универсальности при еще большей производительности. Вот с этим у нас возникли проблемы – перестроить все гавани под новые условия хозяйствования невозможно», – рассуждает эксперт.

 

 Сегодня порты активно встраиваются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным (автомобильным и железнодорожным) транспортом, чтобы обеспечивать максимально возможную скорость продвижения грузопотока при оптимальной стоимости всей цепочки. «Логистика за последние 20 лет показала, что товародвижение в мире может очень быстро меняться: западное направление затухает, восточное набирает силу, а южное целиком будет зависеть от отношений РФ с соседями, в частности Турцией. Так что порты должны быть универсальными, обладать развитой складской и транспортной инфраструктурой, способной переварить большие пиковые нагрузки при колебаниях грузопотоков», – комментирует Н. Лобанов.

 

 Экономика морского транспорта настроена на огромные размеры транспортных партий, а потребитель остается со своими одиночными отправками. «Между ними стоит вся новая система товарораспределения, которая тяготеет к морскому транспорту. Портоориентированная логистика – это сложившееся понимание новых принципов построения глобальных транспортно-логистических сетей и новой роли портов», – уточняет д. т. н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

 

 Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский отмечает, что производители и поставщики больше всего озабочены тем, как быстрее и дешевле доставить свой товар. Рост использования инфотехнологий позволяет повысить эффективность доставки благодаря анализу и поиску наиболее оптимальных решений. Такой подход дает возможность снизить нагрузку на центр самого порта за счет увеличения роли внешней портовой инфраструктуры (хинтерланда). «Совокупный морской грузовой фронт портов страны более чем готов к любому взлету объемов перевозки грузов, в том числе и контейнерных. Однако контейнер в нашем транспортном пространстве является чуждым элементом. Не будь импорта, мы бы и не возили ничего в контейнерах. До тех пор пока не будут созданы условия для того, чтобы экономический эффект от контейнеризации мог проявиться если не в полном, то хотя бы в достаточном объеме, разговоры о портоориентированной логистике будут оставаться мантрами», – комментирует А. Кузнецов.  
 

Строим по-новому
 Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин признает, что эта концепция практически не получила развития в России (за исключением нескольких примеров). «По всей видимости, объяснение чисто географическое. В силу удаленности портов от основных районов потребления бизнес не готов строить центры дистрибуции так далеко от Москвы», – комментирует он. В то же время, по словам эксперта, когда речь идет не о дистрибуции, а о размещении производств, то ситуация меняется. Например, проект «Содружество-Соя» в Калининграде, сборочное производство «Соллерс» во Владивостоке или «Эфко» в Тамани. Да и планы ОТЭКО тому яркий пример. «Сегодняшние логистические центры выросли из концепции сухих портов, в которые просто выносились те функции, которые можно выполнять не у береговой линии, формирующей ценнейший природный ресурс государства и требующей рационального использования. Обрастание сухих портов дополнительными функциями, вплоть до принятия на себя функции хаба для наземног

 о распределения и консолидации, привело к их концентрации и консолидации в логистические цент­ры», – рассказывает А. Кузнецов.  

 

 Промышленные зоны вокруг портов формировались чаще всего на предыдущих этапах развития морских гаваней, в основном отражая требования коротких, узких и простых логистических цепей сырьевых грузов. Этот этап, по словам А. Кузнецова, обычно определяют как портоцентрированную фазу логистики. «Совершенствование технологий перевозки, особенно в отношении генеральных грузов, привело к эффекту, который называют коллапсом транспортного пространства, когда расстояние перестало играть роль фактора выбора расположения. Везти за один или сотни километров теперь не составляет большой разницы, и искать места расположения промышленных и потребительских зон можно по иным критериям, которые раньше были второстепенными», – отмечает эксперт.  

 

 Следовать концепции портоориентированной логистики удается не всем. Среди успешных примеров гаваней, которые работают по такому принципу, можно назвать порты Гамбург, Гавр, Роттердам, ХаминаКотка, Гданьск, Виль­гельмсхафен, Усть-Луга и Бронка. При этом И. Андриевский отмечает, что проще создавать порт уже с учетом инфраструктуры нового типа, нежели трансформировать и переориентировать на новые логис­тические схемы старые мощности. По его мнению, главная проблема развития порто­ориентированной логистики в РФ – сильная неравномерность развития портов, хинтерланда и примыкающей транспортной инфраструктуры. «Эти перепады существенно снижают общую эффективность работы. Причины – нехватка структурных реформ в экономике, внешнее геополитическое давление и санкции, спад инвестиций, недостаток субъектов малого и среднего предпринимательства в российской экономике», – сетует И. Андриевский. Но есть и более простое объяснение – расположение самых крупных морских российских торговых портов в пределах населенных пунктов существенно влияет на перспективы расширения их территории с целью создания терминалов для хранения импортных грузов.

 

 Основная тенденция сегодня – это совершенствование показателей работы за счет увеличения грузооборота и скорости. «Современный порт должен обеспечивать высокий уровень сервиса и предоставлять большое число возможностей. Порт – это уже не только склады, офисы и терминалы, но и сухие порты, производственные предприятия, комплексы по переработке, которые могут создаваться в рамках свободных экономических зон», – добавляет И. Андриевский.
 

Выгода в кубе
 Грузовые транспортные системы для доставки промышленных и потребительских товаров, а также сырьевых грузов разнятся коренным образом. Наиболее распространенным вариантом является строительство дистрибуционных логис­тических центров, связанных с обработкой портового контейнерного входящего грузопотока. Следование концепции портоориентированной логистики приносит свои преимущества. И. Андриевский отмечает, что таким образом можно наладить логистику и минимизировать затраты на нее. «А если портовая зона входит и в СЭЗ (открытый порт), то улучшение работы происходит еще и за счет благоприятного таможенного, налогового, инвестиционного режима», – уточняет он.

 

 Однако сразу превращать все российские порты в разнонаправленные и многофункциональные хабы, по мнению экспертов, все же не стоит, да и не получится. Причина не только в объемном и сложном механизме финансирования. Пока основу рынка транспортно-логистических услуг РФ составляет перевозка сырья, нужно развиваться в этом направлении. А. Головизнин отмечает, что преимущества портовых промышленных зон основаны на сокращении логистических издержек. «Транспортировка любого сырья в большинстве случаев дешевле доставки готовой продукции, поэтому место производства выгоднее всего размещать ближе к морскому порту», – комментирует И. Андриевский.

 

 В то же время, по оценкам экономических аналитиков, спрос на комплексные логистические услуги в сегменте грузов с высокой добавленной стоимостью растет. Это объясняется как мировым ростом потребления таких товаров, так и тем, что их отправители, в отличие от сырьевиков, активно прибегают к услугам логистических компаний. По мнению Н. Лобанова, переориентация портов на новый формат работы активно идет уже несколько лет, но старой гавани, чтобы выйти на уровень мировых хабов, потребуется не один десяток лет.

Выгоды портоориентированной логистики для цепей поставок:
 сокращение транспортных расходов, демереджа, штрафов за задержку контейнеров (детеншна)

 уменьшение сроков доставки и повышение их точности

 снижение рисков повреждения груза

 возможность оказания услуг по созданию добавленной стоимости (value-added services, VAS)

 сокращение негативного воздействия на окружающую среду

более эффективное использование мощностей терминалов и вместимости судов за счет консолидации грузовых партий и полной загрузки контейнеров
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
    [~PREVIEW_TEXT] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945990
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 360
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 15888
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/717
            [FILE_NAME] => 19.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => ede625636f177f2c836537739b000b74
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [TITLE] => Логистика с прицелом на порт
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945990
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => logistika-s-pritselom-na-port
    [~CODE] => logistika-s-pritselom-na-port
    [EXTERNAL_ID] => 365254
    [~EXTERNAL_ID] => 365254
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика с прицелом на порт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365254
    [~ID] => 365254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Логистика с прицелом на порт
    [~NAME] => Логистика с прицелом на порт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:47:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:47:14
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:47:14
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:47:14
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/logistika-s-pritselom-na-port/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/logistika-s-pritselom-na-port/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузы с запросами
 «Глобальные товаропотоки всегда осуществляются с использованием нескольких видов транспорта. Порты в мультимодальной цепочке поставок являются центрами консолидации грузов», – комментирует эксперт по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов. Он напоминает, что в прошлом веке активно строились узкоспециализированные порты. Например, под отгрузку угля. «Никакой другой груз через него нельзя было отправить, так как все портовое оборудование было настроено только на одну номенклатуру. При этом принять уголь порт тоже не мог, так как был приспособлен работать только на отправку. Раньше такая концепция давала преимущества по себестоимости и производительности терминала, но напрочь лишала его универсальности, которая при государственной плановой экономике была не очень-то и нужна. Сейчас ситуация изменилась: рыночный подход требует от портов универсальности при еще большей производительности. Вот с этим у нас возникли проблемы – перестроить все гавани под новые условия хозяйствования невозможно», – рассуждает эксперт.

 

 Сегодня порты активно встраиваются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным (автомобильным и железнодорожным) транспортом, чтобы обеспечивать максимально возможную скорость продвижения грузопотока при оптимальной стоимости всей цепочки. «Логистика за последние 20 лет показала, что товародвижение в мире может очень быстро меняться: западное направление затухает, восточное набирает силу, а южное целиком будет зависеть от отношений РФ с соседями, в частности Турцией. Так что порты должны быть универсальными, обладать развитой складской и транспортной инфраструктурой, способной переварить большие пиковые нагрузки при колебаниях грузопотоков», – комментирует Н. Лобанов.

 

 Экономика морского транспорта настроена на огромные размеры транспортных партий, а потребитель остается со своими одиночными отправками. «Между ними стоит вся новая система товарораспределения, которая тяготеет к морскому транспорту. Портоориентированная логистика – это сложившееся понимание новых принципов построения глобальных транспортно-логистических сетей и новой роли портов», – уточняет д. т. н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

 

 Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский отмечает, что производители и поставщики больше всего озабочены тем, как быстрее и дешевле доставить свой товар. Рост использования инфотехнологий позволяет повысить эффективность доставки благодаря анализу и поиску наиболее оптимальных решений. Такой подход дает возможность снизить нагрузку на центр самого порта за счет увеличения роли внешней портовой инфраструктуры (хинтерланда). «Совокупный морской грузовой фронт портов страны более чем готов к любому взлету объемов перевозки грузов, в том числе и контейнерных. Однако контейнер в нашем транспортном пространстве является чуждым элементом. Не будь импорта, мы бы и не возили ничего в контейнерах. До тех пор пока не будут созданы условия для того, чтобы экономический эффект от контейнеризации мог проявиться если не в полном, то хотя бы в достаточном объеме, разговоры о портоориентированной логистике будут оставаться мантрами», – комментирует А. Кузнецов.  
 

Строим по-новому
 Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин признает, что эта концепция практически не получила развития в России (за исключением нескольких примеров). «По всей видимости, объяснение чисто географическое. В силу удаленности портов от основных районов потребления бизнес не готов строить центры дистрибуции так далеко от Москвы», – комментирует он. В то же время, по словам эксперта, когда речь идет не о дистрибуции, а о размещении производств, то ситуация меняется. Например, проект «Содружество-Соя» в Калининграде, сборочное производство «Соллерс» во Владивостоке или «Эфко» в Тамани. Да и планы ОТЭКО тому яркий пример. «Сегодняшние логистические центры выросли из концепции сухих портов, в которые просто выносились те функции, которые можно выполнять не у береговой линии, формирующей ценнейший природный ресурс государства и требующей рационального использования. Обрастание сухих портов дополнительными функциями, вплоть до принятия на себя функции хаба для наземног

 о распределения и консолидации, привело к их концентрации и консолидации в логистические цент­ры», – рассказывает А. Кузнецов.  

 

 Промышленные зоны вокруг портов формировались чаще всего на предыдущих этапах развития морских гаваней, в основном отражая требования коротких, узких и простых логистических цепей сырьевых грузов. Этот этап, по словам А. Кузнецова, обычно определяют как портоцентрированную фазу логистики. «Совершенствование технологий перевозки, особенно в отношении генеральных грузов, привело к эффекту, который называют коллапсом транспортного пространства, когда расстояние перестало играть роль фактора выбора расположения. Везти за один или сотни километров теперь не составляет большой разницы, и искать места расположения промышленных и потребительских зон можно по иным критериям, которые раньше были второстепенными», – отмечает эксперт.  

 

 Следовать концепции портоориентированной логистики удается не всем. Среди успешных примеров гаваней, которые работают по такому принципу, можно назвать порты Гамбург, Гавр, Роттердам, ХаминаКотка, Гданьск, Виль­гельмсхафен, Усть-Луга и Бронка. При этом И. Андриевский отмечает, что проще создавать порт уже с учетом инфраструктуры нового типа, нежели трансформировать и переориентировать на новые логис­тические схемы старые мощности. По его мнению, главная проблема развития порто­ориентированной логистики в РФ – сильная неравномерность развития портов, хинтерланда и примыкающей транспортной инфраструктуры. «Эти перепады существенно снижают общую эффективность работы. Причины – нехватка структурных реформ в экономике, внешнее геополитическое давление и санкции, спад инвестиций, недостаток субъектов малого и среднего предпринимательства в российской экономике», – сетует И. Андриевский. Но есть и более простое объяснение – расположение самых крупных морских российских торговых портов в пределах населенных пунктов существенно влияет на перспективы расширения их территории с целью создания терминалов для хранения импортных грузов.

 

 Основная тенденция сегодня – это совершенствование показателей работы за счет увеличения грузооборота и скорости. «Современный порт должен обеспечивать высокий уровень сервиса и предоставлять большое число возможностей. Порт – это уже не только склады, офисы и терминалы, но и сухие порты, производственные предприятия, комплексы по переработке, которые могут создаваться в рамках свободных экономических зон», – добавляет И. Андриевский.
 

Выгода в кубе
 Грузовые транспортные системы для доставки промышленных и потребительских товаров, а также сырьевых грузов разнятся коренным образом. Наиболее распространенным вариантом является строительство дистрибуционных логис­тических центров, связанных с обработкой портового контейнерного входящего грузопотока. Следование концепции портоориентированной логистики приносит свои преимущества. И. Андриевский отмечает, что таким образом можно наладить логистику и минимизировать затраты на нее. «А если портовая зона входит и в СЭЗ (открытый порт), то улучшение работы происходит еще и за счет благоприятного таможенного, налогового, инвестиционного режима», – уточняет он.

 

 Однако сразу превращать все российские порты в разнонаправленные и многофункциональные хабы, по мнению экспертов, все же не стоит, да и не получится. Причина не только в объемном и сложном механизме финансирования. Пока основу рынка транспортно-логистических услуг РФ составляет перевозка сырья, нужно развиваться в этом направлении. А. Головизнин отмечает, что преимущества портовых промышленных зон основаны на сокращении логистических издержек. «Транспортировка любого сырья в большинстве случаев дешевле доставки готовой продукции, поэтому место производства выгоднее всего размещать ближе к морскому порту», – комментирует И. Андриевский.

 

 В то же время, по оценкам экономических аналитиков, спрос на комплексные логистические услуги в сегменте грузов с высокой добавленной стоимостью растет. Это объясняется как мировым ростом потребления таких товаров, так и тем, что их отправители, в отличие от сырьевиков, активно прибегают к услугам логистических компаний. По мнению Н. Лобанова, переориентация портов на новый формат работы активно идет уже несколько лет, но старой гавани, чтобы выйти на уровень мировых хабов, потребуется не один десяток лет.

Выгоды портоориентированной логистики для цепей поставок:
 сокращение транспортных расходов, демереджа, штрафов за задержку контейнеров (детеншна)

 уменьшение сроков доставки и повышение их точности

 снижение рисков повреждения груза

 возможность оказания услуг по созданию добавленной стоимости (value-added services, VAS)

 сокращение негативного воздействия на окружающую среду

более эффективное использование мощностей терминалов и вместимости судов за счет консолидации грузовых партий и полной загрузки контейнеров
    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузы с запросами
 «Глобальные товаропотоки всегда осуществляются с использованием нескольких видов транспорта. Порты в мультимодальной цепочке поставок являются центрами консолидации грузов», – комментирует эксперт по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов. Он напоминает, что в прошлом веке активно строились узкоспециализированные порты. Например, под отгрузку угля. «Никакой другой груз через него нельзя было отправить, так как все портовое оборудование было настроено только на одну номенклатуру. При этом принять уголь порт тоже не мог, так как был приспособлен работать только на отправку. Раньше такая концепция давала преимущества по себестоимости и производительности терминала, но напрочь лишала его универсальности, которая при государственной плановой экономике была не очень-то и нужна. Сейчас ситуация изменилась: рыночный подход требует от портов универсальности при еще большей производительности. Вот с этим у нас возникли проблемы – перестроить все гавани под новые условия хозяйствования невозможно», – рассуждает эксперт.

 

 Сегодня порты активно встраиваются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным (автомобильным и железнодорожным) транспортом, чтобы обеспечивать максимально возможную скорость продвижения грузопотока при оптимальной стоимости всей цепочки. «Логистика за последние 20 лет показала, что товародвижение в мире может очень быстро меняться: западное направление затухает, восточное набирает силу, а южное целиком будет зависеть от отношений РФ с соседями, в частности Турцией. Так что порты должны быть универсальными, обладать развитой складской и транспортной инфраструктурой, способной переварить большие пиковые нагрузки при колебаниях грузопотоков», – комментирует Н. Лобанов.

 

 Экономика морского транспорта настроена на огромные размеры транспортных партий, а потребитель остается со своими одиночными отправками. «Между ними стоит вся новая система товарораспределения, которая тяготеет к морскому транспорту. Портоориентированная логистика – это сложившееся понимание новых принципов построения глобальных транспортно-логистических сетей и новой роли портов», – уточняет д. т. н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

 

 Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский отмечает, что производители и поставщики больше всего озабочены тем, как быстрее и дешевле доставить свой товар. Рост использования инфотехнологий позволяет повысить эффективность доставки благодаря анализу и поиску наиболее оптимальных решений. Такой подход дает возможность снизить нагрузку на центр самого порта за счет увеличения роли внешней портовой инфраструктуры (хинтерланда). «Совокупный морской грузовой фронт портов страны более чем готов к любому взлету объемов перевозки грузов, в том числе и контейнерных. Однако контейнер в нашем транспортном пространстве является чуждым элементом. Не будь импорта, мы бы и не возили ничего в контейнерах. До тех пор пока не будут созданы условия для того, чтобы экономический эффект от контейнеризации мог проявиться если не в полном, то хотя бы в достаточном объеме, разговоры о портоориентированной логистике будут оставаться мантрами», – комментирует А. Кузнецов.  
 

Строим по-новому
 Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин признает, что эта концепция практически не получила развития в России (за исключением нескольких примеров). «По всей видимости, объяснение чисто географическое. В силу удаленности портов от основных районов потребления бизнес не готов строить центры дистрибуции так далеко от Москвы», – комментирует он. В то же время, по словам эксперта, когда речь идет не о дистрибуции, а о размещении производств, то ситуация меняется. Например, проект «Содружество-Соя» в Калининграде, сборочное производство «Соллерс» во Владивостоке или «Эфко» в Тамани. Да и планы ОТЭКО тому яркий пример. «Сегодняшние логистические центры выросли из концепции сухих портов, в которые просто выносились те функции, которые можно выполнять не у береговой линии, формирующей ценнейший природный ресурс государства и требующей рационального использования. Обрастание сухих портов дополнительными функциями, вплоть до принятия на себя функции хаба для наземног

 о распределения и консолидации, привело к их концентрации и консолидации в логистические цент­ры», – рассказывает А. Кузнецов.  

 

 Промышленные зоны вокруг портов формировались чаще всего на предыдущих этапах развития морских гаваней, в основном отражая требования коротких, узких и простых логистических цепей сырьевых грузов. Этот этап, по словам А. Кузнецова, обычно определяют как портоцентрированную фазу логистики. «Совершенствование технологий перевозки, особенно в отношении генеральных грузов, привело к эффекту, который называют коллапсом транспортного пространства, когда расстояние перестало играть роль фактора выбора расположения. Везти за один или сотни километров теперь не составляет большой разницы, и искать места расположения промышленных и потребительских зон можно по иным критериям, которые раньше были второстепенными», – отмечает эксперт.  

 

 Следовать концепции портоориентированной логистики удается не всем. Среди успешных примеров гаваней, которые работают по такому принципу, можно назвать порты Гамбург, Гавр, Роттердам, ХаминаКотка, Гданьск, Виль­гельмсхафен, Усть-Луга и Бронка. При этом И. Андриевский отмечает, что проще создавать порт уже с учетом инфраструктуры нового типа, нежели трансформировать и переориентировать на новые логис­тические схемы старые мощности. По его мнению, главная проблема развития порто­ориентированной логистики в РФ – сильная неравномерность развития портов, хинтерланда и примыкающей транспортной инфраструктуры. «Эти перепады существенно снижают общую эффективность работы. Причины – нехватка структурных реформ в экономике, внешнее геополитическое давление и санкции, спад инвестиций, недостаток субъектов малого и среднего предпринимательства в российской экономике», – сетует И. Андриевский. Но есть и более простое объяснение – расположение самых крупных морских российских торговых портов в пределах населенных пунктов существенно влияет на перспективы расширения их территории с целью создания терминалов для хранения импортных грузов.

 

 Основная тенденция сегодня – это совершенствование показателей работы за счет увеличения грузооборота и скорости. «Современный порт должен обеспечивать высокий уровень сервиса и предоставлять большое число возможностей. Порт – это уже не только склады, офисы и терминалы, но и сухие порты, производственные предприятия, комплексы по переработке, которые могут создаваться в рамках свободных экономических зон», – добавляет И. Андриевский.
 

Выгода в кубе
 Грузовые транспортные системы для доставки промышленных и потребительских товаров, а также сырьевых грузов разнятся коренным образом. Наиболее распространенным вариантом является строительство дистрибуционных логис­тических центров, связанных с обработкой портового контейнерного входящего грузопотока. Следование концепции портоориентированной логистики приносит свои преимущества. И. Андриевский отмечает, что таким образом можно наладить логистику и минимизировать затраты на нее. «А если портовая зона входит и в СЭЗ (открытый порт), то улучшение работы происходит еще и за счет благоприятного таможенного, налогового, инвестиционного режима», – уточняет он.

 

 Однако сразу превращать все российские порты в разнонаправленные и многофункциональные хабы, по мнению экспертов, все же не стоит, да и не получится. Причина не только в объемном и сложном механизме финансирования. Пока основу рынка транспортно-логистических услуг РФ составляет перевозка сырья, нужно развиваться в этом направлении. А. Головизнин отмечает, что преимущества портовых промышленных зон основаны на сокращении логистических издержек. «Транспортировка любого сырья в большинстве случаев дешевле доставки готовой продукции, поэтому место производства выгоднее всего размещать ближе к морскому порту», – комментирует И. Андриевский.

 

 В то же время, по оценкам экономических аналитиков, спрос на комплексные логистические услуги в сегменте грузов с высокой добавленной стоимостью растет. Это объясняется как мировым ростом потребления таких товаров, так и тем, что их отправители, в отличие от сырьевиков, активно прибегают к услугам логистических компаний. По мнению Н. Лобанова, переориентация портов на новый формат работы активно идет уже несколько лет, но старой гавани, чтобы выйти на уровень мировых хабов, потребуется не один десяток лет.

Выгоды портоориентированной логистики для цепей поставок:
 сокращение транспортных расходов, демереджа, штрафов за задержку контейнеров (детеншна)

 уменьшение сроков доставки и повышение их точности

 снижение рисков повреждения груза

 возможность оказания услуг по созданию добавленной стоимости (value-added services, VAS)

 сокращение негативного воздействия на окружающую среду

более эффективное использование мощностей терминалов и вместимости судов за счет консолидации грузовых партий и полной загрузки контейнеров
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
    [~PREVIEW_TEXT] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945990
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:50:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 360
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 15888
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/717
            [FILE_NAME] => 19.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => ede625636f177f2c836537739b000b74
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/717/19.jpg
            [ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [TITLE] => Логистика с прицелом на порт
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945990
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => logistika-s-pritselom-na-port
    [~CODE] => logistika-s-pritselom-na-port
    [EXTERNAL_ID] => 365254
    [~EXTERNAL_ID] => 365254
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365254:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика с прицелом на порт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами. Что такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика с прицелом на порт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика с прицелом на порт
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365255
    [~ID] => 365255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
    [~NAME] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:54:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:54:33
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:54:33
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:54:33
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:57:40
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:57:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Под ударом экологов
 Порт Варата, более известный как Ньюкасл, был основан в 1976 году и является лидером в мире по перевалке угля. Там расположены два терминала –

 Кэррингтон и Кураганг. Первый, ровесник самого порта, имеет мощность 25 млн т; второй, более современный (построен в 1990 г.), переваливает 120 млн т в год. Исходя из условий в бухте и наличия причалов в порту, предусмотрена возможность открытого едино­временного хранения угля объемом

 750 тыс. т на первом терминале и 2,7 млн т на втором. Уголь, отправляющийся на экспорт, в порт доставляется из шахт, расположенных в долине Хантер к северо-западу от Ньюкасла. Собственность порта и всех терминалов поделена между участниками цепи поставок Хантер Валли (70%) и японскими компаниями – покупателями экспортируемого угля (30%).

 

 Поскольку Варата в Ньюкасле является абсолютным лидером по экспорту угля не только в Австралии, но и в мире, неудивительно, что именно здесь и в целом в штате Новый Южный Уэльс, частью которого является город, происходит больше всего протестов и волнений относительно темы добычи угля и его транспортировки.

 

 Организация по защите окружающей среды Rising Tide Australia находилась в авангарде протестного движения с момента своего образования в 2004 году. Наиболее громкие экологические акции начались с 2006-го, когда появились новости о планируемом расширении терминалов почти в 2 раза. Так, в июне 2006 года 70 человек на лодках вышли в гавань для блокады судов. В ноябре 2007-го аналогичная акция собрала уже 100 человек. Тогда же активисты остановили железнодорожное движение на подъезде к терминалу Кураганг. Один из протестующих приковал себя к вагону и позднее был арестован. В апреле 2008 года полсотни активистов штурмовали ворота строительного объекта порта, являющегося частью плана по расширению, проникли внутрь и заперлись изнутри.

 

 Но самым резонансным считается случай, когда 13 и 14 июля 2008-го группа активистов глобального протестного движения Camp for Climate Action, состоящая из тысячи человек, остановила три поезда с 20 тыс. т угля перед их разгрузкой на терминале Кэррингтон на 6 часов. 37 человек были арестованы. На следующий день пятеро приковали себя к конвейерной ленте на терминале Кураганг, тем самым остановив погрузку более чем на 2 часа. Еще четыре человека приковали себя к рельсам, перекрыв железнодорожное движение. Все были арестованы.

 

 Протесты и попытки блокировки продолжались и в последующие 2 года, приводя к остановке производственных мощностей и срыву технологических процессов. Согласно статистике, протесты проходили регулярно с 2006 по 2010 год, поскольку Rising Tide Australia не единственная протестная организация, действующая в регионе. И хотя официального анализа данного вопроса проведено не было ни на государственном, ни на корпоративном уровне, все же можно предположить, что существенное сокращение числа демонстраций после 2010 года непосредственным образом связано с запуском администрацией порта проекта по оптимизации бизнеса и программы социальной корпоративной ответственности.

  
Протесты столкнулись с ответственностью
 Первой мерой, которая серьезно повлияла на протестное движение, было принятие новой бизнес-стратегии, основанной на определенных принципах. Суть состояла в том, что в порту организовывается модель, которая способна эффективно и устойчиво функционировать вне зависимости от состояния дел на рынке. В части экологии это под­разумевает, что намеченные экологические меры финансируются в полном объеме при любой рыночной конъюнктуре. Клиенты получают высококачественный и рентабельный сервис в порту. Но у порта теперь есть принцип, исходя из которого основным условием взаимодействия с клиентами является наличие лицензии. Принцип так и называется – «Обладание лицензией на осуществление деятельности (LTO)». 

 В Австралии обладание лицензией на добычу полезных ископаемых предусмат­ривает и определенные природоохранные обязанности.

 

 Принцип LTO состоит из четырех элементов:

 

 – окружающая среда;

 – управление;

 – отношения и репутация;

 – социальная ценность и общественный вклад.

 

 Те проекты, которые проводятся в порту, должны отвечать требованиям к качеству воздуха, регуляции шума, очистке воды и иметь общественную поддержку.

 

 Далее были разработаны более конкретные планы. Это, в частности, план влияния на окружающую среду (Environmental Management Plan), стратегия вовлечения заинтересованных сторон (Stakeholder Engagement Strategy), согласно которой консультации проводятся одновременно с разными категориями заинтересованных лиц, то есть с местными жителями, представителями правительства, бизнеса и НКО. Порт принял на себя обязательства в конце каждого года составлять отчетность с включением данных об устойчивом развитии, достижениях по сокращению негативного влияния на окружающую среду. Особое внимание уделяется качеству воздуха, работам по регуляции шума, поддержанию качества воды и вовлечению местного населения в работу порта. Отчет составляется по стандартам, установленным Глобальной отчетной инициативой (The Global Reporting Initiative) – международной независимой организацией, помогающей бизнесу, правительствам и другим международным организациям определить и понять их влияние на такие проблемы, как изменение климата, права человека и коррупция. Помимо того, отчеты о качестве воздуха и уровне пыли на территории порта и в окрестностях обновляются на регулярной основе и публикуются на сайте.

 

 Нужно понимать, что все это требует от портовой администрации и акционеров больших затрат. К примеру, портом была разработана инновационная превентивная система Intelligence Dust Management System (IDMS) – умная система управления пылью. Для составления программы действий в систему интегрируется подробный прогноз погоды, предоставляемый Национальным бюро прогнозов. Программа стыкуется с данными от погодных мониторинговых станций, установленных в порту, делаются поправки на разные типы угля на терминалах, исходя из интенсивности пыления каждого. На основе полученной информации строится алгоритм работы водяных опрыскивателей, установленных вдоль конвейеров и в пунктах перевалки угля.

 

 Кроме того, на терминалах используются и более традиционные методы по борьбе с пылью, например ручное орошение угля. По всей территории порта расположены пылемерные станции, установки для забора проб воздуха.

 

 За сам процесс ответственен внешний подрядчик, следящий за соответствием мониторинга положениям программы, а также стандартам, установленным австралийским законодательством в данной области.

 

 Анализ образцов пыли проводится независимой лабораторией, а данные передаются в порт в виде ежемесячных отчетов. Любые результаты, указывающие на повышенный уровень частиц, тщательно исследуются и исправляются, а использование мониторов, измеряющих уровень пыли в реальном времени, помогает справляться с возникающими проблемами в период между получением лабораторных отчетов.

 

 По данным отчета об устойчивом развитии в 2017 году портом было достигнуто полное соответствие всем критериям регулирования качества воздуха в соответствии с имеющимися лицензиями. Также в стратегии зафиксировано, что администрация порта должна учитывать интересы местных жителей. Встречи проводятся ежеквартально, а опросы – раз в 2 года. Помимо того, существует круглосуточная телефонная линия и онлайн-форма на сайте порта для обращений. Есть возможность организации личной встречи с представителями порта. 

 

 В 2017 году было разослано 40 тыс. информационных бюллетеней, получено 16 жалоб, четыре из которых относились к уровню пыли. Принято для беседы 1296 человек, проведено 163 экскурсии на территории порта. Диапазон методов взаимодействия с внешней аудиторией достаточно широк, что позволяет довольно быстро реагировать на вопросы, возникающие в обществе. Информация о деятельности порта распространяется через ежеквартальный информационный бюллетень, местные печатные и цифровые СМИ. Помимо традиционных медиа, порт активно взаимодействует с заинтересованными сторонами на платформах социальных сетей, включая Facebook, Instagram и Twitter.

 

 Также порт инвестирует в экономику города и штата посредством поддержания локального производителя и обеспечения рабочих мест для местных жителей. Общая сумма затрат в 2017-м составила $97,5 млн. Каждые четыре из пяти долларов потрачены в регионах Хантер Валли и Центрального побережья, то есть пошли на нужды местных фирм. Кроме того, за 2017 год благодаря программе по построению партнерств и инвестированию в общество было вложено $741 тыс. в 12 инициатив, направленных на решение социальных проблем и продвигаемых местными активистами, бизнесом и благотворительными организациями. Эти сведения немедленно доводятся до населения штата и всей Австралии, в результате чего у порта Ньюкасл постепенно сформировался имидж социально ответственного предприятия, которое приносит пользу и местным жителям, и всей стране.

  
Анализ как критерий истины
 С массовыми акциями протеста столкнулось и руководство еще одного австралийского порта – Брисбен, который был открыт в 1983 году и имеет мощность перевалки 10 млн т. Его инфраструктура позволяет хранить 900 тыс. т 

 единовременно. Уголь туда доставляется поездами из шахт, расположенных в районах Вест-Моретон (Джебропилли) и Дарлинг-Даунс (Нью-Акланд), к западу от Брисбена. Терминал и шахты принадлежат Квинслендской компании по перевалке грузов (Queensland Bulk Handling, QBH), которой, в свою очередь, владеет «Нью Хоуп Груп» (New Hope Group). Последняя, помимо угледобычи, занимается портовыми операциями, нефтью, сельским хозяйством, инновационными технологиями и инвестициями, входя, таким образом, в число 100 крупнейших компаний, зарегистрированных на Австралийской фондовой бирже (ASX).

 

 Проблема состояла в том, что в порт уголь доставляется в открытых вагонах по железной дороге, которая проходит через жилые районы как за пределами города, так и внутри самого Брисбена. Катализатором недовольства, как и в случае с Ньюкаслом, стало сообщение в 2012 году о расширении терминала и увеличении его пропускной способности в 2 раза. Примечательно, что жалобы поступали не напрямую в «Нью Хоуп Груп», а в правительственные органы, ответственные за мониторинг соответствия показателей деятельности компании установленным экологическим стандартам, – департамент здравоохранения и департамент полезных ископаемых, горнодобывающей промышленности и энергетики. Схема, действующая в штате, такова, что государственные органы оставляют вопросы отслеживания данного соответствия на совести угледобывающих компаний. Однако отчетность, которую компаниям требуется предоставлять на постоянной основе, выглядела откровенно фрагментарной. Жалобы касались высокого уровня угольной пыли и делились на два типа.

 

 Первый тип жалоб поступал от жителей районов, где расположены шахты. Людей беспокоило отсутствие мониторинга уровня ультрадисперсных частиц PM10 и PM2.5 – наиболее опасных для здоровья человека из-за способности оседать в легких и с трудом выводиться из организма. Представитель «Нью Хоуп Груп» сообщил, что компания измеряет частицы PM10, уровень выброса которых соответствует экологическим стандартам. Тем не менее частота таких измерений упомянута не была.

 

 Второй тип жалоб поступал от жителей районов, по которым пролегает железная дорога. Они рассказывали о распространении частиц ветром при высокой скорости поездов. Какие-либо покрытия на вагонах, которые могли бы препятствовать пылению, отсутствовали. 

 

 Поскольку жалобы расходились с информацией, предоставленной «Нью Хоуп Груп», департамент по защите окружающей среды и природного наследия принял решение о проведении исследования по установлению реального уровня частиц в воздухе с марта по апрель 2013 года в шести точках, расположенных вдоль железной дороги, а также в районе Челмер, находящемся за пределами железнодорожных путей, но в черте города. Результаты не выявили превышения установленной нормы. В соответствии с программой штата Квинсленд по защите окружающей среды, принятой в 2008-м, максимально допустимый показатель PM10 в сутки равен 50 мг/м3.

 

 Тогда жалобщики стали обвинять правительство в сокрытии реальных данных об уровне частиц. По мнению общественности, в условиях перевозки порядка 10 млн т угля в год через 30 жилых районов не могло не существовать превышения установленной нормы. Высказывались предположения о намеренном снижении скорости поездов на участках мониторинга, чтобы снизить уровень ветра и пыли. Кроме того, активисты считали период самого мониторинга слишком коротким.

 

 В ближайшем к порту районе Виннэм (около 4 км) после независимой серии тестов, проведенных исследователями политехнического университета, было выявлено, что угольная пыль составила 20–40% от общего уровня пыли. По этой причине руководством департамента было решено провести сравнительный эксперимент, обязывающий все угледобывающие предприятия запустить процесс виниринга – орошения угля, перевозимого в открытых вагонах, химическим составом, образующим корку на поверхности для пылеподавления. Следующая серия исследований и мониторингов была проведена с мая по июнь 2013 года. Ранее считалось, что процедура виниринга снижает уровень пыли на 50–90% и стоит порядка 5 центов на тонну угля. Поскольку исследование было направлено на выявление разницы между наивысшим уровнем частиц до и после запуска виниринга, оборудование для мониторинга было расположено непосредственно в пределах железнодорожного коридора, а не в близлежащих районах.

 

 Самое интересное заключалось в том, что замеры и анализы не показали какой-то эффективности процедуры виниринга, она никак не повлияла на уровень именно угольной пыли, доля которой по-прежнему составляла 10–20% от основного загрязнения. 

 А основа пыли была не угольная, а минеральная, то есть земля и камень. Тем не менее от виниринга решили не отказываться. После этого поток жалоб существенно снизился.

 

 В то же время регулярный мониторинг на установленном оборудовании продолжался. В ноябре 2013 года шесть производителей угля юго-западной цепи поставок в штате Квинсленд, включающей «Нью Хоуп Груп», приняли программу по контролю уровня пыли, в которой перечислили основные методы, которые компания обязуется выполнять при транспортировке и перевалке угля. Среди них такие всемирно признанные практики, как:

 

 – промывка угля перед погрузкой;

 – контроль уровня влажности угля при погрузке с целью ограничения образования пыли во время движения поездов;

 – контроль процесса погрузки для минимизации опрокидывания угля;

 – выравнивание поверхности загруженного угля;

 – проведение профилирования – процесса сканирования угля рентгеновскими лучами для определения плотности и состава угольной массы непосредственно после погрузки в вагоны;

 – виниринг для минимизации пыления.

 

 При этом Queensland Bulk Handling как управляющая компания обязалась продолжать использовать ряд мер для поддержания качества воздуха на рекомендованном уровне с момента запуска первой станции мониторинга уровня пыли в 1999 году. Как отмечается на сайте QBH, за последние 30 лет не было зафиксировано случаев превышения допустимого уровня ультрадисперсных частиц ни на территории терминала, ни в ближайших районах. Помимо этого, на терминале используется система погодного прогнозирования WeatherZone, которая учитывает скорость и направление ветра, температуру и последние данные об осадках, что позволяет лучше спланировать распределение угля по терминалу.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Под ударом экологов
 Порт Варата, более известный как Ньюкасл, был основан в 1976 году и является лидером в мире по перевалке угля. Там расположены два терминала –

 Кэррингтон и Кураганг. Первый, ровесник самого порта, имеет мощность 25 млн т; второй, более современный (построен в 1990 г.), переваливает 120 млн т в год. Исходя из условий в бухте и наличия причалов в порту, предусмотрена возможность открытого едино­временного хранения угля объемом

 750 тыс. т на первом терминале и 2,7 млн т на втором. Уголь, отправляющийся на экспорт, в порт доставляется из шахт, расположенных в долине Хантер к северо-западу от Ньюкасла. Собственность порта и всех терминалов поделена между участниками цепи поставок Хантер Валли (70%) и японскими компаниями – покупателями экспортируемого угля (30%).

 

 Поскольку Варата в Ньюкасле является абсолютным лидером по экспорту угля не только в Австралии, но и в мире, неудивительно, что именно здесь и в целом в штате Новый Южный Уэльс, частью которого является город, происходит больше всего протестов и волнений относительно темы добычи угля и его транспортировки.

 

 Организация по защите окружающей среды Rising Tide Australia находилась в авангарде протестного движения с момента своего образования в 2004 году. Наиболее громкие экологические акции начались с 2006-го, когда появились новости о планируемом расширении терминалов почти в 2 раза. Так, в июне 2006 года 70 человек на лодках вышли в гавань для блокады судов. В ноябре 2007-го аналогичная акция собрала уже 100 человек. Тогда же активисты остановили железнодорожное движение на подъезде к терминалу Кураганг. Один из протестующих приковал себя к вагону и позднее был арестован. В апреле 2008 года полсотни активистов штурмовали ворота строительного объекта порта, являющегося частью плана по расширению, проникли внутрь и заперлись изнутри.

 

 Но самым резонансным считается случай, когда 13 и 14 июля 2008-го группа активистов глобального протестного движения Camp for Climate Action, состоящая из тысячи человек, остановила три поезда с 20 тыс. т угля перед их разгрузкой на терминале Кэррингтон на 6 часов. 37 человек были арестованы. На следующий день пятеро приковали себя к конвейерной ленте на терминале Кураганг, тем самым остановив погрузку более чем на 2 часа. Еще четыре человека приковали себя к рельсам, перекрыв железнодорожное движение. Все были арестованы.

 

 Протесты и попытки блокировки продолжались и в последующие 2 года, приводя к остановке производственных мощностей и срыву технологических процессов. Согласно статистике, протесты проходили регулярно с 2006 по 2010 год, поскольку Rising Tide Australia не единственная протестная организация, действующая в регионе. И хотя официального анализа данного вопроса проведено не было ни на государственном, ни на корпоративном уровне, все же можно предположить, что существенное сокращение числа демонстраций после 2010 года непосредственным образом связано с запуском администрацией порта проекта по оптимизации бизнеса и программы социальной корпоративной ответственности.

  
Протесты столкнулись с ответственностью
 Первой мерой, которая серьезно повлияла на протестное движение, было принятие новой бизнес-стратегии, основанной на определенных принципах. Суть состояла в том, что в порту организовывается модель, которая способна эффективно и устойчиво функционировать вне зависимости от состояния дел на рынке. В части экологии это под­разумевает, что намеченные экологические меры финансируются в полном объеме при любой рыночной конъюнктуре. Клиенты получают высококачественный и рентабельный сервис в порту. Но у порта теперь есть принцип, исходя из которого основным условием взаимодействия с клиентами является наличие лицензии. Принцип так и называется – «Обладание лицензией на осуществление деятельности (LTO)». 

 В Австралии обладание лицензией на добычу полезных ископаемых предусмат­ривает и определенные природоохранные обязанности.

 

 Принцип LTO состоит из четырех элементов:

 

 – окружающая среда;

 – управление;

 – отношения и репутация;

 – социальная ценность и общественный вклад.

 

 Те проекты, которые проводятся в порту, должны отвечать требованиям к качеству воздуха, регуляции шума, очистке воды и иметь общественную поддержку.

 

 Далее были разработаны более конкретные планы. Это, в частности, план влияния на окружающую среду (Environmental Management Plan), стратегия вовлечения заинтересованных сторон (Stakeholder Engagement Strategy), согласно которой консультации проводятся одновременно с разными категориями заинтересованных лиц, то есть с местными жителями, представителями правительства, бизнеса и НКО. Порт принял на себя обязательства в конце каждого года составлять отчетность с включением данных об устойчивом развитии, достижениях по сокращению негативного влияния на окружающую среду. Особое внимание уделяется качеству воздуха, работам по регуляции шума, поддержанию качества воды и вовлечению местного населения в работу порта. Отчет составляется по стандартам, установленным Глобальной отчетной инициативой (The Global Reporting Initiative) – международной независимой организацией, помогающей бизнесу, правительствам и другим международным организациям определить и понять их влияние на такие проблемы, как изменение климата, права человека и коррупция. Помимо того, отчеты о качестве воздуха и уровне пыли на территории порта и в окрестностях обновляются на регулярной основе и публикуются на сайте.

 

 Нужно понимать, что все это требует от портовой администрации и акционеров больших затрат. К примеру, портом была разработана инновационная превентивная система Intelligence Dust Management System (IDMS) – умная система управления пылью. Для составления программы действий в систему интегрируется подробный прогноз погоды, предоставляемый Национальным бюро прогнозов. Программа стыкуется с данными от погодных мониторинговых станций, установленных в порту, делаются поправки на разные типы угля на терминалах, исходя из интенсивности пыления каждого. На основе полученной информации строится алгоритм работы водяных опрыскивателей, установленных вдоль конвейеров и в пунктах перевалки угля.

 

 Кроме того, на терминалах используются и более традиционные методы по борьбе с пылью, например ручное орошение угля. По всей территории порта расположены пылемерные станции, установки для забора проб воздуха.

 

 За сам процесс ответственен внешний подрядчик, следящий за соответствием мониторинга положениям программы, а также стандартам, установленным австралийским законодательством в данной области.

 

 Анализ образцов пыли проводится независимой лабораторией, а данные передаются в порт в виде ежемесячных отчетов. Любые результаты, указывающие на повышенный уровень частиц, тщательно исследуются и исправляются, а использование мониторов, измеряющих уровень пыли в реальном времени, помогает справляться с возникающими проблемами в период между получением лабораторных отчетов.

 

 По данным отчета об устойчивом развитии в 2017 году портом было достигнуто полное соответствие всем критериям регулирования качества воздуха в соответствии с имеющимися лицензиями. Также в стратегии зафиксировано, что администрация порта должна учитывать интересы местных жителей. Встречи проводятся ежеквартально, а опросы – раз в 2 года. Помимо того, существует круглосуточная телефонная линия и онлайн-форма на сайте порта для обращений. Есть возможность организации личной встречи с представителями порта. 

 

 В 2017 году было разослано 40 тыс. информационных бюллетеней, получено 16 жалоб, четыре из которых относились к уровню пыли. Принято для беседы 1296 человек, проведено 163 экскурсии на территории порта. Диапазон методов взаимодействия с внешней аудиторией достаточно широк, что позволяет довольно быстро реагировать на вопросы, возникающие в обществе. Информация о деятельности порта распространяется через ежеквартальный информационный бюллетень, местные печатные и цифровые СМИ. Помимо традиционных медиа, порт активно взаимодействует с заинтересованными сторонами на платформах социальных сетей, включая Facebook, Instagram и Twitter.

 

 Также порт инвестирует в экономику города и штата посредством поддержания локального производителя и обеспечения рабочих мест для местных жителей. Общая сумма затрат в 2017-м составила $97,5 млн. Каждые четыре из пяти долларов потрачены в регионах Хантер Валли и Центрального побережья, то есть пошли на нужды местных фирм. Кроме того, за 2017 год благодаря программе по построению партнерств и инвестированию в общество было вложено $741 тыс. в 12 инициатив, направленных на решение социальных проблем и продвигаемых местными активистами, бизнесом и благотворительными организациями. Эти сведения немедленно доводятся до населения штата и всей Австралии, в результате чего у порта Ньюкасл постепенно сформировался имидж социально ответственного предприятия, которое приносит пользу и местным жителям, и всей стране.

  
Анализ как критерий истины
 С массовыми акциями протеста столкнулось и руководство еще одного австралийского порта – Брисбен, который был открыт в 1983 году и имеет мощность перевалки 10 млн т. Его инфраструктура позволяет хранить 900 тыс. т 

 единовременно. Уголь туда доставляется поездами из шахт, расположенных в районах Вест-Моретон (Джебропилли) и Дарлинг-Даунс (Нью-Акланд), к западу от Брисбена. Терминал и шахты принадлежат Квинслендской компании по перевалке грузов (Queensland Bulk Handling, QBH), которой, в свою очередь, владеет «Нью Хоуп Груп» (New Hope Group). Последняя, помимо угледобычи, занимается портовыми операциями, нефтью, сельским хозяйством, инновационными технологиями и инвестициями, входя, таким образом, в число 100 крупнейших компаний, зарегистрированных на Австралийской фондовой бирже (ASX).

 

 Проблема состояла в том, что в порт уголь доставляется в открытых вагонах по железной дороге, которая проходит через жилые районы как за пределами города, так и внутри самого Брисбена. Катализатором недовольства, как и в случае с Ньюкаслом, стало сообщение в 2012 году о расширении терминала и увеличении его пропускной способности в 2 раза. Примечательно, что жалобы поступали не напрямую в «Нью Хоуп Груп», а в правительственные органы, ответственные за мониторинг соответствия показателей деятельности компании установленным экологическим стандартам, – департамент здравоохранения и департамент полезных ископаемых, горнодобывающей промышленности и энергетики. Схема, действующая в штате, такова, что государственные органы оставляют вопросы отслеживания данного соответствия на совести угледобывающих компаний. Однако отчетность, которую компаниям требуется предоставлять на постоянной основе, выглядела откровенно фрагментарной. Жалобы касались высокого уровня угольной пыли и делились на два типа.

 

 Первый тип жалоб поступал от жителей районов, где расположены шахты. Людей беспокоило отсутствие мониторинга уровня ультрадисперсных частиц PM10 и PM2.5 – наиболее опасных для здоровья человека из-за способности оседать в легких и с трудом выводиться из организма. Представитель «Нью Хоуп Груп» сообщил, что компания измеряет частицы PM10, уровень выброса которых соответствует экологическим стандартам. Тем не менее частота таких измерений упомянута не была.

 

 Второй тип жалоб поступал от жителей районов, по которым пролегает железная дорога. Они рассказывали о распространении частиц ветром при высокой скорости поездов. Какие-либо покрытия на вагонах, которые могли бы препятствовать пылению, отсутствовали. 

 

 Поскольку жалобы расходились с информацией, предоставленной «Нью Хоуп Груп», департамент по защите окружающей среды и природного наследия принял решение о проведении исследования по установлению реального уровня частиц в воздухе с марта по апрель 2013 года в шести точках, расположенных вдоль железной дороги, а также в районе Челмер, находящемся за пределами железнодорожных путей, но в черте города. Результаты не выявили превышения установленной нормы. В соответствии с программой штата Квинсленд по защите окружающей среды, принятой в 2008-м, максимально допустимый показатель PM10 в сутки равен 50 мг/м3.

 

 Тогда жалобщики стали обвинять правительство в сокрытии реальных данных об уровне частиц. По мнению общественности, в условиях перевозки порядка 10 млн т угля в год через 30 жилых районов не могло не существовать превышения установленной нормы. Высказывались предположения о намеренном снижении скорости поездов на участках мониторинга, чтобы снизить уровень ветра и пыли. Кроме того, активисты считали период самого мониторинга слишком коротким.

 

 В ближайшем к порту районе Виннэм (около 4 км) после независимой серии тестов, проведенных исследователями политехнического университета, было выявлено, что угольная пыль составила 20–40% от общего уровня пыли. По этой причине руководством департамента было решено провести сравнительный эксперимент, обязывающий все угледобывающие предприятия запустить процесс виниринга – орошения угля, перевозимого в открытых вагонах, химическим составом, образующим корку на поверхности для пылеподавления. Следующая серия исследований и мониторингов была проведена с мая по июнь 2013 года. Ранее считалось, что процедура виниринга снижает уровень пыли на 50–90% и стоит порядка 5 центов на тонну угля. Поскольку исследование было направлено на выявление разницы между наивысшим уровнем частиц до и после запуска виниринга, оборудование для мониторинга было расположено непосредственно в пределах железнодорожного коридора, а не в близлежащих районах.

 

 Самое интересное заключалось в том, что замеры и анализы не показали какой-то эффективности процедуры виниринга, она никак не повлияла на уровень именно угольной пыли, доля которой по-прежнему составляла 10–20% от основного загрязнения. 

 А основа пыли была не угольная, а минеральная, то есть земля и камень. Тем не менее от виниринга решили не отказываться. После этого поток жалоб существенно снизился.

 

 В то же время регулярный мониторинг на установленном оборудовании продолжался. В ноябре 2013 года шесть производителей угля юго-западной цепи поставок в штате Квинсленд, включающей «Нью Хоуп Груп», приняли программу по контролю уровня пыли, в которой перечислили основные методы, которые компания обязуется выполнять при транспортировке и перевалке угля. Среди них такие всемирно признанные практики, как:

 

 – промывка угля перед погрузкой;

 – контроль уровня влажности угля при погрузке с целью ограничения образования пыли во время движения поездов;

 – контроль процесса погрузки для минимизации опрокидывания угля;

 – выравнивание поверхности загруженного угля;

 – проведение профилирования – процесса сканирования угля рентгеновскими лучами для определения плотности и состава угольной массы непосредственно после погрузки в вагоны;

 – виниринг для минимизации пыления.

 

 При этом Queensland Bulk Handling как управляющая компания обязалась продолжать использовать ряд мер для поддержания качества воздуха на рекомендованном уровне с момента запуска первой станции мониторинга уровня пыли в 1999 году. Как отмечается на сайте QBH, за последние 30 лет не было зафиксировано случаев превышения допустимого уровня ультрадисперсных частиц ни на территории терминала, ни в ближайших районах. Помимо этого, на терминале используется система погодного прогнозирования WeatherZone, которая учитывает скорость и направление ветра, температуру и последние данные об осадках, что позволяет лучше спланировать распределение угля по терминалу.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
    [~PREVIEW_TEXT] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku
    [~CODE] => kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku
    [EXTERNAL_ID] => 365255
    [~EXTERNAL_ID] => 365255
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Плетнев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Плетнев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945992
                            [1] => 1945993
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 317
                            [1] => 318
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945992
                            [1] => 1945993
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365255
    [~ID] => 365255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
    [~NAME] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:54:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:54:33
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:54:33
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:54:33
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:57:40
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:57:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Под ударом экологов
 Порт Варата, более известный как Ньюкасл, был основан в 1976 году и является лидером в мире по перевалке угля. Там расположены два терминала –

 Кэррингтон и Кураганг. Первый, ровесник самого порта, имеет мощность 25 млн т; второй, более современный (построен в 1990 г.), переваливает 120 млн т в год. Исходя из условий в бухте и наличия причалов в порту, предусмотрена возможность открытого едино­временного хранения угля объемом

 750 тыс. т на первом терминале и 2,7 млн т на втором. Уголь, отправляющийся на экспорт, в порт доставляется из шахт, расположенных в долине Хантер к северо-западу от Ньюкасла. Собственность порта и всех терминалов поделена между участниками цепи поставок Хантер Валли (70%) и японскими компаниями – покупателями экспортируемого угля (30%).

 

 Поскольку Варата в Ньюкасле является абсолютным лидером по экспорту угля не только в Австралии, но и в мире, неудивительно, что именно здесь и в целом в штате Новый Южный Уэльс, частью которого является город, происходит больше всего протестов и волнений относительно темы добычи угля и его транспортировки.

 

 Организация по защите окружающей среды Rising Tide Australia находилась в авангарде протестного движения с момента своего образования в 2004 году. Наиболее громкие экологические акции начались с 2006-го, когда появились новости о планируемом расширении терминалов почти в 2 раза. Так, в июне 2006 года 70 человек на лодках вышли в гавань для блокады судов. В ноябре 2007-го аналогичная акция собрала уже 100 человек. Тогда же активисты остановили железнодорожное движение на подъезде к терминалу Кураганг. Один из протестующих приковал себя к вагону и позднее был арестован. В апреле 2008 года полсотни активистов штурмовали ворота строительного объекта порта, являющегося частью плана по расширению, проникли внутрь и заперлись изнутри.

 

 Но самым резонансным считается случай, когда 13 и 14 июля 2008-го группа активистов глобального протестного движения Camp for Climate Action, состоящая из тысячи человек, остановила три поезда с 20 тыс. т угля перед их разгрузкой на терминале Кэррингтон на 6 часов. 37 человек были арестованы. На следующий день пятеро приковали себя к конвейерной ленте на терминале Кураганг, тем самым остановив погрузку более чем на 2 часа. Еще четыре человека приковали себя к рельсам, перекрыв железнодорожное движение. Все были арестованы.

 

 Протесты и попытки блокировки продолжались и в последующие 2 года, приводя к остановке производственных мощностей и срыву технологических процессов. Согласно статистике, протесты проходили регулярно с 2006 по 2010 год, поскольку Rising Tide Australia не единственная протестная организация, действующая в регионе. И хотя официального анализа данного вопроса проведено не было ни на государственном, ни на корпоративном уровне, все же можно предположить, что существенное сокращение числа демонстраций после 2010 года непосредственным образом связано с запуском администрацией порта проекта по оптимизации бизнеса и программы социальной корпоративной ответственности.

  
Протесты столкнулись с ответственностью
 Первой мерой, которая серьезно повлияла на протестное движение, было принятие новой бизнес-стратегии, основанной на определенных принципах. Суть состояла в том, что в порту организовывается модель, которая способна эффективно и устойчиво функционировать вне зависимости от состояния дел на рынке. В части экологии это под­разумевает, что намеченные экологические меры финансируются в полном объеме при любой рыночной конъюнктуре. Клиенты получают высококачественный и рентабельный сервис в порту. Но у порта теперь есть принцип, исходя из которого основным условием взаимодействия с клиентами является наличие лицензии. Принцип так и называется – «Обладание лицензией на осуществление деятельности (LTO)». 

 В Австралии обладание лицензией на добычу полезных ископаемых предусмат­ривает и определенные природоохранные обязанности.

 

 Принцип LTO состоит из четырех элементов:

 

 – окружающая среда;

 – управление;

 – отношения и репутация;

 – социальная ценность и общественный вклад.

 

 Те проекты, которые проводятся в порту, должны отвечать требованиям к качеству воздуха, регуляции шума, очистке воды и иметь общественную поддержку.

 

 Далее были разработаны более конкретные планы. Это, в частности, план влияния на окружающую среду (Environmental Management Plan), стратегия вовлечения заинтересованных сторон (Stakeholder Engagement Strategy), согласно которой консультации проводятся одновременно с разными категориями заинтересованных лиц, то есть с местными жителями, представителями правительства, бизнеса и НКО. Порт принял на себя обязательства в конце каждого года составлять отчетность с включением данных об устойчивом развитии, достижениях по сокращению негативного влияния на окружающую среду. Особое внимание уделяется качеству воздуха, работам по регуляции шума, поддержанию качества воды и вовлечению местного населения в работу порта. Отчет составляется по стандартам, установленным Глобальной отчетной инициативой (The Global Reporting Initiative) – международной независимой организацией, помогающей бизнесу, правительствам и другим международным организациям определить и понять их влияние на такие проблемы, как изменение климата, права человека и коррупция. Помимо того, отчеты о качестве воздуха и уровне пыли на территории порта и в окрестностях обновляются на регулярной основе и публикуются на сайте.

 

 Нужно понимать, что все это требует от портовой администрации и акционеров больших затрат. К примеру, портом была разработана инновационная превентивная система Intelligence Dust Management System (IDMS) – умная система управления пылью. Для составления программы действий в систему интегрируется подробный прогноз погоды, предоставляемый Национальным бюро прогнозов. Программа стыкуется с данными от погодных мониторинговых станций, установленных в порту, делаются поправки на разные типы угля на терминалах, исходя из интенсивности пыления каждого. На основе полученной информации строится алгоритм работы водяных опрыскивателей, установленных вдоль конвейеров и в пунктах перевалки угля.

 

 Кроме того, на терминалах используются и более традиционные методы по борьбе с пылью, например ручное орошение угля. По всей территории порта расположены пылемерные станции, установки для забора проб воздуха.

 

 За сам процесс ответственен внешний подрядчик, следящий за соответствием мониторинга положениям программы, а также стандартам, установленным австралийским законодательством в данной области.

 

 Анализ образцов пыли проводится независимой лабораторией, а данные передаются в порт в виде ежемесячных отчетов. Любые результаты, указывающие на повышенный уровень частиц, тщательно исследуются и исправляются, а использование мониторов, измеряющих уровень пыли в реальном времени, помогает справляться с возникающими проблемами в период между получением лабораторных отчетов.

 

 По данным отчета об устойчивом развитии в 2017 году портом было достигнуто полное соответствие всем критериям регулирования качества воздуха в соответствии с имеющимися лицензиями. Также в стратегии зафиксировано, что администрация порта должна учитывать интересы местных жителей. Встречи проводятся ежеквартально, а опросы – раз в 2 года. Помимо того, существует круглосуточная телефонная линия и онлайн-форма на сайте порта для обращений. Есть возможность организации личной встречи с представителями порта. 

 

 В 2017 году было разослано 40 тыс. информационных бюллетеней, получено 16 жалоб, четыре из которых относились к уровню пыли. Принято для беседы 1296 человек, проведено 163 экскурсии на территории порта. Диапазон методов взаимодействия с внешней аудиторией достаточно широк, что позволяет довольно быстро реагировать на вопросы, возникающие в обществе. Информация о деятельности порта распространяется через ежеквартальный информационный бюллетень, местные печатные и цифровые СМИ. Помимо традиционных медиа, порт активно взаимодействует с заинтересованными сторонами на платформах социальных сетей, включая Facebook, Instagram и Twitter.

 

 Также порт инвестирует в экономику города и штата посредством поддержания локального производителя и обеспечения рабочих мест для местных жителей. Общая сумма затрат в 2017-м составила $97,5 млн. Каждые четыре из пяти долларов потрачены в регионах Хантер Валли и Центрального побережья, то есть пошли на нужды местных фирм. Кроме того, за 2017 год благодаря программе по построению партнерств и инвестированию в общество было вложено $741 тыс. в 12 инициатив, направленных на решение социальных проблем и продвигаемых местными активистами, бизнесом и благотворительными организациями. Эти сведения немедленно доводятся до населения штата и всей Австралии, в результате чего у порта Ньюкасл постепенно сформировался имидж социально ответственного предприятия, которое приносит пользу и местным жителям, и всей стране.

  
Анализ как критерий истины
 С массовыми акциями протеста столкнулось и руководство еще одного австралийского порта – Брисбен, который был открыт в 1983 году и имеет мощность перевалки 10 млн т. Его инфраструктура позволяет хранить 900 тыс. т 

 единовременно. Уголь туда доставляется поездами из шахт, расположенных в районах Вест-Моретон (Джебропилли) и Дарлинг-Даунс (Нью-Акланд), к западу от Брисбена. Терминал и шахты принадлежат Квинслендской компании по перевалке грузов (Queensland Bulk Handling, QBH), которой, в свою очередь, владеет «Нью Хоуп Груп» (New Hope Group). Последняя, помимо угледобычи, занимается портовыми операциями, нефтью, сельским хозяйством, инновационными технологиями и инвестициями, входя, таким образом, в число 100 крупнейших компаний, зарегистрированных на Австралийской фондовой бирже (ASX).

 

 Проблема состояла в том, что в порт уголь доставляется в открытых вагонах по железной дороге, которая проходит через жилые районы как за пределами города, так и внутри самого Брисбена. Катализатором недовольства, как и в случае с Ньюкаслом, стало сообщение в 2012 году о расширении терминала и увеличении его пропускной способности в 2 раза. Примечательно, что жалобы поступали не напрямую в «Нью Хоуп Груп», а в правительственные органы, ответственные за мониторинг соответствия показателей деятельности компании установленным экологическим стандартам, – департамент здравоохранения и департамент полезных ископаемых, горнодобывающей промышленности и энергетики. Схема, действующая в штате, такова, что государственные органы оставляют вопросы отслеживания данного соответствия на совести угледобывающих компаний. Однако отчетность, которую компаниям требуется предоставлять на постоянной основе, выглядела откровенно фрагментарной. Жалобы касались высокого уровня угольной пыли и делились на два типа.

 

 Первый тип жалоб поступал от жителей районов, где расположены шахты. Людей беспокоило отсутствие мониторинга уровня ультрадисперсных частиц PM10 и PM2.5 – наиболее опасных для здоровья человека из-за способности оседать в легких и с трудом выводиться из организма. Представитель «Нью Хоуп Груп» сообщил, что компания измеряет частицы PM10, уровень выброса которых соответствует экологическим стандартам. Тем не менее частота таких измерений упомянута не была.

 

 Второй тип жалоб поступал от жителей районов, по которым пролегает железная дорога. Они рассказывали о распространении частиц ветром при высокой скорости поездов. Какие-либо покрытия на вагонах, которые могли бы препятствовать пылению, отсутствовали. 

 

 Поскольку жалобы расходились с информацией, предоставленной «Нью Хоуп Груп», департамент по защите окружающей среды и природного наследия принял решение о проведении исследования по установлению реального уровня частиц в воздухе с марта по апрель 2013 года в шести точках, расположенных вдоль железной дороги, а также в районе Челмер, находящемся за пределами железнодорожных путей, но в черте города. Результаты не выявили превышения установленной нормы. В соответствии с программой штата Квинсленд по защите окружающей среды, принятой в 2008-м, максимально допустимый показатель PM10 в сутки равен 50 мг/м3.

 

 Тогда жалобщики стали обвинять правительство в сокрытии реальных данных об уровне частиц. По мнению общественности, в условиях перевозки порядка 10 млн т угля в год через 30 жилых районов не могло не существовать превышения установленной нормы. Высказывались предположения о намеренном снижении скорости поездов на участках мониторинга, чтобы снизить уровень ветра и пыли. Кроме того, активисты считали период самого мониторинга слишком коротким.

 

 В ближайшем к порту районе Виннэм (около 4 км) после независимой серии тестов, проведенных исследователями политехнического университета, было выявлено, что угольная пыль составила 20–40% от общего уровня пыли. По этой причине руководством департамента было решено провести сравнительный эксперимент, обязывающий все угледобывающие предприятия запустить процесс виниринга – орошения угля, перевозимого в открытых вагонах, химическим составом, образующим корку на поверхности для пылеподавления. Следующая серия исследований и мониторингов была проведена с мая по июнь 2013 года. Ранее считалось, что процедура виниринга снижает уровень пыли на 50–90% и стоит порядка 5 центов на тонну угля. Поскольку исследование было направлено на выявление разницы между наивысшим уровнем частиц до и после запуска виниринга, оборудование для мониторинга было расположено непосредственно в пределах железнодорожного коридора, а не в близлежащих районах.

 

 Самое интересное заключалось в том, что замеры и анализы не показали какой-то эффективности процедуры виниринга, она никак не повлияла на уровень именно угольной пыли, доля которой по-прежнему составляла 10–20% от основного загрязнения. 

 А основа пыли была не угольная, а минеральная, то есть земля и камень. Тем не менее от виниринга решили не отказываться. После этого поток жалоб существенно снизился.

 

 В то же время регулярный мониторинг на установленном оборудовании продолжался. В ноябре 2013 года шесть производителей угля юго-западной цепи поставок в штате Квинсленд, включающей «Нью Хоуп Груп», приняли программу по контролю уровня пыли, в которой перечислили основные методы, которые компания обязуется выполнять при транспортировке и перевалке угля. Среди них такие всемирно признанные практики, как:

 

 – промывка угля перед погрузкой;

 – контроль уровня влажности угля при погрузке с целью ограничения образования пыли во время движения поездов;

 – контроль процесса погрузки для минимизации опрокидывания угля;

 – выравнивание поверхности загруженного угля;

 – проведение профилирования – процесса сканирования угля рентгеновскими лучами для определения плотности и состава угольной массы непосредственно после погрузки в вагоны;

 – виниринг для минимизации пыления.

 

 При этом Queensland Bulk Handling как управляющая компания обязалась продолжать использовать ряд мер для поддержания качества воздуха на рекомендованном уровне с момента запуска первой станции мониторинга уровня пыли в 1999 году. Как отмечается на сайте QBH, за последние 30 лет не было зафиксировано случаев превышения допустимого уровня ультрадисперсных частиц ни на территории терминала, ни в ближайших районах. Помимо этого, на терминале используется система погодного прогнозирования WeatherZone, которая учитывает скорость и направление ветра, температуру и последние данные об осадках, что позволяет лучше спланировать распределение угля по терминалу.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Под ударом экологов
 Порт Варата, более известный как Ньюкасл, был основан в 1976 году и является лидером в мире по перевалке угля. Там расположены два терминала –

 Кэррингтон и Кураганг. Первый, ровесник самого порта, имеет мощность 25 млн т; второй, более современный (построен в 1990 г.), переваливает 120 млн т в год. Исходя из условий в бухте и наличия причалов в порту, предусмотрена возможность открытого едино­временного хранения угля объемом

 750 тыс. т на первом терминале и 2,7 млн т на втором. Уголь, отправляющийся на экспорт, в порт доставляется из шахт, расположенных в долине Хантер к северо-западу от Ньюкасла. Собственность порта и всех терминалов поделена между участниками цепи поставок Хантер Валли (70%) и японскими компаниями – покупателями экспортируемого угля (30%).

 

 Поскольку Варата в Ньюкасле является абсолютным лидером по экспорту угля не только в Австралии, но и в мире, неудивительно, что именно здесь и в целом в штате Новый Южный Уэльс, частью которого является город, происходит больше всего протестов и волнений относительно темы добычи угля и его транспортировки.

 

 Организация по защите окружающей среды Rising Tide Australia находилась в авангарде протестного движения с момента своего образования в 2004 году. Наиболее громкие экологические акции начались с 2006-го, когда появились новости о планируемом расширении терминалов почти в 2 раза. Так, в июне 2006 года 70 человек на лодках вышли в гавань для блокады судов. В ноябре 2007-го аналогичная акция собрала уже 100 человек. Тогда же активисты остановили железнодорожное движение на подъезде к терминалу Кураганг. Один из протестующих приковал себя к вагону и позднее был арестован. В апреле 2008 года полсотни активистов штурмовали ворота строительного объекта порта, являющегося частью плана по расширению, проникли внутрь и заперлись изнутри.

 

 Но самым резонансным считается случай, когда 13 и 14 июля 2008-го группа активистов глобального протестного движения Camp for Climate Action, состоящая из тысячи человек, остановила три поезда с 20 тыс. т угля перед их разгрузкой на терминале Кэррингтон на 6 часов. 37 человек были арестованы. На следующий день пятеро приковали себя к конвейерной ленте на терминале Кураганг, тем самым остановив погрузку более чем на 2 часа. Еще четыре человека приковали себя к рельсам, перекрыв железнодорожное движение. Все были арестованы.

 

 Протесты и попытки блокировки продолжались и в последующие 2 года, приводя к остановке производственных мощностей и срыву технологических процессов. Согласно статистике, протесты проходили регулярно с 2006 по 2010 год, поскольку Rising Tide Australia не единственная протестная организация, действующая в регионе. И хотя официального анализа данного вопроса проведено не было ни на государственном, ни на корпоративном уровне, все же можно предположить, что существенное сокращение числа демонстраций после 2010 года непосредственным образом связано с запуском администрацией порта проекта по оптимизации бизнеса и программы социальной корпоративной ответственности.

  
Протесты столкнулись с ответственностью
 Первой мерой, которая серьезно повлияла на протестное движение, было принятие новой бизнес-стратегии, основанной на определенных принципах. Суть состояла в том, что в порту организовывается модель, которая способна эффективно и устойчиво функционировать вне зависимости от состояния дел на рынке. В части экологии это под­разумевает, что намеченные экологические меры финансируются в полном объеме при любой рыночной конъюнктуре. Клиенты получают высококачественный и рентабельный сервис в порту. Но у порта теперь есть принцип, исходя из которого основным условием взаимодействия с клиентами является наличие лицензии. Принцип так и называется – «Обладание лицензией на осуществление деятельности (LTO)». 

 В Австралии обладание лицензией на добычу полезных ископаемых предусмат­ривает и определенные природоохранные обязанности.

 

 Принцип LTO состоит из четырех элементов:

 

 – окружающая среда;

 – управление;

 – отношения и репутация;

 – социальная ценность и общественный вклад.

 

 Те проекты, которые проводятся в порту, должны отвечать требованиям к качеству воздуха, регуляции шума, очистке воды и иметь общественную поддержку.

 

 Далее были разработаны более конкретные планы. Это, в частности, план влияния на окружающую среду (Environmental Management Plan), стратегия вовлечения заинтересованных сторон (Stakeholder Engagement Strategy), согласно которой консультации проводятся одновременно с разными категориями заинтересованных лиц, то есть с местными жителями, представителями правительства, бизнеса и НКО. Порт принял на себя обязательства в конце каждого года составлять отчетность с включением данных об устойчивом развитии, достижениях по сокращению негативного влияния на окружающую среду. Особое внимание уделяется качеству воздуха, работам по регуляции шума, поддержанию качества воды и вовлечению местного населения в работу порта. Отчет составляется по стандартам, установленным Глобальной отчетной инициативой (The Global Reporting Initiative) – международной независимой организацией, помогающей бизнесу, правительствам и другим международным организациям определить и понять их влияние на такие проблемы, как изменение климата, права человека и коррупция. Помимо того, отчеты о качестве воздуха и уровне пыли на территории порта и в окрестностях обновляются на регулярной основе и публикуются на сайте.

 

 Нужно понимать, что все это требует от портовой администрации и акционеров больших затрат. К примеру, портом была разработана инновационная превентивная система Intelligence Dust Management System (IDMS) – умная система управления пылью. Для составления программы действий в систему интегрируется подробный прогноз погоды, предоставляемый Национальным бюро прогнозов. Программа стыкуется с данными от погодных мониторинговых станций, установленных в порту, делаются поправки на разные типы угля на терминалах, исходя из интенсивности пыления каждого. На основе полученной информации строится алгоритм работы водяных опрыскивателей, установленных вдоль конвейеров и в пунктах перевалки угля.

 

 Кроме того, на терминалах используются и более традиционные методы по борьбе с пылью, например ручное орошение угля. По всей территории порта расположены пылемерные станции, установки для забора проб воздуха.

 

 За сам процесс ответственен внешний подрядчик, следящий за соответствием мониторинга положениям программы, а также стандартам, установленным австралийским законодательством в данной области.

 

 Анализ образцов пыли проводится независимой лабораторией, а данные передаются в порт в виде ежемесячных отчетов. Любые результаты, указывающие на повышенный уровень частиц, тщательно исследуются и исправляются, а использование мониторов, измеряющих уровень пыли в реальном времени, помогает справляться с возникающими проблемами в период между получением лабораторных отчетов.

 

 По данным отчета об устойчивом развитии в 2017 году портом было достигнуто полное соответствие всем критериям регулирования качества воздуха в соответствии с имеющимися лицензиями. Также в стратегии зафиксировано, что администрация порта должна учитывать интересы местных жителей. Встречи проводятся ежеквартально, а опросы – раз в 2 года. Помимо того, существует круглосуточная телефонная линия и онлайн-форма на сайте порта для обращений. Есть возможность организации личной встречи с представителями порта. 

 

 В 2017 году было разослано 40 тыс. информационных бюллетеней, получено 16 жалоб, четыре из которых относились к уровню пыли. Принято для беседы 1296 человек, проведено 163 экскурсии на территории порта. Диапазон методов взаимодействия с внешней аудиторией достаточно широк, что позволяет довольно быстро реагировать на вопросы, возникающие в обществе. Информация о деятельности порта распространяется через ежеквартальный информационный бюллетень, местные печатные и цифровые СМИ. Помимо традиционных медиа, порт активно взаимодействует с заинтересованными сторонами на платформах социальных сетей, включая Facebook, Instagram и Twitter.

 

 Также порт инвестирует в экономику города и штата посредством поддержания локального производителя и обеспечения рабочих мест для местных жителей. Общая сумма затрат в 2017-м составила $97,5 млн. Каждые четыре из пяти долларов потрачены в регионах Хантер Валли и Центрального побережья, то есть пошли на нужды местных фирм. Кроме того, за 2017 год благодаря программе по построению партнерств и инвестированию в общество было вложено $741 тыс. в 12 инициатив, направленных на решение социальных проблем и продвигаемых местными активистами, бизнесом и благотворительными организациями. Эти сведения немедленно доводятся до населения штата и всей Австралии, в результате чего у порта Ньюкасл постепенно сформировался имидж социально ответственного предприятия, которое приносит пользу и местным жителям, и всей стране.

  
Анализ как критерий истины
 С массовыми акциями протеста столкнулось и руководство еще одного австралийского порта – Брисбен, который был открыт в 1983 году и имеет мощность перевалки 10 млн т. Его инфраструктура позволяет хранить 900 тыс. т 

 единовременно. Уголь туда доставляется поездами из шахт, расположенных в районах Вест-Моретон (Джебропилли) и Дарлинг-Даунс (Нью-Акланд), к западу от Брисбена. Терминал и шахты принадлежат Квинслендской компании по перевалке грузов (Queensland Bulk Handling, QBH), которой, в свою очередь, владеет «Нью Хоуп Груп» (New Hope Group). Последняя, помимо угледобычи, занимается портовыми операциями, нефтью, сельским хозяйством, инновационными технологиями и инвестициями, входя, таким образом, в число 100 крупнейших компаний, зарегистрированных на Австралийской фондовой бирже (ASX).

 

 Проблема состояла в том, что в порт уголь доставляется в открытых вагонах по железной дороге, которая проходит через жилые районы как за пределами города, так и внутри самого Брисбена. Катализатором недовольства, как и в случае с Ньюкаслом, стало сообщение в 2012 году о расширении терминала и увеличении его пропускной способности в 2 раза. Примечательно, что жалобы поступали не напрямую в «Нью Хоуп Груп», а в правительственные органы, ответственные за мониторинг соответствия показателей деятельности компании установленным экологическим стандартам, – департамент здравоохранения и департамент полезных ископаемых, горнодобывающей промышленности и энергетики. Схема, действующая в штате, такова, что государственные органы оставляют вопросы отслеживания данного соответствия на совести угледобывающих компаний. Однако отчетность, которую компаниям требуется предоставлять на постоянной основе, выглядела откровенно фрагментарной. Жалобы касались высокого уровня угольной пыли и делились на два типа.

 

 Первый тип жалоб поступал от жителей районов, где расположены шахты. Людей беспокоило отсутствие мониторинга уровня ультрадисперсных частиц PM10 и PM2.5 – наиболее опасных для здоровья человека из-за способности оседать в легких и с трудом выводиться из организма. Представитель «Нью Хоуп Груп» сообщил, что компания измеряет частицы PM10, уровень выброса которых соответствует экологическим стандартам. Тем не менее частота таких измерений упомянута не была.

 

 Второй тип жалоб поступал от жителей районов, по которым пролегает железная дорога. Они рассказывали о распространении частиц ветром при высокой скорости поездов. Какие-либо покрытия на вагонах, которые могли бы препятствовать пылению, отсутствовали. 

 

 Поскольку жалобы расходились с информацией, предоставленной «Нью Хоуп Груп», департамент по защите окружающей среды и природного наследия принял решение о проведении исследования по установлению реального уровня частиц в воздухе с марта по апрель 2013 года в шести точках, расположенных вдоль железной дороги, а также в районе Челмер, находящемся за пределами железнодорожных путей, но в черте города. Результаты не выявили превышения установленной нормы. В соответствии с программой штата Квинсленд по защите окружающей среды, принятой в 2008-м, максимально допустимый показатель PM10 в сутки равен 50 мг/м3.

 

 Тогда жалобщики стали обвинять правительство в сокрытии реальных данных об уровне частиц. По мнению общественности, в условиях перевозки порядка 10 млн т угля в год через 30 жилых районов не могло не существовать превышения установленной нормы. Высказывались предположения о намеренном снижении скорости поездов на участках мониторинга, чтобы снизить уровень ветра и пыли. Кроме того, активисты считали период самого мониторинга слишком коротким.

 

 В ближайшем к порту районе Виннэм (около 4 км) после независимой серии тестов, проведенных исследователями политехнического университета, было выявлено, что угольная пыль составила 20–40% от общего уровня пыли. По этой причине руководством департамента было решено провести сравнительный эксперимент, обязывающий все угледобывающие предприятия запустить процесс виниринга – орошения угля, перевозимого в открытых вагонах, химическим составом, образующим корку на поверхности для пылеподавления. Следующая серия исследований и мониторингов была проведена с мая по июнь 2013 года. Ранее считалось, что процедура виниринга снижает уровень пыли на 50–90% и стоит порядка 5 центов на тонну угля. Поскольку исследование было направлено на выявление разницы между наивысшим уровнем частиц до и после запуска виниринга, оборудование для мониторинга было расположено непосредственно в пределах железнодорожного коридора, а не в близлежащих районах.

 

 Самое интересное заключалось в том, что замеры и анализы не показали какой-то эффективности процедуры виниринга, она никак не повлияла на уровень именно угольной пыли, доля которой по-прежнему составляла 10–20% от основного загрязнения. 

 А основа пыли была не угольная, а минеральная, то есть земля и камень. Тем не менее от виниринга решили не отказываться. После этого поток жалоб существенно снизился.

 

 В то же время регулярный мониторинг на установленном оборудовании продолжался. В ноябре 2013 года шесть производителей угля юго-западной цепи поставок в штате Квинсленд, включающей «Нью Хоуп Груп», приняли программу по контролю уровня пыли, в которой перечислили основные методы, которые компания обязуется выполнять при транспортировке и перевалке угля. Среди них такие всемирно признанные практики, как:

 

 – промывка угля перед погрузкой;

 – контроль уровня влажности угля при погрузке с целью ограничения образования пыли во время движения поездов;

 – контроль процесса погрузки для минимизации опрокидывания угля;

 – выравнивание поверхности загруженного угля;

 – проведение профилирования – процесса сканирования угля рентгеновскими лучами для определения плотности и состава угольной массы непосредственно после погрузки в вагоны;

 – виниринг для минимизации пыления.

 

 При этом Queensland Bulk Handling как управляющая компания обязалась продолжать использовать ряд мер для поддержания качества воздуха на рекомендованном уровне с момента запуска первой станции мониторинга уровня пыли в 1999 году. Как отмечается на сайте QBH, за последние 30 лет не было зафиксировано случаев превышения допустимого уровня ультрадисперсных частиц ни на территории терминала, ни в ближайших районах. Помимо этого, на терминале используется система погодного прогнозирования WeatherZone, которая учитывает скорость и направление ветра, температуру и последние данные об осадках, что позволяет лучше спланировать распределение угля по терминалу.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
    [~PREVIEW_TEXT] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku
    [~CODE] => kak-avstraliyskie-portoviki-zashchitili-otkrytuyu-perevalku
    [EXTERNAL_ID] => 365255
    [~EXTERNAL_ID] => 365255
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Плетнев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Плетнев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945992
                            [1] => 1945993
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 317
                            [1] => 318
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945992
                            [1] => 1945993
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365255:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Угледобывающие компании и стивидоры Австралии, занимавшиеся проектами расширения угольных терминалов и столкнувшиеся ранее с протестами зеленых, сумели выработать такие стандарты своей работы, которые приняло местное население. Соблюдение экологических норм вокруг терминалов стало добровольным решением бизнесменов, заинтересованных в своем развитии и сохранении экологии территорий.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как австралийские портовики  защитили открытую перевалку
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365256
    [~ID] => 365256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Лучшее, наверно, впереди
    [~NAME] => Лучшее, наверно, впереди
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:58:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:58:02
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:58:02
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:58:02
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:03:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:03:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/luchshee-naverno-vperedi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/luchshee-naverno-vperedi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стоит дорого, везет медленно
 Отметим, что критерий «стоимость услуг компаний-операторов» уже четвертый квартал подряд сохраняет свое значение, причем самое минимальное из всех показателей исследования – 40 баллов. Порой вообще не купить подвижной состав ни за какие деньги, говорят отправители, даже ссылаясь на большие объемы погрузки, удобный маршрут и выигрышную логистику. 

 

 Кстати, в II квартале появилась одна интересная тенденция. На рынке предоставления подвижного состава появляется много компаний-прокладок, которые предлагают вагоны собственности ФГК по более высоким ставкам. «Думаю, что это сами сотрудники ФГК, помимо официальных каналов компании, выходят на рынок, и, возможно, это сигнал к падению ставок», – предполагает респондент. Он также напомнил, что в прошлый раз, когда был дефицит вагонов (2012 г.), первой, кто начал ломать рынок, была именно ФГК, которая сначала стала предлагать по ставкам Прейскуранта № 10-01, а потом даже и в минус. «Мне кажется, что и в этот раз все выйдет так же, – продолжает грузоотправитель. – В таком контексте я и объясняю рост ставок этих компаний-прокладок, предлагающих парк ФГК. Последняя уже 2 года не дает никому в аренду вагоны, но они-то есть, их прокручивают через ЭТП РЖД. Именно там контрагенты-перекупщики берут вагоны и потом перепродают их на рынке». В частности, на крытые вагоны ставки выросли в среднем на 30% практически по всем направлениям. Не отстают и полувагоны, правда, здесь разброс цен достаточно большой (40–80%). 

 

 Представители низкодоходного сегмента (щебень) недоумевают: рынок сворачивается, а ставки при этом растут. Например, в Карелии в течение II квартала ежемесячный рост ставок составлял +5% к прейскуранту и в итоге достиг +55% на Москву, а на остальных направлениях доходит до максимума в +80%. «Это ненормально, но операторы говорят, что у нас спрос – и цены мы будем поднимать. Однако о каком же спросе можно говорить, если и в Ленинградской области, и в Карелии, и на Урале нынешние май и июнь – наихудшие по объемам погрузки щебня за последние 5 лет?! – рассказывает отправитель. – О каких объемах тогда заявляют операторы?» Так, крупное предприятие «Павловскгранит» упало по железнодорожной погрузке щебня за счет перехода на коротких плечах на автотранспорт. Сильно просела Республика Беларусь (импорт щебня в РФ). При этом из Белоруссии за 3 месяца ставки изменились всего на 1 тыс. руб. Дело в том, что там лишь одно крупное предприятие по добыче щебня – и оно просто отказалось работать по растущим ставкам, объясняет 

 респондент. «Операторы испугались потери объемов груза и не стали повышать ставки, – говорит он. –

 В Карелии эффект масштаба сыграть не может: здесь 20 мелких щебеночных предприятий, они неконсолидированны, каждый боится терять вагоны – и ана­логичного отпора транспортным компаниям они дать не могут». 

 

 При всем при том поезда в II квартале двигались плохо – и из-за коллапса на сети в связи с проведением ЧМ-2018, и из-за ремонтных окон. «Операторам эти окна и простои только выгодны, если ставка аренды платится в рублях за сутки», – отметил представитель лесного сектора.  

 

 Рост ставок, безусловно, влияет на структуру перевозок в целом. Например, этим летом и весной многие грузовладельцы стали отправлять груз на автомобилях туда, куда раньше везли только железной дорогой, или начали просчитывать некоторые плечи для перехода на автотранс­порт. «Маршрут Луга – Светогорск мы сейчас рассматриваем как направление для перевозок автомобилями в перспективе, а в направлении Луга – Неболчи уже отправляем машинами вместо железной дороги, потому что вагоны едут плохо и их не найти, а если находим, то ставки огромные. По сравнению с I кварталом платформа-лесовоз в среднем предоставляется за 1600 руб./сут. вместо 1300 руб./сут.», – привел пример респондент.



Локомотив, вернись! 
 Критерий «оперативность согласования заявок» также остался на уровне предыдущего квартала (73 балла) и не показал позитивной динамики. Заявки долго висят и не согласовываются до последнего, отмечают отправители. А то, что все-таки удается согласовать, не всегда обеспечивается. И это происходит как по вине перевозчика, так и по вине операторов. Один из отправителей рассказал о странной ситуации: в один из месяцев «Модум-Транс» согласовал 400 вагонов, после чего подписал угольный контракт – и отправил парк под погрузку угля, ничего не сообщив своему предыдущему клиенту. «Я узнал об этом случайно и предъявить оператору ничего не могу, так как нет такого механизма», – сокрушается грузовладелец. 

 

 Но претензий к перевозчику все-таки больше: низкая скорость движения как груженых, так и порожних вагонов (из-за ремонтов и окон), а также неопределенность в выполнении ГУ-12. 

 

 Кстати, на этом предприятии сделали анализ, из которого следует, что на мурманском направлении показатели качества перевозки ухудшились, прежде всего относительно просрочек доставки грузов, которые возросли в разы. Это, по мнению респондента, указывает на системные сбои. «Мы ждем и маневровых, и магистральных локомотивов, вагоны стоят по 10–12 дней, на маршрутах есть брошенные поезда», – добавил он. На дальневосточном направлении, в частности на ст. Забайкальск, также были замечены сложности – отклонение заявок по причине загруженности станции, поделился один из отправителей.

 

 Неравномерно грузили и морские порты. А на подходах к ним возникали заторы. «Сложно понять почему, – говорит респондент. – Здесь много факторов: увеличение грузопотоков (угольщики заполонили сеть своими грузами, а мы везем металл на экспорт в том же направлении), необходимость пропуска пассажирских поездов из-за ЧМ-2018, ремонтные окна, которые также являются сдерживающим фактором. Одно постоянно наслаивается на другое». 

 

 Отметим, что чемпионат мира по футболу нарушил ритмичность работы многих предприятий, поэтому ситуация в II квартале была напряженной. Прежде всего увеличилось количество пассажирских поездов. «Их пропускают, а грузовые составы стоят на стыковых станциях. Кроме того, для пассажирских поездов забирают и грузовые локомотивы», – вздыхает отправитель. 



Вагон, найдись!
 Отметим, что по критерию «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» в II квартале был небольшой рост (54 балла, или +1 пункт), поскольку дефицит парка пошел на убыль. Хотя здесь стоит сказать, что по сравнению с II кварталом 2017 года оценка респондентами наличия вагонов нужного типа упала на 6 пунктов. Так что поиск подвижного состава по-прежнему является одной из главных сложностей компаний-грузовладельцев, особенно тех, кому требуется большое его количество. «Я каждый день занимаюсь поиском вагонов, но найти необходимые объемы не могу, – подтверждает отправитель. – 

 В июне, например, надо было 1,7 тыс. вагонов, а удалось получить только 700. 

 В итоге производственные планы остались невыполненными». 

 

 Если суммировать комментарии всех опрошенных грузовладельцев, то выходит следующая картина: стабильный дефицит ощущается по цементовозам (у некоторых отправителей он на уровне 15%), думпкарам, крытым вагонам (новые можно будет купить у отечественных производителей только к 2020 г.), изотермическим, платформам, полувагонам. Заметим, что именно по указанным типам вагонов в II квартале наблюдался рост ставок. Однако полувагоны здесь оказались на последнем месте. Объективно их дефицит уменьшается. «Летом традиционно не хватает крытых и полувагонов. Однако дефицит полувагонов сравнительно ниже, чем в прошлом году, – подтвердил представитель горно-перерабатывающей компании. – Из-за ЧМ-2018 они не проходят в европейскую часть России, поэтому на Южно-Уральской железной дороге их оказалось больше, чем в 2017 году». 

 

 Однако некоторые отправители вновь говорят о случаях рукотворного дефицита. «На Юго-Восточной дороге полувагонов в достаточном количестве, но создается их искусственная недоподача», – приводит пример один из грузовладельцев. Поэтому отправителям приходится заказывать полувагоны у нескольких операторов одновременно, чтобы снизить риски, но тут начинается искусственный ажиотаж по стоимости предоставления парка.

 

 При этом вагоны на рынке есть, однако привлечь их получается либо с большим трудом, либо вообще никак. Причина, помимо всего прочего, заключается в следующем: грузоотправители в условиях дефицита стараются арендовать вагоны (речь в данном случае идет о лесовозных платформах) и держать их у себя, для того чтобы не остаться без парка в тот момент, когда он понадобится. 

 

 Собственно, с универсальным парком ситуация все еще непростая, особенно если ты владелец низкодоходного груза. «ФГК и ПГК нам, по сути, ничего не дают. Даже в СУЭК в последнее время перестали нам давать вагоны, потому что не хотят тратить время на попутную загрузку щебня по дороге из порта в Кузбасс, крохи дают казахстанские компании, но это совершенно не меняет дела», – рассказал респондент из строительного сегмента. По его мнению, разделение услуги на инфраструктурную и вагонную составляющие в том виде, как оно реализуется сейчас (и которое считалось прогрессивным), – это ошибка. Ведь, по сути, нет вагона – нет и услуги. ОАО «РЖД» отправляет грузовладельцев к операторам, при этом влиять на них отказывается, регулировать их не может, а отказ в вагонах в итоге полностью закрывает предприятиям доступ на рынок. «На операторов надо накладывать обязанности, они тоже должны нести ответственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом. А то, что происходит сейчас, – огромный риск для производителей. 

 Нет вагонов – предприятие просто умрет, оно стоять не может. Сейчас в Минтранс пришло новое руководство – и участники рынка ожидают, что, может, что-то изменится к лучшему», – говорит отправитель. 



Неконкретная подача
 Что касается критерия «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», то он в II квартале не показал позитивной динамики, хотя и не просел, как, например, «соблюдение сроков доставки» (-3 пункта). Возможно, итоговый результат мог быть несколько выше, если бы впечатление респондентов не портили объективные сложности. По словам большинства грузовладельцев, соблюдать график получается далеко не всегда. При этом за затягивание процесса погрузки операторы выставляют штрафы. «Если вагон простоит более 5 дней, то со стороны оператора это обоснованная претензия, хотя нас полностью обслуживает локомотив и бригада РЖД», – вздыхает отправитель. 

 

 Один из респондентов, также очень скромно оценив рассматриваемый пункт исследования, пояснил свою позицию. 

 В одном из ТЦФТО данный грузоотправитель приобрел услугу «Грузовой экспресс». «Это очень хороший сервис, который чуть ли не втрое сокращает оборот вагона, – рассказывает респондент. – Конкретные вагоны забирают у нас в конкретное время – и они вместо 7 дней доезжают до пункта назначения за 2». Очевидно, что схема очень удобная, хотя операторы и не спешат навстречу с вагонами, даже с учетом этой услуги, так как есть уголь, который дает постоянную загрузку. Но дело здесь даже не в операторах. Как сообщил отправитель, поскольку схему приходится согласовывать не только с продажниками РЖД, но и со всеми другими причастными структурами холдинга, то на согласование условий реализации данной услуги ушло более 2 месяцев – даже с учетом того, что со стороны ТЦФТО в этом вопросе была оказана помощь. «Такое впечатление, что коммерческие продукты РЖД только ЦФТО и нужны, но, по идее, их должны поддерживать и другие структуры, входящие в холдинг. Много говорили об одном окне – и где оно?» – возмущается отправитель.

 

 Подобное отношение перевозчика к клиентам не вызывает позитивных эмоций, как и тот факт, что в последнее время отдельных грузовладельцев в регионах заставляют собирать технические маршруты по отправлениям. Например, предприятию надо отправить группу из 15–20 вагонов, а в РЖД говорят, что нужен поезд в 71 условный вагон. При этом непонятно, где грузоотправители должны формировать эти составы, если это ни технически, ни организационно невозможно. «Причем конкретики никакой нет, просто ставят нас перед фактом: разрешается отправка маршрутом не менее 71 вагона назначением таким-то. Выходит, что грузоотправителей превращают в каких-то формировальщиков составов, что нелогично, неправильно и несправедливо, – возмущается респондент. – 

 И мои аргументы, что мне так не надо, это неудобно, у меня график поставок получателям, никого не волнуют».

 

 Кстати, некоторые из отправителей добровольно предпочитают накапливать большое количество вагонов, поскольку это единственный способ заставить дорогу искать для них дополнительные ниши в графиках.

 

 «Движение в сторону Восточного полигона сейчас наталкивается на конвенции, которые вводят на Дальневосточной магистрали. Собирались вывозить больше (свыше 1 млн т), но сможем ли мы отгрузить сверх плана – не уверен. Поэтому вынуждены превращать вагоны в склады на колесах: стали накапливать в ожидании отправки по 800–1000 вагонов», – говорит респондент. 



Перевозчик, повернись! 
 С учетом всего вышесказанного неудивительно, что критерий «полнота удов­летворения спроса на перевозки» потерял в баллах. 

 

 Ряд грузоотправителей продолжают ломать голову, как вывезти свой груз, когда сеть РЖД сдерживает все планы. «После модернизации цехов мы рассчитывали увеличить выпуск продукции, так как на нее существует спрос. Но как вывезти? Причем речь идет о солидных объемах высокодоходного для ОАО «РЖД» груза. Пока мы отправляем 1200 т/сут. А будем готовы – 1400–1600 т/сут. Иными словами, в ближайший период нам потребуется отправлять на 4–5 вагонов больше. Не получится – придется уходить на автотранспорт», – сообщил грузовладелец. Другой также подтвердил, что спрос на его продукцию (щебень) увеличился на 30%, поскольку отдельным регионам (Тюмень, Сургут) добавили средств на строительство авто­дорог. «Думаем, как вывозить, – говорит он. – Пока на железной дороге невозможно увеличить отгрузку – нет подвижного состава. Значит, будем грузить на автотранспорт».

 

 Очевидно, что уровень качества железнодорожных услуг по-прежнему требует существенного повышения, и верными клиентами РЖД остаются, пожалуй, лишь те, у кого просто нет других альтернатив. Те же, кто может перераспределить отправки на автотранспорт, актив-

 но продолжают этот процесс или, во всяком случае, планируют это в будущем.



точка зрения
 Дмитрий Мачерет,


первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 

 – Среди компонентов Индекса следует отметить снижение показателя «соблюдение сроков доставки». Его падение в минувшем квартале сразу на 3 балла респонденты связывают с пассажирскими перевозками и ремонтными работами. Однако ретроспективный анализ показывает, что это очередной шаг в давно сложившейся негативной тенденции: неук­лонное снижение данного показателя происходит с I квартала 2017 года. А ведь срочность доставки – ключевой показатель качества транспортной услуги, во многом определяющий конкурентоспособность железнодорожных перевозок на транспортном рынке.

 Скорость доставки во многом зависит от развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры – один из наименее волатильных показателей, причем его уровень неизменно ниже общего Индекса качества. В II квартале, после длительного периода абсолютной неизменности, этот показатель повысился на 1 пункт. Интервью респондентов свидетельствуют о том, что это не статистическая флуктуация. Грузоотправители видят и позитивно характеризуют предпринимаемые ОАО «РЖД» усилия по развитию инфраструктуры, отмечая в то же время, что «улучшения вносят выборочно», а «в целом инфраструктура развивается недостаточно».

 

Сохраняются проблемы с вагонным парком. Хотя его дефицит пошел на убыль, он по-прежнему существует. Результат – крайне высокие ставки за пользование вагонами. 

 Оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» стабильно выше (примерно на 10 пунктов) по сравнению с услугами операторов, однако и этот показатель входит в число аутсайдеров. Следует отметить противоречивость оценок респондентами тарифов ОАО «РЖД». С одной стороны, в качестве плюса в тарифной системе РЖД называется «ее относительная стабильность, которая закладывается на год». С другой – вызывает недовольство отсутствие корреляции тарифа с состоянием товарных рынков. Совмещение тарифной стабильности и гибкости, безусловно, сложная задача, но грузоотправители, по сути, предъявляют именно такое требование, и этого нельзя не учитывать.

 


Юрий Соколов, 


директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Основу проблемы составляет ценовой фактор: удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно, хотя ОАО «РЖД» предпринимает усилия по повышению прозрачности тарифообразования в будущих периодах). Бросается в глаза важная деталь: стабильно низкая оценка стоимости услуг ОАО «РЖД» и еще более низкая оценка по компаниям-операторам (имеющая к тому же тенденцию к дальнейшему снижению в долгосрочном периоде) тянут вниз весь Индекс на протяжении 2 лет, в то время как ряд качественных показателей – «техническое состояние вагонов», «уровень информационных технологий», «сохранность грузов», «уровень развития транспортной инфраструктуры» – за этот период существенно улучшились. Причем они, как правило, демонстрировали достаточно высокий уровень и ранее.

 Что касается проблемных показателей, то продолжали уменьшаться «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «соблюдение сроков доставки» (последний стабильно снижается в течение почти 2 лет), незначительно (на 1 балл) вырос показатель наличия вагонов (снизившись за 2,5 года на 20 баллов). Вместе с тем процессы, отражаемые этими показателями (как растущими, так и снижающимися), теряются за стоимостной частью Индекса. 

 Стоит отметить, что на величине Индекса в II квартале не могли не сказаться трудности работы сети, связанные с подготовкой и проведением чемпионата мира по футболу, но в целом ситуация, когда «благополучные» показатели продолжают расти, а «неблагополучные» – снижаться, свидетельствует о некоторой инерционности протекания процессов и требует корректировки управляющих воздействий.

 

 Павел Иванкин, 


председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – Работа сети в II квартале выявила следующие тенденции. Операторы, испытывая определенный страх снижения ставки, использовали инструменты ее поддержки. Это механизм локального дефицита, когда в конкретном месте в конкретное время нет обеспечения под согласованную заявку, а также вновь изобретенный совместно с РЖД процесс – повышение технологичности перевозок. Попросту говоря, специализация универсальных вагонов с доведением порожнего пробега до 100%. На таких замкнутых кольцевых маршрутах осуществлять попутную загрузку невыгодно, иначе разбивается маршрут и увеличивается срок доставки. Из погрузки выпадают немаршрутизируемые грузы. У них возникает локальный дефицит – и снова новый виток роста ставок.

 Появление забытого инструмента в виде посредников при крупных операторах свидетельствует о том, что часть уроков в 2012–2014 гг. не были усвоены должным образом. А использование для этих целей ЭТП ГП дискредитирует всех участников.  

 

 Фарид Хусаинов, 


к. э. н.

 – Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года. В связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуском множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной магистралях. 

 Вместе с тем здесь наблюдается любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, особенно в июне 2018-го, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок. Если в апреле и мае 2018 года он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне 2018-го вырос до 386 км/сут., что на 13% выше мая и на 9% – июня предыдущего года.

 

Такое радикальное расхождение между тем, что видят участники рынка, и тем, что показывают официальные статистические отчеты РЖД, имеет объяснение. О причинах этого расхождения можно догадаться, внимательно изучая распоряжения РЖД № 1764р и № 2827р и сопоставляя статистику брошенных поездов с динамикой роста общей скорости доставки на фоне снижения участковой и технической скоростей. Подсказка для любознательных: если поезд при бросании отнесен на ответственность не РЖД, а грузополучателя (код 01) , то это (формально) уменьшает вагоно-часы в знаменателе при расчете скорости доставки. И она (формально) немного увеличивается. Разумеется, это увеличение происходит в отчетности, а не в реальности.



 Еще одна проблема, которой нужно здесь коснуться, – это дефицит подвижного состава. В I полугодии вагонов закуплено больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. в июне 2018-го 

 (то есть на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. в июне 2018 года (на 3,4%).

 Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают нехватку подвижного состава. Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне 15–30% от потребности в обеспечении вагонами.



 Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед., дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов). Как только парк достиг баланса, 

 так грузоотправители хором заговорили о дефиците.

 Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то утвержденных либо согласованных методик или моделей, имеют не очень много смысла на меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Стоит дорого, везет медленно
 Отметим, что критерий «стоимость услуг компаний-операторов» уже четвертый квартал подряд сохраняет свое значение, причем самое минимальное из всех показателей исследования – 40 баллов. Порой вообще не купить подвижной состав ни за какие деньги, говорят отправители, даже ссылаясь на большие объемы погрузки, удобный маршрут и выигрышную логистику. 

 

 Кстати, в II квартале появилась одна интересная тенденция. На рынке предоставления подвижного состава появляется много компаний-прокладок, которые предлагают вагоны собственности ФГК по более высоким ставкам. «Думаю, что это сами сотрудники ФГК, помимо официальных каналов компании, выходят на рынок, и, возможно, это сигнал к падению ставок», – предполагает респондент. Он также напомнил, что в прошлый раз, когда был дефицит вагонов (2012 г.), первой, кто начал ломать рынок, была именно ФГК, которая сначала стала предлагать по ставкам Прейскуранта № 10-01, а потом даже и в минус. «Мне кажется, что и в этот раз все выйдет так же, – продолжает грузоотправитель. – В таком контексте я и объясняю рост ставок этих компаний-прокладок, предлагающих парк ФГК. Последняя уже 2 года не дает никому в аренду вагоны, но они-то есть, их прокручивают через ЭТП РЖД. Именно там контрагенты-перекупщики берут вагоны и потом перепродают их на рынке». В частности, на крытые вагоны ставки выросли в среднем на 30% практически по всем направлениям. Не отстают и полувагоны, правда, здесь разброс цен достаточно большой (40–80%). 

 

 Представители низкодоходного сегмента (щебень) недоумевают: рынок сворачивается, а ставки при этом растут. Например, в Карелии в течение II квартала ежемесячный рост ставок составлял +5% к прейскуранту и в итоге достиг +55% на Москву, а на остальных направлениях доходит до максимума в +80%. «Это ненормально, но операторы говорят, что у нас спрос – и цены мы будем поднимать. Однако о каком же спросе можно говорить, если и в Ленинградской области, и в Карелии, и на Урале нынешние май и июнь – наихудшие по объемам погрузки щебня за последние 5 лет?! – рассказывает отправитель. – О каких объемах тогда заявляют операторы?» Так, крупное предприятие «Павловскгранит» упало по железнодорожной погрузке щебня за счет перехода на коротких плечах на автотранспорт. Сильно просела Республика Беларусь (импорт щебня в РФ). При этом из Белоруссии за 3 месяца ставки изменились всего на 1 тыс. руб. Дело в том, что там лишь одно крупное предприятие по добыче щебня – и оно просто отказалось работать по растущим ставкам, объясняет 

 респондент. «Операторы испугались потери объемов груза и не стали повышать ставки, – говорит он. –

 В Карелии эффект масштаба сыграть не может: здесь 20 мелких щебеночных предприятий, они неконсолидированны, каждый боится терять вагоны – и ана­логичного отпора транспортным компаниям они дать не могут». 

 

 При всем при том поезда в II квартале двигались плохо – и из-за коллапса на сети в связи с проведением ЧМ-2018, и из-за ремонтных окон. «Операторам эти окна и простои только выгодны, если ставка аренды платится в рублях за сутки», – отметил представитель лесного сектора.  

 

 Рост ставок, безусловно, влияет на структуру перевозок в целом. Например, этим летом и весной многие грузовладельцы стали отправлять груз на автомобилях туда, куда раньше везли только железной дорогой, или начали просчитывать некоторые плечи для перехода на автотранс­порт. «Маршрут Луга – Светогорск мы сейчас рассматриваем как направление для перевозок автомобилями в перспективе, а в направлении Луга – Неболчи уже отправляем машинами вместо железной дороги, потому что вагоны едут плохо и их не найти, а если находим, то ставки огромные. По сравнению с I кварталом платформа-лесовоз в среднем предоставляется за 1600 руб./сут. вместо 1300 руб./сут.», – привел пример респондент.



Локомотив, вернись! 
 Критерий «оперативность согласования заявок» также остался на уровне предыдущего квартала (73 балла) и не показал позитивной динамики. Заявки долго висят и не согласовываются до последнего, отмечают отправители. А то, что все-таки удается согласовать, не всегда обеспечивается. И это происходит как по вине перевозчика, так и по вине операторов. Один из отправителей рассказал о странной ситуации: в один из месяцев «Модум-Транс» согласовал 400 вагонов, после чего подписал угольный контракт – и отправил парк под погрузку угля, ничего не сообщив своему предыдущему клиенту. «Я узнал об этом случайно и предъявить оператору ничего не могу, так как нет такого механизма», – сокрушается грузовладелец. 

 

 Но претензий к перевозчику все-таки больше: низкая скорость движения как груженых, так и порожних вагонов (из-за ремонтов и окон), а также неопределенность в выполнении ГУ-12. 

 

 Кстати, на этом предприятии сделали анализ, из которого следует, что на мурманском направлении показатели качества перевозки ухудшились, прежде всего относительно просрочек доставки грузов, которые возросли в разы. Это, по мнению респондента, указывает на системные сбои. «Мы ждем и маневровых, и магистральных локомотивов, вагоны стоят по 10–12 дней, на маршрутах есть брошенные поезда», – добавил он. На дальневосточном направлении, в частности на ст. Забайкальск, также были замечены сложности – отклонение заявок по причине загруженности станции, поделился один из отправителей.

 

 Неравномерно грузили и морские порты. А на подходах к ним возникали заторы. «Сложно понять почему, – говорит респондент. – Здесь много факторов: увеличение грузопотоков (угольщики заполонили сеть своими грузами, а мы везем металл на экспорт в том же направлении), необходимость пропуска пассажирских поездов из-за ЧМ-2018, ремонтные окна, которые также являются сдерживающим фактором. Одно постоянно наслаивается на другое». 

 

 Отметим, что чемпионат мира по футболу нарушил ритмичность работы многих предприятий, поэтому ситуация в II квартале была напряженной. Прежде всего увеличилось количество пассажирских поездов. «Их пропускают, а грузовые составы стоят на стыковых станциях. Кроме того, для пассажирских поездов забирают и грузовые локомотивы», – вздыхает отправитель. 



Вагон, найдись!
 Отметим, что по критерию «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» в II квартале был небольшой рост (54 балла, или +1 пункт), поскольку дефицит парка пошел на убыль. Хотя здесь стоит сказать, что по сравнению с II кварталом 2017 года оценка респондентами наличия вагонов нужного типа упала на 6 пунктов. Так что поиск подвижного состава по-прежнему является одной из главных сложностей компаний-грузовладельцев, особенно тех, кому требуется большое его количество. «Я каждый день занимаюсь поиском вагонов, но найти необходимые объемы не могу, – подтверждает отправитель. – 

 В июне, например, надо было 1,7 тыс. вагонов, а удалось получить только 700. 

 В итоге производственные планы остались невыполненными». 

 

 Если суммировать комментарии всех опрошенных грузовладельцев, то выходит следующая картина: стабильный дефицит ощущается по цементовозам (у некоторых отправителей он на уровне 15%), думпкарам, крытым вагонам (новые можно будет купить у отечественных производителей только к 2020 г.), изотермическим, платформам, полувагонам. Заметим, что именно по указанным типам вагонов в II квартале наблюдался рост ставок. Однако полувагоны здесь оказались на последнем месте. Объективно их дефицит уменьшается. «Летом традиционно не хватает крытых и полувагонов. Однако дефицит полувагонов сравнительно ниже, чем в прошлом году, – подтвердил представитель горно-перерабатывающей компании. – Из-за ЧМ-2018 они не проходят в европейскую часть России, поэтому на Южно-Уральской железной дороге их оказалось больше, чем в 2017 году». 

 

 Однако некоторые отправители вновь говорят о случаях рукотворного дефицита. «На Юго-Восточной дороге полувагонов в достаточном количестве, но создается их искусственная недоподача», – приводит пример один из грузовладельцев. Поэтому отправителям приходится заказывать полувагоны у нескольких операторов одновременно, чтобы снизить риски, но тут начинается искусственный ажиотаж по стоимости предоставления парка.

 

 При этом вагоны на рынке есть, однако привлечь их получается либо с большим трудом, либо вообще никак. Причина, помимо всего прочего, заключается в следующем: грузоотправители в условиях дефицита стараются арендовать вагоны (речь в данном случае идет о лесовозных платформах) и держать их у себя, для того чтобы не остаться без парка в тот момент, когда он понадобится. 

 

 Собственно, с универсальным парком ситуация все еще непростая, особенно если ты владелец низкодоходного груза. «ФГК и ПГК нам, по сути, ничего не дают. Даже в СУЭК в последнее время перестали нам давать вагоны, потому что не хотят тратить время на попутную загрузку щебня по дороге из порта в Кузбасс, крохи дают казахстанские компании, но это совершенно не меняет дела», – рассказал респондент из строительного сегмента. По его мнению, разделение услуги на инфраструктурную и вагонную составляющие в том виде, как оно реализуется сейчас (и которое считалось прогрессивным), – это ошибка. Ведь, по сути, нет вагона – нет и услуги. ОАО «РЖД» отправляет грузовладельцев к операторам, при этом влиять на них отказывается, регулировать их не может, а отказ в вагонах в итоге полностью закрывает предприятиям доступ на рынок. «На операторов надо накладывать обязанности, они тоже должны нести ответственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом. А то, что происходит сейчас, – огромный риск для производителей. 

 Нет вагонов – предприятие просто умрет, оно стоять не может. Сейчас в Минтранс пришло новое руководство – и участники рынка ожидают, что, может, что-то изменится к лучшему», – говорит отправитель. 



Неконкретная подача
 Что касается критерия «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», то он в II квартале не показал позитивной динамики, хотя и не просел, как, например, «соблюдение сроков доставки» (-3 пункта). Возможно, итоговый результат мог быть несколько выше, если бы впечатление респондентов не портили объективные сложности. По словам большинства грузовладельцев, соблюдать график получается далеко не всегда. При этом за затягивание процесса погрузки операторы выставляют штрафы. «Если вагон простоит более 5 дней, то со стороны оператора это обоснованная претензия, хотя нас полностью обслуживает локомотив и бригада РЖД», – вздыхает отправитель. 

 

 Один из респондентов, также очень скромно оценив рассматриваемый пункт исследования, пояснил свою позицию. 

 В одном из ТЦФТО данный грузоотправитель приобрел услугу «Грузовой экспресс». «Это очень хороший сервис, который чуть ли не втрое сокращает оборот вагона, – рассказывает респондент. – Конкретные вагоны забирают у нас в конкретное время – и они вместо 7 дней доезжают до пункта назначения за 2». Очевидно, что схема очень удобная, хотя операторы и не спешат навстречу с вагонами, даже с учетом этой услуги, так как есть уголь, который дает постоянную загрузку. Но дело здесь даже не в операторах. Как сообщил отправитель, поскольку схему приходится согласовывать не только с продажниками РЖД, но и со всеми другими причастными структурами холдинга, то на согласование условий реализации данной услуги ушло более 2 месяцев – даже с учетом того, что со стороны ТЦФТО в этом вопросе была оказана помощь. «Такое впечатление, что коммерческие продукты РЖД только ЦФТО и нужны, но, по идее, их должны поддерживать и другие структуры, входящие в холдинг. Много говорили об одном окне – и где оно?» – возмущается отправитель.

 

 Подобное отношение перевозчика к клиентам не вызывает позитивных эмоций, как и тот факт, что в последнее время отдельных грузовладельцев в регионах заставляют собирать технические маршруты по отправлениям. Например, предприятию надо отправить группу из 15–20 вагонов, а в РЖД говорят, что нужен поезд в 71 условный вагон. При этом непонятно, где грузоотправители должны формировать эти составы, если это ни технически, ни организационно невозможно. «Причем конкретики никакой нет, просто ставят нас перед фактом: разрешается отправка маршрутом не менее 71 вагона назначением таким-то. Выходит, что грузоотправителей превращают в каких-то формировальщиков составов, что нелогично, неправильно и несправедливо, – возмущается респондент. – 

 И мои аргументы, что мне так не надо, это неудобно, у меня график поставок получателям, никого не волнуют».

 

 Кстати, некоторые из отправителей добровольно предпочитают накапливать большое количество вагонов, поскольку это единственный способ заставить дорогу искать для них дополнительные ниши в графиках.

 

 «Движение в сторону Восточного полигона сейчас наталкивается на конвенции, которые вводят на Дальневосточной магистрали. Собирались вывозить больше (свыше 1 млн т), но сможем ли мы отгрузить сверх плана – не уверен. Поэтому вынуждены превращать вагоны в склады на колесах: стали накапливать в ожидании отправки по 800–1000 вагонов», – говорит респондент. 



Перевозчик, повернись! 
 С учетом всего вышесказанного неудивительно, что критерий «полнота удов­летворения спроса на перевозки» потерял в баллах. 

 

 Ряд грузоотправителей продолжают ломать голову, как вывезти свой груз, когда сеть РЖД сдерживает все планы. «После модернизации цехов мы рассчитывали увеличить выпуск продукции, так как на нее существует спрос. Но как вывезти? Причем речь идет о солидных объемах высокодоходного для ОАО «РЖД» груза. Пока мы отправляем 1200 т/сут. А будем готовы – 1400–1600 т/сут. Иными словами, в ближайший период нам потребуется отправлять на 4–5 вагонов больше. Не получится – придется уходить на автотранспорт», – сообщил грузовладелец. Другой также подтвердил, что спрос на его продукцию (щебень) увеличился на 30%, поскольку отдельным регионам (Тюмень, Сургут) добавили средств на строительство авто­дорог. «Думаем, как вывозить, – говорит он. – Пока на железной дороге невозможно увеличить отгрузку – нет подвижного состава. Значит, будем грузить на автотранспорт».

 

 Очевидно, что уровень качества железнодорожных услуг по-прежнему требует существенного повышения, и верными клиентами РЖД остаются, пожалуй, лишь те, у кого просто нет других альтернатив. Те же, кто может перераспределить отправки на автотранспорт, актив-

 но продолжают этот процесс или, во всяком случае, планируют это в будущем.



точка зрения
 Дмитрий Мачерет,


первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 

 – Среди компонентов Индекса следует отметить снижение показателя «соблюдение сроков доставки». Его падение в минувшем квартале сразу на 3 балла респонденты связывают с пассажирскими перевозками и ремонтными работами. Однако ретроспективный анализ показывает, что это очередной шаг в давно сложившейся негативной тенденции: неук­лонное снижение данного показателя происходит с I квартала 2017 года. А ведь срочность доставки – ключевой показатель качества транспортной услуги, во многом определяющий конкурентоспособность железнодорожных перевозок на транспортном рынке.

 Скорость доставки во многом зависит от развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры – один из наименее волатильных показателей, причем его уровень неизменно ниже общего Индекса качества. В II квартале, после длительного периода абсолютной неизменности, этот показатель повысился на 1 пункт. Интервью респондентов свидетельствуют о том, что это не статистическая флуктуация. Грузоотправители видят и позитивно характеризуют предпринимаемые ОАО «РЖД» усилия по развитию инфраструктуры, отмечая в то же время, что «улучшения вносят выборочно», а «в целом инфраструктура развивается недостаточно».

 

Сохраняются проблемы с вагонным парком. Хотя его дефицит пошел на убыль, он по-прежнему существует. Результат – крайне высокие ставки за пользование вагонами. 

 Оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» стабильно выше (примерно на 10 пунктов) по сравнению с услугами операторов, однако и этот показатель входит в число аутсайдеров. Следует отметить противоречивость оценок респондентами тарифов ОАО «РЖД». С одной стороны, в качестве плюса в тарифной системе РЖД называется «ее относительная стабильность, которая закладывается на год». С другой – вызывает недовольство отсутствие корреляции тарифа с состоянием товарных рынков. Совмещение тарифной стабильности и гибкости, безусловно, сложная задача, но грузоотправители, по сути, предъявляют именно такое требование, и этого нельзя не учитывать.

 


Юрий Соколов, 


директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Основу проблемы составляет ценовой фактор: удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно, хотя ОАО «РЖД» предпринимает усилия по повышению прозрачности тарифообразования в будущих периодах). Бросается в глаза важная деталь: стабильно низкая оценка стоимости услуг ОАО «РЖД» и еще более низкая оценка по компаниям-операторам (имеющая к тому же тенденцию к дальнейшему снижению в долгосрочном периоде) тянут вниз весь Индекс на протяжении 2 лет, в то время как ряд качественных показателей – «техническое состояние вагонов», «уровень информационных технологий», «сохранность грузов», «уровень развития транспортной инфраструктуры» – за этот период существенно улучшились. Причем они, как правило, демонстрировали достаточно высокий уровень и ранее.

 Что касается проблемных показателей, то продолжали уменьшаться «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «соблюдение сроков доставки» (последний стабильно снижается в течение почти 2 лет), незначительно (на 1 балл) вырос показатель наличия вагонов (снизившись за 2,5 года на 20 баллов). Вместе с тем процессы, отражаемые этими показателями (как растущими, так и снижающимися), теряются за стоимостной частью Индекса. 

 Стоит отметить, что на величине Индекса в II квартале не могли не сказаться трудности работы сети, связанные с подготовкой и проведением чемпионата мира по футболу, но в целом ситуация, когда «благополучные» показатели продолжают расти, а «неблагополучные» – снижаться, свидетельствует о некоторой инерционности протекания процессов и требует корректировки управляющих воздействий.

 

 Павел Иванкин, 


председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – Работа сети в II квартале выявила следующие тенденции. Операторы, испытывая определенный страх снижения ставки, использовали инструменты ее поддержки. Это механизм локального дефицита, когда в конкретном месте в конкретное время нет обеспечения под согласованную заявку, а также вновь изобретенный совместно с РЖД процесс – повышение технологичности перевозок. Попросту говоря, специализация универсальных вагонов с доведением порожнего пробега до 100%. На таких замкнутых кольцевых маршрутах осуществлять попутную загрузку невыгодно, иначе разбивается маршрут и увеличивается срок доставки. Из погрузки выпадают немаршрутизируемые грузы. У них возникает локальный дефицит – и снова новый виток роста ставок.

 Появление забытого инструмента в виде посредников при крупных операторах свидетельствует о том, что часть уроков в 2012–2014 гг. не были усвоены должным образом. А использование для этих целей ЭТП ГП дискредитирует всех участников.  

 

 Фарид Хусаинов, 


к. э. н.

 – Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года. В связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуском множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной магистралях. 

 Вместе с тем здесь наблюдается любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, особенно в июне 2018-го, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок. Если в апреле и мае 2018 года он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне 2018-го вырос до 386 км/сут., что на 13% выше мая и на 9% – июня предыдущего года.

 

Такое радикальное расхождение между тем, что видят участники рынка, и тем, что показывают официальные статистические отчеты РЖД, имеет объяснение. О причинах этого расхождения можно догадаться, внимательно изучая распоряжения РЖД № 1764р и № 2827р и сопоставляя статистику брошенных поездов с динамикой роста общей скорости доставки на фоне снижения участковой и технической скоростей. Подсказка для любознательных: если поезд при бросании отнесен на ответственность не РЖД, а грузополучателя (код 01) , то это (формально) уменьшает вагоно-часы в знаменателе при расчете скорости доставки. И она (формально) немного увеличивается. Разумеется, это увеличение происходит в отчетности, а не в реальности.



 Еще одна проблема, которой нужно здесь коснуться, – это дефицит подвижного состава. В I полугодии вагонов закуплено больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. в июне 2018-го 

 (то есть на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. в июне 2018 года (на 3,4%).

 Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают нехватку подвижного состава. Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне 15–30% от потребности в обеспечении вагонами.



 Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед., дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов). Как только парк достиг баланса, 

 так грузоотправители хором заговорили о дефиците.

 Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то утвержденных либо согласованных методик или моделей, имеют не очень много смысла на меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => luchshee-naverno-vperedi
    [~CODE] => luchshee-naverno-vperedi
    [EXTERNAL_ID] => 365256
    [~EXTERNAL_ID] => 365256
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945994
                            [1] => 1945995
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 319
                            [1] => 320
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945994
                            [1] => 1945995
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365256
    [~ID] => 365256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Лучшее, наверно, впереди
    [~NAME] => Лучшее, наверно, впереди
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:58:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:58:02
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:58:02
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:58:02
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:03:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:03:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/luchshee-naverno-vperedi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/luchshee-naverno-vperedi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стоит дорого, везет медленно
 Отметим, что критерий «стоимость услуг компаний-операторов» уже четвертый квартал подряд сохраняет свое значение, причем самое минимальное из всех показателей исследования – 40 баллов. Порой вообще не купить подвижной состав ни за какие деньги, говорят отправители, даже ссылаясь на большие объемы погрузки, удобный маршрут и выигрышную логистику. 

 

 Кстати, в II квартале появилась одна интересная тенденция. На рынке предоставления подвижного состава появляется много компаний-прокладок, которые предлагают вагоны собственности ФГК по более высоким ставкам. «Думаю, что это сами сотрудники ФГК, помимо официальных каналов компании, выходят на рынок, и, возможно, это сигнал к падению ставок», – предполагает респондент. Он также напомнил, что в прошлый раз, когда был дефицит вагонов (2012 г.), первой, кто начал ломать рынок, была именно ФГК, которая сначала стала предлагать по ставкам Прейскуранта № 10-01, а потом даже и в минус. «Мне кажется, что и в этот раз все выйдет так же, – продолжает грузоотправитель. – В таком контексте я и объясняю рост ставок этих компаний-прокладок, предлагающих парк ФГК. Последняя уже 2 года не дает никому в аренду вагоны, но они-то есть, их прокручивают через ЭТП РЖД. Именно там контрагенты-перекупщики берут вагоны и потом перепродают их на рынке». В частности, на крытые вагоны ставки выросли в среднем на 30% практически по всем направлениям. Не отстают и полувагоны, правда, здесь разброс цен достаточно большой (40–80%). 

 

 Представители низкодоходного сегмента (щебень) недоумевают: рынок сворачивается, а ставки при этом растут. Например, в Карелии в течение II квартала ежемесячный рост ставок составлял +5% к прейскуранту и в итоге достиг +55% на Москву, а на остальных направлениях доходит до максимума в +80%. «Это ненормально, но операторы говорят, что у нас спрос – и цены мы будем поднимать. Однако о каком же спросе можно говорить, если и в Ленинградской области, и в Карелии, и на Урале нынешние май и июнь – наихудшие по объемам погрузки щебня за последние 5 лет?! – рассказывает отправитель. – О каких объемах тогда заявляют операторы?» Так, крупное предприятие «Павловскгранит» упало по железнодорожной погрузке щебня за счет перехода на коротких плечах на автотранспорт. Сильно просела Республика Беларусь (импорт щебня в РФ). При этом из Белоруссии за 3 месяца ставки изменились всего на 1 тыс. руб. Дело в том, что там лишь одно крупное предприятие по добыче щебня – и оно просто отказалось работать по растущим ставкам, объясняет 

 респондент. «Операторы испугались потери объемов груза и не стали повышать ставки, – говорит он. –

 В Карелии эффект масштаба сыграть не может: здесь 20 мелких щебеночных предприятий, они неконсолидированны, каждый боится терять вагоны – и ана­логичного отпора транспортным компаниям они дать не могут». 

 

 При всем при том поезда в II квартале двигались плохо – и из-за коллапса на сети в связи с проведением ЧМ-2018, и из-за ремонтных окон. «Операторам эти окна и простои только выгодны, если ставка аренды платится в рублях за сутки», – отметил представитель лесного сектора.  

 

 Рост ставок, безусловно, влияет на структуру перевозок в целом. Например, этим летом и весной многие грузовладельцы стали отправлять груз на автомобилях туда, куда раньше везли только железной дорогой, или начали просчитывать некоторые плечи для перехода на автотранс­порт. «Маршрут Луга – Светогорск мы сейчас рассматриваем как направление для перевозок автомобилями в перспективе, а в направлении Луга – Неболчи уже отправляем машинами вместо железной дороги, потому что вагоны едут плохо и их не найти, а если находим, то ставки огромные. По сравнению с I кварталом платформа-лесовоз в среднем предоставляется за 1600 руб./сут. вместо 1300 руб./сут.», – привел пример респондент.



Локомотив, вернись! 
 Критерий «оперативность согласования заявок» также остался на уровне предыдущего квартала (73 балла) и не показал позитивной динамики. Заявки долго висят и не согласовываются до последнего, отмечают отправители. А то, что все-таки удается согласовать, не всегда обеспечивается. И это происходит как по вине перевозчика, так и по вине операторов. Один из отправителей рассказал о странной ситуации: в один из месяцев «Модум-Транс» согласовал 400 вагонов, после чего подписал угольный контракт – и отправил парк под погрузку угля, ничего не сообщив своему предыдущему клиенту. «Я узнал об этом случайно и предъявить оператору ничего не могу, так как нет такого механизма», – сокрушается грузовладелец. 

 

 Но претензий к перевозчику все-таки больше: низкая скорость движения как груженых, так и порожних вагонов (из-за ремонтов и окон), а также неопределенность в выполнении ГУ-12. 

 

 Кстати, на этом предприятии сделали анализ, из которого следует, что на мурманском направлении показатели качества перевозки ухудшились, прежде всего относительно просрочек доставки грузов, которые возросли в разы. Это, по мнению респондента, указывает на системные сбои. «Мы ждем и маневровых, и магистральных локомотивов, вагоны стоят по 10–12 дней, на маршрутах есть брошенные поезда», – добавил он. На дальневосточном направлении, в частности на ст. Забайкальск, также были замечены сложности – отклонение заявок по причине загруженности станции, поделился один из отправителей.

 

 Неравномерно грузили и морские порты. А на подходах к ним возникали заторы. «Сложно понять почему, – говорит респондент. – Здесь много факторов: увеличение грузопотоков (угольщики заполонили сеть своими грузами, а мы везем металл на экспорт в том же направлении), необходимость пропуска пассажирских поездов из-за ЧМ-2018, ремонтные окна, которые также являются сдерживающим фактором. Одно постоянно наслаивается на другое». 

 

 Отметим, что чемпионат мира по футболу нарушил ритмичность работы многих предприятий, поэтому ситуация в II квартале была напряженной. Прежде всего увеличилось количество пассажирских поездов. «Их пропускают, а грузовые составы стоят на стыковых станциях. Кроме того, для пассажирских поездов забирают и грузовые локомотивы», – вздыхает отправитель. 



Вагон, найдись!
 Отметим, что по критерию «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» в II квартале был небольшой рост (54 балла, или +1 пункт), поскольку дефицит парка пошел на убыль. Хотя здесь стоит сказать, что по сравнению с II кварталом 2017 года оценка респондентами наличия вагонов нужного типа упала на 6 пунктов. Так что поиск подвижного состава по-прежнему является одной из главных сложностей компаний-грузовладельцев, особенно тех, кому требуется большое его количество. «Я каждый день занимаюсь поиском вагонов, но найти необходимые объемы не могу, – подтверждает отправитель. – 

 В июне, например, надо было 1,7 тыс. вагонов, а удалось получить только 700. 

 В итоге производственные планы остались невыполненными». 

 

 Если суммировать комментарии всех опрошенных грузовладельцев, то выходит следующая картина: стабильный дефицит ощущается по цементовозам (у некоторых отправителей он на уровне 15%), думпкарам, крытым вагонам (новые можно будет купить у отечественных производителей только к 2020 г.), изотермическим, платформам, полувагонам. Заметим, что именно по указанным типам вагонов в II квартале наблюдался рост ставок. Однако полувагоны здесь оказались на последнем месте. Объективно их дефицит уменьшается. «Летом традиционно не хватает крытых и полувагонов. Однако дефицит полувагонов сравнительно ниже, чем в прошлом году, – подтвердил представитель горно-перерабатывающей компании. – Из-за ЧМ-2018 они не проходят в европейскую часть России, поэтому на Южно-Уральской железной дороге их оказалось больше, чем в 2017 году». 

 

 Однако некоторые отправители вновь говорят о случаях рукотворного дефицита. «На Юго-Восточной дороге полувагонов в достаточном количестве, но создается их искусственная недоподача», – приводит пример один из грузовладельцев. Поэтому отправителям приходится заказывать полувагоны у нескольких операторов одновременно, чтобы снизить риски, но тут начинается искусственный ажиотаж по стоимости предоставления парка.

 

 При этом вагоны на рынке есть, однако привлечь их получается либо с большим трудом, либо вообще никак. Причина, помимо всего прочего, заключается в следующем: грузоотправители в условиях дефицита стараются арендовать вагоны (речь в данном случае идет о лесовозных платформах) и держать их у себя, для того чтобы не остаться без парка в тот момент, когда он понадобится. 

 

 Собственно, с универсальным парком ситуация все еще непростая, особенно если ты владелец низкодоходного груза. «ФГК и ПГК нам, по сути, ничего не дают. Даже в СУЭК в последнее время перестали нам давать вагоны, потому что не хотят тратить время на попутную загрузку щебня по дороге из порта в Кузбасс, крохи дают казахстанские компании, но это совершенно не меняет дела», – рассказал респондент из строительного сегмента. По его мнению, разделение услуги на инфраструктурную и вагонную составляющие в том виде, как оно реализуется сейчас (и которое считалось прогрессивным), – это ошибка. Ведь, по сути, нет вагона – нет и услуги. ОАО «РЖД» отправляет грузовладельцев к операторам, при этом влиять на них отказывается, регулировать их не может, а отказ в вагонах в итоге полностью закрывает предприятиям доступ на рынок. «На операторов надо накладывать обязанности, они тоже должны нести ответственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом. А то, что происходит сейчас, – огромный риск для производителей. 

 Нет вагонов – предприятие просто умрет, оно стоять не может. Сейчас в Минтранс пришло новое руководство – и участники рынка ожидают, что, может, что-то изменится к лучшему», – говорит отправитель. 



Неконкретная подача
 Что касается критерия «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», то он в II квартале не показал позитивной динамики, хотя и не просел, как, например, «соблюдение сроков доставки» (-3 пункта). Возможно, итоговый результат мог быть несколько выше, если бы впечатление респондентов не портили объективные сложности. По словам большинства грузовладельцев, соблюдать график получается далеко не всегда. При этом за затягивание процесса погрузки операторы выставляют штрафы. «Если вагон простоит более 5 дней, то со стороны оператора это обоснованная претензия, хотя нас полностью обслуживает локомотив и бригада РЖД», – вздыхает отправитель. 

 

 Один из респондентов, также очень скромно оценив рассматриваемый пункт исследования, пояснил свою позицию. 

 В одном из ТЦФТО данный грузоотправитель приобрел услугу «Грузовой экспресс». «Это очень хороший сервис, который чуть ли не втрое сокращает оборот вагона, – рассказывает респондент. – Конкретные вагоны забирают у нас в конкретное время – и они вместо 7 дней доезжают до пункта назначения за 2». Очевидно, что схема очень удобная, хотя операторы и не спешат навстречу с вагонами, даже с учетом этой услуги, так как есть уголь, который дает постоянную загрузку. Но дело здесь даже не в операторах. Как сообщил отправитель, поскольку схему приходится согласовывать не только с продажниками РЖД, но и со всеми другими причастными структурами холдинга, то на согласование условий реализации данной услуги ушло более 2 месяцев – даже с учетом того, что со стороны ТЦФТО в этом вопросе была оказана помощь. «Такое впечатление, что коммерческие продукты РЖД только ЦФТО и нужны, но, по идее, их должны поддерживать и другие структуры, входящие в холдинг. Много говорили об одном окне – и где оно?» – возмущается отправитель.

 

 Подобное отношение перевозчика к клиентам не вызывает позитивных эмоций, как и тот факт, что в последнее время отдельных грузовладельцев в регионах заставляют собирать технические маршруты по отправлениям. Например, предприятию надо отправить группу из 15–20 вагонов, а в РЖД говорят, что нужен поезд в 71 условный вагон. При этом непонятно, где грузоотправители должны формировать эти составы, если это ни технически, ни организационно невозможно. «Причем конкретики никакой нет, просто ставят нас перед фактом: разрешается отправка маршрутом не менее 71 вагона назначением таким-то. Выходит, что грузоотправителей превращают в каких-то формировальщиков составов, что нелогично, неправильно и несправедливо, – возмущается респондент. – 

 И мои аргументы, что мне так не надо, это неудобно, у меня график поставок получателям, никого не волнуют».

 

 Кстати, некоторые из отправителей добровольно предпочитают накапливать большое количество вагонов, поскольку это единственный способ заставить дорогу искать для них дополнительные ниши в графиках.

 

 «Движение в сторону Восточного полигона сейчас наталкивается на конвенции, которые вводят на Дальневосточной магистрали. Собирались вывозить больше (свыше 1 млн т), но сможем ли мы отгрузить сверх плана – не уверен. Поэтому вынуждены превращать вагоны в склады на колесах: стали накапливать в ожидании отправки по 800–1000 вагонов», – говорит респондент. 



Перевозчик, повернись! 
 С учетом всего вышесказанного неудивительно, что критерий «полнота удов­летворения спроса на перевозки» потерял в баллах. 

 

 Ряд грузоотправителей продолжают ломать голову, как вывезти свой груз, когда сеть РЖД сдерживает все планы. «После модернизации цехов мы рассчитывали увеличить выпуск продукции, так как на нее существует спрос. Но как вывезти? Причем речь идет о солидных объемах высокодоходного для ОАО «РЖД» груза. Пока мы отправляем 1200 т/сут. А будем готовы – 1400–1600 т/сут. Иными словами, в ближайший период нам потребуется отправлять на 4–5 вагонов больше. Не получится – придется уходить на автотранспорт», – сообщил грузовладелец. Другой также подтвердил, что спрос на его продукцию (щебень) увеличился на 30%, поскольку отдельным регионам (Тюмень, Сургут) добавили средств на строительство авто­дорог. «Думаем, как вывозить, – говорит он. – Пока на железной дороге невозможно увеличить отгрузку – нет подвижного состава. Значит, будем грузить на автотранспорт».

 

 Очевидно, что уровень качества железнодорожных услуг по-прежнему требует существенного повышения, и верными клиентами РЖД остаются, пожалуй, лишь те, у кого просто нет других альтернатив. Те же, кто может перераспределить отправки на автотранспорт, актив-

 но продолжают этот процесс или, во всяком случае, планируют это в будущем.



точка зрения
 Дмитрий Мачерет,


первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 

 – Среди компонентов Индекса следует отметить снижение показателя «соблюдение сроков доставки». Его падение в минувшем квартале сразу на 3 балла респонденты связывают с пассажирскими перевозками и ремонтными работами. Однако ретроспективный анализ показывает, что это очередной шаг в давно сложившейся негативной тенденции: неук­лонное снижение данного показателя происходит с I квартала 2017 года. А ведь срочность доставки – ключевой показатель качества транспортной услуги, во многом определяющий конкурентоспособность железнодорожных перевозок на транспортном рынке.

 Скорость доставки во многом зависит от развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры – один из наименее волатильных показателей, причем его уровень неизменно ниже общего Индекса качества. В II квартале, после длительного периода абсолютной неизменности, этот показатель повысился на 1 пункт. Интервью респондентов свидетельствуют о том, что это не статистическая флуктуация. Грузоотправители видят и позитивно характеризуют предпринимаемые ОАО «РЖД» усилия по развитию инфраструктуры, отмечая в то же время, что «улучшения вносят выборочно», а «в целом инфраструктура развивается недостаточно».

 

Сохраняются проблемы с вагонным парком. Хотя его дефицит пошел на убыль, он по-прежнему существует. Результат – крайне высокие ставки за пользование вагонами. 

 Оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» стабильно выше (примерно на 10 пунктов) по сравнению с услугами операторов, однако и этот показатель входит в число аутсайдеров. Следует отметить противоречивость оценок респондентами тарифов ОАО «РЖД». С одной стороны, в качестве плюса в тарифной системе РЖД называется «ее относительная стабильность, которая закладывается на год». С другой – вызывает недовольство отсутствие корреляции тарифа с состоянием товарных рынков. Совмещение тарифной стабильности и гибкости, безусловно, сложная задача, но грузоотправители, по сути, предъявляют именно такое требование, и этого нельзя не учитывать.

 


Юрий Соколов, 


директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Основу проблемы составляет ценовой фактор: удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно, хотя ОАО «РЖД» предпринимает усилия по повышению прозрачности тарифообразования в будущих периодах). Бросается в глаза важная деталь: стабильно низкая оценка стоимости услуг ОАО «РЖД» и еще более низкая оценка по компаниям-операторам (имеющая к тому же тенденцию к дальнейшему снижению в долгосрочном периоде) тянут вниз весь Индекс на протяжении 2 лет, в то время как ряд качественных показателей – «техническое состояние вагонов», «уровень информационных технологий», «сохранность грузов», «уровень развития транспортной инфраструктуры» – за этот период существенно улучшились. Причем они, как правило, демонстрировали достаточно высокий уровень и ранее.

 Что касается проблемных показателей, то продолжали уменьшаться «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «соблюдение сроков доставки» (последний стабильно снижается в течение почти 2 лет), незначительно (на 1 балл) вырос показатель наличия вагонов (снизившись за 2,5 года на 20 баллов). Вместе с тем процессы, отражаемые этими показателями (как растущими, так и снижающимися), теряются за стоимостной частью Индекса. 

 Стоит отметить, что на величине Индекса в II квартале не могли не сказаться трудности работы сети, связанные с подготовкой и проведением чемпионата мира по футболу, но в целом ситуация, когда «благополучные» показатели продолжают расти, а «неблагополучные» – снижаться, свидетельствует о некоторой инерционности протекания процессов и требует корректировки управляющих воздействий.

 

 Павел Иванкин, 


председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – Работа сети в II квартале выявила следующие тенденции. Операторы, испытывая определенный страх снижения ставки, использовали инструменты ее поддержки. Это механизм локального дефицита, когда в конкретном месте в конкретное время нет обеспечения под согласованную заявку, а также вновь изобретенный совместно с РЖД процесс – повышение технологичности перевозок. Попросту говоря, специализация универсальных вагонов с доведением порожнего пробега до 100%. На таких замкнутых кольцевых маршрутах осуществлять попутную загрузку невыгодно, иначе разбивается маршрут и увеличивается срок доставки. Из погрузки выпадают немаршрутизируемые грузы. У них возникает локальный дефицит – и снова новый виток роста ставок.

 Появление забытого инструмента в виде посредников при крупных операторах свидетельствует о том, что часть уроков в 2012–2014 гг. не были усвоены должным образом. А использование для этих целей ЭТП ГП дискредитирует всех участников.  

 

 Фарид Хусаинов, 


к. э. н.

 – Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года. В связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуском множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной магистралях. 

 Вместе с тем здесь наблюдается любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, особенно в июне 2018-го, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок. Если в апреле и мае 2018 года он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне 2018-го вырос до 386 км/сут., что на 13% выше мая и на 9% – июня предыдущего года.

 

Такое радикальное расхождение между тем, что видят участники рынка, и тем, что показывают официальные статистические отчеты РЖД, имеет объяснение. О причинах этого расхождения можно догадаться, внимательно изучая распоряжения РЖД № 1764р и № 2827р и сопоставляя статистику брошенных поездов с динамикой роста общей скорости доставки на фоне снижения участковой и технической скоростей. Подсказка для любознательных: если поезд при бросании отнесен на ответственность не РЖД, а грузополучателя (код 01) , то это (формально) уменьшает вагоно-часы в знаменателе при расчете скорости доставки. И она (формально) немного увеличивается. Разумеется, это увеличение происходит в отчетности, а не в реальности.



 Еще одна проблема, которой нужно здесь коснуться, – это дефицит подвижного состава. В I полугодии вагонов закуплено больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. в июне 2018-го 

 (то есть на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. в июне 2018 года (на 3,4%).

 Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают нехватку подвижного состава. Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне 15–30% от потребности в обеспечении вагонами.



 Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед., дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов). Как только парк достиг баланса, 

 так грузоотправители хором заговорили о дефиците.

 Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то утвержденных либо согласованных методик или моделей, имеют не очень много смысла на меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Стоит дорого, везет медленно
 Отметим, что критерий «стоимость услуг компаний-операторов» уже четвертый квартал подряд сохраняет свое значение, причем самое минимальное из всех показателей исследования – 40 баллов. Порой вообще не купить подвижной состав ни за какие деньги, говорят отправители, даже ссылаясь на большие объемы погрузки, удобный маршрут и выигрышную логистику. 

 

 Кстати, в II квартале появилась одна интересная тенденция. На рынке предоставления подвижного состава появляется много компаний-прокладок, которые предлагают вагоны собственности ФГК по более высоким ставкам. «Думаю, что это сами сотрудники ФГК, помимо официальных каналов компании, выходят на рынок, и, возможно, это сигнал к падению ставок», – предполагает респондент. Он также напомнил, что в прошлый раз, когда был дефицит вагонов (2012 г.), первой, кто начал ломать рынок, была именно ФГК, которая сначала стала предлагать по ставкам Прейскуранта № 10-01, а потом даже и в минус. «Мне кажется, что и в этот раз все выйдет так же, – продолжает грузоотправитель. – В таком контексте я и объясняю рост ставок этих компаний-прокладок, предлагающих парк ФГК. Последняя уже 2 года не дает никому в аренду вагоны, но они-то есть, их прокручивают через ЭТП РЖД. Именно там контрагенты-перекупщики берут вагоны и потом перепродают их на рынке». В частности, на крытые вагоны ставки выросли в среднем на 30% практически по всем направлениям. Не отстают и полувагоны, правда, здесь разброс цен достаточно большой (40–80%). 

 

 Представители низкодоходного сегмента (щебень) недоумевают: рынок сворачивается, а ставки при этом растут. Например, в Карелии в течение II квартала ежемесячный рост ставок составлял +5% к прейскуранту и в итоге достиг +55% на Москву, а на остальных направлениях доходит до максимума в +80%. «Это ненормально, но операторы говорят, что у нас спрос – и цены мы будем поднимать. Однако о каком же спросе можно говорить, если и в Ленинградской области, и в Карелии, и на Урале нынешние май и июнь – наихудшие по объемам погрузки щебня за последние 5 лет?! – рассказывает отправитель. – О каких объемах тогда заявляют операторы?» Так, крупное предприятие «Павловскгранит» упало по железнодорожной погрузке щебня за счет перехода на коротких плечах на автотранспорт. Сильно просела Республика Беларусь (импорт щебня в РФ). При этом из Белоруссии за 3 месяца ставки изменились всего на 1 тыс. руб. Дело в том, что там лишь одно крупное предприятие по добыче щебня – и оно просто отказалось работать по растущим ставкам, объясняет 

 респондент. «Операторы испугались потери объемов груза и не стали повышать ставки, – говорит он. –

 В Карелии эффект масштаба сыграть не может: здесь 20 мелких щебеночных предприятий, они неконсолидированны, каждый боится терять вагоны – и ана­логичного отпора транспортным компаниям они дать не могут». 

 

 При всем при том поезда в II квартале двигались плохо – и из-за коллапса на сети в связи с проведением ЧМ-2018, и из-за ремонтных окон. «Операторам эти окна и простои только выгодны, если ставка аренды платится в рублях за сутки», – отметил представитель лесного сектора.  

 

 Рост ставок, безусловно, влияет на структуру перевозок в целом. Например, этим летом и весной многие грузовладельцы стали отправлять груз на автомобилях туда, куда раньше везли только железной дорогой, или начали просчитывать некоторые плечи для перехода на автотранс­порт. «Маршрут Луга – Светогорск мы сейчас рассматриваем как направление для перевозок автомобилями в перспективе, а в направлении Луга – Неболчи уже отправляем машинами вместо железной дороги, потому что вагоны едут плохо и их не найти, а если находим, то ставки огромные. По сравнению с I кварталом платформа-лесовоз в среднем предоставляется за 1600 руб./сут. вместо 1300 руб./сут.», – привел пример респондент.



Локомотив, вернись! 
 Критерий «оперативность согласования заявок» также остался на уровне предыдущего квартала (73 балла) и не показал позитивной динамики. Заявки долго висят и не согласовываются до последнего, отмечают отправители. А то, что все-таки удается согласовать, не всегда обеспечивается. И это происходит как по вине перевозчика, так и по вине операторов. Один из отправителей рассказал о странной ситуации: в один из месяцев «Модум-Транс» согласовал 400 вагонов, после чего подписал угольный контракт – и отправил парк под погрузку угля, ничего не сообщив своему предыдущему клиенту. «Я узнал об этом случайно и предъявить оператору ничего не могу, так как нет такого механизма», – сокрушается грузовладелец. 

 

 Но претензий к перевозчику все-таки больше: низкая скорость движения как груженых, так и порожних вагонов (из-за ремонтов и окон), а также неопределенность в выполнении ГУ-12. 

 

 Кстати, на этом предприятии сделали анализ, из которого следует, что на мурманском направлении показатели качества перевозки ухудшились, прежде всего относительно просрочек доставки грузов, которые возросли в разы. Это, по мнению респондента, указывает на системные сбои. «Мы ждем и маневровых, и магистральных локомотивов, вагоны стоят по 10–12 дней, на маршрутах есть брошенные поезда», – добавил он. На дальневосточном направлении, в частности на ст. Забайкальск, также были замечены сложности – отклонение заявок по причине загруженности станции, поделился один из отправителей.

 

 Неравномерно грузили и морские порты. А на подходах к ним возникали заторы. «Сложно понять почему, – говорит респондент. – Здесь много факторов: увеличение грузопотоков (угольщики заполонили сеть своими грузами, а мы везем металл на экспорт в том же направлении), необходимость пропуска пассажирских поездов из-за ЧМ-2018, ремонтные окна, которые также являются сдерживающим фактором. Одно постоянно наслаивается на другое». 

 

 Отметим, что чемпионат мира по футболу нарушил ритмичность работы многих предприятий, поэтому ситуация в II квартале была напряженной. Прежде всего увеличилось количество пассажирских поездов. «Их пропускают, а грузовые составы стоят на стыковых станциях. Кроме того, для пассажирских поездов забирают и грузовые локомотивы», – вздыхает отправитель. 



Вагон, найдись!
 Отметим, что по критерию «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» в II квартале был небольшой рост (54 балла, или +1 пункт), поскольку дефицит парка пошел на убыль. Хотя здесь стоит сказать, что по сравнению с II кварталом 2017 года оценка респондентами наличия вагонов нужного типа упала на 6 пунктов. Так что поиск подвижного состава по-прежнему является одной из главных сложностей компаний-грузовладельцев, особенно тех, кому требуется большое его количество. «Я каждый день занимаюсь поиском вагонов, но найти необходимые объемы не могу, – подтверждает отправитель. – 

 В июне, например, надо было 1,7 тыс. вагонов, а удалось получить только 700. 

 В итоге производственные планы остались невыполненными». 

 

 Если суммировать комментарии всех опрошенных грузовладельцев, то выходит следующая картина: стабильный дефицит ощущается по цементовозам (у некоторых отправителей он на уровне 15%), думпкарам, крытым вагонам (новые можно будет купить у отечественных производителей только к 2020 г.), изотермическим, платформам, полувагонам. Заметим, что именно по указанным типам вагонов в II квартале наблюдался рост ставок. Однако полувагоны здесь оказались на последнем месте. Объективно их дефицит уменьшается. «Летом традиционно не хватает крытых и полувагонов. Однако дефицит полувагонов сравнительно ниже, чем в прошлом году, – подтвердил представитель горно-перерабатывающей компании. – Из-за ЧМ-2018 они не проходят в европейскую часть России, поэтому на Южно-Уральской железной дороге их оказалось больше, чем в 2017 году». 

 

 Однако некоторые отправители вновь говорят о случаях рукотворного дефицита. «На Юго-Восточной дороге полувагонов в достаточном количестве, но создается их искусственная недоподача», – приводит пример один из грузовладельцев. Поэтому отправителям приходится заказывать полувагоны у нескольких операторов одновременно, чтобы снизить риски, но тут начинается искусственный ажиотаж по стоимости предоставления парка.

 

 При этом вагоны на рынке есть, однако привлечь их получается либо с большим трудом, либо вообще никак. Причина, помимо всего прочего, заключается в следующем: грузоотправители в условиях дефицита стараются арендовать вагоны (речь в данном случае идет о лесовозных платформах) и держать их у себя, для того чтобы не остаться без парка в тот момент, когда он понадобится. 

 

 Собственно, с универсальным парком ситуация все еще непростая, особенно если ты владелец низкодоходного груза. «ФГК и ПГК нам, по сути, ничего не дают. Даже в СУЭК в последнее время перестали нам давать вагоны, потому что не хотят тратить время на попутную загрузку щебня по дороге из порта в Кузбасс, крохи дают казахстанские компании, но это совершенно не меняет дела», – рассказал респондент из строительного сегмента. По его мнению, разделение услуги на инфраструктурную и вагонную составляющие в том виде, как оно реализуется сейчас (и которое считалось прогрессивным), – это ошибка. Ведь, по сути, нет вагона – нет и услуги. ОАО «РЖД» отправляет грузовладельцев к операторам, при этом влиять на них отказывается, регулировать их не может, а отказ в вагонах в итоге полностью закрывает предприятиям доступ на рынок. «На операторов надо накладывать обязанности, они тоже должны нести ответственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом. А то, что происходит сейчас, – огромный риск для производителей. 

 Нет вагонов – предприятие просто умрет, оно стоять не может. Сейчас в Минтранс пришло новое руководство – и участники рынка ожидают, что, может, что-то изменится к лучшему», – говорит отправитель. 



Неконкретная подача
 Что касается критерия «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», то он в II квартале не показал позитивной динамики, хотя и не просел, как, например, «соблюдение сроков доставки» (-3 пункта). Возможно, итоговый результат мог быть несколько выше, если бы впечатление респондентов не портили объективные сложности. По словам большинства грузовладельцев, соблюдать график получается далеко не всегда. При этом за затягивание процесса погрузки операторы выставляют штрафы. «Если вагон простоит более 5 дней, то со стороны оператора это обоснованная претензия, хотя нас полностью обслуживает локомотив и бригада РЖД», – вздыхает отправитель. 

 

 Один из респондентов, также очень скромно оценив рассматриваемый пункт исследования, пояснил свою позицию. 

 В одном из ТЦФТО данный грузоотправитель приобрел услугу «Грузовой экспресс». «Это очень хороший сервис, который чуть ли не втрое сокращает оборот вагона, – рассказывает респондент. – Конкретные вагоны забирают у нас в конкретное время – и они вместо 7 дней доезжают до пункта назначения за 2». Очевидно, что схема очень удобная, хотя операторы и не спешат навстречу с вагонами, даже с учетом этой услуги, так как есть уголь, который дает постоянную загрузку. Но дело здесь даже не в операторах. Как сообщил отправитель, поскольку схему приходится согласовывать не только с продажниками РЖД, но и со всеми другими причастными структурами холдинга, то на согласование условий реализации данной услуги ушло более 2 месяцев – даже с учетом того, что со стороны ТЦФТО в этом вопросе была оказана помощь. «Такое впечатление, что коммерческие продукты РЖД только ЦФТО и нужны, но, по идее, их должны поддерживать и другие структуры, входящие в холдинг. Много говорили об одном окне – и где оно?» – возмущается отправитель.

 

 Подобное отношение перевозчика к клиентам не вызывает позитивных эмоций, как и тот факт, что в последнее время отдельных грузовладельцев в регионах заставляют собирать технические маршруты по отправлениям. Например, предприятию надо отправить группу из 15–20 вагонов, а в РЖД говорят, что нужен поезд в 71 условный вагон. При этом непонятно, где грузоотправители должны формировать эти составы, если это ни технически, ни организационно невозможно. «Причем конкретики никакой нет, просто ставят нас перед фактом: разрешается отправка маршрутом не менее 71 вагона назначением таким-то. Выходит, что грузоотправителей превращают в каких-то формировальщиков составов, что нелогично, неправильно и несправедливо, – возмущается респондент. – 

 И мои аргументы, что мне так не надо, это неудобно, у меня график поставок получателям, никого не волнуют».

 

 Кстати, некоторые из отправителей добровольно предпочитают накапливать большое количество вагонов, поскольку это единственный способ заставить дорогу искать для них дополнительные ниши в графиках.

 

 «Движение в сторону Восточного полигона сейчас наталкивается на конвенции, которые вводят на Дальневосточной магистрали. Собирались вывозить больше (свыше 1 млн т), но сможем ли мы отгрузить сверх плана – не уверен. Поэтому вынуждены превращать вагоны в склады на колесах: стали накапливать в ожидании отправки по 800–1000 вагонов», – говорит респондент. 



Перевозчик, повернись! 
 С учетом всего вышесказанного неудивительно, что критерий «полнота удов­летворения спроса на перевозки» потерял в баллах. 

 

 Ряд грузоотправителей продолжают ломать голову, как вывезти свой груз, когда сеть РЖД сдерживает все планы. «После модернизации цехов мы рассчитывали увеличить выпуск продукции, так как на нее существует спрос. Но как вывезти? Причем речь идет о солидных объемах высокодоходного для ОАО «РЖД» груза. Пока мы отправляем 1200 т/сут. А будем готовы – 1400–1600 т/сут. Иными словами, в ближайший период нам потребуется отправлять на 4–5 вагонов больше. Не получится – придется уходить на автотранспорт», – сообщил грузовладелец. Другой также подтвердил, что спрос на его продукцию (щебень) увеличился на 30%, поскольку отдельным регионам (Тюмень, Сургут) добавили средств на строительство авто­дорог. «Думаем, как вывозить, – говорит он. – Пока на железной дороге невозможно увеличить отгрузку – нет подвижного состава. Значит, будем грузить на автотранспорт».

 

 Очевидно, что уровень качества железнодорожных услуг по-прежнему требует существенного повышения, и верными клиентами РЖД остаются, пожалуй, лишь те, у кого просто нет других альтернатив. Те же, кто может перераспределить отправки на автотранспорт, актив-

 но продолжают этот процесс или, во всяком случае, планируют это в будущем.



точка зрения
 Дмитрий Мачерет,


первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 

 – Среди компонентов Индекса следует отметить снижение показателя «соблюдение сроков доставки». Его падение в минувшем квартале сразу на 3 балла респонденты связывают с пассажирскими перевозками и ремонтными работами. Однако ретроспективный анализ показывает, что это очередной шаг в давно сложившейся негативной тенденции: неук­лонное снижение данного показателя происходит с I квартала 2017 года. А ведь срочность доставки – ключевой показатель качества транспортной услуги, во многом определяющий конкурентоспособность железнодорожных перевозок на транспортном рынке.

 Скорость доставки во многом зависит от развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры – один из наименее волатильных показателей, причем его уровень неизменно ниже общего Индекса качества. В II квартале, после длительного периода абсолютной неизменности, этот показатель повысился на 1 пункт. Интервью респондентов свидетельствуют о том, что это не статистическая флуктуация. Грузоотправители видят и позитивно характеризуют предпринимаемые ОАО «РЖД» усилия по развитию инфраструктуры, отмечая в то же время, что «улучшения вносят выборочно», а «в целом инфраструктура развивается недостаточно».

 

Сохраняются проблемы с вагонным парком. Хотя его дефицит пошел на убыль, он по-прежнему существует. Результат – крайне высокие ставки за пользование вагонами. 

 Оценки стоимости услуг ОАО «РЖД» стабильно выше (примерно на 10 пунктов) по сравнению с услугами операторов, однако и этот показатель входит в число аутсайдеров. Следует отметить противоречивость оценок респондентами тарифов ОАО «РЖД». С одной стороны, в качестве плюса в тарифной системе РЖД называется «ее относительная стабильность, которая закладывается на год». С другой – вызывает недовольство отсутствие корреляции тарифа с состоянием товарных рынков. Совмещение тарифной стабильности и гибкости, безусловно, сложная задача, но грузоотправители, по сути, предъявляют именно такое требование, и этого нельзя не учитывать.

 


Юрий Соколов, 


директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Основу проблемы составляет ценовой фактор: удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно, хотя ОАО «РЖД» предпринимает усилия по повышению прозрачности тарифообразования в будущих периодах). Бросается в глаза важная деталь: стабильно низкая оценка стоимости услуг ОАО «РЖД» и еще более низкая оценка по компаниям-операторам (имеющая к тому же тенденцию к дальнейшему снижению в долгосрочном периоде) тянут вниз весь Индекс на протяжении 2 лет, в то время как ряд качественных показателей – «техническое состояние вагонов», «уровень информационных технологий», «сохранность грузов», «уровень развития транспортной инфраструктуры» – за этот период существенно улучшились. Причем они, как правило, демонстрировали достаточно высокий уровень и ранее.

 Что касается проблемных показателей, то продолжали уменьшаться «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «соблюдение сроков доставки» (последний стабильно снижается в течение почти 2 лет), незначительно (на 1 балл) вырос показатель наличия вагонов (снизившись за 2,5 года на 20 баллов). Вместе с тем процессы, отражаемые этими показателями (как растущими, так и снижающимися), теряются за стоимостной частью Индекса. 

 Стоит отметить, что на величине Индекса в II квартале не могли не сказаться трудности работы сети, связанные с подготовкой и проведением чемпионата мира по футболу, но в целом ситуация, когда «благополучные» показатели продолжают расти, а «неблагополучные» – снижаться, свидетельствует о некоторой инерционности протекания процессов и требует корректировки управляющих воздействий.

 

 Павел Иванкин, 


председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – Работа сети в II квартале выявила следующие тенденции. Операторы, испытывая определенный страх снижения ставки, использовали инструменты ее поддержки. Это механизм локального дефицита, когда в конкретном месте в конкретное время нет обеспечения под согласованную заявку, а также вновь изобретенный совместно с РЖД процесс – повышение технологичности перевозок. Попросту говоря, специализация универсальных вагонов с доведением порожнего пробега до 100%. На таких замкнутых кольцевых маршрутах осуществлять попутную загрузку невыгодно, иначе разбивается маршрут и увеличивается срок доставки. Из погрузки выпадают немаршрутизируемые грузы. У них возникает локальный дефицит – и снова новый виток роста ставок.

 Появление забытого инструмента в виде посредников при крупных операторах свидетельствует о том, что часть уроков в 2012–2014 гг. не были усвоены должным образом. А использование для этих целей ЭТП ГП дискредитирует всех участников.  

 

 Фарид Хусаинов, 


к. э. н.

 – Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года. В связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуском множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной магистралях. 

 Вместе с тем здесь наблюдается любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, особенно в июне 2018-го, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок. Если в апреле и мае 2018 года он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне 2018-го вырос до 386 км/сут., что на 13% выше мая и на 9% – июня предыдущего года.

 

Такое радикальное расхождение между тем, что видят участники рынка, и тем, что показывают официальные статистические отчеты РЖД, имеет объяснение. О причинах этого расхождения можно догадаться, внимательно изучая распоряжения РЖД № 1764р и № 2827р и сопоставляя статистику брошенных поездов с динамикой роста общей скорости доставки на фоне снижения участковой и технической скоростей. Подсказка для любознательных: если поезд при бросании отнесен на ответственность не РЖД, а грузополучателя (код 01) , то это (формально) уменьшает вагоно-часы в знаменателе при расчете скорости доставки. И она (формально) немного увеличивается. Разумеется, это увеличение происходит в отчетности, а не в реальности.



 Еще одна проблема, которой нужно здесь коснуться, – это дефицит подвижного состава. В I полугодии вагонов закуплено больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. в июне 2018-го 

 (то есть на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. в июне 2018 года (на 3,4%).

 Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают нехватку подвижного состава. Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне 15–30% от потребности в обеспечении вагонами.



 Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед., дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов). Как только парк достиг баланса, 

 так грузоотправители хором заговорили о дефиците.

 Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то утвержденных либо согласованных методик или моделей, имеют не очень много смысла на меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => luchshee-naverno-vperedi
    [~CODE] => luchshee-naverno-vperedi
    [EXTERNAL_ID] => 365256
    [~EXTERNAL_ID] => 365256
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945994
                            [1] => 1945995
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 319
                            [1] => 320
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945994
                            [1] => 1945995
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365256:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшее, наверно, впереди
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшее, наверно, впереди
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365258
    [~ID] => 365258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
    [~NAME] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 11:03:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 11:03:39
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 11:03:39
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 11:03:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблема надуманна?
 Отметим, что участники рынка фиксируют отдельные факты дефицита, но они носят скорее локальный, нежели массовый характер. Гораздо чаще называются проблемы, связанные с долгой оборачиваемостью вагонов, нехваткой дополнительных путей и неразвитостью инфраструктуры в целом. 

 

 Например, в Министерстве промышленности и торговли РФ на сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна. Как пояснили «РЖД-Партнеру», существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что превышает объем списания. «При необходимости имеется возможность увеличения производственных мощностей по выпуску указанного подвижного состава до 14 тыс. ед. (с 10 250 ед.)», – заверили в Минпромторге. 

 

 Вместе с тем, по словам руководителя отдела логистики ООО «Артис-агро Экспорт» (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна) Сергея Портнова, дефицит зерновозов есть – и связан он с повышенным спросом на экспортную перевозку зерновых в сторону портов. Начальник отдела управления железнодорожными перевозками управления логистики ООО «Золотая семечка» (входит в холдинг «Юг Руси») Светлана Лобода утверждает, что вопрос дефицита зерновозов особенно остро встал в прошлом году, когда был зафиксирован рекордный урожай зерна. Однако в этом году сезонная нехватка вагонов пока не особо ощутима. «Но на сентябрь все вагоны уже распределены по транспортным компаниям других клиентов», – добавила С. Лобода. 

 

 Отдельные факты дефицита подвижного состава в ОАО «РЖД» связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Так, если в советское время средний норматив по обороту хоппера был 8 суток (и реально они оборачивались за 11), то сейчас он составляет около 23 суток. Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: недостатком маневровых тепловозов, медленными темпами погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах, а также отсутствием маршрутизации при зерновых перевозках. 

 

 «Мы вели в этом направлении работу – формировали маршруты в 45 вагонов. Но эта практика закончилась 2 года назад, когда в ОАО «РЖД» поменялись правила по маршрутизации. Теперь в составе должно быть 57 вагонов, и они должны быть погружены за 24 часа. А у нас нет такой возможности: ни 57 вагонов поставить в линейку, ни за такое время погрузить», – говорит А. Злочевский. 

 

 Эксперт подчеркивает, что ресурсов для погрузки хватает. Другое дело – близость к порту. «Чем дальше от портов, тем, соответственно, хуже выглядит ситуация. Если близко от морского терминала, то есть альтернатива – авто­транспорт. В удаленных же регионах альтернативы нет, поэтому нагрузка на железнодорожную инфраструктуру выше», – отмечает А. Злочевский. Статс-секретарь – заместитель генерального директора АО «Объединенная зерновая компания» Дмитрий Юрьев добавил, что поскольку основной поток экспорта переваливается через портовые терминалы СКЖД, то проблемными местами в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от пунктов перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно – Красноярский и Алтайский края. 

 

 Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (когда собрали более 134 млн т зерна), в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. «Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний. Это около 10% от общего количества, которое сейчас крутится на рынке, но для одного сезона это достаточно много», – заверил он. 

 

 Как и президент Российского зернового союза, Д. Рылько также обратил внимание на небольшую скорость погрузки зерна на станциях, нехватку дополнительных путей и отметил медленную работу элеваторов. Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, уточнил гендиректор ИКАР, но само их состояние неудовлетворительное и требует ремонта. «Все вышеперечисленное и затрудняет грузооборот», – подытожил он. 

 

 Тот факт, что хопперам дефицит не грозит, подтверждает и начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%. При этом погрузка зерна за 7 месяцев этого года превышает рекордный уровень погрузки 7 месяцев 2007-го всего на 30%», – говорит она. Эксперт добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения. «Парк 2007 года почти полностью состоял из вагонов с объемом кузова менее 94 куб. м и грузоподъемностью 71 т и менее. Текущий парк наполовину состоит из новых моделей с объемом кузова более 100 куб. м, а 20% парка составляют вагоны повышенной грузоподъемности – более 76 т. 

 

 По прогнозу Л. Коробейниковой, уменьшению темпов роста перево­зок зерновых в ближайшее время будет способствовать уже упомянутый объем урожая в этом году, некоторое снижение рыночных цен, кроме того, нестабильная финансовая ситуация в Турции, а также намерение властей проводить зерновые интервенции. Тем не менее уровень текущего урожая и переходящие остатки прошлого сезона достаточны для высокого, пусть и не рекордного, объема экспорта. Однако, по мнению Д. Юрьева, если в России в среднесрочной перспективе будет продолжаться рост урожая, что, в частности, предусмотрено ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 гг. и на период до 2020 года», то мы все-таки столкнемся с дефицитом вагонов, как это было в 2017-м. 

 

 Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник обратил внимание на ярко выраженную сезонность при погрузке зерна. К примеру, в ноябре прошлого года она более чем в 2 раза превосходила июньский уровень. Поэтому в пиковые периоды погрузки многие грузоотправители ощущают дефицит вагонов. При этом основным подвижным составом для перевозки зерна являются зерновозы. 

 В 2017 году в них было погружено более 96% зерна. А. Слободяник добавил, что количество эксплуатируемых на сети зерновозов в целом должно обеспечивать потребность грузоотправителей даже в пиковые периоды. Но нужно понимать, что в них перевозятся не только хлебные грузы, но также химические и минеральные удобрения и прочие номенклатуры.

 

 «Наличие дефицита зерновозов вынуждает грузоотправителей искать альтернативные способы транспортировки. В ряде случаев они переключаются на автомобильный транспорт. Те же грузо­владельцы, кто остался на железно­дорожном транспорте, разрабатывают и просчитывают, в том числе совместно с операторами, варианты транспортировки зерна в других видах подвижного состава», – отметил А. Слободяник. 



Бесперспективная контейнеризация? 
 Один из альтернативных способов перевозки зерна, так часто обсуждаемых в последнее время, это контейнеры. Однако эксперты к этой идее относятся неоднозначно. Основным плюсом называют дешевизну транспортировки. Правда, с оговоркой – при развитой инфраструктуре. В целом же, как отмечают аналитики, пока в идее контейнеризации больше минусов, чем плюсов. 

 

 Главный из них – характер самой погрузки. Она обходится существенно дороже, чем в случае с хопперами. Всему виной – отсутствие должной инфраструктуры для погрузки в контейнеры. «Все погрузочно-разгрузочные механизмы заточены под хопперы, а под контейнеры такой инфраструктуры в России просто еще нет», – поясняет А. Злочевский. Ведь для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника, а во-вторых, и специальные контейнеры, добавляет С. Лобода. «Зерно должно нагружаться насыпью, а у контейнеров все двери находятся сбоку. Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой, должен быть специальный кран», – объясняет она. 

 

 Гораздо целесообразнее рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает С. Портнов. «Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна. А контейнер более приспособлен для перевозки генеральных грузов или отправки на экспорт грузов уникальных, дорогих небольшими партиями. Конечно, возможно перевозить в контейнерах и зерно, однако это уменьшит объем выгрузки на терминалах», – отмечает он. 

 

 По мнению руководителя центра экономического прогнозирования Газпромбанка Дарьи Снитко, контейнерные перевозки зерна, как и других сырьевых продуктов, могут развиваться лишь в нишевых сферах, например, при транспортировке семян или дорогих культур. Но вряд ли они смогут вырасти до значимого сегмента рынка железнодорож­ных перевозок. Не решением, а небольшой помощью рынку назвал идею с контейнерной транспортировкой зерна Д. Рылько. По его словам, плюсы и минусы контейнеризации зависят от конкретного груза, направления и стоимости. «Контейнерные перевозки работают для нишевых товаров с высокой стоимостью», – утверждает он. Д. Юрьев и вовсе отметил, что идею контейнеризации зерна можно применять «от бедности». Но в мировой практике такая технология не находит применения в современных портах. Согласен с коллегами и А. Слободяник, считая транспортировку зерна в контейнерах малоперспективным способом, несмотря на определенные ее преимущества. «Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для перевозки, но и для подвижного состава на протяжении всей логистической цепочки. Два 20-футовых контейнера на одной фитинговой платформе позволят перевезти немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза. Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в хопперах», – поясняет эксперт. 



Что дальше?
 В целом перевозка зерна с учетом протяженности России всегда будет частично обеспечиваться железной дорогой, отмечает Д. Снитко. Однако для существенного роста этого сегмента требуется развитие портовых перевалочных мощностей с доступом к железной дороге. Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в парк зерновозов. 

 

 В РЖД отмечают, что повысить скорость и объемы перевозок поможет маршрутизация. Со своей стороны, компания принимает меры по ускорению продвижения грузов по сети железных дорог. В рамках реализации услуги «Грузовой экспресс» организована ускоренная доставка зерновых грузов до конечной припортовой станции без переработки в пути следования, что позволило на 4 суток сократить фактический срок доставки. 

 

 На модернизации инфраструктуры, заточенной под более оперативную переработку грузов, настаивает А. Злочевский. За свой счет модернизировать инфраструктуру (к примеру, закупить достаточное количество маневровых тепловозов) зерновой и аграрный рынок, естественно, не может. Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне. «Еще в прошлом сезоне я обращался к президенту РФ и просил дать поручение РЖД обеспечить приоритет зерновым грузам – примерно по тому типу, как это было по олимпийской стройке до 2014 года. Тогда олимпийские (строительные) грузы имели приоритет и двигались гораздо быстрее, чем другие. Но такого поручения дано не было. Поэтому у нас и медленные перевозки», – говорит А. Злочевский. 

 

 Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, добавляет С. Портнов. Для снижения возможных рисков недостатка парка при увеличении экспортных перевозок необходимо в первую очередь ускорить оборот зерновозов. Для этого Объединенная зерновая компания совершенствует путевое хозяйство на элеваторах для приема и формирования маршрутных поездов.

 

 В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка хопперов-зерновозов инновационными вагонами с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.

 

 По итогам прошлого сезона на экспорт удалось отгрузить 53 млн т. В этом году, согласно прогнозам Российского зернового союза, экспортный объем составит около 35–40 млн т. Однако Д. Снитко отмечает, что экспорт зерна из России вновь бьет рекорды: только в августе вывезли 5 млн т. Это происходит на фоне довольно скромного (по сравнению с предыдущим) урожая зерновых, в основном за счет благоприятной конъюнктуры цен на зерно в мире и ослабления рубля. «Разумеется, при росте объемов вывоза может наблюдаться нехватка тех или иных элементов инфраструктуры. 

 В текущем сезоне хороший урожай собрал Юг России, при этом в Сибири, откуда традиционно зерно вывозится в европейскую часть страны и на экспорт как раз с использованием железной дороги, урожай будет ниже прошлогоднего. Это снизит давление на перевозчиков, и, вероятно, дефицит хопперов скоро исчезнет», – подытоживает она. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблема надуманна?
 Отметим, что участники рынка фиксируют отдельные факты дефицита, но они носят скорее локальный, нежели массовый характер. Гораздо чаще называются проблемы, связанные с долгой оборачиваемостью вагонов, нехваткой дополнительных путей и неразвитостью инфраструктуры в целом. 

 

 Например, в Министерстве промышленности и торговли РФ на сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна. Как пояснили «РЖД-Партнеру», существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что превышает объем списания. «При необходимости имеется возможность увеличения производственных мощностей по выпуску указанного подвижного состава до 14 тыс. ед. (с 10 250 ед.)», – заверили в Минпромторге. 

 

 Вместе с тем, по словам руководителя отдела логистики ООО «Артис-агро Экспорт» (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна) Сергея Портнова, дефицит зерновозов есть – и связан он с повышенным спросом на экспортную перевозку зерновых в сторону портов. Начальник отдела управления железнодорожными перевозками управления логистики ООО «Золотая семечка» (входит в холдинг «Юг Руси») Светлана Лобода утверждает, что вопрос дефицита зерновозов особенно остро встал в прошлом году, когда был зафиксирован рекордный урожай зерна. Однако в этом году сезонная нехватка вагонов пока не особо ощутима. «Но на сентябрь все вагоны уже распределены по транспортным компаниям других клиентов», – добавила С. Лобода. 

 

 Отдельные факты дефицита подвижного состава в ОАО «РЖД» связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Так, если в советское время средний норматив по обороту хоппера был 8 суток (и реально они оборачивались за 11), то сейчас он составляет около 23 суток. Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: недостатком маневровых тепловозов, медленными темпами погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах, а также отсутствием маршрутизации при зерновых перевозках. 

 

 «Мы вели в этом направлении работу – формировали маршруты в 45 вагонов. Но эта практика закончилась 2 года назад, когда в ОАО «РЖД» поменялись правила по маршрутизации. Теперь в составе должно быть 57 вагонов, и они должны быть погружены за 24 часа. А у нас нет такой возможности: ни 57 вагонов поставить в линейку, ни за такое время погрузить», – говорит А. Злочевский. 

 

 Эксперт подчеркивает, что ресурсов для погрузки хватает. Другое дело – близость к порту. «Чем дальше от портов, тем, соответственно, хуже выглядит ситуация. Если близко от морского терминала, то есть альтернатива – авто­транспорт. В удаленных же регионах альтернативы нет, поэтому нагрузка на железнодорожную инфраструктуру выше», – отмечает А. Злочевский. Статс-секретарь – заместитель генерального директора АО «Объединенная зерновая компания» Дмитрий Юрьев добавил, что поскольку основной поток экспорта переваливается через портовые терминалы СКЖД, то проблемными местами в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от пунктов перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно – Красноярский и Алтайский края. 

 

 Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (когда собрали более 134 млн т зерна), в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. «Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний. Это около 10% от общего количества, которое сейчас крутится на рынке, но для одного сезона это достаточно много», – заверил он. 

 

 Как и президент Российского зернового союза, Д. Рылько также обратил внимание на небольшую скорость погрузки зерна на станциях, нехватку дополнительных путей и отметил медленную работу элеваторов. Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, уточнил гендиректор ИКАР, но само их состояние неудовлетворительное и требует ремонта. «Все вышеперечисленное и затрудняет грузооборот», – подытожил он. 

 

 Тот факт, что хопперам дефицит не грозит, подтверждает и начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%. При этом погрузка зерна за 7 месяцев этого года превышает рекордный уровень погрузки 7 месяцев 2007-го всего на 30%», – говорит она. Эксперт добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения. «Парк 2007 года почти полностью состоял из вагонов с объемом кузова менее 94 куб. м и грузоподъемностью 71 т и менее. Текущий парк наполовину состоит из новых моделей с объемом кузова более 100 куб. м, а 20% парка составляют вагоны повышенной грузоподъемности – более 76 т. 

 

 По прогнозу Л. Коробейниковой, уменьшению темпов роста перево­зок зерновых в ближайшее время будет способствовать уже упомянутый объем урожая в этом году, некоторое снижение рыночных цен, кроме того, нестабильная финансовая ситуация в Турции, а также намерение властей проводить зерновые интервенции. Тем не менее уровень текущего урожая и переходящие остатки прошлого сезона достаточны для высокого, пусть и не рекордного, объема экспорта. Однако, по мнению Д. Юрьева, если в России в среднесрочной перспективе будет продолжаться рост урожая, что, в частности, предусмотрено ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 гг. и на период до 2020 года», то мы все-таки столкнемся с дефицитом вагонов, как это было в 2017-м. 

 

 Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник обратил внимание на ярко выраженную сезонность при погрузке зерна. К примеру, в ноябре прошлого года она более чем в 2 раза превосходила июньский уровень. Поэтому в пиковые периоды погрузки многие грузоотправители ощущают дефицит вагонов. При этом основным подвижным составом для перевозки зерна являются зерновозы. 

 В 2017 году в них было погружено более 96% зерна. А. Слободяник добавил, что количество эксплуатируемых на сети зерновозов в целом должно обеспечивать потребность грузоотправителей даже в пиковые периоды. Но нужно понимать, что в них перевозятся не только хлебные грузы, но также химические и минеральные удобрения и прочие номенклатуры.

 

 «Наличие дефицита зерновозов вынуждает грузоотправителей искать альтернативные способы транспортировки. В ряде случаев они переключаются на автомобильный транспорт. Те же грузо­владельцы, кто остался на железно­дорожном транспорте, разрабатывают и просчитывают, в том числе совместно с операторами, варианты транспортировки зерна в других видах подвижного состава», – отметил А. Слободяник. 



Бесперспективная контейнеризация? 
 Один из альтернативных способов перевозки зерна, так часто обсуждаемых в последнее время, это контейнеры. Однако эксперты к этой идее относятся неоднозначно. Основным плюсом называют дешевизну транспортировки. Правда, с оговоркой – при развитой инфраструктуре. В целом же, как отмечают аналитики, пока в идее контейнеризации больше минусов, чем плюсов. 

 

 Главный из них – характер самой погрузки. Она обходится существенно дороже, чем в случае с хопперами. Всему виной – отсутствие должной инфраструктуры для погрузки в контейнеры. «Все погрузочно-разгрузочные механизмы заточены под хопперы, а под контейнеры такой инфраструктуры в России просто еще нет», – поясняет А. Злочевский. Ведь для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника, а во-вторых, и специальные контейнеры, добавляет С. Лобода. «Зерно должно нагружаться насыпью, а у контейнеров все двери находятся сбоку. Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой, должен быть специальный кран», – объясняет она. 

 

 Гораздо целесообразнее рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает С. Портнов. «Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна. А контейнер более приспособлен для перевозки генеральных грузов или отправки на экспорт грузов уникальных, дорогих небольшими партиями. Конечно, возможно перевозить в контейнерах и зерно, однако это уменьшит объем выгрузки на терминалах», – отмечает он. 

 

 По мнению руководителя центра экономического прогнозирования Газпромбанка Дарьи Снитко, контейнерные перевозки зерна, как и других сырьевых продуктов, могут развиваться лишь в нишевых сферах, например, при транспортировке семян или дорогих культур. Но вряд ли они смогут вырасти до значимого сегмента рынка железнодорож­ных перевозок. Не решением, а небольшой помощью рынку назвал идею с контейнерной транспортировкой зерна Д. Рылько. По его словам, плюсы и минусы контейнеризации зависят от конкретного груза, направления и стоимости. «Контейнерные перевозки работают для нишевых товаров с высокой стоимостью», – утверждает он. Д. Юрьев и вовсе отметил, что идею контейнеризации зерна можно применять «от бедности». Но в мировой практике такая технология не находит применения в современных портах. Согласен с коллегами и А. Слободяник, считая транспортировку зерна в контейнерах малоперспективным способом, несмотря на определенные ее преимущества. «Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для перевозки, но и для подвижного состава на протяжении всей логистической цепочки. Два 20-футовых контейнера на одной фитинговой платформе позволят перевезти немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза. Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в хопперах», – поясняет эксперт. 



Что дальше?
 В целом перевозка зерна с учетом протяженности России всегда будет частично обеспечиваться железной дорогой, отмечает Д. Снитко. Однако для существенного роста этого сегмента требуется развитие портовых перевалочных мощностей с доступом к железной дороге. Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в парк зерновозов. 

 

 В РЖД отмечают, что повысить скорость и объемы перевозок поможет маршрутизация. Со своей стороны, компания принимает меры по ускорению продвижения грузов по сети железных дорог. В рамках реализации услуги «Грузовой экспресс» организована ускоренная доставка зерновых грузов до конечной припортовой станции без переработки в пути следования, что позволило на 4 суток сократить фактический срок доставки. 

 

 На модернизации инфраструктуры, заточенной под более оперативную переработку грузов, настаивает А. Злочевский. За свой счет модернизировать инфраструктуру (к примеру, закупить достаточное количество маневровых тепловозов) зерновой и аграрный рынок, естественно, не может. Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне. «Еще в прошлом сезоне я обращался к президенту РФ и просил дать поручение РЖД обеспечить приоритет зерновым грузам – примерно по тому типу, как это было по олимпийской стройке до 2014 года. Тогда олимпийские (строительные) грузы имели приоритет и двигались гораздо быстрее, чем другие. Но такого поручения дано не было. Поэтому у нас и медленные перевозки», – говорит А. Злочевский. 

 

 Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, добавляет С. Портнов. Для снижения возможных рисков недостатка парка при увеличении экспортных перевозок необходимо в первую очередь ускорить оборот зерновозов. Для этого Объединенная зерновая компания совершенствует путевое хозяйство на элеваторах для приема и формирования маршрутных поездов.

 

 В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка хопперов-зерновозов инновационными вагонами с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.

 

 По итогам прошлого сезона на экспорт удалось отгрузить 53 млн т. В этом году, согласно прогнозам Российского зернового союза, экспортный объем составит около 35–40 млн т. Однако Д. Снитко отмечает, что экспорт зерна из России вновь бьет рекорды: только в августе вывезли 5 млн т. Это происходит на фоне довольно скромного (по сравнению с предыдущим) урожая зерновых, в основном за счет благоприятной конъюнктуры цен на зерно в мире и ослабления рубля. «Разумеется, при росте объемов вывоза может наблюдаться нехватка тех или иных элементов инфраструктуры. 

 В текущем сезоне хороший урожай собрал Юг России, при этом в Сибири, откуда традиционно зерно вывозится в европейскую часть страны и на экспорт как раз с использованием железной дороги, урожай будет ниже прошлогоднего. Это снизит давление на перевозчиков, и, вероятно, дефицит хопперов скоро исчезнет», – подытоживает она. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 

При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 

Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
    [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945998
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 306
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 6683
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/250
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0da2a6f192e972e5dc4eea7a08203cb9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945998
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-
    [~CODE] => defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-
    [EXTERNAL_ID] => 365258
    [~EXTERNAL_ID] => 365258
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365258
    [~ID] => 365258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
    [~NAME] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 11:03:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 11:03:39
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 11:03:39
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 11:03:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблема надуманна?
 Отметим, что участники рынка фиксируют отдельные факты дефицита, но они носят скорее локальный, нежели массовый характер. Гораздо чаще называются проблемы, связанные с долгой оборачиваемостью вагонов, нехваткой дополнительных путей и неразвитостью инфраструктуры в целом. 

 

 Например, в Министерстве промышленности и торговли РФ на сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна. Как пояснили «РЖД-Партнеру», существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что превышает объем списания. «При необходимости имеется возможность увеличения производственных мощностей по выпуску указанного подвижного состава до 14 тыс. ед. (с 10 250 ед.)», – заверили в Минпромторге. 

 

 Вместе с тем, по словам руководителя отдела логистики ООО «Артис-агро Экспорт» (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна) Сергея Портнова, дефицит зерновозов есть – и связан он с повышенным спросом на экспортную перевозку зерновых в сторону портов. Начальник отдела управления железнодорожными перевозками управления логистики ООО «Золотая семечка» (входит в холдинг «Юг Руси») Светлана Лобода утверждает, что вопрос дефицита зерновозов особенно остро встал в прошлом году, когда был зафиксирован рекордный урожай зерна. Однако в этом году сезонная нехватка вагонов пока не особо ощутима. «Но на сентябрь все вагоны уже распределены по транспортным компаниям других клиентов», – добавила С. Лобода. 

 

 Отдельные факты дефицита подвижного состава в ОАО «РЖД» связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Так, если в советское время средний норматив по обороту хоппера был 8 суток (и реально они оборачивались за 11), то сейчас он составляет около 23 суток. Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: недостатком маневровых тепловозов, медленными темпами погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах, а также отсутствием маршрутизации при зерновых перевозках. 

 

 «Мы вели в этом направлении работу – формировали маршруты в 45 вагонов. Но эта практика закончилась 2 года назад, когда в ОАО «РЖД» поменялись правила по маршрутизации. Теперь в составе должно быть 57 вагонов, и они должны быть погружены за 24 часа. А у нас нет такой возможности: ни 57 вагонов поставить в линейку, ни за такое время погрузить», – говорит А. Злочевский. 

 

 Эксперт подчеркивает, что ресурсов для погрузки хватает. Другое дело – близость к порту. «Чем дальше от портов, тем, соответственно, хуже выглядит ситуация. Если близко от морского терминала, то есть альтернатива – авто­транспорт. В удаленных же регионах альтернативы нет, поэтому нагрузка на железнодорожную инфраструктуру выше», – отмечает А. Злочевский. Статс-секретарь – заместитель генерального директора АО «Объединенная зерновая компания» Дмитрий Юрьев добавил, что поскольку основной поток экспорта переваливается через портовые терминалы СКЖД, то проблемными местами в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от пунктов перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно – Красноярский и Алтайский края. 

 

 Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (когда собрали более 134 млн т зерна), в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. «Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний. Это около 10% от общего количества, которое сейчас крутится на рынке, но для одного сезона это достаточно много», – заверил он. 

 

 Как и президент Российского зернового союза, Д. Рылько также обратил внимание на небольшую скорость погрузки зерна на станциях, нехватку дополнительных путей и отметил медленную работу элеваторов. Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, уточнил гендиректор ИКАР, но само их состояние неудовлетворительное и требует ремонта. «Все вышеперечисленное и затрудняет грузооборот», – подытожил он. 

 

 Тот факт, что хопперам дефицит не грозит, подтверждает и начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%. При этом погрузка зерна за 7 месяцев этого года превышает рекордный уровень погрузки 7 месяцев 2007-го всего на 30%», – говорит она. Эксперт добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения. «Парк 2007 года почти полностью состоял из вагонов с объемом кузова менее 94 куб. м и грузоподъемностью 71 т и менее. Текущий парк наполовину состоит из новых моделей с объемом кузова более 100 куб. м, а 20% парка составляют вагоны повышенной грузоподъемности – более 76 т. 

 

 По прогнозу Л. Коробейниковой, уменьшению темпов роста перево­зок зерновых в ближайшее время будет способствовать уже упомянутый объем урожая в этом году, некоторое снижение рыночных цен, кроме того, нестабильная финансовая ситуация в Турции, а также намерение властей проводить зерновые интервенции. Тем не менее уровень текущего урожая и переходящие остатки прошлого сезона достаточны для высокого, пусть и не рекордного, объема экспорта. Однако, по мнению Д. Юрьева, если в России в среднесрочной перспективе будет продолжаться рост урожая, что, в частности, предусмотрено ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 гг. и на период до 2020 года», то мы все-таки столкнемся с дефицитом вагонов, как это было в 2017-м. 

 

 Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник обратил внимание на ярко выраженную сезонность при погрузке зерна. К примеру, в ноябре прошлого года она более чем в 2 раза превосходила июньский уровень. Поэтому в пиковые периоды погрузки многие грузоотправители ощущают дефицит вагонов. При этом основным подвижным составом для перевозки зерна являются зерновозы. 

 В 2017 году в них было погружено более 96% зерна. А. Слободяник добавил, что количество эксплуатируемых на сети зерновозов в целом должно обеспечивать потребность грузоотправителей даже в пиковые периоды. Но нужно понимать, что в них перевозятся не только хлебные грузы, но также химические и минеральные удобрения и прочие номенклатуры.

 

 «Наличие дефицита зерновозов вынуждает грузоотправителей искать альтернативные способы транспортировки. В ряде случаев они переключаются на автомобильный транспорт. Те же грузо­владельцы, кто остался на железно­дорожном транспорте, разрабатывают и просчитывают, в том числе совместно с операторами, варианты транспортировки зерна в других видах подвижного состава», – отметил А. Слободяник. 



Бесперспективная контейнеризация? 
 Один из альтернативных способов перевозки зерна, так часто обсуждаемых в последнее время, это контейнеры. Однако эксперты к этой идее относятся неоднозначно. Основным плюсом называют дешевизну транспортировки. Правда, с оговоркой – при развитой инфраструктуре. В целом же, как отмечают аналитики, пока в идее контейнеризации больше минусов, чем плюсов. 

 

 Главный из них – характер самой погрузки. Она обходится существенно дороже, чем в случае с хопперами. Всему виной – отсутствие должной инфраструктуры для погрузки в контейнеры. «Все погрузочно-разгрузочные механизмы заточены под хопперы, а под контейнеры такой инфраструктуры в России просто еще нет», – поясняет А. Злочевский. Ведь для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника, а во-вторых, и специальные контейнеры, добавляет С. Лобода. «Зерно должно нагружаться насыпью, а у контейнеров все двери находятся сбоку. Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой, должен быть специальный кран», – объясняет она. 

 

 Гораздо целесообразнее рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает С. Портнов. «Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна. А контейнер более приспособлен для перевозки генеральных грузов или отправки на экспорт грузов уникальных, дорогих небольшими партиями. Конечно, возможно перевозить в контейнерах и зерно, однако это уменьшит объем выгрузки на терминалах», – отмечает он. 

 

 По мнению руководителя центра экономического прогнозирования Газпромбанка Дарьи Снитко, контейнерные перевозки зерна, как и других сырьевых продуктов, могут развиваться лишь в нишевых сферах, например, при транспортировке семян или дорогих культур. Но вряд ли они смогут вырасти до значимого сегмента рынка железнодорож­ных перевозок. Не решением, а небольшой помощью рынку назвал идею с контейнерной транспортировкой зерна Д. Рылько. По его словам, плюсы и минусы контейнеризации зависят от конкретного груза, направления и стоимости. «Контейнерные перевозки работают для нишевых товаров с высокой стоимостью», – утверждает он. Д. Юрьев и вовсе отметил, что идею контейнеризации зерна можно применять «от бедности». Но в мировой практике такая технология не находит применения в современных портах. Согласен с коллегами и А. Слободяник, считая транспортировку зерна в контейнерах малоперспективным способом, несмотря на определенные ее преимущества. «Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для перевозки, но и для подвижного состава на протяжении всей логистической цепочки. Два 20-футовых контейнера на одной фитинговой платформе позволят перевезти немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза. Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в хопперах», – поясняет эксперт. 



Что дальше?
 В целом перевозка зерна с учетом протяженности России всегда будет частично обеспечиваться железной дорогой, отмечает Д. Снитко. Однако для существенного роста этого сегмента требуется развитие портовых перевалочных мощностей с доступом к железной дороге. Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в парк зерновозов. 

 

 В РЖД отмечают, что повысить скорость и объемы перевозок поможет маршрутизация. Со своей стороны, компания принимает меры по ускорению продвижения грузов по сети железных дорог. В рамках реализации услуги «Грузовой экспресс» организована ускоренная доставка зерновых грузов до конечной припортовой станции без переработки в пути следования, что позволило на 4 суток сократить фактический срок доставки. 

 

 На модернизации инфраструктуры, заточенной под более оперативную переработку грузов, настаивает А. Злочевский. За свой счет модернизировать инфраструктуру (к примеру, закупить достаточное количество маневровых тепловозов) зерновой и аграрный рынок, естественно, не может. Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне. «Еще в прошлом сезоне я обращался к президенту РФ и просил дать поручение РЖД обеспечить приоритет зерновым грузам – примерно по тому типу, как это было по олимпийской стройке до 2014 года. Тогда олимпийские (строительные) грузы имели приоритет и двигались гораздо быстрее, чем другие. Но такого поручения дано не было. Поэтому у нас и медленные перевозки», – говорит А. Злочевский. 

 

 Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, добавляет С. Портнов. Для снижения возможных рисков недостатка парка при увеличении экспортных перевозок необходимо в первую очередь ускорить оборот зерновозов. Для этого Объединенная зерновая компания совершенствует путевое хозяйство на элеваторах для приема и формирования маршрутных поездов.

 

 В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка хопперов-зерновозов инновационными вагонами с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.

 

 По итогам прошлого сезона на экспорт удалось отгрузить 53 млн т. В этом году, согласно прогнозам Российского зернового союза, экспортный объем составит около 35–40 млн т. Однако Д. Снитко отмечает, что экспорт зерна из России вновь бьет рекорды: только в августе вывезли 5 млн т. Это происходит на фоне довольно скромного (по сравнению с предыдущим) урожая зерновых, в основном за счет благоприятной конъюнктуры цен на зерно в мире и ослабления рубля. «Разумеется, при росте объемов вывоза может наблюдаться нехватка тех или иных элементов инфраструктуры. 

 В текущем сезоне хороший урожай собрал Юг России, при этом в Сибири, откуда традиционно зерно вывозится в европейскую часть страны и на экспорт как раз с использованием железной дороги, урожай будет ниже прошлогоднего. Это снизит давление на перевозчиков, и, вероятно, дефицит хопперов скоро исчезнет», – подытоживает она. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблема надуманна?
 Отметим, что участники рынка фиксируют отдельные факты дефицита, но они носят скорее локальный, нежели массовый характер. Гораздо чаще называются проблемы, связанные с долгой оборачиваемостью вагонов, нехваткой дополнительных путей и неразвитостью инфраструктуры в целом. 

 

 Например, в Министерстве промышленности и торговли РФ на сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна. Как пояснили «РЖД-Партнеру», существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что превышает объем списания. «При необходимости имеется возможность увеличения производственных мощностей по выпуску указанного подвижного состава до 14 тыс. ед. (с 10 250 ед.)», – заверили в Минпромторге. 

 

 Вместе с тем, по словам руководителя отдела логистики ООО «Артис-агро Экспорт» (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна) Сергея Портнова, дефицит зерновозов есть – и связан он с повышенным спросом на экспортную перевозку зерновых в сторону портов. Начальник отдела управления железнодорожными перевозками управления логистики ООО «Золотая семечка» (входит в холдинг «Юг Руси») Светлана Лобода утверждает, что вопрос дефицита зерновозов особенно остро встал в прошлом году, когда был зафиксирован рекордный урожай зерна. Однако в этом году сезонная нехватка вагонов пока не особо ощутима. «Но на сентябрь все вагоны уже распределены по транспортным компаниям других клиентов», – добавила С. Лобода. 

 

 Отдельные факты дефицита подвижного состава в ОАО «РЖД» связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Так, если в советское время средний норматив по обороту хоппера был 8 суток (и реально они оборачивались за 11), то сейчас он составляет около 23 суток. Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: недостатком маневровых тепловозов, медленными темпами погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах, а также отсутствием маршрутизации при зерновых перевозках. 

 

 «Мы вели в этом направлении работу – формировали маршруты в 45 вагонов. Но эта практика закончилась 2 года назад, когда в ОАО «РЖД» поменялись правила по маршрутизации. Теперь в составе должно быть 57 вагонов, и они должны быть погружены за 24 часа. А у нас нет такой возможности: ни 57 вагонов поставить в линейку, ни за такое время погрузить», – говорит А. Злочевский. 

 

 Эксперт подчеркивает, что ресурсов для погрузки хватает. Другое дело – близость к порту. «Чем дальше от портов, тем, соответственно, хуже выглядит ситуация. Если близко от морского терминала, то есть альтернатива – авто­транспорт. В удаленных же регионах альтернативы нет, поэтому нагрузка на железнодорожную инфраструктуру выше», – отмечает А. Злочевский. Статс-секретарь – заместитель генерального директора АО «Объединенная зерновая компания» Дмитрий Юрьев добавил, что поскольку основной поток экспорта переваливается через портовые терминалы СКЖД, то проблемными местами в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от пунктов перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно – Красноярский и Алтайский края. 

 

 Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (когда собрали более 134 млн т зерна), в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. «Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний. Это около 10% от общего количества, которое сейчас крутится на рынке, но для одного сезона это достаточно много», – заверил он. 

 

 Как и президент Российского зернового союза, Д. Рылько также обратил внимание на небольшую скорость погрузки зерна на станциях, нехватку дополнительных путей и отметил медленную работу элеваторов. Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, уточнил гендиректор ИКАР, но само их состояние неудовлетворительное и требует ремонта. «Все вышеперечисленное и затрудняет грузооборот», – подытожил он. 

 

 Тот факт, что хопперам дефицит не грозит, подтверждает и начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%. При этом погрузка зерна за 7 месяцев этого года превышает рекордный уровень погрузки 7 месяцев 2007-го всего на 30%», – говорит она. Эксперт добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения. «Парк 2007 года почти полностью состоял из вагонов с объемом кузова менее 94 куб. м и грузоподъемностью 71 т и менее. Текущий парк наполовину состоит из новых моделей с объемом кузова более 100 куб. м, а 20% парка составляют вагоны повышенной грузоподъемности – более 76 т. 

 

 По прогнозу Л. Коробейниковой, уменьшению темпов роста перево­зок зерновых в ближайшее время будет способствовать уже упомянутый объем урожая в этом году, некоторое снижение рыночных цен, кроме того, нестабильная финансовая ситуация в Турции, а также намерение властей проводить зерновые интервенции. Тем не менее уровень текущего урожая и переходящие остатки прошлого сезона достаточны для высокого, пусть и не рекордного, объема экспорта. Однако, по мнению Д. Юрьева, если в России в среднесрочной перспективе будет продолжаться рост урожая, что, в частности, предусмотрено ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 гг. и на период до 2020 года», то мы все-таки столкнемся с дефицитом вагонов, как это было в 2017-м. 

 

 Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник обратил внимание на ярко выраженную сезонность при погрузке зерна. К примеру, в ноябре прошлого года она более чем в 2 раза превосходила июньский уровень. Поэтому в пиковые периоды погрузки многие грузоотправители ощущают дефицит вагонов. При этом основным подвижным составом для перевозки зерна являются зерновозы. 

 В 2017 году в них было погружено более 96% зерна. А. Слободяник добавил, что количество эксплуатируемых на сети зерновозов в целом должно обеспечивать потребность грузоотправителей даже в пиковые периоды. Но нужно понимать, что в них перевозятся не только хлебные грузы, но также химические и минеральные удобрения и прочие номенклатуры.

 

 «Наличие дефицита зерновозов вынуждает грузоотправителей искать альтернативные способы транспортировки. В ряде случаев они переключаются на автомобильный транспорт. Те же грузо­владельцы, кто остался на железно­дорожном транспорте, разрабатывают и просчитывают, в том числе совместно с операторами, варианты транспортировки зерна в других видах подвижного состава», – отметил А. Слободяник. 



Бесперспективная контейнеризация? 
 Один из альтернативных способов перевозки зерна, так часто обсуждаемых в последнее время, это контейнеры. Однако эксперты к этой идее относятся неоднозначно. Основным плюсом называют дешевизну транспортировки. Правда, с оговоркой – при развитой инфраструктуре. В целом же, как отмечают аналитики, пока в идее контейнеризации больше минусов, чем плюсов. 

 

 Главный из них – характер самой погрузки. Она обходится существенно дороже, чем в случае с хопперами. Всему виной – отсутствие должной инфраструктуры для погрузки в контейнеры. «Все погрузочно-разгрузочные механизмы заточены под хопперы, а под контейнеры такой инфраструктуры в России просто еще нет», – поясняет А. Злочевский. Ведь для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника, а во-вторых, и специальные контейнеры, добавляет С. Лобода. «Зерно должно нагружаться насыпью, а у контейнеров все двери находятся сбоку. Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой, должен быть специальный кран», – объясняет она. 

 

 Гораздо целесообразнее рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает С. Портнов. «Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна. А контейнер более приспособлен для перевозки генеральных грузов или отправки на экспорт грузов уникальных, дорогих небольшими партиями. Конечно, возможно перевозить в контейнерах и зерно, однако это уменьшит объем выгрузки на терминалах», – отмечает он. 

 

 По мнению руководителя центра экономического прогнозирования Газпромбанка Дарьи Снитко, контейнерные перевозки зерна, как и других сырьевых продуктов, могут развиваться лишь в нишевых сферах, например, при транспортировке семян или дорогих культур. Но вряд ли они смогут вырасти до значимого сегмента рынка железнодорож­ных перевозок. Не решением, а небольшой помощью рынку назвал идею с контейнерной транспортировкой зерна Д. Рылько. По его словам, плюсы и минусы контейнеризации зависят от конкретного груза, направления и стоимости. «Контейнерные перевозки работают для нишевых товаров с высокой стоимостью», – утверждает он. Д. Юрьев и вовсе отметил, что идею контейнеризации зерна можно применять «от бедности». Но в мировой практике такая технология не находит применения в современных портах. Согласен с коллегами и А. Слободяник, считая транспортировку зерна в контейнерах малоперспективным способом, несмотря на определенные ее преимущества. «Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для перевозки, но и для подвижного состава на протяжении всей логистической цепочки. Два 20-футовых контейнера на одной фитинговой платформе позволят перевезти немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза. Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в хопперах», – поясняет эксперт. 



Что дальше?
 В целом перевозка зерна с учетом протяженности России всегда будет частично обеспечиваться железной дорогой, отмечает Д. Снитко. Однако для существенного роста этого сегмента требуется развитие портовых перевалочных мощностей с доступом к железной дороге. Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в парк зерновозов. 

 

 В РЖД отмечают, что повысить скорость и объемы перевозок поможет маршрутизация. Со своей стороны, компания принимает меры по ускорению продвижения грузов по сети железных дорог. В рамках реализации услуги «Грузовой экспресс» организована ускоренная доставка зерновых грузов до конечной припортовой станции без переработки в пути следования, что позволило на 4 суток сократить фактический срок доставки. 

 

 На модернизации инфраструктуры, заточенной под более оперативную переработку грузов, настаивает А. Злочевский. За свой счет модернизировать инфраструктуру (к примеру, закупить достаточное количество маневровых тепловозов) зерновой и аграрный рынок, естественно, не может. Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне. «Еще в прошлом сезоне я обращался к президенту РФ и просил дать поручение РЖД обеспечить приоритет зерновым грузам – примерно по тому типу, как это было по олимпийской стройке до 2014 года. Тогда олимпийские (строительные) грузы имели приоритет и двигались гораздо быстрее, чем другие. Но такого поручения дано не было. Поэтому у нас и медленные перевозки», – говорит А. Злочевский. 

 

 Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, добавляет С. Портнов. Для снижения возможных рисков недостатка парка при увеличении экспортных перевозок необходимо в первую очередь ускорить оборот зерновозов. Для этого Объединенная зерновая компания совершенствует путевое хозяйство на элеваторах для приема и формирования маршрутных поездов.

 

 В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка хопперов-зерновозов инновационными вагонами с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.

 

 По итогам прошлого сезона на экспорт удалось отгрузить 53 млн т. В этом году, согласно прогнозам Российского зернового союза, экспортный объем составит около 35–40 млн т. Однако Д. Снитко отмечает, что экспорт зерна из России вновь бьет рекорды: только в августе вывезли 5 млн т. Это происходит на фоне довольно скромного (по сравнению с предыдущим) урожая зерновых, в основном за счет благоприятной конъюнктуры цен на зерно в мире и ослабления рубля. «Разумеется, при росте объемов вывоза может наблюдаться нехватка тех или иных элементов инфраструктуры. 

 В текущем сезоне хороший урожай собрал Юг России, при этом в Сибири, откуда традиционно зерно вывозится в европейскую часть страны и на экспорт как раз с использованием железной дороги, урожай будет ниже прошлогоднего. Это снизит давление на перевозчиков, и, вероятно, дефицит хопперов скоро исчезнет», – подытоживает она. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 

При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 

Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
    [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945998
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 11:06:27
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 306
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 6683
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/250
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0da2a6f192e972e5dc4eea7a08203cb9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/250/24.jpg
            [ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945998
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-
    [~CODE] => defitsit-zernovozov-byt-ili-ne-byt-
    [EXTERNAL_ID] => 365258
    [~EXTERNAL_ID] => 365258
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365258:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т. 
При этом ожидается, что на экспорт будет отправлено в общей сложности около 44 млн т. 
Совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед. При этом, по данным Росжелдора, в 2018–2020 гг. у 11 183 вагонов-зерновозов истечет назначенный срок службы. Хватит ли хопперов для перевозки в этом году, ждать ли дефицита вагонов в ближайшие 2 года, а также насколько перспективна идея контейнеризации зерна? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит зерновозов:  быть или не быть? 
        )

)