Array
(
    [ID] => 365234
    [~ID] => 365234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
    [~NAME] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:08:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:08:37
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:08:37
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:08:37
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куда ведет регулятор?
 – Александр Алексеевич, насколько эффективно, с Вашей точки зрения, в настоящее время регулируется рынок операторов железнодорожного подвижного состава?

 

 – В деле регулирования рынка, безусловно, есть куда расти. Нельзя не признать, что если на определенном этапе регулирования был заметен крен в сторону ограничений, сдерживающих деятельность компаний-операторов, то в последнее время наблюдаются позитивные тенденции. Например, понижена допустимая толщина гребня колеса, расширен доступ операторов к информационным базам перевозчика, что улучшило управление вагонным парком. Однако главные, на мой взгляд, усилия регуляторов должны быть сосредоточены на повышении производительности вагона. От эффективности работы парка зависит развитие рынка оперирования грузовыми вагонами и транспортной сферы в целом. Если мы увеличим вагонный парк, то сразу возникнет необходимость расширения путевого хозяйства и локомотивных мощностей. Если же повысим производительность вагонов, то начнем выполнять больше работы меньшим парком, вследствие чего улучшится экономика не только компаний, инвестирующих в подвижной состав, но и перевозчика и ключевого участника рынка – грузовладельца. 

 


– Вы можете привести примеры внедрения технологий, связанных с ростом производительности вагонов?

 

 – В ПГК есть ноу-хау, связанное с увеличением полезного использования вагона в производственном цикле. Если посмотреть статистику, которую мы ведем в компании, то в среднем вагон занят полезной работой (перевозкой грузов) порядка 30% времени, а остальные 70% тратятся на порожние рейсы, погрузку, выгрузку, ожидание ремонта и т. д. Понятно, что эти операции объективно необходимы, но они обладают и потенциалом для роста операционной эффективности. Например, порожний рейс – главная статья затрат любой операторской компании. 



В ПГК на эти цели ежегодно расходуется около 40 млрд руб. Порожний вагон можно перемещать одиночной отправкой, с группой в составе сборного поезда, а также отправительским или техническим маршрутом. В последнем случае нагрузка на инфраструктуру уменьшается, так как вагон минует без остановок множество сортировочных станций. В этом году мы достигли соглашения с РЖД, в соответствии с которым аккумулируем цементовозы на ст. Узловая Московской железной дороги и затем отправляем их маршрутами на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. 



В результате на довольно коротком расстоянии выигрываем во времени до 3 суток. Другой пример. Вместе с партнерами из «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» мы стали влиять на управление цепями поставок: подавать на завод или на станцию ровно то количество вагонов, которое можно погрузить или выгрузить за сутки. Что в результате получилось? В I полугодии текущего года производственный цикл работы цементовоза сократился на 5,5 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого, хотя на сети при этом ехать быстрее не стали. Таких примеров много, и они доказывают, что возможности для роста операционной эффективности колоссальные. Они есть и у операторского сообщества, и у перевозчика. Если объединить усилия, то могут измениться и тенденции, например, дефицит вагонов сменится профицитом при том же количестве подвижного состава. 



Ключевое направление – баланс интересов
 – Вплоть до недавнего времени РЖД зачастую упрекали операторов в том, что выстраиваемая ими логистика порой противоречит общей концепции управления вагонопотоками. Как Вы считаете, сейчас появилось взаимопонимание в этом вопросе? 

 

 – Здесь важен баланс интересов. Приведу пример: всем участникам перевозочного процесса хочется, чтобы порожний подвижной состав после выгрузки возвращался маршрутом, но на практике для его регулярного формирования 1 или 2 раза в сутки не всегда хватает вагонов – и их приходится где-то накапливать, неся издержки. У одного оператора маршрут может не складываться, но вагонопотоки ведь могут включать подвижной состав разных операторских компаний. Если их объединять и отправлять на определенную станцию, то все окажутся в выигрыше. Однако в этом случае возможен конфликт интересов, поскольку зачастую разным операторам нужны различные станции погрузки. Тем не менее я убежден, что найти компромисс и определить станции назначения маршрута для последующего распыления можно. 

 

 – Удавалось ли реализовать такой опыт на практике?

 

 – Примеры есть, но они скорее исключение, чем правило. ПГК для исключения встречных вагонопотоков уже использует практику обмена вагонными парками с другими собственниками. Например, такой опыт взаимодействия есть с СУЭК, он выгоден обеим сторонам, хотя пока его сложно назвать системным. Это уже следующий шаг, который даст операторам колоссальные выигрыши и в денежном выражении, так как придется меньше платить за перевозку, и в ресурсах, так как вагон будет быстрее добираться до нужной точки. Для перевозчика же это возможность экономить затраты на содержание локомотивов и локомотивных бригад. Но для массового внедрения такого опыта нужны инициативы, исходящие как от РЖД, так и от операторского сообщества, например, в лице СОЖТ.



Консолидация конкуренции не помеха
 – Как Вы оцениваете степень консолидации рынка операторских услуг? Есть ли на нем место для небольших компаний?

 

 – Процесс консолидации идет, и его сложно не заметить. Например, в текущем году состоялась покупка парка цистерн компании «ОТЭКО», которая ранее была крупным игроком в сегменте перевозок наливных грузов, а также покупка компании «Транс Синергия». Есть и примеры в сегменте крытого подвижного состава. В целом мы видим те же тенденции, которые раньше складывались в других отраслях – банковской, нефтяной и ряде других. Тем не менее операторы нужны разные: и крупные, и с парком в несколько сотен единиц подвижного состава. Более того, если небольших операторов не будет, то рынок станет слабее. Поясню почему: ПГК – это сетевая компания, которая работает на пространстве от Владивостока до Калининграда и в силу этого покрывает потребности в основном крупных холдингов, также располагающих сетью предприятий на всей территории страны. Небольшим компаниям такое, безусловно, не по силам, но у них есть свои ниши, где от оператора требуется гибкость и скорость принятия решений, и в них они вполне конкурентоспособны. 

 


– Сильна ли конкуренция между операторами?

 

 – Конкуренция есть, но ее уровень зависит от рода подвижного состава. Если взять сегмент крытых вагонов, в которых перевозится продукция для розничной торговли и ритейла, то здесь грузовладе­лец, отгружающий 50 вагонов в месяц, считается крупным. В этом сегменте мы также выступаем как крупный игрок, но в нем много и небольших операторских компаний с парками численностью от 500 до 1 тыс. вагонов. Кстати, из 3 тыс. клиентов ПГК почти половина – это потребители перевозок в крытых вагонах. Конкуренция здесь высокая, и многие факторы, такие как цена и качество вагонов, играют важную роль. Если взять сегмент полувагонов, то здесь спрос превышает предложение и конкуренция существует, скорее, между потребителями, а не компаниями, предоставляющими вагоны в аренду, хотя еще 2–3 года назад все было иначе. Если взять сегмент наливных грузов, то здесь своя специфика, обусловленная заключением долгосрочных конт­рактов и продажей объемов на тендерах.

 


– Если вернуться к вопросу о производственном цикле вагонов, то может ли его оптимизация создавать конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным? 

 

 – Возьмем транспортировку цемента: предположу, что роль автомобильных перевозок в этом сегменте несколько преувеличена. Дело в том, что крупные производства (например, «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»), как правило, оснащены железнодорожными площадками для приема и отгрузки цемента, а соответствующих мощностей для автотранспорта недостаточно. Ну и после того как регулятор стал уделять пристальное внимание нагрузке на дорожную инфраструктуру и появилась система «Платон», риски перехода цемента с железной дороги на автотранспорт уменьшились. Безусловно, какой-то объем всегда будет выво­зиться автомобилями, но на этот вопрос надо смотреть трезво. Сейчас на рынке производства цемента избыток мощностей и тарифный вопрос для производителей – один из наиболее чувствительных. Если сравнить экономику железнодорожных и автоперевозок, то она вполне сопоставима. Однако есть и проблема: парк цементовозов сокращается, инвестиции в него минимальны. Плюс здесь в том, что выбытие парка в какой-то степени балансируется снижением потребности. 

 Минус же в том, что выбывающие вагоны надо замещать, а доходность от перевозок в них недостаточна. Например, для нас 10-летняя окупаемость подвижного состава приемлема, но если она выше, то и инвестировать не стоит. Вместе с тем производители цемента сами начинают понимать необходимость собственных инвестиций в парк.
 

Стратегия с учетом объективных обстоятельств
 – Итоги рейтинга операторских компаний 2017 года показали, что ПГК в прошлом году не слишком активно наращивала парк, хотя и списание было небольшим. Это осознанная стратегия?

 

 – Это стратегия с учетом объективных обстоятельств. Если говорить о полувагонах, то мы в 2017-м приобрели 7 тыс. ед. подвижного состава с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. В этом году мощности вагоностроителей по большей части были заняты производством обычных вагонов, которые мы покупать не планировали, поэтому взяли инвестиционные каникулы. Одновременно мы сделали ставку на производительность вагона, и она оправдалась. Так, за I полугодие этого года чистая прибыль ПГК увеличилась на 94%, до 12,9 млрд руб. Показатели говорят сами за себя. 

 В конечном итоге для нас как коммерческой компании важен финансово-экономический результат, а он вышел достаточно убедительным.

 

 – Означает ли это, что в дальнейшем в инвестиционной политике ПГК собирается делать ставку на вагоны нового поколения?

 

 – Не на 100%. Во-первых, вагон с улучшенными техническими характеристиками занимает свою нишу на рынке в силу тарифных преференций на порожний пробег и используется на больших расстояниях, где можно больше заработать за счет скидки. Во-вторых, важно эффективно использовать повышенную грузо­подъемность в 75 т. Скажем, кокса в такой вагон помещается только 50 т – и это значит, что его можно эффективно использовать, только если у груза высокий удельный вес, например, как у железной руды. Если же речь идет о черных металлах, то их тоже надо подбирать так, чтобы перевозка была выгодной. Например, мы с НЛМК на металлургический комбинат в Выксе в такие вагоны грузим по два сляба весом 36 т каждый, получаем загрузку в 72 т, что вполне допустимо. В остальных случаях можно обойтись обычным вагоном. Использование улучшенного подвижного состава может наталкиваться на ограничения, связанные с инфраструктурой клиентов, например, некоторые модели вагоноопрокидывателей не рассчитаны на такой вес груженого вагона. Немаловажна и высокая цена: сегодня полувагон с улучшенными характеристиками стоит более 3 млн руб., и окупить его за 10 лет можно только при существующих тарифных условиях и нынешнем высоком рынке.

 


– Некоторые эксперты полагают, что скидка, которая предоставляется вагону с улучшенными характеристиками на порожний пробег, в итоге стимулирует его рост. Что Вы думаете по этому поводу?

 

 – Действительно, нынешние условия стимулируют использование вагона с нагрузкой 25 тс на ось на больших расстояниях и, по сути, продуцируют затратный метод его эксплуатации. 

 В результате мы получаем 100%-ный порожний рейс, вагон работает как специализированный, теряя при этом свое главное качество – универсальность. Что за этим стоит? Необходимость наращивания парка, потому что полезной работы такой вагон выполняет меньше, чем обычный. Численность улучшенных полувагонов на сети сейчас составляет около 100 тыс. ед., общего парка – 500 тыс., то есть каждый пятый вагон с нагрузкой 25 тс на ось занят в основном в перевозках угля, а в транспортировке щебня, к примеру, не участвует. Безусловно, уголь возить нужно, но также нужны условия, в которых универсальный вагон работал бы как можно эффективнее.

  
Чувствительные составляющие 
 – Сегодня цена данного полувагона в существующих условиях его применения достаточно комфортна, но нельзя исключать изменения тарифных условий. Как достичь баланса при формировании инвестиционных планов и тарифов? 

 

 – Инвестиции в подвижной состав и тарифы на перевозки в нем – это очень чувствительные составляющие экономики операторов. Здесь надо все соизмерять. Например, во время введения тарифных преференций для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось учитывался другой уровень доходов, но сегодня все изменилось: тогда вагон зарабатывал около 600 руб./сут., а сегодня – более 2 тыс. руб. Формирование тарифа должно быть гибким механизмом, учитывающим колебания рынка, и регулятор должен за этим следить. 

 

 – Сейчас принимаются решения, настроенные на долгосрочное тарифообразование на железной дороге. Как Вы считаете, возможно ли аналогичным образом прогнозировать и ставку на предоставление вагона?

 

 – Сегодняшние цены на услуги операторских компаний носят конъюнктурный характер: спрос растет на все рода подвижного состава. Полагаю, что по мере насыщения рынка ставки пойдут вниз. Другое дело, что они не будут такими же, как 3 года назад, то есть 400–600 руб./сут. Сегодня полувагоны – это новый парк, чей средний возраст не превышает 10 лет, в него инвестированы средства, требуется вносить лизинговые платежи от 1200 руб./сут., поэтому думаю, что экономические условия не позволят ставке значительно снизиться. 



Ниша для локального перевозчика
 – Несмотря на уровень финансовых вливаний в инфраструктуру и локомотивный комплекс за последние несколько лет количество ограничений на сети РЖД выросло. Насколько остро, по Вашему мнению, стоит этот вопрос?

 

 – На мой взгляд, ослабление проблемы нехватки локомотивной тяги может быть связано с появлением локальных перевозчиков. РЖД могли бы выделить магистральные перевозки, маршруты с углем, рудой, лесом как приоритетные. Другое дело – отправки на небольшие расстояния с погрузкой и выгрузкой. Например, отрезок НЛМК – Стойленский ГОК длиной около 300 км, по которому ежемесячно доставляется более 1 млн т грузов. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. Почему бы на таких участках не поставить локального перевозчика или структуру, которая купит локомотивы и будет эти перевозки выполнять? Для РЖД в этом случае высвободится тяга для магистральных перевозок на длинном плече, снизится финансовое давление, которое создается из-за необходимости содержания инфраструктуры и инвестиций в локомотивную тягу. Это было бы хорошим подспорьем для перевозчика.

 

 – На каких участках сети можно реализовать такие перевозки?

 

 – Такие участки есть на Урале и на полигоне Западно-Сибирской железной дороги. К ним также можно отнести и короткие расстояния между угольными разрезами и электростанциями, которые этот уголь потребляют. Для стартового этапа вполне достаточно вычленить отрезки, где локальный перевозчик будет полезен, опробовать и затем оценить результаты. Если они будут положительными, то можно двигаться дальше.

 

 – Ставит ли ПГК цель стать частным перевозчиком?

 

 – Такая цель стоит – и если появится решение регулятора, то экономически и технологически мы к нему готовы.

 

 – Насколько решение о запрете продления срока службы локомотивов в рамках ТР ТС затронуло деятельность ПГК?

 

 – Пока не затронуло, но само по себе это решение довольно болезненное. Во-первых, локомотив гораздо более сложная техническая единица по сравнению с вагоном и моментальной замены не получится. Во-вторых, покупка тяги – это огромная экономическая нагрузка на собственника. В-третьих, маневровые локомотивы в основном работают внутри предприятий, не выходя на пути общего пользования, при этом за ними следят службы промышленной безопасности этих производств, и если показатели выходят за рамки требований, то выдаются соответствующие предписания. 



Если драйвер поменяется
 – Объемы перевозки угля по сети РЖД в последние годы заметно выросли. С одной стороны, на них есть спрос, с другой – энергетическая стратегия стран – потребителей угля может измениться. Если это произойдет, то какими будут последствия?

 

 – Перевозка угля сегодня служит главным драйвером роста на сети, и на его поддержку направляются вагонные и тяговые ресурсы, наращивается инфраструктура. Это правильно: раз рынок востребован, надо пользоваться моментом. Но если тренд изменится, то для операторских компаний потребление вагонных ресурсов резко сократится, снизятся расстояния перевозок. Выбытие части этого груза будет болезненным, но я считаю, что мы к этому уже адаптированы, так как падение рынка ранее происходило неоднократно. Во-первых, период профицита подвижного состава до принятия решения о запрете продления срока службы вагонов, вышедших из эксп­луатации, длился несколько лет – и в отрасли сформировался некий иммунитет. Во-вторых, сегодня нет массовых инвестиций в подвижной состав: полувагоны производятся, но не в тех объемах, инвесторы ведут себя осторожно. Активные вливания, кроме как в полувагоны, есть, пожалуй, лишь в сегменте платформ.

 

Потенциал технологий
 – Недавно представитель одной из регуляторных служб указывал на необходимость развития биржевой торговли на рынке операторских услуг, заявляя при этом, что она могла бы выполнять роль индикатора цен и улучшать качество сервиса. Как Вы оцениваете такие возможности для ПГК?

 

 – Электронная торговая площадка РЖД, безусловно, обладает рядом преимуществ для пользователей. Например, сейчас после заказа вагона и оплаты у клиента автоматически появляется согласованная заявка ГУ-12. Это заметный шаг вперед. Ежемесячно мы реализуем через ЭТП около 200 крытых вагонов. 

 

 – Какие резервы для технологического развития на базе информационных технологий Вы видите в ПГК?

 

 – Я считаю, что в компании еще много неиспользованных резервов и их реализации помогает внедрение различных программ. Например, мы внедряем программный комплекс SAP, адаптированный под информационные технологии и потребности ПГК. В завершающей стадии находится программа оптимизационного планирования. Здесь компания получит не только цифровое планирование, но и цифрового диспетчера, цифровую заадресовку и ряд других решений, цель которых – сделать работу компании более совершенной. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Куда ведет регулятор?
 – Александр Алексеевич, насколько эффективно, с Вашей точки зрения, в настоящее время регулируется рынок операторов железнодорожного подвижного состава?

 

 – В деле регулирования рынка, безусловно, есть куда расти. Нельзя не признать, что если на определенном этапе регулирования был заметен крен в сторону ограничений, сдерживающих деятельность компаний-операторов, то в последнее время наблюдаются позитивные тенденции. Например, понижена допустимая толщина гребня колеса, расширен доступ операторов к информационным базам перевозчика, что улучшило управление вагонным парком. Однако главные, на мой взгляд, усилия регуляторов должны быть сосредоточены на повышении производительности вагона. От эффективности работы парка зависит развитие рынка оперирования грузовыми вагонами и транспортной сферы в целом. Если мы увеличим вагонный парк, то сразу возникнет необходимость расширения путевого хозяйства и локомотивных мощностей. Если же повысим производительность вагонов, то начнем выполнять больше работы меньшим парком, вследствие чего улучшится экономика не только компаний, инвестирующих в подвижной состав, но и перевозчика и ключевого участника рынка – грузовладельца. 

 


– Вы можете привести примеры внедрения технологий, связанных с ростом производительности вагонов?

 

 – В ПГК есть ноу-хау, связанное с увеличением полезного использования вагона в производственном цикле. Если посмотреть статистику, которую мы ведем в компании, то в среднем вагон занят полезной работой (перевозкой грузов) порядка 30% времени, а остальные 70% тратятся на порожние рейсы, погрузку, выгрузку, ожидание ремонта и т. д. Понятно, что эти операции объективно необходимы, но они обладают и потенциалом для роста операционной эффективности. Например, порожний рейс – главная статья затрат любой операторской компании. 



В ПГК на эти цели ежегодно расходуется около 40 млрд руб. Порожний вагон можно перемещать одиночной отправкой, с группой в составе сборного поезда, а также отправительским или техническим маршрутом. В последнем случае нагрузка на инфраструктуру уменьшается, так как вагон минует без остановок множество сортировочных станций. В этом году мы достигли соглашения с РЖД, в соответствии с которым аккумулируем цементовозы на ст. Узловая Московской железной дороги и затем отправляем их маршрутами на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. 



В результате на довольно коротком расстоянии выигрываем во времени до 3 суток. Другой пример. Вместе с партнерами из «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» мы стали влиять на управление цепями поставок: подавать на завод или на станцию ровно то количество вагонов, которое можно погрузить или выгрузить за сутки. Что в результате получилось? В I полугодии текущего года производственный цикл работы цементовоза сократился на 5,5 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого, хотя на сети при этом ехать быстрее не стали. Таких примеров много, и они доказывают, что возможности для роста операционной эффективности колоссальные. Они есть и у операторского сообщества, и у перевозчика. Если объединить усилия, то могут измениться и тенденции, например, дефицит вагонов сменится профицитом при том же количестве подвижного состава. 



Ключевое направление – баланс интересов
 – Вплоть до недавнего времени РЖД зачастую упрекали операторов в том, что выстраиваемая ими логистика порой противоречит общей концепции управления вагонопотоками. Как Вы считаете, сейчас появилось взаимопонимание в этом вопросе? 

 

 – Здесь важен баланс интересов. Приведу пример: всем участникам перевозочного процесса хочется, чтобы порожний подвижной состав после выгрузки возвращался маршрутом, но на практике для его регулярного формирования 1 или 2 раза в сутки не всегда хватает вагонов – и их приходится где-то накапливать, неся издержки. У одного оператора маршрут может не складываться, но вагонопотоки ведь могут включать подвижной состав разных операторских компаний. Если их объединять и отправлять на определенную станцию, то все окажутся в выигрыше. Однако в этом случае возможен конфликт интересов, поскольку зачастую разным операторам нужны различные станции погрузки. Тем не менее я убежден, что найти компромисс и определить станции назначения маршрута для последующего распыления можно. 

 

 – Удавалось ли реализовать такой опыт на практике?

 

 – Примеры есть, но они скорее исключение, чем правило. ПГК для исключения встречных вагонопотоков уже использует практику обмена вагонными парками с другими собственниками. Например, такой опыт взаимодействия есть с СУЭК, он выгоден обеим сторонам, хотя пока его сложно назвать системным. Это уже следующий шаг, который даст операторам колоссальные выигрыши и в денежном выражении, так как придется меньше платить за перевозку, и в ресурсах, так как вагон будет быстрее добираться до нужной точки. Для перевозчика же это возможность экономить затраты на содержание локомотивов и локомотивных бригад. Но для массового внедрения такого опыта нужны инициативы, исходящие как от РЖД, так и от операторского сообщества, например, в лице СОЖТ.



Консолидация конкуренции не помеха
 – Как Вы оцениваете степень консолидации рынка операторских услуг? Есть ли на нем место для небольших компаний?

 

 – Процесс консолидации идет, и его сложно не заметить. Например, в текущем году состоялась покупка парка цистерн компании «ОТЭКО», которая ранее была крупным игроком в сегменте перевозок наливных грузов, а также покупка компании «Транс Синергия». Есть и примеры в сегменте крытого подвижного состава. В целом мы видим те же тенденции, которые раньше складывались в других отраслях – банковской, нефтяной и ряде других. Тем не менее операторы нужны разные: и крупные, и с парком в несколько сотен единиц подвижного состава. Более того, если небольших операторов не будет, то рынок станет слабее. Поясню почему: ПГК – это сетевая компания, которая работает на пространстве от Владивостока до Калининграда и в силу этого покрывает потребности в основном крупных холдингов, также располагающих сетью предприятий на всей территории страны. Небольшим компаниям такое, безусловно, не по силам, но у них есть свои ниши, где от оператора требуется гибкость и скорость принятия решений, и в них они вполне конкурентоспособны. 

 


– Сильна ли конкуренция между операторами?

 

 – Конкуренция есть, но ее уровень зависит от рода подвижного состава. Если взять сегмент крытых вагонов, в которых перевозится продукция для розничной торговли и ритейла, то здесь грузовладе­лец, отгружающий 50 вагонов в месяц, считается крупным. В этом сегменте мы также выступаем как крупный игрок, но в нем много и небольших операторских компаний с парками численностью от 500 до 1 тыс. вагонов. Кстати, из 3 тыс. клиентов ПГК почти половина – это потребители перевозок в крытых вагонах. Конкуренция здесь высокая, и многие факторы, такие как цена и качество вагонов, играют важную роль. Если взять сегмент полувагонов, то здесь спрос превышает предложение и конкуренция существует, скорее, между потребителями, а не компаниями, предоставляющими вагоны в аренду, хотя еще 2–3 года назад все было иначе. Если взять сегмент наливных грузов, то здесь своя специфика, обусловленная заключением долгосрочных конт­рактов и продажей объемов на тендерах.

 


– Если вернуться к вопросу о производственном цикле вагонов, то может ли его оптимизация создавать конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным? 

 

 – Возьмем транспортировку цемента: предположу, что роль автомобильных перевозок в этом сегменте несколько преувеличена. Дело в том, что крупные производства (например, «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»), как правило, оснащены железнодорожными площадками для приема и отгрузки цемента, а соответствующих мощностей для автотранспорта недостаточно. Ну и после того как регулятор стал уделять пристальное внимание нагрузке на дорожную инфраструктуру и появилась система «Платон», риски перехода цемента с железной дороги на автотранспорт уменьшились. Безусловно, какой-то объем всегда будет выво­зиться автомобилями, но на этот вопрос надо смотреть трезво. Сейчас на рынке производства цемента избыток мощностей и тарифный вопрос для производителей – один из наиболее чувствительных. Если сравнить экономику железнодорожных и автоперевозок, то она вполне сопоставима. Однако есть и проблема: парк цементовозов сокращается, инвестиции в него минимальны. Плюс здесь в том, что выбытие парка в какой-то степени балансируется снижением потребности. 

 Минус же в том, что выбывающие вагоны надо замещать, а доходность от перевозок в них недостаточна. Например, для нас 10-летняя окупаемость подвижного состава приемлема, но если она выше, то и инвестировать не стоит. Вместе с тем производители цемента сами начинают понимать необходимость собственных инвестиций в парк.
 

Стратегия с учетом объективных обстоятельств
 – Итоги рейтинга операторских компаний 2017 года показали, что ПГК в прошлом году не слишком активно наращивала парк, хотя и списание было небольшим. Это осознанная стратегия?

 

 – Это стратегия с учетом объективных обстоятельств. Если говорить о полувагонах, то мы в 2017-м приобрели 7 тыс. ед. подвижного состава с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. В этом году мощности вагоностроителей по большей части были заняты производством обычных вагонов, которые мы покупать не планировали, поэтому взяли инвестиционные каникулы. Одновременно мы сделали ставку на производительность вагона, и она оправдалась. Так, за I полугодие этого года чистая прибыль ПГК увеличилась на 94%, до 12,9 млрд руб. Показатели говорят сами за себя. 

 В конечном итоге для нас как коммерческой компании важен финансово-экономический результат, а он вышел достаточно убедительным.

 

 – Означает ли это, что в дальнейшем в инвестиционной политике ПГК собирается делать ставку на вагоны нового поколения?

 

 – Не на 100%. Во-первых, вагон с улучшенными техническими характеристиками занимает свою нишу на рынке в силу тарифных преференций на порожний пробег и используется на больших расстояниях, где можно больше заработать за счет скидки. Во-вторых, важно эффективно использовать повышенную грузо­подъемность в 75 т. Скажем, кокса в такой вагон помещается только 50 т – и это значит, что его можно эффективно использовать, только если у груза высокий удельный вес, например, как у железной руды. Если же речь идет о черных металлах, то их тоже надо подбирать так, чтобы перевозка была выгодной. Например, мы с НЛМК на металлургический комбинат в Выксе в такие вагоны грузим по два сляба весом 36 т каждый, получаем загрузку в 72 т, что вполне допустимо. В остальных случаях можно обойтись обычным вагоном. Использование улучшенного подвижного состава может наталкиваться на ограничения, связанные с инфраструктурой клиентов, например, некоторые модели вагоноопрокидывателей не рассчитаны на такой вес груженого вагона. Немаловажна и высокая цена: сегодня полувагон с улучшенными характеристиками стоит более 3 млн руб., и окупить его за 10 лет можно только при существующих тарифных условиях и нынешнем высоком рынке.

 


– Некоторые эксперты полагают, что скидка, которая предоставляется вагону с улучшенными характеристиками на порожний пробег, в итоге стимулирует его рост. Что Вы думаете по этому поводу?

 

 – Действительно, нынешние условия стимулируют использование вагона с нагрузкой 25 тс на ось на больших расстояниях и, по сути, продуцируют затратный метод его эксплуатации. 

 В результате мы получаем 100%-ный порожний рейс, вагон работает как специализированный, теряя при этом свое главное качество – универсальность. Что за этим стоит? Необходимость наращивания парка, потому что полезной работы такой вагон выполняет меньше, чем обычный. Численность улучшенных полувагонов на сети сейчас составляет около 100 тыс. ед., общего парка – 500 тыс., то есть каждый пятый вагон с нагрузкой 25 тс на ось занят в основном в перевозках угля, а в транспортировке щебня, к примеру, не участвует. Безусловно, уголь возить нужно, но также нужны условия, в которых универсальный вагон работал бы как можно эффективнее.

  
Чувствительные составляющие 
 – Сегодня цена данного полувагона в существующих условиях его применения достаточно комфортна, но нельзя исключать изменения тарифных условий. Как достичь баланса при формировании инвестиционных планов и тарифов? 

 

 – Инвестиции в подвижной состав и тарифы на перевозки в нем – это очень чувствительные составляющие экономики операторов. Здесь надо все соизмерять. Например, во время введения тарифных преференций для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось учитывался другой уровень доходов, но сегодня все изменилось: тогда вагон зарабатывал около 600 руб./сут., а сегодня – более 2 тыс. руб. Формирование тарифа должно быть гибким механизмом, учитывающим колебания рынка, и регулятор должен за этим следить. 

 

 – Сейчас принимаются решения, настроенные на долгосрочное тарифообразование на железной дороге. Как Вы считаете, возможно ли аналогичным образом прогнозировать и ставку на предоставление вагона?

 

 – Сегодняшние цены на услуги операторских компаний носят конъюнктурный характер: спрос растет на все рода подвижного состава. Полагаю, что по мере насыщения рынка ставки пойдут вниз. Другое дело, что они не будут такими же, как 3 года назад, то есть 400–600 руб./сут. Сегодня полувагоны – это новый парк, чей средний возраст не превышает 10 лет, в него инвестированы средства, требуется вносить лизинговые платежи от 1200 руб./сут., поэтому думаю, что экономические условия не позволят ставке значительно снизиться. 



Ниша для локального перевозчика
 – Несмотря на уровень финансовых вливаний в инфраструктуру и локомотивный комплекс за последние несколько лет количество ограничений на сети РЖД выросло. Насколько остро, по Вашему мнению, стоит этот вопрос?

 

 – На мой взгляд, ослабление проблемы нехватки локомотивной тяги может быть связано с появлением локальных перевозчиков. РЖД могли бы выделить магистральные перевозки, маршруты с углем, рудой, лесом как приоритетные. Другое дело – отправки на небольшие расстояния с погрузкой и выгрузкой. Например, отрезок НЛМК – Стойленский ГОК длиной около 300 км, по которому ежемесячно доставляется более 1 млн т грузов. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. Почему бы на таких участках не поставить локального перевозчика или структуру, которая купит локомотивы и будет эти перевозки выполнять? Для РЖД в этом случае высвободится тяга для магистральных перевозок на длинном плече, снизится финансовое давление, которое создается из-за необходимости содержания инфраструктуры и инвестиций в локомотивную тягу. Это было бы хорошим подспорьем для перевозчика.

 

 – На каких участках сети можно реализовать такие перевозки?

 

 – Такие участки есть на Урале и на полигоне Западно-Сибирской железной дороги. К ним также можно отнести и короткие расстояния между угольными разрезами и электростанциями, которые этот уголь потребляют. Для стартового этапа вполне достаточно вычленить отрезки, где локальный перевозчик будет полезен, опробовать и затем оценить результаты. Если они будут положительными, то можно двигаться дальше.

 

 – Ставит ли ПГК цель стать частным перевозчиком?

 

 – Такая цель стоит – и если появится решение регулятора, то экономически и технологически мы к нему готовы.

 

 – Насколько решение о запрете продления срока службы локомотивов в рамках ТР ТС затронуло деятельность ПГК?

 

 – Пока не затронуло, но само по себе это решение довольно болезненное. Во-первых, локомотив гораздо более сложная техническая единица по сравнению с вагоном и моментальной замены не получится. Во-вторых, покупка тяги – это огромная экономическая нагрузка на собственника. В-третьих, маневровые локомотивы в основном работают внутри предприятий, не выходя на пути общего пользования, при этом за ними следят службы промышленной безопасности этих производств, и если показатели выходят за рамки требований, то выдаются соответствующие предписания. 



Если драйвер поменяется
 – Объемы перевозки угля по сети РЖД в последние годы заметно выросли. С одной стороны, на них есть спрос, с другой – энергетическая стратегия стран – потребителей угля может измениться. Если это произойдет, то какими будут последствия?

 

 – Перевозка угля сегодня служит главным драйвером роста на сети, и на его поддержку направляются вагонные и тяговые ресурсы, наращивается инфраструктура. Это правильно: раз рынок востребован, надо пользоваться моментом. Но если тренд изменится, то для операторских компаний потребление вагонных ресурсов резко сократится, снизятся расстояния перевозок. Выбытие части этого груза будет болезненным, но я считаю, что мы к этому уже адаптированы, так как падение рынка ранее происходило неоднократно. Во-первых, период профицита подвижного состава до принятия решения о запрете продления срока службы вагонов, вышедших из эксп­луатации, длился несколько лет – и в отрасли сформировался некий иммунитет. Во-вторых, сегодня нет массовых инвестиций в подвижной состав: полувагоны производятся, но не в тех объемах, инвесторы ведут себя осторожно. Активные вливания, кроме как в полувагоны, есть, пожалуй, лишь в сегменте платформ.

 

Потенциал технологий
 – Недавно представитель одной из регуляторных служб указывал на необходимость развития биржевой торговли на рынке операторских услуг, заявляя при этом, что она могла бы выполнять роль индикатора цен и улучшать качество сервиса. Как Вы оцениваете такие возможности для ПГК?

 

 – Электронная торговая площадка РЖД, безусловно, обладает рядом преимуществ для пользователей. Например, сейчас после заказа вагона и оплаты у клиента автоматически появляется согласованная заявка ГУ-12. Это заметный шаг вперед. Ежемесячно мы реализуем через ЭТП около 200 крытых вагонов. 

 

 – Какие резервы для технологического развития на базе информационных технологий Вы видите в ПГК?

 

 – Я считаю, что в компании еще много неиспользованных резервов и их реализации помогает внедрение различных программ. Например, мы внедряем программный комплекс SAP, адаптированный под информационные технологии и потребности ПГК. В завершающей стадии находится программа оптимизационного планирования. Здесь компания получит не только цифровое планирование, но и цифрового диспетчера, цифровую заадресовку и ряд других решений, цель которых – сделать работу компании более совершенной. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 

журнала «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945957
            [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 163
            [WIDTH] => 128
            [FILE_SIZE] => 1513
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/8cd
            [FILE_NAME] => 9.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 50fd4a5dc58c6ec69538f277e0350d8a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945957
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona
    [~CODE] => klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona
    [EXTERNAL_ID] => 365234
    [~EXTERNAL_ID] => 365234
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365234
    [~ID] => 365234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
    [~NAME] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:08:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:08:37
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:08:37
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:08:37
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куда ведет регулятор?
 – Александр Алексеевич, насколько эффективно, с Вашей точки зрения, в настоящее время регулируется рынок операторов железнодорожного подвижного состава?

 

 – В деле регулирования рынка, безусловно, есть куда расти. Нельзя не признать, что если на определенном этапе регулирования был заметен крен в сторону ограничений, сдерживающих деятельность компаний-операторов, то в последнее время наблюдаются позитивные тенденции. Например, понижена допустимая толщина гребня колеса, расширен доступ операторов к информационным базам перевозчика, что улучшило управление вагонным парком. Однако главные, на мой взгляд, усилия регуляторов должны быть сосредоточены на повышении производительности вагона. От эффективности работы парка зависит развитие рынка оперирования грузовыми вагонами и транспортной сферы в целом. Если мы увеличим вагонный парк, то сразу возникнет необходимость расширения путевого хозяйства и локомотивных мощностей. Если же повысим производительность вагонов, то начнем выполнять больше работы меньшим парком, вследствие чего улучшится экономика не только компаний, инвестирующих в подвижной состав, но и перевозчика и ключевого участника рынка – грузовладельца. 

 


– Вы можете привести примеры внедрения технологий, связанных с ростом производительности вагонов?

 

 – В ПГК есть ноу-хау, связанное с увеличением полезного использования вагона в производственном цикле. Если посмотреть статистику, которую мы ведем в компании, то в среднем вагон занят полезной работой (перевозкой грузов) порядка 30% времени, а остальные 70% тратятся на порожние рейсы, погрузку, выгрузку, ожидание ремонта и т. д. Понятно, что эти операции объективно необходимы, но они обладают и потенциалом для роста операционной эффективности. Например, порожний рейс – главная статья затрат любой операторской компании. 



В ПГК на эти цели ежегодно расходуется около 40 млрд руб. Порожний вагон можно перемещать одиночной отправкой, с группой в составе сборного поезда, а также отправительским или техническим маршрутом. В последнем случае нагрузка на инфраструктуру уменьшается, так как вагон минует без остановок множество сортировочных станций. В этом году мы достигли соглашения с РЖД, в соответствии с которым аккумулируем цементовозы на ст. Узловая Московской железной дороги и затем отправляем их маршрутами на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. 



В результате на довольно коротком расстоянии выигрываем во времени до 3 суток. Другой пример. Вместе с партнерами из «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» мы стали влиять на управление цепями поставок: подавать на завод или на станцию ровно то количество вагонов, которое можно погрузить или выгрузить за сутки. Что в результате получилось? В I полугодии текущего года производственный цикл работы цементовоза сократился на 5,5 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого, хотя на сети при этом ехать быстрее не стали. Таких примеров много, и они доказывают, что возможности для роста операционной эффективности колоссальные. Они есть и у операторского сообщества, и у перевозчика. Если объединить усилия, то могут измениться и тенденции, например, дефицит вагонов сменится профицитом при том же количестве подвижного состава. 



Ключевое направление – баланс интересов
 – Вплоть до недавнего времени РЖД зачастую упрекали операторов в том, что выстраиваемая ими логистика порой противоречит общей концепции управления вагонопотоками. Как Вы считаете, сейчас появилось взаимопонимание в этом вопросе? 

 

 – Здесь важен баланс интересов. Приведу пример: всем участникам перевозочного процесса хочется, чтобы порожний подвижной состав после выгрузки возвращался маршрутом, но на практике для его регулярного формирования 1 или 2 раза в сутки не всегда хватает вагонов – и их приходится где-то накапливать, неся издержки. У одного оператора маршрут может не складываться, но вагонопотоки ведь могут включать подвижной состав разных операторских компаний. Если их объединять и отправлять на определенную станцию, то все окажутся в выигрыше. Однако в этом случае возможен конфликт интересов, поскольку зачастую разным операторам нужны различные станции погрузки. Тем не менее я убежден, что найти компромисс и определить станции назначения маршрута для последующего распыления можно. 

 

 – Удавалось ли реализовать такой опыт на практике?

 

 – Примеры есть, но они скорее исключение, чем правило. ПГК для исключения встречных вагонопотоков уже использует практику обмена вагонными парками с другими собственниками. Например, такой опыт взаимодействия есть с СУЭК, он выгоден обеим сторонам, хотя пока его сложно назвать системным. Это уже следующий шаг, который даст операторам колоссальные выигрыши и в денежном выражении, так как придется меньше платить за перевозку, и в ресурсах, так как вагон будет быстрее добираться до нужной точки. Для перевозчика же это возможность экономить затраты на содержание локомотивов и локомотивных бригад. Но для массового внедрения такого опыта нужны инициативы, исходящие как от РЖД, так и от операторского сообщества, например, в лице СОЖТ.



Консолидация конкуренции не помеха
 – Как Вы оцениваете степень консолидации рынка операторских услуг? Есть ли на нем место для небольших компаний?

 

 – Процесс консолидации идет, и его сложно не заметить. Например, в текущем году состоялась покупка парка цистерн компании «ОТЭКО», которая ранее была крупным игроком в сегменте перевозок наливных грузов, а также покупка компании «Транс Синергия». Есть и примеры в сегменте крытого подвижного состава. В целом мы видим те же тенденции, которые раньше складывались в других отраслях – банковской, нефтяной и ряде других. Тем не менее операторы нужны разные: и крупные, и с парком в несколько сотен единиц подвижного состава. Более того, если небольших операторов не будет, то рынок станет слабее. Поясню почему: ПГК – это сетевая компания, которая работает на пространстве от Владивостока до Калининграда и в силу этого покрывает потребности в основном крупных холдингов, также располагающих сетью предприятий на всей территории страны. Небольшим компаниям такое, безусловно, не по силам, но у них есть свои ниши, где от оператора требуется гибкость и скорость принятия решений, и в них они вполне конкурентоспособны. 

 


– Сильна ли конкуренция между операторами?

 

 – Конкуренция есть, но ее уровень зависит от рода подвижного состава. Если взять сегмент крытых вагонов, в которых перевозится продукция для розничной торговли и ритейла, то здесь грузовладе­лец, отгружающий 50 вагонов в месяц, считается крупным. В этом сегменте мы также выступаем как крупный игрок, но в нем много и небольших операторских компаний с парками численностью от 500 до 1 тыс. вагонов. Кстати, из 3 тыс. клиентов ПГК почти половина – это потребители перевозок в крытых вагонах. Конкуренция здесь высокая, и многие факторы, такие как цена и качество вагонов, играют важную роль. Если взять сегмент полувагонов, то здесь спрос превышает предложение и конкуренция существует, скорее, между потребителями, а не компаниями, предоставляющими вагоны в аренду, хотя еще 2–3 года назад все было иначе. Если взять сегмент наливных грузов, то здесь своя специфика, обусловленная заключением долгосрочных конт­рактов и продажей объемов на тендерах.

 


– Если вернуться к вопросу о производственном цикле вагонов, то может ли его оптимизация создавать конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным? 

 

 – Возьмем транспортировку цемента: предположу, что роль автомобильных перевозок в этом сегменте несколько преувеличена. Дело в том, что крупные производства (например, «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»), как правило, оснащены железнодорожными площадками для приема и отгрузки цемента, а соответствующих мощностей для автотранспорта недостаточно. Ну и после того как регулятор стал уделять пристальное внимание нагрузке на дорожную инфраструктуру и появилась система «Платон», риски перехода цемента с железной дороги на автотранспорт уменьшились. Безусловно, какой-то объем всегда будет выво­зиться автомобилями, но на этот вопрос надо смотреть трезво. Сейчас на рынке производства цемента избыток мощностей и тарифный вопрос для производителей – один из наиболее чувствительных. Если сравнить экономику железнодорожных и автоперевозок, то она вполне сопоставима. Однако есть и проблема: парк цементовозов сокращается, инвестиции в него минимальны. Плюс здесь в том, что выбытие парка в какой-то степени балансируется снижением потребности. 

 Минус же в том, что выбывающие вагоны надо замещать, а доходность от перевозок в них недостаточна. Например, для нас 10-летняя окупаемость подвижного состава приемлема, но если она выше, то и инвестировать не стоит. Вместе с тем производители цемента сами начинают понимать необходимость собственных инвестиций в парк.
 

Стратегия с учетом объективных обстоятельств
 – Итоги рейтинга операторских компаний 2017 года показали, что ПГК в прошлом году не слишком активно наращивала парк, хотя и списание было небольшим. Это осознанная стратегия?

 

 – Это стратегия с учетом объективных обстоятельств. Если говорить о полувагонах, то мы в 2017-м приобрели 7 тыс. ед. подвижного состава с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. В этом году мощности вагоностроителей по большей части были заняты производством обычных вагонов, которые мы покупать не планировали, поэтому взяли инвестиционные каникулы. Одновременно мы сделали ставку на производительность вагона, и она оправдалась. Так, за I полугодие этого года чистая прибыль ПГК увеличилась на 94%, до 12,9 млрд руб. Показатели говорят сами за себя. 

 В конечном итоге для нас как коммерческой компании важен финансово-экономический результат, а он вышел достаточно убедительным.

 

 – Означает ли это, что в дальнейшем в инвестиционной политике ПГК собирается делать ставку на вагоны нового поколения?

 

 – Не на 100%. Во-первых, вагон с улучшенными техническими характеристиками занимает свою нишу на рынке в силу тарифных преференций на порожний пробег и используется на больших расстояниях, где можно больше заработать за счет скидки. Во-вторых, важно эффективно использовать повышенную грузо­подъемность в 75 т. Скажем, кокса в такой вагон помещается только 50 т – и это значит, что его можно эффективно использовать, только если у груза высокий удельный вес, например, как у железной руды. Если же речь идет о черных металлах, то их тоже надо подбирать так, чтобы перевозка была выгодной. Например, мы с НЛМК на металлургический комбинат в Выксе в такие вагоны грузим по два сляба весом 36 т каждый, получаем загрузку в 72 т, что вполне допустимо. В остальных случаях можно обойтись обычным вагоном. Использование улучшенного подвижного состава может наталкиваться на ограничения, связанные с инфраструктурой клиентов, например, некоторые модели вагоноопрокидывателей не рассчитаны на такой вес груженого вагона. Немаловажна и высокая цена: сегодня полувагон с улучшенными характеристиками стоит более 3 млн руб., и окупить его за 10 лет можно только при существующих тарифных условиях и нынешнем высоком рынке.

 


– Некоторые эксперты полагают, что скидка, которая предоставляется вагону с улучшенными характеристиками на порожний пробег, в итоге стимулирует его рост. Что Вы думаете по этому поводу?

 

 – Действительно, нынешние условия стимулируют использование вагона с нагрузкой 25 тс на ось на больших расстояниях и, по сути, продуцируют затратный метод его эксплуатации. 

 В результате мы получаем 100%-ный порожний рейс, вагон работает как специализированный, теряя при этом свое главное качество – универсальность. Что за этим стоит? Необходимость наращивания парка, потому что полезной работы такой вагон выполняет меньше, чем обычный. Численность улучшенных полувагонов на сети сейчас составляет около 100 тыс. ед., общего парка – 500 тыс., то есть каждый пятый вагон с нагрузкой 25 тс на ось занят в основном в перевозках угля, а в транспортировке щебня, к примеру, не участвует. Безусловно, уголь возить нужно, но также нужны условия, в которых универсальный вагон работал бы как можно эффективнее.

  
Чувствительные составляющие 
 – Сегодня цена данного полувагона в существующих условиях его применения достаточно комфортна, но нельзя исключать изменения тарифных условий. Как достичь баланса при формировании инвестиционных планов и тарифов? 

 

 – Инвестиции в подвижной состав и тарифы на перевозки в нем – это очень чувствительные составляющие экономики операторов. Здесь надо все соизмерять. Например, во время введения тарифных преференций для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось учитывался другой уровень доходов, но сегодня все изменилось: тогда вагон зарабатывал около 600 руб./сут., а сегодня – более 2 тыс. руб. Формирование тарифа должно быть гибким механизмом, учитывающим колебания рынка, и регулятор должен за этим следить. 

 

 – Сейчас принимаются решения, настроенные на долгосрочное тарифообразование на железной дороге. Как Вы считаете, возможно ли аналогичным образом прогнозировать и ставку на предоставление вагона?

 

 – Сегодняшние цены на услуги операторских компаний носят конъюнктурный характер: спрос растет на все рода подвижного состава. Полагаю, что по мере насыщения рынка ставки пойдут вниз. Другое дело, что они не будут такими же, как 3 года назад, то есть 400–600 руб./сут. Сегодня полувагоны – это новый парк, чей средний возраст не превышает 10 лет, в него инвестированы средства, требуется вносить лизинговые платежи от 1200 руб./сут., поэтому думаю, что экономические условия не позволят ставке значительно снизиться. 



Ниша для локального перевозчика
 – Несмотря на уровень финансовых вливаний в инфраструктуру и локомотивный комплекс за последние несколько лет количество ограничений на сети РЖД выросло. Насколько остро, по Вашему мнению, стоит этот вопрос?

 

 – На мой взгляд, ослабление проблемы нехватки локомотивной тяги может быть связано с появлением локальных перевозчиков. РЖД могли бы выделить магистральные перевозки, маршруты с углем, рудой, лесом как приоритетные. Другое дело – отправки на небольшие расстояния с погрузкой и выгрузкой. Например, отрезок НЛМК – Стойленский ГОК длиной около 300 км, по которому ежемесячно доставляется более 1 млн т грузов. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. Почему бы на таких участках не поставить локального перевозчика или структуру, которая купит локомотивы и будет эти перевозки выполнять? Для РЖД в этом случае высвободится тяга для магистральных перевозок на длинном плече, снизится финансовое давление, которое создается из-за необходимости содержания инфраструктуры и инвестиций в локомотивную тягу. Это было бы хорошим подспорьем для перевозчика.

 

 – На каких участках сети можно реализовать такие перевозки?

 

 – Такие участки есть на Урале и на полигоне Западно-Сибирской железной дороги. К ним также можно отнести и короткие расстояния между угольными разрезами и электростанциями, которые этот уголь потребляют. Для стартового этапа вполне достаточно вычленить отрезки, где локальный перевозчик будет полезен, опробовать и затем оценить результаты. Если они будут положительными, то можно двигаться дальше.

 

 – Ставит ли ПГК цель стать частным перевозчиком?

 

 – Такая цель стоит – и если появится решение регулятора, то экономически и технологически мы к нему готовы.

 

 – Насколько решение о запрете продления срока службы локомотивов в рамках ТР ТС затронуло деятельность ПГК?

 

 – Пока не затронуло, но само по себе это решение довольно болезненное. Во-первых, локомотив гораздо более сложная техническая единица по сравнению с вагоном и моментальной замены не получится. Во-вторых, покупка тяги – это огромная экономическая нагрузка на собственника. В-третьих, маневровые локомотивы в основном работают внутри предприятий, не выходя на пути общего пользования, при этом за ними следят службы промышленной безопасности этих производств, и если показатели выходят за рамки требований, то выдаются соответствующие предписания. 



Если драйвер поменяется
 – Объемы перевозки угля по сети РЖД в последние годы заметно выросли. С одной стороны, на них есть спрос, с другой – энергетическая стратегия стран – потребителей угля может измениться. Если это произойдет, то какими будут последствия?

 

 – Перевозка угля сегодня служит главным драйвером роста на сети, и на его поддержку направляются вагонные и тяговые ресурсы, наращивается инфраструктура. Это правильно: раз рынок востребован, надо пользоваться моментом. Но если тренд изменится, то для операторских компаний потребление вагонных ресурсов резко сократится, снизятся расстояния перевозок. Выбытие части этого груза будет болезненным, но я считаю, что мы к этому уже адаптированы, так как падение рынка ранее происходило неоднократно. Во-первых, период профицита подвижного состава до принятия решения о запрете продления срока службы вагонов, вышедших из эксп­луатации, длился несколько лет – и в отрасли сформировался некий иммунитет. Во-вторых, сегодня нет массовых инвестиций в подвижной состав: полувагоны производятся, но не в тех объемах, инвесторы ведут себя осторожно. Активные вливания, кроме как в полувагоны, есть, пожалуй, лишь в сегменте платформ.

 

Потенциал технологий
 – Недавно представитель одной из регуляторных служб указывал на необходимость развития биржевой торговли на рынке операторских услуг, заявляя при этом, что она могла бы выполнять роль индикатора цен и улучшать качество сервиса. Как Вы оцениваете такие возможности для ПГК?

 

 – Электронная торговая площадка РЖД, безусловно, обладает рядом преимуществ для пользователей. Например, сейчас после заказа вагона и оплаты у клиента автоматически появляется согласованная заявка ГУ-12. Это заметный шаг вперед. Ежемесячно мы реализуем через ЭТП около 200 крытых вагонов. 

 

 – Какие резервы для технологического развития на базе информационных технологий Вы видите в ПГК?

 

 – Я считаю, что в компании еще много неиспользованных резервов и их реализации помогает внедрение различных программ. Например, мы внедряем программный комплекс SAP, адаптированный под информационные технологии и потребности ПГК. В завершающей стадии находится программа оптимизационного планирования. Здесь компания получит не только цифровое планирование, но и цифрового диспетчера, цифровую заадресовку и ряд других решений, цель которых – сделать работу компании более совершенной. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Куда ведет регулятор?
 – Александр Алексеевич, насколько эффективно, с Вашей точки зрения, в настоящее время регулируется рынок операторов железнодорожного подвижного состава?

 

 – В деле регулирования рынка, безусловно, есть куда расти. Нельзя не признать, что если на определенном этапе регулирования был заметен крен в сторону ограничений, сдерживающих деятельность компаний-операторов, то в последнее время наблюдаются позитивные тенденции. Например, понижена допустимая толщина гребня колеса, расширен доступ операторов к информационным базам перевозчика, что улучшило управление вагонным парком. Однако главные, на мой взгляд, усилия регуляторов должны быть сосредоточены на повышении производительности вагона. От эффективности работы парка зависит развитие рынка оперирования грузовыми вагонами и транспортной сферы в целом. Если мы увеличим вагонный парк, то сразу возникнет необходимость расширения путевого хозяйства и локомотивных мощностей. Если же повысим производительность вагонов, то начнем выполнять больше работы меньшим парком, вследствие чего улучшится экономика не только компаний, инвестирующих в подвижной состав, но и перевозчика и ключевого участника рынка – грузовладельца. 

 


– Вы можете привести примеры внедрения технологий, связанных с ростом производительности вагонов?

 

 – В ПГК есть ноу-хау, связанное с увеличением полезного использования вагона в производственном цикле. Если посмотреть статистику, которую мы ведем в компании, то в среднем вагон занят полезной работой (перевозкой грузов) порядка 30% времени, а остальные 70% тратятся на порожние рейсы, погрузку, выгрузку, ожидание ремонта и т. д. Понятно, что эти операции объективно необходимы, но они обладают и потенциалом для роста операционной эффективности. Например, порожний рейс – главная статья затрат любой операторской компании. 



В ПГК на эти цели ежегодно расходуется около 40 млрд руб. Порожний вагон можно перемещать одиночной отправкой, с группой в составе сборного поезда, а также отправительским или техническим маршрутом. В последнем случае нагрузка на инфраструктуру уменьшается, так как вагон минует без остановок множество сортировочных станций. В этом году мы достигли соглашения с РЖД, в соответствии с которым аккумулируем цементовозы на ст. Узловая Московской железной дороги и затем отправляем их маршрутами на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. 



В результате на довольно коротком расстоянии выигрываем во времени до 3 суток. Другой пример. Вместе с партнерами из «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» мы стали влиять на управление цепями поставок: подавать на завод или на станцию ровно то количество вагонов, которое можно погрузить или выгрузить за сутки. Что в результате получилось? В I полугодии текущего года производственный цикл работы цементовоза сократился на 5,5 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого, хотя на сети при этом ехать быстрее не стали. Таких примеров много, и они доказывают, что возможности для роста операционной эффективности колоссальные. Они есть и у операторского сообщества, и у перевозчика. Если объединить усилия, то могут измениться и тенденции, например, дефицит вагонов сменится профицитом при том же количестве подвижного состава. 



Ключевое направление – баланс интересов
 – Вплоть до недавнего времени РЖД зачастую упрекали операторов в том, что выстраиваемая ими логистика порой противоречит общей концепции управления вагонопотоками. Как Вы считаете, сейчас появилось взаимопонимание в этом вопросе? 

 

 – Здесь важен баланс интересов. Приведу пример: всем участникам перевозочного процесса хочется, чтобы порожний подвижной состав после выгрузки возвращался маршрутом, но на практике для его регулярного формирования 1 или 2 раза в сутки не всегда хватает вагонов – и их приходится где-то накапливать, неся издержки. У одного оператора маршрут может не складываться, но вагонопотоки ведь могут включать подвижной состав разных операторских компаний. Если их объединять и отправлять на определенную станцию, то все окажутся в выигрыше. Однако в этом случае возможен конфликт интересов, поскольку зачастую разным операторам нужны различные станции погрузки. Тем не менее я убежден, что найти компромисс и определить станции назначения маршрута для последующего распыления можно. 

 

 – Удавалось ли реализовать такой опыт на практике?

 

 – Примеры есть, но они скорее исключение, чем правило. ПГК для исключения встречных вагонопотоков уже использует практику обмена вагонными парками с другими собственниками. Например, такой опыт взаимодействия есть с СУЭК, он выгоден обеим сторонам, хотя пока его сложно назвать системным. Это уже следующий шаг, который даст операторам колоссальные выигрыши и в денежном выражении, так как придется меньше платить за перевозку, и в ресурсах, так как вагон будет быстрее добираться до нужной точки. Для перевозчика же это возможность экономить затраты на содержание локомотивов и локомотивных бригад. Но для массового внедрения такого опыта нужны инициативы, исходящие как от РЖД, так и от операторского сообщества, например, в лице СОЖТ.



Консолидация конкуренции не помеха
 – Как Вы оцениваете степень консолидации рынка операторских услуг? Есть ли на нем место для небольших компаний?

 

 – Процесс консолидации идет, и его сложно не заметить. Например, в текущем году состоялась покупка парка цистерн компании «ОТЭКО», которая ранее была крупным игроком в сегменте перевозок наливных грузов, а также покупка компании «Транс Синергия». Есть и примеры в сегменте крытого подвижного состава. В целом мы видим те же тенденции, которые раньше складывались в других отраслях – банковской, нефтяной и ряде других. Тем не менее операторы нужны разные: и крупные, и с парком в несколько сотен единиц подвижного состава. Более того, если небольших операторов не будет, то рынок станет слабее. Поясню почему: ПГК – это сетевая компания, которая работает на пространстве от Владивостока до Калининграда и в силу этого покрывает потребности в основном крупных холдингов, также располагающих сетью предприятий на всей территории страны. Небольшим компаниям такое, безусловно, не по силам, но у них есть свои ниши, где от оператора требуется гибкость и скорость принятия решений, и в них они вполне конкурентоспособны. 

 


– Сильна ли конкуренция между операторами?

 

 – Конкуренция есть, но ее уровень зависит от рода подвижного состава. Если взять сегмент крытых вагонов, в которых перевозится продукция для розничной торговли и ритейла, то здесь грузовладе­лец, отгружающий 50 вагонов в месяц, считается крупным. В этом сегменте мы также выступаем как крупный игрок, но в нем много и небольших операторских компаний с парками численностью от 500 до 1 тыс. вагонов. Кстати, из 3 тыс. клиентов ПГК почти половина – это потребители перевозок в крытых вагонах. Конкуренция здесь высокая, и многие факторы, такие как цена и качество вагонов, играют важную роль. Если взять сегмент полувагонов, то здесь спрос превышает предложение и конкуренция существует, скорее, между потребителями, а не компаниями, предоставляющими вагоны в аренду, хотя еще 2–3 года назад все было иначе. Если взять сегмент наливных грузов, то здесь своя специфика, обусловленная заключением долгосрочных конт­рактов и продажей объемов на тендерах.

 


– Если вернуться к вопросу о производственном цикле вагонов, то может ли его оптимизация создавать конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным? 

 

 – Возьмем транспортировку цемента: предположу, что роль автомобильных перевозок в этом сегменте несколько преувеличена. Дело в том, что крупные производства (например, «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»), как правило, оснащены железнодорожными площадками для приема и отгрузки цемента, а соответствующих мощностей для автотранспорта недостаточно. Ну и после того как регулятор стал уделять пристальное внимание нагрузке на дорожную инфраструктуру и появилась система «Платон», риски перехода цемента с железной дороги на автотранспорт уменьшились. Безусловно, какой-то объем всегда будет выво­зиться автомобилями, но на этот вопрос надо смотреть трезво. Сейчас на рынке производства цемента избыток мощностей и тарифный вопрос для производителей – один из наиболее чувствительных. Если сравнить экономику железнодорожных и автоперевозок, то она вполне сопоставима. Однако есть и проблема: парк цементовозов сокращается, инвестиции в него минимальны. Плюс здесь в том, что выбытие парка в какой-то степени балансируется снижением потребности. 

 Минус же в том, что выбывающие вагоны надо замещать, а доходность от перевозок в них недостаточна. Например, для нас 10-летняя окупаемость подвижного состава приемлема, но если она выше, то и инвестировать не стоит. Вместе с тем производители цемента сами начинают понимать необходимость собственных инвестиций в парк.
 

Стратегия с учетом объективных обстоятельств
 – Итоги рейтинга операторских компаний 2017 года показали, что ПГК в прошлом году не слишком активно наращивала парк, хотя и списание было небольшим. Это осознанная стратегия?

 

 – Это стратегия с учетом объективных обстоятельств. Если говорить о полувагонах, то мы в 2017-м приобрели 7 тыс. ед. подвижного состава с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. В этом году мощности вагоностроителей по большей части были заняты производством обычных вагонов, которые мы покупать не планировали, поэтому взяли инвестиционные каникулы. Одновременно мы сделали ставку на производительность вагона, и она оправдалась. Так, за I полугодие этого года чистая прибыль ПГК увеличилась на 94%, до 12,9 млрд руб. Показатели говорят сами за себя. 

 В конечном итоге для нас как коммерческой компании важен финансово-экономический результат, а он вышел достаточно убедительным.

 

 – Означает ли это, что в дальнейшем в инвестиционной политике ПГК собирается делать ставку на вагоны нового поколения?

 

 – Не на 100%. Во-первых, вагон с улучшенными техническими характеристиками занимает свою нишу на рынке в силу тарифных преференций на порожний пробег и используется на больших расстояниях, где можно больше заработать за счет скидки. Во-вторых, важно эффективно использовать повышенную грузо­подъемность в 75 т. Скажем, кокса в такой вагон помещается только 50 т – и это значит, что его можно эффективно использовать, только если у груза высокий удельный вес, например, как у железной руды. Если же речь идет о черных металлах, то их тоже надо подбирать так, чтобы перевозка была выгодной. Например, мы с НЛМК на металлургический комбинат в Выксе в такие вагоны грузим по два сляба весом 36 т каждый, получаем загрузку в 72 т, что вполне допустимо. В остальных случаях можно обойтись обычным вагоном. Использование улучшенного подвижного состава может наталкиваться на ограничения, связанные с инфраструктурой клиентов, например, некоторые модели вагоноопрокидывателей не рассчитаны на такой вес груженого вагона. Немаловажна и высокая цена: сегодня полувагон с улучшенными характеристиками стоит более 3 млн руб., и окупить его за 10 лет можно только при существующих тарифных условиях и нынешнем высоком рынке.

 


– Некоторые эксперты полагают, что скидка, которая предоставляется вагону с улучшенными характеристиками на порожний пробег, в итоге стимулирует его рост. Что Вы думаете по этому поводу?

 

 – Действительно, нынешние условия стимулируют использование вагона с нагрузкой 25 тс на ось на больших расстояниях и, по сути, продуцируют затратный метод его эксплуатации. 

 В результате мы получаем 100%-ный порожний рейс, вагон работает как специализированный, теряя при этом свое главное качество – универсальность. Что за этим стоит? Необходимость наращивания парка, потому что полезной работы такой вагон выполняет меньше, чем обычный. Численность улучшенных полувагонов на сети сейчас составляет около 100 тыс. ед., общего парка – 500 тыс., то есть каждый пятый вагон с нагрузкой 25 тс на ось занят в основном в перевозках угля, а в транспортировке щебня, к примеру, не участвует. Безусловно, уголь возить нужно, но также нужны условия, в которых универсальный вагон работал бы как можно эффективнее.

  
Чувствительные составляющие 
 – Сегодня цена данного полувагона в существующих условиях его применения достаточно комфортна, но нельзя исключать изменения тарифных условий. Как достичь баланса при формировании инвестиционных планов и тарифов? 

 

 – Инвестиции в подвижной состав и тарифы на перевозки в нем – это очень чувствительные составляющие экономики операторов. Здесь надо все соизмерять. Например, во время введения тарифных преференций для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось учитывался другой уровень доходов, но сегодня все изменилось: тогда вагон зарабатывал около 600 руб./сут., а сегодня – более 2 тыс. руб. Формирование тарифа должно быть гибким механизмом, учитывающим колебания рынка, и регулятор должен за этим следить. 

 

 – Сейчас принимаются решения, настроенные на долгосрочное тарифообразование на железной дороге. Как Вы считаете, возможно ли аналогичным образом прогнозировать и ставку на предоставление вагона?

 

 – Сегодняшние цены на услуги операторских компаний носят конъюнктурный характер: спрос растет на все рода подвижного состава. Полагаю, что по мере насыщения рынка ставки пойдут вниз. Другое дело, что они не будут такими же, как 3 года назад, то есть 400–600 руб./сут. Сегодня полувагоны – это новый парк, чей средний возраст не превышает 10 лет, в него инвестированы средства, требуется вносить лизинговые платежи от 1200 руб./сут., поэтому думаю, что экономические условия не позволят ставке значительно снизиться. 



Ниша для локального перевозчика
 – Несмотря на уровень финансовых вливаний в инфраструктуру и локомотивный комплекс за последние несколько лет количество ограничений на сети РЖД выросло. Насколько остро, по Вашему мнению, стоит этот вопрос?

 

 – На мой взгляд, ослабление проблемы нехватки локомотивной тяги может быть связано с появлением локальных перевозчиков. РЖД могли бы выделить магистральные перевозки, маршруты с углем, рудой, лесом как приоритетные. Другое дело – отправки на небольшие расстояния с погрузкой и выгрузкой. Например, отрезок НЛМК – Стойленский ГОК длиной около 300 км, по которому ежемесячно доставляется более 1 млн т грузов. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. Почему бы на таких участках не поставить локального перевозчика или структуру, которая купит локомотивы и будет эти перевозки выполнять? Для РЖД в этом случае высвободится тяга для магистральных перевозок на длинном плече, снизится финансовое давление, которое создается из-за необходимости содержания инфраструктуры и инвестиций в локомотивную тягу. Это было бы хорошим подспорьем для перевозчика.

 

 – На каких участках сети можно реализовать такие перевозки?

 

 – Такие участки есть на Урале и на полигоне Западно-Сибирской железной дороги. К ним также можно отнести и короткие расстояния между угольными разрезами и электростанциями, которые этот уголь потребляют. Для стартового этапа вполне достаточно вычленить отрезки, где локальный перевозчик будет полезен, опробовать и затем оценить результаты. Если они будут положительными, то можно двигаться дальше.

 

 – Ставит ли ПГК цель стать частным перевозчиком?

 

 – Такая цель стоит – и если появится решение регулятора, то экономически и технологически мы к нему готовы.

 

 – Насколько решение о запрете продления срока службы локомотивов в рамках ТР ТС затронуло деятельность ПГК?

 

 – Пока не затронуло, но само по себе это решение довольно болезненное. Во-первых, локомотив гораздо более сложная техническая единица по сравнению с вагоном и моментальной замены не получится. Во-вторых, покупка тяги – это огромная экономическая нагрузка на собственника. В-третьих, маневровые локомотивы в основном работают внутри предприятий, не выходя на пути общего пользования, при этом за ними следят службы промышленной безопасности этих производств, и если показатели выходят за рамки требований, то выдаются соответствующие предписания. 



Если драйвер поменяется
 – Объемы перевозки угля по сети РЖД в последние годы заметно выросли. С одной стороны, на них есть спрос, с другой – энергетическая стратегия стран – потребителей угля может измениться. Если это произойдет, то какими будут последствия?

 

 – Перевозка угля сегодня служит главным драйвером роста на сети, и на его поддержку направляются вагонные и тяговые ресурсы, наращивается инфраструктура. Это правильно: раз рынок востребован, надо пользоваться моментом. Но если тренд изменится, то для операторских компаний потребление вагонных ресурсов резко сократится, снизятся расстояния перевозок. Выбытие части этого груза будет болезненным, но я считаю, что мы к этому уже адаптированы, так как падение рынка ранее происходило неоднократно. Во-первых, период профицита подвижного состава до принятия решения о запрете продления срока службы вагонов, вышедших из эксп­луатации, длился несколько лет – и в отрасли сформировался некий иммунитет. Во-вторых, сегодня нет массовых инвестиций в подвижной состав: полувагоны производятся, но не в тех объемах, инвесторы ведут себя осторожно. Активные вливания, кроме как в полувагоны, есть, пожалуй, лишь в сегменте платформ.

 

Потенциал технологий
 – Недавно представитель одной из регуляторных служб указывал на необходимость развития биржевой торговли на рынке операторских услуг, заявляя при этом, что она могла бы выполнять роль индикатора цен и улучшать качество сервиса. Как Вы оцениваете такие возможности для ПГК?

 

 – Электронная торговая площадка РЖД, безусловно, обладает рядом преимуществ для пользователей. Например, сейчас после заказа вагона и оплаты у клиента автоматически появляется согласованная заявка ГУ-12. Это заметный шаг вперед. Ежемесячно мы реализуем через ЭТП около 200 крытых вагонов. 

 

 – Какие резервы для технологического развития на базе информационных технологий Вы видите в ПГК?

 

 – Я считаю, что в компании еще много неиспользованных резервов и их реализации помогает внедрение различных программ. Например, мы внедряем программный комплекс SAP, адаптированный под информационные технологии и потребности ПГК. В завершающей стадии находится программа оптимизационного планирования. Здесь компания получит не только цифровое планирование, но и цифрового диспетчера, цифровую заадресовку и ряд других решений, цель которых – сделать работу компании более совершенной. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 

журнала «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945957
            [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:14:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 163
            [WIDTH] => 128
            [FILE_SIZE] => 1513
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/8cd
            [FILE_NAME] => 9.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 50fd4a5dc58c6ec69538f277e0350d8a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8cd/9.jpg
            [ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945957
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona
    [~CODE] => klyuch-k-uspekhu-v-effektivnosti-proizvodstvennogo-tsikla-vagona
    [EXTERNAL_ID] => 365234
    [~EXTERNAL_ID] => 365234
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365234:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важнейшим фактором успешного развития операторской компании генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов считает совершенствование технологий, направленных на повышение эффективности производственного цикла вагона. По его мнению, их внедрение создает гораздо больше преимуществ, чем работа с ценовой составляющей услуг, которая не может бесконечно расти. О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом генеральный директор ПГК рассказал в интервью главному редактору 
журнала «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365235
    [~ID] => 365235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
    [~NAME] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:17:01
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:17:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куем бесшовные цепочки
 Как заявил в рамках Восточного экономического форума заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, цифровизация транспортной отрасли может поднять ее экономическую эффективность на 35%. Анализ опыта, накопленного в российской экономике, показал, что наибольший эффект приносит внедрение промышленного интернета вещей, систем Big Data и интеллектуального управления, интеграция мобильных приложений со специализированными АСУ предприятий, а также разработка современных решений в сфере беспроводной связи, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

 

 Все эти направления тесно взаимо­связаны. Например, мобильное приложение для работников инфраструктурного комплекса РЖД предоставляет оперативную информацию о необходимости технического обслуживания или ремонта определенного оборудования с возможностью передавать отчеты о проделанной работе на сервер. В свою очередь, с помощью Big Data их можно обработать и выявить риски возникновения предотказных состояний. Возможности такого анализа расширятся при использовании различных датчиков на объектах инфраструктуры.

 

 Будущее – за интермодальными бес­шовными транспортными системами пере­возок, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. А для их создания потребуются новые цифровые продукты для интеграции управления перевозками и взаимоотношениями с клиентами.

 

 По мнению экспертов, в идеале комп­лекс цифровых платформ всех видов транспорта позволит сформировать для клиентов сквозной набор услуг – независимо от того, где начинается и завершается перевозка. Пример на эту тему можно найти на стыке сети РЖД и морских портов. Начальник Северо-Кавказской магистрали Владимир Пястолов рассказал, что на СКЖД реализуют пилотный проект по развитию логистического взаимодействия с портовиками на принципах цифрового обмена данными, в рамках которого совместно с Новороссийским морским торговым портом сформирован единый информационный контур. А на его базе разработан модуль автоматического планирования подвода грузов на припортовую станцию. В перспективе он позволит подключить операторов подвижного состава для управления порожними маршрутами после выгрузки, а также обеспечит взаимодействие с АС таможни и налоговых органов. Это сократит время оформления документов на экспорт. В этой связи встает вопрос о том, как обрабатывать большие данные. Решением этой проблемы может стать исполь

 зование принципов нейросетей, или искусственного интеллекта. Работу на эту тему проводят в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. А. Н. Туполева. Ученые подтверждают целесообразность применения подобных технологий для прогнозирования объемов грузоперевозок сложных транспортных систем.

 

 Примеры интеграции дает не только железнодорожный, но и автомобильный транспорт. В частности, разрабатывается пилотный проект по интеграции российской системы ГЛОНАСС, на основе которой работает «Платон», и китайской Beidou, используемой для геопозиционирования автотранспорта в КНР. По мнению первого секретаря компартии КНР провинции Хэйлунцзян Чжана Цинвэя, это позволит улучшить контроль трансграничного перемещения грузов. Здесь, опять-таки, потребуются современные технологии обработки больших данных.
 

Восхитительно, но дороговато
 Транспорт и логистика не должны замыкаться сами на себе. Для этого предполагается состыковать программы цифрового развития различных отраслей экономики через дорожную карту «Технет». Ее основная задача – стимулировать пилотные проекты фабрик будущего, которые можно будет затем масштабировать и кастомизировать. Иными словами, представить образцы того, как можно обновить устаревшие форматы организации цепей производства и поставок на основе внедрения систем математического моделирования, виртуальных испытаний (для снижения дорогостоящих натурных тестов) и умного производства.

 

 Напомним, что в дорожной карте называется три типа фабрик будущего, ориентированных на проектирование и производство продукции нового поколения. Первая – умная фабрика. Она предполагает внедрение на всем цикле производства индустриального уклада 4.0. 

 Данная модель приводит к сокращению времени производства в 2–4 раза и двукратному росту прибыли, полагают разработчики «Технета». С ней взаимодействует другой тип фабрики – цифровой, которая обеспечивает сквозную автоматизацию системы управления от производства до логистики перевозок. Фактически это внедрение безлюдных технологий на уровне 4PL для организации отправок продукции мелкими партиями. Цифровая фабрика снижает затраты на 10–50% и сокращает время производства на 20–70%. Интеграция первых типов создает виртуальную фабрику. По сути, она образует сеть цепи поставок и, возможно, в нее будут включены распределенные производственные активы. Такая модель приведет к снижению затрат на 40% и сокращению парка оборудования на 7–15%.

 

 Сами по себе идеи не новые. Просто к уже существующим моделям сращивания производства и логистики добавляются современные цифровые системы для проектирования, моделирования, управления данными о продуктах, адаптивные технологии (3D-принтеры, роботизированные комплексы и оборудование для многофункциональной обработки изделий), сенсорные сети и индустриальный интернет. Экспертов, правда, несколько смущает ожидаемый эффект от фабрик будущего. Ведь конечный результат зависит не столько от уровня технологий производства и логистики, сколько от востребованности выпускаемых товаров. Скажем, в свое время в Казахстане потратили огромные средства на создание предприятий по выпуску солнечных батарей. Но эта высокотехнологичная продукция в итоге не нашла сбыта за рубежом, поскольку к моменту появления казахстанского стартапа мировой рынок был уже поделен и пробиться на него можно было только с помощью демпинга. А это не метод для продвижения затратных инноваций.



Сложности масштабирования
 Сомнения вызывают и масштабы при внедрении безлюдного интеллектуального производства – оно должно охватить не менее 50% технологических операций. В качестве одного из аргументов авторы «Технета» приводят довод о том, что установка робота обходится дешевле, чем содержание работника. Однако опыт отечественной складской логистики показывает обратное. Роботы и искусственный интеллект пока не окупаются для владельцев логистических центров, сожалеет директор по развитию ГК A Plus Development Вячеслав Зелепуга. Выгодным пока представляется внед­рение только отдельных компонентов умных систем.

 

 На Западе в качестве примера развития технологий Индустрии 4.0 приводят сферу дальних автоперевозок, в которой затраты на оплату труда водителей составляют значимую часть бюджета, а риски, связанные с человеческим фактором, колоссальны.

 

 Тем не менее «Технет» подмечает две тенденции, с которыми придется считаться участникам транспортного рынка. Во-первых, это необходимость интеграции существующих АСУ клиентов и операторов при мультимодальных перевозках. И во-вторых, стремление заказчиков отправлять свою продукцию все более мелкими партиями по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Перевозчикам придется вписываться в эти процессы, чтобы не потерять свои позиции в сегменте доставки высоко­доходных грузов.

 

 Тревожные звоночки в этом плане уже звучат для ОАО «РЖД»: по сети все меньше перевозят цемента, машин и оборудования, продовольствия. В последнем случае ритейлеры откровенно говорят, что железнодорожная логистика все хуже стыкуется с современными требованиями, предъявляемыми к управлению цепями поставок.

 

 Степень проникновения умных технологий в целом по России во многом будет зависеть от ряда факторов. 

 Во-первых, от уровня господдержки. Во-вторых, инвесторы пока не видят в РФ достаточно примеров, когда использование цифровых инноваций приносит ощутимую прибыль, – слишком много всплывает фактов, когда их внедрение оборачивается повышенными рисками в сфере безопасности. Да и Европейское агентство по вопросам сетевой и информационной безопасности (ENISA) включило инциденты с устройствами интернета вещей в тройку угроз с наибольшим финансовым ущербом. В-третьих, с помощью существующих технологий можно реализовать единичные проекты. Вопрос в том, насколько они экономически обоснованны при масштабировании, заметил председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов.

 

 По словам Е. Чаркина, перспективу на транспорте имеют системы распределенного реестра (блокчейн), цифрового моделирования (прежде всего в строительстве – BIM-технологии), виртуальной и дополненной реальности, а также робототехника и сенсорика. Вместе с тем возможно использование и других IT-продуктов, если выгода от них будет очевидной.

 

 На практике цифровые и умные сис­темы в РФ применимы, скорее, на локальных участках, что хорошо видно на практике ОАО «РЖД», сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В частности, беспилотное движение 

 можно внедрить на МЦК: этот полигон практически целиком огорожен, поезда по нему ходят, как в метро. «Но очень сложно представить подобные системы на грузонапряженных участках сети. Искусственный интеллект будет стремиться к жестким регламентам, а это приведет к снижению пропускной способности», – привел пример эксперт. Аналогичная ситуация и с другими цифровыми технологиями.

 

 И все же со временем доля цифровых устройств будет увеличиваться. По данным исследований аналитического центра TAdviser, которые проводились совместно с «Ростехом», в 2017 году российский рынок промышленного интернета вещей составил 93 млрд руб. и, по прогнозам, вырастет до 270 млрд руб. в 2020-м. Но это – при условии выполнения дорожной карты «Технет».

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Куем бесшовные цепочки
 Как заявил в рамках Восточного экономического форума заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, цифровизация транспортной отрасли может поднять ее экономическую эффективность на 35%. Анализ опыта, накопленного в российской экономике, показал, что наибольший эффект приносит внедрение промышленного интернета вещей, систем Big Data и интеллектуального управления, интеграция мобильных приложений со специализированными АСУ предприятий, а также разработка современных решений в сфере беспроводной связи, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

 

 Все эти направления тесно взаимо­связаны. Например, мобильное приложение для работников инфраструктурного комплекса РЖД предоставляет оперативную информацию о необходимости технического обслуживания или ремонта определенного оборудования с возможностью передавать отчеты о проделанной работе на сервер. В свою очередь, с помощью Big Data их можно обработать и выявить риски возникновения предотказных состояний. Возможности такого анализа расширятся при использовании различных датчиков на объектах инфраструктуры.

 

 Будущее – за интермодальными бес­шовными транспортными системами пере­возок, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. А для их создания потребуются новые цифровые продукты для интеграции управления перевозками и взаимоотношениями с клиентами.

 

 По мнению экспертов, в идеале комп­лекс цифровых платформ всех видов транспорта позволит сформировать для клиентов сквозной набор услуг – независимо от того, где начинается и завершается перевозка. Пример на эту тему можно найти на стыке сети РЖД и морских портов. Начальник Северо-Кавказской магистрали Владимир Пястолов рассказал, что на СКЖД реализуют пилотный проект по развитию логистического взаимодействия с портовиками на принципах цифрового обмена данными, в рамках которого совместно с Новороссийским морским торговым портом сформирован единый информационный контур. А на его базе разработан модуль автоматического планирования подвода грузов на припортовую станцию. В перспективе он позволит подключить операторов подвижного состава для управления порожними маршрутами после выгрузки, а также обеспечит взаимодействие с АС таможни и налоговых органов. Это сократит время оформления документов на экспорт. В этой связи встает вопрос о том, как обрабатывать большие данные. Решением этой проблемы может стать исполь

 зование принципов нейросетей, или искусственного интеллекта. Работу на эту тему проводят в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. А. Н. Туполева. Ученые подтверждают целесообразность применения подобных технологий для прогнозирования объемов грузоперевозок сложных транспортных систем.

 

 Примеры интеграции дает не только железнодорожный, но и автомобильный транспорт. В частности, разрабатывается пилотный проект по интеграции российской системы ГЛОНАСС, на основе которой работает «Платон», и китайской Beidou, используемой для геопозиционирования автотранспорта в КНР. По мнению первого секретаря компартии КНР провинции Хэйлунцзян Чжана Цинвэя, это позволит улучшить контроль трансграничного перемещения грузов. Здесь, опять-таки, потребуются современные технологии обработки больших данных.
 

Восхитительно, но дороговато
 Транспорт и логистика не должны замыкаться сами на себе. Для этого предполагается состыковать программы цифрового развития различных отраслей экономики через дорожную карту «Технет». Ее основная задача – стимулировать пилотные проекты фабрик будущего, которые можно будет затем масштабировать и кастомизировать. Иными словами, представить образцы того, как можно обновить устаревшие форматы организации цепей производства и поставок на основе внедрения систем математического моделирования, виртуальных испытаний (для снижения дорогостоящих натурных тестов) и умного производства.

 

 Напомним, что в дорожной карте называется три типа фабрик будущего, ориентированных на проектирование и производство продукции нового поколения. Первая – умная фабрика. Она предполагает внедрение на всем цикле производства индустриального уклада 4.0. 

 Данная модель приводит к сокращению времени производства в 2–4 раза и двукратному росту прибыли, полагают разработчики «Технета». С ней взаимодействует другой тип фабрики – цифровой, которая обеспечивает сквозную автоматизацию системы управления от производства до логистики перевозок. Фактически это внедрение безлюдных технологий на уровне 4PL для организации отправок продукции мелкими партиями. Цифровая фабрика снижает затраты на 10–50% и сокращает время производства на 20–70%. Интеграция первых типов создает виртуальную фабрику. По сути, она образует сеть цепи поставок и, возможно, в нее будут включены распределенные производственные активы. Такая модель приведет к снижению затрат на 40% и сокращению парка оборудования на 7–15%.

 

 Сами по себе идеи не новые. Просто к уже существующим моделям сращивания производства и логистики добавляются современные цифровые системы для проектирования, моделирования, управления данными о продуктах, адаптивные технологии (3D-принтеры, роботизированные комплексы и оборудование для многофункциональной обработки изделий), сенсорные сети и индустриальный интернет. Экспертов, правда, несколько смущает ожидаемый эффект от фабрик будущего. Ведь конечный результат зависит не столько от уровня технологий производства и логистики, сколько от востребованности выпускаемых товаров. Скажем, в свое время в Казахстане потратили огромные средства на создание предприятий по выпуску солнечных батарей. Но эта высокотехнологичная продукция в итоге не нашла сбыта за рубежом, поскольку к моменту появления казахстанского стартапа мировой рынок был уже поделен и пробиться на него можно было только с помощью демпинга. А это не метод для продвижения затратных инноваций.



Сложности масштабирования
 Сомнения вызывают и масштабы при внедрении безлюдного интеллектуального производства – оно должно охватить не менее 50% технологических операций. В качестве одного из аргументов авторы «Технета» приводят довод о том, что установка робота обходится дешевле, чем содержание работника. Однако опыт отечественной складской логистики показывает обратное. Роботы и искусственный интеллект пока не окупаются для владельцев логистических центров, сожалеет директор по развитию ГК A Plus Development Вячеслав Зелепуга. Выгодным пока представляется внед­рение только отдельных компонентов умных систем.

 

 На Западе в качестве примера развития технологий Индустрии 4.0 приводят сферу дальних автоперевозок, в которой затраты на оплату труда водителей составляют значимую часть бюджета, а риски, связанные с человеческим фактором, колоссальны.

 

 Тем не менее «Технет» подмечает две тенденции, с которыми придется считаться участникам транспортного рынка. Во-первых, это необходимость интеграции существующих АСУ клиентов и операторов при мультимодальных перевозках. И во-вторых, стремление заказчиков отправлять свою продукцию все более мелкими партиями по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Перевозчикам придется вписываться в эти процессы, чтобы не потерять свои позиции в сегменте доставки высоко­доходных грузов.

 

 Тревожные звоночки в этом плане уже звучат для ОАО «РЖД»: по сети все меньше перевозят цемента, машин и оборудования, продовольствия. В последнем случае ритейлеры откровенно говорят, что железнодорожная логистика все хуже стыкуется с современными требованиями, предъявляемыми к управлению цепями поставок.

 

 Степень проникновения умных технологий в целом по России во многом будет зависеть от ряда факторов. 

 Во-первых, от уровня господдержки. Во-вторых, инвесторы пока не видят в РФ достаточно примеров, когда использование цифровых инноваций приносит ощутимую прибыль, – слишком много всплывает фактов, когда их внедрение оборачивается повышенными рисками в сфере безопасности. Да и Европейское агентство по вопросам сетевой и информационной безопасности (ENISA) включило инциденты с устройствами интернета вещей в тройку угроз с наибольшим финансовым ущербом. В-третьих, с помощью существующих технологий можно реализовать единичные проекты. Вопрос в том, насколько они экономически обоснованны при масштабировании, заметил председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов.

 

 По словам Е. Чаркина, перспективу на транспорте имеют системы распределенного реестра (блокчейн), цифрового моделирования (прежде всего в строительстве – BIM-технологии), виртуальной и дополненной реальности, а также робототехника и сенсорика. Вместе с тем возможно использование и других IT-продуктов, если выгода от них будет очевидной.

 

 На практике цифровые и умные сис­темы в РФ применимы, скорее, на локальных участках, что хорошо видно на практике ОАО «РЖД», сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В частности, беспилотное движение 

 можно внедрить на МЦК: этот полигон практически целиком огорожен, поезда по нему ходят, как в метро. «Но очень сложно представить подобные системы на грузонапряженных участках сети. Искусственный интеллект будет стремиться к жестким регламентам, а это приведет к снижению пропускной способности», – привел пример эксперт. Аналогичная ситуация и с другими цифровыми технологиями.

 

 И все же со временем доля цифровых устройств будет увеличиваться. По данным исследований аналитического центра TAdviser, которые проводились совместно с «Ростехом», в 2017 году российский рынок промышленного интернета вещей составил 93 млрд руб. и, по прогнозам, вырастет до 270 млрд руб. в 2020-м. Но это – при условии выполнения дорожной карты «Технет».

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii
    [~CODE] => globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii
    [EXTERNAL_ID] => 365235
    [~EXTERNAL_ID] => 365235
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальный «технет» в локальном измерении
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальный «технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365235
    [~ID] => 365235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
    [~NAME] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-20 18:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2018 18:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:17:01
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2018 18:17:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куем бесшовные цепочки
 Как заявил в рамках Восточного экономического форума заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, цифровизация транспортной отрасли может поднять ее экономическую эффективность на 35%. Анализ опыта, накопленного в российской экономике, показал, что наибольший эффект приносит внедрение промышленного интернета вещей, систем Big Data и интеллектуального управления, интеграция мобильных приложений со специализированными АСУ предприятий, а также разработка современных решений в сфере беспроводной связи, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

 

 Все эти направления тесно взаимо­связаны. Например, мобильное приложение для работников инфраструктурного комплекса РЖД предоставляет оперативную информацию о необходимости технического обслуживания или ремонта определенного оборудования с возможностью передавать отчеты о проделанной работе на сервер. В свою очередь, с помощью Big Data их можно обработать и выявить риски возникновения предотказных состояний. Возможности такого анализа расширятся при использовании различных датчиков на объектах инфраструктуры.

 

 Будущее – за интермодальными бес­шовными транспортными системами пере­возок, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. А для их создания потребуются новые цифровые продукты для интеграции управления перевозками и взаимоотношениями с клиентами.

 

 По мнению экспертов, в идеале комп­лекс цифровых платформ всех видов транспорта позволит сформировать для клиентов сквозной набор услуг – независимо от того, где начинается и завершается перевозка. Пример на эту тему можно найти на стыке сети РЖД и морских портов. Начальник Северо-Кавказской магистрали Владимир Пястолов рассказал, что на СКЖД реализуют пилотный проект по развитию логистического взаимодействия с портовиками на принципах цифрового обмена данными, в рамках которого совместно с Новороссийским морским торговым портом сформирован единый информационный контур. А на его базе разработан модуль автоматического планирования подвода грузов на припортовую станцию. В перспективе он позволит подключить операторов подвижного состава для управления порожними маршрутами после выгрузки, а также обеспечит взаимодействие с АС таможни и налоговых органов. Это сократит время оформления документов на экспорт. В этой связи встает вопрос о том, как обрабатывать большие данные. Решением этой проблемы может стать исполь

 зование принципов нейросетей, или искусственного интеллекта. Работу на эту тему проводят в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. А. Н. Туполева. Ученые подтверждают целесообразность применения подобных технологий для прогнозирования объемов грузоперевозок сложных транспортных систем.

 

 Примеры интеграции дает не только железнодорожный, но и автомобильный транспорт. В частности, разрабатывается пилотный проект по интеграции российской системы ГЛОНАСС, на основе которой работает «Платон», и китайской Beidou, используемой для геопозиционирования автотранспорта в КНР. По мнению первого секретаря компартии КНР провинции Хэйлунцзян Чжана Цинвэя, это позволит улучшить контроль трансграничного перемещения грузов. Здесь, опять-таки, потребуются современные технологии обработки больших данных.
 

Восхитительно, но дороговато
 Транспорт и логистика не должны замыкаться сами на себе. Для этого предполагается состыковать программы цифрового развития различных отраслей экономики через дорожную карту «Технет». Ее основная задача – стимулировать пилотные проекты фабрик будущего, которые можно будет затем масштабировать и кастомизировать. Иными словами, представить образцы того, как можно обновить устаревшие форматы организации цепей производства и поставок на основе внедрения систем математического моделирования, виртуальных испытаний (для снижения дорогостоящих натурных тестов) и умного производства.

 

 Напомним, что в дорожной карте называется три типа фабрик будущего, ориентированных на проектирование и производство продукции нового поколения. Первая – умная фабрика. Она предполагает внедрение на всем цикле производства индустриального уклада 4.0. 

 Данная модель приводит к сокращению времени производства в 2–4 раза и двукратному росту прибыли, полагают разработчики «Технета». С ней взаимодействует другой тип фабрики – цифровой, которая обеспечивает сквозную автоматизацию системы управления от производства до логистики перевозок. Фактически это внедрение безлюдных технологий на уровне 4PL для организации отправок продукции мелкими партиями. Цифровая фабрика снижает затраты на 10–50% и сокращает время производства на 20–70%. Интеграция первых типов создает виртуальную фабрику. По сути, она образует сеть цепи поставок и, возможно, в нее будут включены распределенные производственные активы. Такая модель приведет к снижению затрат на 40% и сокращению парка оборудования на 7–15%.

 

 Сами по себе идеи не новые. Просто к уже существующим моделям сращивания производства и логистики добавляются современные цифровые системы для проектирования, моделирования, управления данными о продуктах, адаптивные технологии (3D-принтеры, роботизированные комплексы и оборудование для многофункциональной обработки изделий), сенсорные сети и индустриальный интернет. Экспертов, правда, несколько смущает ожидаемый эффект от фабрик будущего. Ведь конечный результат зависит не столько от уровня технологий производства и логистики, сколько от востребованности выпускаемых товаров. Скажем, в свое время в Казахстане потратили огромные средства на создание предприятий по выпуску солнечных батарей. Но эта высокотехнологичная продукция в итоге не нашла сбыта за рубежом, поскольку к моменту появления казахстанского стартапа мировой рынок был уже поделен и пробиться на него можно было только с помощью демпинга. А это не метод для продвижения затратных инноваций.



Сложности масштабирования
 Сомнения вызывают и масштабы при внедрении безлюдного интеллектуального производства – оно должно охватить не менее 50% технологических операций. В качестве одного из аргументов авторы «Технета» приводят довод о том, что установка робота обходится дешевле, чем содержание работника. Однако опыт отечественной складской логистики показывает обратное. Роботы и искусственный интеллект пока не окупаются для владельцев логистических центров, сожалеет директор по развитию ГК A Plus Development Вячеслав Зелепуга. Выгодным пока представляется внед­рение только отдельных компонентов умных систем.

 

 На Западе в качестве примера развития технологий Индустрии 4.0 приводят сферу дальних автоперевозок, в которой затраты на оплату труда водителей составляют значимую часть бюджета, а риски, связанные с человеческим фактором, колоссальны.

 

 Тем не менее «Технет» подмечает две тенденции, с которыми придется считаться участникам транспортного рынка. Во-первых, это необходимость интеграции существующих АСУ клиентов и операторов при мультимодальных перевозках. И во-вторых, стремление заказчиков отправлять свою продукцию все более мелкими партиями по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Перевозчикам придется вписываться в эти процессы, чтобы не потерять свои позиции в сегменте доставки высоко­доходных грузов.

 

 Тревожные звоночки в этом плане уже звучат для ОАО «РЖД»: по сети все меньше перевозят цемента, машин и оборудования, продовольствия. В последнем случае ритейлеры откровенно говорят, что железнодорожная логистика все хуже стыкуется с современными требованиями, предъявляемыми к управлению цепями поставок.

 

 Степень проникновения умных технологий в целом по России во многом будет зависеть от ряда факторов. 

 Во-первых, от уровня господдержки. Во-вторых, инвесторы пока не видят в РФ достаточно примеров, когда использование цифровых инноваций приносит ощутимую прибыль, – слишком много всплывает фактов, когда их внедрение оборачивается повышенными рисками в сфере безопасности. Да и Европейское агентство по вопросам сетевой и информационной безопасности (ENISA) включило инциденты с устройствами интернета вещей в тройку угроз с наибольшим финансовым ущербом. В-третьих, с помощью существующих технологий можно реализовать единичные проекты. Вопрос в том, насколько они экономически обоснованны при масштабировании, заметил председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов.

 

 По словам Е. Чаркина, перспективу на транспорте имеют системы распределенного реестра (блокчейн), цифрового моделирования (прежде всего в строительстве – BIM-технологии), виртуальной и дополненной реальности, а также робототехника и сенсорика. Вместе с тем возможно использование и других IT-продуктов, если выгода от них будет очевидной.

 

 На практике цифровые и умные сис­темы в РФ применимы, скорее, на локальных участках, что хорошо видно на практике ОАО «РЖД», сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В частности, беспилотное движение 

 можно внедрить на МЦК: этот полигон практически целиком огорожен, поезда по нему ходят, как в метро. «Но очень сложно представить подобные системы на грузонапряженных участках сети. Искусственный интеллект будет стремиться к жестким регламентам, а это приведет к снижению пропускной способности», – привел пример эксперт. Аналогичная ситуация и с другими цифровыми технологиями.

 

 И все же со временем доля цифровых устройств будет увеличиваться. По данным исследований аналитического центра TAdviser, которые проводились совместно с «Ростехом», в 2017 году российский рынок промышленного интернета вещей составил 93 млрд руб. и, по прогнозам, вырастет до 270 млрд руб. в 2020-м. Но это – при условии выполнения дорожной карты «Технет».

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Куем бесшовные цепочки
 Как заявил в рамках Восточного экономического форума заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, цифровизация транспортной отрасли может поднять ее экономическую эффективность на 35%. Анализ опыта, накопленного в российской экономике, показал, что наибольший эффект приносит внедрение промышленного интернета вещей, систем Big Data и интеллектуального управления, интеграция мобильных приложений со специализированными АСУ предприятий, а также разработка современных решений в сфере беспроводной связи, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

 

 Все эти направления тесно взаимо­связаны. Например, мобильное приложение для работников инфраструктурного комплекса РЖД предоставляет оперативную информацию о необходимости технического обслуживания или ремонта определенного оборудования с возможностью передавать отчеты о проделанной работе на сервер. В свою очередь, с помощью Big Data их можно обработать и выявить риски возникновения предотказных состояний. Возможности такого анализа расширятся при использовании различных датчиков на объектах инфраструктуры.

 

 Будущее – за интермодальными бес­шовными транспортными системами пере­возок, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. А для их создания потребуются новые цифровые продукты для интеграции управления перевозками и взаимоотношениями с клиентами.

 

 По мнению экспертов, в идеале комп­лекс цифровых платформ всех видов транспорта позволит сформировать для клиентов сквозной набор услуг – независимо от того, где начинается и завершается перевозка. Пример на эту тему можно найти на стыке сети РЖД и морских портов. Начальник Северо-Кавказской магистрали Владимир Пястолов рассказал, что на СКЖД реализуют пилотный проект по развитию логистического взаимодействия с портовиками на принципах цифрового обмена данными, в рамках которого совместно с Новороссийским морским торговым портом сформирован единый информационный контур. А на его базе разработан модуль автоматического планирования подвода грузов на припортовую станцию. В перспективе он позволит подключить операторов подвижного состава для управления порожними маршрутами после выгрузки, а также обеспечит взаимодействие с АС таможни и налоговых органов. Это сократит время оформления документов на экспорт. В этой связи встает вопрос о том, как обрабатывать большие данные. Решением этой проблемы может стать исполь

 зование принципов нейросетей, или искусственного интеллекта. Работу на эту тему проводят в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. А. Н. Туполева. Ученые подтверждают целесообразность применения подобных технологий для прогнозирования объемов грузоперевозок сложных транспортных систем.

 

 Примеры интеграции дает не только железнодорожный, но и автомобильный транспорт. В частности, разрабатывается пилотный проект по интеграции российской системы ГЛОНАСС, на основе которой работает «Платон», и китайской Beidou, используемой для геопозиционирования автотранспорта в КНР. По мнению первого секретаря компартии КНР провинции Хэйлунцзян Чжана Цинвэя, это позволит улучшить контроль трансграничного перемещения грузов. Здесь, опять-таки, потребуются современные технологии обработки больших данных.
 

Восхитительно, но дороговато
 Транспорт и логистика не должны замыкаться сами на себе. Для этого предполагается состыковать программы цифрового развития различных отраслей экономики через дорожную карту «Технет». Ее основная задача – стимулировать пилотные проекты фабрик будущего, которые можно будет затем масштабировать и кастомизировать. Иными словами, представить образцы того, как можно обновить устаревшие форматы организации цепей производства и поставок на основе внедрения систем математического моделирования, виртуальных испытаний (для снижения дорогостоящих натурных тестов) и умного производства.

 

 Напомним, что в дорожной карте называется три типа фабрик будущего, ориентированных на проектирование и производство продукции нового поколения. Первая – умная фабрика. Она предполагает внедрение на всем цикле производства индустриального уклада 4.0. 

 Данная модель приводит к сокращению времени производства в 2–4 раза и двукратному росту прибыли, полагают разработчики «Технета». С ней взаимодействует другой тип фабрики – цифровой, которая обеспечивает сквозную автоматизацию системы управления от производства до логистики перевозок. Фактически это внедрение безлюдных технологий на уровне 4PL для организации отправок продукции мелкими партиями. Цифровая фабрика снижает затраты на 10–50% и сокращает время производства на 20–70%. Интеграция первых типов создает виртуальную фабрику. По сути, она образует сеть цепи поставок и, возможно, в нее будут включены распределенные производственные активы. Такая модель приведет к снижению затрат на 40% и сокращению парка оборудования на 7–15%.

 

 Сами по себе идеи не новые. Просто к уже существующим моделям сращивания производства и логистики добавляются современные цифровые системы для проектирования, моделирования, управления данными о продуктах, адаптивные технологии (3D-принтеры, роботизированные комплексы и оборудование для многофункциональной обработки изделий), сенсорные сети и индустриальный интернет. Экспертов, правда, несколько смущает ожидаемый эффект от фабрик будущего. Ведь конечный результат зависит не столько от уровня технологий производства и логистики, сколько от востребованности выпускаемых товаров. Скажем, в свое время в Казахстане потратили огромные средства на создание предприятий по выпуску солнечных батарей. Но эта высокотехнологичная продукция в итоге не нашла сбыта за рубежом, поскольку к моменту появления казахстанского стартапа мировой рынок был уже поделен и пробиться на него можно было только с помощью демпинга. А это не метод для продвижения затратных инноваций.



Сложности масштабирования
 Сомнения вызывают и масштабы при внедрении безлюдного интеллектуального производства – оно должно охватить не менее 50% технологических операций. В качестве одного из аргументов авторы «Технета» приводят довод о том, что установка робота обходится дешевле, чем содержание работника. Однако опыт отечественной складской логистики показывает обратное. Роботы и искусственный интеллект пока не окупаются для владельцев логистических центров, сожалеет директор по развитию ГК A Plus Development Вячеслав Зелепуга. Выгодным пока представляется внед­рение только отдельных компонентов умных систем.

 

 На Западе в качестве примера развития технологий Индустрии 4.0 приводят сферу дальних автоперевозок, в которой затраты на оплату труда водителей составляют значимую часть бюджета, а риски, связанные с человеческим фактором, колоссальны.

 

 Тем не менее «Технет» подмечает две тенденции, с которыми придется считаться участникам транспортного рынка. Во-первых, это необходимость интеграции существующих АСУ клиентов и операторов при мультимодальных перевозках. И во-вторых, стремление заказчиков отправлять свою продукцию все более мелкими партиями по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Перевозчикам придется вписываться в эти процессы, чтобы не потерять свои позиции в сегменте доставки высоко­доходных грузов.

 

 Тревожные звоночки в этом плане уже звучат для ОАО «РЖД»: по сети все меньше перевозят цемента, машин и оборудования, продовольствия. В последнем случае ритейлеры откровенно говорят, что железнодорожная логистика все хуже стыкуется с современными требованиями, предъявляемыми к управлению цепями поставок.

 

 Степень проникновения умных технологий в целом по России во многом будет зависеть от ряда факторов. 

 Во-первых, от уровня господдержки. Во-вторых, инвесторы пока не видят в РФ достаточно примеров, когда использование цифровых инноваций приносит ощутимую прибыль, – слишком много всплывает фактов, когда их внедрение оборачивается повышенными рисками в сфере безопасности. Да и Европейское агентство по вопросам сетевой и информационной безопасности (ENISA) включило инциденты с устройствами интернета вещей в тройку угроз с наибольшим финансовым ущербом. В-третьих, с помощью существующих технологий можно реализовать единичные проекты. Вопрос в том, насколько они экономически обоснованны при масштабировании, заметил председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов.

 

 По словам Е. Чаркина, перспективу на транспорте имеют системы распределенного реестра (блокчейн), цифрового моделирования (прежде всего в строительстве – BIM-технологии), виртуальной и дополненной реальности, а также робототехника и сенсорика. Вместе с тем возможно использование и других IT-продуктов, если выгода от них будет очевидной.

 

 На практике цифровые и умные сис­темы в РФ применимы, скорее, на локальных участках, что хорошо видно на практике ОАО «РЖД», сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В частности, беспилотное движение 

 можно внедрить на МЦК: этот полигон практически целиком огорожен, поезда по нему ходят, как в метро. «Но очень сложно представить подобные системы на грузонапряженных участках сети. Искусственный интеллект будет стремиться к жестким регламентам, а это приведет к снижению пропускной способности», – привел пример эксперт. Аналогичная ситуация и с другими цифровыми технологиями.

 

 И все же со временем доля цифровых устройств будет увеличиваться. По данным исследований аналитического центра TAdviser, которые проводились совместно с «Ростехом», в 2017 году российский рынок промышленного интернета вещей составил 93 млрд руб. и, по прогнозам, вырастет до 270 млрд руб. в 2020-м. Но это – при условии выполнения дорожной карты «Технет».

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii
    [~CODE] => globalnyy-tekhnet-v-lokalnom-izmerenii
    [EXTERNAL_ID] => 365235
    [~EXTERNAL_ID] => 365235
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365235:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальный «технет» в локальном измерении
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальный «технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспорту и логистике отведено одно из ведущих мест в программе «Цифровая экономика РФ». Однако пока дело в основном ограничивается пилотными проектами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный «Технет» в локальном измерении
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365240
    [~ID] => 365240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Шуба для вечной мерзлоты
    [~NAME] => Шуба для вечной мерзлоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:47:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:47:31
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:47:31
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:47:31
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/shuba-dlya-vechnoy-merzloty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/shuba-dlya-vechnoy-merzloty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Поиск лекарства от деформаций
 Одним из главных факторов, определяющих надежность железнодорожного пути и безопасность движения поездов, является состояние искусственных со­оружений, и в первую очередь земляного полотна.

 

 В настоящее время из 86,7 тыс. км общей протяженности сети РЖД на 7,8 тыс. км имеются дефекты земляного полотна. Такие цифры приводились на XV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, которая проходила в Российском университете транспорта (МИИТ).

 

 «Земляное полотно отсыпалось давно, – отметил Евгений Апшиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), выступая на форуме. – К тому же оно строилось под существенно меньшие нагрузки и по старым техническим нормам. Под влиянием многочисленных внешних природных и техногенных факторов за эти годы в земляном полотне произошли изменения, которые и привели к возникновению различных деформаций и дефектов. Протяженность таких участков составляет более 9% общей длины сети железных дорог». 

 

 Большая часть деформаций связана с неблагоприятными природными явлениями, такими как оползни, сели, карсты, обвалы. Особенно это актуально для железных дорог, которые проходят через зону вечной мерзлоты. Она занимает более половины территории страны. Почти 5 тыс. км рельсового пути уложено на грунтах, которые на определенной глубине уже много лет остаются мерзлыми. На этом пути повышенные риски деформаций. Протяженность участков, где эти риски наиболее велики, составляет свыше 700 км, при этом 80% находится на Восточном полигоне. 

 

 С просадками, пучением грунта, наледями постоянно сталкиваются путейцы на Дальневосточной, Северной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Свердловской и Красноярской железных дорогах. Доставляют они немало проблем и эксплуатационникам железных дорог на Ямале и в Якутии. 

 

 Поиск лекарства от этой болезни ведется давно. К примеру, на Забайкальской дороге, где есть островки вечной мерзлоты, печально знаменит участок 6277 км – 

 6278 км, где деформации земляного полотна происходят уже более 60 лет. А на БАМе это явление наблюдается почти 

 30 лет на 1374 км, в районе разъезда Казанкан Восточно-Сибирской железной дороги. Осадка земляного полотна составляет там от 60 до 110 мм в год. Этот нестабильный участок пути в числе 90 других объектов реконструкции земляного полотна включен в проект модернизации и развития БАМа и Транссиба.

 

 В данном списке есть и перегон Ларба – Лумбир на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги. Как показали исследования специалистов института «Сибгипротранспуть», там тоже происходят неравномерные осадки насыпи из-за деградации вечной мерзлоты. Причем процесс идет с первых дней эксплуатации. Проектировщики разработали несколько технических решений. Сохранить грунты в мерзлом состоянии предлагалось с помощью охлаждающей каменной наброски, устройства солнцезащитных экранов на откосах насыпи и горизонтальных площадок контрбанкетов, а также размещения горизонтальных труб в теле насыпи и сезонно-охлаждающих установок. 

 

 Все эти способы инженерной защиты оценили с помощью моделирования и получили интересные результаты: так, эффект солнцезащитных экранов оказался ниже, чем скальной наброски. Кроме того, в отличие от труб в основании насыпи и сезонно-охлаждающих устройств, каменная наброска не требует обслуживания. Если земляное полотно одеть в такую каменную шубу, то граница вечной мерзлоты поднимется в тело насыпи, обеспечивая надежную эксплуатацию пути. Неудивительно, что именно этот вариант для защиты земляного полотна и выбрали специалисты Тындинской мерзлотной станции и Дальневосточной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» для проекта реконструкции.



Умная защита сокращает затраты
 Обеспечение стабильности основной площадки земляного полотна особенно важно на линиях, где курсируют пассажирские экспрессы или организовано тяжеловесное движение грузовых поездов. Одним из наиболее эффективных способов усилить эту площадку, по мнению Е. Апшиза, является устройство под балластом защитных слоев. 

 

 Эффективность этого способа подтвердил опыт эксплуатации железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург. Там, где уложили защитный слой, выправка пути проводилась на четвертый год, а без укладки защитного слоя – сначала через два года, а потом ежегодно. Такая частота выправок влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. 

 

 Защитный слой обычно делают из щебеночно-гравийно-песчаных смесей. Но у этой технологии есть весьма существенный недостаток: для устройства такого защитного слоя требуется вырезка грунта на глубину до 1 м, это обходится недешево. 

 

 С целью уменьшить толщину защитного слоя ученые предложили использовать различные геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки и плиты пенополистирола). Так, например, использование георешеток позволяет сократить толщину защитного слоя более чем в 

 2 раза. Проверка свойств защитного слоя, армированного георешеткой, была проведена на испытательном полигоне. Она показала, что его характеристики улучшились по сравнению со стандартным защитным слоем из щебеночно-гравийно-песчаной смеси.

 

 Все эти новые технологии инженерной защиты используются при реконструкции дорог Восточного полигона. Так, на участке БАМа Тында – Юктали строители «Бамстроймеханизации» создают защитный подбалластный слой с применением полимерных и геосинтетических материалов, которые уменьшают деформации пути. Кроме того, земполотно усиливают бермами, а для его предохранения от переувлажнения и размыва предусмотрена система современного водоотвода с укладкой в нем геомембраны. 

 

 Кстати, вместо типовых железо­бетонных лотков для отвода воды от железнодорожных путей специалисты предлагают использовать более легкие лотки из композитных материалов. Их изготавливают из стеклоткани, которую обрабатывают полиэфирной смолой, конструкцию усиливают поперечными ребрами жесткости также из композитного материала. Такие лотки намного дешевле железобетонных, да и монтировать их гораздо легче.

 

 Композитные материалы часто используются в инженерной защите сооружений от неблагоприятных природных факторов. В частности, ученые МИИТа разработали концепцию защиты железнодорожного пути от воздействия морских волн на линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги. 

 

 Они предложили заказчику новую конструкцию подпорно-волноотбойной стены из композитных материалов. Она состоит из армированного георешетками массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой анкерами. Все продумано так, что стеклопластиковая панель защищает от морских волн и воздействия галечниковых взвесей армированный грунтовый массив.

 

 Еще одним инновационным решением стало использование легких сетчатых конструкций в виде покровных сеток и противокамнепадных барьеров для защиты железнодорожного пути на скально-обвальных участках. Это обходится в несколько раз дешевле, чем строительство традиционных противообвальных галерей, да и времени на их сооружение требуется значительно меньше. 

 

 Можно привести и еще один пример нового решения: когда для олимпийского Сочи разрабатывался проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», встал вопрос: как защитить ее от своенравной реки Мзымты, на которой во время дождей или таяния снегов периодически происходит быстрый подъем воды, а из-за стремительного течения есть риск подмыва земполотна. В прежние времена пришлось бы строить подпорные стенки с мощными фундаментами. А тут специалисты одной из компаний предложили использовать габионные конструкции, укрепленные специальными панелями и сетками. Дирекция по комплексной реконструкции железной дороги и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» дала добро на их применение.

 

 Кстати, они тут же прошли проверку на прочность: в конце декабря 2009 года в Мзымте резко поднялась вода. Но габионы и защитные дамбы выдержали ее напор. Однако там, где их не было, произо­шли размывы.

 

 Есть особое решение и для усиления земляного полотна на слабых, в том числе болотистых, грунтах. Для этого используется разрядно-импульсная технология (РИТ), разработанная военными железнодорожниками. Ее уже опробовали на объектах Октябрьской, Северной, Московской и других железных дорог. Буронабивные сваи РИТ буквально прошивают тело насыпи. Что немаловажно, стоимость этих работ в 2–3 раза ниже по сравнению с традиционными способами, в частности с отсыпкой берм. Да и сроки их выполнения сокращаются в 1,5–2 раза.

 

Паспорт для земляного полотна
 И все же несмотря на множество новых инженерных решений динамика снижения дефектности земляного полотна и других искусственных сооружений остается слабой. По данным ОАО «РЖД», по этой причине на сети действует 

 350 ограничений скорости, из них 260 – в постоянном режиме. Это стало серьезным препятствием для повышения провозной и пропускной способности, особенно на Восточном полигоне. И, как полагают некоторые специалисты, тяжеловесное движение ситуацию явно не улучшит.

 

 На сети дорог пора провести всеобщую паспортизацию земляного полотна, считают в РУТ (МИИТ), чтобы знать, каким грунтом отсыпаны насыпи. Необходим также постоянный мониторинг земляного полотна, который позволит накапливать и систематизировать данные о происходящих в нем процессах, чтобы вовремя принимать меры, когда они угрожают безопасности движения. 

 

 В ОАО «РЖД» уже многое делается: ведется мониторинг с использованием современных диагностических комп­лексов, стоит задача создать цифровую инфра­структуру как элемент цифровой железной дороги. 

 

 По мнению специалистов проектных и строительных организаций, да и самих железнодорожников, пора актуализировать и нормативную базу, чтобы можно было выбирать не устаревшие, а современные и эффективные решения по инженерной защите земляного полотна от деформаций. В том числе из тех, что успешно прошли апробацию не только в России, но и в Китае, Канаде, США.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Поиск лекарства от деформаций
 Одним из главных факторов, определяющих надежность железнодорожного пути и безопасность движения поездов, является состояние искусственных со­оружений, и в первую очередь земляного полотна.

 

 В настоящее время из 86,7 тыс. км общей протяженности сети РЖД на 7,8 тыс. км имеются дефекты земляного полотна. Такие цифры приводились на XV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, которая проходила в Российском университете транспорта (МИИТ).

 

 «Земляное полотно отсыпалось давно, – отметил Евгений Апшиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), выступая на форуме. – К тому же оно строилось под существенно меньшие нагрузки и по старым техническим нормам. Под влиянием многочисленных внешних природных и техногенных факторов за эти годы в земляном полотне произошли изменения, которые и привели к возникновению различных деформаций и дефектов. Протяженность таких участков составляет более 9% общей длины сети железных дорог». 

 

 Большая часть деформаций связана с неблагоприятными природными явлениями, такими как оползни, сели, карсты, обвалы. Особенно это актуально для железных дорог, которые проходят через зону вечной мерзлоты. Она занимает более половины территории страны. Почти 5 тыс. км рельсового пути уложено на грунтах, которые на определенной глубине уже много лет остаются мерзлыми. На этом пути повышенные риски деформаций. Протяженность участков, где эти риски наиболее велики, составляет свыше 700 км, при этом 80% находится на Восточном полигоне. 

 

 С просадками, пучением грунта, наледями постоянно сталкиваются путейцы на Дальневосточной, Северной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Свердловской и Красноярской железных дорогах. Доставляют они немало проблем и эксплуатационникам железных дорог на Ямале и в Якутии. 

 

 Поиск лекарства от этой болезни ведется давно. К примеру, на Забайкальской дороге, где есть островки вечной мерзлоты, печально знаменит участок 6277 км – 

 6278 км, где деформации земляного полотна происходят уже более 60 лет. А на БАМе это явление наблюдается почти 

 30 лет на 1374 км, в районе разъезда Казанкан Восточно-Сибирской железной дороги. Осадка земляного полотна составляет там от 60 до 110 мм в год. Этот нестабильный участок пути в числе 90 других объектов реконструкции земляного полотна включен в проект модернизации и развития БАМа и Транссиба.

 

 В данном списке есть и перегон Ларба – Лумбир на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги. Как показали исследования специалистов института «Сибгипротранспуть», там тоже происходят неравномерные осадки насыпи из-за деградации вечной мерзлоты. Причем процесс идет с первых дней эксплуатации. Проектировщики разработали несколько технических решений. Сохранить грунты в мерзлом состоянии предлагалось с помощью охлаждающей каменной наброски, устройства солнцезащитных экранов на откосах насыпи и горизонтальных площадок контрбанкетов, а также размещения горизонтальных труб в теле насыпи и сезонно-охлаждающих установок. 

 

 Все эти способы инженерной защиты оценили с помощью моделирования и получили интересные результаты: так, эффект солнцезащитных экранов оказался ниже, чем скальной наброски. Кроме того, в отличие от труб в основании насыпи и сезонно-охлаждающих устройств, каменная наброска не требует обслуживания. Если земляное полотно одеть в такую каменную шубу, то граница вечной мерзлоты поднимется в тело насыпи, обеспечивая надежную эксплуатацию пути. Неудивительно, что именно этот вариант для защиты земляного полотна и выбрали специалисты Тындинской мерзлотной станции и Дальневосточной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» для проекта реконструкции.



Умная защита сокращает затраты
 Обеспечение стабильности основной площадки земляного полотна особенно важно на линиях, где курсируют пассажирские экспрессы или организовано тяжеловесное движение грузовых поездов. Одним из наиболее эффективных способов усилить эту площадку, по мнению Е. Апшиза, является устройство под балластом защитных слоев. 

 

 Эффективность этого способа подтвердил опыт эксплуатации железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург. Там, где уложили защитный слой, выправка пути проводилась на четвертый год, а без укладки защитного слоя – сначала через два года, а потом ежегодно. Такая частота выправок влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. 

 

 Защитный слой обычно делают из щебеночно-гравийно-песчаных смесей. Но у этой технологии есть весьма существенный недостаток: для устройства такого защитного слоя требуется вырезка грунта на глубину до 1 м, это обходится недешево. 

 

 С целью уменьшить толщину защитного слоя ученые предложили использовать различные геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки и плиты пенополистирола). Так, например, использование георешеток позволяет сократить толщину защитного слоя более чем в 

 2 раза. Проверка свойств защитного слоя, армированного георешеткой, была проведена на испытательном полигоне. Она показала, что его характеристики улучшились по сравнению со стандартным защитным слоем из щебеночно-гравийно-песчаной смеси.

 

 Все эти новые технологии инженерной защиты используются при реконструкции дорог Восточного полигона. Так, на участке БАМа Тында – Юктали строители «Бамстроймеханизации» создают защитный подбалластный слой с применением полимерных и геосинтетических материалов, которые уменьшают деформации пути. Кроме того, земполотно усиливают бермами, а для его предохранения от переувлажнения и размыва предусмотрена система современного водоотвода с укладкой в нем геомембраны. 

 

 Кстати, вместо типовых железо­бетонных лотков для отвода воды от железнодорожных путей специалисты предлагают использовать более легкие лотки из композитных материалов. Их изготавливают из стеклоткани, которую обрабатывают полиэфирной смолой, конструкцию усиливают поперечными ребрами жесткости также из композитного материала. Такие лотки намного дешевле железобетонных, да и монтировать их гораздо легче.

 

 Композитные материалы часто используются в инженерной защите сооружений от неблагоприятных природных факторов. В частности, ученые МИИТа разработали концепцию защиты железнодорожного пути от воздействия морских волн на линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги. 

 

 Они предложили заказчику новую конструкцию подпорно-волноотбойной стены из композитных материалов. Она состоит из армированного георешетками массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой анкерами. Все продумано так, что стеклопластиковая панель защищает от морских волн и воздействия галечниковых взвесей армированный грунтовый массив.

 

 Еще одним инновационным решением стало использование легких сетчатых конструкций в виде покровных сеток и противокамнепадных барьеров для защиты железнодорожного пути на скально-обвальных участках. Это обходится в несколько раз дешевле, чем строительство традиционных противообвальных галерей, да и времени на их сооружение требуется значительно меньше. 

 

 Можно привести и еще один пример нового решения: когда для олимпийского Сочи разрабатывался проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», встал вопрос: как защитить ее от своенравной реки Мзымты, на которой во время дождей или таяния снегов периодически происходит быстрый подъем воды, а из-за стремительного течения есть риск подмыва земполотна. В прежние времена пришлось бы строить подпорные стенки с мощными фундаментами. А тут специалисты одной из компаний предложили использовать габионные конструкции, укрепленные специальными панелями и сетками. Дирекция по комплексной реконструкции железной дороги и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» дала добро на их применение.

 

 Кстати, они тут же прошли проверку на прочность: в конце декабря 2009 года в Мзымте резко поднялась вода. Но габионы и защитные дамбы выдержали ее напор. Однако там, где их не было, произо­шли размывы.

 

 Есть особое решение и для усиления земляного полотна на слабых, в том числе болотистых, грунтах. Для этого используется разрядно-импульсная технология (РИТ), разработанная военными железнодорожниками. Ее уже опробовали на объектах Октябрьской, Северной, Московской и других железных дорог. Буронабивные сваи РИТ буквально прошивают тело насыпи. Что немаловажно, стоимость этих работ в 2–3 раза ниже по сравнению с традиционными способами, в частности с отсыпкой берм. Да и сроки их выполнения сокращаются в 1,5–2 раза.

 

Паспорт для земляного полотна
 И все же несмотря на множество новых инженерных решений динамика снижения дефектности земляного полотна и других искусственных сооружений остается слабой. По данным ОАО «РЖД», по этой причине на сети действует 

 350 ограничений скорости, из них 260 – в постоянном режиме. Это стало серьезным препятствием для повышения провозной и пропускной способности, особенно на Восточном полигоне. И, как полагают некоторые специалисты, тяжеловесное движение ситуацию явно не улучшит.

 

 На сети дорог пора провести всеобщую паспортизацию земляного полотна, считают в РУТ (МИИТ), чтобы знать, каким грунтом отсыпаны насыпи. Необходим также постоянный мониторинг земляного полотна, который позволит накапливать и систематизировать данные о происходящих в нем процессах, чтобы вовремя принимать меры, когда они угрожают безопасности движения. 

 

 В ОАО «РЖД» уже многое делается: ведется мониторинг с использованием современных диагностических комп­лексов, стоит задача создать цифровую инфра­структуру как элемент цифровой железной дороги. 

 

 По мнению специалистов проектных и строительных организаций, да и самих железнодорожников, пора актуализировать и нормативную базу, чтобы можно было выбирать не устаревшие, а современные и эффективные решения по инженерной защите земляного полотна от деформаций. В том числе из тех, что успешно прошли апробацию не только в России, но и в Китае, Канаде, США.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945965
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 295
            [WIDTH] => 442
            [FILE_SIZE] => 8214
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/81f
            [FILE_NAME] => 10.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7d4e392273a25c7f7cdaa73ae74ac91b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945965
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => shuba-dlya-vechnoy-merzloty
    [~CODE] => shuba-dlya-vechnoy-merzloty
    [EXTERNAL_ID] => 365240
    [~EXTERNAL_ID] => 365240
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Тамара Андреева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Тамара Андреева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_META_KEYWORDS] => шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365240
    [~ID] => 365240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Шуба для вечной мерзлоты
    [~NAME] => Шуба для вечной мерзлоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:47:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:47:31
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:47:31
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:47:31
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/shuba-dlya-vechnoy-merzloty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/shuba-dlya-vechnoy-merzloty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Поиск лекарства от деформаций
 Одним из главных факторов, определяющих надежность железнодорожного пути и безопасность движения поездов, является состояние искусственных со­оружений, и в первую очередь земляного полотна.

 

 В настоящее время из 86,7 тыс. км общей протяженности сети РЖД на 7,8 тыс. км имеются дефекты земляного полотна. Такие цифры приводились на XV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, которая проходила в Российском университете транспорта (МИИТ).

 

 «Земляное полотно отсыпалось давно, – отметил Евгений Апшиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), выступая на форуме. – К тому же оно строилось под существенно меньшие нагрузки и по старым техническим нормам. Под влиянием многочисленных внешних природных и техногенных факторов за эти годы в земляном полотне произошли изменения, которые и привели к возникновению различных деформаций и дефектов. Протяженность таких участков составляет более 9% общей длины сети железных дорог». 

 

 Большая часть деформаций связана с неблагоприятными природными явлениями, такими как оползни, сели, карсты, обвалы. Особенно это актуально для железных дорог, которые проходят через зону вечной мерзлоты. Она занимает более половины территории страны. Почти 5 тыс. км рельсового пути уложено на грунтах, которые на определенной глубине уже много лет остаются мерзлыми. На этом пути повышенные риски деформаций. Протяженность участков, где эти риски наиболее велики, составляет свыше 700 км, при этом 80% находится на Восточном полигоне. 

 

 С просадками, пучением грунта, наледями постоянно сталкиваются путейцы на Дальневосточной, Северной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Свердловской и Красноярской железных дорогах. Доставляют они немало проблем и эксплуатационникам железных дорог на Ямале и в Якутии. 

 

 Поиск лекарства от этой болезни ведется давно. К примеру, на Забайкальской дороге, где есть островки вечной мерзлоты, печально знаменит участок 6277 км – 

 6278 км, где деформации земляного полотна происходят уже более 60 лет. А на БАМе это явление наблюдается почти 

 30 лет на 1374 км, в районе разъезда Казанкан Восточно-Сибирской железной дороги. Осадка земляного полотна составляет там от 60 до 110 мм в год. Этот нестабильный участок пути в числе 90 других объектов реконструкции земляного полотна включен в проект модернизации и развития БАМа и Транссиба.

 

 В данном списке есть и перегон Ларба – Лумбир на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги. Как показали исследования специалистов института «Сибгипротранспуть», там тоже происходят неравномерные осадки насыпи из-за деградации вечной мерзлоты. Причем процесс идет с первых дней эксплуатации. Проектировщики разработали несколько технических решений. Сохранить грунты в мерзлом состоянии предлагалось с помощью охлаждающей каменной наброски, устройства солнцезащитных экранов на откосах насыпи и горизонтальных площадок контрбанкетов, а также размещения горизонтальных труб в теле насыпи и сезонно-охлаждающих установок. 

 

 Все эти способы инженерной защиты оценили с помощью моделирования и получили интересные результаты: так, эффект солнцезащитных экранов оказался ниже, чем скальной наброски. Кроме того, в отличие от труб в основании насыпи и сезонно-охлаждающих устройств, каменная наброска не требует обслуживания. Если земляное полотно одеть в такую каменную шубу, то граница вечной мерзлоты поднимется в тело насыпи, обеспечивая надежную эксплуатацию пути. Неудивительно, что именно этот вариант для защиты земляного полотна и выбрали специалисты Тындинской мерзлотной станции и Дальневосточной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» для проекта реконструкции.



Умная защита сокращает затраты
 Обеспечение стабильности основной площадки земляного полотна особенно важно на линиях, где курсируют пассажирские экспрессы или организовано тяжеловесное движение грузовых поездов. Одним из наиболее эффективных способов усилить эту площадку, по мнению Е. Апшиза, является устройство под балластом защитных слоев. 

 

 Эффективность этого способа подтвердил опыт эксплуатации железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург. Там, где уложили защитный слой, выправка пути проводилась на четвертый год, а без укладки защитного слоя – сначала через два года, а потом ежегодно. Такая частота выправок влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. 

 

 Защитный слой обычно делают из щебеночно-гравийно-песчаных смесей. Но у этой технологии есть весьма существенный недостаток: для устройства такого защитного слоя требуется вырезка грунта на глубину до 1 м, это обходится недешево. 

 

 С целью уменьшить толщину защитного слоя ученые предложили использовать различные геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки и плиты пенополистирола). Так, например, использование георешеток позволяет сократить толщину защитного слоя более чем в 

 2 раза. Проверка свойств защитного слоя, армированного георешеткой, была проведена на испытательном полигоне. Она показала, что его характеристики улучшились по сравнению со стандартным защитным слоем из щебеночно-гравийно-песчаной смеси.

 

 Все эти новые технологии инженерной защиты используются при реконструкции дорог Восточного полигона. Так, на участке БАМа Тында – Юктали строители «Бамстроймеханизации» создают защитный подбалластный слой с применением полимерных и геосинтетических материалов, которые уменьшают деформации пути. Кроме того, земполотно усиливают бермами, а для его предохранения от переувлажнения и размыва предусмотрена система современного водоотвода с укладкой в нем геомембраны. 

 

 Кстати, вместо типовых железо­бетонных лотков для отвода воды от железнодорожных путей специалисты предлагают использовать более легкие лотки из композитных материалов. Их изготавливают из стеклоткани, которую обрабатывают полиэфирной смолой, конструкцию усиливают поперечными ребрами жесткости также из композитного материала. Такие лотки намного дешевле железобетонных, да и монтировать их гораздо легче.

 

 Композитные материалы часто используются в инженерной защите сооружений от неблагоприятных природных факторов. В частности, ученые МИИТа разработали концепцию защиты железнодорожного пути от воздействия морских волн на линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги. 

 

 Они предложили заказчику новую конструкцию подпорно-волноотбойной стены из композитных материалов. Она состоит из армированного георешетками массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой анкерами. Все продумано так, что стеклопластиковая панель защищает от морских волн и воздействия галечниковых взвесей армированный грунтовый массив.

 

 Еще одним инновационным решением стало использование легких сетчатых конструкций в виде покровных сеток и противокамнепадных барьеров для защиты железнодорожного пути на скально-обвальных участках. Это обходится в несколько раз дешевле, чем строительство традиционных противообвальных галерей, да и времени на их сооружение требуется значительно меньше. 

 

 Можно привести и еще один пример нового решения: когда для олимпийского Сочи разрабатывался проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», встал вопрос: как защитить ее от своенравной реки Мзымты, на которой во время дождей или таяния снегов периодически происходит быстрый подъем воды, а из-за стремительного течения есть риск подмыва земполотна. В прежние времена пришлось бы строить подпорные стенки с мощными фундаментами. А тут специалисты одной из компаний предложили использовать габионные конструкции, укрепленные специальными панелями и сетками. Дирекция по комплексной реконструкции железной дороги и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» дала добро на их применение.

 

 Кстати, они тут же прошли проверку на прочность: в конце декабря 2009 года в Мзымте резко поднялась вода. Но габионы и защитные дамбы выдержали ее напор. Однако там, где их не было, произо­шли размывы.

 

 Есть особое решение и для усиления земляного полотна на слабых, в том числе болотистых, грунтах. Для этого используется разрядно-импульсная технология (РИТ), разработанная военными железнодорожниками. Ее уже опробовали на объектах Октябрьской, Северной, Московской и других железных дорог. Буронабивные сваи РИТ буквально прошивают тело насыпи. Что немаловажно, стоимость этих работ в 2–3 раза ниже по сравнению с традиционными способами, в частности с отсыпкой берм. Да и сроки их выполнения сокращаются в 1,5–2 раза.

 

Паспорт для земляного полотна
 И все же несмотря на множество новых инженерных решений динамика снижения дефектности земляного полотна и других искусственных сооружений остается слабой. По данным ОАО «РЖД», по этой причине на сети действует 

 350 ограничений скорости, из них 260 – в постоянном режиме. Это стало серьезным препятствием для повышения провозной и пропускной способности, особенно на Восточном полигоне. И, как полагают некоторые специалисты, тяжеловесное движение ситуацию явно не улучшит.

 

 На сети дорог пора провести всеобщую паспортизацию земляного полотна, считают в РУТ (МИИТ), чтобы знать, каким грунтом отсыпаны насыпи. Необходим также постоянный мониторинг земляного полотна, который позволит накапливать и систематизировать данные о происходящих в нем процессах, чтобы вовремя принимать меры, когда они угрожают безопасности движения. 

 

 В ОАО «РЖД» уже многое делается: ведется мониторинг с использованием современных диагностических комп­лексов, стоит задача создать цифровую инфра­структуру как элемент цифровой железной дороги. 

 

 По мнению специалистов проектных и строительных организаций, да и самих железнодорожников, пора актуализировать и нормативную базу, чтобы можно было выбирать не устаревшие, а современные и эффективные решения по инженерной защите земляного полотна от деформаций. В том числе из тех, что успешно прошли апробацию не только в России, но и в Китае, Канаде, США.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Поиск лекарства от деформаций
 Одним из главных факторов, определяющих надежность железнодорожного пути и безопасность движения поездов, является состояние искусственных со­оружений, и в первую очередь земляного полотна.

 

 В настоящее время из 86,7 тыс. км общей протяженности сети РЖД на 7,8 тыс. км имеются дефекты земляного полотна. Такие цифры приводились на XV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, которая проходила в Российском университете транспорта (МИИТ).

 

 «Земляное полотно отсыпалось давно, – отметил Евгений Апшиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), выступая на форуме. – К тому же оно строилось под существенно меньшие нагрузки и по старым техническим нормам. Под влиянием многочисленных внешних природных и техногенных факторов за эти годы в земляном полотне произошли изменения, которые и привели к возникновению различных деформаций и дефектов. Протяженность таких участков составляет более 9% общей длины сети железных дорог». 

 

 Большая часть деформаций связана с неблагоприятными природными явлениями, такими как оползни, сели, карсты, обвалы. Особенно это актуально для железных дорог, которые проходят через зону вечной мерзлоты. Она занимает более половины территории страны. Почти 5 тыс. км рельсового пути уложено на грунтах, которые на определенной глубине уже много лет остаются мерзлыми. На этом пути повышенные риски деформаций. Протяженность участков, где эти риски наиболее велики, составляет свыше 700 км, при этом 80% находится на Восточном полигоне. 

 

 С просадками, пучением грунта, наледями постоянно сталкиваются путейцы на Дальневосточной, Северной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Свердловской и Красноярской железных дорогах. Доставляют они немало проблем и эксплуатационникам железных дорог на Ямале и в Якутии. 

 

 Поиск лекарства от этой болезни ведется давно. К примеру, на Забайкальской дороге, где есть островки вечной мерзлоты, печально знаменит участок 6277 км – 

 6278 км, где деформации земляного полотна происходят уже более 60 лет. А на БАМе это явление наблюдается почти 

 30 лет на 1374 км, в районе разъезда Казанкан Восточно-Сибирской железной дороги. Осадка земляного полотна составляет там от 60 до 110 мм в год. Этот нестабильный участок пути в числе 90 других объектов реконструкции земляного полотна включен в проект модернизации и развития БАМа и Транссиба.

 

 В данном списке есть и перегон Ларба – Лумбир на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги. Как показали исследования специалистов института «Сибгипротранспуть», там тоже происходят неравномерные осадки насыпи из-за деградации вечной мерзлоты. Причем процесс идет с первых дней эксплуатации. Проектировщики разработали несколько технических решений. Сохранить грунты в мерзлом состоянии предлагалось с помощью охлаждающей каменной наброски, устройства солнцезащитных экранов на откосах насыпи и горизонтальных площадок контрбанкетов, а также размещения горизонтальных труб в теле насыпи и сезонно-охлаждающих установок. 

 

 Все эти способы инженерной защиты оценили с помощью моделирования и получили интересные результаты: так, эффект солнцезащитных экранов оказался ниже, чем скальной наброски. Кроме того, в отличие от труб в основании насыпи и сезонно-охлаждающих устройств, каменная наброска не требует обслуживания. Если земляное полотно одеть в такую каменную шубу, то граница вечной мерзлоты поднимется в тело насыпи, обеспечивая надежную эксплуатацию пути. Неудивительно, что именно этот вариант для защиты земляного полотна и выбрали специалисты Тындинской мерзлотной станции и Дальневосточной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» для проекта реконструкции.



Умная защита сокращает затраты
 Обеспечение стабильности основной площадки земляного полотна особенно важно на линиях, где курсируют пассажирские экспрессы или организовано тяжеловесное движение грузовых поездов. Одним из наиболее эффективных способов усилить эту площадку, по мнению Е. Апшиза, является устройство под балластом защитных слоев. 

 

 Эффективность этого способа подтвердил опыт эксплуатации железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург. Там, где уложили защитный слой, выправка пути проводилась на четвертый год, а без укладки защитного слоя – сначала через два года, а потом ежегодно. Такая частота выправок влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. 

 

 Защитный слой обычно делают из щебеночно-гравийно-песчаных смесей. Но у этой технологии есть весьма существенный недостаток: для устройства такого защитного слоя требуется вырезка грунта на глубину до 1 м, это обходится недешево. 

 

 С целью уменьшить толщину защитного слоя ученые предложили использовать различные геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки и плиты пенополистирола). Так, например, использование георешеток позволяет сократить толщину защитного слоя более чем в 

 2 раза. Проверка свойств защитного слоя, армированного георешеткой, была проведена на испытательном полигоне. Она показала, что его характеристики улучшились по сравнению со стандартным защитным слоем из щебеночно-гравийно-песчаной смеси.

 

 Все эти новые технологии инженерной защиты используются при реконструкции дорог Восточного полигона. Так, на участке БАМа Тында – Юктали строители «Бамстроймеханизации» создают защитный подбалластный слой с применением полимерных и геосинтетических материалов, которые уменьшают деформации пути. Кроме того, земполотно усиливают бермами, а для его предохранения от переувлажнения и размыва предусмотрена система современного водоотвода с укладкой в нем геомембраны. 

 

 Кстати, вместо типовых железо­бетонных лотков для отвода воды от железнодорожных путей специалисты предлагают использовать более легкие лотки из композитных материалов. Их изготавливают из стеклоткани, которую обрабатывают полиэфирной смолой, конструкцию усиливают поперечными ребрами жесткости также из композитного материала. Такие лотки намного дешевле железобетонных, да и монтировать их гораздо легче.

 

 Композитные материалы часто используются в инженерной защите сооружений от неблагоприятных природных факторов. В частности, ученые МИИТа разработали концепцию защиты железнодорожного пути от воздействия морских волн на линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги. 

 

 Они предложили заказчику новую конструкцию подпорно-волноотбойной стены из композитных материалов. Она состоит из армированного георешетками массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой анкерами. Все продумано так, что стеклопластиковая панель защищает от морских волн и воздействия галечниковых взвесей армированный грунтовый массив.

 

 Еще одним инновационным решением стало использование легких сетчатых конструкций в виде покровных сеток и противокамнепадных барьеров для защиты железнодорожного пути на скально-обвальных участках. Это обходится в несколько раз дешевле, чем строительство традиционных противообвальных галерей, да и времени на их сооружение требуется значительно меньше. 

 

 Можно привести и еще один пример нового решения: когда для олимпийского Сочи разрабатывался проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», встал вопрос: как защитить ее от своенравной реки Мзымты, на которой во время дождей или таяния снегов периодически происходит быстрый подъем воды, а из-за стремительного течения есть риск подмыва земполотна. В прежние времена пришлось бы строить подпорные стенки с мощными фундаментами. А тут специалисты одной из компаний предложили использовать габионные конструкции, укрепленные специальными панелями и сетками. Дирекция по комплексной реконструкции железной дороги и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» дала добро на их применение.

 

 Кстати, они тут же прошли проверку на прочность: в конце декабря 2009 года в Мзымте резко поднялась вода. Но габионы и защитные дамбы выдержали ее напор. Однако там, где их не было, произо­шли размывы.

 

 Есть особое решение и для усиления земляного полотна на слабых, в том числе болотистых, грунтах. Для этого используется разрядно-импульсная технология (РИТ), разработанная военными железнодорожниками. Ее уже опробовали на объектах Октябрьской, Северной, Московской и других железных дорог. Буронабивные сваи РИТ буквально прошивают тело насыпи. Что немаловажно, стоимость этих работ в 2–3 раза ниже по сравнению с традиционными способами, в частности с отсыпкой берм. Да и сроки их выполнения сокращаются в 1,5–2 раза.

 

Паспорт для земляного полотна
 И все же несмотря на множество новых инженерных решений динамика снижения дефектности земляного полотна и других искусственных сооружений остается слабой. По данным ОАО «РЖД», по этой причине на сети действует 

 350 ограничений скорости, из них 260 – в постоянном режиме. Это стало серьезным препятствием для повышения провозной и пропускной способности, особенно на Восточном полигоне. И, как полагают некоторые специалисты, тяжеловесное движение ситуацию явно не улучшит.

 

 На сети дорог пора провести всеобщую паспортизацию земляного полотна, считают в РУТ (МИИТ), чтобы знать, каким грунтом отсыпаны насыпи. Необходим также постоянный мониторинг земляного полотна, который позволит накапливать и систематизировать данные о происходящих в нем процессах, чтобы вовремя принимать меры, когда они угрожают безопасности движения. 

 

 В ОАО «РЖД» уже многое делается: ведется мониторинг с использованием современных диагностических комп­лексов, стоит задача создать цифровую инфра­структуру как элемент цифровой железной дороги. 

 

 По мнению специалистов проектных и строительных организаций, да и самих железнодорожников, пора актуализировать и нормативную базу, чтобы можно было выбирать не устаревшие, а современные и эффективные решения по инженерной защите земляного полотна от деформаций. В том числе из тех, что успешно прошли апробацию не только в России, но и в Китае, Канаде, США.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945965
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:49:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 295
            [WIDTH] => 442
            [FILE_SIZE] => 8214
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/81f
            [FILE_NAME] => 10.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7d4e392273a25c7f7cdaa73ae74ac91b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/10.jpg
            [ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945965
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => shuba-dlya-vechnoy-merzloty
    [~CODE] => shuba-dlya-vechnoy-merzloty
    [EXTERNAL_ID] => 365240
    [~EXTERNAL_ID] => 365240
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Тамара Андреева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Тамара Андреева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365240:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_META_KEYWORDS] => шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост скоростей и тяжеловесное движение поездов повышают требования к надежности пути. И чтобы ее обеспечить, используется немало современных инженерных решений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шуба для вечной мерзлоты
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шуба для вечной мерзлоты
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365241
    [~ID] => 365241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
    [~NAME] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:50:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:50:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:50:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:50:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:53:38
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:53:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Деньги любят счет
 В качестве примера можно привести JR-Maglev – систему скоростных поездов на магнитном подвесе, разработанную японским исследовательским институтом железнодорожной техники совместно с оператором Japan Railways. В Японии создан опытный участок, на котором поезд «Синкансэн» установил абсолютный рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч.

 

 «Сейчас по этой трассе перево­зят более 2 млн пассажиров в год. А в дальнейшем он станет частью трассы 

 Токио – Нагоя длиной 42,8 км, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году», – проинформировал глава Международного совета по транспортным системам маглев в Японии Хироюки Осаки.

 

 Затраты на реализацию проекта в Японии настолько велики, что подобного типа системы маловероятно тиражировать в других странах мира как коммерческие проекты. Частных инвесторов заинтересовать ими крайне сложно. Здесь стоимость строительства 1 км трассы оценивается в $255 млн. Уточним, что в Японии не раскрывают полной структуры затрат на создание системы.

 

 Как заметил Х. Осаки, все очень дорого, потому что скоростная трасса почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. И для достижения требуемого эффекта применены особые решения. «Не думаю, что кто-то захочет повторить подобный проект», – признался Х. Осаки, намекая не столько на сложность инженерных решений, сколько на солидный размер инфраструктурных затрат, которые после завершения строительства были отнесены на бюджет Японии. (Как полагают эксперты, таким способом оператору линии был обеспечен доход от эксплуатации поездов.)

 

 Несколько иной подход к проектам продемонстрировали в Китае. По данным заместителя директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР) Лина Гуобина, после создания опытной магнитолевитационной линии в Китае приостановили дальнейшие проекты в этом плане. Официальная причина – необходимость сконцентрировать ресурсы на развитии рельсовых железных дорог. Неофициальная – вывод китайских экспертов о неоправданной дороговизне инноваций.

 

 Однако в мае 2018 года точка зрения на системы маглев изменилась. Стоимость строительства 1 км опытного участка в Шанхае озвучивалась на уровне $53 млн. При этом была поставлена задача развивать инновационные транспортные системы, стоимость строительства 1 км которых будет не выше $20 млн. В заданные параметры вполне укладывается модернизированная система маглев.

 

 По оценкам президента компании MaglevTransport, Inc. Лоуренса Блоу, с учетом всех расходов затраты на высокоскоростные трассы значительно выше, чем об этом сообщают участники реализованных проектов. Например, шанхайская линия обошлась своим создателям примерно в $100 млн. И когда эти данные прозвучали с трибуны конференции, Л. Гуобин комментировать их не стал.

 

 И в Китае, и в Японии приводят только экспертные оценки: поскольку проекты государственные, то официальных лиц никто не обязывает разглашать информацию о них, с сожалением отметил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис.



Дело – труба
 Как выяснилось, есть и другие способы экономии расходов. Один из них – загнать поезда в гиперпетлю, поделился своим мнением Л. Блоу. 

 

 Эту идею, кстати, разделяют и в Китае: свою новую систему маглев для движения со скоростью 1500 км/ч они намерены заключить в вакуумную трубу. И для этого готовы сотрудничать с американской компанией Ball Aerospace & Technologies Corp.

 

 Правда, пока непонятно, поможет ли на самом деле подобный подход удешевить проекты высокоскоростных систем маглев, не помещенных в вакуумную трубу. Доказательств этому, во всяком случае, Л. Блоу не привел.

 

 А вот российские ученые считают, что магнитолевитационные поезда можно разгонять и без трубы, если использовать, например, уже существующие космические технологии. Ведь при вхождении орбитальных модулей в атмосферу они развивают бешеную скорость. 

 И есть способы защиты от аэродинамического перегрева корпуса.

 

 Если же сверхскорости от системы маглев не ждут, то целый ряд ее компонентов можно существенно удешевить (чем, собственно, сейчас и заняты в Китае). 

 В РФ также готовы предложить такие технические решения, которые позволяют уложиться в сопоставимые параметры. Выдвинута идея построить городскую систему маглев на маршруте Царицыно (Москва) – аэропорт Домодедово. Ее длина составит 39 км, а цена строительства, по предварительным данным, – 47,6 млрд руб. Таким образом, стоимость 1 км получается на уровне $18 млн.

 

 «Я не вижу особых препятствий для реализации такого проекта», – сказал вице-президент Фонда развития магнито­левитационных технологий Андрей Николаев. К тому же, по его данным, в Санкт-Петербурге есть предприятия, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (площадки АО «НИИЭФА»). Изготовление комп­лектующих подвижного состава – задача, посильная для АО «ТМХ». Сейчас проект находится в стадии переговоров с частными инвесторами.

 

 По данным председателя совета кластера «Российский маглев» Анатолия Зайцева, стоимость строительства 1 км пути грузовой магнитолевитационной трассы 

 в рамках транспортного коридора Восток – Запад оценивается в $8,5 млн. Здесь в затраты включено возведение эстакад и создание активной путевой структуры (узлов левитации, стабилизации и индуктора линейного двигателя).

 

 Для сравнения: строительство 1 км скоростной железной дороги в РФ может обойтись в $6 млн. При этом операционные затраты на 10 т-км у системы маглев окажутся примерно $6,6, а у сопоставимого по параметрам проекта «рельс-колесо» – $8,7. С учетом того, что стоимость подвижного состава для перевозки контейнеров в обоих вариантах примерно одинаковая (около $224 тыс.), стоимость 1 года жизненного цикла системы маглев протяженностью 11,3 тыс. км при объеме перевозок 3 млн TEU в год получится примерно $2,9 млрд. А это на 35% меньше по сравнению с железной дорогой.

 

 Исследования, связанные с обеспечением жизненного цикла, которыми занимаются российские ученые, высоко оценил Й. Клюшпис. Ведь, по оценкам экспертов, некоторые из них могут быть при определенных условиях интересны частному капиталу. В таком случае можно переходить к коммерциализации ряда проектов – например, создания городских маршрутов. Если в свое время в США, в Диснейленде, из-за дороговизны отказались от создания системы маглев в пользу идеи строительства скоростного легкорельсового транспорта, то сейчас в аналогичной ситуации решение может оказаться иным. Но для этого необходимо обсуждать не только принципы магнитной левитации, но и другие аспекты создания инновационного транспорта.



Рельсовые ВСМ не сдаются
 Стоит задуматься, почему именно сейчас дискуссии начинают переходить в экономическую плоскость. Одна из причин – обострение конкуренции с традиционными ВСМ. Их производители утверждают, что новые технологии и материалы способны коренным образом изменить представление о системах «рельс-колесо». Разработчики не стоят на месте, модернизируют как подвижной состав, так и инфра­структуру.

 

 Например, одним из слабых элементов поездов для ВСМ считается токоприемник. С увеличением скорости его взаимодействие с контактной сетью существенно усложняется. При слабом прижиме может произойти мощная вспышка, способная вызвать сбой в электропитании. При усиленном давлении на провод пантограф быстро изнашивается. При движении по подвеске распространяются волны. Чем выше скорость, тем они сильнее.

 

 Еще недавно считалось, что при достижении скорости 500 км/ч устойчивый контакт обеспечивается всего лишь на несколько секунд. Однако появилась новая конструкция пантографа – бесконтактная. В данном случае применен принцип, схожий с беспроводной зарядкой для мобильного телефона, отметил глава Международного совета по транспортным системам маглев в Германии Свен Корнер. И проблема решена. Для сверхскоростей разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки.

 

 Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ: они, как выясняется, способны выйти на перевозки со стабильной скоростью 500 км/ч и даже больше. Правда, пока на скоростях больше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. Поэтому их преимущества перед системами маглев неочевидны. Но и разработчикам последних становится все сложнее доказывать, зачем нужна магнитная левитация, если можно обойтись системой «рельс-колесо».



цитата
 «По сути, разработки, связанные с обеспечением перемещения транспортных капсул в вакуумной трубе, – лишь на начальном этапе, в проектах создания гиперпетли, и представлены как самостоятельное изобретение. В дальнейшем, когда потребуется ускорить движение, инженерам придется тесно взаимодействовать с магнито­левитационными технологиями. На определенной стадии реализации проекта они станут сопутствующими элементами гиперпетли».


	Лоуренс Блоу,

	
	президент компании MaglevTransport, Inc. 





точка зрения
 Йоханнес Клюшпис,


президент Международного совета по транспортным системам маглев 

 – Для того чтобы найти частных инвесторов для новых проектов систем маглев, необходимо ответить на ряд вопросов, на которые сейчас наложено табу производителями магнитолевитационного оборудования. О чем же они не хотят говорить? Таких тем как минимум пять. Во-первых, это структура необходимых затрат на создание 1 км пути, включая строительство инфраструктуры. Во-вторых, реальное потребление энергии в рамках реализуемых проектов. В-третьих, влияние создаваемых электромагнитных полей на окружающую среду. В-четвертых, стоимость эксплуатации вместе с техническим обслуживанием. В-пятых, стоимость жизненного цикла систем маглев. Такая позиция объясняется тем, что разработчики компонентов из разных стран, с одной стороны, друзья (их объединяет желание продвигать магнитолевитационные технологии), а с другой – конкуренты. Для того чтобы получить ответы на указанные вопросы, необходимо договориться о добровольной сертификации всех компонентов инновационных транспортных сетей на международном уровне. В настоящее время разработаны только национальные стандарты. Поэтому сейчас и сложно составить бизнес-планы по различным типам систем маглев.

 

 Лин Гуобин,


заместитель директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР)

 – В Китае, по-видимому, учли идеи, которые несколько лет назад были выдвинуты российскими учеными. В частности, при создании трассы в Шанхае был использован тот же вариант опор, что и для железнодорожных ВСМ, – с двумя массивными бетонными колоннами. В новых проектах заложены Т-образные опоры – то есть с одной несущей колонной. Причем и основание под нее подведут более экономичным способом. Другое направление снижения затрат – применение модернизированных, менее дорогостоящих магнитных подвесов.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Деньги любят счет
 В качестве примера можно привести JR-Maglev – систему скоростных поездов на магнитном подвесе, разработанную японским исследовательским институтом железнодорожной техники совместно с оператором Japan Railways. В Японии создан опытный участок, на котором поезд «Синкансэн» установил абсолютный рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч.

 

 «Сейчас по этой трассе перево­зят более 2 млн пассажиров в год. А в дальнейшем он станет частью трассы 

 Токио – Нагоя длиной 42,8 км, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году», – проинформировал глава Международного совета по транспортным системам маглев в Японии Хироюки Осаки.

 

 Затраты на реализацию проекта в Японии настолько велики, что подобного типа системы маловероятно тиражировать в других странах мира как коммерческие проекты. Частных инвесторов заинтересовать ими крайне сложно. Здесь стоимость строительства 1 км трассы оценивается в $255 млн. Уточним, что в Японии не раскрывают полной структуры затрат на создание системы.

 

 Как заметил Х. Осаки, все очень дорого, потому что скоростная трасса почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. И для достижения требуемого эффекта применены особые решения. «Не думаю, что кто-то захочет повторить подобный проект», – признался Х. Осаки, намекая не столько на сложность инженерных решений, сколько на солидный размер инфраструктурных затрат, которые после завершения строительства были отнесены на бюджет Японии. (Как полагают эксперты, таким способом оператору линии был обеспечен доход от эксплуатации поездов.)

 

 Несколько иной подход к проектам продемонстрировали в Китае. По данным заместителя директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР) Лина Гуобина, после создания опытной магнитолевитационной линии в Китае приостановили дальнейшие проекты в этом плане. Официальная причина – необходимость сконцентрировать ресурсы на развитии рельсовых железных дорог. Неофициальная – вывод китайских экспертов о неоправданной дороговизне инноваций.

 

 Однако в мае 2018 года точка зрения на системы маглев изменилась. Стоимость строительства 1 км опытного участка в Шанхае озвучивалась на уровне $53 млн. При этом была поставлена задача развивать инновационные транспортные системы, стоимость строительства 1 км которых будет не выше $20 млн. В заданные параметры вполне укладывается модернизированная система маглев.

 

 По оценкам президента компании MaglevTransport, Inc. Лоуренса Блоу, с учетом всех расходов затраты на высокоскоростные трассы значительно выше, чем об этом сообщают участники реализованных проектов. Например, шанхайская линия обошлась своим создателям примерно в $100 млн. И когда эти данные прозвучали с трибуны конференции, Л. Гуобин комментировать их не стал.

 

 И в Китае, и в Японии приводят только экспертные оценки: поскольку проекты государственные, то официальных лиц никто не обязывает разглашать информацию о них, с сожалением отметил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис.



Дело – труба
 Как выяснилось, есть и другие способы экономии расходов. Один из них – загнать поезда в гиперпетлю, поделился своим мнением Л. Блоу. 

 

 Эту идею, кстати, разделяют и в Китае: свою новую систему маглев для движения со скоростью 1500 км/ч они намерены заключить в вакуумную трубу. И для этого готовы сотрудничать с американской компанией Ball Aerospace & Technologies Corp.

 

 Правда, пока непонятно, поможет ли на самом деле подобный подход удешевить проекты высокоскоростных систем маглев, не помещенных в вакуумную трубу. Доказательств этому, во всяком случае, Л. Блоу не привел.

 

 А вот российские ученые считают, что магнитолевитационные поезда можно разгонять и без трубы, если использовать, например, уже существующие космические технологии. Ведь при вхождении орбитальных модулей в атмосферу они развивают бешеную скорость. 

 И есть способы защиты от аэродинамического перегрева корпуса.

 

 Если же сверхскорости от системы маглев не ждут, то целый ряд ее компонентов можно существенно удешевить (чем, собственно, сейчас и заняты в Китае). 

 В РФ также готовы предложить такие технические решения, которые позволяют уложиться в сопоставимые параметры. Выдвинута идея построить городскую систему маглев на маршруте Царицыно (Москва) – аэропорт Домодедово. Ее длина составит 39 км, а цена строительства, по предварительным данным, – 47,6 млрд руб. Таким образом, стоимость 1 км получается на уровне $18 млн.

 

 «Я не вижу особых препятствий для реализации такого проекта», – сказал вице-президент Фонда развития магнито­левитационных технологий Андрей Николаев. К тому же, по его данным, в Санкт-Петербурге есть предприятия, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (площадки АО «НИИЭФА»). Изготовление комп­лектующих подвижного состава – задача, посильная для АО «ТМХ». Сейчас проект находится в стадии переговоров с частными инвесторами.

 

 По данным председателя совета кластера «Российский маглев» Анатолия Зайцева, стоимость строительства 1 км пути грузовой магнитолевитационной трассы 

 в рамках транспортного коридора Восток – Запад оценивается в $8,5 млн. Здесь в затраты включено возведение эстакад и создание активной путевой структуры (узлов левитации, стабилизации и индуктора линейного двигателя).

 

 Для сравнения: строительство 1 км скоростной железной дороги в РФ может обойтись в $6 млн. При этом операционные затраты на 10 т-км у системы маглев окажутся примерно $6,6, а у сопоставимого по параметрам проекта «рельс-колесо» – $8,7. С учетом того, что стоимость подвижного состава для перевозки контейнеров в обоих вариантах примерно одинаковая (около $224 тыс.), стоимость 1 года жизненного цикла системы маглев протяженностью 11,3 тыс. км при объеме перевозок 3 млн TEU в год получится примерно $2,9 млрд. А это на 35% меньше по сравнению с железной дорогой.

 

 Исследования, связанные с обеспечением жизненного цикла, которыми занимаются российские ученые, высоко оценил Й. Клюшпис. Ведь, по оценкам экспертов, некоторые из них могут быть при определенных условиях интересны частному капиталу. В таком случае можно переходить к коммерциализации ряда проектов – например, создания городских маршрутов. Если в свое время в США, в Диснейленде, из-за дороговизны отказались от создания системы маглев в пользу идеи строительства скоростного легкорельсового транспорта, то сейчас в аналогичной ситуации решение может оказаться иным. Но для этого необходимо обсуждать не только принципы магнитной левитации, но и другие аспекты создания инновационного транспорта.



Рельсовые ВСМ не сдаются
 Стоит задуматься, почему именно сейчас дискуссии начинают переходить в экономическую плоскость. Одна из причин – обострение конкуренции с традиционными ВСМ. Их производители утверждают, что новые технологии и материалы способны коренным образом изменить представление о системах «рельс-колесо». Разработчики не стоят на месте, модернизируют как подвижной состав, так и инфра­структуру.

 

 Например, одним из слабых элементов поездов для ВСМ считается токоприемник. С увеличением скорости его взаимодействие с контактной сетью существенно усложняется. При слабом прижиме может произойти мощная вспышка, способная вызвать сбой в электропитании. При усиленном давлении на провод пантограф быстро изнашивается. При движении по подвеске распространяются волны. Чем выше скорость, тем они сильнее.

 

 Еще недавно считалось, что при достижении скорости 500 км/ч устойчивый контакт обеспечивается всего лишь на несколько секунд. Однако появилась новая конструкция пантографа – бесконтактная. В данном случае применен принцип, схожий с беспроводной зарядкой для мобильного телефона, отметил глава Международного совета по транспортным системам маглев в Германии Свен Корнер. И проблема решена. Для сверхскоростей разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки.

 

 Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ: они, как выясняется, способны выйти на перевозки со стабильной скоростью 500 км/ч и даже больше. Правда, пока на скоростях больше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. Поэтому их преимущества перед системами маглев неочевидны. Но и разработчикам последних становится все сложнее доказывать, зачем нужна магнитная левитация, если можно обойтись системой «рельс-колесо».



цитата
 «По сути, разработки, связанные с обеспечением перемещения транспортных капсул в вакуумной трубе, – лишь на начальном этапе, в проектах создания гиперпетли, и представлены как самостоятельное изобретение. В дальнейшем, когда потребуется ускорить движение, инженерам придется тесно взаимодействовать с магнито­левитационными технологиями. На определенной стадии реализации проекта они станут сопутствующими элементами гиперпетли».


	Лоуренс Блоу,

	
	президент компании MaglevTransport, Inc. 





точка зрения
 Йоханнес Клюшпис,


президент Международного совета по транспортным системам маглев 

 – Для того чтобы найти частных инвесторов для новых проектов систем маглев, необходимо ответить на ряд вопросов, на которые сейчас наложено табу производителями магнитолевитационного оборудования. О чем же они не хотят говорить? Таких тем как минимум пять. Во-первых, это структура необходимых затрат на создание 1 км пути, включая строительство инфраструктуры. Во-вторых, реальное потребление энергии в рамках реализуемых проектов. В-третьих, влияние создаваемых электромагнитных полей на окружающую среду. В-четвертых, стоимость эксплуатации вместе с техническим обслуживанием. В-пятых, стоимость жизненного цикла систем маглев. Такая позиция объясняется тем, что разработчики компонентов из разных стран, с одной стороны, друзья (их объединяет желание продвигать магнитолевитационные технологии), а с другой – конкуренты. Для того чтобы получить ответы на указанные вопросы, необходимо договориться о добровольной сертификации всех компонентов инновационных транспортных сетей на международном уровне. В настоящее время разработаны только национальные стандарты. Поэтому сейчас и сложно составить бизнес-планы по различным типам систем маглев.

 

 Лин Гуобин,


заместитель директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР)

 – В Китае, по-видимому, учли идеи, которые несколько лет назад были выдвинуты российскими учеными. В частности, при создании трассы в Шанхае был использован тот же вариант опор, что и для железнодорожных ВСМ, – с двумя массивными бетонными колоннами. В новых проектах заложены Т-образные опоры – то есть с одной несущей колонной. Причем и основание под нее подведут более экономичным способом. Другое направление снижения затрат – применение модернизированных, менее дорогостоящих магнитных подвесов.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
    [~PREVIEW_TEXT] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka
    [~CODE] => magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka
    [EXTERNAL_ID] => 365241
    [~EXTERNAL_ID] => 365241
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365241
    [~ID] => 365241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
    [~NAME] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:50:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:50:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:50:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:50:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:53:38
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:53:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Деньги любят счет
 В качестве примера можно привести JR-Maglev – систему скоростных поездов на магнитном подвесе, разработанную японским исследовательским институтом железнодорожной техники совместно с оператором Japan Railways. В Японии создан опытный участок, на котором поезд «Синкансэн» установил абсолютный рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч.

 

 «Сейчас по этой трассе перево­зят более 2 млн пассажиров в год. А в дальнейшем он станет частью трассы 

 Токио – Нагоя длиной 42,8 км, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году», – проинформировал глава Международного совета по транспортным системам маглев в Японии Хироюки Осаки.

 

 Затраты на реализацию проекта в Японии настолько велики, что подобного типа системы маловероятно тиражировать в других странах мира как коммерческие проекты. Частных инвесторов заинтересовать ими крайне сложно. Здесь стоимость строительства 1 км трассы оценивается в $255 млн. Уточним, что в Японии не раскрывают полной структуры затрат на создание системы.

 

 Как заметил Х. Осаки, все очень дорого, потому что скоростная трасса почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. И для достижения требуемого эффекта применены особые решения. «Не думаю, что кто-то захочет повторить подобный проект», – признался Х. Осаки, намекая не столько на сложность инженерных решений, сколько на солидный размер инфраструктурных затрат, которые после завершения строительства были отнесены на бюджет Японии. (Как полагают эксперты, таким способом оператору линии был обеспечен доход от эксплуатации поездов.)

 

 Несколько иной подход к проектам продемонстрировали в Китае. По данным заместителя директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР) Лина Гуобина, после создания опытной магнитолевитационной линии в Китае приостановили дальнейшие проекты в этом плане. Официальная причина – необходимость сконцентрировать ресурсы на развитии рельсовых железных дорог. Неофициальная – вывод китайских экспертов о неоправданной дороговизне инноваций.

 

 Однако в мае 2018 года точка зрения на системы маглев изменилась. Стоимость строительства 1 км опытного участка в Шанхае озвучивалась на уровне $53 млн. При этом была поставлена задача развивать инновационные транспортные системы, стоимость строительства 1 км которых будет не выше $20 млн. В заданные параметры вполне укладывается модернизированная система маглев.

 

 По оценкам президента компании MaglevTransport, Inc. Лоуренса Блоу, с учетом всех расходов затраты на высокоскоростные трассы значительно выше, чем об этом сообщают участники реализованных проектов. Например, шанхайская линия обошлась своим создателям примерно в $100 млн. И когда эти данные прозвучали с трибуны конференции, Л. Гуобин комментировать их не стал.

 

 И в Китае, и в Японии приводят только экспертные оценки: поскольку проекты государственные, то официальных лиц никто не обязывает разглашать информацию о них, с сожалением отметил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис.



Дело – труба
 Как выяснилось, есть и другие способы экономии расходов. Один из них – загнать поезда в гиперпетлю, поделился своим мнением Л. Блоу. 

 

 Эту идею, кстати, разделяют и в Китае: свою новую систему маглев для движения со скоростью 1500 км/ч они намерены заключить в вакуумную трубу. И для этого готовы сотрудничать с американской компанией Ball Aerospace & Technologies Corp.

 

 Правда, пока непонятно, поможет ли на самом деле подобный подход удешевить проекты высокоскоростных систем маглев, не помещенных в вакуумную трубу. Доказательств этому, во всяком случае, Л. Блоу не привел.

 

 А вот российские ученые считают, что магнитолевитационные поезда можно разгонять и без трубы, если использовать, например, уже существующие космические технологии. Ведь при вхождении орбитальных модулей в атмосферу они развивают бешеную скорость. 

 И есть способы защиты от аэродинамического перегрева корпуса.

 

 Если же сверхскорости от системы маглев не ждут, то целый ряд ее компонентов можно существенно удешевить (чем, собственно, сейчас и заняты в Китае). 

 В РФ также готовы предложить такие технические решения, которые позволяют уложиться в сопоставимые параметры. Выдвинута идея построить городскую систему маглев на маршруте Царицыно (Москва) – аэропорт Домодедово. Ее длина составит 39 км, а цена строительства, по предварительным данным, – 47,6 млрд руб. Таким образом, стоимость 1 км получается на уровне $18 млн.

 

 «Я не вижу особых препятствий для реализации такого проекта», – сказал вице-президент Фонда развития магнито­левитационных технологий Андрей Николаев. К тому же, по его данным, в Санкт-Петербурге есть предприятия, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (площадки АО «НИИЭФА»). Изготовление комп­лектующих подвижного состава – задача, посильная для АО «ТМХ». Сейчас проект находится в стадии переговоров с частными инвесторами.

 

 По данным председателя совета кластера «Российский маглев» Анатолия Зайцева, стоимость строительства 1 км пути грузовой магнитолевитационной трассы 

 в рамках транспортного коридора Восток – Запад оценивается в $8,5 млн. Здесь в затраты включено возведение эстакад и создание активной путевой структуры (узлов левитации, стабилизации и индуктора линейного двигателя).

 

 Для сравнения: строительство 1 км скоростной железной дороги в РФ может обойтись в $6 млн. При этом операционные затраты на 10 т-км у системы маглев окажутся примерно $6,6, а у сопоставимого по параметрам проекта «рельс-колесо» – $8,7. С учетом того, что стоимость подвижного состава для перевозки контейнеров в обоих вариантах примерно одинаковая (около $224 тыс.), стоимость 1 года жизненного цикла системы маглев протяженностью 11,3 тыс. км при объеме перевозок 3 млн TEU в год получится примерно $2,9 млрд. А это на 35% меньше по сравнению с железной дорогой.

 

 Исследования, связанные с обеспечением жизненного цикла, которыми занимаются российские ученые, высоко оценил Й. Клюшпис. Ведь, по оценкам экспертов, некоторые из них могут быть при определенных условиях интересны частному капиталу. В таком случае можно переходить к коммерциализации ряда проектов – например, создания городских маршрутов. Если в свое время в США, в Диснейленде, из-за дороговизны отказались от создания системы маглев в пользу идеи строительства скоростного легкорельсового транспорта, то сейчас в аналогичной ситуации решение может оказаться иным. Но для этого необходимо обсуждать не только принципы магнитной левитации, но и другие аспекты создания инновационного транспорта.



Рельсовые ВСМ не сдаются
 Стоит задуматься, почему именно сейчас дискуссии начинают переходить в экономическую плоскость. Одна из причин – обострение конкуренции с традиционными ВСМ. Их производители утверждают, что новые технологии и материалы способны коренным образом изменить представление о системах «рельс-колесо». Разработчики не стоят на месте, модернизируют как подвижной состав, так и инфра­структуру.

 

 Например, одним из слабых элементов поездов для ВСМ считается токоприемник. С увеличением скорости его взаимодействие с контактной сетью существенно усложняется. При слабом прижиме может произойти мощная вспышка, способная вызвать сбой в электропитании. При усиленном давлении на провод пантограф быстро изнашивается. При движении по подвеске распространяются волны. Чем выше скорость, тем они сильнее.

 

 Еще недавно считалось, что при достижении скорости 500 км/ч устойчивый контакт обеспечивается всего лишь на несколько секунд. Однако появилась новая конструкция пантографа – бесконтактная. В данном случае применен принцип, схожий с беспроводной зарядкой для мобильного телефона, отметил глава Международного совета по транспортным системам маглев в Германии Свен Корнер. И проблема решена. Для сверхскоростей разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки.

 

 Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ: они, как выясняется, способны выйти на перевозки со стабильной скоростью 500 км/ч и даже больше. Правда, пока на скоростях больше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. Поэтому их преимущества перед системами маглев неочевидны. Но и разработчикам последних становится все сложнее доказывать, зачем нужна магнитная левитация, если можно обойтись системой «рельс-колесо».



цитата
 «По сути, разработки, связанные с обеспечением перемещения транспортных капсул в вакуумной трубе, – лишь на начальном этапе, в проектах создания гиперпетли, и представлены как самостоятельное изобретение. В дальнейшем, когда потребуется ускорить движение, инженерам придется тесно взаимодействовать с магнито­левитационными технологиями. На определенной стадии реализации проекта они станут сопутствующими элементами гиперпетли».


	Лоуренс Блоу,

	
	президент компании MaglevTransport, Inc. 





точка зрения
 Йоханнес Клюшпис,


президент Международного совета по транспортным системам маглев 

 – Для того чтобы найти частных инвесторов для новых проектов систем маглев, необходимо ответить на ряд вопросов, на которые сейчас наложено табу производителями магнитолевитационного оборудования. О чем же они не хотят говорить? Таких тем как минимум пять. Во-первых, это структура необходимых затрат на создание 1 км пути, включая строительство инфраструктуры. Во-вторых, реальное потребление энергии в рамках реализуемых проектов. В-третьих, влияние создаваемых электромагнитных полей на окружающую среду. В-четвертых, стоимость эксплуатации вместе с техническим обслуживанием. В-пятых, стоимость жизненного цикла систем маглев. Такая позиция объясняется тем, что разработчики компонентов из разных стран, с одной стороны, друзья (их объединяет желание продвигать магнитолевитационные технологии), а с другой – конкуренты. Для того чтобы получить ответы на указанные вопросы, необходимо договориться о добровольной сертификации всех компонентов инновационных транспортных сетей на международном уровне. В настоящее время разработаны только национальные стандарты. Поэтому сейчас и сложно составить бизнес-планы по различным типам систем маглев.

 

 Лин Гуобин,


заместитель директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР)

 – В Китае, по-видимому, учли идеи, которые несколько лет назад были выдвинуты российскими учеными. В частности, при создании трассы в Шанхае был использован тот же вариант опор, что и для железнодорожных ВСМ, – с двумя массивными бетонными колоннами. В новых проектах заложены Т-образные опоры – то есть с одной несущей колонной. Причем и основание под нее подведут более экономичным способом. Другое направление снижения затрат – применение модернизированных, менее дорогостоящих магнитных подвесов.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Деньги любят счет
 В качестве примера можно привести JR-Maglev – систему скоростных поездов на магнитном подвесе, разработанную японским исследовательским институтом железнодорожной техники совместно с оператором Japan Railways. В Японии создан опытный участок, на котором поезд «Синкансэн» установил абсолютный рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч.

 

 «Сейчас по этой трассе перево­зят более 2 млн пассажиров в год. А в дальнейшем он станет частью трассы 

 Токио – Нагоя длиной 42,8 км, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году», – проинформировал глава Международного совета по транспортным системам маглев в Японии Хироюки Осаки.

 

 Затраты на реализацию проекта в Японии настолько велики, что подобного типа системы маловероятно тиражировать в других странах мира как коммерческие проекты. Частных инвесторов заинтересовать ими крайне сложно. Здесь стоимость строительства 1 км трассы оценивается в $255 млн. Уточним, что в Японии не раскрывают полной структуры затрат на создание системы.

 

 Как заметил Х. Осаки, все очень дорого, потому что скоростная трасса почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. И для достижения требуемого эффекта применены особые решения. «Не думаю, что кто-то захочет повторить подобный проект», – признался Х. Осаки, намекая не столько на сложность инженерных решений, сколько на солидный размер инфраструктурных затрат, которые после завершения строительства были отнесены на бюджет Японии. (Как полагают эксперты, таким способом оператору линии был обеспечен доход от эксплуатации поездов.)

 

 Несколько иной подход к проектам продемонстрировали в Китае. По данным заместителя директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР) Лина Гуобина, после создания опытной магнитолевитационной линии в Китае приостановили дальнейшие проекты в этом плане. Официальная причина – необходимость сконцентрировать ресурсы на развитии рельсовых железных дорог. Неофициальная – вывод китайских экспертов о неоправданной дороговизне инноваций.

 

 Однако в мае 2018 года точка зрения на системы маглев изменилась. Стоимость строительства 1 км опытного участка в Шанхае озвучивалась на уровне $53 млн. При этом была поставлена задача развивать инновационные транспортные системы, стоимость строительства 1 км которых будет не выше $20 млн. В заданные параметры вполне укладывается модернизированная система маглев.

 

 По оценкам президента компании MaglevTransport, Inc. Лоуренса Блоу, с учетом всех расходов затраты на высокоскоростные трассы значительно выше, чем об этом сообщают участники реализованных проектов. Например, шанхайская линия обошлась своим создателям примерно в $100 млн. И когда эти данные прозвучали с трибуны конференции, Л. Гуобин комментировать их не стал.

 

 И в Китае, и в Японии приводят только экспертные оценки: поскольку проекты государственные, то официальных лиц никто не обязывает разглашать информацию о них, с сожалением отметил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис.



Дело – труба
 Как выяснилось, есть и другие способы экономии расходов. Один из них – загнать поезда в гиперпетлю, поделился своим мнением Л. Блоу. 

 

 Эту идею, кстати, разделяют и в Китае: свою новую систему маглев для движения со скоростью 1500 км/ч они намерены заключить в вакуумную трубу. И для этого готовы сотрудничать с американской компанией Ball Aerospace & Technologies Corp.

 

 Правда, пока непонятно, поможет ли на самом деле подобный подход удешевить проекты высокоскоростных систем маглев, не помещенных в вакуумную трубу. Доказательств этому, во всяком случае, Л. Блоу не привел.

 

 А вот российские ученые считают, что магнитолевитационные поезда можно разгонять и без трубы, если использовать, например, уже существующие космические технологии. Ведь при вхождении орбитальных модулей в атмосферу они развивают бешеную скорость. 

 И есть способы защиты от аэродинамического перегрева корпуса.

 

 Если же сверхскорости от системы маглев не ждут, то целый ряд ее компонентов можно существенно удешевить (чем, собственно, сейчас и заняты в Китае). 

 В РФ также готовы предложить такие технические решения, которые позволяют уложиться в сопоставимые параметры. Выдвинута идея построить городскую систему маглев на маршруте Царицыно (Москва) – аэропорт Домодедово. Ее длина составит 39 км, а цена строительства, по предварительным данным, – 47,6 млрд руб. Таким образом, стоимость 1 км получается на уровне $18 млн.

 

 «Я не вижу особых препятствий для реализации такого проекта», – сказал вице-президент Фонда развития магнито­левитационных технологий Андрей Николаев. К тому же, по его данным, в Санкт-Петербурге есть предприятия, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (площадки АО «НИИЭФА»). Изготовление комп­лектующих подвижного состава – задача, посильная для АО «ТМХ». Сейчас проект находится в стадии переговоров с частными инвесторами.

 

 По данным председателя совета кластера «Российский маглев» Анатолия Зайцева, стоимость строительства 1 км пути грузовой магнитолевитационной трассы 

 в рамках транспортного коридора Восток – Запад оценивается в $8,5 млн. Здесь в затраты включено возведение эстакад и создание активной путевой структуры (узлов левитации, стабилизации и индуктора линейного двигателя).

 

 Для сравнения: строительство 1 км скоростной железной дороги в РФ может обойтись в $6 млн. При этом операционные затраты на 10 т-км у системы маглев окажутся примерно $6,6, а у сопоставимого по параметрам проекта «рельс-колесо» – $8,7. С учетом того, что стоимость подвижного состава для перевозки контейнеров в обоих вариантах примерно одинаковая (около $224 тыс.), стоимость 1 года жизненного цикла системы маглев протяженностью 11,3 тыс. км при объеме перевозок 3 млн TEU в год получится примерно $2,9 млрд. А это на 35% меньше по сравнению с железной дорогой.

 

 Исследования, связанные с обеспечением жизненного цикла, которыми занимаются российские ученые, высоко оценил Й. Клюшпис. Ведь, по оценкам экспертов, некоторые из них могут быть при определенных условиях интересны частному капиталу. В таком случае можно переходить к коммерциализации ряда проектов – например, создания городских маршрутов. Если в свое время в США, в Диснейленде, из-за дороговизны отказались от создания системы маглев в пользу идеи строительства скоростного легкорельсового транспорта, то сейчас в аналогичной ситуации решение может оказаться иным. Но для этого необходимо обсуждать не только принципы магнитной левитации, но и другие аспекты создания инновационного транспорта.



Рельсовые ВСМ не сдаются
 Стоит задуматься, почему именно сейчас дискуссии начинают переходить в экономическую плоскость. Одна из причин – обострение конкуренции с традиционными ВСМ. Их производители утверждают, что новые технологии и материалы способны коренным образом изменить представление о системах «рельс-колесо». Разработчики не стоят на месте, модернизируют как подвижной состав, так и инфра­структуру.

 

 Например, одним из слабых элементов поездов для ВСМ считается токоприемник. С увеличением скорости его взаимодействие с контактной сетью существенно усложняется. При слабом прижиме может произойти мощная вспышка, способная вызвать сбой в электропитании. При усиленном давлении на провод пантограф быстро изнашивается. При движении по подвеске распространяются волны. Чем выше скорость, тем они сильнее.

 

 Еще недавно считалось, что при достижении скорости 500 км/ч устойчивый контакт обеспечивается всего лишь на несколько секунд. Однако появилась новая конструкция пантографа – бесконтактная. В данном случае применен принцип, схожий с беспроводной зарядкой для мобильного телефона, отметил глава Международного совета по транспортным системам маглев в Германии Свен Корнер. И проблема решена. Для сверхскоростей разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки.

 

 Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ: они, как выясняется, способны выйти на перевозки со стабильной скоростью 500 км/ч и даже больше. Правда, пока на скоростях больше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. Поэтому их преимущества перед системами маглев неочевидны. Но и разработчикам последних становится все сложнее доказывать, зачем нужна магнитная левитация, если можно обойтись системой «рельс-колесо».



цитата
 «По сути, разработки, связанные с обеспечением перемещения транспортных капсул в вакуумной трубе, – лишь на начальном этапе, в проектах создания гиперпетли, и представлены как самостоятельное изобретение. В дальнейшем, когда потребуется ускорить движение, инженерам придется тесно взаимодействовать с магнито­левитационными технологиями. На определенной стадии реализации проекта они станут сопутствующими элементами гиперпетли».


	Лоуренс Блоу,

	
	президент компании MaglevTransport, Inc. 





точка зрения
 Йоханнес Клюшпис,


президент Международного совета по транспортным системам маглев 

 – Для того чтобы найти частных инвесторов для новых проектов систем маглев, необходимо ответить на ряд вопросов, на которые сейчас наложено табу производителями магнитолевитационного оборудования. О чем же они не хотят говорить? Таких тем как минимум пять. Во-первых, это структура необходимых затрат на создание 1 км пути, включая строительство инфраструктуры. Во-вторых, реальное потребление энергии в рамках реализуемых проектов. В-третьих, влияние создаваемых электромагнитных полей на окружающую среду. В-четвертых, стоимость эксплуатации вместе с техническим обслуживанием. В-пятых, стоимость жизненного цикла систем маглев. Такая позиция объясняется тем, что разработчики компонентов из разных стран, с одной стороны, друзья (их объединяет желание продвигать магнитолевитационные технологии), а с другой – конкуренты. Для того чтобы получить ответы на указанные вопросы, необходимо договориться о добровольной сертификации всех компонентов инновационных транспортных сетей на международном уровне. В настоящее время разработаны только национальные стандарты. Поэтому сейчас и сложно составить бизнес-планы по различным типам систем маглев.

 

 Лин Гуобин,


заместитель директора Национального научно-исследовательского центра транспортных систем маглев (КНР)

 – В Китае, по-видимому, учли идеи, которые несколько лет назад были выдвинуты российскими учеными. В частности, при создании трассы в Шанхае был использован тот же вариант опор, что и для железнодорожных ВСМ, – с двумя массивными бетонными колоннами. В новых проектах заложены Т-образные опоры – то есть с одной несущей колонной. Причем и основание под нее подведут более экономичным способом. Другое направление снижения затрат – применение модернизированных, менее дорогостоящих магнитных подвесов.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
    [~PREVIEW_TEXT] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka
    [~CODE] => magnitnaya-levitatsiya-dorogaya-igrushka
    [EXTERNAL_ID] => 365241
    [~EXTERNAL_ID] => 365241
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365241:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Самые продвинутые системы маглев в Японии и Китае построены в рамках госпрограмм. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реализуемые проекты. Но вот насколько реально привлечь в них частные инвестиции? Ответ на этот вопрос искали на XXIV Международной конференции Maglev 2018, которая была впервые проведена в России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитная левитация –  дорогая игрушка?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365242
    [~ID] => 365242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
    [~NAME] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:54:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:54:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:54:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:54:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российская Федерация занимает двойственное положение в магнитолевитационной семье. С од-

 ной стороны, СССР наравне с Германией и Японией является пионером магнитной левитации. С другой стороны, активные разработки остановились к началу 1990-х гг. – и за рубежом о них так никто, по сути, и не узнал.

 

 В 2016 году, на 23-й конференции Maglev, мир снова открыл Россию как активного участника отрасли. Первоначально отношение было двоякое: кто-то отнесся к новым лицам со скепсисом, кто-то, напротив, приветствовал российскую делегацию и представленные идеи. Конференция этого года существенно изменила мнение иностранных представителей о российских исследованиях: количество и качество докладов отечественных ученых и инженеров стало ярким свидетельством тому, что наша страна имеет большой научный и технологический потенциал.

 

 Знаковым для развития магнитолевитационных технологий в России стало изменение отношения со стороны органов власти: несмотря на отсутствие стратегических документов создания магнитолевитационных транспортных систем и незаинтересованность железнодорожного ведомства в процессе их развития, в Минтрансе России создана рабочая группа, деятельность которой направлена на внедрение в транспортный комплекс страны Hyperloop и магнитолевита­ционных технологий. Своего рода признанием могут являться и приветственные письма в адрес конференции Maglev, полученные от высших чиновников страны, и открытие конференции губернатором Санкт-Петербурга. 

 

 Можно с уверенностью заявить, что конференция Maglev 2018 явила новые возможности для проектов, инициируемых кластером «Российский маглев» и впечатливших многих западных экспертов смелостью идей и комплексностью подхода.

 

 В рамках деловых мероприятий российской стороной был подписан ряд соглашений о сотрудничестве и совместных исследованиях с иностранными компаниями. Многие из них заинтересованы в совместной реализации отдельных проектов как на территории нашей страны, так и за рубежом. Все это позволяет смотреть в будущее с оптимизмом и надеяться на то, что бюрократические препятствия на пути внедрения российского маглева будут ослаблены и Россия, наконец, сможет представить миру не только теоретические и лабораторные изыскания, но и полномасштабные проекты.

 

 Следует отметить, что в ходе дискуссий о перспективах развития маглев-систем в мире Россия приняла на себя объединяющую роль: предложено проведение совместных интеграционных исследований в области стандартизации, единых направлений научно-инженерных разработок, создание всемирного ученого совета магнитолевитационных технологий. Данная идея была обсуждена с президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом и получила положительную оценку.

 

 Еще одним свидетельством все возрастающей роли России на мировой арене стало предложение участия наших специалистов в собраниях экспертов отрасли, проводимых на базе совета.

 

 Конечно, Россия находится в конкурентной среде, причем на крайне невыгодной позиции догоняющих. Добившись уважения на международной арене, необходимо укрепить свои позиции государственной поддержкой. Уверены, что на просторах нашей страны раскинется отечественный транспорт будущего, который свяжет Тихий и Атлантический океаны и будет вызывать гордость у наших соотечественников.


	Сергей Смирнов

	
	член международного управляющего комитета Maglev, 

	
	старший научный сотрудник НИЛ «Инновационное развитие транспорта» ПГУПС

    [~DETAIL_TEXT] => Российская Федерация занимает двойственное положение в магнитолевитационной семье. С од-

 ной стороны, СССР наравне с Германией и Японией является пионером магнитной левитации. С другой стороны, активные разработки остановились к началу 1990-х гг. – и за рубежом о них так никто, по сути, и не узнал.

 

 В 2016 году, на 23-й конференции Maglev, мир снова открыл Россию как активного участника отрасли. Первоначально отношение было двоякое: кто-то отнесся к новым лицам со скепсисом, кто-то, напротив, приветствовал российскую делегацию и представленные идеи. Конференция этого года существенно изменила мнение иностранных представителей о российских исследованиях: количество и качество докладов отечественных ученых и инженеров стало ярким свидетельством тому, что наша страна имеет большой научный и технологический потенциал.

 

 Знаковым для развития магнитолевитационных технологий в России стало изменение отношения со стороны органов власти: несмотря на отсутствие стратегических документов создания магнитолевитационных транспортных систем и незаинтересованность железнодорожного ведомства в процессе их развития, в Минтрансе России создана рабочая группа, деятельность которой направлена на внедрение в транспортный комплекс страны Hyperloop и магнитолевита­ционных технологий. Своего рода признанием могут являться и приветственные письма в адрес конференции Maglev, полученные от высших чиновников страны, и открытие конференции губернатором Санкт-Петербурга. 

 

 Можно с уверенностью заявить, что конференция Maglev 2018 явила новые возможности для проектов, инициируемых кластером «Российский маглев» и впечатливших многих западных экспертов смелостью идей и комплексностью подхода.

 

 В рамках деловых мероприятий российской стороной был подписан ряд соглашений о сотрудничестве и совместных исследованиях с иностранными компаниями. Многие из них заинтересованы в совместной реализации отдельных проектов как на территории нашей страны, так и за рубежом. Все это позволяет смотреть в будущее с оптимизмом и надеяться на то, что бюрократические препятствия на пути внедрения российского маглева будут ослаблены и Россия, наконец, сможет представить миру не только теоретические и лабораторные изыскания, но и полномасштабные проекты.

 

 Следует отметить, что в ходе дискуссий о перспективах развития маглев-систем в мире Россия приняла на себя объединяющую роль: предложено проведение совместных интеграционных исследований в области стандартизации, единых направлений научно-инженерных разработок, создание всемирного ученого совета магнитолевитационных технологий. Данная идея была обсуждена с президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом и получила положительную оценку.

 

 Еще одним свидетельством все возрастающей роли России на мировой арене стало предложение участия наших специалистов в собраниях экспертов отрасли, проводимых на базе совета.

 

 Конечно, Россия находится в конкурентной среде, причем на крайне невыгодной позиции догоняющих. Добившись уважения на международной арене, необходимо укрепить свои позиции государственной поддержкой. Уверены, что на просторах нашей страны раскинется отечественный транспорт будущего, который свяжет Тихий и Атлантический океаны и будет вызывать гордость у наших соотечественников.


	Сергей Смирнов

	
	член международного управляющего комитета Maglev, 

	
	старший научный сотрудник НИЛ «Инновационное развитие транспорта» ПГУПС

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
    [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945967
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 344
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 10397
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/60b
            [FILE_NAME] => 11.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => e4aaf9a260d5c86d912dbc10a89556ac
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945967
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo
    [~CODE] => rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo
    [EXTERNAL_ID] => 365242
    [~EXTERNAL_ID] => 365242
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «росмаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росмаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365242
    [~ID] => 365242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
    [~NAME] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:54:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:54:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:54:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:54:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российская Федерация занимает двойственное положение в магнитолевитационной семье. С од-

 ной стороны, СССР наравне с Германией и Японией является пионером магнитной левитации. С другой стороны, активные разработки остановились к началу 1990-х гг. – и за рубежом о них так никто, по сути, и не узнал.

 

 В 2016 году, на 23-й конференции Maglev, мир снова открыл Россию как активного участника отрасли. Первоначально отношение было двоякое: кто-то отнесся к новым лицам со скепсисом, кто-то, напротив, приветствовал российскую делегацию и представленные идеи. Конференция этого года существенно изменила мнение иностранных представителей о российских исследованиях: количество и качество докладов отечественных ученых и инженеров стало ярким свидетельством тому, что наша страна имеет большой научный и технологический потенциал.

 

 Знаковым для развития магнитолевитационных технологий в России стало изменение отношения со стороны органов власти: несмотря на отсутствие стратегических документов создания магнитолевитационных транспортных систем и незаинтересованность железнодорожного ведомства в процессе их развития, в Минтрансе России создана рабочая группа, деятельность которой направлена на внедрение в транспортный комплекс страны Hyperloop и магнитолевита­ционных технологий. Своего рода признанием могут являться и приветственные письма в адрес конференции Maglev, полученные от высших чиновников страны, и открытие конференции губернатором Санкт-Петербурга. 

 

 Можно с уверенностью заявить, что конференция Maglev 2018 явила новые возможности для проектов, инициируемых кластером «Российский маглев» и впечатливших многих западных экспертов смелостью идей и комплексностью подхода.

 

 В рамках деловых мероприятий российской стороной был подписан ряд соглашений о сотрудничестве и совместных исследованиях с иностранными компаниями. Многие из них заинтересованы в совместной реализации отдельных проектов как на территории нашей страны, так и за рубежом. Все это позволяет смотреть в будущее с оптимизмом и надеяться на то, что бюрократические препятствия на пути внедрения российского маглева будут ослаблены и Россия, наконец, сможет представить миру не только теоретические и лабораторные изыскания, но и полномасштабные проекты.

 

 Следует отметить, что в ходе дискуссий о перспективах развития маглев-систем в мире Россия приняла на себя объединяющую роль: предложено проведение совместных интеграционных исследований в области стандартизации, единых направлений научно-инженерных разработок, создание всемирного ученого совета магнитолевитационных технологий. Данная идея была обсуждена с президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом и получила положительную оценку.

 

 Еще одним свидетельством все возрастающей роли России на мировой арене стало предложение участия наших специалистов в собраниях экспертов отрасли, проводимых на базе совета.

 

 Конечно, Россия находится в конкурентной среде, причем на крайне невыгодной позиции догоняющих. Добившись уважения на международной арене, необходимо укрепить свои позиции государственной поддержкой. Уверены, что на просторах нашей страны раскинется отечественный транспорт будущего, который свяжет Тихий и Атлантический океаны и будет вызывать гордость у наших соотечественников.


	Сергей Смирнов

	
	член международного управляющего комитета Maglev, 

	
	старший научный сотрудник НИЛ «Инновационное развитие транспорта» ПГУПС

    [~DETAIL_TEXT] => Российская Федерация занимает двойственное положение в магнитолевитационной семье. С од-

 ной стороны, СССР наравне с Германией и Японией является пионером магнитной левитации. С другой стороны, активные разработки остановились к началу 1990-х гг. – и за рубежом о них так никто, по сути, и не узнал.

 

 В 2016 году, на 23-й конференции Maglev, мир снова открыл Россию как активного участника отрасли. Первоначально отношение было двоякое: кто-то отнесся к новым лицам со скепсисом, кто-то, напротив, приветствовал российскую делегацию и представленные идеи. Конференция этого года существенно изменила мнение иностранных представителей о российских исследованиях: количество и качество докладов отечественных ученых и инженеров стало ярким свидетельством тому, что наша страна имеет большой научный и технологический потенциал.

 

 Знаковым для развития магнитолевитационных технологий в России стало изменение отношения со стороны органов власти: несмотря на отсутствие стратегических документов создания магнитолевитационных транспортных систем и незаинтересованность железнодорожного ведомства в процессе их развития, в Минтрансе России создана рабочая группа, деятельность которой направлена на внедрение в транспортный комплекс страны Hyperloop и магнитолевита­ционных технологий. Своего рода признанием могут являться и приветственные письма в адрес конференции Maglev, полученные от высших чиновников страны, и открытие конференции губернатором Санкт-Петербурга. 

 

 Можно с уверенностью заявить, что конференция Maglev 2018 явила новые возможности для проектов, инициируемых кластером «Российский маглев» и впечатливших многих западных экспертов смелостью идей и комплексностью подхода.

 

 В рамках деловых мероприятий российской стороной был подписан ряд соглашений о сотрудничестве и совместных исследованиях с иностранными компаниями. Многие из них заинтересованы в совместной реализации отдельных проектов как на территории нашей страны, так и за рубежом. Все это позволяет смотреть в будущее с оптимизмом и надеяться на то, что бюрократические препятствия на пути внедрения российского маглева будут ослаблены и Россия, наконец, сможет представить миру не только теоретические и лабораторные изыскания, но и полномасштабные проекты.

 

 Следует отметить, что в ходе дискуссий о перспективах развития маглев-систем в мире Россия приняла на себя объединяющую роль: предложено проведение совместных интеграционных исследований в области стандартизации, единых направлений научно-инженерных разработок, создание всемирного ученого совета магнитолевитационных технологий. Данная идея была обсуждена с президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом и получила положительную оценку.

 

 Еще одним свидетельством все возрастающей роли России на мировой арене стало предложение участия наших специалистов в собраниях экспертов отрасли, проводимых на базе совета.

 

 Конечно, Россия находится в конкурентной среде, причем на крайне невыгодной позиции догоняющих. Добившись уважения на международной арене, необходимо укрепить свои позиции государственной поддержкой. Уверены, что на просторах нашей страны раскинется отечественный транспорт будущего, который свяжет Тихий и Атлантический океаны и будет вызывать гордость у наших соотечественников.


	Сергей Смирнов

	
	член международного управляющего комитета Maglev, 

	
	старший научный сотрудник НИЛ «Инновационное развитие транспорта» ПГУПС

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
    [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945967
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:56:09
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 344
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 10397
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/60b
            [FILE_NAME] => 11.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => e4aaf9a260d5c86d912dbc10a89556ac
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/60b/11.jpg
            [ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945967
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo
    [~CODE] => rosmaglev-iz-dogonyayushchego-v-ravnogo
    [EXTERNAL_ID] => 365242
    [~EXTERNAL_ID] => 365242
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365242:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «росмаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росмаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге прошла 24-я Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018. Эта конференция оказалась крупнейшей за всю историю ее проведения. Были представлены все континенты и части света. Присутствовали представители как стран – первопроходцев в сфере магнитолевитационных систем, так и только приступающих к освоению новых технологий государств.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев»: из догоняющего – в равного
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365243
    [~ID] => 365243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Кредитная игла
    [~NAME] => Кредитная игла
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:56:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:56:33
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:56:33
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:56:33
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:59:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:59:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kreditnaya-igla/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kreditnaya-igla/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китайский клуб миллиардеров
 Пять лет назад, 7 сентября 2013 года, председатель Китая Си Цзиньпин в Казахстане впервые заявил о реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». В октябре прошлого года, во время 19-го Национального партийного конгресса, Коммунистическая партия Китая официально включила проект «Один пояс – один путь» в свой устав. Принято считать, что именно с этого момента Китай перешел от риторики к максимально активным действиям.

 

 BRI затрагивает 68 государств. Стоимость всех проектов (транспортная инфра­структура, энергетика, телекоммуникации), которые в рамках глобальной инициативы свяжут в единую сеть Европу, Африку и Азию, оценивается примерно в $8 трлн. И китайские банки все еще охотно раздают кредиты. Но у мировой общественности возникают вопросы о приемлемом уровне задолженности для многих государств. Например, трудности с выплатой долга уже испытывают африканские страны. Из-за колебания цен на сырьевые товары Бурунди, Гамбии, Кабо-Верде, Центральной Африканской Республике, Сан-Томе и Принсипи, Южному Судану, Чаду и Мавритании уже не так просто гасить долги. А вот Джибути, Конго и Замбия и вовсе подвергаются наибольшему риску дефолта. Но Китай в ближайшие 3 года планирует предоставить африканским странам еще кредиты на общую сумму $60 млрд – об этом лидер КНР объявил во время мероприятий, посвященных празднованию пятилетия инициативы. И вот на этой волне совсем недавно к BRI официально присоединился Алжир.

 

 Что бывает с государствами, которые не могут вовремя погасить долги перед Китаем, хорошо иллюстрируют отношения с Венесуэлой. Китай выдал этой стране кредиты на сумму $62 млрд (это примерно половина всех средств, которые КНР выделила Латинской Америке в целом). Обратно Венесуэла отправляла нефть, но добыча, а следовательно, и объем поставок снижались. И вот страна оказалась должна $23 млрд (некоторые источники говорят и вовсе о $50 млрд). Приблизительно в ценах сегодняшнего дня, без льготного периода, сумма, применяемая для обслуживания долга, эквивалентна стоимости 375 тыс. барр./сут. Китай, таким образом, возьмет на себя 28% из расчета, если добыча составит 1,34 млн барр./сут. Венесуэла должна будет бесплатно отправлять нефть в течение примерно 3 лет, чтобы погасить долг.

 

 Примечательна и история с портом Хамбантота в Шри-Ланке. Китай выдал этой стране кредитов на сумму $8 млрд под высокую ставку 6,3% (Индия дает соседям кредиты по ставке 1%). Тогда президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса сделал упор на порт Хамбантота, в модернизацию которого были вложены большие средства. Но порт не стал пользоваться популярностью у перевозчиков – суда по-прежнему заходили в Коломбо. После того как М. Раджапакса сменил Майтрипалу Сирисену, Китай напомнил о долге, платить по которому было нечем. Эксперты указывают: то, что Шри-Ланка не сможет погасить задолженность с такой процентной ставкой, было понятно еще в самом начале, но тогда никто об этом не думал. В итоге больший пакет акций убыточного порта Хамбантота отошел КНР (акции разделились между двумя китайскими компаниями, чтобы ни одна из них не имела контрольного пакета). Китай же фактически получил в аренду на 99 лет глубоководный порт на самом перекрестье мировых торговых путей через Индийский океан. При этом долг Шри-Ланки полностью не погашен.



Долги растут
 Сегодня в наибольшей опасности в связи с задолженностью перед Китаем находится восемь стран: Джибути, Таджикистан, Кыргызстан, Лаос, Мальдивы, Монголия, Пакистан и Черногория. На схеме видно, как резко вырос их государственный долг после присоединения к BRI. Однако Пекин не связывает такие скачки со своим проектом. «В прошлом уровень задолженности в этих странах был очень высоким. Эти государства в значительной степени заимствуют средства у других стран и международных финансовых организаций. Китай – поздний кредитор. И не самый крупный», – отметил Нин Цзиже, заместитель председателя Национальной комиссии по реформе развития на пресс-конференции, посвященной пятой годовщине проекта.

 

 Премьер-министр Королевства Тонга Акилиси Похива на фоне опасений, что КНР начнет забирать стратегически важные объекты (как было в Шри-Ланке), призвал тихоокеанские островные государства объединиться и вместе просить Китай пересмотреть, а то и вовсе простить все долги. Напомним, что в 2016 году КНР простила $90 млн камбоджийского долга, но условием было заключение 31 соглашения по новым проектам, на которые тут же Китаем были выданы новые кредиты.

 

 Опасность долговой ловушки недавно осознал премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Он жестко отметил, что ему не нравится эта «новая версия колонизации», так как бедные страны не могут соревноваться с богатыми государствами. И отменил все проекты в стране, которые финансировал Китай, включая строительство железнодорожной ветки стоимостью $20 млрд, а также двух нефте­проводов. Договоренность о строительстве этих объектов была достигнута при предыдущем премьер-министре страны Наджибе Разаке. Новое правительство оказалось более осмотрительным и признало, что страна не может позволить себе такие дорогостоящие проекты. Примечательно, что Китай не стал широко комментировать действия Малайзии, так как это государство является достаточно влиятельным игроком для реализации BRI. И не в интересах КНР, чтобы кто-то еще последовал примеру этой страны.

 

 В частности, из долговой ямы необходимо выбираться и Пакистану. Там новое правительство во главе с Имраном Ханом уже стоит на пороге кризиса в связи с реализацией Китайско-Пакистанского экономического коридора (отдельный блок BRI), общая сумма строительства объектов в его рамках составит $60 млрд. Но, в отличие от Малайзии, Китаю никак нельзя терять Пакистан, который гасит волны исламского экстремизма. Кроме того, Пакистан рассматривается Китаем как жизненно важный путь к Аравийскому морю. Здесь следовало бы ожидать определенных уступок со стороны КНР, но пока новый премьер-министр страны, кажется, не обеспокоен данной темой.
 

Все больше вопросов
 Пока большинство кредитуемых пребывают в эйфории от поддержки Китая, эксперты из США и Европы опасаются, что без предоставления альтернатив китайским займам экспансию КНР будет не остановить. 

 

 Беспокойство вызывает и то, что проекты BRI, на которые выделяются огромные суммы, иногда и вовсе не реализовываются, а долги остаются. Так, один из ярчайших примеров – железнодорожная ветка Бандунг – Джакарта, на строительство которой Индонезия получила 

 $5,5 млрд в 2015 году. Затем началась бумажная волокита. В результате местные власти сообщили, что проект готов лишь на 10%. А его стоимость тем временем выросла до $6 млрд – об этом сообщили местные власти в марте текущего года.

 

 Самим гражданам Китая масштабная выдача кредитов тоже перестает нравиться. По сравнению с 2015 годом коммерческие банки КНР урезали финансирование в рамках BRI. Местные СМИ чаще стали выступать с критикой проекта, называя кредиты помощью. Общественность в недоумении, почему страна, которая сегодня должна сфокусироваться на своих собственных проблемах в части той же инфраструктуры, так легко тратит деньги за рубежом, очень часто давая в долг тем, кто вернуть его просто не сможет.

 

 На праздновании пятилетия инициативы Си Цзиньпин отметил, что «пояс» и «путь» – это не экономическая кооперация, не геополитический или военный альянс. Это открытый для вовлечения процесс, это не создание элитных кругов или китайского клуба. Китай уже вложил $60 млрд в реализацию проектов вдоль пути, объем торговли со странами в рамках проекта достиг $4 трлн, было создано 200 тыс. рабочих мест. 

 

 Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд. Тем не менее, согласно последнему опросу в рамках исследования IFF China Report 2018, подавляющее большинство центральных банков из 25 стран и регионов до сих пор положительно оценивают китайскую инициативу и уверены в ее успехе.
 

точка зрения
 Алексей Маслов, 


руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ, д. и. н., профессор факультета мировой экономики и мировой политики

 – Стимулирование российских инвестиций на Дальний Восток – один из способов защиты от растущего экономического влияния КНР. Концепция «Один пояс – один путь» не имеет четкого плана, никаких экономических параметров или даже этапов – и благодаря этому Китай серьезно выигрывает. Как следствие, он ведет себя ситуативно. Когда страны подписывают с КНР сеть договоров, с одной стороны, это гарантируют китайские капиталовложения и инвестиции в тот или иной регион. 

 С другой стороны, страна берет на себя обязательство допустить Китай в свою экономику и позволить ему контролировать те объекты, в которые идут вложения. 

 Россия прежде всего заинтересована в сопряжении своих интересов с китайскими в разработке инфраструктурных проектов. Как можно понять по формам товарно-экономических отношений двух стран, КНР смотрит в основном на сырьевой рынок России и потенциально как на транспортный коридор для транспортировки китайских товаров между Китаем и Европой. 

 Полагаю, Россию не устраивает такой подход, так как власти РФ нацелены в первую очередь на воссоздание экономики и промышленной индустрии, а не на выполнение роли передаточного звена для китайских товаров. 

 Россия также проявляет интерес к созданию высокотехнологичных зон, совместному производству высокотехнологичных товаров, а не просто примитивной продаже сырья и продуктов первичной переработки. Важно понять, что интересы национальной экономики РФ, а не регионов могут не совпадать с позициями Китая. 

 Россия приглашает китайских инвесторов на Дальний Восток, в те регионы, где есть целый ряд негативных тенденций. Для стимулирования притока частного капитала необходимо идти на радикальные меры. Например, в определенное время объявить весь Дальний Восток зоной свободной торговли, безналоговой зоной, в том числе для резидентов – как физических, так и юридических лиц. 

 Если же этого не сделать, Китай займет выжидающую позицию, будет инвестировать по­немногу и постоянно искать зазоры в российской экономике, чтобы туда инвестировать, например, купив акции тех или иных российских компаний, которые нуждаются в инвестициях.

 

 Евгений Надоршин, 


главный экономист ПФ «Капитал»

 – Говорить о возможной китайской экономической экспансии России нельзя, но дискомфортная зависимость в отношениях присутствует. КНР позволила всем заинтересованным странам предоставить свои инфраструктурные проекты, направленные на интеграцию с трансконтинентальным транспортным маршрутом. За собой же они оставляют роль выбирающих. РФ тоже вносит свои предложения, в том числе к теме никак не относящиеся, в частности сырьевые проекты.

 Влияние Китая в России растет, что наглядно прослеживается, например, в энергетическом секторе и тех проектах, которые мы готовы и хотим продавать КНР в рамках Нового шелкового пути. Впрочем, стоит понимать, что Россия сама заинтересована в развороте на Восток – и Китай готов идти навстречу и даже предлагает разные варианты сотрудничества. Поэтому зависимость от КНР увеличивается и в торговле, и в финансовой сфере, и в политике. 

 Попадание в долговую ловушку для России пока неактуально. Определенные сложности с отдельными компаниями возможны, но они пока разрешимы. 

 В существенной степени взаимоотношения РФ с КНР за пределами политики и оборонного сектора складываются по принципу «мы им – 

 сырье, они нам – продукцию более высоких технологий». И в этом смысле мы неизбежно превращаемся в сырьевой придаток Китая, что идет вразрез с декларируемыми целями экономической политики РФ.

 Пусть о попадании в долговую зависимость говорить неуместно, тем не менее та зависимость, в которую мы все-таки попадаем, закрепляет не самое благоприятное положение для экономики РФ. Правительство заинтересовано в производстве и продаже внешним потребителям гораздо большего, чем сырье, мы хотим быть лидером в высоких технологиях. Однако многие партнеры России предпочитают приобретать у нее преимущественно сырье и продавать обратно продукцию с добавленной стоимостью. КНР, в свою очередь, не готова предложить нам другие модели полноценного сотрудничества.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Китайский клуб миллиардеров
 Пять лет назад, 7 сентября 2013 года, председатель Китая Си Цзиньпин в Казахстане впервые заявил о реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». В октябре прошлого года, во время 19-го Национального партийного конгресса, Коммунистическая партия Китая официально включила проект «Один пояс – один путь» в свой устав. Принято считать, что именно с этого момента Китай перешел от риторики к максимально активным действиям.

 

 BRI затрагивает 68 государств. Стоимость всех проектов (транспортная инфра­структура, энергетика, телекоммуникации), которые в рамках глобальной инициативы свяжут в единую сеть Европу, Африку и Азию, оценивается примерно в $8 трлн. И китайские банки все еще охотно раздают кредиты. Но у мировой общественности возникают вопросы о приемлемом уровне задолженности для многих государств. Например, трудности с выплатой долга уже испытывают африканские страны. Из-за колебания цен на сырьевые товары Бурунди, Гамбии, Кабо-Верде, Центральной Африканской Республике, Сан-Томе и Принсипи, Южному Судану, Чаду и Мавритании уже не так просто гасить долги. А вот Джибути, Конго и Замбия и вовсе подвергаются наибольшему риску дефолта. Но Китай в ближайшие 3 года планирует предоставить африканским странам еще кредиты на общую сумму $60 млрд – об этом лидер КНР объявил во время мероприятий, посвященных празднованию пятилетия инициативы. И вот на этой волне совсем недавно к BRI официально присоединился Алжир.

 

 Что бывает с государствами, которые не могут вовремя погасить долги перед Китаем, хорошо иллюстрируют отношения с Венесуэлой. Китай выдал этой стране кредиты на сумму $62 млрд (это примерно половина всех средств, которые КНР выделила Латинской Америке в целом). Обратно Венесуэла отправляла нефть, но добыча, а следовательно, и объем поставок снижались. И вот страна оказалась должна $23 млрд (некоторые источники говорят и вовсе о $50 млрд). Приблизительно в ценах сегодняшнего дня, без льготного периода, сумма, применяемая для обслуживания долга, эквивалентна стоимости 375 тыс. барр./сут. Китай, таким образом, возьмет на себя 28% из расчета, если добыча составит 1,34 млн барр./сут. Венесуэла должна будет бесплатно отправлять нефть в течение примерно 3 лет, чтобы погасить долг.

 

 Примечательна и история с портом Хамбантота в Шри-Ланке. Китай выдал этой стране кредитов на сумму $8 млрд под высокую ставку 6,3% (Индия дает соседям кредиты по ставке 1%). Тогда президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса сделал упор на порт Хамбантота, в модернизацию которого были вложены большие средства. Но порт не стал пользоваться популярностью у перевозчиков – суда по-прежнему заходили в Коломбо. После того как М. Раджапакса сменил Майтрипалу Сирисену, Китай напомнил о долге, платить по которому было нечем. Эксперты указывают: то, что Шри-Ланка не сможет погасить задолженность с такой процентной ставкой, было понятно еще в самом начале, но тогда никто об этом не думал. В итоге больший пакет акций убыточного порта Хамбантота отошел КНР (акции разделились между двумя китайскими компаниями, чтобы ни одна из них не имела контрольного пакета). Китай же фактически получил в аренду на 99 лет глубоководный порт на самом перекрестье мировых торговых путей через Индийский океан. При этом долг Шри-Ланки полностью не погашен.



Долги растут
 Сегодня в наибольшей опасности в связи с задолженностью перед Китаем находится восемь стран: Джибути, Таджикистан, Кыргызстан, Лаос, Мальдивы, Монголия, Пакистан и Черногория. На схеме видно, как резко вырос их государственный долг после присоединения к BRI. Однако Пекин не связывает такие скачки со своим проектом. «В прошлом уровень задолженности в этих странах был очень высоким. Эти государства в значительной степени заимствуют средства у других стран и международных финансовых организаций. Китай – поздний кредитор. И не самый крупный», – отметил Нин Цзиже, заместитель председателя Национальной комиссии по реформе развития на пресс-конференции, посвященной пятой годовщине проекта.

 

 Премьер-министр Королевства Тонга Акилиси Похива на фоне опасений, что КНР начнет забирать стратегически важные объекты (как было в Шри-Ланке), призвал тихоокеанские островные государства объединиться и вместе просить Китай пересмотреть, а то и вовсе простить все долги. Напомним, что в 2016 году КНР простила $90 млн камбоджийского долга, но условием было заключение 31 соглашения по новым проектам, на которые тут же Китаем были выданы новые кредиты.

 

 Опасность долговой ловушки недавно осознал премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Он жестко отметил, что ему не нравится эта «новая версия колонизации», так как бедные страны не могут соревноваться с богатыми государствами. И отменил все проекты в стране, которые финансировал Китай, включая строительство железнодорожной ветки стоимостью $20 млрд, а также двух нефте­проводов. Договоренность о строительстве этих объектов была достигнута при предыдущем премьер-министре страны Наджибе Разаке. Новое правительство оказалось более осмотрительным и признало, что страна не может позволить себе такие дорогостоящие проекты. Примечательно, что Китай не стал широко комментировать действия Малайзии, так как это государство является достаточно влиятельным игроком для реализации BRI. И не в интересах КНР, чтобы кто-то еще последовал примеру этой страны.

 

 В частности, из долговой ямы необходимо выбираться и Пакистану. Там новое правительство во главе с Имраном Ханом уже стоит на пороге кризиса в связи с реализацией Китайско-Пакистанского экономического коридора (отдельный блок BRI), общая сумма строительства объектов в его рамках составит $60 млрд. Но, в отличие от Малайзии, Китаю никак нельзя терять Пакистан, который гасит волны исламского экстремизма. Кроме того, Пакистан рассматривается Китаем как жизненно важный путь к Аравийскому морю. Здесь следовало бы ожидать определенных уступок со стороны КНР, но пока новый премьер-министр страны, кажется, не обеспокоен данной темой.
 

Все больше вопросов
 Пока большинство кредитуемых пребывают в эйфории от поддержки Китая, эксперты из США и Европы опасаются, что без предоставления альтернатив китайским займам экспансию КНР будет не остановить. 

 

 Беспокойство вызывает и то, что проекты BRI, на которые выделяются огромные суммы, иногда и вовсе не реализовываются, а долги остаются. Так, один из ярчайших примеров – железнодорожная ветка Бандунг – Джакарта, на строительство которой Индонезия получила 

 $5,5 млрд в 2015 году. Затем началась бумажная волокита. В результате местные власти сообщили, что проект готов лишь на 10%. А его стоимость тем временем выросла до $6 млрд – об этом сообщили местные власти в марте текущего года.

 

 Самим гражданам Китая масштабная выдача кредитов тоже перестает нравиться. По сравнению с 2015 годом коммерческие банки КНР урезали финансирование в рамках BRI. Местные СМИ чаще стали выступать с критикой проекта, называя кредиты помощью. Общественность в недоумении, почему страна, которая сегодня должна сфокусироваться на своих собственных проблемах в части той же инфраструктуры, так легко тратит деньги за рубежом, очень часто давая в долг тем, кто вернуть его просто не сможет.

 

 На праздновании пятилетия инициативы Си Цзиньпин отметил, что «пояс» и «путь» – это не экономическая кооперация, не геополитический или военный альянс. Это открытый для вовлечения процесс, это не создание элитных кругов или китайского клуба. Китай уже вложил $60 млрд в реализацию проектов вдоль пути, объем торговли со странами в рамках проекта достиг $4 трлн, было создано 200 тыс. рабочих мест. 

 

 Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд. Тем не менее, согласно последнему опросу в рамках исследования IFF China Report 2018, подавляющее большинство центральных банков из 25 стран и регионов до сих пор положительно оценивают китайскую инициативу и уверены в ее успехе.
 

точка зрения
 Алексей Маслов, 


руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ, д. и. н., профессор факультета мировой экономики и мировой политики

 – Стимулирование российских инвестиций на Дальний Восток – один из способов защиты от растущего экономического влияния КНР. Концепция «Один пояс – один путь» не имеет четкого плана, никаких экономических параметров или даже этапов – и благодаря этому Китай серьезно выигрывает. Как следствие, он ведет себя ситуативно. Когда страны подписывают с КНР сеть договоров, с одной стороны, это гарантируют китайские капиталовложения и инвестиции в тот или иной регион. 

 С другой стороны, страна берет на себя обязательство допустить Китай в свою экономику и позволить ему контролировать те объекты, в которые идут вложения. 

 Россия прежде всего заинтересована в сопряжении своих интересов с китайскими в разработке инфраструктурных проектов. Как можно понять по формам товарно-экономических отношений двух стран, КНР смотрит в основном на сырьевой рынок России и потенциально как на транспортный коридор для транспортировки китайских товаров между Китаем и Европой. 

 Полагаю, Россию не устраивает такой подход, так как власти РФ нацелены в первую очередь на воссоздание экономики и промышленной индустрии, а не на выполнение роли передаточного звена для китайских товаров. 

 Россия также проявляет интерес к созданию высокотехнологичных зон, совместному производству высокотехнологичных товаров, а не просто примитивной продаже сырья и продуктов первичной переработки. Важно понять, что интересы национальной экономики РФ, а не регионов могут не совпадать с позициями Китая. 

 Россия приглашает китайских инвесторов на Дальний Восток, в те регионы, где есть целый ряд негативных тенденций. Для стимулирования притока частного капитала необходимо идти на радикальные меры. Например, в определенное время объявить весь Дальний Восток зоной свободной торговли, безналоговой зоной, в том числе для резидентов – как физических, так и юридических лиц. 

 Если же этого не сделать, Китай займет выжидающую позицию, будет инвестировать по­немногу и постоянно искать зазоры в российской экономике, чтобы туда инвестировать, например, купив акции тех или иных российских компаний, которые нуждаются в инвестициях.

 

 Евгений Надоршин, 


главный экономист ПФ «Капитал»

 – Говорить о возможной китайской экономической экспансии России нельзя, но дискомфортная зависимость в отношениях присутствует. КНР позволила всем заинтересованным странам предоставить свои инфраструктурные проекты, направленные на интеграцию с трансконтинентальным транспортным маршрутом. За собой же они оставляют роль выбирающих. РФ тоже вносит свои предложения, в том числе к теме никак не относящиеся, в частности сырьевые проекты.

 Влияние Китая в России растет, что наглядно прослеживается, например, в энергетическом секторе и тех проектах, которые мы готовы и хотим продавать КНР в рамках Нового шелкового пути. Впрочем, стоит понимать, что Россия сама заинтересована в развороте на Восток – и Китай готов идти навстречу и даже предлагает разные варианты сотрудничества. Поэтому зависимость от КНР увеличивается и в торговле, и в финансовой сфере, и в политике. 

 Попадание в долговую ловушку для России пока неактуально. Определенные сложности с отдельными компаниями возможны, но они пока разрешимы. 

 В существенной степени взаимоотношения РФ с КНР за пределами политики и оборонного сектора складываются по принципу «мы им – 

 сырье, они нам – продукцию более высоких технологий». И в этом смысле мы неизбежно превращаемся в сырьевой придаток Китая, что идет вразрез с декларируемыми целями экономической политики РФ.

 Пусть о попадании в долговую зависимость говорить неуместно, тем не менее та зависимость, в которую мы все-таки попадаем, закрепляет не самое благоприятное положение для экономики РФ. Правительство заинтересовано в производстве и продаже внешним потребителям гораздо большего, чем сырье, мы хотим быть лидером в высоких технологиях. Однако многие партнеры России предпочитают приобретать у нее преимущественно сырье и продавать обратно продукцию с добавленной стоимостью. КНР, в свою очередь, не готова предложить нам другие модели полноценного сотрудничества.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 

Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
    [~PREVIEW_TEXT] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kreditnaya-igla
    [~CODE] => kreditnaya-igla
    [EXTERNAL_ID] => 365243
    [~EXTERNAL_ID] => 365243
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Кристина Александрова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Кристина Александрова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кредитная игла
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кредитная игла
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кредитная игла
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365243
    [~ID] => 365243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Кредитная игла
    [~NAME] => Кредитная игла
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:56:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 09:56:33
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:56:33
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 09:56:33
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:59:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 09:59:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kreditnaya-igla/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kreditnaya-igla/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китайский клуб миллиардеров
 Пять лет назад, 7 сентября 2013 года, председатель Китая Си Цзиньпин в Казахстане впервые заявил о реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». В октябре прошлого года, во время 19-го Национального партийного конгресса, Коммунистическая партия Китая официально включила проект «Один пояс – один путь» в свой устав. Принято считать, что именно с этого момента Китай перешел от риторики к максимально активным действиям.

 

 BRI затрагивает 68 государств. Стоимость всех проектов (транспортная инфра­структура, энергетика, телекоммуникации), которые в рамках глобальной инициативы свяжут в единую сеть Европу, Африку и Азию, оценивается примерно в $8 трлн. И китайские банки все еще охотно раздают кредиты. Но у мировой общественности возникают вопросы о приемлемом уровне задолженности для многих государств. Например, трудности с выплатой долга уже испытывают африканские страны. Из-за колебания цен на сырьевые товары Бурунди, Гамбии, Кабо-Верде, Центральной Африканской Республике, Сан-Томе и Принсипи, Южному Судану, Чаду и Мавритании уже не так просто гасить долги. А вот Джибути, Конго и Замбия и вовсе подвергаются наибольшему риску дефолта. Но Китай в ближайшие 3 года планирует предоставить африканским странам еще кредиты на общую сумму $60 млрд – об этом лидер КНР объявил во время мероприятий, посвященных празднованию пятилетия инициативы. И вот на этой волне совсем недавно к BRI официально присоединился Алжир.

 

 Что бывает с государствами, которые не могут вовремя погасить долги перед Китаем, хорошо иллюстрируют отношения с Венесуэлой. Китай выдал этой стране кредиты на сумму $62 млрд (это примерно половина всех средств, которые КНР выделила Латинской Америке в целом). Обратно Венесуэла отправляла нефть, но добыча, а следовательно, и объем поставок снижались. И вот страна оказалась должна $23 млрд (некоторые источники говорят и вовсе о $50 млрд). Приблизительно в ценах сегодняшнего дня, без льготного периода, сумма, применяемая для обслуживания долга, эквивалентна стоимости 375 тыс. барр./сут. Китай, таким образом, возьмет на себя 28% из расчета, если добыча составит 1,34 млн барр./сут. Венесуэла должна будет бесплатно отправлять нефть в течение примерно 3 лет, чтобы погасить долг.

 

 Примечательна и история с портом Хамбантота в Шри-Ланке. Китай выдал этой стране кредитов на сумму $8 млрд под высокую ставку 6,3% (Индия дает соседям кредиты по ставке 1%). Тогда президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса сделал упор на порт Хамбантота, в модернизацию которого были вложены большие средства. Но порт не стал пользоваться популярностью у перевозчиков – суда по-прежнему заходили в Коломбо. После того как М. Раджапакса сменил Майтрипалу Сирисену, Китай напомнил о долге, платить по которому было нечем. Эксперты указывают: то, что Шри-Ланка не сможет погасить задолженность с такой процентной ставкой, было понятно еще в самом начале, но тогда никто об этом не думал. В итоге больший пакет акций убыточного порта Хамбантота отошел КНР (акции разделились между двумя китайскими компаниями, чтобы ни одна из них не имела контрольного пакета). Китай же фактически получил в аренду на 99 лет глубоководный порт на самом перекрестье мировых торговых путей через Индийский океан. При этом долг Шри-Ланки полностью не погашен.



Долги растут
 Сегодня в наибольшей опасности в связи с задолженностью перед Китаем находится восемь стран: Джибути, Таджикистан, Кыргызстан, Лаос, Мальдивы, Монголия, Пакистан и Черногория. На схеме видно, как резко вырос их государственный долг после присоединения к BRI. Однако Пекин не связывает такие скачки со своим проектом. «В прошлом уровень задолженности в этих странах был очень высоким. Эти государства в значительной степени заимствуют средства у других стран и международных финансовых организаций. Китай – поздний кредитор. И не самый крупный», – отметил Нин Цзиже, заместитель председателя Национальной комиссии по реформе развития на пресс-конференции, посвященной пятой годовщине проекта.

 

 Премьер-министр Королевства Тонга Акилиси Похива на фоне опасений, что КНР начнет забирать стратегически важные объекты (как было в Шри-Ланке), призвал тихоокеанские островные государства объединиться и вместе просить Китай пересмотреть, а то и вовсе простить все долги. Напомним, что в 2016 году КНР простила $90 млн камбоджийского долга, но условием было заключение 31 соглашения по новым проектам, на которые тут же Китаем были выданы новые кредиты.

 

 Опасность долговой ловушки недавно осознал премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Он жестко отметил, что ему не нравится эта «новая версия колонизации», так как бедные страны не могут соревноваться с богатыми государствами. И отменил все проекты в стране, которые финансировал Китай, включая строительство железнодорожной ветки стоимостью $20 млрд, а также двух нефте­проводов. Договоренность о строительстве этих объектов была достигнута при предыдущем премьер-министре страны Наджибе Разаке. Новое правительство оказалось более осмотрительным и признало, что страна не может позволить себе такие дорогостоящие проекты. Примечательно, что Китай не стал широко комментировать действия Малайзии, так как это государство является достаточно влиятельным игроком для реализации BRI. И не в интересах КНР, чтобы кто-то еще последовал примеру этой страны.

 

 В частности, из долговой ямы необходимо выбираться и Пакистану. Там новое правительство во главе с Имраном Ханом уже стоит на пороге кризиса в связи с реализацией Китайско-Пакистанского экономического коридора (отдельный блок BRI), общая сумма строительства объектов в его рамках составит $60 млрд. Но, в отличие от Малайзии, Китаю никак нельзя терять Пакистан, который гасит волны исламского экстремизма. Кроме того, Пакистан рассматривается Китаем как жизненно важный путь к Аравийскому морю. Здесь следовало бы ожидать определенных уступок со стороны КНР, но пока новый премьер-министр страны, кажется, не обеспокоен данной темой.
 

Все больше вопросов
 Пока большинство кредитуемых пребывают в эйфории от поддержки Китая, эксперты из США и Европы опасаются, что без предоставления альтернатив китайским займам экспансию КНР будет не остановить. 

 

 Беспокойство вызывает и то, что проекты BRI, на которые выделяются огромные суммы, иногда и вовсе не реализовываются, а долги остаются. Так, один из ярчайших примеров – железнодорожная ветка Бандунг – Джакарта, на строительство которой Индонезия получила 

 $5,5 млрд в 2015 году. Затем началась бумажная волокита. В результате местные власти сообщили, что проект готов лишь на 10%. А его стоимость тем временем выросла до $6 млрд – об этом сообщили местные власти в марте текущего года.

 

 Самим гражданам Китая масштабная выдача кредитов тоже перестает нравиться. По сравнению с 2015 годом коммерческие банки КНР урезали финансирование в рамках BRI. Местные СМИ чаще стали выступать с критикой проекта, называя кредиты помощью. Общественность в недоумении, почему страна, которая сегодня должна сфокусироваться на своих собственных проблемах в части той же инфраструктуры, так легко тратит деньги за рубежом, очень часто давая в долг тем, кто вернуть его просто не сможет.

 

 На праздновании пятилетия инициативы Си Цзиньпин отметил, что «пояс» и «путь» – это не экономическая кооперация, не геополитический или военный альянс. Это открытый для вовлечения процесс, это не создание элитных кругов или китайского клуба. Китай уже вложил $60 млрд в реализацию проектов вдоль пути, объем торговли со странами в рамках проекта достиг $4 трлн, было создано 200 тыс. рабочих мест. 

 

 Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд. Тем не менее, согласно последнему опросу в рамках исследования IFF China Report 2018, подавляющее большинство центральных банков из 25 стран и регионов до сих пор положительно оценивают китайскую инициативу и уверены в ее успехе.
 

точка зрения
 Алексей Маслов, 


руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ, д. и. н., профессор факультета мировой экономики и мировой политики

 – Стимулирование российских инвестиций на Дальний Восток – один из способов защиты от растущего экономического влияния КНР. Концепция «Один пояс – один путь» не имеет четкого плана, никаких экономических параметров или даже этапов – и благодаря этому Китай серьезно выигрывает. Как следствие, он ведет себя ситуативно. Когда страны подписывают с КНР сеть договоров, с одной стороны, это гарантируют китайские капиталовложения и инвестиции в тот или иной регион. 

 С другой стороны, страна берет на себя обязательство допустить Китай в свою экономику и позволить ему контролировать те объекты, в которые идут вложения. 

 Россия прежде всего заинтересована в сопряжении своих интересов с китайскими в разработке инфраструктурных проектов. Как можно понять по формам товарно-экономических отношений двух стран, КНР смотрит в основном на сырьевой рынок России и потенциально как на транспортный коридор для транспортировки китайских товаров между Китаем и Европой. 

 Полагаю, Россию не устраивает такой подход, так как власти РФ нацелены в первую очередь на воссоздание экономики и промышленной индустрии, а не на выполнение роли передаточного звена для китайских товаров. 

 Россия также проявляет интерес к созданию высокотехнологичных зон, совместному производству высокотехнологичных товаров, а не просто примитивной продаже сырья и продуктов первичной переработки. Важно понять, что интересы национальной экономики РФ, а не регионов могут не совпадать с позициями Китая. 

 Россия приглашает китайских инвесторов на Дальний Восток, в те регионы, где есть целый ряд негативных тенденций. Для стимулирования притока частного капитала необходимо идти на радикальные меры. Например, в определенное время объявить весь Дальний Восток зоной свободной торговли, безналоговой зоной, в том числе для резидентов – как физических, так и юридических лиц. 

 Если же этого не сделать, Китай займет выжидающую позицию, будет инвестировать по­немногу и постоянно искать зазоры в российской экономике, чтобы туда инвестировать, например, купив акции тех или иных российских компаний, которые нуждаются в инвестициях.

 

 Евгений Надоршин, 


главный экономист ПФ «Капитал»

 – Говорить о возможной китайской экономической экспансии России нельзя, но дискомфортная зависимость в отношениях присутствует. КНР позволила всем заинтересованным странам предоставить свои инфраструктурные проекты, направленные на интеграцию с трансконтинентальным транспортным маршрутом. За собой же они оставляют роль выбирающих. РФ тоже вносит свои предложения, в том числе к теме никак не относящиеся, в частности сырьевые проекты.

 Влияние Китая в России растет, что наглядно прослеживается, например, в энергетическом секторе и тех проектах, которые мы готовы и хотим продавать КНР в рамках Нового шелкового пути. Впрочем, стоит понимать, что Россия сама заинтересована в развороте на Восток – и Китай готов идти навстречу и даже предлагает разные варианты сотрудничества. Поэтому зависимость от КНР увеличивается и в торговле, и в финансовой сфере, и в политике. 

 Попадание в долговую ловушку для России пока неактуально. Определенные сложности с отдельными компаниями возможны, но они пока разрешимы. 

 В существенной степени взаимоотношения РФ с КНР за пределами политики и оборонного сектора складываются по принципу «мы им – 

 сырье, они нам – продукцию более высоких технологий». И в этом смысле мы неизбежно превращаемся в сырьевой придаток Китая, что идет вразрез с декларируемыми целями экономической политики РФ.

 Пусть о попадании в долговую зависимость говорить неуместно, тем не менее та зависимость, в которую мы все-таки попадаем, закрепляет не самое благоприятное положение для экономики РФ. Правительство заинтересовано в производстве и продаже внешним потребителям гораздо большего, чем сырье, мы хотим быть лидером в высоких технологиях. Однако многие партнеры России предпочитают приобретать у нее преимущественно сырье и продавать обратно продукцию с добавленной стоимостью. КНР, в свою очередь, не готова предложить нам другие модели полноценного сотрудничества.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Китайский клуб миллиардеров
 Пять лет назад, 7 сентября 2013 года, председатель Китая Си Цзиньпин в Казахстане впервые заявил о реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». В октябре прошлого года, во время 19-го Национального партийного конгресса, Коммунистическая партия Китая официально включила проект «Один пояс – один путь» в свой устав. Принято считать, что именно с этого момента Китай перешел от риторики к максимально активным действиям.

 

 BRI затрагивает 68 государств. Стоимость всех проектов (транспортная инфра­структура, энергетика, телекоммуникации), которые в рамках глобальной инициативы свяжут в единую сеть Европу, Африку и Азию, оценивается примерно в $8 трлн. И китайские банки все еще охотно раздают кредиты. Но у мировой общественности возникают вопросы о приемлемом уровне задолженности для многих государств. Например, трудности с выплатой долга уже испытывают африканские страны. Из-за колебания цен на сырьевые товары Бурунди, Гамбии, Кабо-Верде, Центральной Африканской Республике, Сан-Томе и Принсипи, Южному Судану, Чаду и Мавритании уже не так просто гасить долги. А вот Джибути, Конго и Замбия и вовсе подвергаются наибольшему риску дефолта. Но Китай в ближайшие 3 года планирует предоставить африканским странам еще кредиты на общую сумму $60 млрд – об этом лидер КНР объявил во время мероприятий, посвященных празднованию пятилетия инициативы. И вот на этой волне совсем недавно к BRI официально присоединился Алжир.

 

 Что бывает с государствами, которые не могут вовремя погасить долги перед Китаем, хорошо иллюстрируют отношения с Венесуэлой. Китай выдал этой стране кредиты на сумму $62 млрд (это примерно половина всех средств, которые КНР выделила Латинской Америке в целом). Обратно Венесуэла отправляла нефть, но добыча, а следовательно, и объем поставок снижались. И вот страна оказалась должна $23 млрд (некоторые источники говорят и вовсе о $50 млрд). Приблизительно в ценах сегодняшнего дня, без льготного периода, сумма, применяемая для обслуживания долга, эквивалентна стоимости 375 тыс. барр./сут. Китай, таким образом, возьмет на себя 28% из расчета, если добыча составит 1,34 млн барр./сут. Венесуэла должна будет бесплатно отправлять нефть в течение примерно 3 лет, чтобы погасить долг.

 

 Примечательна и история с портом Хамбантота в Шри-Ланке. Китай выдал этой стране кредитов на сумму $8 млрд под высокую ставку 6,3% (Индия дает соседям кредиты по ставке 1%). Тогда президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса сделал упор на порт Хамбантота, в модернизацию которого были вложены большие средства. Но порт не стал пользоваться популярностью у перевозчиков – суда по-прежнему заходили в Коломбо. После того как М. Раджапакса сменил Майтрипалу Сирисену, Китай напомнил о долге, платить по которому было нечем. Эксперты указывают: то, что Шри-Ланка не сможет погасить задолженность с такой процентной ставкой, было понятно еще в самом начале, но тогда никто об этом не думал. В итоге больший пакет акций убыточного порта Хамбантота отошел КНР (акции разделились между двумя китайскими компаниями, чтобы ни одна из них не имела контрольного пакета). Китай же фактически получил в аренду на 99 лет глубоководный порт на самом перекрестье мировых торговых путей через Индийский океан. При этом долг Шри-Ланки полностью не погашен.



Долги растут
 Сегодня в наибольшей опасности в связи с задолженностью перед Китаем находится восемь стран: Джибути, Таджикистан, Кыргызстан, Лаос, Мальдивы, Монголия, Пакистан и Черногория. На схеме видно, как резко вырос их государственный долг после присоединения к BRI. Однако Пекин не связывает такие скачки со своим проектом. «В прошлом уровень задолженности в этих странах был очень высоким. Эти государства в значительной степени заимствуют средства у других стран и международных финансовых организаций. Китай – поздний кредитор. И не самый крупный», – отметил Нин Цзиже, заместитель председателя Национальной комиссии по реформе развития на пресс-конференции, посвященной пятой годовщине проекта.

 

 Премьер-министр Королевства Тонга Акилиси Похива на фоне опасений, что КНР начнет забирать стратегически важные объекты (как было в Шри-Ланке), призвал тихоокеанские островные государства объединиться и вместе просить Китай пересмотреть, а то и вовсе простить все долги. Напомним, что в 2016 году КНР простила $90 млн камбоджийского долга, но условием было заключение 31 соглашения по новым проектам, на которые тут же Китаем были выданы новые кредиты.

 

 Опасность долговой ловушки недавно осознал премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Он жестко отметил, что ему не нравится эта «новая версия колонизации», так как бедные страны не могут соревноваться с богатыми государствами. И отменил все проекты в стране, которые финансировал Китай, включая строительство железнодорожной ветки стоимостью $20 млрд, а также двух нефте­проводов. Договоренность о строительстве этих объектов была достигнута при предыдущем премьер-министре страны Наджибе Разаке. Новое правительство оказалось более осмотрительным и признало, что страна не может позволить себе такие дорогостоящие проекты. Примечательно, что Китай не стал широко комментировать действия Малайзии, так как это государство является достаточно влиятельным игроком для реализации BRI. И не в интересах КНР, чтобы кто-то еще последовал примеру этой страны.

 

 В частности, из долговой ямы необходимо выбираться и Пакистану. Там новое правительство во главе с Имраном Ханом уже стоит на пороге кризиса в связи с реализацией Китайско-Пакистанского экономического коридора (отдельный блок BRI), общая сумма строительства объектов в его рамках составит $60 млрд. Но, в отличие от Малайзии, Китаю никак нельзя терять Пакистан, который гасит волны исламского экстремизма. Кроме того, Пакистан рассматривается Китаем как жизненно важный путь к Аравийскому морю. Здесь следовало бы ожидать определенных уступок со стороны КНР, но пока новый премьер-министр страны, кажется, не обеспокоен данной темой.
 

Все больше вопросов
 Пока большинство кредитуемых пребывают в эйфории от поддержки Китая, эксперты из США и Европы опасаются, что без предоставления альтернатив китайским займам экспансию КНР будет не остановить. 

 

 Беспокойство вызывает и то, что проекты BRI, на которые выделяются огромные суммы, иногда и вовсе не реализовываются, а долги остаются. Так, один из ярчайших примеров – железнодорожная ветка Бандунг – Джакарта, на строительство которой Индонезия получила 

 $5,5 млрд в 2015 году. Затем началась бумажная волокита. В результате местные власти сообщили, что проект готов лишь на 10%. А его стоимость тем временем выросла до $6 млрд – об этом сообщили местные власти в марте текущего года.

 

 Самим гражданам Китая масштабная выдача кредитов тоже перестает нравиться. По сравнению с 2015 годом коммерческие банки КНР урезали финансирование в рамках BRI. Местные СМИ чаще стали выступать с критикой проекта, называя кредиты помощью. Общественность в недоумении, почему страна, которая сегодня должна сфокусироваться на своих собственных проблемах в части той же инфраструктуры, так легко тратит деньги за рубежом, очень часто давая в долг тем, кто вернуть его просто не сможет.

 

 На праздновании пятилетия инициативы Си Цзиньпин отметил, что «пояс» и «путь» – это не экономическая кооперация, не геополитический или военный альянс. Это открытый для вовлечения процесс, это не создание элитных кругов или китайского клуба. Китай уже вложил $60 млрд в реализацию проектов вдоль пути, объем торговли со странами в рамках проекта достиг $4 трлн, было создано 200 тыс. рабочих мест. 

 

 Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд. Тем не менее, согласно последнему опросу в рамках исследования IFF China Report 2018, подавляющее большинство центральных банков из 25 стран и регионов до сих пор положительно оценивают китайскую инициативу и уверены в ее успехе.
 

точка зрения
 Алексей Маслов, 


руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ, д. и. н., профессор факультета мировой экономики и мировой политики

 – Стимулирование российских инвестиций на Дальний Восток – один из способов защиты от растущего экономического влияния КНР. Концепция «Один пояс – один путь» не имеет четкого плана, никаких экономических параметров или даже этапов – и благодаря этому Китай серьезно выигрывает. Как следствие, он ведет себя ситуативно. Когда страны подписывают с КНР сеть договоров, с одной стороны, это гарантируют китайские капиталовложения и инвестиции в тот или иной регион. 

 С другой стороны, страна берет на себя обязательство допустить Китай в свою экономику и позволить ему контролировать те объекты, в которые идут вложения. 

 Россия прежде всего заинтересована в сопряжении своих интересов с китайскими в разработке инфраструктурных проектов. Как можно понять по формам товарно-экономических отношений двух стран, КНР смотрит в основном на сырьевой рынок России и потенциально как на транспортный коридор для транспортировки китайских товаров между Китаем и Европой. 

 Полагаю, Россию не устраивает такой подход, так как власти РФ нацелены в первую очередь на воссоздание экономики и промышленной индустрии, а не на выполнение роли передаточного звена для китайских товаров. 

 Россия также проявляет интерес к созданию высокотехнологичных зон, совместному производству высокотехнологичных товаров, а не просто примитивной продаже сырья и продуктов первичной переработки. Важно понять, что интересы национальной экономики РФ, а не регионов могут не совпадать с позициями Китая. 

 Россия приглашает китайских инвесторов на Дальний Восток, в те регионы, где есть целый ряд негативных тенденций. Для стимулирования притока частного капитала необходимо идти на радикальные меры. Например, в определенное время объявить весь Дальний Восток зоной свободной торговли, безналоговой зоной, в том числе для резидентов – как физических, так и юридических лиц. 

 Если же этого не сделать, Китай займет выжидающую позицию, будет инвестировать по­немногу и постоянно искать зазоры в российской экономике, чтобы туда инвестировать, например, купив акции тех или иных российских компаний, которые нуждаются в инвестициях.

 

 Евгений Надоршин, 


главный экономист ПФ «Капитал»

 – Говорить о возможной китайской экономической экспансии России нельзя, но дискомфортная зависимость в отношениях присутствует. КНР позволила всем заинтересованным странам предоставить свои инфраструктурные проекты, направленные на интеграцию с трансконтинентальным транспортным маршрутом. За собой же они оставляют роль выбирающих. РФ тоже вносит свои предложения, в том числе к теме никак не относящиеся, в частности сырьевые проекты.

 Влияние Китая в России растет, что наглядно прослеживается, например, в энергетическом секторе и тех проектах, которые мы готовы и хотим продавать КНР в рамках Нового шелкового пути. Впрочем, стоит понимать, что Россия сама заинтересована в развороте на Восток – и Китай готов идти навстречу и даже предлагает разные варианты сотрудничества. Поэтому зависимость от КНР увеличивается и в торговле, и в финансовой сфере, и в политике. 

 Попадание в долговую ловушку для России пока неактуально. Определенные сложности с отдельными компаниями возможны, но они пока разрешимы. 

 В существенной степени взаимоотношения РФ с КНР за пределами политики и оборонного сектора складываются по принципу «мы им – 

 сырье, они нам – продукцию более высоких технологий». И в этом смысле мы неизбежно превращаемся в сырьевой придаток Китая, что идет вразрез с декларируемыми целями экономической политики РФ.

 Пусть о попадании в долговую зависимость говорить неуместно, тем не менее та зависимость, в которую мы все-таки попадаем, закрепляет не самое благоприятное положение для экономики РФ. Правительство заинтересовано в производстве и продаже внешним потребителям гораздо большего, чем сырье, мы хотим быть лидером в высоких технологиях. Однако многие партнеры России предпочитают приобретать у нее преимущественно сырье и продавать обратно продукцию с добавленной стоимостью. КНР, в свою очередь, не готова предложить нам другие модели полноценного сотрудничества.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 

Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
    [~PREVIEW_TEXT] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kreditnaya-igla
    [~CODE] => kreditnaya-igla
    [EXTERNAL_ID] => 365243
    [~EXTERNAL_ID] => 365243
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Кристина Александрова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Кристина Александрова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365243:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кредитная игла
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кредитная игла
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кредитная игла
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Есть два пути завоевания государств: первый – мечом, второй – долгом» – это высказывание приписывают второму президенту США Джону Адамсу. В наши дни Штаты и другие страны, оставшиеся за бортом китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), уверены, что КНР действует вторым методом. 
Все больше государств оказываются в долговой ловушке у Пекина. Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кредитная игла
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кредитная игла
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365244
    [~ID] => 365244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:00:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:00:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:00:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:00:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:02:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:02:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Помимо специализированных угольных терминалов, на Дальнем Востоке запланировано строительство терминалов для перевалки сжиженных углеводородов, которые дадут 3 млн т в год. В целях обес­печения загрузки транспортного коридора «Приморье-2» в порту Зарубино проектируется терминал для перевалки до 10 млн т зерна. Кроме того, общество «Причал» (дочерняя структура «Русала») за счет внебюджетных средств реализует проект строительства мощностей для перевалки глинозема в бухте Ванино, а в связи с расширением компании «Мазда Соллерс» планируется реконструкция контейнерного терминала «Пасифик Лоджистик», от которого в Минтрансе ожидают прироста мощности перевалки на 2,3 млн т. В комплексный план включен также проект порта Поронайск в Сахалинской области, который после реализации даст до 14 млн т переваленных грузов. В целом к 2024 году дополнительный грузо­оборот составит 131 млн т.
 

Поменяли порт на железную дорогу
 Магнитогорский металлургический комбинат разработал новый железно­дорожный маршрут поставки металла в Турцию Магнитогорск – Баку – Тбилиси – Карс. 

 Четыре контейнера общим весом 120 т доставлены на дочернее предприятие Магнито­горского металлургического комбината в Турции. Вагоны с металлопродукцией преодолели расстояние в 5 тыс. км за 17 дней. До настоящего момента поставки горячекатаного рулона на ММК Metalurji осуществлялись исключительно морем через порт в Новороссийске: протяженность данного маршрута составляет более 6 тыс. км, время в пути – 30 дней.

 Диверсификация логистических потоков позволит компании снизить риски, связанные с конвенционными запрещениями и непогодой в акватории Новороссийского порта. Снижение числа перевалок также позволит избежать механических повреждений товарной продукции и обеспечит сохранение качественных характеристик металла. К тому же сокращение сроков доставки даст возможность оптимизировать оборотный капитал компании за счет снижения запасов в пути. Помимо этого, новый маршрут позволяет рассматривать перспективу диверсификации экспортных поставок в страны Ближнего Востока, Европы и Африки через собственный порт ММК в турецком городе Искендеруне. В настоящее время с азербайджанским оператором ADY Express разрабатывается возможность поставки до 250 тыс. т металлопродукции в год, или около трети потребности MMK Metalurji в горячекатаном рулоне. 

 

Путь к руде
 В Якутии началась эксплуатация авто­трассы, ведущей к рудным запасам на Верхней Муне. 150-километровая дорога к Верхне-Мунскому месторождению построена за счет госсубсидии.  

 Строительство заняло около 2 лет и осуществлялось компанией «Алроса» в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Верхне-Мунское месторождение с алмазосодержащей рудой – одна из наиболее перспективных ресурсных баз Якутии. Осенью 2018-го там планируется завершить строительные работы, ввести объекты и начать добычу на кимберлитовых трубках «Заполярная», «Деймос», «Новинка», «Комсомольская-Магнитная». Предполагается, что после выхода на проектную мощность в 2019 году местного производственного комплекса здесь будет добываться 3 млн т руды ежегодно.



О субсидиях замолвили слово
 Минсельхоз России предлагает продлить до 31 декабря срок действия постановления правительства РФ № 1595 от 20.12.2017 г., которым утверждено субсидирование железнодорожных перевозок зерна из регионов, отдаленных от экспортных площадок. 

 Кроме продления срока действия льготного субсидирования, также планируется сократить перечень регионов, на отгрузки из которых распространяется данный 

 механизм. В частности, в обновленный список включены Оренбургская, Курганская, Новосибирская, Омская области и Красноярский край. В прежнем варианте постановления, которое действовало до 30 июня, в указанный перечень также входили Воронежская, Курская, Липецкая, Орловская, Тамбовская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области. «Суммарное производство зерна в вошедших в обновленный перечень регионах прогнозируется на уровне 13,7 млн т при потреблении в среднем до 9,3 млн т. Удаленность от основных потребителей влечет высокие расходы на перевозку, что создает низкий спрос и негативно влияет на уровень запасов зерна, излишки которого снижают средние цены в регионе и, следовательно, доходы сельхозтоваропроизводителей», – отмечается в пояснительной записке к проекту документа.

 

    [~DETAIL_TEXT] => Помимо специализированных угольных терминалов, на Дальнем Востоке запланировано строительство терминалов для перевалки сжиженных углеводородов, которые дадут 3 млн т в год. В целях обес­печения загрузки транспортного коридора «Приморье-2» в порту Зарубино проектируется терминал для перевалки до 10 млн т зерна. Кроме того, общество «Причал» (дочерняя структура «Русала») за счет внебюджетных средств реализует проект строительства мощностей для перевалки глинозема в бухте Ванино, а в связи с расширением компании «Мазда Соллерс» планируется реконструкция контейнерного терминала «Пасифик Лоджистик», от которого в Минтрансе ожидают прироста мощности перевалки на 2,3 млн т. В комплексный план включен также проект порта Поронайск в Сахалинской области, который после реализации даст до 14 млн т переваленных грузов. В целом к 2024 году дополнительный грузо­оборот составит 131 млн т.
 

Поменяли порт на железную дорогу
 Магнитогорский металлургический комбинат разработал новый железно­дорожный маршрут поставки металла в Турцию Магнитогорск – Баку – Тбилиси – Карс. 

 Четыре контейнера общим весом 120 т доставлены на дочернее предприятие Магнито­горского металлургического комбината в Турции. Вагоны с металлопродукцией преодолели расстояние в 5 тыс. км за 17 дней. До настоящего момента поставки горячекатаного рулона на ММК Metalurji осуществлялись исключительно морем через порт в Новороссийске: протяженность данного маршрута составляет более 6 тыс. км, время в пути – 30 дней.

 Диверсификация логистических потоков позволит компании снизить риски, связанные с конвенционными запрещениями и непогодой в акватории Новороссийского порта. Снижение числа перевалок также позволит избежать механических повреждений товарной продукции и обеспечит сохранение качественных характеристик металла. К тому же сокращение сроков доставки даст возможность оптимизировать оборотный капитал компании за счет снижения запасов в пути. Помимо этого, новый маршрут позволяет рассматривать перспективу диверсификации экспортных поставок в страны Ближнего Востока, Европы и Африки через собственный порт ММК в турецком городе Искендеруне. В настоящее время с азербайджанским оператором ADY Express разрабатывается возможность поставки до 250 тыс. т металлопродукции в год, или около трети потребности MMK Metalurji в горячекатаном рулоне. 

 

Путь к руде
 В Якутии началась эксплуатация авто­трассы, ведущей к рудным запасам на Верхней Муне. 150-километровая дорога к Верхне-Мунскому месторождению построена за счет госсубсидии.  

 Строительство заняло около 2 лет и осуществлялось компанией «Алроса» в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Верхне-Мунское месторождение с алмазосодержащей рудой – одна из наиболее перспективных ресурсных баз Якутии. Осенью 2018-го там планируется завершить строительные работы, ввести объекты и начать добычу на кимберлитовых трубках «Заполярная», «Деймос», «Новинка», «Комсомольская-Магнитная». Предполагается, что после выхода на проектную мощность в 2019 году местного производственного комплекса здесь будет добываться 3 млн т руды ежегодно.



О субсидиях замолвили слово
 Минсельхоз России предлагает продлить до 31 декабря срок действия постановления правительства РФ № 1595 от 20.12.2017 г., которым утверждено субсидирование железнодорожных перевозок зерна из регионов, отдаленных от экспортных площадок. 

 Кроме продления срока действия льготного субсидирования, также планируется сократить перечень регионов, на отгрузки из которых распространяется данный 

 механизм. В частности, в обновленный список включены Оренбургская, Курганская, Новосибирская, Омская области и Красноярский край. В прежнем варианте постановления, которое действовало до 30 июня, в указанный перечень также входили Воронежская, Курская, Липецкая, Орловская, Тамбовская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области. «Суммарное производство зерна в вошедших в обновленный перечень регионах прогнозируется на уровне 13,7 млн т при потреблении в среднем до 9,3 млн т. Удаленность от основных потребителей влечет высокие расходы на перевозку, что создает низкий спрос и негативно влияет на уровень запасов зерна, излишки которого снижают средние цены в регионе и, следовательно, доходы сельхозтоваропроизводителей», – отмечается в пояснительной записке к проекту документа.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Дальневосточная прибавка
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Дальневосточная прибавка
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama18-18
    [~CODE] => gruzovaya-panorama18-18
    [EXTERNAL_ID] => 365244
    [~EXTERNAL_ID] => 365244
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Дальневосточная прибавка</h4>
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.<br>
«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Дальневосточная прибавка</h4>
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.<br>
«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365244
    [~ID] => 365244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:00:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:00:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:00:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:00:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:02:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:02:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama18-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/gruzovaya-panorama18-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Помимо специализированных угольных терминалов, на Дальнем Востоке запланировано строительство терминалов для перевалки сжиженных углеводородов, которые дадут 3 млн т в год. В целях обес­печения загрузки транспортного коридора «Приморье-2» в порту Зарубино проектируется терминал для перевалки до 10 млн т зерна. Кроме того, общество «Причал» (дочерняя структура «Русала») за счет внебюджетных средств реализует проект строительства мощностей для перевалки глинозема в бухте Ванино, а в связи с расширением компании «Мазда Соллерс» планируется реконструкция контейнерного терминала «Пасифик Лоджистик», от которого в Минтрансе ожидают прироста мощности перевалки на 2,3 млн т. В комплексный план включен также проект порта Поронайск в Сахалинской области, который после реализации даст до 14 млн т переваленных грузов. В целом к 2024 году дополнительный грузо­оборот составит 131 млн т.
 

Поменяли порт на железную дорогу
 Магнитогорский металлургический комбинат разработал новый железно­дорожный маршрут поставки металла в Турцию Магнитогорск – Баку – Тбилиси – Карс. 

 Четыре контейнера общим весом 120 т доставлены на дочернее предприятие Магнито­горского металлургического комбината в Турции. Вагоны с металлопродукцией преодолели расстояние в 5 тыс. км за 17 дней. До настоящего момента поставки горячекатаного рулона на ММК Metalurji осуществлялись исключительно морем через порт в Новороссийске: протяженность данного маршрута составляет более 6 тыс. км, время в пути – 30 дней.

 Диверсификация логистических потоков позволит компании снизить риски, связанные с конвенционными запрещениями и непогодой в акватории Новороссийского порта. Снижение числа перевалок также позволит избежать механических повреждений товарной продукции и обеспечит сохранение качественных характеристик металла. К тому же сокращение сроков доставки даст возможность оптимизировать оборотный капитал компании за счет снижения запасов в пути. Помимо этого, новый маршрут позволяет рассматривать перспективу диверсификации экспортных поставок в страны Ближнего Востока, Европы и Африки через собственный порт ММК в турецком городе Искендеруне. В настоящее время с азербайджанским оператором ADY Express разрабатывается возможность поставки до 250 тыс. т металлопродукции в год, или около трети потребности MMK Metalurji в горячекатаном рулоне. 

 

Путь к руде
 В Якутии началась эксплуатация авто­трассы, ведущей к рудным запасам на Верхней Муне. 150-километровая дорога к Верхне-Мунскому месторождению построена за счет госсубсидии.  

 Строительство заняло около 2 лет и осуществлялось компанией «Алроса» в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Верхне-Мунское месторождение с алмазосодержащей рудой – одна из наиболее перспективных ресурсных баз Якутии. Осенью 2018-го там планируется завершить строительные работы, ввести объекты и начать добычу на кимберлитовых трубках «Заполярная», «Деймос», «Новинка», «Комсомольская-Магнитная». Предполагается, что после выхода на проектную мощность в 2019 году местного производственного комплекса здесь будет добываться 3 млн т руды ежегодно.



О субсидиях замолвили слово
 Минсельхоз России предлагает продлить до 31 декабря срок действия постановления правительства РФ № 1595 от 20.12.2017 г., которым утверждено субсидирование железнодорожных перевозок зерна из регионов, отдаленных от экспортных площадок. 

 Кроме продления срока действия льготного субсидирования, также планируется сократить перечень регионов, на отгрузки из которых распространяется данный 

 механизм. В частности, в обновленный список включены Оренбургская, Курганская, Новосибирская, Омская области и Красноярский край. В прежнем варианте постановления, которое действовало до 30 июня, в указанный перечень также входили Воронежская, Курская, Липецкая, Орловская, Тамбовская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области. «Суммарное производство зерна в вошедших в обновленный перечень регионах прогнозируется на уровне 13,7 млн т при потреблении в среднем до 9,3 млн т. Удаленность от основных потребителей влечет высокие расходы на перевозку, что создает низкий спрос и негативно влияет на уровень запасов зерна, излишки которого снижают средние цены в регионе и, следовательно, доходы сельхозтоваропроизводителей», – отмечается в пояснительной записке к проекту документа.

 

    [~DETAIL_TEXT] => Помимо специализированных угольных терминалов, на Дальнем Востоке запланировано строительство терминалов для перевалки сжиженных углеводородов, которые дадут 3 млн т в год. В целях обес­печения загрузки транспортного коридора «Приморье-2» в порту Зарубино проектируется терминал для перевалки до 10 млн т зерна. Кроме того, общество «Причал» (дочерняя структура «Русала») за счет внебюджетных средств реализует проект строительства мощностей для перевалки глинозема в бухте Ванино, а в связи с расширением компании «Мазда Соллерс» планируется реконструкция контейнерного терминала «Пасифик Лоджистик», от которого в Минтрансе ожидают прироста мощности перевалки на 2,3 млн т. В комплексный план включен также проект порта Поронайск в Сахалинской области, который после реализации даст до 14 млн т переваленных грузов. В целом к 2024 году дополнительный грузо­оборот составит 131 млн т.
 

Поменяли порт на железную дорогу
 Магнитогорский металлургический комбинат разработал новый железно­дорожный маршрут поставки металла в Турцию Магнитогорск – Баку – Тбилиси – Карс. 

 Четыре контейнера общим весом 120 т доставлены на дочернее предприятие Магнито­горского металлургического комбината в Турции. Вагоны с металлопродукцией преодолели расстояние в 5 тыс. км за 17 дней. До настоящего момента поставки горячекатаного рулона на ММК Metalurji осуществлялись исключительно морем через порт в Новороссийске: протяженность данного маршрута составляет более 6 тыс. км, время в пути – 30 дней.

 Диверсификация логистических потоков позволит компании снизить риски, связанные с конвенционными запрещениями и непогодой в акватории Новороссийского порта. Снижение числа перевалок также позволит избежать механических повреждений товарной продукции и обеспечит сохранение качественных характеристик металла. К тому же сокращение сроков доставки даст возможность оптимизировать оборотный капитал компании за счет снижения запасов в пути. Помимо этого, новый маршрут позволяет рассматривать перспективу диверсификации экспортных поставок в страны Ближнего Востока, Европы и Африки через собственный порт ММК в турецком городе Искендеруне. В настоящее время с азербайджанским оператором ADY Express разрабатывается возможность поставки до 250 тыс. т металлопродукции в год, или около трети потребности MMK Metalurji в горячекатаном рулоне. 

 

Путь к руде
 В Якутии началась эксплуатация авто­трассы, ведущей к рудным запасам на Верхней Муне. 150-километровая дорога к Верхне-Мунскому месторождению построена за счет госсубсидии.  

 Строительство заняло около 2 лет и осуществлялось компанией «Алроса» в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Верхне-Мунское месторождение с алмазосодержащей рудой – одна из наиболее перспективных ресурсных баз Якутии. Осенью 2018-го там планируется завершить строительные работы, ввести объекты и начать добычу на кимберлитовых трубках «Заполярная», «Деймос», «Новинка», «Комсомольская-Магнитная». Предполагается, что после выхода на проектную мощность в 2019 году местного производственного комплекса здесь будет добываться 3 млн т руды ежегодно.



О субсидиях замолвили слово
 Минсельхоз России предлагает продлить до 31 декабря срок действия постановления правительства РФ № 1595 от 20.12.2017 г., которым утверждено субсидирование железнодорожных перевозок зерна из регионов, отдаленных от экспортных площадок. 

 Кроме продления срока действия льготного субсидирования, также планируется сократить перечень регионов, на отгрузки из которых распространяется данный 

 механизм. В частности, в обновленный список включены Оренбургская, Курганская, Новосибирская, Омская области и Красноярский край. В прежнем варианте постановления, которое действовало до 30 июня, в указанный перечень также входили Воронежская, Курская, Липецкая, Орловская, Тамбовская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области. «Суммарное производство зерна в вошедших в обновленный перечень регионах прогнозируется на уровне 13,7 млн т при потреблении в среднем до 9,3 млн т. Удаленность от основных потребителей влечет высокие расходы на перевозку, что создает низкий спрос и негативно влияет на уровень запасов зерна, излишки которого снижают средние цены в регионе и, следовательно, доходы сельхозтоваропроизводителей», – отмечается в пояснительной записке к проекту документа.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Дальневосточная прибавка
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Дальневосточная прибавка
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama18-18
    [~CODE] => gruzovaya-panorama18-18
    [EXTERNAL_ID] => 365244
    [~EXTERNAL_ID] => 365244
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365244:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Дальневосточная прибавка</h4>
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.<br>
«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Дальневосточная прибавка</h4>
 К 2024 году мощности морских терминалов Дальнего Востока для перевалки угля могут вырасти на 100 млн т, заявил в рамках IV Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.<br>
«Именно такие прогнозы мы закладываем в план комплексной модернизации и 
расширения транспортной инфраструктуры, который был разработан по 
указанию президента», – уточнил он. План представляет собой перечень 
приоритетных для развития транспортной инфраструктуры страны проектов, 
чей выбор производился как Минтрансом, так и другими регуляторами.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365245
    [~ID] => 365245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Развитие с опозданием
    [~NAME] => Развитие с опозданием
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:03:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:03:22
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:03:22
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:03:22
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:05:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:05:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/razvitie-s-opozdaniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/razvitie-s-opozdaniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Универсальная тара – отсутствие проблем? 
 За январь – август 2018 года в контейнерах перевезено около 27 млн т грузов (+11,4% к аналогичному периоду 2017 г.). Большинство операторов используют 20- и 40-футовые емкости. «20-футовые контейнеры наиболее популярны для доставки сжиженного газа, лома черных металлов, ферросплавов, серной кислоты, едкого натра, удобрений и черных металлов. А 40-футовые чаще используются для пиломатериалов, бумаги, целлюлозы, автомобильных запасных частей и различного оборудования», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

 

 Стандартизация контейнеров в качестве универсальной тары, напоминает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, позволила плавно переставлять товар с одного транспортного средства на другое по единому перевозочному документу. А последующее введение международных стандартов ISO на контейнеры как по внешним габаритам, так и по грузоподъемности ускорило распространение и применение их для перевозок различными видами транспорта на всем земном шаре. «Теперь существуют необходимые и понятные условия для производства универсального и стандартного портового и транспортного оборудования, применяемого во всем мире. Использование контейнера позволяет оптимизировать материальные и временные затраты на операции, связанные с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.

 

 По его словам, при правильном размещении и креплении груза в современном универсальном контейнере перевозка из любой точки мира не вызывает никаких сложностей ни в организационном, ни в перевалочном плане, так как доставка осуществляется контейнером международного стандарта, характеристики которого знает каждый участник цепочки, будь то грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, стивидор и т. д. При этом эксперт по железнодорожным перевозкам компании «РусТранс», член ACEX в Москве Антон Субботин заявляет, что, несмотря на удобство контейнеров при мультимодальных перевозках, при доставке одним видом транспорта, например железнодорожным, смысл и полезность самого контейнера утрачиваются. «Железнодорожные контейнерные перевозки не конкурируют с автомобильными по таким критериям, как цена и сроки доставки. На маленьких и средних дистанциях автотранспорт быстрее и дешевле. Однако когда речь идет о длительном маршруте, то железной дороге нет равных», – отмечает он.

 

 Но главное преимущество контейнеров на любом расстоянии – это их универсальность. «Одним из ключевых условий оперативной и бесперебойной перегрузки является четко выстроенное взаимодействие с партнерами в морских портах и на железной дороге, то есть в пунктах перевалки груза и оформления документации», – комментирует генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев.

 

 Участники рынка отмечают, что приоритеты клиентов меняются. «Сейчас важнейшим критерием для большинства наших заказчиков являются сроки доставки, – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александр Дорофеев. – Если происходит сложная ситуация, например, с задержкой контейнера на одном из этапов перевозки, то, чтобы вовремя прибыть в конечный пункт назначения, приходится оперативно решать вопросы с ускорением сроков прохождения последующих этапов. К примеру, чтобы не подвести заказчика, отправляем груз авиацией, даже если ранее планировали доставку авто- или железнодорожным транспортом». 



Современный подход
 По словам В. Фадеева, важную роль играет оперативное информирование клиентов о статусе груза, его место­нахождении и необходимых сопроводительных документах. Важно срочно сообщать об изменениях в требованиях к перевозке разных видов грузов. Это позволяет избежать задержки в пунктах перевалки груза и на таможенном досмотре и тем самым сократить вероятность возникновения дополнительных расходов.

 

 «Беспрепятственное и легкое прохождение контейнера по всем этапам мультимодальной перевозки зависит от грамотного взаимодействия всех участников цепочки. Необходимы контроль и жесткое отслеживание груза по срокам на каждом этапе», – подчеркивает А. Дорофеев.

 

 Чтобы держать все под контролем, компании открывают филиалы в регионах, где у них есть постоянные клиенты, или обеспечивают себя удаленными сотрудниками. «Прямой доступ к информации по грузу позволяет эффективнее решать возникающие непредвиденные ситуации, а также обеспечивать оперативную передачу требуемых документов контролирующим органам», – приводит пример В. Фадеев.

 

 Общий срок доставки можно сократить за счет упрощения документооборота. «Еще один фактор, который способен повысить эффективность мультимодальной перевозки, – это принцип единого окна. Существуют грузовладельцы, которые предпочитают регулировать работу подрядчиков самостоятельно, тем самым увеличивая цепочку взаимодействующих лиц. Порой это приводит к замедлению обмена информацией, вследствие чего увеличиваются транзитные сроки и возникают дополнительные расходы. В то же время если предоставить контроль за транспортировкой груза в одни профессиональные компетентные руки, вероятность успеха реализации проекта повышается», – считает В. Фадеев.

 

 Ежегодный рост контейнерных перевозок сейчас составляет не менее 10%, поэтому на рынке ощущается нехватка фитинговых платформ, к тому же большая их часть устарела. «Несмотря на это длительного простоя вагонов в ожидании перегрузки сейчас нет. Как правило, погрузка осуществляется в течение недели», – отмечает руководитель отдела «Китай» группы компаний AsstrA Дмит­рий Походенько. В том числе по этой причине крупнотоннажные контейнеры являются хорошей альтернативой не только вагонным отправкам, но и автоперевозкам на дальние расстояния. 

 

 В данный момент, по словам Д. Зотова, парк фитинговых платформ составляет 52,5 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается на 3–5 тыс. ед. «Наиболее популярны 80-футовые платформы, доля которых в производстве составляет более 70%. На сети начали появляться инновационные платформы, которые позволяют перево­зить два 40-футовых контейнера по 36 т», – комментирует он. «Год назад «Трансмаш» и ОВК разработали инновационные скоростные платформы для перевозки крупно­тоннажных контейнеров – рынок заинтересован в увеличении скорости и себестоимости перевозок, снижении стоимости жизненного цикла платформ, увеличении срока их службы», – напоминает председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. 

 

 «Усилить положительную динамику может помочь разрешение погрузки-разгрузки контейнеров на всех станциях РЖД, а также субсидирование закупок ричстакеров и погрузочных кранов для контейнеров. А вот изменение тарифного регулирования может привести к негативным последствиям для рынка», – считает Д. Зотов. 



Идем на восток
 Какими бы предприимчивыми ни были операторы, недостаточное развитие инфраструктуры порой убивает все усилия по расширению сервисов на корню. «Когда я работал на крупной сортировочной станции Лосино­островская, то на личном опыте убедился, что на сортировочной горке при роспуске состава очень долго накапливаются на путях вагоны/контейнеры, что увеличивает время в пути. Пока железнодорожная сеть не в состоянии быстро обрабатывать контейнерные грузы. Ощущается острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20- и 40-футовыми контейнерами. 

 К счастью, работают контейнерные поезда Китай – Европа/Россия/СНГ, благодаря которым мы минуем все сортировочные и промежуточные станции, но количество этих маршрутов не такое большое, как хотелось бы», – делится опытом А. Субботин.

 

 И. Андриевский также считает, что инфраструктура к массовой эксплуатации как стандартных, так и крупнотоннажных контейнеров готова только отчасти. «Основная проблема в том, что у нас недостаточно станций, которые готовы принять, обработать и хранить крупнотоннажные контейнеры», – комментирует эксперт. Без них невозможно развитие новых контейнерных сервисов. 

 

 Несмотря ни на что, по словам Р. Ипатова, железнодорожные контейнерные сервисы из стран ЮВА (Китай, Тайвань, Вьетнам, Япония) в государства Европы набирают все большие обороты. По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по Шелковому пути в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум втрое.



точка зрения
 Николай Лобанов, 


ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»

 – Стандартные контейнеры полностью изменили порты и методы грузо­переработки в них. Универсальность контейнера позволила сократить затраты на доставку товара, повысив скорость передвижения и фактически дав возможность перевозки со склада на склад без перегрузки товара из одного вида транспорта в другой. К сожалению, в Россию этот способ транспортировки грузов пришел с опозданием и инфраструктура пока оставляет желать лучшего, железная дорога не может работать как конвейер. Именно поэтому развитие перспективных контейнерных перевозок тормозится – и мы кратно отстаем от Запада по использованию этой эффективной технологии. Также у нас не все гладко с законодательством по применению единого перевозочного документа при мультимодальных перевозках. Страна у нас большая, часто возникают сложности с возвратом контейнера, поэтому иногда проще перевезти товар в фуре. 

 


Дмитрий Зотов, 


генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

 – Использование контейнеров выгодно на маршрутах, где создана инфраструктура для их погрузки-разгрузки, из-за этого около 50% грузопотока контейнеров обращается на 15–20 основных маршрутах. Грузопотоки в крытых вагонах, которые потенциально подходят для перевозок в контейнерах, не переходят на них, так как у грузоотправителей нет необходимой инфраструктуры для разгрузки контейнеров. Наиболее популярные маршруты курсирования контейнеров: Приморье – Москва (различный импорт), Свердловская и Челябинская области – Санкт-Петербург (экспорт металлов, ферросплавов, асбеста), Иркутская область – Приморский край (экспорт алюминия, целлюлозы), Башкирия – Ленинградская область (различные химические соединения), Ханты-Мансийский АО – ЦФО (пропан-бутан), Архангельск – Санкт-Петербург (пиломатериалы, бумага, картон).

 


Александр Дорофеев, 


руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA

 – Сегодня, помимо классических маршрутов «море – железнодорожная доставка», появилось много поездных сервисов, которые нам интересны с точки зрения как стоимости, так и скорости доставки. А это два самых главных критерия. Например, сейчас наш партнер, крупная торговая обувная сеть, готов отдать нам практически всю логистику, если мы сможем еще немного сократить стоимость доставки груза из Китая по железной дороге. И я думаю, что со временем это получится как раз потому, что запускаются крайне интересные маршруты поездов из Китая. И последние 2–3 года мы активно пробуем работать с этими проектами. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Универсальная тара – отсутствие проблем? 
 За январь – август 2018 года в контейнерах перевезено около 27 млн т грузов (+11,4% к аналогичному периоду 2017 г.). Большинство операторов используют 20- и 40-футовые емкости. «20-футовые контейнеры наиболее популярны для доставки сжиженного газа, лома черных металлов, ферросплавов, серной кислоты, едкого натра, удобрений и черных металлов. А 40-футовые чаще используются для пиломатериалов, бумаги, целлюлозы, автомобильных запасных частей и различного оборудования», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

 

 Стандартизация контейнеров в качестве универсальной тары, напоминает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, позволила плавно переставлять товар с одного транспортного средства на другое по единому перевозочному документу. А последующее введение международных стандартов ISO на контейнеры как по внешним габаритам, так и по грузоподъемности ускорило распространение и применение их для перевозок различными видами транспорта на всем земном шаре. «Теперь существуют необходимые и понятные условия для производства универсального и стандартного портового и транспортного оборудования, применяемого во всем мире. Использование контейнера позволяет оптимизировать материальные и временные затраты на операции, связанные с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.

 

 По его словам, при правильном размещении и креплении груза в современном универсальном контейнере перевозка из любой точки мира не вызывает никаких сложностей ни в организационном, ни в перевалочном плане, так как доставка осуществляется контейнером международного стандарта, характеристики которого знает каждый участник цепочки, будь то грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, стивидор и т. д. При этом эксперт по железнодорожным перевозкам компании «РусТранс», член ACEX в Москве Антон Субботин заявляет, что, несмотря на удобство контейнеров при мультимодальных перевозках, при доставке одним видом транспорта, например железнодорожным, смысл и полезность самого контейнера утрачиваются. «Железнодорожные контейнерные перевозки не конкурируют с автомобильными по таким критериям, как цена и сроки доставки. На маленьких и средних дистанциях автотранспорт быстрее и дешевле. Однако когда речь идет о длительном маршруте, то железной дороге нет равных», – отмечает он.

 

 Но главное преимущество контейнеров на любом расстоянии – это их универсальность. «Одним из ключевых условий оперативной и бесперебойной перегрузки является четко выстроенное взаимодействие с партнерами в морских портах и на железной дороге, то есть в пунктах перевалки груза и оформления документации», – комментирует генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев.

 

 Участники рынка отмечают, что приоритеты клиентов меняются. «Сейчас важнейшим критерием для большинства наших заказчиков являются сроки доставки, – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александр Дорофеев. – Если происходит сложная ситуация, например, с задержкой контейнера на одном из этапов перевозки, то, чтобы вовремя прибыть в конечный пункт назначения, приходится оперативно решать вопросы с ускорением сроков прохождения последующих этапов. К примеру, чтобы не подвести заказчика, отправляем груз авиацией, даже если ранее планировали доставку авто- или железнодорожным транспортом». 



Современный подход
 По словам В. Фадеева, важную роль играет оперативное информирование клиентов о статусе груза, его место­нахождении и необходимых сопроводительных документах. Важно срочно сообщать об изменениях в требованиях к перевозке разных видов грузов. Это позволяет избежать задержки в пунктах перевалки груза и на таможенном досмотре и тем самым сократить вероятность возникновения дополнительных расходов.

 

 «Беспрепятственное и легкое прохождение контейнера по всем этапам мультимодальной перевозки зависит от грамотного взаимодействия всех участников цепочки. Необходимы контроль и жесткое отслеживание груза по срокам на каждом этапе», – подчеркивает А. Дорофеев.

 

 Чтобы держать все под контролем, компании открывают филиалы в регионах, где у них есть постоянные клиенты, или обеспечивают себя удаленными сотрудниками. «Прямой доступ к информации по грузу позволяет эффективнее решать возникающие непредвиденные ситуации, а также обеспечивать оперативную передачу требуемых документов контролирующим органам», – приводит пример В. Фадеев.

 

 Общий срок доставки можно сократить за счет упрощения документооборота. «Еще один фактор, который способен повысить эффективность мультимодальной перевозки, – это принцип единого окна. Существуют грузовладельцы, которые предпочитают регулировать работу подрядчиков самостоятельно, тем самым увеличивая цепочку взаимодействующих лиц. Порой это приводит к замедлению обмена информацией, вследствие чего увеличиваются транзитные сроки и возникают дополнительные расходы. В то же время если предоставить контроль за транспортировкой груза в одни профессиональные компетентные руки, вероятность успеха реализации проекта повышается», – считает В. Фадеев.

 

 Ежегодный рост контейнерных перевозок сейчас составляет не менее 10%, поэтому на рынке ощущается нехватка фитинговых платформ, к тому же большая их часть устарела. «Несмотря на это длительного простоя вагонов в ожидании перегрузки сейчас нет. Как правило, погрузка осуществляется в течение недели», – отмечает руководитель отдела «Китай» группы компаний AsstrA Дмит­рий Походенько. В том числе по этой причине крупнотоннажные контейнеры являются хорошей альтернативой не только вагонным отправкам, но и автоперевозкам на дальние расстояния. 

 

 В данный момент, по словам Д. Зотова, парк фитинговых платформ составляет 52,5 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается на 3–5 тыс. ед. «Наиболее популярны 80-футовые платформы, доля которых в производстве составляет более 70%. На сети начали появляться инновационные платформы, которые позволяют перево­зить два 40-футовых контейнера по 36 т», – комментирует он. «Год назад «Трансмаш» и ОВК разработали инновационные скоростные платформы для перевозки крупно­тоннажных контейнеров – рынок заинтересован в увеличении скорости и себестоимости перевозок, снижении стоимости жизненного цикла платформ, увеличении срока их службы», – напоминает председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. 

 

 «Усилить положительную динамику может помочь разрешение погрузки-разгрузки контейнеров на всех станциях РЖД, а также субсидирование закупок ричстакеров и погрузочных кранов для контейнеров. А вот изменение тарифного регулирования может привести к негативным последствиям для рынка», – считает Д. Зотов. 



Идем на восток
 Какими бы предприимчивыми ни были операторы, недостаточное развитие инфраструктуры порой убивает все усилия по расширению сервисов на корню. «Когда я работал на крупной сортировочной станции Лосино­островская, то на личном опыте убедился, что на сортировочной горке при роспуске состава очень долго накапливаются на путях вагоны/контейнеры, что увеличивает время в пути. Пока железнодорожная сеть не в состоянии быстро обрабатывать контейнерные грузы. Ощущается острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20- и 40-футовыми контейнерами. 

 К счастью, работают контейнерные поезда Китай – Европа/Россия/СНГ, благодаря которым мы минуем все сортировочные и промежуточные станции, но количество этих маршрутов не такое большое, как хотелось бы», – делится опытом А. Субботин.

 

 И. Андриевский также считает, что инфраструктура к массовой эксплуатации как стандартных, так и крупнотоннажных контейнеров готова только отчасти. «Основная проблема в том, что у нас недостаточно станций, которые готовы принять, обработать и хранить крупнотоннажные контейнеры», – комментирует эксперт. Без них невозможно развитие новых контейнерных сервисов. 

 

 Несмотря ни на что, по словам Р. Ипатова, железнодорожные контейнерные сервисы из стран ЮВА (Китай, Тайвань, Вьетнам, Япония) в государства Европы набирают все большие обороты. По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по Шелковому пути в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум втрое.



точка зрения
 Николай Лобанов, 


ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»

 – Стандартные контейнеры полностью изменили порты и методы грузо­переработки в них. Универсальность контейнера позволила сократить затраты на доставку товара, повысив скорость передвижения и фактически дав возможность перевозки со склада на склад без перегрузки товара из одного вида транспорта в другой. К сожалению, в Россию этот способ транспортировки грузов пришел с опозданием и инфраструктура пока оставляет желать лучшего, железная дорога не может работать как конвейер. Именно поэтому развитие перспективных контейнерных перевозок тормозится – и мы кратно отстаем от Запада по использованию этой эффективной технологии. Также у нас не все гладко с законодательством по применению единого перевозочного документа при мультимодальных перевозках. Страна у нас большая, часто возникают сложности с возвратом контейнера, поэтому иногда проще перевезти товар в фуре. 

 


Дмитрий Зотов, 


генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

 – Использование контейнеров выгодно на маршрутах, где создана инфраструктура для их погрузки-разгрузки, из-за этого около 50% грузопотока контейнеров обращается на 15–20 основных маршрутах. Грузопотоки в крытых вагонах, которые потенциально подходят для перевозок в контейнерах, не переходят на них, так как у грузоотправителей нет необходимой инфраструктуры для разгрузки контейнеров. Наиболее популярные маршруты курсирования контейнеров: Приморье – Москва (различный импорт), Свердловская и Челябинская области – Санкт-Петербург (экспорт металлов, ферросплавов, асбеста), Иркутская область – Приморский край (экспорт алюминия, целлюлозы), Башкирия – Ленинградская область (различные химические соединения), Ханты-Мансийский АО – ЦФО (пропан-бутан), Архангельск – Санкт-Петербург (пиломатериалы, бумага, картон).

 


Александр Дорофеев, 


руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA

 – Сегодня, помимо классических маршрутов «море – железнодорожная доставка», появилось много поездных сервисов, которые нам интересны с точки зрения как стоимости, так и скорости доставки. А это два самых главных критерия. Например, сейчас наш партнер, крупная торговая обувная сеть, готов отдать нам практически всю логистику, если мы сможем еще немного сократить стоимость доставки груза из Китая по железной дороге. И я думаю, что со временем это получится как раз потому, что запускаются крайне интересные маршруты поездов из Китая. И последние 2–3 года мы активно пробуем работать с этими проектами. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
    [~PREVIEW_TEXT] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => razvitie-s-opozdaniem
    [~CODE] => razvitie-s-opozdaniem
    [EXTERNAL_ID] => 365245
    [~EXTERNAL_ID] => 365245
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945969
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 315
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945969
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Развитие с опозданием
            [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие с опозданием
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие с опозданием
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365245
    [~ID] => 365245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Развитие с опозданием
    [~NAME] => Развитие с опозданием
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:03:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:03:22
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:03:22
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:03:22
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:05:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:05:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/razvitie-s-opozdaniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/razvitie-s-opozdaniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Универсальная тара – отсутствие проблем? 
 За январь – август 2018 года в контейнерах перевезено около 27 млн т грузов (+11,4% к аналогичному периоду 2017 г.). Большинство операторов используют 20- и 40-футовые емкости. «20-футовые контейнеры наиболее популярны для доставки сжиженного газа, лома черных металлов, ферросплавов, серной кислоты, едкого натра, удобрений и черных металлов. А 40-футовые чаще используются для пиломатериалов, бумаги, целлюлозы, автомобильных запасных частей и различного оборудования», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

 

 Стандартизация контейнеров в качестве универсальной тары, напоминает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, позволила плавно переставлять товар с одного транспортного средства на другое по единому перевозочному документу. А последующее введение международных стандартов ISO на контейнеры как по внешним габаритам, так и по грузоподъемности ускорило распространение и применение их для перевозок различными видами транспорта на всем земном шаре. «Теперь существуют необходимые и понятные условия для производства универсального и стандартного портового и транспортного оборудования, применяемого во всем мире. Использование контейнера позволяет оптимизировать материальные и временные затраты на операции, связанные с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.

 

 По его словам, при правильном размещении и креплении груза в современном универсальном контейнере перевозка из любой точки мира не вызывает никаких сложностей ни в организационном, ни в перевалочном плане, так как доставка осуществляется контейнером международного стандарта, характеристики которого знает каждый участник цепочки, будь то грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, стивидор и т. д. При этом эксперт по железнодорожным перевозкам компании «РусТранс», член ACEX в Москве Антон Субботин заявляет, что, несмотря на удобство контейнеров при мультимодальных перевозках, при доставке одним видом транспорта, например железнодорожным, смысл и полезность самого контейнера утрачиваются. «Железнодорожные контейнерные перевозки не конкурируют с автомобильными по таким критериям, как цена и сроки доставки. На маленьких и средних дистанциях автотранспорт быстрее и дешевле. Однако когда речь идет о длительном маршруте, то железной дороге нет равных», – отмечает он.

 

 Но главное преимущество контейнеров на любом расстоянии – это их универсальность. «Одним из ключевых условий оперативной и бесперебойной перегрузки является четко выстроенное взаимодействие с партнерами в морских портах и на железной дороге, то есть в пунктах перевалки груза и оформления документации», – комментирует генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев.

 

 Участники рынка отмечают, что приоритеты клиентов меняются. «Сейчас важнейшим критерием для большинства наших заказчиков являются сроки доставки, – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александр Дорофеев. – Если происходит сложная ситуация, например, с задержкой контейнера на одном из этапов перевозки, то, чтобы вовремя прибыть в конечный пункт назначения, приходится оперативно решать вопросы с ускорением сроков прохождения последующих этапов. К примеру, чтобы не подвести заказчика, отправляем груз авиацией, даже если ранее планировали доставку авто- или железнодорожным транспортом». 



Современный подход
 По словам В. Фадеева, важную роль играет оперативное информирование клиентов о статусе груза, его место­нахождении и необходимых сопроводительных документах. Важно срочно сообщать об изменениях в требованиях к перевозке разных видов грузов. Это позволяет избежать задержки в пунктах перевалки груза и на таможенном досмотре и тем самым сократить вероятность возникновения дополнительных расходов.

 

 «Беспрепятственное и легкое прохождение контейнера по всем этапам мультимодальной перевозки зависит от грамотного взаимодействия всех участников цепочки. Необходимы контроль и жесткое отслеживание груза по срокам на каждом этапе», – подчеркивает А. Дорофеев.

 

 Чтобы держать все под контролем, компании открывают филиалы в регионах, где у них есть постоянные клиенты, или обеспечивают себя удаленными сотрудниками. «Прямой доступ к информации по грузу позволяет эффективнее решать возникающие непредвиденные ситуации, а также обеспечивать оперативную передачу требуемых документов контролирующим органам», – приводит пример В. Фадеев.

 

 Общий срок доставки можно сократить за счет упрощения документооборота. «Еще один фактор, который способен повысить эффективность мультимодальной перевозки, – это принцип единого окна. Существуют грузовладельцы, которые предпочитают регулировать работу подрядчиков самостоятельно, тем самым увеличивая цепочку взаимодействующих лиц. Порой это приводит к замедлению обмена информацией, вследствие чего увеличиваются транзитные сроки и возникают дополнительные расходы. В то же время если предоставить контроль за транспортировкой груза в одни профессиональные компетентные руки, вероятность успеха реализации проекта повышается», – считает В. Фадеев.

 

 Ежегодный рост контейнерных перевозок сейчас составляет не менее 10%, поэтому на рынке ощущается нехватка фитинговых платформ, к тому же большая их часть устарела. «Несмотря на это длительного простоя вагонов в ожидании перегрузки сейчас нет. Как правило, погрузка осуществляется в течение недели», – отмечает руководитель отдела «Китай» группы компаний AsstrA Дмит­рий Походенько. В том числе по этой причине крупнотоннажные контейнеры являются хорошей альтернативой не только вагонным отправкам, но и автоперевозкам на дальние расстояния. 

 

 В данный момент, по словам Д. Зотова, парк фитинговых платформ составляет 52,5 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается на 3–5 тыс. ед. «Наиболее популярны 80-футовые платформы, доля которых в производстве составляет более 70%. На сети начали появляться инновационные платформы, которые позволяют перево­зить два 40-футовых контейнера по 36 т», – комментирует он. «Год назад «Трансмаш» и ОВК разработали инновационные скоростные платформы для перевозки крупно­тоннажных контейнеров – рынок заинтересован в увеличении скорости и себестоимости перевозок, снижении стоимости жизненного цикла платформ, увеличении срока их службы», – напоминает председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. 

 

 «Усилить положительную динамику может помочь разрешение погрузки-разгрузки контейнеров на всех станциях РЖД, а также субсидирование закупок ричстакеров и погрузочных кранов для контейнеров. А вот изменение тарифного регулирования может привести к негативным последствиям для рынка», – считает Д. Зотов. 



Идем на восток
 Какими бы предприимчивыми ни были операторы, недостаточное развитие инфраструктуры порой убивает все усилия по расширению сервисов на корню. «Когда я работал на крупной сортировочной станции Лосино­островская, то на личном опыте убедился, что на сортировочной горке при роспуске состава очень долго накапливаются на путях вагоны/контейнеры, что увеличивает время в пути. Пока железнодорожная сеть не в состоянии быстро обрабатывать контейнерные грузы. Ощущается острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20- и 40-футовыми контейнерами. 

 К счастью, работают контейнерные поезда Китай – Европа/Россия/СНГ, благодаря которым мы минуем все сортировочные и промежуточные станции, но количество этих маршрутов не такое большое, как хотелось бы», – делится опытом А. Субботин.

 

 И. Андриевский также считает, что инфраструктура к массовой эксплуатации как стандартных, так и крупнотоннажных контейнеров готова только отчасти. «Основная проблема в том, что у нас недостаточно станций, которые готовы принять, обработать и хранить крупнотоннажные контейнеры», – комментирует эксперт. Без них невозможно развитие новых контейнерных сервисов. 

 

 Несмотря ни на что, по словам Р. Ипатова, железнодорожные контейнерные сервисы из стран ЮВА (Китай, Тайвань, Вьетнам, Япония) в государства Европы набирают все большие обороты. По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по Шелковому пути в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум втрое.



точка зрения
 Николай Лобанов, 


ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»

 – Стандартные контейнеры полностью изменили порты и методы грузо­переработки в них. Универсальность контейнера позволила сократить затраты на доставку товара, повысив скорость передвижения и фактически дав возможность перевозки со склада на склад без перегрузки товара из одного вида транспорта в другой. К сожалению, в Россию этот способ транспортировки грузов пришел с опозданием и инфраструктура пока оставляет желать лучшего, железная дорога не может работать как конвейер. Именно поэтому развитие перспективных контейнерных перевозок тормозится – и мы кратно отстаем от Запада по использованию этой эффективной технологии. Также у нас не все гладко с законодательством по применению единого перевозочного документа при мультимодальных перевозках. Страна у нас большая, часто возникают сложности с возвратом контейнера, поэтому иногда проще перевезти товар в фуре. 

 


Дмитрий Зотов, 


генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

 – Использование контейнеров выгодно на маршрутах, где создана инфраструктура для их погрузки-разгрузки, из-за этого около 50% грузопотока контейнеров обращается на 15–20 основных маршрутах. Грузопотоки в крытых вагонах, которые потенциально подходят для перевозок в контейнерах, не переходят на них, так как у грузоотправителей нет необходимой инфраструктуры для разгрузки контейнеров. Наиболее популярные маршруты курсирования контейнеров: Приморье – Москва (различный импорт), Свердловская и Челябинская области – Санкт-Петербург (экспорт металлов, ферросплавов, асбеста), Иркутская область – Приморский край (экспорт алюминия, целлюлозы), Башкирия – Ленинградская область (различные химические соединения), Ханты-Мансийский АО – ЦФО (пропан-бутан), Архангельск – Санкт-Петербург (пиломатериалы, бумага, картон).

 


Александр Дорофеев, 


руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA

 – Сегодня, помимо классических маршрутов «море – железнодорожная доставка», появилось много поездных сервисов, которые нам интересны с точки зрения как стоимости, так и скорости доставки. А это два самых главных критерия. Например, сейчас наш партнер, крупная торговая обувная сеть, готов отдать нам практически всю логистику, если мы сможем еще немного сократить стоимость доставки груза из Китая по железной дороге. И я думаю, что со временем это получится как раз потому, что запускаются крайне интересные маршруты поездов из Китая. И последние 2–3 года мы активно пробуем работать с этими проектами. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Универсальная тара – отсутствие проблем? 
 За январь – август 2018 года в контейнерах перевезено около 27 млн т грузов (+11,4% к аналогичному периоду 2017 г.). Большинство операторов используют 20- и 40-футовые емкости. «20-футовые контейнеры наиболее популярны для доставки сжиженного газа, лома черных металлов, ферросплавов, серной кислоты, едкого натра, удобрений и черных металлов. А 40-футовые чаще используются для пиломатериалов, бумаги, целлюлозы, автомобильных запасных частей и различного оборудования», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

 

 Стандартизация контейнеров в качестве универсальной тары, напоминает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, позволила плавно переставлять товар с одного транспортного средства на другое по единому перевозочному документу. А последующее введение международных стандартов ISO на контейнеры как по внешним габаритам, так и по грузоподъемности ускорило распространение и применение их для перевозок различными видами транспорта на всем земном шаре. «Теперь существуют необходимые и понятные условия для производства универсального и стандартного портового и транспортного оборудования, применяемого во всем мире. Использование контейнера позволяет оптимизировать материальные и временные затраты на операции, связанные с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.

 

 По его словам, при правильном размещении и креплении груза в современном универсальном контейнере перевозка из любой точки мира не вызывает никаких сложностей ни в организационном, ни в перевалочном плане, так как доставка осуществляется контейнером международного стандарта, характеристики которого знает каждый участник цепочки, будь то грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, стивидор и т. д. При этом эксперт по железнодорожным перевозкам компании «РусТранс», член ACEX в Москве Антон Субботин заявляет, что, несмотря на удобство контейнеров при мультимодальных перевозках, при доставке одним видом транспорта, например железнодорожным, смысл и полезность самого контейнера утрачиваются. «Железнодорожные контейнерные перевозки не конкурируют с автомобильными по таким критериям, как цена и сроки доставки. На маленьких и средних дистанциях автотранспорт быстрее и дешевле. Однако когда речь идет о длительном маршруте, то железной дороге нет равных», – отмечает он.

 

 Но главное преимущество контейнеров на любом расстоянии – это их универсальность. «Одним из ключевых условий оперативной и бесперебойной перегрузки является четко выстроенное взаимодействие с партнерами в морских портах и на железной дороге, то есть в пунктах перевалки груза и оформления документации», – комментирует генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев.

 

 Участники рынка отмечают, что приоритеты клиентов меняются. «Сейчас важнейшим критерием для большинства наших заказчиков являются сроки доставки, – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александр Дорофеев. – Если происходит сложная ситуация, например, с задержкой контейнера на одном из этапов перевозки, то, чтобы вовремя прибыть в конечный пункт назначения, приходится оперативно решать вопросы с ускорением сроков прохождения последующих этапов. К примеру, чтобы не подвести заказчика, отправляем груз авиацией, даже если ранее планировали доставку авто- или железнодорожным транспортом». 



Современный подход
 По словам В. Фадеева, важную роль играет оперативное информирование клиентов о статусе груза, его место­нахождении и необходимых сопроводительных документах. Важно срочно сообщать об изменениях в требованиях к перевозке разных видов грузов. Это позволяет избежать задержки в пунктах перевалки груза и на таможенном досмотре и тем самым сократить вероятность возникновения дополнительных расходов.

 

 «Беспрепятственное и легкое прохождение контейнера по всем этапам мультимодальной перевозки зависит от грамотного взаимодействия всех участников цепочки. Необходимы контроль и жесткое отслеживание груза по срокам на каждом этапе», – подчеркивает А. Дорофеев.

 

 Чтобы держать все под контролем, компании открывают филиалы в регионах, где у них есть постоянные клиенты, или обеспечивают себя удаленными сотрудниками. «Прямой доступ к информации по грузу позволяет эффективнее решать возникающие непредвиденные ситуации, а также обеспечивать оперативную передачу требуемых документов контролирующим органам», – приводит пример В. Фадеев.

 

 Общий срок доставки можно сократить за счет упрощения документооборота. «Еще один фактор, который способен повысить эффективность мультимодальной перевозки, – это принцип единого окна. Существуют грузовладельцы, которые предпочитают регулировать работу подрядчиков самостоятельно, тем самым увеличивая цепочку взаимодействующих лиц. Порой это приводит к замедлению обмена информацией, вследствие чего увеличиваются транзитные сроки и возникают дополнительные расходы. В то же время если предоставить контроль за транспортировкой груза в одни профессиональные компетентные руки, вероятность успеха реализации проекта повышается», – считает В. Фадеев.

 

 Ежегодный рост контейнерных перевозок сейчас составляет не менее 10%, поэтому на рынке ощущается нехватка фитинговых платформ, к тому же большая их часть устарела. «Несмотря на это длительного простоя вагонов в ожидании перегрузки сейчас нет. Как правило, погрузка осуществляется в течение недели», – отмечает руководитель отдела «Китай» группы компаний AsstrA Дмит­рий Походенько. В том числе по этой причине крупнотоннажные контейнеры являются хорошей альтернативой не только вагонным отправкам, но и автоперевозкам на дальние расстояния. 

 

 В данный момент, по словам Д. Зотова, парк фитинговых платформ составляет 52,5 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается на 3–5 тыс. ед. «Наиболее популярны 80-футовые платформы, доля которых в производстве составляет более 70%. На сети начали появляться инновационные платформы, которые позволяют перево­зить два 40-футовых контейнера по 36 т», – комментирует он. «Год назад «Трансмаш» и ОВК разработали инновационные скоростные платформы для перевозки крупно­тоннажных контейнеров – рынок заинтересован в увеличении скорости и себестоимости перевозок, снижении стоимости жизненного цикла платформ, увеличении срока их службы», – напоминает председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. 

 

 «Усилить положительную динамику может помочь разрешение погрузки-разгрузки контейнеров на всех станциях РЖД, а также субсидирование закупок ричстакеров и погрузочных кранов для контейнеров. А вот изменение тарифного регулирования может привести к негативным последствиям для рынка», – считает Д. Зотов. 



Идем на восток
 Какими бы предприимчивыми ни были операторы, недостаточное развитие инфраструктуры порой убивает все усилия по расширению сервисов на корню. «Когда я работал на крупной сортировочной станции Лосино­островская, то на личном опыте убедился, что на сортировочной горке при роспуске состава очень долго накапливаются на путях вагоны/контейнеры, что увеличивает время в пути. Пока железнодорожная сеть не в состоянии быстро обрабатывать контейнерные грузы. Ощущается острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20- и 40-футовыми контейнерами. 

 К счастью, работают контейнерные поезда Китай – Европа/Россия/СНГ, благодаря которым мы минуем все сортировочные и промежуточные станции, но количество этих маршрутов не такое большое, как хотелось бы», – делится опытом А. Субботин.

 

 И. Андриевский также считает, что инфраструктура к массовой эксплуатации как стандартных, так и крупнотоннажных контейнеров готова только отчасти. «Основная проблема в том, что у нас недостаточно станций, которые готовы принять, обработать и хранить крупнотоннажные контейнеры», – комментирует эксперт. Без них невозможно развитие новых контейнерных сервисов. 

 

 Несмотря ни на что, по словам Р. Ипатова, железнодорожные контейнерные сервисы из стран ЮВА (Китай, Тайвань, Вьетнам, Япония) в государства Европы набирают все большие обороты. По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по Шелковому пути в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум втрое.



точка зрения
 Николай Лобанов, 


ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»

 – Стандартные контейнеры полностью изменили порты и методы грузо­переработки в них. Универсальность контейнера позволила сократить затраты на доставку товара, повысив скорость передвижения и фактически дав возможность перевозки со склада на склад без перегрузки товара из одного вида транспорта в другой. К сожалению, в Россию этот способ транспортировки грузов пришел с опозданием и инфраструктура пока оставляет желать лучшего, железная дорога не может работать как конвейер. Именно поэтому развитие перспективных контейнерных перевозок тормозится – и мы кратно отстаем от Запада по использованию этой эффективной технологии. Также у нас не все гладко с законодательством по применению единого перевозочного документа при мультимодальных перевозках. Страна у нас большая, часто возникают сложности с возвратом контейнера, поэтому иногда проще перевезти товар в фуре. 

 


Дмитрий Зотов, 


генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

 – Использование контейнеров выгодно на маршрутах, где создана инфраструктура для их погрузки-разгрузки, из-за этого около 50% грузопотока контейнеров обращается на 15–20 основных маршрутах. Грузопотоки в крытых вагонах, которые потенциально подходят для перевозок в контейнерах, не переходят на них, так как у грузоотправителей нет необходимой инфраструктуры для разгрузки контейнеров. Наиболее популярные маршруты курсирования контейнеров: Приморье – Москва (различный импорт), Свердловская и Челябинская области – Санкт-Петербург (экспорт металлов, ферросплавов, асбеста), Иркутская область – Приморский край (экспорт алюминия, целлюлозы), Башкирия – Ленинградская область (различные химические соединения), Ханты-Мансийский АО – ЦФО (пропан-бутан), Архангельск – Санкт-Петербург (пиломатериалы, бумага, картон).

 


Александр Дорофеев, 


руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA

 – Сегодня, помимо классических маршрутов «море – железнодорожная доставка», появилось много поездных сервисов, которые нам интересны с точки зрения как стоимости, так и скорости доставки. А это два самых главных критерия. Например, сейчас наш партнер, крупная торговая обувная сеть, готов отдать нам практически всю логистику, если мы сможем еще немного сократить стоимость доставки груза из Китая по железной дороге. И я думаю, что со временем это получится как раз потому, что запускаются крайне интересные маршруты поездов из Китая. И последние 2–3 года мы активно пробуем работать с этими проектами. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
    [~PREVIEW_TEXT] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => razvitie-s-opozdaniem
    [~CODE] => razvitie-s-opozdaniem
    [EXTERNAL_ID] => 365245
    [~EXTERNAL_ID] => 365245
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945969
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 315
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1945969
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365245:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Развитие с опозданием
            [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие с опозданием
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие с опозданием
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 8 месяцев 2018 года по сети РЖД перевезено 2,84 млн TEU, рост к прошлогоднему уровню составил 13,2% – и это не предел. Контейнерный сегмент не просто занял прочные позиции в структуре грузоперевозок, но и продолжает развиваться за счет открытия новых маршрутов и предложения современных сервисов. Но есть и трудности, которые пока не преодолены. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие с опозданием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие с опозданием
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365246
    [~ID] => 365246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Как ускорить контейнер?
    [~NAME] => Как ускорить контейнер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:07:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:07:05
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:07:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:07:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-uskorit-konteyner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-uskorit-konteyner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифный вопрос – не единственный
 Несмотря на положительную динамику (а по итогам 8 месяцев 2018 г. объем контейнерных перевозок вырос более чем на 13% к аналогичному периоду прошлого года), на рынке пока остается ряд барьеров, препятствующих его активному развитию. По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в первую очередь мешает некий консерватизм грузо­отправителей. «Заставить их пе­рейти на контейнерную отправку или применить новый способ погрузки в контейнеры довольно сложно», – пояснил он. Вторая сложность связана с доступом к инфраструктуре. «При создании «ТрансКонтейнера» компания получила, в принципе, основные точки доступа к инфраструктуре для контейнерных перевозок. И здесь есть некоторый риск, связанный с перспективой продажи оператора в частные руки, поскольку доступ к инфраструктуре через места общего пользования может оказаться под вопросом. Притом что терминалы, которыми располагает Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО 

 «РЖД», требуют серьезных инвестиций, для того чтобы стать конкурентоспособными по сравнению с терминалами «ТрансКонтейнера», – пояснил П. Иванкин.

 

 Однако, как отметил начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков, опасаться конкуренции не стоит, поскольку сейчас реализуется инвестиционная программа РЖД и в развитие существующих терминалов заложены большие средства. Плюс ко всему строятся новые терминалы. «Сейчас только в Московской области введены два крупных терминала, это «Ворсино» и «Белый Раст». Большая работа идет по Тайшету, собираются строить крупный ТЛЦ в Тольятти и многое другое», – перечислил он. 

 

 Еще одной болевой точкой, по мнению П. Иванкина, являются тарифные условия. «Тариф на контейнерные перевозки учитывал контейнер как тару, поэтому те затраты, которые сегодня включены в Прейскурант № 10-01 (а они формировались по итогам 2001 г.) нуждаются в актуализации. Пересмотр методики формирования тарифной модели для контейнеров позволит создать более привлекательные условия», – заключил он.

 

 Вопрос тарифного регулирования поднял и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Говоря о прейскуранте, он отметил, что в документ заложены две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип графа Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть – маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но, тем не менее, иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. 

 И здесь две эти системы целесообразно разделить. Принципиально важным моментом является документ, который бы фиксировал именно себестоимость перевозки без каких-либо маркетинговых составляющих. И государство, и перевозчик должны знать, сколько может стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат.

 

 Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом различных факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

 

 Эксперт также отметил, что контейнерные перевозки в части тарифного регулирования должны быть либерализованы. «Ни ФАС, ни другие тарифные органы, если они когда-то будут воссозданы, не должны вмешиваться в эту ситуацию, потому что ставки, которые будет тарифицировать владелец инфраструктуры или монопольный перевозчик, будут рассчитываться в условиях жесточайшей конкуренции с автотранс­портом, где для перевозчика в принципе невозможно установить ставки, которые не будут устраивать рынок», – заявил А. Синев.



Технологии в помощь
 По словам А. Жукова, каких-то явных трудностей для увеличения перевозок грузов в контейнерах сейчас нет, хотя с наличием подвижного состава иногда возникают сложности. «На сегодняшний день парк платформ насчитывает порядка 50 тыс. ед. Выбытие, конечно, идет, однако и покупка существенно выросла по сравнению с кризисными годами. Но все-таки высокая цена замедляет процесс обновления», – сообщил он.



 Сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается ряд технологий для повышения эффективности контейнерных перевозок. 

 В частности, технология холодного экспресса, когда грузовые операции осуществ­ляются по принципу пассажирских перевозок. Состав идет, и в пути происходит снятие контейнеров с одной платформы и постановка на другую без заезда на терминал. Сейчас этот пилотный проект прорабатывается на ЗабЖД, на участке Чита – Белогорск. «Контейнерные поезда со скоропортящимся грузом будут останавливаться на станциях, и без расцепок и маневровых работ там будут осуществляться погрузочно-разгрузочные операции. 



При удачном развитии пилотного проекта он будет тиражирован на всю сеть», – пояснил А. Жуков.

 В качестве одного из драйверов роста контейнерного рынка эксперты выделяют транзит. По словам П. Иванкина, нельзя упускать возможности использовать тот потенциал, который Китай и Европа предлагают для развития экономических отношений. И такие перевозки действительно набирают оборот. Как сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов, за 7 месяцев 2018 года прирост железнодорожного транзита между Китаем и Европой увеличился на 28%. А по итогам 2017-го объем транзита вырос на 60% к 2016 году.
 

Кто повезет химию?
 Весомую роль в развитии контейнерного сегмента играют и перевозки в танк-контейнерах, увеличение объемов которых в первую очередь обусловлено выбытием большого объема специализированного подвижного состава и отсутствием предложения аналогов. Так, например, как сообщил заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Валерий Куренной, только в текущем году планируется списать примерно 2,2 тыс. химических цистерн. Он также добавил, что за последние 3 года рынок перевозок в танк-контейнерах продемонстрировал рост в 25%. «На текущий момент на российском рынке у операторов порядка 20 тыс. танк-контейнеров, из них около 16 тыс. химических и около 4 тыс. газовых», – отметил эксперт.

 

 Однако определенные проблемы есть и в этом сегменте. В. Куренной разделил их на три группы. Первая – это в первую очередь инфраструктурные проб­лемы, поскольку химические и нефте­химические заводы создавались под перевозки в цистернах и имеют ограничения по погрузке в танк-контейнеры. Вторым источником ограничения является процесс обслуживания самого танк-контейнера, а точнее, его ремонт, очистка и т. д. Рынок данных сервисов на текущий момент не сформирован, поэтому у клиентов существуют претензии к качеству услуг, сообщил В. Куренной. Помимо этого, при эксплуатации танк-контейнеров есть трудности, связанные с нормативной базой.
 

Контейнеры полетят
 Транспортная тематика зачастую переносит экспертов в будущее. Тема контейнеризации также не обошлась без перспективных технологий. По словам председателя совета кластера «Рос­Маглев», д. э. н, профессора ФГБОУ ВО ПГУПС Анатолия Зайцева, технология «колесо-рельс» уже устарела с точки зрения потребностей рынка. И здесь нужны новые технологии. По мнению профессора, перспективы связаны с инновационным магнитолевитационным транспортом, отличительными чертами которого являются высокая скорость, большой жизненный цикл, безопасность, энергоэффективность, комфортабельность и экологичность. При использовании магнитной левитации транспортное средство зависает над путями и движется над ними с помощью тягового линейного электродвигателя, без шума и вибраций, при этом экономит энергию за счет отсутствия механического контакта, а также не стареет ввиду отсутствия электрического контакта в системе.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифный вопрос – не единственный
 Несмотря на положительную динамику (а по итогам 8 месяцев 2018 г. объем контейнерных перевозок вырос более чем на 13% к аналогичному периоду прошлого года), на рынке пока остается ряд барьеров, препятствующих его активному развитию. По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в первую очередь мешает некий консерватизм грузо­отправителей. «Заставить их пе­рейти на контейнерную отправку или применить новый способ погрузки в контейнеры довольно сложно», – пояснил он. Вторая сложность связана с доступом к инфраструктуре. «При создании «ТрансКонтейнера» компания получила, в принципе, основные точки доступа к инфраструктуре для контейнерных перевозок. И здесь есть некоторый риск, связанный с перспективой продажи оператора в частные руки, поскольку доступ к инфраструктуре через места общего пользования может оказаться под вопросом. Притом что терминалы, которыми располагает Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО 

 «РЖД», требуют серьезных инвестиций, для того чтобы стать конкурентоспособными по сравнению с терминалами «ТрансКонтейнера», – пояснил П. Иванкин.

 

 Однако, как отметил начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков, опасаться конкуренции не стоит, поскольку сейчас реализуется инвестиционная программа РЖД и в развитие существующих терминалов заложены большие средства. Плюс ко всему строятся новые терминалы. «Сейчас только в Московской области введены два крупных терминала, это «Ворсино» и «Белый Раст». Большая работа идет по Тайшету, собираются строить крупный ТЛЦ в Тольятти и многое другое», – перечислил он. 

 

 Еще одной болевой точкой, по мнению П. Иванкина, являются тарифные условия. «Тариф на контейнерные перевозки учитывал контейнер как тару, поэтому те затраты, которые сегодня включены в Прейскурант № 10-01 (а они формировались по итогам 2001 г.) нуждаются в актуализации. Пересмотр методики формирования тарифной модели для контейнеров позволит создать более привлекательные условия», – заключил он.

 

 Вопрос тарифного регулирования поднял и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Говоря о прейскуранте, он отметил, что в документ заложены две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип графа Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть – маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но, тем не менее, иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. 

 И здесь две эти системы целесообразно разделить. Принципиально важным моментом является документ, который бы фиксировал именно себестоимость перевозки без каких-либо маркетинговых составляющих. И государство, и перевозчик должны знать, сколько может стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат.

 

 Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом различных факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

 

 Эксперт также отметил, что контейнерные перевозки в части тарифного регулирования должны быть либерализованы. «Ни ФАС, ни другие тарифные органы, если они когда-то будут воссозданы, не должны вмешиваться в эту ситуацию, потому что ставки, которые будет тарифицировать владелец инфраструктуры или монопольный перевозчик, будут рассчитываться в условиях жесточайшей конкуренции с автотранс­портом, где для перевозчика в принципе невозможно установить ставки, которые не будут устраивать рынок», – заявил А. Синев.



Технологии в помощь
 По словам А. Жукова, каких-то явных трудностей для увеличения перевозок грузов в контейнерах сейчас нет, хотя с наличием подвижного состава иногда возникают сложности. «На сегодняшний день парк платформ насчитывает порядка 50 тыс. ед. Выбытие, конечно, идет, однако и покупка существенно выросла по сравнению с кризисными годами. Но все-таки высокая цена замедляет процесс обновления», – сообщил он.



 Сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается ряд технологий для повышения эффективности контейнерных перевозок. 

 В частности, технология холодного экспресса, когда грузовые операции осуществ­ляются по принципу пассажирских перевозок. Состав идет, и в пути происходит снятие контейнеров с одной платформы и постановка на другую без заезда на терминал. Сейчас этот пилотный проект прорабатывается на ЗабЖД, на участке Чита – Белогорск. «Контейнерные поезда со скоропортящимся грузом будут останавливаться на станциях, и без расцепок и маневровых работ там будут осуществляться погрузочно-разгрузочные операции. 



При удачном развитии пилотного проекта он будет тиражирован на всю сеть», – пояснил А. Жуков.

 В качестве одного из драйверов роста контейнерного рынка эксперты выделяют транзит. По словам П. Иванкина, нельзя упускать возможности использовать тот потенциал, который Китай и Европа предлагают для развития экономических отношений. И такие перевозки действительно набирают оборот. Как сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов, за 7 месяцев 2018 года прирост железнодорожного транзита между Китаем и Европой увеличился на 28%. А по итогам 2017-го объем транзита вырос на 60% к 2016 году.
 

Кто повезет химию?
 Весомую роль в развитии контейнерного сегмента играют и перевозки в танк-контейнерах, увеличение объемов которых в первую очередь обусловлено выбытием большого объема специализированного подвижного состава и отсутствием предложения аналогов. Так, например, как сообщил заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Валерий Куренной, только в текущем году планируется списать примерно 2,2 тыс. химических цистерн. Он также добавил, что за последние 3 года рынок перевозок в танк-контейнерах продемонстрировал рост в 25%. «На текущий момент на российском рынке у операторов порядка 20 тыс. танк-контейнеров, из них около 16 тыс. химических и около 4 тыс. газовых», – отметил эксперт.

 

 Однако определенные проблемы есть и в этом сегменте. В. Куренной разделил их на три группы. Первая – это в первую очередь инфраструктурные проб­лемы, поскольку химические и нефте­химические заводы создавались под перевозки в цистернах и имеют ограничения по погрузке в танк-контейнеры. Вторым источником ограничения является процесс обслуживания самого танк-контейнера, а точнее, его ремонт, очистка и т. д. Рынок данных сервисов на текущий момент не сформирован, поэтому у клиентов существуют претензии к качеству услуг, сообщил В. Куренной. Помимо этого, при эксплуатации танк-контейнеров есть трудности, связанные с нормативной базой.
 

Контейнеры полетят
 Транспортная тематика зачастую переносит экспертов в будущее. Тема контейнеризации также не обошлась без перспективных технологий. По словам председателя совета кластера «Рос­Маглев», д. э. н, профессора ФГБОУ ВО ПГУПС Анатолия Зайцева, технология «колесо-рельс» уже устарела с точки зрения потребностей рынка. И здесь нужны новые технологии. По мнению профессора, перспективы связаны с инновационным магнитолевитационным транспортом, отличительными чертами которого являются высокая скорость, большой жизненный цикл, безопасность, энергоэффективность, комфортабельность и экологичность. При использовании магнитной левитации транспортное средство зависает над путями и движется над ними с помощью тягового линейного электродвигателя, без шума и вибраций, при этом экономит энергию за счет отсутствия механического контакта, а также не стареет ввиду отсутствия электрического контакта в системе.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945970
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 303
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 13689
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d3f
            [FILE_NAME] => 13.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2166c7d4f5b92f9793b49736b5dac586
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [ALT] => Как ускорить контейнер?
            [TITLE] => Как ускорить контейнер?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945970
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-uskorit-konteyner
    [~CODE] => kak-uskorit-konteyner
    [EXTERNAL_ID] => 365246
    [~EXTERNAL_ID] => 365246
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александра Можаровская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александра Можаровская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как ускорить контейнер?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365246
    [~ID] => 365246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Как ускорить контейнер?
    [~NAME] => Как ускорить контейнер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:07:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:07:05
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:07:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:07:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-uskorit-konteyner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/kak-uskorit-konteyner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифный вопрос – не единственный
 Несмотря на положительную динамику (а по итогам 8 месяцев 2018 г. объем контейнерных перевозок вырос более чем на 13% к аналогичному периоду прошлого года), на рынке пока остается ряд барьеров, препятствующих его активному развитию. По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в первую очередь мешает некий консерватизм грузо­отправителей. «Заставить их пе­рейти на контейнерную отправку или применить новый способ погрузки в контейнеры довольно сложно», – пояснил он. Вторая сложность связана с доступом к инфраструктуре. «При создании «ТрансКонтейнера» компания получила, в принципе, основные точки доступа к инфраструктуре для контейнерных перевозок. И здесь есть некоторый риск, связанный с перспективой продажи оператора в частные руки, поскольку доступ к инфраструктуре через места общего пользования может оказаться под вопросом. Притом что терминалы, которыми располагает Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО 

 «РЖД», требуют серьезных инвестиций, для того чтобы стать конкурентоспособными по сравнению с терминалами «ТрансКонтейнера», – пояснил П. Иванкин.

 

 Однако, как отметил начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков, опасаться конкуренции не стоит, поскольку сейчас реализуется инвестиционная программа РЖД и в развитие существующих терминалов заложены большие средства. Плюс ко всему строятся новые терминалы. «Сейчас только в Московской области введены два крупных терминала, это «Ворсино» и «Белый Раст». Большая работа идет по Тайшету, собираются строить крупный ТЛЦ в Тольятти и многое другое», – перечислил он. 

 

 Еще одной болевой точкой, по мнению П. Иванкина, являются тарифные условия. «Тариф на контейнерные перевозки учитывал контейнер как тару, поэтому те затраты, которые сегодня включены в Прейскурант № 10-01 (а они формировались по итогам 2001 г.) нуждаются в актуализации. Пересмотр методики формирования тарифной модели для контейнеров позволит создать более привлекательные условия», – заключил он.

 

 Вопрос тарифного регулирования поднял и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Говоря о прейскуранте, он отметил, что в документ заложены две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип графа Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть – маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но, тем не менее, иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. 

 И здесь две эти системы целесообразно разделить. Принципиально важным моментом является документ, который бы фиксировал именно себестоимость перевозки без каких-либо маркетинговых составляющих. И государство, и перевозчик должны знать, сколько может стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат.

 

 Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом различных факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

 

 Эксперт также отметил, что контейнерные перевозки в части тарифного регулирования должны быть либерализованы. «Ни ФАС, ни другие тарифные органы, если они когда-то будут воссозданы, не должны вмешиваться в эту ситуацию, потому что ставки, которые будет тарифицировать владелец инфраструктуры или монопольный перевозчик, будут рассчитываться в условиях жесточайшей конкуренции с автотранс­портом, где для перевозчика в принципе невозможно установить ставки, которые не будут устраивать рынок», – заявил А. Синев.



Технологии в помощь
 По словам А. Жукова, каких-то явных трудностей для увеличения перевозок грузов в контейнерах сейчас нет, хотя с наличием подвижного состава иногда возникают сложности. «На сегодняшний день парк платформ насчитывает порядка 50 тыс. ед. Выбытие, конечно, идет, однако и покупка существенно выросла по сравнению с кризисными годами. Но все-таки высокая цена замедляет процесс обновления», – сообщил он.



 Сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается ряд технологий для повышения эффективности контейнерных перевозок. 

 В частности, технология холодного экспресса, когда грузовые операции осуществ­ляются по принципу пассажирских перевозок. Состав идет, и в пути происходит снятие контейнеров с одной платформы и постановка на другую без заезда на терминал. Сейчас этот пилотный проект прорабатывается на ЗабЖД, на участке Чита – Белогорск. «Контейнерные поезда со скоропортящимся грузом будут останавливаться на станциях, и без расцепок и маневровых работ там будут осуществляться погрузочно-разгрузочные операции. 



При удачном развитии пилотного проекта он будет тиражирован на всю сеть», – пояснил А. Жуков.

 В качестве одного из драйверов роста контейнерного рынка эксперты выделяют транзит. По словам П. Иванкина, нельзя упускать возможности использовать тот потенциал, который Китай и Европа предлагают для развития экономических отношений. И такие перевозки действительно набирают оборот. Как сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов, за 7 месяцев 2018 года прирост железнодорожного транзита между Китаем и Европой увеличился на 28%. А по итогам 2017-го объем транзита вырос на 60% к 2016 году.
 

Кто повезет химию?
 Весомую роль в развитии контейнерного сегмента играют и перевозки в танк-контейнерах, увеличение объемов которых в первую очередь обусловлено выбытием большого объема специализированного подвижного состава и отсутствием предложения аналогов. Так, например, как сообщил заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Валерий Куренной, только в текущем году планируется списать примерно 2,2 тыс. химических цистерн. Он также добавил, что за последние 3 года рынок перевозок в танк-контейнерах продемонстрировал рост в 25%. «На текущий момент на российском рынке у операторов порядка 20 тыс. танк-контейнеров, из них около 16 тыс. химических и около 4 тыс. газовых», – отметил эксперт.

 

 Однако определенные проблемы есть и в этом сегменте. В. Куренной разделил их на три группы. Первая – это в первую очередь инфраструктурные проб­лемы, поскольку химические и нефте­химические заводы создавались под перевозки в цистернах и имеют ограничения по погрузке в танк-контейнеры. Вторым источником ограничения является процесс обслуживания самого танк-контейнера, а точнее, его ремонт, очистка и т. д. Рынок данных сервисов на текущий момент не сформирован, поэтому у клиентов существуют претензии к качеству услуг, сообщил В. Куренной. Помимо этого, при эксплуатации танк-контейнеров есть трудности, связанные с нормативной базой.
 

Контейнеры полетят
 Транспортная тематика зачастую переносит экспертов в будущее. Тема контейнеризации также не обошлась без перспективных технологий. По словам председателя совета кластера «Рос­Маглев», д. э. н, профессора ФГБОУ ВО ПГУПС Анатолия Зайцева, технология «колесо-рельс» уже устарела с точки зрения потребностей рынка. И здесь нужны новые технологии. По мнению профессора, перспективы связаны с инновационным магнитолевитационным транспортом, отличительными чертами которого являются высокая скорость, большой жизненный цикл, безопасность, энергоэффективность, комфортабельность и экологичность. При использовании магнитной левитации транспортное средство зависает над путями и движется над ними с помощью тягового линейного электродвигателя, без шума и вибраций, при этом экономит энергию за счет отсутствия механического контакта, а также не стареет ввиду отсутствия электрического контакта в системе.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифный вопрос – не единственный
 Несмотря на положительную динамику (а по итогам 8 месяцев 2018 г. объем контейнерных перевозок вырос более чем на 13% к аналогичному периоду прошлого года), на рынке пока остается ряд барьеров, препятствующих его активному развитию. По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в первую очередь мешает некий консерватизм грузо­отправителей. «Заставить их пе­рейти на контейнерную отправку или применить новый способ погрузки в контейнеры довольно сложно», – пояснил он. Вторая сложность связана с доступом к инфраструктуре. «При создании «ТрансКонтейнера» компания получила, в принципе, основные точки доступа к инфраструктуре для контейнерных перевозок. И здесь есть некоторый риск, связанный с перспективой продажи оператора в частные руки, поскольку доступ к инфраструктуре через места общего пользования может оказаться под вопросом. Притом что терминалы, которыми располагает Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО 

 «РЖД», требуют серьезных инвестиций, для того чтобы стать конкурентоспособными по сравнению с терминалами «ТрансКонтейнера», – пояснил П. Иванкин.

 

 Однако, как отметил начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков, опасаться конкуренции не стоит, поскольку сейчас реализуется инвестиционная программа РЖД и в развитие существующих терминалов заложены большие средства. Плюс ко всему строятся новые терминалы. «Сейчас только в Московской области введены два крупных терминала, это «Ворсино» и «Белый Раст». Большая работа идет по Тайшету, собираются строить крупный ТЛЦ в Тольятти и многое другое», – перечислил он. 

 

 Еще одной болевой точкой, по мнению П. Иванкина, являются тарифные условия. «Тариф на контейнерные перевозки учитывал контейнер как тару, поэтому те затраты, которые сегодня включены в Прейскурант № 10-01 (а они формировались по итогам 2001 г.) нуждаются в актуализации. Пересмотр методики формирования тарифной модели для контейнеров позволит создать более привлекательные условия», – заключил он.

 

 Вопрос тарифного регулирования поднял и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Говоря о прейскуранте, он отметил, что в документ заложены две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип графа Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть – маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но, тем не менее, иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. 

 И здесь две эти системы целесообразно разделить. Принципиально важным моментом является документ, который бы фиксировал именно себестоимость перевозки без каких-либо маркетинговых составляющих. И государство, и перевозчик должны знать, сколько может стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат.

 

 Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом различных факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

 

 Эксперт также отметил, что контейнерные перевозки в части тарифного регулирования должны быть либерализованы. «Ни ФАС, ни другие тарифные органы, если они когда-то будут воссозданы, не должны вмешиваться в эту ситуацию, потому что ставки, которые будет тарифицировать владелец инфраструктуры или монопольный перевозчик, будут рассчитываться в условиях жесточайшей конкуренции с автотранс­портом, где для перевозчика в принципе невозможно установить ставки, которые не будут устраивать рынок», – заявил А. Синев.



Технологии в помощь
 По словам А. Жукова, каких-то явных трудностей для увеличения перевозок грузов в контейнерах сейчас нет, хотя с наличием подвижного состава иногда возникают сложности. «На сегодняшний день парк платформ насчитывает порядка 50 тыс. ед. Выбытие, конечно, идет, однако и покупка существенно выросла по сравнению с кризисными годами. Но все-таки высокая цена замедляет процесс обновления», – сообщил он.



 Сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается ряд технологий для повышения эффективности контейнерных перевозок. 

 В частности, технология холодного экспресса, когда грузовые операции осуществ­ляются по принципу пассажирских перевозок. Состав идет, и в пути происходит снятие контейнеров с одной платформы и постановка на другую без заезда на терминал. Сейчас этот пилотный проект прорабатывается на ЗабЖД, на участке Чита – Белогорск. «Контейнерные поезда со скоропортящимся грузом будут останавливаться на станциях, и без расцепок и маневровых работ там будут осуществляться погрузочно-разгрузочные операции. 



При удачном развитии пилотного проекта он будет тиражирован на всю сеть», – пояснил А. Жуков.

 В качестве одного из драйверов роста контейнерного рынка эксперты выделяют транзит. По словам П. Иванкина, нельзя упускать возможности использовать тот потенциал, который Китай и Европа предлагают для развития экономических отношений. И такие перевозки действительно набирают оборот. Как сообщил начальник отдела организации логистики перевозок управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Решетов, за 7 месяцев 2018 года прирост железнодорожного транзита между Китаем и Европой увеличился на 28%. А по итогам 2017-го объем транзита вырос на 60% к 2016 году.
 

Кто повезет химию?
 Весомую роль в развитии контейнерного сегмента играют и перевозки в танк-контейнерах, увеличение объемов которых в первую очередь обусловлено выбытием большого объема специализированного подвижного состава и отсутствием предложения аналогов. Так, например, как сообщил заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Валерий Куренной, только в текущем году планируется списать примерно 2,2 тыс. химических цистерн. Он также добавил, что за последние 3 года рынок перевозок в танк-контейнерах продемонстрировал рост в 25%. «На текущий момент на российском рынке у операторов порядка 20 тыс. танк-контейнеров, из них около 16 тыс. химических и около 4 тыс. газовых», – отметил эксперт.

 

 Однако определенные проблемы есть и в этом сегменте. В. Куренной разделил их на три группы. Первая – это в первую очередь инфраструктурные проб­лемы, поскольку химические и нефте­химические заводы создавались под перевозки в цистернах и имеют ограничения по погрузке в танк-контейнеры. Вторым источником ограничения является процесс обслуживания самого танк-контейнера, а точнее, его ремонт, очистка и т. д. Рынок данных сервисов на текущий момент не сформирован, поэтому у клиентов существуют претензии к качеству услуг, сообщил В. Куренной. Помимо этого, при эксплуатации танк-контейнеров есть трудности, связанные с нормативной базой.
 

Контейнеры полетят
 Транспортная тематика зачастую переносит экспертов в будущее. Тема контейнеризации также не обошлась без перспективных технологий. По словам председателя совета кластера «Рос­Маглев», д. э. н, профессора ФГБОУ ВО ПГУПС Анатолия Зайцева, технология «колесо-рельс» уже устарела с точки зрения потребностей рынка. И здесь нужны новые технологии. По мнению профессора, перспективы связаны с инновационным магнитолевитационным транспортом, отличительными чертами которого являются высокая скорость, большой жизненный цикл, безопасность, энергоэффективность, комфортабельность и экологичность. При использовании магнитной левитации транспортное средство зависает над путями и движется над ними с помощью тягового линейного электродвигателя, без шума и вибраций, при этом экономит энергию за счет отсутствия механического контакта, а также не стареет ввиду отсутствия электрического контакта в системе.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945970
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:11:01
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 303
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 13689
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d3f
            [FILE_NAME] => 13.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2166c7d4f5b92f9793b49736b5dac586
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3f/13.jpg
            [ALT] => Как ускорить контейнер?
            [TITLE] => Как ускорить контейнер?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945970
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-uskorit-konteyner
    [~CODE] => kak-uskorit-konteyner
    [EXTERNAL_ID] => 365246
    [~EXTERNAL_ID] => 365246
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александра Можаровская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александра Можаровская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365246:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как ускорить контейнер?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начавшееся с 2014 года активное списание специализированного подвижного состава открыло для контейнерного рынка новые ниши. Однако еще остались препятствия, тормозящие тотальную контейнеризацию. Вопросы снижения барьеров для развития рынка контейнерных перевозок обсудили в рамках делового семинара «Как повысить контейнеризацию: что мешает расширению грузовой базы за счет перевозок в универсальных, инновационных и танк-контейнерах?», организованного журналом «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ускорить контейнер?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ускорить контейнер?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 365247
    [~ID] => 365247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Экономика транзита
    [~NAME] => Экономика транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:11:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:11:28
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:11:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:11:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/ekonomika-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/ekonomika-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Субсидия в помощь 
 Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. По словам директора департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Кирилла Фесенко, соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка стоит $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии. «Она дает экономию в 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров», – добавляет начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский. 

 

 Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. «Субсидии действительно стимулируют рост транзита. Политика Китая заключается в поддержке железнодорожных перевозок для развития экономики ряда провинций. В среднем размер субсидий равен себестоимости железно­дорожной перевозки по Китаю – от точки погрузки до границы с Россией, Монголией или Казахстаном в зависимости от маршрута. В ряде случаев финансовая поддержка превышает эти затраты – получается, что китайское правительство компенсирует и часть перевозки по территории другой страны», – добавляет директор по продажам АО «РЖД Логис­тика» Ольга Степанова. 

 

 Казалось бы, зачем Китаю нужен такой механизм? Преференции получают ключевые платформенные компании – это игроки, работающие в центральной части страны: Чэнду, Чунцин, Сиань и Чанша. Изначально правительство приняло решение за счет предоставления субсидий на перевозку постепенно развивать производственную базу и расширять экспортные направления. Из прибрежных городов Китая (Шанхай, Гуанчжоу) тоже осуществляются железнодорожные перевозки, но они субсидируются в меньшей степени или не субсидируются вовсе, поскольку из-за удачного географического положения в этих регионах особенно сложно конкурировать по цене с deep sea. Так что железнодорожные перевозки тяготеют к центральным регионам Китая. Оттуда можно напрямую доставить груз в Европу или выстроить мультимодальную логистику, включающую перевозку по стальным магистралям до порта, а затем – морем. «Государственная поддержка адресована чаще всего оператору, который консолидирует груз на своей платформе и вырабатывает маршрут», – добавил Д. Кумановский.

 

 По словам О. Степановой, размер субсидий в среднем начинается от $1 тыс. и доходит до $4 тыс. на контейнер. Эксперты отмечают, что какой-то конкретный пример привести сложно, так как полную экономику видят только платформенные компании Китая, которые, собственно, и пользуются этим механизмом. «К тому же сама система льгот постоянно меняется. Можно сказать, что компенсация варьируется от 30 до 60% от общей себестоимости перевозки в зависимости от направления, наличия постоянного грузо­потока и желания правительства Китая развивать тот или иной маршрут», – комментирует она.

 

 Что будет, если субсидии отменят? Заместитель генерального директора по коммерческой деятельности ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Федор Ларионов уверен, что на объем транзита через Россию может повлиять не столько отказ от субсидий, сколько разработка альтернативных маршрутов в свете развития определенных территорий Китая. «Возьмем, к примеру, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), в который сегодня вкладываются большие деньги. Инвес­тиции направлены на создание предприятий, рабочих мест и транспортной инфраструктуры. По замыслу китайского правительства СУАР должен стать экспортным хабом, где будут формироваться грузы для отправки в Центральную Азию и Европу. Реализация данной программы действительно может привести к перераспределению потоков», – комментирует эксперт. 

 

 Он также напоминает, что Китай активно развивает собственный флот и присматривается к маршрутам Северного морского пути. «Уже состоялись тестовые отправки. По срокам перевозка оказалась сопоставима с сухопутной. Что в этой ситуации предпринимать нам, железнодорожным операторам? Сохранить и приумножить объемы на Транс­сибе, я считаю, можно только одним путем: совершенствованием качества сервисов при конкурентоспособных ставках», – подчеркивает Ф. Ларионов.



Честная конкуренция
 Чтобы повысить привлекательность железнодорожного транзита, для начала, по мнению участников рынка, нужно обес­печить сохранность грузов при гарантированных сроках доставки. Например, сегодня для ускорения транзита активно внедряются электронные пломбы на контейнерах и всячески упрощается взаимо­действие с таможенными органами. 

 В феврале 2018 года запущен новый сервис «Охранный поезд» с применением электронного запорно-пломбировочного устройства, использование которого на пространстве 1520 позволяет оперативно реагировать на вскрытие контейнеров на всем пути следования поездов. Да и в принципе контейнерный поезд проходит маршрут с минимальным количеством остановок, без переформирования на сор­тировочных станциях и со скоростью пассажирского. «В этих условиях похитить груз довольно сложно. Перевозка в ускоренных контейнерных поездах, пожалуй, лучшая защита от хищений», – считает Ф. Ларионов.

 

 Помимо этого, на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внед­рение скоростных вагонов-платформ. И все же если субсидии отменят, уйдет ли часть товаров с железной дороги на другие виды транспорта? Участники рынка полагают, что скорее да, чем нет. Причины все те же – стоимость и сроки. За счет китайской поддержки объем сухопутных перевозок по сети РЖД постоянно увеличивается. «Этому способствовало внедрение сквозного железнодорожного тарифа в размере $4,8–6 тыс. за 40-футовый контейнер, при котором 40% стоимости субсидируется. А с учетом высокой точности расписания наземной доставки грузов из КНР в Европу это вообще самый выгодный и надежный способ транспортировки дорогостоящей продукции», – комментирует Д. Кумановский. 

 

 По его мнению, маловероятно, что китайской стороной будут субсидироваться еще и морские или автомобильные перевозки. «За счет субсидий железнодорожной составляющей интермодальных перевозок и по мере развития проекта «Новый шелковый путь» к 2020 году объем перевозок в контейнерных поездах по сравнению с 2017-м может утроиться», – убежден эксперт. 

 

 О. Степанова уверена, что даже если субсидии отменят, на железной дороге останутся грузы с высокой добавленной стоимостью, где транспортная составляющая не настолько велика, а на первом месте у клиента стоят сроки доставки и оборачиваемость денежных средств. «Однако без подобного субсидирования будет очень сложно снизить ставки. Разве что за счет повышения эффективности процесса – сокращения срока оборота вагонов, максимального ухода от порожнего пробега, широкого применения электронного документооборота и т. п. Но даже при полной отмене субсидий останется какая-то доля компаний, которые почувствуют преимущества сервиса и будут готовы за него платить», – полагает она.

 

 В итоге главным конкурентом железной дороги на маршруте Китай – ЕС становится авиатранспорт. И все благодаря нешуточным темпам роста электронной торговли во всем мире, основным поставщиком которой является Поднебесная. По данным исследования компании GfK Rus, доля онлайн-покупок в китайских интернет-магазинах с 2013 по 2017 год выросла с 25 до 60%. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле, чем самолетом, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России вообще не имеют подъездных путей», – отмечает генеральный директор курьер­ской компании City Express Алексей Кичатов. 

 

 К тому же мультимодальная логистика, включающая авто- и авиатранспортную составляющие, позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с погрузкой/разгрузкой и перегрузкой товара с одной колеи на другую. По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок грузовых авиаперевозок будет расти на 5–7%. Темпы роста железно­дорожных контейнерных перевозок уже сегодня гораздо выше. 

 

 По наблюдениям Д. Кумановского, у железнодорожного транспорта существуют и неценовые преимущества. Это короткие сроки, регулярность и адресность доставки. В связи с этим популярные маршруты через Россию с наработанной клиентской базой сохранят свою грузовую базу или она лишь незначительно снизится.



Новый виток
 Останутся ли грузы на железной дороге, если дотироваться будут мультимодальные маршруты? В Китае сейчас обсуждается возможность поддержки новых направлений. «В последнее время мы столкнулись с проблемами роста товаропотока и неготовностью к этому инфраструктуры на различных погранпереходах как на Востоке, так и на Западе. В основе принципов железнодорожного транзита лежат вопросы безопасности, независимости и скорости. Если нарушается какой-то из этих парамет­ров, нужно искать другие пути. Новые маршруты уже просчитаны и предложены китайским клиентам. Для их запуска требуются соответствующие административные решения. В Китае они принимаются не так быстро», – комментирует К. Фесенко.

 

 Ф. Ларионов считает, что удачной альтернативой погранпереходу Брест – Малашевиче на белорусско-польской границе, где заканчивается пространство 1520, может стать Калининград. «Сегодня погранпереход с трудом справляется с возросшим контейнерным потоком из Китая. Нередки случаи многодневных простоев транзитных поездов на границе. Калининград же в силу своего географического положения мог бы взять на себя часть транзитных грузов. Для развития транспортного коридора РЖД инвестируют в строительство инфраструктуры ст. Дзержинская-Новая», – рассказал он. Если данная станция обеспечит хорошую пропускную способность, а следовательно, и оптимальные транзитные сроки, то поставка грузов в направлении Германии будет выгодной.

 

 О. Степанова уверена, что идея субсидирования мультимодальных маршрутов как раз связана с обходом погранперехода Брест – Малашевиче и Польских железных дорог из-за опасений китайских грузоотправителей по поводу задержки грузов в связи с плановыми ремонтными работами. «Идея подключить мультимодальные маршруты, в том числе с использованием короткого морского плеча от портов российского Северо-Запада и Калининграда, выглядит привлекательно. Сейчас правительства провинций Китая рассматривают вариант субсидирования мультимодальных маршрутов, чтобы обеспечить альтернативу прямым же­лезнодорожным отправкам через Белоруссию и Польшу. 



Можно предположить, что принципиально карту маршрутов это не изменит, но позволит увеличить объемы транзита, подключив новые логистические направления», – комментирует она и добавляет, что традиционные маршруты через Польшу при этом должны остаться в приоритете и выбираться исходя из пропускной способности дорог. Но как только будут появляться затруднения, логистические операторы смогут предложить новые мульти­модальные сервисы с задействованием морского плеча. Таким образом, как полагают эксперты, структурного перераспределения не произойдет. Зато это может оказать положительное влияние на рост объемов перевозок.

 

 Так или иначе, но глобализация и китайские амбиции идут России только на пользу. Однако чтобы сохранить и тем более приумножить транзит, необходимо активными темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. 

 



    [~DETAIL_TEXT] => 
Субсидия в помощь 
 Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. По словам директора департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Кирилла Фесенко, соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка стоит $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии. «Она дает экономию в 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров», – добавляет начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский. 

 

 Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. «Субсидии действительно стимулируют рост транзита. Политика Китая заключается в поддержке железнодорожных перевозок для развития экономики ряда провинций. В среднем размер субсидий равен себестоимости железно­дорожной перевозки по Китаю – от точки погрузки до границы с Россией, Монголией или Казахстаном в зависимости от маршрута. В ряде случаев финансовая поддержка превышает эти затраты – получается, что китайское правительство компенсирует и часть перевозки по территории другой страны», – добавляет директор по продажам АО «РЖД Логис­тика» Ольга Степанова. 

 

 Казалось бы, зачем Китаю нужен такой механизм? Преференции получают ключевые платформенные компании – это игроки, работающие в центральной части страны: Чэнду, Чунцин, Сиань и Чанша. Изначально правительство приняло решение за счет предоставления субсидий на перевозку постепенно развивать производственную базу и расширять экспортные направления. Из прибрежных городов Китая (Шанхай, Гуанчжоу) тоже осуществляются железнодорожные перевозки, но они субсидируются в меньшей степени или не субсидируются вовсе, поскольку из-за удачного географического положения в этих регионах особенно сложно конкурировать по цене с deep sea. Так что железнодорожные перевозки тяготеют к центральным регионам Китая. Оттуда можно напрямую доставить груз в Европу или выстроить мультимодальную логистику, включающую перевозку по стальным магистралям до порта, а затем – морем. «Государственная поддержка адресована чаще всего оператору, который консолидирует груз на своей платформе и вырабатывает маршрут», – добавил Д. Кумановский.

 

 По словам О. Степановой, размер субсидий в среднем начинается от $1 тыс. и доходит до $4 тыс. на контейнер. Эксперты отмечают, что какой-то конкретный пример привести сложно, так как полную экономику видят только платформенные компании Китая, которые, собственно, и пользуются этим механизмом. «К тому же сама система льгот постоянно меняется. Можно сказать, что компенсация варьируется от 30 до 60% от общей себестоимости перевозки в зависимости от направления, наличия постоянного грузо­потока и желания правительства Китая развивать тот или иной маршрут», – комментирует она.

 

 Что будет, если субсидии отменят? Заместитель генерального директора по коммерческой деятельности ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Федор Ларионов уверен, что на объем транзита через Россию может повлиять не столько отказ от субсидий, сколько разработка альтернативных маршрутов в свете развития определенных территорий Китая. «Возьмем, к примеру, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), в который сегодня вкладываются большие деньги. Инвес­тиции направлены на создание предприятий, рабочих мест и транспортной инфраструктуры. По замыслу китайского правительства СУАР должен стать экспортным хабом, где будут формироваться грузы для отправки в Центральную Азию и Европу. Реализация данной программы действительно может привести к перераспределению потоков», – комментирует эксперт. 

 

 Он также напоминает, что Китай активно развивает собственный флот и присматривается к маршрутам Северного морского пути. «Уже состоялись тестовые отправки. По срокам перевозка оказалась сопоставима с сухопутной. Что в этой ситуации предпринимать нам, железнодорожным операторам? Сохранить и приумножить объемы на Транс­сибе, я считаю, можно только одним путем: совершенствованием качества сервисов при конкурентоспособных ставках», – подчеркивает Ф. Ларионов.



Честная конкуренция
 Чтобы повысить привлекательность железнодорожного транзита, для начала, по мнению участников рынка, нужно обес­печить сохранность грузов при гарантированных сроках доставки. Например, сегодня для ускорения транзита активно внедряются электронные пломбы на контейнерах и всячески упрощается взаимо­действие с таможенными органами. 

 В феврале 2018 года запущен новый сервис «Охранный поезд» с применением электронного запорно-пломбировочного устройства, использование которого на пространстве 1520 позволяет оперативно реагировать на вскрытие контейнеров на всем пути следования поездов. Да и в принципе контейнерный поезд проходит маршрут с минимальным количеством остановок, без переформирования на сор­тировочных станциях и со скоростью пассажирского. «В этих условиях похитить груз довольно сложно. Перевозка в ускоренных контейнерных поездах, пожалуй, лучшая защита от хищений», – считает Ф. Ларионов.

 

 Помимо этого, на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внед­рение скоростных вагонов-платформ. И все же если субсидии отменят, уйдет ли часть товаров с железной дороги на другие виды транспорта? Участники рынка полагают, что скорее да, чем нет. Причины все те же – стоимость и сроки. За счет китайской поддержки объем сухопутных перевозок по сети РЖД постоянно увеличивается. «Этому способствовало внедрение сквозного железнодорожного тарифа в размере $4,8–6 тыс. за 40-футовый контейнер, при котором 40% стоимости субсидируется. А с учетом высокой точности расписания наземной доставки грузов из КНР в Европу это вообще самый выгодный и надежный способ транспортировки дорогостоящей продукции», – комментирует Д. Кумановский. 

 

 По его мнению, маловероятно, что китайской стороной будут субсидироваться еще и морские или автомобильные перевозки. «За счет субсидий железнодорожной составляющей интермодальных перевозок и по мере развития проекта «Новый шелковый путь» к 2020 году объем перевозок в контейнерных поездах по сравнению с 2017-м может утроиться», – убежден эксперт. 

 

 О. Степанова уверена, что даже если субсидии отменят, на железной дороге останутся грузы с высокой добавленной стоимостью, где транспортная составляющая не настолько велика, а на первом месте у клиента стоят сроки доставки и оборачиваемость денежных средств. «Однако без подобного субсидирования будет очень сложно снизить ставки. Разве что за счет повышения эффективности процесса – сокращения срока оборота вагонов, максимального ухода от порожнего пробега, широкого применения электронного документооборота и т. п. Но даже при полной отмене субсидий останется какая-то доля компаний, которые почувствуют преимущества сервиса и будут готовы за него платить», – полагает она.

 

 В итоге главным конкурентом железной дороги на маршруте Китай – ЕС становится авиатранспорт. И все благодаря нешуточным темпам роста электронной торговли во всем мире, основным поставщиком которой является Поднебесная. По данным исследования компании GfK Rus, доля онлайн-покупок в китайских интернет-магазинах с 2013 по 2017 год выросла с 25 до 60%. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле, чем самолетом, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России вообще не имеют подъездных путей», – отмечает генеральный директор курьер­ской компании City Express Алексей Кичатов. 

 

 К тому же мультимодальная логистика, включающая авто- и авиатранспортную составляющие, позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с погрузкой/разгрузкой и перегрузкой товара с одной колеи на другую. По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок грузовых авиаперевозок будет расти на 5–7%. Темпы роста железно­дорожных контейнерных перевозок уже сегодня гораздо выше. 

 

 По наблюдениям Д. Кумановского, у железнодорожного транспорта существуют и неценовые преимущества. Это короткие сроки, регулярность и адресность доставки. В связи с этим популярные маршруты через Россию с наработанной клиентской базой сохранят свою грузовую базу или она лишь незначительно снизится.



Новый виток
 Останутся ли грузы на железной дороге, если дотироваться будут мультимодальные маршруты? В Китае сейчас обсуждается возможность поддержки новых направлений. «В последнее время мы столкнулись с проблемами роста товаропотока и неготовностью к этому инфраструктуры на различных погранпереходах как на Востоке, так и на Западе. В основе принципов железнодорожного транзита лежат вопросы безопасности, независимости и скорости. Если нарушается какой-то из этих парамет­ров, нужно искать другие пути. Новые маршруты уже просчитаны и предложены китайским клиентам. Для их запуска требуются соответствующие административные решения. В Китае они принимаются не так быстро», – комментирует К. Фесенко.

 

 Ф. Ларионов считает, что удачной альтернативой погранпереходу Брест – Малашевиче на белорусско-польской границе, где заканчивается пространство 1520, может стать Калининград. «Сегодня погранпереход с трудом справляется с возросшим контейнерным потоком из Китая. Нередки случаи многодневных простоев транзитных поездов на границе. Калининград же в силу своего географического положения мог бы взять на себя часть транзитных грузов. Для развития транспортного коридора РЖД инвестируют в строительство инфраструктуры ст. Дзержинская-Новая», – рассказал он. Если данная станция обеспечит хорошую пропускную способность, а следовательно, и оптимальные транзитные сроки, то поставка грузов в направлении Германии будет выгодной.

 

 О. Степанова уверена, что идея субсидирования мультимодальных маршрутов как раз связана с обходом погранперехода Брест – Малашевиче и Польских железных дорог из-за опасений китайских грузоотправителей по поводу задержки грузов в связи с плановыми ремонтными работами. «Идея подключить мультимодальные маршруты, в том числе с использованием короткого морского плеча от портов российского Северо-Запада и Калининграда, выглядит привлекательно. Сейчас правительства провинций Китая рассматривают вариант субсидирования мультимодальных маршрутов, чтобы обеспечить альтернативу прямым же­лезнодорожным отправкам через Белоруссию и Польшу. 



Можно предположить, что принципиально карту маршрутов это не изменит, но позволит увеличить объемы транзита, подключив новые логистические направления», – комментирует она и добавляет, что традиционные маршруты через Польшу при этом должны остаться в приоритете и выбираться исходя из пропускной способности дорог. Но как только будут появляться затруднения, логистические операторы смогут предложить новые мульти­модальные сервисы с задействованием морского плеча. Таким образом, как полагают эксперты, структурного перераспределения не произойдет. Зато это может оказать положительное влияние на рост объемов перевозок.

 

 Так или иначе, но глобализация и китайские амбиции идут России только на пользу. Однако чтобы сохранить и тем более приумножить транзит, необходимо активными темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. 

 



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
    [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945972
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 394
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 13694
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d40
            [FILE_NAME] => 14.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 14753ac6b138986cc401ab6de630ec15
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [ALT] => Экономика транзита
            [TITLE] => Экономика транзита
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ekonomika-tranzita
    [~CODE] => ekonomika-tranzita
    [EXTERNAL_ID] => 365247
    [~EXTERNAL_ID] => 365247
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экономика транзита
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика транзита
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика транзита
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
        )

)

									Array
(
    [ID] => 365247
    [~ID] => 365247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2132
    [NAME] => Экономика транзита
    [~NAME] => Экономика транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:11:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-09-21 10:11:28
    [ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:11:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.09.2018 10:11:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/ekonomika-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-382-sentyabr-2018/ekonomika-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Субсидия в помощь 
 Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. По словам директора департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Кирилла Фесенко, соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка стоит $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии. «Она дает экономию в 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров», – добавляет начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский. 

 

 Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. «Субсидии действительно стимулируют рост транзита. Политика Китая заключается в поддержке железнодорожных перевозок для развития экономики ряда провинций. В среднем размер субсидий равен себестоимости железно­дорожной перевозки по Китаю – от точки погрузки до границы с Россией, Монголией или Казахстаном в зависимости от маршрута. В ряде случаев финансовая поддержка превышает эти затраты – получается, что китайское правительство компенсирует и часть перевозки по территории другой страны», – добавляет директор по продажам АО «РЖД Логис­тика» Ольга Степанова. 

 

 Казалось бы, зачем Китаю нужен такой механизм? Преференции получают ключевые платформенные компании – это игроки, работающие в центральной части страны: Чэнду, Чунцин, Сиань и Чанша. Изначально правительство приняло решение за счет предоставления субсидий на перевозку постепенно развивать производственную базу и расширять экспортные направления. Из прибрежных городов Китая (Шанхай, Гуанчжоу) тоже осуществляются железнодорожные перевозки, но они субсидируются в меньшей степени или не субсидируются вовсе, поскольку из-за удачного географического положения в этих регионах особенно сложно конкурировать по цене с deep sea. Так что железнодорожные перевозки тяготеют к центральным регионам Китая. Оттуда можно напрямую доставить груз в Европу или выстроить мультимодальную логистику, включающую перевозку по стальным магистралям до порта, а затем – морем. «Государственная поддержка адресована чаще всего оператору, который консолидирует груз на своей платформе и вырабатывает маршрут», – добавил Д. Кумановский.

 

 По словам О. Степановой, размер субсидий в среднем начинается от $1 тыс. и доходит до $4 тыс. на контейнер. Эксперты отмечают, что какой-то конкретный пример привести сложно, так как полную экономику видят только платформенные компании Китая, которые, собственно, и пользуются этим механизмом. «К тому же сама система льгот постоянно меняется. Можно сказать, что компенсация варьируется от 30 до 60% от общей себестоимости перевозки в зависимости от направления, наличия постоянного грузо­потока и желания правительства Китая развивать тот или иной маршрут», – комментирует она.

 

 Что будет, если субсидии отменят? Заместитель генерального директора по коммерческой деятельности ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Федор Ларионов уверен, что на объем транзита через Россию может повлиять не столько отказ от субсидий, сколько разработка альтернативных маршрутов в свете развития определенных территорий Китая. «Возьмем, к примеру, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), в который сегодня вкладываются большие деньги. Инвес­тиции направлены на создание предприятий, рабочих мест и транспортной инфраструктуры. По замыслу китайского правительства СУАР должен стать экспортным хабом, где будут формироваться грузы для отправки в Центральную Азию и Европу. Реализация данной программы действительно может привести к перераспределению потоков», – комментирует эксперт. 

 

 Он также напоминает, что Китай активно развивает собственный флот и присматривается к маршрутам Северного морского пути. «Уже состоялись тестовые отправки. По срокам перевозка оказалась сопоставима с сухопутной. Что в этой ситуации предпринимать нам, железнодорожным операторам? Сохранить и приумножить объемы на Транс­сибе, я считаю, можно только одним путем: совершенствованием качества сервисов при конкурентоспособных ставках», – подчеркивает Ф. Ларионов.



Честная конкуренция
 Чтобы повысить привлекательность железнодорожного транзита, для начала, по мнению участников рынка, нужно обес­печить сохранность грузов при гарантированных сроках доставки. Например, сегодня для ускорения транзита активно внедряются электронные пломбы на контейнерах и всячески упрощается взаимо­действие с таможенными органами. 

 В феврале 2018 года запущен новый сервис «Охранный поезд» с применением электронного запорно-пломбировочного устройства, использование которого на пространстве 1520 позволяет оперативно реагировать на вскрытие контейнеров на всем пути следования поездов. Да и в принципе контейнерный поезд проходит маршрут с минимальным количеством остановок, без переформирования на сор­тировочных станциях и со скоростью пассажирского. «В этих условиях похитить груз довольно сложно. Перевозка в ускоренных контейнерных поездах, пожалуй, лучшая защита от хищений», – считает Ф. Ларионов.

 

 Помимо этого, на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внед­рение скоростных вагонов-платформ. И все же если субсидии отменят, уйдет ли часть товаров с железной дороги на другие виды транспорта? Участники рынка полагают, что скорее да, чем нет. Причины все те же – стоимость и сроки. За счет китайской поддержки объем сухопутных перевозок по сети РЖД постоянно увеличивается. «Этому способствовало внедрение сквозного железнодорожного тарифа в размере $4,8–6 тыс. за 40-футовый контейнер, при котором 40% стоимости субсидируется. А с учетом высокой точности расписания наземной доставки грузов из КНР в Европу это вообще самый выгодный и надежный способ транспортировки дорогостоящей продукции», – комментирует Д. Кумановский. 

 

 По его мнению, маловероятно, что китайской стороной будут субсидироваться еще и морские или автомобильные перевозки. «За счет субсидий железнодорожной составляющей интермодальных перевозок и по мере развития проекта «Новый шелковый путь» к 2020 году объем перевозок в контейнерных поездах по сравнению с 2017-м может утроиться», – убежден эксперт. 

 

 О. Степанова уверена, что даже если субсидии отменят, на железной дороге останутся грузы с высокой добавленной стоимостью, где транспортная составляющая не настолько велика, а на первом месте у клиента стоят сроки доставки и оборачиваемость денежных средств. «Однако без подобного субсидирования будет очень сложно снизить ставки. Разве что за счет повышения эффективности процесса – сокращения срока оборота вагонов, максимального ухода от порожнего пробега, широкого применения электронного документооборота и т. п. Но даже при полной отмене субсидий останется какая-то доля компаний, которые почувствуют преимущества сервиса и будут готовы за него платить», – полагает она.

 

 В итоге главным конкурентом железной дороги на маршруте Китай – ЕС становится авиатранспорт. И все благодаря нешуточным темпам роста электронной торговли во всем мире, основным поставщиком которой является Поднебесная. По данным исследования компании GfK Rus, доля онлайн-покупок в китайских интернет-магазинах с 2013 по 2017 год выросла с 25 до 60%. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле, чем самолетом, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России вообще не имеют подъездных путей», – отмечает генеральный директор курьер­ской компании City Express Алексей Кичатов. 

 

 К тому же мультимодальная логистика, включающая авто- и авиатранспортную составляющие, позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с погрузкой/разгрузкой и перегрузкой товара с одной колеи на другую. По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок грузовых авиаперевозок будет расти на 5–7%. Темпы роста железно­дорожных контейнерных перевозок уже сегодня гораздо выше. 

 

 По наблюдениям Д. Кумановского, у железнодорожного транспорта существуют и неценовые преимущества. Это короткие сроки, регулярность и адресность доставки. В связи с этим популярные маршруты через Россию с наработанной клиентской базой сохранят свою грузовую базу или она лишь незначительно снизится.



Новый виток
 Останутся ли грузы на железной дороге, если дотироваться будут мультимодальные маршруты? В Китае сейчас обсуждается возможность поддержки новых направлений. «В последнее время мы столкнулись с проблемами роста товаропотока и неготовностью к этому инфраструктуры на различных погранпереходах как на Востоке, так и на Западе. В основе принципов железнодорожного транзита лежат вопросы безопасности, независимости и скорости. Если нарушается какой-то из этих парамет­ров, нужно искать другие пути. Новые маршруты уже просчитаны и предложены китайским клиентам. Для их запуска требуются соответствующие административные решения. В Китае они принимаются не так быстро», – комментирует К. Фесенко.

 

 Ф. Ларионов считает, что удачной альтернативой погранпереходу Брест – Малашевиче на белорусско-польской границе, где заканчивается пространство 1520, может стать Калининград. «Сегодня погранпереход с трудом справляется с возросшим контейнерным потоком из Китая. Нередки случаи многодневных простоев транзитных поездов на границе. Калининград же в силу своего географического положения мог бы взять на себя часть транзитных грузов. Для развития транспортного коридора РЖД инвестируют в строительство инфраструктуры ст. Дзержинская-Новая», – рассказал он. Если данная станция обеспечит хорошую пропускную способность, а следовательно, и оптимальные транзитные сроки, то поставка грузов в направлении Германии будет выгодной.

 

 О. Степанова уверена, что идея субсидирования мультимодальных маршрутов как раз связана с обходом погранперехода Брест – Малашевиче и Польских железных дорог из-за опасений китайских грузоотправителей по поводу задержки грузов в связи с плановыми ремонтными работами. «Идея подключить мультимодальные маршруты, в том числе с использованием короткого морского плеча от портов российского Северо-Запада и Калининграда, выглядит привлекательно. Сейчас правительства провинций Китая рассматривают вариант субсидирования мультимодальных маршрутов, чтобы обеспечить альтернативу прямым же­лезнодорожным отправкам через Белоруссию и Польшу. 



Можно предположить, что принципиально карту маршрутов это не изменит, но позволит увеличить объемы транзита, подключив новые логистические направления», – комментирует она и добавляет, что традиционные маршруты через Польшу при этом должны остаться в приоритете и выбираться исходя из пропускной способности дорог. Но как только будут появляться затруднения, логистические операторы смогут предложить новые мульти­модальные сервисы с задействованием морского плеча. Таким образом, как полагают эксперты, структурного перераспределения не произойдет. Зато это может оказать положительное влияние на рост объемов перевозок.

 

 Так или иначе, но глобализация и китайские амбиции идут России только на пользу. Однако чтобы сохранить и тем более приумножить транзит, необходимо активными темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. 

 



    [~DETAIL_TEXT] => 
Субсидия в помощь 
 Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. По словам директора департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Кирилла Фесенко, соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка стоит $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии. «Она дает экономию в 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров», – добавляет начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский. 

 

 Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. «Субсидии действительно стимулируют рост транзита. Политика Китая заключается в поддержке железнодорожных перевозок для развития экономики ряда провинций. В среднем размер субсидий равен себестоимости железно­дорожной перевозки по Китаю – от точки погрузки до границы с Россией, Монголией или Казахстаном в зависимости от маршрута. В ряде случаев финансовая поддержка превышает эти затраты – получается, что китайское правительство компенсирует и часть перевозки по территории другой страны», – добавляет директор по продажам АО «РЖД Логис­тика» Ольга Степанова. 

 

 Казалось бы, зачем Китаю нужен такой механизм? Преференции получают ключевые платформенные компании – это игроки, работающие в центральной части страны: Чэнду, Чунцин, Сиань и Чанша. Изначально правительство приняло решение за счет предоставления субсидий на перевозку постепенно развивать производственную базу и расширять экспортные направления. Из прибрежных городов Китая (Шанхай, Гуанчжоу) тоже осуществляются железнодорожные перевозки, но они субсидируются в меньшей степени или не субсидируются вовсе, поскольку из-за удачного географического положения в этих регионах особенно сложно конкурировать по цене с deep sea. Так что железнодорожные перевозки тяготеют к центральным регионам Китая. Оттуда можно напрямую доставить груз в Европу или выстроить мультимодальную логистику, включающую перевозку по стальным магистралям до порта, а затем – морем. «Государственная поддержка адресована чаще всего оператору, который консолидирует груз на своей платформе и вырабатывает маршрут», – добавил Д. Кумановский.

 

 По словам О. Степановой, размер субсидий в среднем начинается от $1 тыс. и доходит до $4 тыс. на контейнер. Эксперты отмечают, что какой-то конкретный пример привести сложно, так как полную экономику видят только платформенные компании Китая, которые, собственно, и пользуются этим механизмом. «К тому же сама система льгот постоянно меняется. Можно сказать, что компенсация варьируется от 30 до 60% от общей себестоимости перевозки в зависимости от направления, наличия постоянного грузо­потока и желания правительства Китая развивать тот или иной маршрут», – комментирует она.

 

 Что будет, если субсидии отменят? Заместитель генерального директора по коммерческой деятельности ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Федор Ларионов уверен, что на объем транзита через Россию может повлиять не столько отказ от субсидий, сколько разработка альтернативных маршрутов в свете развития определенных территорий Китая. «Возьмем, к примеру, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), в который сегодня вкладываются большие деньги. Инвес­тиции направлены на создание предприятий, рабочих мест и транспортной инфраструктуры. По замыслу китайского правительства СУАР должен стать экспортным хабом, где будут формироваться грузы для отправки в Центральную Азию и Европу. Реализация данной программы действительно может привести к перераспределению потоков», – комментирует эксперт. 

 

 Он также напоминает, что Китай активно развивает собственный флот и присматривается к маршрутам Северного морского пути. «Уже состоялись тестовые отправки. По срокам перевозка оказалась сопоставима с сухопутной. Что в этой ситуации предпринимать нам, железнодорожным операторам? Сохранить и приумножить объемы на Транс­сибе, я считаю, можно только одним путем: совершенствованием качества сервисов при конкурентоспособных ставках», – подчеркивает Ф. Ларионов.



Честная конкуренция
 Чтобы повысить привлекательность железнодорожного транзита, для начала, по мнению участников рынка, нужно обес­печить сохранность грузов при гарантированных сроках доставки. Например, сегодня для ускорения транзита активно внедряются электронные пломбы на контейнерах и всячески упрощается взаимо­действие с таможенными органами. 

 В феврале 2018 года запущен новый сервис «Охранный поезд» с применением электронного запорно-пломбировочного устройства, использование которого на пространстве 1520 позволяет оперативно реагировать на вскрытие контейнеров на всем пути следования поездов. Да и в принципе контейнерный поезд проходит маршрут с минимальным количеством остановок, без переформирования на сор­тировочных станциях и со скоростью пассажирского. «В этих условиях похитить груз довольно сложно. Перевозка в ускоренных контейнерных поездах, пожалуй, лучшая защита от хищений», – считает Ф. Ларионов.

 

 Помимо этого, на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внед­рение скоростных вагонов-платформ. И все же если субсидии отменят, уйдет ли часть товаров с железной дороги на другие виды транспорта? Участники рынка полагают, что скорее да, чем нет. Причины все те же – стоимость и сроки. За счет китайской поддержки объем сухопутных перевозок по сети РЖД постоянно увеличивается. «Этому способствовало внедрение сквозного железнодорожного тарифа в размере $4,8–6 тыс. за 40-футовый контейнер, при котором 40% стоимости субсидируется. А с учетом высокой точности расписания наземной доставки грузов из КНР в Европу это вообще самый выгодный и надежный способ транспортировки дорогостоящей продукции», – комментирует Д. Кумановский. 

 

 По его мнению, маловероятно, что китайской стороной будут субсидироваться еще и морские или автомобильные перевозки. «За счет субсидий железнодорожной составляющей интермодальных перевозок и по мере развития проекта «Новый шелковый путь» к 2020 году объем перевозок в контейнерных поездах по сравнению с 2017-м может утроиться», – убежден эксперт. 

 

 О. Степанова уверена, что даже если субсидии отменят, на железной дороге останутся грузы с высокой добавленной стоимостью, где транспортная составляющая не настолько велика, а на первом месте у клиента стоят сроки доставки и оборачиваемость денежных средств. «Однако без подобного субсидирования будет очень сложно снизить ставки. Разве что за счет повышения эффективности процесса – сокращения срока оборота вагонов, максимального ухода от порожнего пробега, широкого применения электронного документооборота и т. п. Но даже при полной отмене субсидий останется какая-то доля компаний, которые почувствуют преимущества сервиса и будут готовы за него платить», – полагает она.

 

 В итоге главным конкурентом железной дороги на маршруте Китай – ЕС становится авиатранспорт. И все благодаря нешуточным темпам роста электронной торговли во всем мире, основным поставщиком которой является Поднебесная. По данным исследования компании GfK Rus, доля онлайн-покупок в китайских интернет-магазинах с 2013 по 2017 год выросла с 25 до 60%. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле, чем самолетом, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России вообще не имеют подъездных путей», – отмечает генеральный директор курьер­ской компании City Express Алексей Кичатов. 

 

 К тому же мультимодальная логистика, включающая авто- и авиатранспортную составляющие, позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с погрузкой/разгрузкой и перегрузкой товара с одной колеи на другую. По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок грузовых авиаперевозок будет расти на 5–7%. Темпы роста железно­дорожных контейнерных перевозок уже сегодня гораздо выше. 

 

 По наблюдениям Д. Кумановского, у железнодорожного транспорта существуют и неценовые преимущества. Это короткие сроки, регулярность и адресность доставки. В связи с этим популярные маршруты через Россию с наработанной клиентской базой сохранят свою грузовую базу или она лишь незначительно снизится.



Новый виток
 Останутся ли грузы на железной дороге, если дотироваться будут мультимодальные маршруты? В Китае сейчас обсуждается возможность поддержки новых направлений. «В последнее время мы столкнулись с проблемами роста товаропотока и неготовностью к этому инфраструктуры на различных погранпереходах как на Востоке, так и на Западе. В основе принципов железнодорожного транзита лежат вопросы безопасности, независимости и скорости. Если нарушается какой-то из этих парамет­ров, нужно искать другие пути. Новые маршруты уже просчитаны и предложены китайским клиентам. Для их запуска требуются соответствующие административные решения. В Китае они принимаются не так быстро», – комментирует К. Фесенко.

 

 Ф. Ларионов считает, что удачной альтернативой погранпереходу Брест – Малашевиче на белорусско-польской границе, где заканчивается пространство 1520, может стать Калининград. «Сегодня погранпереход с трудом справляется с возросшим контейнерным потоком из Китая. Нередки случаи многодневных простоев транзитных поездов на границе. Калининград же в силу своего географического положения мог бы взять на себя часть транзитных грузов. Для развития транспортного коридора РЖД инвестируют в строительство инфраструктуры ст. Дзержинская-Новая», – рассказал он. Если данная станция обеспечит хорошую пропускную способность, а следовательно, и оптимальные транзитные сроки, то поставка грузов в направлении Германии будет выгодной.

 

 О. Степанова уверена, что идея субсидирования мультимодальных маршрутов как раз связана с обходом погранперехода Брест – Малашевиче и Польских железных дорог из-за опасений китайских грузоотправителей по поводу задержки грузов в связи с плановыми ремонтными работами. «Идея подключить мультимодальные маршруты, в том числе с использованием короткого морского плеча от портов российского Северо-Запада и Калининграда, выглядит привлекательно. Сейчас правительства провинций Китая рассматривают вариант субсидирования мультимодальных маршрутов, чтобы обеспечить альтернативу прямым же­лезнодорожным отправкам через Белоруссию и Польшу. 



Можно предположить, что принципиально карту маршрутов это не изменит, но позволит увеличить объемы транзита, подключив новые логистические направления», – комментирует она и добавляет, что традиционные маршруты через Польшу при этом должны остаться в приоритете и выбираться исходя из пропускной способности дорог. Но как только будут появляться затруднения, логистические операторы смогут предложить новые мульти­модальные сервисы с задействованием морского плеча. Таким образом, как полагают эксперты, структурного перераспределения не произойдет. Зато это может оказать положительное влияние на рост объемов перевозок.

 

 Так или иначе, но глобализация и китайские амбиции идут России только на пользу. Однако чтобы сохранить и тем более приумножить транзит, необходимо активными темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение. 

 



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
    [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1945972
            [TIMESTAMP_X] => 21.09.2018 10:14:04
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 394
            [WIDTH] => 600
            [FILE_SIZE] => 13694
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d40
            [FILE_NAME] => 14.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 14753ac6b138986cc401ab6de630ec15
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/14.jpg
            [ALT] => Экономика транзита
            [TITLE] => Экономика транзита
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1945972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ekonomika-tranzita
    [~CODE] => ekonomika-tranzita
    [EXTERNAL_ID] => 365247
    [~EXTERNAL_ID] => 365247
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.09.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Татьяна Симонова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Татьяна Симонова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 365203
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 365203
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 365247:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экономика транзита
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика транзита
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика транзита
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг.с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика транзита
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика транзита
        )

)