III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 391570
[~ID] => 391570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[~NAME] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:22:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:22:47
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:22:47
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:22:47
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хотели как лучше
Поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» направлены на уточнение правового статуса оператора, а также прав и обязанностей перевозчика в свете передачи парка операторам. Как сказано в пояснительной записке, на данный момент законодательство содержит только понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», а определения обязательств оператора в организации перевозки нет: все обязанности сохранены за перевозчиком.
Сам посыл для обоснования необходимости законопроекта в том виде, в каком он прозвучал на июльском заседании Госсовета РФ, стал поводом для дискуссий. Ведь в ряде действующих нормативных документов содержатся положения, которые обозначают обязанности операторов. Ранее ожидалось, что они будут собраны воедино. Однако на обсуждение в текущем году, по сути, вынесен документ, который содержит ряд принципиальных модификаций, существенно отличающихся от предложений, которые были внесены СОЖТ на рассмотрение регуляторов еще в 2019 году. Причем, как заметили участники рынка, часть обновленных формулировок совпадала с теми идеями о том, как следовало бы усовершенствовать регулирование операторского сегмента, которые недавно были озвучены со стороны ОАО «РЖД». Конечно же, инициаторы проекта исходили из благих побуждений. В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Предполагалось поставить последнего на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. И все это прописать в договорах последнего с операторами. Ранее оператора А. Кутепов предлагал обозначить как субъекта соглашения, в пользу которого владельцами инфраструктуры или перевозчиками выполняются работы и услуги, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также как субъекта, которым выполняются работы по просьбам владельцев инфраструктуры или перевозчиков, цены на которые указаны в тарифном руководстве.
В дальнейшем в законопроекте появилась добавка о том, что правила оказания операторами услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок грузов должны быть утверждены правительством РФ. При этом должен быть сформирован реестр операторов, законодательно прописаны условия доступа к их услугам и порядок ценообразования. Отдельными актами планируется отразить технологию техосмотра вагонов и методику расчета потребного парка вагонов для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры – во избежание претензий и споров. В общем, в проекте предусмотрено принятие целого пакета дополнительных нормативно-правовых актов, которые способны зарегулировать и перекроить рынок.
ФАС вступилась за конкуренцию
Итак, что же получилось в итоге?
С одной стороны, предпринята попытка закрепить обязанности сторон с учетом необходимости обеспечения непрерывности процесса грузоперевозок. С другой стороны, при этом была весьма специфически проведена черта между монопольным и рыночным сегментами рынка: в законопроект об операторах частично перекочевали нормы, применяемые к субъектам монополий, между тем как изначально услуга предоставления вагона в законе была определена как рыночная. Понятно же, что ее нельзя регулировать по тем же алгоритмам, которые действуют в отношении доминирующего на сети перевозчика. И все же инициаторы законопроекта выразили такое намерение, мол, перевозчик в ходе реформы остался без вагонов и теперь не может эффективно управлять движением, а значит, ему следует предоставить инструменты для наставления собственников вагонов на правильное поведение на рынке. Для этого в ОАО «РЖД», в свою очередь, предложили свой набор мер. Причем они должны носить не рамочный, а прямой регуляторный характер. Это, кстати, позволит перевозчику сгенерировать в договорах на перевозку систему обязательных штрафов. На практике это будет означать, что за ряд претензий от клиентов перевозчик постарается перевести стрелки финансовой ответственности на операторов. А с учетом сложившейся практики работы на сети подобная тактика способна привести к вытеснению с рынка значительной части небольших компаний.
Конечно, государство вправе регулировать технологию перевозочного процесса. Но чрезмерное вмешательство в деятельность операторов породит риски их неравного доступа к инфраструктуре. Неслучайно ФАС России уже рекомендовала доработать законопроект. Протокол разногласий, направленный в Минтранс России, прежде всего касается двух пунктов: во-первых, вопроса ответственности перевозчика и грузоотправителя (в части принципов, по которым следует выставлять штрафы операторам и взыскивать платежи), во-вторых, до конца не проработан механизм судебного порядка урегулирования споров между участниками процесса перевозок, сказал заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.
Позиции сторон, как видим, четко обозначились. ОАО «РЖД» настаивает на том, чтобы теснее увязать деятельность операторов со своими технологическими процессами. И попутно прописать случаи, в которых ответственность за сбои перекладывается с перевозчика как основного организатора услуги доставки груза по сети на оператора.
Операторы обращают внимание на то, что всего лишь предоставляют вагоны, предлагают схемы их перемещения и порядок выполнения операций. Однако погрузка и выгрузка осуществляются на путях необщего пользования, а вагонопотоки в дальнейшем перемещаются по инфраструктуре общего пользования и тягой, предоставляемой ОАО «РЖД». Поэтому все определяет перевозчик и владелец инфраструктуры.
Клиенты, в свою очередь, полагают, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», что операторы все-таки должны нести ответственность за ряд обстоятельств. Например, за подачу вагона под погрузку в исправном состоянии и своевременность информирования о выполнении операций с подвижным составом. Клиент должен понимать, как распределен свободный парк оператора на сети, когда вагоны могут быть поданы к месту назначения и по каким причинам происходят задержки в движении подвижного состава на сети.
Однако проблема заключается в том, что операторы не в полной мере получают информацию о своих вагонах из специализированных АСУ ОАО «РЖД». А перевозчик и владелец инфраструктуры может изменить схему доставки вагонов по своему усмотрению. Причем действие инструментов логконтроля на сети не всегда является прозрачным. В последнее время, например, о конвенциях клиентов иногда не оповещают телеграммами, вместо этого в АС ЭТРАН просто появляется запрет. И что самое интересное, оператор может узнать об этом в последнюю очередь, так как у него нет возможности видеть всю информацию, которая доступна клиенту в АС ЭТРАН.
Представитель крупной операторской компании пояснил: перевозчик благодаря имеющимся у него ресурсам сам может видеть, как перемещаются по сети вагоны всех собственников, в специализированных АСУ отражаются данные об операциях с ними на станциях, о событиях на перегонах между ними и техническом состоянии парков. В его руках такие мощные инструменты управления движением, как логконтроль и предоставление услуг тяги. А оператор получает лишь выборочные данные (не всегда оперативные) о том, что происходит с его парком. Перевозчик может утаить массу нюансов, которые ведут к задержкам в доставке груза, и обвинить в этом оператора. Если движение груженого вагона регулируется договорами перевозчика и оператора с клиентами, то при организации технических рейсов порожнего подвижного состава оператор сильно зависит от характера предложенного перевозчиком сервиса. Грубо говоря, кто-то в итоге легко подаст свой вагон под погрузку, а кому-то будет не протолкнуться на станцию, где востребован подвижной состав. От оператора также могут скрыть факты небрежного обращения с вагонами на станциях и выставить дело так, что это он подал неисправный подвижной состав под погрузку. Причем внесенные сенаторами Геннадием Емельяновым, Алексеем Майоровым и Ленаром Сафиным поправки облегчают подобные уловки. Например, предложено освободить перевозчика от ответственности за технические неисправности вагонов, если он не имеет возможности их обнаружить при приеме вагонов для перевозки.
Все это указывает на то, что многие аспекты деятельности операторов сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Особенно если вопросы относятся к компетенции коммерческой работы, которые регулируются рыночной средой. «Регуляторам следовало просто обозначить те рамки, в границах которых должны действовать игроки. При таком подходе, как считают представители операторского сообщества, можно выйти на сбалансированные решения», – продолжил тему респондент.
И еще весьма показательный нюанс: законодатели предприняли попытку внести столь кардинальные правки в порядок предоставления вагонов на РЖД, но при этом почему-то предварительно не спросили мнения ни у представителей СОЖТ, ни у А ОЖдПС. В итоге времени для диалога осталось уже немного. Впрочем, подготовительная стадия обсуждения законопроекта о статусе оператора может и затянуться, ведь свою точку зрения еще не высказали причастные ведомства, включая Минэкономразвития и Минфин России.
Остается добавить: в ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный. «Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43%) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – резюмировал П. Иванов.
[~DETAIL_TEXT] => Хотели как лучше
Поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» направлены на уточнение правового статуса оператора, а также прав и обязанностей перевозчика в свете передачи парка операторам. Как сказано в пояснительной записке, на данный момент законодательство содержит только понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», а определения обязательств оператора в организации перевозки нет: все обязанности сохранены за перевозчиком.
Сам посыл для обоснования необходимости законопроекта в том виде, в каком он прозвучал на июльском заседании Госсовета РФ, стал поводом для дискуссий. Ведь в ряде действующих нормативных документов содержатся положения, которые обозначают обязанности операторов. Ранее ожидалось, что они будут собраны воедино. Однако на обсуждение в текущем году, по сути, вынесен документ, который содержит ряд принципиальных модификаций, существенно отличающихся от предложений, которые были внесены СОЖТ на рассмотрение регуляторов еще в 2019 году. Причем, как заметили участники рынка, часть обновленных формулировок совпадала с теми идеями о том, как следовало бы усовершенствовать регулирование операторского сегмента, которые недавно были озвучены со стороны ОАО «РЖД». Конечно же, инициаторы проекта исходили из благих побуждений. В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Предполагалось поставить последнего на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. И все это прописать в договорах последнего с операторами. Ранее оператора А. Кутепов предлагал обозначить как субъекта соглашения, в пользу которого владельцами инфраструктуры или перевозчиками выполняются работы и услуги, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также как субъекта, которым выполняются работы по просьбам владельцев инфраструктуры или перевозчиков, цены на которые указаны в тарифном руководстве.
В дальнейшем в законопроекте появилась добавка о том, что правила оказания операторами услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок грузов должны быть утверждены правительством РФ. При этом должен быть сформирован реестр операторов, законодательно прописаны условия доступа к их услугам и порядок ценообразования. Отдельными актами планируется отразить технологию техосмотра вагонов и методику расчета потребного парка вагонов для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры – во избежание претензий и споров. В общем, в проекте предусмотрено принятие целого пакета дополнительных нормативно-правовых актов, которые способны зарегулировать и перекроить рынок.
ФАС вступилась за конкуренцию
Итак, что же получилось в итоге?
С одной стороны, предпринята попытка закрепить обязанности сторон с учетом необходимости обеспечения непрерывности процесса грузоперевозок. С другой стороны, при этом была весьма специфически проведена черта между монопольным и рыночным сегментами рынка: в законопроект об операторах частично перекочевали нормы, применяемые к субъектам монополий, между тем как изначально услуга предоставления вагона в законе была определена как рыночная. Понятно же, что ее нельзя регулировать по тем же алгоритмам, которые действуют в отношении доминирующего на сети перевозчика. И все же инициаторы законопроекта выразили такое намерение, мол, перевозчик в ходе реформы остался без вагонов и теперь не может эффективно управлять движением, а значит, ему следует предоставить инструменты для наставления собственников вагонов на правильное поведение на рынке. Для этого в ОАО «РЖД», в свою очередь, предложили свой набор мер. Причем они должны носить не рамочный, а прямой регуляторный характер. Это, кстати, позволит перевозчику сгенерировать в договорах на перевозку систему обязательных штрафов. На практике это будет означать, что за ряд претензий от клиентов перевозчик постарается перевести стрелки финансовой ответственности на операторов. А с учетом сложившейся практики работы на сети подобная тактика способна привести к вытеснению с рынка значительной части небольших компаний.
Конечно, государство вправе регулировать технологию перевозочного процесса. Но чрезмерное вмешательство в деятельность операторов породит риски их неравного доступа к инфраструктуре. Неслучайно ФАС России уже рекомендовала доработать законопроект. Протокол разногласий, направленный в Минтранс России, прежде всего касается двух пунктов: во-первых, вопроса ответственности перевозчика и грузоотправителя (в части принципов, по которым следует выставлять штрафы операторам и взыскивать платежи), во-вторых, до конца не проработан механизм судебного порядка урегулирования споров между участниками процесса перевозок, сказал заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.
Позиции сторон, как видим, четко обозначились. ОАО «РЖД» настаивает на том, чтобы теснее увязать деятельность операторов со своими технологическими процессами. И попутно прописать случаи, в которых ответственность за сбои перекладывается с перевозчика как основного организатора услуги доставки груза по сети на оператора.
Операторы обращают внимание на то, что всего лишь предоставляют вагоны, предлагают схемы их перемещения и порядок выполнения операций. Однако погрузка и выгрузка осуществляются на путях необщего пользования, а вагонопотоки в дальнейшем перемещаются по инфраструктуре общего пользования и тягой, предоставляемой ОАО «РЖД». Поэтому все определяет перевозчик и владелец инфраструктуры.
Клиенты, в свою очередь, полагают, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», что операторы все-таки должны нести ответственность за ряд обстоятельств. Например, за подачу вагона под погрузку в исправном состоянии и своевременность информирования о выполнении операций с подвижным составом. Клиент должен понимать, как распределен свободный парк оператора на сети, когда вагоны могут быть поданы к месту назначения и по каким причинам происходят задержки в движении подвижного состава на сети.
Однако проблема заключается в том, что операторы не в полной мере получают информацию о своих вагонах из специализированных АСУ ОАО «РЖД». А перевозчик и владелец инфраструктуры может изменить схему доставки вагонов по своему усмотрению. Причем действие инструментов логконтроля на сети не всегда является прозрачным. В последнее время, например, о конвенциях клиентов иногда не оповещают телеграммами, вместо этого в АС ЭТРАН просто появляется запрет. И что самое интересное, оператор может узнать об этом в последнюю очередь, так как у него нет возможности видеть всю информацию, которая доступна клиенту в АС ЭТРАН.
Представитель крупной операторской компании пояснил: перевозчик благодаря имеющимся у него ресурсам сам может видеть, как перемещаются по сети вагоны всех собственников, в специализированных АСУ отражаются данные об операциях с ними на станциях, о событиях на перегонах между ними и техническом состоянии парков. В его руках такие мощные инструменты управления движением, как логконтроль и предоставление услуг тяги. А оператор получает лишь выборочные данные (не всегда оперативные) о том, что происходит с его парком. Перевозчик может утаить массу нюансов, которые ведут к задержкам в доставке груза, и обвинить в этом оператора. Если движение груженого вагона регулируется договорами перевозчика и оператора с клиентами, то при организации технических рейсов порожнего подвижного состава оператор сильно зависит от характера предложенного перевозчиком сервиса. Грубо говоря, кто-то в итоге легко подаст свой вагон под погрузку, а кому-то будет не протолкнуться на станцию, где востребован подвижной состав. От оператора также могут скрыть факты небрежного обращения с вагонами на станциях и выставить дело так, что это он подал неисправный подвижной состав под погрузку. Причем внесенные сенаторами Геннадием Емельяновым, Алексеем Майоровым и Ленаром Сафиным поправки облегчают подобные уловки. Например, предложено освободить перевозчика от ответственности за технические неисправности вагонов, если он не имеет возможности их обнаружить при приеме вагонов для перевозки.
Все это указывает на то, что многие аспекты деятельности операторов сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Особенно если вопросы относятся к компетенции коммерческой работы, которые регулируются рыночной средой. «Регуляторам следовало просто обозначить те рамки, в границах которых должны действовать игроки. При таком подходе, как считают представители операторского сообщества, можно выйти на сбалансированные решения», – продолжил тему респондент.
И еще весьма показательный нюанс: законодатели предприняли попытку внести столь кардинальные правки в порядок предоставления вагонов на РЖД, но при этом почему-то предварительно не спросили мнения ни у представителей СОЖТ, ни у А ОЖдПС. В итоге времени для диалога осталось уже немного. Впрочем, подготовительная стадия обсуждения законопроекта о статусе оператора может и затянуться, ведь свою точку зрения еще не высказали причастные ведомства, включая Минэкономразвития и Минфин России.
Остается добавить: в ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный. «Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43%) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – резюмировал П. Иванов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[~PREVIEW_TEXT] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001871
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1992428
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv
[FILE_NAME] => Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_432950104_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bab445ce91be4cccc87939e2606fb28b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001871
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok
[~CODE] => igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok
[EXTERNAL_ID] => 391570
[~EXTERNAL_ID] => 391570
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_META_KEYWORDS] => игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
)
)
Array
(
[ID] => 391570
[~ID] => 391570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[~NAME] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:22:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:22:47
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:22:47
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:22:47
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хотели как лучше
Поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» направлены на уточнение правового статуса оператора, а также прав и обязанностей перевозчика в свете передачи парка операторам. Как сказано в пояснительной записке, на данный момент законодательство содержит только понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», а определения обязательств оператора в организации перевозки нет: все обязанности сохранены за перевозчиком.
Сам посыл для обоснования необходимости законопроекта в том виде, в каком он прозвучал на июльском заседании Госсовета РФ, стал поводом для дискуссий. Ведь в ряде действующих нормативных документов содержатся положения, которые обозначают обязанности операторов. Ранее ожидалось, что они будут собраны воедино. Однако на обсуждение в текущем году, по сути, вынесен документ, который содержит ряд принципиальных модификаций, существенно отличающихся от предложений, которые были внесены СОЖТ на рассмотрение регуляторов еще в 2019 году. Причем, как заметили участники рынка, часть обновленных формулировок совпадала с теми идеями о том, как следовало бы усовершенствовать регулирование операторского сегмента, которые недавно были озвучены со стороны ОАО «РЖД». Конечно же, инициаторы проекта исходили из благих побуждений. В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Предполагалось поставить последнего на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. И все это прописать в договорах последнего с операторами. Ранее оператора А. Кутепов предлагал обозначить как субъекта соглашения, в пользу которого владельцами инфраструктуры или перевозчиками выполняются работы и услуги, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также как субъекта, которым выполняются работы по просьбам владельцев инфраструктуры или перевозчиков, цены на которые указаны в тарифном руководстве.
В дальнейшем в законопроекте появилась добавка о том, что правила оказания операторами услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок грузов должны быть утверждены правительством РФ. При этом должен быть сформирован реестр операторов, законодательно прописаны условия доступа к их услугам и порядок ценообразования. Отдельными актами планируется отразить технологию техосмотра вагонов и методику расчета потребного парка вагонов для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры – во избежание претензий и споров. В общем, в проекте предусмотрено принятие целого пакета дополнительных нормативно-правовых актов, которые способны зарегулировать и перекроить рынок.
ФАС вступилась за конкуренцию
Итак, что же получилось в итоге?
С одной стороны, предпринята попытка закрепить обязанности сторон с учетом необходимости обеспечения непрерывности процесса грузоперевозок. С другой стороны, при этом была весьма специфически проведена черта между монопольным и рыночным сегментами рынка: в законопроект об операторах частично перекочевали нормы, применяемые к субъектам монополий, между тем как изначально услуга предоставления вагона в законе была определена как рыночная. Понятно же, что ее нельзя регулировать по тем же алгоритмам, которые действуют в отношении доминирующего на сети перевозчика. И все же инициаторы законопроекта выразили такое намерение, мол, перевозчик в ходе реформы остался без вагонов и теперь не может эффективно управлять движением, а значит, ему следует предоставить инструменты для наставления собственников вагонов на правильное поведение на рынке. Для этого в ОАО «РЖД», в свою очередь, предложили свой набор мер. Причем они должны носить не рамочный, а прямой регуляторный характер. Это, кстати, позволит перевозчику сгенерировать в договорах на перевозку систему обязательных штрафов. На практике это будет означать, что за ряд претензий от клиентов перевозчик постарается перевести стрелки финансовой ответственности на операторов. А с учетом сложившейся практики работы на сети подобная тактика способна привести к вытеснению с рынка значительной части небольших компаний.
Конечно, государство вправе регулировать технологию перевозочного процесса. Но чрезмерное вмешательство в деятельность операторов породит риски их неравного доступа к инфраструктуре. Неслучайно ФАС России уже рекомендовала доработать законопроект. Протокол разногласий, направленный в Минтранс России, прежде всего касается двух пунктов: во-первых, вопроса ответственности перевозчика и грузоотправителя (в части принципов, по которым следует выставлять штрафы операторам и взыскивать платежи), во-вторых, до конца не проработан механизм судебного порядка урегулирования споров между участниками процесса перевозок, сказал заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.
Позиции сторон, как видим, четко обозначились. ОАО «РЖД» настаивает на том, чтобы теснее увязать деятельность операторов со своими технологическими процессами. И попутно прописать случаи, в которых ответственность за сбои перекладывается с перевозчика как основного организатора услуги доставки груза по сети на оператора.
Операторы обращают внимание на то, что всего лишь предоставляют вагоны, предлагают схемы их перемещения и порядок выполнения операций. Однако погрузка и выгрузка осуществляются на путях необщего пользования, а вагонопотоки в дальнейшем перемещаются по инфраструктуре общего пользования и тягой, предоставляемой ОАО «РЖД». Поэтому все определяет перевозчик и владелец инфраструктуры.
Клиенты, в свою очередь, полагают, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», что операторы все-таки должны нести ответственность за ряд обстоятельств. Например, за подачу вагона под погрузку в исправном состоянии и своевременность информирования о выполнении операций с подвижным составом. Клиент должен понимать, как распределен свободный парк оператора на сети, когда вагоны могут быть поданы к месту назначения и по каким причинам происходят задержки в движении подвижного состава на сети.
Однако проблема заключается в том, что операторы не в полной мере получают информацию о своих вагонах из специализированных АСУ ОАО «РЖД». А перевозчик и владелец инфраструктуры может изменить схему доставки вагонов по своему усмотрению. Причем действие инструментов логконтроля на сети не всегда является прозрачным. В последнее время, например, о конвенциях клиентов иногда не оповещают телеграммами, вместо этого в АС ЭТРАН просто появляется запрет. И что самое интересное, оператор может узнать об этом в последнюю очередь, так как у него нет возможности видеть всю информацию, которая доступна клиенту в АС ЭТРАН.
Представитель крупной операторской компании пояснил: перевозчик благодаря имеющимся у него ресурсам сам может видеть, как перемещаются по сети вагоны всех собственников, в специализированных АСУ отражаются данные об операциях с ними на станциях, о событиях на перегонах между ними и техническом состоянии парков. В его руках такие мощные инструменты управления движением, как логконтроль и предоставление услуг тяги. А оператор получает лишь выборочные данные (не всегда оперативные) о том, что происходит с его парком. Перевозчик может утаить массу нюансов, которые ведут к задержкам в доставке груза, и обвинить в этом оператора. Если движение груженого вагона регулируется договорами перевозчика и оператора с клиентами, то при организации технических рейсов порожнего подвижного состава оператор сильно зависит от характера предложенного перевозчиком сервиса. Грубо говоря, кто-то в итоге легко подаст свой вагон под погрузку, а кому-то будет не протолкнуться на станцию, где востребован подвижной состав. От оператора также могут скрыть факты небрежного обращения с вагонами на станциях и выставить дело так, что это он подал неисправный подвижной состав под погрузку. Причем внесенные сенаторами Геннадием Емельяновым, Алексеем Майоровым и Ленаром Сафиным поправки облегчают подобные уловки. Например, предложено освободить перевозчика от ответственности за технические неисправности вагонов, если он не имеет возможности их обнаружить при приеме вагонов для перевозки.
Все это указывает на то, что многие аспекты деятельности операторов сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Особенно если вопросы относятся к компетенции коммерческой работы, которые регулируются рыночной средой. «Регуляторам следовало просто обозначить те рамки, в границах которых должны действовать игроки. При таком подходе, как считают представители операторского сообщества, можно выйти на сбалансированные решения», – продолжил тему респондент.
И еще весьма показательный нюанс: законодатели предприняли попытку внести столь кардинальные правки в порядок предоставления вагонов на РЖД, но при этом почему-то предварительно не спросили мнения ни у представителей СОЖТ, ни у А ОЖдПС. В итоге времени для диалога осталось уже немного. Впрочем, подготовительная стадия обсуждения законопроекта о статусе оператора может и затянуться, ведь свою точку зрения еще не высказали причастные ведомства, включая Минэкономразвития и Минфин России.
Остается добавить: в ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный. «Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43%) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – резюмировал П. Иванов.
[~DETAIL_TEXT] => Хотели как лучше
Поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» направлены на уточнение правового статуса оператора, а также прав и обязанностей перевозчика в свете передачи парка операторам. Как сказано в пояснительной записке, на данный момент законодательство содержит только понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», а определения обязательств оператора в организации перевозки нет: все обязанности сохранены за перевозчиком.
Сам посыл для обоснования необходимости законопроекта в том виде, в каком он прозвучал на июльском заседании Госсовета РФ, стал поводом для дискуссий. Ведь в ряде действующих нормативных документов содержатся положения, которые обозначают обязанности операторов. Ранее ожидалось, что они будут собраны воедино. Однако на обсуждение в текущем году, по сути, вынесен документ, который содержит ряд принципиальных модификаций, существенно отличающихся от предложений, которые были внесены СОЖТ на рассмотрение регуляторов еще в 2019 году. Причем, как заметили участники рынка, часть обновленных формулировок совпадала с теми идеями о том, как следовало бы усовершенствовать регулирование операторского сегмента, которые недавно были озвучены со стороны ОАО «РЖД». Конечно же, инициаторы проекта исходили из благих побуждений. В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Предполагалось поставить последнего на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. И все это прописать в договорах последнего с операторами. Ранее оператора А. Кутепов предлагал обозначить как субъекта соглашения, в пользу которого владельцами инфраструктуры или перевозчиками выполняются работы и услуги, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также как субъекта, которым выполняются работы по просьбам владельцев инфраструктуры или перевозчиков, цены на которые указаны в тарифном руководстве.
В дальнейшем в законопроекте появилась добавка о том, что правила оказания операторами услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок грузов должны быть утверждены правительством РФ. При этом должен быть сформирован реестр операторов, законодательно прописаны условия доступа к их услугам и порядок ценообразования. Отдельными актами планируется отразить технологию техосмотра вагонов и методику расчета потребного парка вагонов для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры – во избежание претензий и споров. В общем, в проекте предусмотрено принятие целого пакета дополнительных нормативно-правовых актов, которые способны зарегулировать и перекроить рынок.
ФАС вступилась за конкуренцию
Итак, что же получилось в итоге?
С одной стороны, предпринята попытка закрепить обязанности сторон с учетом необходимости обеспечения непрерывности процесса грузоперевозок. С другой стороны, при этом была весьма специфически проведена черта между монопольным и рыночным сегментами рынка: в законопроект об операторах частично перекочевали нормы, применяемые к субъектам монополий, между тем как изначально услуга предоставления вагона в законе была определена как рыночная. Понятно же, что ее нельзя регулировать по тем же алгоритмам, которые действуют в отношении доминирующего на сети перевозчика. И все же инициаторы законопроекта выразили такое намерение, мол, перевозчик в ходе реформы остался без вагонов и теперь не может эффективно управлять движением, а значит, ему следует предоставить инструменты для наставления собственников вагонов на правильное поведение на рынке. Для этого в ОАО «РЖД», в свою очередь, предложили свой набор мер. Причем они должны носить не рамочный, а прямой регуляторный характер. Это, кстати, позволит перевозчику сгенерировать в договорах на перевозку систему обязательных штрафов. На практике это будет означать, что за ряд претензий от клиентов перевозчик постарается перевести стрелки финансовой ответственности на операторов. А с учетом сложившейся практики работы на сети подобная тактика способна привести к вытеснению с рынка значительной части небольших компаний.
Конечно, государство вправе регулировать технологию перевозочного процесса. Но чрезмерное вмешательство в деятельность операторов породит риски их неравного доступа к инфраструктуре. Неслучайно ФАС России уже рекомендовала доработать законопроект. Протокол разногласий, направленный в Минтранс России, прежде всего касается двух пунктов: во-первых, вопроса ответственности перевозчика и грузоотправителя (в части принципов, по которым следует выставлять штрафы операторам и взыскивать платежи), во-вторых, до конца не проработан механизм судебного порядка урегулирования споров между участниками процесса перевозок, сказал заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.
Позиции сторон, как видим, четко обозначились. ОАО «РЖД» настаивает на том, чтобы теснее увязать деятельность операторов со своими технологическими процессами. И попутно прописать случаи, в которых ответственность за сбои перекладывается с перевозчика как основного организатора услуги доставки груза по сети на оператора.
Операторы обращают внимание на то, что всего лишь предоставляют вагоны, предлагают схемы их перемещения и порядок выполнения операций. Однако погрузка и выгрузка осуществляются на путях необщего пользования, а вагонопотоки в дальнейшем перемещаются по инфраструктуре общего пользования и тягой, предоставляемой ОАО «РЖД». Поэтому все определяет перевозчик и владелец инфраструктуры.
Клиенты, в свою очередь, полагают, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», что операторы все-таки должны нести ответственность за ряд обстоятельств. Например, за подачу вагона под погрузку в исправном состоянии и своевременность информирования о выполнении операций с подвижным составом. Клиент должен понимать, как распределен свободный парк оператора на сети, когда вагоны могут быть поданы к месту назначения и по каким причинам происходят задержки в движении подвижного состава на сети.
Однако проблема заключается в том, что операторы не в полной мере получают информацию о своих вагонах из специализированных АСУ ОАО «РЖД». А перевозчик и владелец инфраструктуры может изменить схему доставки вагонов по своему усмотрению. Причем действие инструментов логконтроля на сети не всегда является прозрачным. В последнее время, например, о конвенциях клиентов иногда не оповещают телеграммами, вместо этого в АС ЭТРАН просто появляется запрет. И что самое интересное, оператор может узнать об этом в последнюю очередь, так как у него нет возможности видеть всю информацию, которая доступна клиенту в АС ЭТРАН.
Представитель крупной операторской компании пояснил: перевозчик благодаря имеющимся у него ресурсам сам может видеть, как перемещаются по сети вагоны всех собственников, в специализированных АСУ отражаются данные об операциях с ними на станциях, о событиях на перегонах между ними и техническом состоянии парков. В его руках такие мощные инструменты управления движением, как логконтроль и предоставление услуг тяги. А оператор получает лишь выборочные данные (не всегда оперативные) о том, что происходит с его парком. Перевозчик может утаить массу нюансов, которые ведут к задержкам в доставке груза, и обвинить в этом оператора. Если движение груженого вагона регулируется договорами перевозчика и оператора с клиентами, то при организации технических рейсов порожнего подвижного состава оператор сильно зависит от характера предложенного перевозчиком сервиса. Грубо говоря, кто-то в итоге легко подаст свой вагон под погрузку, а кому-то будет не протолкнуться на станцию, где востребован подвижной состав. От оператора также могут скрыть факты небрежного обращения с вагонами на станциях и выставить дело так, что это он подал неисправный подвижной состав под погрузку. Причем внесенные сенаторами Геннадием Емельяновым, Алексеем Майоровым и Ленаром Сафиным поправки облегчают подобные уловки. Например, предложено освободить перевозчика от ответственности за технические неисправности вагонов, если он не имеет возможности их обнаружить при приеме вагонов для перевозки.
Все это указывает на то, что многие аспекты деятельности операторов сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Особенно если вопросы относятся к компетенции коммерческой работы, которые регулируются рыночной средой. «Регуляторам следовало просто обозначить те рамки, в границах которых должны действовать игроки. При таком подходе, как считают представители операторского сообщества, можно выйти на сбалансированные решения», – продолжил тему респондент.
И еще весьма показательный нюанс: законодатели предприняли попытку внести столь кардинальные правки в порядок предоставления вагонов на РЖД, но при этом почему-то предварительно не спросили мнения ни у представителей СОЖТ, ни у А ОЖдПС. В итоге времени для диалога осталось уже немного. Впрочем, подготовительная стадия обсуждения законопроекта о статусе оператора может и затянуться, ведь свою точку зрения еще не высказали причастные ведомства, включая Минэкономразвития и Минфин России.
Остается добавить: в ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный. «Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43%) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – резюмировал П. Иванов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[~PREVIEW_TEXT] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001871
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:26:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1992428
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv
[FILE_NAME] => Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_432950104_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bab445ce91be4cccc87939e2606fb28b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/977/xr04i1swmg0ufnsp420o5a44ln9sdniv/Depositphotos_432950104_xl_2015.jpg
[ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001871
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok
[~CODE] => igry-so-statusom-mogut-perekroit-rynok
[EXTERNAL_ID] => 391570
[~EXTERNAL_ID] => 391570
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391570:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_META_KEYWORDS] => игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры со статусом могут перекроить рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры со статусом могут перекроить рынок
)
)
Array
(
[ID] => 391571
[~ID] => 391571
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[~NAME] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:26:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:26:36
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:26:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:26:36
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:28:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:28:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В свете инцидента в Суэцком канале и текущей ситуации на рынке морского фрахта железнодорожный транспорт существенно нарастил объемы, продемонстрировав стабильность ценового предложения, его прозрачность для клиента, а также расширил перечень маршрутов.
В целях развития своей международной деятельности «РЖД Логистика» активно сотрудничает с рядом стран, что позволяет открывать перспективные направления, формировать для клиентов новые продукты, а также способствует развитию международного товарооборота.
В частности, «РЖД Логистика» совместно с Pasifik Eurasia Logistics в рамках развития перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) осуществила отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию. Маршрут позволил сократить логистические затраты грузоотправителя и время доставки.
Активно развивается сотрудничество «РЖД Логистики» со странами АТР. Запущен мультимодальный сервис для перевозки грузов, требующих соблюдения температурного режима, по маршруту Москва – Владивосток – порты Китая. В условиях ограничений на ввоз продуктов питания по сухопутью, введенных КНР, транспортировка с участием морского плеча стала единственно возможной. «РЖД Логистика» предлагает полный комплекс услуг: железнодорожную перевозку, включая «первую милю», морской фрахт, погрузку товара в порту Владивостока и выгрузку в портах КНР, экспедирование груза на всем пути следования.
Начал работу сервис по экспорту молочной продукции по маршруту Селятино – Хоргос – Сиань. В ходе тестовой отправки платформы с контейнерами были прицеплены к ускоренному поезду и прибыли в пункт назначения в рекордно короткий срок – за 9 суток. Маршрут является одним из наиболее перспективных для организации отправок во внутренние провинции КНР.
В условиях растущего спроса на перевозки ускоренными контейнерными поездами на направлении Китай – Европа – Китай эффективным дополнением к сухопутным маршрутам стали мультимодальные сервисы с задействованием Калининградской железной дороги и портов Калининградской области.
Компания организовала новый транзитный маршрут из Китая в Европу с использованием морского плеча от Калининграда до Гамбурга, что позволило диверсифицировать транзитные маршруты Китай – Европа – Китай по западному направлению.
Кроме того, «РЖД Логистика» в партнерстве с ОТЛК ЕРА приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению. «РЖД Логистика» выступила оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса ОТЛК ЕРА.
«РЖД Логистика» реализует транспортные решения, призванные сократить дисбаланс грузопотоков в направлениях WB и EB. Для этого запущен проект по передислокации порожних контейнеров из Европы через Брест и Калининград в Сибирский федеральный округ с последующей загрузкой продукцией местных производителей и формированием экспортных контейнерных поездов в Китай.
Набирает обороты совместный с FESCO сервис по ускоренной контейнерной доставке грузов из стран АТР в Европу и обратно через порт Владивосток и Транссибирскую магистраль – Trans-Siberian LandBridge.
В 2021 году «РЖД Логистика» совместно с Nurminen Logistics организовала регулярный контейнерный сервис по маршруту Хельсинки – порты Дальнего Востока России – страны АТР, прежде всего Япония/Корея/Сингапур/Вьетнам.
Иностранные компании все чаще проявляют заинтересованность в перевозке своих грузов по транссибирскому маршруту. Он позволяет значительно сократить сроки доставки в сравнении с традиционными морскими маршрутами и конкурентоспособен по стоимости перевозок.
С Nurminen Logistics «РЖД Логистика» также реализует проект, направленный на развитие МТК Север – Юг. Проведена отправка первого контейнерного поезда из Финляндии в Индию по данному транспортному коридору. «РЖД Логистика» видит большой потенциал в развитии своих сервисов на базе МТК Север – Юг и планирует наладить регулярные перевозки.
Еще один проект «РЖД Логистики» с участием этого финского логистического оператора и FESCO – регулярный интермодальный сервис Finland Bridge по доставке контейнеров из стран АТР в Финляндию и обратно через Владивостокский морской торговый порт и по Транссибу. Расчетный транзитный срок доставки – от 25 дней, что в 1,5 раза быстрее, чем альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Регулярность отправок – 3–4 раза в месяц.
Укрепление взаимодействия со странами СНГ также является важным аспектом работы «РЖД Логистики». С этой целью подписано соглашение с РЭЦ и Uzagrologistics Centers о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска агроэкспрессов. Стороны будут осуществлять совместную проработку бизнес-предложений по логистике грузов АПК, направленную на увеличение взаимного экспорта транспортных услуг и развитие комплексных логистических сервисов.
Активно участвуя в проектах по организации международных грузовых перевозок, «РЖД Логистика» вносит свой вклад в увеличение товарооборота с другими странами и развитие транспортных коридоров. Сотрудничество с иностранными партнерами способствует диверсификации грузовых потоков и оптимизации технологических процессов, что дает импульс к развитию новых логистических сервисов.
[~DETAIL_TEXT] => В свете инцидента в Суэцком канале и текущей ситуации на рынке морского фрахта железнодорожный транспорт существенно нарастил объемы, продемонстрировав стабильность ценового предложения, его прозрачность для клиента, а также расширил перечень маршрутов.
В целях развития своей международной деятельности «РЖД Логистика» активно сотрудничает с рядом стран, что позволяет открывать перспективные направления, формировать для клиентов новые продукты, а также способствует развитию международного товарооборота.
В частности, «РЖД Логистика» совместно с Pasifik Eurasia Logistics в рамках развития перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) осуществила отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию. Маршрут позволил сократить логистические затраты грузоотправителя и время доставки.
Активно развивается сотрудничество «РЖД Логистики» со странами АТР. Запущен мультимодальный сервис для перевозки грузов, требующих соблюдения температурного режима, по маршруту Москва – Владивосток – порты Китая. В условиях ограничений на ввоз продуктов питания по сухопутью, введенных КНР, транспортировка с участием морского плеча стала единственно возможной. «РЖД Логистика» предлагает полный комплекс услуг: железнодорожную перевозку, включая «первую милю», морской фрахт, погрузку товара в порту Владивостока и выгрузку в портах КНР, экспедирование груза на всем пути следования.
Начал работу сервис по экспорту молочной продукции по маршруту Селятино – Хоргос – Сиань. В ходе тестовой отправки платформы с контейнерами были прицеплены к ускоренному поезду и прибыли в пункт назначения в рекордно короткий срок – за 9 суток. Маршрут является одним из наиболее перспективных для организации отправок во внутренние провинции КНР.
В условиях растущего спроса на перевозки ускоренными контейнерными поездами на направлении Китай – Европа – Китай эффективным дополнением к сухопутным маршрутам стали мультимодальные сервисы с задействованием Калининградской железной дороги и портов Калининградской области.
Компания организовала новый транзитный маршрут из Китая в Европу с использованием морского плеча от Калининграда до Гамбурга, что позволило диверсифицировать транзитные маршруты Китай – Европа – Китай по западному направлению.
Кроме того, «РЖД Логистика» в партнерстве с ОТЛК ЕРА приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению. «РЖД Логистика» выступила оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса ОТЛК ЕРА.
«РЖД Логистика» реализует транспортные решения, призванные сократить дисбаланс грузопотоков в направлениях WB и EB. Для этого запущен проект по передислокации порожних контейнеров из Европы через Брест и Калининград в Сибирский федеральный округ с последующей загрузкой продукцией местных производителей и формированием экспортных контейнерных поездов в Китай.
Набирает обороты совместный с FESCO сервис по ускоренной контейнерной доставке грузов из стран АТР в Европу и обратно через порт Владивосток и Транссибирскую магистраль – Trans-Siberian LandBridge.
В 2021 году «РЖД Логистика» совместно с Nurminen Logistics организовала регулярный контейнерный сервис по маршруту Хельсинки – порты Дальнего Востока России – страны АТР, прежде всего Япония/Корея/Сингапур/Вьетнам.
Иностранные компании все чаще проявляют заинтересованность в перевозке своих грузов по транссибирскому маршруту. Он позволяет значительно сократить сроки доставки в сравнении с традиционными морскими маршрутами и конкурентоспособен по стоимости перевозок.
С Nurminen Logistics «РЖД Логистика» также реализует проект, направленный на развитие МТК Север – Юг. Проведена отправка первого контейнерного поезда из Финляндии в Индию по данному транспортному коридору. «РЖД Логистика» видит большой потенциал в развитии своих сервисов на базе МТК Север – Юг и планирует наладить регулярные перевозки.
Еще один проект «РЖД Логистики» с участием этого финского логистического оператора и FESCO – регулярный интермодальный сервис Finland Bridge по доставке контейнеров из стран АТР в Финляндию и обратно через Владивостокский морской торговый порт и по Транссибу. Расчетный транзитный срок доставки – от 25 дней, что в 1,5 раза быстрее, чем альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Регулярность отправок – 3–4 раза в месяц.
Укрепление взаимодействия со странами СНГ также является важным аспектом работы «РЖД Логистики». С этой целью подписано соглашение с РЭЦ и Uzagrologistics Centers о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска агроэкспрессов. Стороны будут осуществлять совместную проработку бизнес-предложений по логистике грузов АПК, направленную на увеличение взаимного экспорта транспортных услуг и развитие комплексных логистических сервисов.
Активно участвуя в проектах по организации международных грузовых перевозок, «РЖД Логистика» вносит свой вклад в увеличение товарооборота с другими странами и развитие транспортных коридоров. Сотрудничество с иностранными партнерами способствует диверсификации грузовых потоков и оптимизации технологических процессов, что дает импульс к развитию новых логистических сервисов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya
[~CODE] => rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya
[EXTERNAL_ID] => 391571
[~EXTERNAL_ID] => 391571
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_META_KEYWORDS] => «ржд логистика»: открывая новые направления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ржд логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
)
)
Array
(
[ID] => 391571
[~ID] => 391571
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[~NAME] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:26:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:26:36
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:26:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:26:36
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:28:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:28:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В свете инцидента в Суэцком канале и текущей ситуации на рынке морского фрахта железнодорожный транспорт существенно нарастил объемы, продемонстрировав стабильность ценового предложения, его прозрачность для клиента, а также расширил перечень маршрутов.
В целях развития своей международной деятельности «РЖД Логистика» активно сотрудничает с рядом стран, что позволяет открывать перспективные направления, формировать для клиентов новые продукты, а также способствует развитию международного товарооборота.
В частности, «РЖД Логистика» совместно с Pasifik Eurasia Logistics в рамках развития перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) осуществила отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию. Маршрут позволил сократить логистические затраты грузоотправителя и время доставки.
Активно развивается сотрудничество «РЖД Логистики» со странами АТР. Запущен мультимодальный сервис для перевозки грузов, требующих соблюдения температурного режима, по маршруту Москва – Владивосток – порты Китая. В условиях ограничений на ввоз продуктов питания по сухопутью, введенных КНР, транспортировка с участием морского плеча стала единственно возможной. «РЖД Логистика» предлагает полный комплекс услуг: железнодорожную перевозку, включая «первую милю», морской фрахт, погрузку товара в порту Владивостока и выгрузку в портах КНР, экспедирование груза на всем пути следования.
Начал работу сервис по экспорту молочной продукции по маршруту Селятино – Хоргос – Сиань. В ходе тестовой отправки платформы с контейнерами были прицеплены к ускоренному поезду и прибыли в пункт назначения в рекордно короткий срок – за 9 суток. Маршрут является одним из наиболее перспективных для организации отправок во внутренние провинции КНР.
В условиях растущего спроса на перевозки ускоренными контейнерными поездами на направлении Китай – Европа – Китай эффективным дополнением к сухопутным маршрутам стали мультимодальные сервисы с задействованием Калининградской железной дороги и портов Калининградской области.
Компания организовала новый транзитный маршрут из Китая в Европу с использованием морского плеча от Калининграда до Гамбурга, что позволило диверсифицировать транзитные маршруты Китай – Европа – Китай по западному направлению.
Кроме того, «РЖД Логистика» в партнерстве с ОТЛК ЕРА приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению. «РЖД Логистика» выступила оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса ОТЛК ЕРА.
«РЖД Логистика» реализует транспортные решения, призванные сократить дисбаланс грузопотоков в направлениях WB и EB. Для этого запущен проект по передислокации порожних контейнеров из Европы через Брест и Калининград в Сибирский федеральный округ с последующей загрузкой продукцией местных производителей и формированием экспортных контейнерных поездов в Китай.
Набирает обороты совместный с FESCO сервис по ускоренной контейнерной доставке грузов из стран АТР в Европу и обратно через порт Владивосток и Транссибирскую магистраль – Trans-Siberian LandBridge.
В 2021 году «РЖД Логистика» совместно с Nurminen Logistics организовала регулярный контейнерный сервис по маршруту Хельсинки – порты Дальнего Востока России – страны АТР, прежде всего Япония/Корея/Сингапур/Вьетнам.
Иностранные компании все чаще проявляют заинтересованность в перевозке своих грузов по транссибирскому маршруту. Он позволяет значительно сократить сроки доставки в сравнении с традиционными морскими маршрутами и конкурентоспособен по стоимости перевозок.
С Nurminen Logistics «РЖД Логистика» также реализует проект, направленный на развитие МТК Север – Юг. Проведена отправка первого контейнерного поезда из Финляндии в Индию по данному транспортному коридору. «РЖД Логистика» видит большой потенциал в развитии своих сервисов на базе МТК Север – Юг и планирует наладить регулярные перевозки.
Еще один проект «РЖД Логистики» с участием этого финского логистического оператора и FESCO – регулярный интермодальный сервис Finland Bridge по доставке контейнеров из стран АТР в Финляндию и обратно через Владивостокский морской торговый порт и по Транссибу. Расчетный транзитный срок доставки – от 25 дней, что в 1,5 раза быстрее, чем альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Регулярность отправок – 3–4 раза в месяц.
Укрепление взаимодействия со странами СНГ также является важным аспектом работы «РЖД Логистики». С этой целью подписано соглашение с РЭЦ и Uzagrologistics Centers о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска агроэкспрессов. Стороны будут осуществлять совместную проработку бизнес-предложений по логистике грузов АПК, направленную на увеличение взаимного экспорта транспортных услуг и развитие комплексных логистических сервисов.
Активно участвуя в проектах по организации международных грузовых перевозок, «РЖД Логистика» вносит свой вклад в увеличение товарооборота с другими странами и развитие транспортных коридоров. Сотрудничество с иностранными партнерами способствует диверсификации грузовых потоков и оптимизации технологических процессов, что дает импульс к развитию новых логистических сервисов.
[~DETAIL_TEXT] => В свете инцидента в Суэцком канале и текущей ситуации на рынке морского фрахта железнодорожный транспорт существенно нарастил объемы, продемонстрировав стабильность ценового предложения, его прозрачность для клиента, а также расширил перечень маршрутов.
В целях развития своей международной деятельности «РЖД Логистика» активно сотрудничает с рядом стран, что позволяет открывать перспективные направления, формировать для клиентов новые продукты, а также способствует развитию международного товарооборота.
В частности, «РЖД Логистика» совместно с Pasifik Eurasia Logistics в рамках развития перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) осуществила отправку первого контейнерного поезда из Турции в Россию. Маршрут позволил сократить логистические затраты грузоотправителя и время доставки.
Активно развивается сотрудничество «РЖД Логистики» со странами АТР. Запущен мультимодальный сервис для перевозки грузов, требующих соблюдения температурного режима, по маршруту Москва – Владивосток – порты Китая. В условиях ограничений на ввоз продуктов питания по сухопутью, введенных КНР, транспортировка с участием морского плеча стала единственно возможной. «РЖД Логистика» предлагает полный комплекс услуг: железнодорожную перевозку, включая «первую милю», морской фрахт, погрузку товара в порту Владивостока и выгрузку в портах КНР, экспедирование груза на всем пути следования.
Начал работу сервис по экспорту молочной продукции по маршруту Селятино – Хоргос – Сиань. В ходе тестовой отправки платформы с контейнерами были прицеплены к ускоренному поезду и прибыли в пункт назначения в рекордно короткий срок – за 9 суток. Маршрут является одним из наиболее перспективных для организации отправок во внутренние провинции КНР.
В условиях растущего спроса на перевозки ускоренными контейнерными поездами на направлении Китай – Европа – Китай эффективным дополнением к сухопутным маршрутам стали мультимодальные сервисы с задействованием Калининградской железной дороги и портов Калининградской области.
Компания организовала новый транзитный маршрут из Китая в Европу с использованием морского плеча от Калининграда до Гамбурга, что позволило диверсифицировать транзитные маршруты Китай – Европа – Китай по западному направлению.
Кроме того, «РЖД Логистика» в партнерстве с ОТЛК ЕРА приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению. «РЖД Логистика» выступила оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса ОТЛК ЕРА.
«РЖД Логистика» реализует транспортные решения, призванные сократить дисбаланс грузопотоков в направлениях WB и EB. Для этого запущен проект по передислокации порожних контейнеров из Европы через Брест и Калининград в Сибирский федеральный округ с последующей загрузкой продукцией местных производителей и формированием экспортных контейнерных поездов в Китай.
Набирает обороты совместный с FESCO сервис по ускоренной контейнерной доставке грузов из стран АТР в Европу и обратно через порт Владивосток и Транссибирскую магистраль – Trans-Siberian LandBridge.
В 2021 году «РЖД Логистика» совместно с Nurminen Logistics организовала регулярный контейнерный сервис по маршруту Хельсинки – порты Дальнего Востока России – страны АТР, прежде всего Япония/Корея/Сингапур/Вьетнам.
Иностранные компании все чаще проявляют заинтересованность в перевозке своих грузов по транссибирскому маршруту. Он позволяет значительно сократить сроки доставки в сравнении с традиционными морскими маршрутами и конкурентоспособен по стоимости перевозок.
С Nurminen Logistics «РЖД Логистика» также реализует проект, направленный на развитие МТК Север – Юг. Проведена отправка первого контейнерного поезда из Финляндии в Индию по данному транспортному коридору. «РЖД Логистика» видит большой потенциал в развитии своих сервисов на базе МТК Север – Юг и планирует наладить регулярные перевозки.
Еще один проект «РЖД Логистики» с участием этого финского логистического оператора и FESCO – регулярный интермодальный сервис Finland Bridge по доставке контейнеров из стран АТР в Финляндию и обратно через Владивостокский морской торговый порт и по Транссибу. Расчетный транзитный срок доставки – от 25 дней, что в 1,5 раза быстрее, чем альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Регулярность отправок – 3–4 раза в месяц.
Укрепление взаимодействия со странами СНГ также является важным аспектом работы «РЖД Логистики». С этой целью подписано соглашение с РЭЦ и Uzagrologistics Centers о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска агроэкспрессов. Стороны будут осуществлять совместную проработку бизнес-предложений по логистике грузов АПК, направленную на увеличение взаимного экспорта транспортных услуг и развитие комплексных логистических сервисов.
Активно участвуя в проектах по организации международных грузовых перевозок, «РЖД Логистика» вносит свой вклад в увеличение товарооборота с другими странами и развитие транспортных коридоров. Сотрудничество с иностранными партнерами способствует диверсификации грузовых потоков и оптимизации технологических процессов, что дает импульс к развитию новых логистических сервисов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya
[~CODE] => rzhd-logistika-otkryvaya-novye-napravleniya
[EXTERNAL_ID] => 391571
[~EXTERNAL_ID] => 391571
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391571:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_META_KEYWORDS] => «ржд логистика»: открывая новые направления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ржд логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В силу своего геополитического положения Россия играет особую роль в обеспечении евро-азиатских связей. «РЖД Логистика» ведет постоянную работу по развитию международных транспортных коридоров, расширению маршрутной сети и созданию новых сервисов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД Логистика»: открывая новые направления
)
)
Array
(
[ID] => 391574
[~ID] => 391574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Швартовка к будущему
[~NAME] => Швартовка к будущему
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:04:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:04:48
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:04:48
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:04:48
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/shvartovka-k-budushchemu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/shvartovka-k-budushchemu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайское чудо
В мае 2020 года в порту Сямынь (Китай) был проведен эксперимент по автоматизированной выгрузке. Операция началась со швартовки судна и закончилась доставкой груза в место перегрузки для дальнейшей отправки по суше. После того как судно пришвартовалось, автоматически управляемый кран снял груз с палубы и перегрузил его на платформу, которая также управлялась автономно, без оператора или водителя. Последняя, в свою очередь, доставила товар в место перегрузки на транспортное средство для дальнейшей отправки.
Это хороший пример работы порта в будущем, считает директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. «Искусственная интеллектуальная система порта обменивается данными с прибывающими и убывающими судами, прогнозирует операции, передает задания на оборудование порта (краны, погрузчики, передвижные платформы и т. д.), выстраивает определенную последовательность работы этого оборудования, которое, в свою очередь, эту работу согласованно выполняет», – говорит он.
Однако в Сямыне была проведена лишь разовая операция применительно к конкретной грузовой партии, за ходом которой следило множество специалистов, которые бы вручную включились в этот процесс, если бы что-то пошло не так. «Множество факторов пока не способствуют тому, чтобы порт как единая структура был полностью автоматизирован и работал так в течение длительного временного интервала», – посетовал эксперт. Попробуем разобраться, какие же технологии порты применяют уже сегодня, какие – на пороге внедрения, а какие пока недоступны даже передовикам модернизации.
Инвентаризация технологий
Некоторые решения уже применяются в тех или иных портах по всему миру. Как уточнил руководитель центра бизнес-аналитики Ramax Group Сергей Левашов, для слежения за грузами и исполнением технологических процессов уже используют возможности искусственного интеллекта с применением разнообразного набора датчиков. В качестве примера Назир Наурзоков, инженер по проектным решениям Acer/Altos в России, привел задачу повышения безопасности перемещения движущихся объектов на территории порта. «Условно датчики устанавливаются на краны и спецтехнику, а также на персонал, который будет получать информацию об опасности нахождения в зоне работ путем светошумовой или световой индикации», – пояснил он.
Интернет вещей (IoT) для морских портов и портов типа «река-море» в первую очередь используют для контроля за перемещением техники и персонала, уточняет технический директор «Сател» Евгений Мосин. Также все больше компаний оснащают свои контейнеры IoT-устройствами. Чаще всего это модули, которые позволяют передавать в облачные сервисы владельцев груза или транспортно-логистических компаний информацию о состоянии товара, маршруте, времени и месте вскрытии пломб и т. д.
Кроме того, внедряются и развиваются функции портов на площадках морского трекинга. «Выбрав тот или иной порт, можно за определенный период времени посмотреть количество судозаходов, а также увидеть планируемое время прибытия или убытия тех или иных судов», – объяснил М. Голосов.
При этом, как уточняет Е. Мосин, до сих пор остается проблемой актуальный контроль состояния груза в процессе его движения в открытом море. «Фактически благодаря доступности системы AIS (Automatic Identification System – автоматическая система идентификации судов) мы лишь знаем, где именно сейчас находится корабль с нашим грузом, но в каких условиях сейчас находится груз – узнаем лишь по факту прибытия в порт назначения. Если контейнер был оснащен устройством контроля, мы сможем снять с него исторические данные о том времени, пока он был в море. Но все больше владельцев груза и страховых компаний хотят получать данные в реальном времени», – рассказал эксперт.
Для хранения и анализа больших объемов видео с систем слежения, хранения и обработки перевозочной документации, организации удаленного доступа к информации о перевозке грузов для грузоотправителей и грузополучателей прибегают к облачным технологиям, продолжает С. Левашов.
Описание этих технологий будет неполным без примеров портов, уже реализовавших наиболее передовые решения. О них нам рассказал М. Голосов. Уже был упомянут эксперимент с китайским портом Сямынь, в котором была продемонстрирована полностью автономная работа не только программ, но и оборудования, хоть и в рамках работы с одной грузовой партией. Терминал также использует приложения для обеспечения безопасности, в том числе искусственный интеллект и дополненную реальность. Стоит добавить, что на контейнерном терминале в порту Сямынь также ввели в эксплуатацию беспроводные сети пятого поколения. Они не только повышают эффективность операций, но и снижают нагрузку на сотрудников. Например, рабочие, которые раньше целый день управляли краном, теперь могут использовать технологию дистанционного управления, работая в офисе и управляя двумя кранами одновременно. А АКВ без водителей могут распознавать и автоматически обходить препятствия.
«Я бы назвал развитие сетей передачи данных одним из ключевых факторов в процессе цифровизации портов. Технология 5G, а именно расширение ее применения в корпоративном секторе, позволит гораздо более эффективно разворачивать инфраструктуру, сопряженную с использованием IoT», – подчеркнул Н. Наурзоков.
Также интересный контракт в конце 2018 года заключила компания Volvo. В соответствии с условиями контракта компания должна обеспечивать перевозку беспилотными грузовиками сыпучих грузов из карьера до порта (маршрут длиной 3 мили).
Если учитывать попытки глобальной интеграции систем в портовую инфраструктуру, то можно привести в пример порт Гамбург. Три года назад именно он был на передовой модернизации. Здесь были внедрены облачные коммуникации для планирования операций: где и когда причалить судам, как собрать информацию о грузе, куда направиться погрузчикам. Данные обрабатываются в режиме онлайн, и в результате в порту практически нет пробок, что, несомненно, повышает его пропускную способность.
Кстати, в 2021 году порт Гамбурга было решено использовать как первый в Германии полигон для изучения и испытания дронов. Его планируют сделать общенемецкой площадкой, которая поможет раскрыть весь потенциал беспилотников.
Также активно развивается порт Антверпен в Бельгии. «Насколько мне известно, с 2018 года там тестируют платформу, отображающую грузопотоки в порту с привязкой к грузовым единицам, с соответствующей регистрацией участников процесса с целью их уведомления о прохождении тех или иных этапов», – рассказывает М. Голосов.
Директор по развитию компании «Каури» Екатерина Черкасова добавила к этому списку крупнейший порт Европы в Роттердаме, который сейчас активно использует IoT-датчики. С их помощью собирают метеоданные: скорость ветра, направление течения и условия видимости. Это позволяет операторам составлять идеальный график погрузки и отправления судов.
Для российского рынка ключевой технологией, как считает Е. Черкасова, можно назвать блокчейн-платформу «Цифровой порт» для обслуживания судов. Она использует систему распределенного реестра и переводит документооборот судна в электронный вид. Существенно упрощают работу также IoT-системы по управлению персоналом и контейнерными терминалами. С их помощью получилось настроить коммуникацию между диспетчерами и докерами, а также грузовым сухопутным и морским транспортом. Важную роль играют и GIS-системы. Сегодня они используются не только для определения геолокации грузовых и транспортных судов, но и для передачи данных о дорожной ситуации в порту и наличии свободного места на парковке.
Однако, как подчеркивает Е. Мосин, инструменты цифровизации не используют 80% морских портов в мире, предпочитая бумажный документооборот и другие устаревшие технологии. «Дело в том, что флот остается самым консервативным сегментом грузоперевозок и пока неактивно внедряет автоматизацию всех процессов. Менее всего цифровизирована эксплуатация и ремонт кораблей, больше всего инновационных технологий используют конструкторские бюро и флотские институты», – поясняет эксперт.
В каком колесе палка?
В чем же причина такой инертности портов? М. Голосов согласен, что тормозит цифровизацию портов в первую очередь их закрытость, особенно этот тезис актуален применительно к нашей стране. «Несмотря на все эксперименты по внедрению новых технологий, в портах существуют свои регламенты, правила, секретность. Потому что, по сути, международные порты – это пограничные зоны. То же самое касается таможенного декларирования в портах. Данные о выпуске той или иной таможенной декларации могут быть доступны только участникам ВЭД или таможенным представителям, выпускающим конкретную декларацию, и в общий доступ эта информация может поступать с очень большими оговорками ввиду конфиденциальности», – объясняет эксперт. Но стоит сделать оговорку: несмотря на это, некоторые отечественные порты проявляют интерес к внедрению новых программ.
И это, на удивление, не самые популярные порты на основных направлениях грузопотоков, а порты на новых развивающихся маршрутах (например, порты Астраханской области, операторы коридора Север – Юг).
Е. Мосин подчеркивает, что тормозит цифровизацию морских перевозок не только отсутствие единой стратегии по ее проведению, но и существенные проблемы в предоставлении единой информационной среды передачи данных, которой исторически нет на территории большинства портов. Связано это как с определенными сложностями в ее строительстве, так и с отсутствием понимания важности такой сети у управляющей организации порта или у собственника.
Е. Черкасова считает главной угрозой цифровизации кибератаки. «Хакеры могут проникнуть в сеть порта и нарушить ее функционирование, а за восстановление потребовать выкуп. В таком случае убытки понесут не только логисты и заказчики, но и сами стивидорные компании. Кроме того, последние боятся нести ответственность за работоспособность системы. Даже небольшой сбой может привести к задержкам поставок, а любая потерянная минута будет стоить компаниям миллионы», – поясняет она.
Как уже было сказано, большую роль все-таки играет человеческий фактор. «Работники, которые многие годы привыкли все записывать на обычную бумагу, вряд ли быстро привыкнут к работе на планшете. То есть придется либо потратить средства и время на переобучение, либо провести полную ротацию кадров», – сетует Е. Черкасова.
Кроме внутренних бюрократических моментов, полной автоматизации мешают также и природные факторы, считает М. Голосов. Просто так сообщить о швартовке, когда высвобождается тот или иной причал, нельзя, если в регионе порта объявлено штормовое предупреждение. В этом случае портовые программы должны быть интегрированы с метеорологическими сервисами.
И, конечно, все планы относительно цифровизации портовой и другой инфраструктуры сбила пандемия и ее последствия. «В связи с карантинными мерами, дефицитом порожней тары, перегруженностью портов, нехваткой фидерных судов и многого другого что-либо планировать и автоматизировать сейчас практически невозможно», – посетовал М. Голосов. Некоторые грузы застревают в портах трансшипмента на несколько месяцев, тогда как в планах линий и экспедиторов это время может составлять неделю с небольшим. Суда, прибывающие в порт назначения, могут стоять на рейде сутками, ожидая свободного места на причале, а некоторые и вовсе ждут извещения в портах отправки, не осуществляя судовыходов.
Сладкие мечты
И все же можно помечтать и представить, каким будет порт будущего. Проникновение цифровых технологий во все сферы жизни людей и общие тренды позволяют говорить о том, что он будет беспилотным или роботизированным, экологичным и прозрачным с точки зрения документооборота и учета грузов, полагает С. Левашов.
Как считает Е. Мосин, порт будущего должен стать частью единой цифровой среды, подобием цифрового хаба, в который будут интегрированы все участники перевозок морским транспортом: стивидорные компании, суда, автомобильные и авиаперевозчики, экспедиторы, грузовладельцы, контролирующие органы со стороны государства. Помимо этого, в цифровую систему порта должна быть интегрирована программа цифрового учета, обработки и хранения данных о грузах и планировании маршрутов.
Н. Наурзоков также предлагает дать волю фантазии, базируясь на текущих трендах автоматизации. По его мнению, в порту будущего мы будем наблюдать обилие синхронизируемых между собой цифровых систем (сенсоров, программного обеспечения, автоматизированных рабочих мест) – от автономно управляемых кораблей до датчиков на подвижных объектах, минимизирующих риски аварийных ситуаций. «Внедренные программные комплексы логистических компаний позволят сэкономить время от прибытия корабля до фактического забора груза сухопутным перевозчиком или грузополучателем (и также в обратном направлении)», – считает эксперт.
Кстати, описанная технология автономных кораблей уже не за горами.
В этом году Россия первой в мире продемонстрировала международному морскому сообществу автономное судовождение в реальных условиях. Масштабный пробный проект был запущен в 2019-м, а уже через 2 года начался национальный эксперимент по опытной эксплуатации автономных и дистанционно управляемых надводных судов под российским флагом. В его рамках любая судоходная компания сможет оснащать свои суда под российским флагом автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности.
Также Россия первой в мире создала и апробирует караванное управление (беспилотный караван). Испытания ведет ФГУП «Росморпорт» на своих судах – грунтоотвозной шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут». Эксперимент заключается в том, что пульт дистанционного управления находится не на берегу в офисе судоходной компании, а на борту «Редута», с него можно управлять шаландой. Подобный вариант подходит, например, для условий Арктики, когда станция дистанционного управления располагается на борту ледокола, ведущего караван полностью беспилотных судов, следующих за ним.
Однако дело стыковки автономных судов и порта пока видится далеким будущим. А вот использование, к примеру, RFID (миниатюрного запоминающего устройства для идентифицирования грузов и техники, что практически исключают риск подмены товара во время транспортировки) или компьютерного зрения для опознавания и учета грузов, как считает С. Левашов, уже на пороге порта.
Одной из наиболее перспективных технологий Е. Черкасова называет IoT-датчики. «Здесь есть несколько типов. Аналоговые помогут определить температуру, влажность, освещенность, уровень напряжения и силу тока, потребляемую мощность, вес груза. Дискретные – датчики открытия и закрытия, а также контроля движения. Можно выделить NB-IoT-датчики, которые передают данные между сотнями тысяч устройств телеметрии по одной сети. В комплексе это поможет создать идеальную систему функционирования порта», – поясняет она.
Порт будущего будет использовать IoT-платформу из программно-аппаратных средств, которая объединит системы, контроллеры, датчики и сети для сбора данных с возможностью удаленного мониторинга без участия человека, считает Е. Черкасова. То есть платформа будет автоматически контролировать как, например, базовую инфраструктуру порта, так и погрузочно-разгрузочные работы, расход энергии и таможенные дела. IoT поможет управлять логистикой, передвижением наземного и морского транспорта, а также обеспечивать безопасность территории.
Не менее интересна и технология Edge Computing. Это форма децентрализованных вычислений, когда информация обрабатывается и анализируется ближе к источнику без необходимости отправки в облачное хранилище. Поскольку данные не передаются по сети в ЦОД, задержка уменьшается. Такая инфраструктура хорошо работает в среде с плохой связью и надежно защищена от кибератак.
Для обеспечения безопасности, по мнению С. Левашова, будут использоваться сканеры и газоанализаторы – как в аэропортах, только в промышленных масштабах. Датчики температуры и дыма уже применяются и позволяют автоматически активировать системы пожарной безопасности, в дополнение к этому ИИ будет изучать видео и анализировать картинку на предмет возгораний, наводнений, несанкционированных проникновений и т. д. За экологичностью функционирования портов будут следить разнообразные анализаторы, контролирующие выбросы вредных частиц (например, при перевалке угля).
Подведем итог. Умный порт – это всегда комплексная система. Она может включать в себя автомобили без водителей, которые используются для перевозки грузов внутри территории порта; системы подключенного судоходства, которые позволяют управлять подключенными судами автономно; умные каски, позволяющие повысить безопасность сотрудников, определить их местоположение в режиме онлайн, быстро среагировать на возможные несчастные случаи; оснащение различных подвижных объектов датчиками, которые работают на контроль дистанции; адресное хранение грузов, которое позволяет ускорить размещение и поиск контейнеров; а также большие данные, которые позволяют оптимизировать администрирование и логистику.
Как считают эксперты, это недалекое будущее для портов развитых стран. Тем более что государства готовы выделять на это ощутимые средства, ведь, как часто звучит в официальных заявлениях, цифровизация является одним из самых значительных изменений в отрасли транспорта и логистики, а внедрение концепции умного порта стало главным технологическим трендом в отрасли.
И у портов есть одно большое преимущество в контексте использования новых технологий – инвестиционный капитал, зачастую превышающий возможности других участников транспортного рынка. Не может не радовать, что в последние годы стремление к повышению эффективности уже начинает побеждать страхи и инертность этой среды.
Точка зрения
Екатерина Черкасова,
директор по развитию ООО «Каури»
– Облачные системы позволяют создать единую учетную базу для грузовладельцев и перевозчиков. Достаточно просто оставить запрос на грузоперевозку – и сразу же получаешь предложения от других участников облака. Кроме того, облака решают проблемы с хранением документов на перевозку. Отпадает надобность в установке и обновлении ПО. Также облака позволяют автоматически распределить нагрузки на физическое оборудование с помощью переноса систем без прекращения работы.
Еще один сценарий их применения – сбор и хранение геолокационных данных. Это может быть информация о загруженности морского пути, адресная база или общая статистика. Облако открывает возможности для технологий big data, позволяющих оптимизировать логистику.
Использование IoT-платформ, в свою очередь, дает возможность мониторить состояние техники, энергоснабжения и других систем, открывает возможности предиктивной аналитики для прогноза работы оборудования. IoT-датчики помогают контролировать условия хранения и транспортировки груза – от температуры до мониторинга состояния груза (факт вскрытия или повреждения). Также есть датчики, которые собирают метео- и геоданные для планирования погрузочно-разгрузочных работ. А система адресного хранения позволяет быстро находить и размещать контейнеры и передавать всю необходимую информацию владельцу груза.
Цитата
«Основные задачи, которые сегодня требуют автоматизации, это оповещение судов о судозаходе, назначение того или иного причала под соответствующее судно, оповещение тальманов и крановщиков о погрузочно-разгрузочных работах, оповещение водителей, которые забирают грузы из порта или, наоборот, привозят их в порт, мониторинг дорожной ситуации (пробок) на подъездах к порту для прогнозирования времени ввоза и вывоза, возможность делать букинг или осуществлять бронирование транспорта для ввоза и вывоза, улучшение коммуникации с таможенными службами.
Весь перечень задач, конечно же, длиннее, и на комплексную автоматизацию влияет ряд факторов, которые, к сожалению, множественные, и их невозможно решить в одночасье».
Михаил Голосов,
директор по развитию Hardfor
[~DETAIL_TEXT] => Китайское чудо
В мае 2020 года в порту Сямынь (Китай) был проведен эксперимент по автоматизированной выгрузке. Операция началась со швартовки судна и закончилась доставкой груза в место перегрузки для дальнейшей отправки по суше. После того как судно пришвартовалось, автоматически управляемый кран снял груз с палубы и перегрузил его на платформу, которая также управлялась автономно, без оператора или водителя. Последняя, в свою очередь, доставила товар в место перегрузки на транспортное средство для дальнейшей отправки.
Это хороший пример работы порта в будущем, считает директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. «Искусственная интеллектуальная система порта обменивается данными с прибывающими и убывающими судами, прогнозирует операции, передает задания на оборудование порта (краны, погрузчики, передвижные платформы и т. д.), выстраивает определенную последовательность работы этого оборудования, которое, в свою очередь, эту работу согласованно выполняет», – говорит он.
Однако в Сямыне была проведена лишь разовая операция применительно к конкретной грузовой партии, за ходом которой следило множество специалистов, которые бы вручную включились в этот процесс, если бы что-то пошло не так. «Множество факторов пока не способствуют тому, чтобы порт как единая структура был полностью автоматизирован и работал так в течение длительного временного интервала», – посетовал эксперт. Попробуем разобраться, какие же технологии порты применяют уже сегодня, какие – на пороге внедрения, а какие пока недоступны даже передовикам модернизации.
Инвентаризация технологий
Некоторые решения уже применяются в тех или иных портах по всему миру. Как уточнил руководитель центра бизнес-аналитики Ramax Group Сергей Левашов, для слежения за грузами и исполнением технологических процессов уже используют возможности искусственного интеллекта с применением разнообразного набора датчиков. В качестве примера Назир Наурзоков, инженер по проектным решениям Acer/Altos в России, привел задачу повышения безопасности перемещения движущихся объектов на территории порта. «Условно датчики устанавливаются на краны и спецтехнику, а также на персонал, который будет получать информацию об опасности нахождения в зоне работ путем светошумовой или световой индикации», – пояснил он.
Интернет вещей (IoT) для морских портов и портов типа «река-море» в первую очередь используют для контроля за перемещением техники и персонала, уточняет технический директор «Сател» Евгений Мосин. Также все больше компаний оснащают свои контейнеры IoT-устройствами. Чаще всего это модули, которые позволяют передавать в облачные сервисы владельцев груза или транспортно-логистических компаний информацию о состоянии товара, маршруте, времени и месте вскрытии пломб и т. д.
Кроме того, внедряются и развиваются функции портов на площадках морского трекинга. «Выбрав тот или иной порт, можно за определенный период времени посмотреть количество судозаходов, а также увидеть планируемое время прибытия или убытия тех или иных судов», – объяснил М. Голосов.
При этом, как уточняет Е. Мосин, до сих пор остается проблемой актуальный контроль состояния груза в процессе его движения в открытом море. «Фактически благодаря доступности системы AIS (Automatic Identification System – автоматическая система идентификации судов) мы лишь знаем, где именно сейчас находится корабль с нашим грузом, но в каких условиях сейчас находится груз – узнаем лишь по факту прибытия в порт назначения. Если контейнер был оснащен устройством контроля, мы сможем снять с него исторические данные о том времени, пока он был в море. Но все больше владельцев груза и страховых компаний хотят получать данные в реальном времени», – рассказал эксперт.
Для хранения и анализа больших объемов видео с систем слежения, хранения и обработки перевозочной документации, организации удаленного доступа к информации о перевозке грузов для грузоотправителей и грузополучателей прибегают к облачным технологиям, продолжает С. Левашов.
Описание этих технологий будет неполным без примеров портов, уже реализовавших наиболее передовые решения. О них нам рассказал М. Голосов. Уже был упомянут эксперимент с китайским портом Сямынь, в котором была продемонстрирована полностью автономная работа не только программ, но и оборудования, хоть и в рамках работы с одной грузовой партией. Терминал также использует приложения для обеспечения безопасности, в том числе искусственный интеллект и дополненную реальность. Стоит добавить, что на контейнерном терминале в порту Сямынь также ввели в эксплуатацию беспроводные сети пятого поколения. Они не только повышают эффективность операций, но и снижают нагрузку на сотрудников. Например, рабочие, которые раньше целый день управляли краном, теперь могут использовать технологию дистанционного управления, работая в офисе и управляя двумя кранами одновременно. А АКВ без водителей могут распознавать и автоматически обходить препятствия.
«Я бы назвал развитие сетей передачи данных одним из ключевых факторов в процессе цифровизации портов. Технология 5G, а именно расширение ее применения в корпоративном секторе, позволит гораздо более эффективно разворачивать инфраструктуру, сопряженную с использованием IoT», – подчеркнул Н. Наурзоков.
Также интересный контракт в конце 2018 года заключила компания Volvo. В соответствии с условиями контракта компания должна обеспечивать перевозку беспилотными грузовиками сыпучих грузов из карьера до порта (маршрут длиной 3 мили).
Если учитывать попытки глобальной интеграции систем в портовую инфраструктуру, то можно привести в пример порт Гамбург. Три года назад именно он был на передовой модернизации. Здесь были внедрены облачные коммуникации для планирования операций: где и когда причалить судам, как собрать информацию о грузе, куда направиться погрузчикам. Данные обрабатываются в режиме онлайн, и в результате в порту практически нет пробок, что, несомненно, повышает его пропускную способность.
Кстати, в 2021 году порт Гамбурга было решено использовать как первый в Германии полигон для изучения и испытания дронов. Его планируют сделать общенемецкой площадкой, которая поможет раскрыть весь потенциал беспилотников.
Также активно развивается порт Антверпен в Бельгии. «Насколько мне известно, с 2018 года там тестируют платформу, отображающую грузопотоки в порту с привязкой к грузовым единицам, с соответствующей регистрацией участников процесса с целью их уведомления о прохождении тех или иных этапов», – рассказывает М. Голосов.
Директор по развитию компании «Каури» Екатерина Черкасова добавила к этому списку крупнейший порт Европы в Роттердаме, который сейчас активно использует IoT-датчики. С их помощью собирают метеоданные: скорость ветра, направление течения и условия видимости. Это позволяет операторам составлять идеальный график погрузки и отправления судов.
Для российского рынка ключевой технологией, как считает Е. Черкасова, можно назвать блокчейн-платформу «Цифровой порт» для обслуживания судов. Она использует систему распределенного реестра и переводит документооборот судна в электронный вид. Существенно упрощают работу также IoT-системы по управлению персоналом и контейнерными терминалами. С их помощью получилось настроить коммуникацию между диспетчерами и докерами, а также грузовым сухопутным и морским транспортом. Важную роль играют и GIS-системы. Сегодня они используются не только для определения геолокации грузовых и транспортных судов, но и для передачи данных о дорожной ситуации в порту и наличии свободного места на парковке.
Однако, как подчеркивает Е. Мосин, инструменты цифровизации не используют 80% морских портов в мире, предпочитая бумажный документооборот и другие устаревшие технологии. «Дело в том, что флот остается самым консервативным сегментом грузоперевозок и пока неактивно внедряет автоматизацию всех процессов. Менее всего цифровизирована эксплуатация и ремонт кораблей, больше всего инновационных технологий используют конструкторские бюро и флотские институты», – поясняет эксперт.
В каком колесе палка?
В чем же причина такой инертности портов? М. Голосов согласен, что тормозит цифровизацию портов в первую очередь их закрытость, особенно этот тезис актуален применительно к нашей стране. «Несмотря на все эксперименты по внедрению новых технологий, в портах существуют свои регламенты, правила, секретность. Потому что, по сути, международные порты – это пограничные зоны. То же самое касается таможенного декларирования в портах. Данные о выпуске той или иной таможенной декларации могут быть доступны только участникам ВЭД или таможенным представителям, выпускающим конкретную декларацию, и в общий доступ эта информация может поступать с очень большими оговорками ввиду конфиденциальности», – объясняет эксперт. Но стоит сделать оговорку: несмотря на это, некоторые отечественные порты проявляют интерес к внедрению новых программ.
И это, на удивление, не самые популярные порты на основных направлениях грузопотоков, а порты на новых развивающихся маршрутах (например, порты Астраханской области, операторы коридора Север – Юг).
Е. Мосин подчеркивает, что тормозит цифровизацию морских перевозок не только отсутствие единой стратегии по ее проведению, но и существенные проблемы в предоставлении единой информационной среды передачи данных, которой исторически нет на территории большинства портов. Связано это как с определенными сложностями в ее строительстве, так и с отсутствием понимания важности такой сети у управляющей организации порта или у собственника.
Е. Черкасова считает главной угрозой цифровизации кибератаки. «Хакеры могут проникнуть в сеть порта и нарушить ее функционирование, а за восстановление потребовать выкуп. В таком случае убытки понесут не только логисты и заказчики, но и сами стивидорные компании. Кроме того, последние боятся нести ответственность за работоспособность системы. Даже небольшой сбой может привести к задержкам поставок, а любая потерянная минута будет стоить компаниям миллионы», – поясняет она.
Как уже было сказано, большую роль все-таки играет человеческий фактор. «Работники, которые многие годы привыкли все записывать на обычную бумагу, вряд ли быстро привыкнут к работе на планшете. То есть придется либо потратить средства и время на переобучение, либо провести полную ротацию кадров», – сетует Е. Черкасова.
Кроме внутренних бюрократических моментов, полной автоматизации мешают также и природные факторы, считает М. Голосов. Просто так сообщить о швартовке, когда высвобождается тот или иной причал, нельзя, если в регионе порта объявлено штормовое предупреждение. В этом случае портовые программы должны быть интегрированы с метеорологическими сервисами.
И, конечно, все планы относительно цифровизации портовой и другой инфраструктуры сбила пандемия и ее последствия. «В связи с карантинными мерами, дефицитом порожней тары, перегруженностью портов, нехваткой фидерных судов и многого другого что-либо планировать и автоматизировать сейчас практически невозможно», – посетовал М. Голосов. Некоторые грузы застревают в портах трансшипмента на несколько месяцев, тогда как в планах линий и экспедиторов это время может составлять неделю с небольшим. Суда, прибывающие в порт назначения, могут стоять на рейде сутками, ожидая свободного места на причале, а некоторые и вовсе ждут извещения в портах отправки, не осуществляя судовыходов.
Сладкие мечты
И все же можно помечтать и представить, каким будет порт будущего. Проникновение цифровых технологий во все сферы жизни людей и общие тренды позволяют говорить о том, что он будет беспилотным или роботизированным, экологичным и прозрачным с точки зрения документооборота и учета грузов, полагает С. Левашов.
Как считает Е. Мосин, порт будущего должен стать частью единой цифровой среды, подобием цифрового хаба, в который будут интегрированы все участники перевозок морским транспортом: стивидорные компании, суда, автомобильные и авиаперевозчики, экспедиторы, грузовладельцы, контролирующие органы со стороны государства. Помимо этого, в цифровую систему порта должна быть интегрирована программа цифрового учета, обработки и хранения данных о грузах и планировании маршрутов.
Н. Наурзоков также предлагает дать волю фантазии, базируясь на текущих трендах автоматизации. По его мнению, в порту будущего мы будем наблюдать обилие синхронизируемых между собой цифровых систем (сенсоров, программного обеспечения, автоматизированных рабочих мест) – от автономно управляемых кораблей до датчиков на подвижных объектах, минимизирующих риски аварийных ситуаций. «Внедренные программные комплексы логистических компаний позволят сэкономить время от прибытия корабля до фактического забора груза сухопутным перевозчиком или грузополучателем (и также в обратном направлении)», – считает эксперт.
Кстати, описанная технология автономных кораблей уже не за горами.
В этом году Россия первой в мире продемонстрировала международному морскому сообществу автономное судовождение в реальных условиях. Масштабный пробный проект был запущен в 2019-м, а уже через 2 года начался национальный эксперимент по опытной эксплуатации автономных и дистанционно управляемых надводных судов под российским флагом. В его рамках любая судоходная компания сможет оснащать свои суда под российским флагом автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности.
Также Россия первой в мире создала и апробирует караванное управление (беспилотный караван). Испытания ведет ФГУП «Росморпорт» на своих судах – грунтоотвозной шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут». Эксперимент заключается в том, что пульт дистанционного управления находится не на берегу в офисе судоходной компании, а на борту «Редута», с него можно управлять шаландой. Подобный вариант подходит, например, для условий Арктики, когда станция дистанционного управления располагается на борту ледокола, ведущего караван полностью беспилотных судов, следующих за ним.
Однако дело стыковки автономных судов и порта пока видится далеким будущим. А вот использование, к примеру, RFID (миниатюрного запоминающего устройства для идентифицирования грузов и техники, что практически исключают риск подмены товара во время транспортировки) или компьютерного зрения для опознавания и учета грузов, как считает С. Левашов, уже на пороге порта.
Одной из наиболее перспективных технологий Е. Черкасова называет IoT-датчики. «Здесь есть несколько типов. Аналоговые помогут определить температуру, влажность, освещенность, уровень напряжения и силу тока, потребляемую мощность, вес груза. Дискретные – датчики открытия и закрытия, а также контроля движения. Можно выделить NB-IoT-датчики, которые передают данные между сотнями тысяч устройств телеметрии по одной сети. В комплексе это поможет создать идеальную систему функционирования порта», – поясняет она.
Порт будущего будет использовать IoT-платформу из программно-аппаратных средств, которая объединит системы, контроллеры, датчики и сети для сбора данных с возможностью удаленного мониторинга без участия человека, считает Е. Черкасова. То есть платформа будет автоматически контролировать как, например, базовую инфраструктуру порта, так и погрузочно-разгрузочные работы, расход энергии и таможенные дела. IoT поможет управлять логистикой, передвижением наземного и морского транспорта, а также обеспечивать безопасность территории.
Не менее интересна и технология Edge Computing. Это форма децентрализованных вычислений, когда информация обрабатывается и анализируется ближе к источнику без необходимости отправки в облачное хранилище. Поскольку данные не передаются по сети в ЦОД, задержка уменьшается. Такая инфраструктура хорошо работает в среде с плохой связью и надежно защищена от кибератак.
Для обеспечения безопасности, по мнению С. Левашова, будут использоваться сканеры и газоанализаторы – как в аэропортах, только в промышленных масштабах. Датчики температуры и дыма уже применяются и позволяют автоматически активировать системы пожарной безопасности, в дополнение к этому ИИ будет изучать видео и анализировать картинку на предмет возгораний, наводнений, несанкционированных проникновений и т. д. За экологичностью функционирования портов будут следить разнообразные анализаторы, контролирующие выбросы вредных частиц (например, при перевалке угля).
Подведем итог. Умный порт – это всегда комплексная система. Она может включать в себя автомобили без водителей, которые используются для перевозки грузов внутри территории порта; системы подключенного судоходства, которые позволяют управлять подключенными судами автономно; умные каски, позволяющие повысить безопасность сотрудников, определить их местоположение в режиме онлайн, быстро среагировать на возможные несчастные случаи; оснащение различных подвижных объектов датчиками, которые работают на контроль дистанции; адресное хранение грузов, которое позволяет ускорить размещение и поиск контейнеров; а также большие данные, которые позволяют оптимизировать администрирование и логистику.
Как считают эксперты, это недалекое будущее для портов развитых стран. Тем более что государства готовы выделять на это ощутимые средства, ведь, как часто звучит в официальных заявлениях, цифровизация является одним из самых значительных изменений в отрасли транспорта и логистики, а внедрение концепции умного порта стало главным технологическим трендом в отрасли.
И у портов есть одно большое преимущество в контексте использования новых технологий – инвестиционный капитал, зачастую превышающий возможности других участников транспортного рынка. Не может не радовать, что в последние годы стремление к повышению эффективности уже начинает побеждать страхи и инертность этой среды.
Точка зрения
Екатерина Черкасова,
директор по развитию ООО «Каури»
– Облачные системы позволяют создать единую учетную базу для грузовладельцев и перевозчиков. Достаточно просто оставить запрос на грузоперевозку – и сразу же получаешь предложения от других участников облака. Кроме того, облака решают проблемы с хранением документов на перевозку. Отпадает надобность в установке и обновлении ПО. Также облака позволяют автоматически распределить нагрузки на физическое оборудование с помощью переноса систем без прекращения работы.
Еще один сценарий их применения – сбор и хранение геолокационных данных. Это может быть информация о загруженности морского пути, адресная база или общая статистика. Облако открывает возможности для технологий big data, позволяющих оптимизировать логистику.
Использование IoT-платформ, в свою очередь, дает возможность мониторить состояние техники, энергоснабжения и других систем, открывает возможности предиктивной аналитики для прогноза работы оборудования. IoT-датчики помогают контролировать условия хранения и транспортировки груза – от температуры до мониторинга состояния груза (факт вскрытия или повреждения). Также есть датчики, которые собирают метео- и геоданные для планирования погрузочно-разгрузочных работ. А система адресного хранения позволяет быстро находить и размещать контейнеры и передавать всю необходимую информацию владельцу груза.
Цитата
«Основные задачи, которые сегодня требуют автоматизации, это оповещение судов о судозаходе, назначение того или иного причала под соответствующее судно, оповещение тальманов и крановщиков о погрузочно-разгрузочных работах, оповещение водителей, которые забирают грузы из порта или, наоборот, привозят их в порт, мониторинг дорожной ситуации (пробок) на подъездах к порту для прогнозирования времени ввоза и вывоза, возможность делать букинг или осуществлять бронирование транспорта для ввоза и вывоза, улучшение коммуникации с таможенными службами.
Весь перечень задач, конечно же, длиннее, и на комплексную автоматизацию влияет ряд факторов, которые, к сожалению, множественные, и их невозможно решить в одночасье».
Михаил Голосов,
директор по развитию Hardfor
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[~PREVIEW_TEXT] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001877
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 390
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1919353
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk
[FILE_NAME] => Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_242180838_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d4eca0ff35c7d5a2adbfb2deddec87f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Швартовка к будущему
[TITLE] => Швартовка к будущему
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001877
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shvartovka-k-budushchemu
[~CODE] => shvartovka-k-budushchemu
[EXTERNAL_ID] => 391574
[~EXTERNAL_ID] => 391574
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Швартовка к будущему
[SECTION_META_KEYWORDS] => швартовка к будущему
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => швартовка к будущему
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
)
)
Array
(
[ID] => 391574
[~ID] => 391574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Швартовка к будущему
[~NAME] => Швартовка к будущему
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:04:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:04:48
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:04:48
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:04:48
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/shvartovka-k-budushchemu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/shvartovka-k-budushchemu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайское чудо
В мае 2020 года в порту Сямынь (Китай) был проведен эксперимент по автоматизированной выгрузке. Операция началась со швартовки судна и закончилась доставкой груза в место перегрузки для дальнейшей отправки по суше. После того как судно пришвартовалось, автоматически управляемый кран снял груз с палубы и перегрузил его на платформу, которая также управлялась автономно, без оператора или водителя. Последняя, в свою очередь, доставила товар в место перегрузки на транспортное средство для дальнейшей отправки.
Это хороший пример работы порта в будущем, считает директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. «Искусственная интеллектуальная система порта обменивается данными с прибывающими и убывающими судами, прогнозирует операции, передает задания на оборудование порта (краны, погрузчики, передвижные платформы и т. д.), выстраивает определенную последовательность работы этого оборудования, которое, в свою очередь, эту работу согласованно выполняет», – говорит он.
Однако в Сямыне была проведена лишь разовая операция применительно к конкретной грузовой партии, за ходом которой следило множество специалистов, которые бы вручную включились в этот процесс, если бы что-то пошло не так. «Множество факторов пока не способствуют тому, чтобы порт как единая структура был полностью автоматизирован и работал так в течение длительного временного интервала», – посетовал эксперт. Попробуем разобраться, какие же технологии порты применяют уже сегодня, какие – на пороге внедрения, а какие пока недоступны даже передовикам модернизации.
Инвентаризация технологий
Некоторые решения уже применяются в тех или иных портах по всему миру. Как уточнил руководитель центра бизнес-аналитики Ramax Group Сергей Левашов, для слежения за грузами и исполнением технологических процессов уже используют возможности искусственного интеллекта с применением разнообразного набора датчиков. В качестве примера Назир Наурзоков, инженер по проектным решениям Acer/Altos в России, привел задачу повышения безопасности перемещения движущихся объектов на территории порта. «Условно датчики устанавливаются на краны и спецтехнику, а также на персонал, который будет получать информацию об опасности нахождения в зоне работ путем светошумовой или световой индикации», – пояснил он.
Интернет вещей (IoT) для морских портов и портов типа «река-море» в первую очередь используют для контроля за перемещением техники и персонала, уточняет технический директор «Сател» Евгений Мосин. Также все больше компаний оснащают свои контейнеры IoT-устройствами. Чаще всего это модули, которые позволяют передавать в облачные сервисы владельцев груза или транспортно-логистических компаний информацию о состоянии товара, маршруте, времени и месте вскрытии пломб и т. д.
Кроме того, внедряются и развиваются функции портов на площадках морского трекинга. «Выбрав тот или иной порт, можно за определенный период времени посмотреть количество судозаходов, а также увидеть планируемое время прибытия или убытия тех или иных судов», – объяснил М. Голосов.
При этом, как уточняет Е. Мосин, до сих пор остается проблемой актуальный контроль состояния груза в процессе его движения в открытом море. «Фактически благодаря доступности системы AIS (Automatic Identification System – автоматическая система идентификации судов) мы лишь знаем, где именно сейчас находится корабль с нашим грузом, но в каких условиях сейчас находится груз – узнаем лишь по факту прибытия в порт назначения. Если контейнер был оснащен устройством контроля, мы сможем снять с него исторические данные о том времени, пока он был в море. Но все больше владельцев груза и страховых компаний хотят получать данные в реальном времени», – рассказал эксперт.
Для хранения и анализа больших объемов видео с систем слежения, хранения и обработки перевозочной документации, организации удаленного доступа к информации о перевозке грузов для грузоотправителей и грузополучателей прибегают к облачным технологиям, продолжает С. Левашов.
Описание этих технологий будет неполным без примеров портов, уже реализовавших наиболее передовые решения. О них нам рассказал М. Голосов. Уже был упомянут эксперимент с китайским портом Сямынь, в котором была продемонстрирована полностью автономная работа не только программ, но и оборудования, хоть и в рамках работы с одной грузовой партией. Терминал также использует приложения для обеспечения безопасности, в том числе искусственный интеллект и дополненную реальность. Стоит добавить, что на контейнерном терминале в порту Сямынь также ввели в эксплуатацию беспроводные сети пятого поколения. Они не только повышают эффективность операций, но и снижают нагрузку на сотрудников. Например, рабочие, которые раньше целый день управляли краном, теперь могут использовать технологию дистанционного управления, работая в офисе и управляя двумя кранами одновременно. А АКВ без водителей могут распознавать и автоматически обходить препятствия.
«Я бы назвал развитие сетей передачи данных одним из ключевых факторов в процессе цифровизации портов. Технология 5G, а именно расширение ее применения в корпоративном секторе, позволит гораздо более эффективно разворачивать инфраструктуру, сопряженную с использованием IoT», – подчеркнул Н. Наурзоков.
Также интересный контракт в конце 2018 года заключила компания Volvo. В соответствии с условиями контракта компания должна обеспечивать перевозку беспилотными грузовиками сыпучих грузов из карьера до порта (маршрут длиной 3 мили).
Если учитывать попытки глобальной интеграции систем в портовую инфраструктуру, то можно привести в пример порт Гамбург. Три года назад именно он был на передовой модернизации. Здесь были внедрены облачные коммуникации для планирования операций: где и когда причалить судам, как собрать информацию о грузе, куда направиться погрузчикам. Данные обрабатываются в режиме онлайн, и в результате в порту практически нет пробок, что, несомненно, повышает его пропускную способность.
Кстати, в 2021 году порт Гамбурга было решено использовать как первый в Германии полигон для изучения и испытания дронов. Его планируют сделать общенемецкой площадкой, которая поможет раскрыть весь потенциал беспилотников.
Также активно развивается порт Антверпен в Бельгии. «Насколько мне известно, с 2018 года там тестируют платформу, отображающую грузопотоки в порту с привязкой к грузовым единицам, с соответствующей регистрацией участников процесса с целью их уведомления о прохождении тех или иных этапов», – рассказывает М. Голосов.
Директор по развитию компании «Каури» Екатерина Черкасова добавила к этому списку крупнейший порт Европы в Роттердаме, который сейчас активно использует IoT-датчики. С их помощью собирают метеоданные: скорость ветра, направление течения и условия видимости. Это позволяет операторам составлять идеальный график погрузки и отправления судов.
Для российского рынка ключевой технологией, как считает Е. Черкасова, можно назвать блокчейн-платформу «Цифровой порт» для обслуживания судов. Она использует систему распределенного реестра и переводит документооборот судна в электронный вид. Существенно упрощают работу также IoT-системы по управлению персоналом и контейнерными терминалами. С их помощью получилось настроить коммуникацию между диспетчерами и докерами, а также грузовым сухопутным и морским транспортом. Важную роль играют и GIS-системы. Сегодня они используются не только для определения геолокации грузовых и транспортных судов, но и для передачи данных о дорожной ситуации в порту и наличии свободного места на парковке.
Однако, как подчеркивает Е. Мосин, инструменты цифровизации не используют 80% морских портов в мире, предпочитая бумажный документооборот и другие устаревшие технологии. «Дело в том, что флот остается самым консервативным сегментом грузоперевозок и пока неактивно внедряет автоматизацию всех процессов. Менее всего цифровизирована эксплуатация и ремонт кораблей, больше всего инновационных технологий используют конструкторские бюро и флотские институты», – поясняет эксперт.
В каком колесе палка?
В чем же причина такой инертности портов? М. Голосов согласен, что тормозит цифровизацию портов в первую очередь их закрытость, особенно этот тезис актуален применительно к нашей стране. «Несмотря на все эксперименты по внедрению новых технологий, в портах существуют свои регламенты, правила, секретность. Потому что, по сути, международные порты – это пограничные зоны. То же самое касается таможенного декларирования в портах. Данные о выпуске той или иной таможенной декларации могут быть доступны только участникам ВЭД или таможенным представителям, выпускающим конкретную декларацию, и в общий доступ эта информация может поступать с очень большими оговорками ввиду конфиденциальности», – объясняет эксперт. Но стоит сделать оговорку: несмотря на это, некоторые отечественные порты проявляют интерес к внедрению новых программ.
И это, на удивление, не самые популярные порты на основных направлениях грузопотоков, а порты на новых развивающихся маршрутах (например, порты Астраханской области, операторы коридора Север – Юг).
Е. Мосин подчеркивает, что тормозит цифровизацию морских перевозок не только отсутствие единой стратегии по ее проведению, но и существенные проблемы в предоставлении единой информационной среды передачи данных, которой исторически нет на территории большинства портов. Связано это как с определенными сложностями в ее строительстве, так и с отсутствием понимания важности такой сети у управляющей организации порта или у собственника.
Е. Черкасова считает главной угрозой цифровизации кибератаки. «Хакеры могут проникнуть в сеть порта и нарушить ее функционирование, а за восстановление потребовать выкуп. В таком случае убытки понесут не только логисты и заказчики, но и сами стивидорные компании. Кроме того, последние боятся нести ответственность за работоспособность системы. Даже небольшой сбой может привести к задержкам поставок, а любая потерянная минута будет стоить компаниям миллионы», – поясняет она.
Как уже было сказано, большую роль все-таки играет человеческий фактор. «Работники, которые многие годы привыкли все записывать на обычную бумагу, вряд ли быстро привыкнут к работе на планшете. То есть придется либо потратить средства и время на переобучение, либо провести полную ротацию кадров», – сетует Е. Черкасова.
Кроме внутренних бюрократических моментов, полной автоматизации мешают также и природные факторы, считает М. Голосов. Просто так сообщить о швартовке, когда высвобождается тот или иной причал, нельзя, если в регионе порта объявлено штормовое предупреждение. В этом случае портовые программы должны быть интегрированы с метеорологическими сервисами.
И, конечно, все планы относительно цифровизации портовой и другой инфраструктуры сбила пандемия и ее последствия. «В связи с карантинными мерами, дефицитом порожней тары, перегруженностью портов, нехваткой фидерных судов и многого другого что-либо планировать и автоматизировать сейчас практически невозможно», – посетовал М. Голосов. Некоторые грузы застревают в портах трансшипмента на несколько месяцев, тогда как в планах линий и экспедиторов это время может составлять неделю с небольшим. Суда, прибывающие в порт назначения, могут стоять на рейде сутками, ожидая свободного места на причале, а некоторые и вовсе ждут извещения в портах отправки, не осуществляя судовыходов.
Сладкие мечты
И все же можно помечтать и представить, каким будет порт будущего. Проникновение цифровых технологий во все сферы жизни людей и общие тренды позволяют говорить о том, что он будет беспилотным или роботизированным, экологичным и прозрачным с точки зрения документооборота и учета грузов, полагает С. Левашов.
Как считает Е. Мосин, порт будущего должен стать частью единой цифровой среды, подобием цифрового хаба, в который будут интегрированы все участники перевозок морским транспортом: стивидорные компании, суда, автомобильные и авиаперевозчики, экспедиторы, грузовладельцы, контролирующие органы со стороны государства. Помимо этого, в цифровую систему порта должна быть интегрирована программа цифрового учета, обработки и хранения данных о грузах и планировании маршрутов.
Н. Наурзоков также предлагает дать волю фантазии, базируясь на текущих трендах автоматизации. По его мнению, в порту будущего мы будем наблюдать обилие синхронизируемых между собой цифровых систем (сенсоров, программного обеспечения, автоматизированных рабочих мест) – от автономно управляемых кораблей до датчиков на подвижных объектах, минимизирующих риски аварийных ситуаций. «Внедренные программные комплексы логистических компаний позволят сэкономить время от прибытия корабля до фактического забора груза сухопутным перевозчиком или грузополучателем (и также в обратном направлении)», – считает эксперт.
Кстати, описанная технология автономных кораблей уже не за горами.
В этом году Россия первой в мире продемонстрировала международному морскому сообществу автономное судовождение в реальных условиях. Масштабный пробный проект был запущен в 2019-м, а уже через 2 года начался национальный эксперимент по опытной эксплуатации автономных и дистанционно управляемых надводных судов под российским флагом. В его рамках любая судоходная компания сможет оснащать свои суда под российским флагом автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности.
Также Россия первой в мире создала и апробирует караванное управление (беспилотный караван). Испытания ведет ФГУП «Росморпорт» на своих судах – грунтоотвозной шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут». Эксперимент заключается в том, что пульт дистанционного управления находится не на берегу в офисе судоходной компании, а на борту «Редута», с него можно управлять шаландой. Подобный вариант подходит, например, для условий Арктики, когда станция дистанционного управления располагается на борту ледокола, ведущего караван полностью беспилотных судов, следующих за ним.
Однако дело стыковки автономных судов и порта пока видится далеким будущим. А вот использование, к примеру, RFID (миниатюрного запоминающего устройства для идентифицирования грузов и техники, что практически исключают риск подмены товара во время транспортировки) или компьютерного зрения для опознавания и учета грузов, как считает С. Левашов, уже на пороге порта.
Одной из наиболее перспективных технологий Е. Черкасова называет IoT-датчики. «Здесь есть несколько типов. Аналоговые помогут определить температуру, влажность, освещенность, уровень напряжения и силу тока, потребляемую мощность, вес груза. Дискретные – датчики открытия и закрытия, а также контроля движения. Можно выделить NB-IoT-датчики, которые передают данные между сотнями тысяч устройств телеметрии по одной сети. В комплексе это поможет создать идеальную систему функционирования порта», – поясняет она.
Порт будущего будет использовать IoT-платформу из программно-аппаратных средств, которая объединит системы, контроллеры, датчики и сети для сбора данных с возможностью удаленного мониторинга без участия человека, считает Е. Черкасова. То есть платформа будет автоматически контролировать как, например, базовую инфраструктуру порта, так и погрузочно-разгрузочные работы, расход энергии и таможенные дела. IoT поможет управлять логистикой, передвижением наземного и морского транспорта, а также обеспечивать безопасность территории.
Не менее интересна и технология Edge Computing. Это форма децентрализованных вычислений, когда информация обрабатывается и анализируется ближе к источнику без необходимости отправки в облачное хранилище. Поскольку данные не передаются по сети в ЦОД, задержка уменьшается. Такая инфраструктура хорошо работает в среде с плохой связью и надежно защищена от кибератак.
Для обеспечения безопасности, по мнению С. Левашова, будут использоваться сканеры и газоанализаторы – как в аэропортах, только в промышленных масштабах. Датчики температуры и дыма уже применяются и позволяют автоматически активировать системы пожарной безопасности, в дополнение к этому ИИ будет изучать видео и анализировать картинку на предмет возгораний, наводнений, несанкционированных проникновений и т. д. За экологичностью функционирования портов будут следить разнообразные анализаторы, контролирующие выбросы вредных частиц (например, при перевалке угля).
Подведем итог. Умный порт – это всегда комплексная система. Она может включать в себя автомобили без водителей, которые используются для перевозки грузов внутри территории порта; системы подключенного судоходства, которые позволяют управлять подключенными судами автономно; умные каски, позволяющие повысить безопасность сотрудников, определить их местоположение в режиме онлайн, быстро среагировать на возможные несчастные случаи; оснащение различных подвижных объектов датчиками, которые работают на контроль дистанции; адресное хранение грузов, которое позволяет ускорить размещение и поиск контейнеров; а также большие данные, которые позволяют оптимизировать администрирование и логистику.
Как считают эксперты, это недалекое будущее для портов развитых стран. Тем более что государства готовы выделять на это ощутимые средства, ведь, как часто звучит в официальных заявлениях, цифровизация является одним из самых значительных изменений в отрасли транспорта и логистики, а внедрение концепции умного порта стало главным технологическим трендом в отрасли.
И у портов есть одно большое преимущество в контексте использования новых технологий – инвестиционный капитал, зачастую превышающий возможности других участников транспортного рынка. Не может не радовать, что в последние годы стремление к повышению эффективности уже начинает побеждать страхи и инертность этой среды.
Точка зрения
Екатерина Черкасова,
директор по развитию ООО «Каури»
– Облачные системы позволяют создать единую учетную базу для грузовладельцев и перевозчиков. Достаточно просто оставить запрос на грузоперевозку – и сразу же получаешь предложения от других участников облака. Кроме того, облака решают проблемы с хранением документов на перевозку. Отпадает надобность в установке и обновлении ПО. Также облака позволяют автоматически распределить нагрузки на физическое оборудование с помощью переноса систем без прекращения работы.
Еще один сценарий их применения – сбор и хранение геолокационных данных. Это может быть информация о загруженности морского пути, адресная база или общая статистика. Облако открывает возможности для технологий big data, позволяющих оптимизировать логистику.
Использование IoT-платформ, в свою очередь, дает возможность мониторить состояние техники, энергоснабжения и других систем, открывает возможности предиктивной аналитики для прогноза работы оборудования. IoT-датчики помогают контролировать условия хранения и транспортировки груза – от температуры до мониторинга состояния груза (факт вскрытия или повреждения). Также есть датчики, которые собирают метео- и геоданные для планирования погрузочно-разгрузочных работ. А система адресного хранения позволяет быстро находить и размещать контейнеры и передавать всю необходимую информацию владельцу груза.
Цитата
«Основные задачи, которые сегодня требуют автоматизации, это оповещение судов о судозаходе, назначение того или иного причала под соответствующее судно, оповещение тальманов и крановщиков о погрузочно-разгрузочных работах, оповещение водителей, которые забирают грузы из порта или, наоборот, привозят их в порт, мониторинг дорожной ситуации (пробок) на подъездах к порту для прогнозирования времени ввоза и вывоза, возможность делать букинг или осуществлять бронирование транспорта для ввоза и вывоза, улучшение коммуникации с таможенными службами.
Весь перечень задач, конечно же, длиннее, и на комплексную автоматизацию влияет ряд факторов, которые, к сожалению, множественные, и их невозможно решить в одночасье».
Михаил Голосов,
директор по развитию Hardfor
[~DETAIL_TEXT] => Китайское чудо
В мае 2020 года в порту Сямынь (Китай) был проведен эксперимент по автоматизированной выгрузке. Операция началась со швартовки судна и закончилась доставкой груза в место перегрузки для дальнейшей отправки по суше. После того как судно пришвартовалось, автоматически управляемый кран снял груз с палубы и перегрузил его на платформу, которая также управлялась автономно, без оператора или водителя. Последняя, в свою очередь, доставила товар в место перегрузки на транспортное средство для дальнейшей отправки.
Это хороший пример работы порта в будущем, считает директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. «Искусственная интеллектуальная система порта обменивается данными с прибывающими и убывающими судами, прогнозирует операции, передает задания на оборудование порта (краны, погрузчики, передвижные платформы и т. д.), выстраивает определенную последовательность работы этого оборудования, которое, в свою очередь, эту работу согласованно выполняет», – говорит он.
Однако в Сямыне была проведена лишь разовая операция применительно к конкретной грузовой партии, за ходом которой следило множество специалистов, которые бы вручную включились в этот процесс, если бы что-то пошло не так. «Множество факторов пока не способствуют тому, чтобы порт как единая структура был полностью автоматизирован и работал так в течение длительного временного интервала», – посетовал эксперт. Попробуем разобраться, какие же технологии порты применяют уже сегодня, какие – на пороге внедрения, а какие пока недоступны даже передовикам модернизации.
Инвентаризация технологий
Некоторые решения уже применяются в тех или иных портах по всему миру. Как уточнил руководитель центра бизнес-аналитики Ramax Group Сергей Левашов, для слежения за грузами и исполнением технологических процессов уже используют возможности искусственного интеллекта с применением разнообразного набора датчиков. В качестве примера Назир Наурзоков, инженер по проектным решениям Acer/Altos в России, привел задачу повышения безопасности перемещения движущихся объектов на территории порта. «Условно датчики устанавливаются на краны и спецтехнику, а также на персонал, который будет получать информацию об опасности нахождения в зоне работ путем светошумовой или световой индикации», – пояснил он.
Интернет вещей (IoT) для морских портов и портов типа «река-море» в первую очередь используют для контроля за перемещением техники и персонала, уточняет технический директор «Сател» Евгений Мосин. Также все больше компаний оснащают свои контейнеры IoT-устройствами. Чаще всего это модули, которые позволяют передавать в облачные сервисы владельцев груза или транспортно-логистических компаний информацию о состоянии товара, маршруте, времени и месте вскрытии пломб и т. д.
Кроме того, внедряются и развиваются функции портов на площадках морского трекинга. «Выбрав тот или иной порт, можно за определенный период времени посмотреть количество судозаходов, а также увидеть планируемое время прибытия или убытия тех или иных судов», – объяснил М. Голосов.
При этом, как уточняет Е. Мосин, до сих пор остается проблемой актуальный контроль состояния груза в процессе его движения в открытом море. «Фактически благодаря доступности системы AIS (Automatic Identification System – автоматическая система идентификации судов) мы лишь знаем, где именно сейчас находится корабль с нашим грузом, но в каких условиях сейчас находится груз – узнаем лишь по факту прибытия в порт назначения. Если контейнер был оснащен устройством контроля, мы сможем снять с него исторические данные о том времени, пока он был в море. Но все больше владельцев груза и страховых компаний хотят получать данные в реальном времени», – рассказал эксперт.
Для хранения и анализа больших объемов видео с систем слежения, хранения и обработки перевозочной документации, организации удаленного доступа к информации о перевозке грузов для грузоотправителей и грузополучателей прибегают к облачным технологиям, продолжает С. Левашов.
Описание этих технологий будет неполным без примеров портов, уже реализовавших наиболее передовые решения. О них нам рассказал М. Голосов. Уже был упомянут эксперимент с китайским портом Сямынь, в котором была продемонстрирована полностью автономная работа не только программ, но и оборудования, хоть и в рамках работы с одной грузовой партией. Терминал также использует приложения для обеспечения безопасности, в том числе искусственный интеллект и дополненную реальность. Стоит добавить, что на контейнерном терминале в порту Сямынь также ввели в эксплуатацию беспроводные сети пятого поколения. Они не только повышают эффективность операций, но и снижают нагрузку на сотрудников. Например, рабочие, которые раньше целый день управляли краном, теперь могут использовать технологию дистанционного управления, работая в офисе и управляя двумя кранами одновременно. А АКВ без водителей могут распознавать и автоматически обходить препятствия.
«Я бы назвал развитие сетей передачи данных одним из ключевых факторов в процессе цифровизации портов. Технология 5G, а именно расширение ее применения в корпоративном секторе, позволит гораздо более эффективно разворачивать инфраструктуру, сопряженную с использованием IoT», – подчеркнул Н. Наурзоков.
Также интересный контракт в конце 2018 года заключила компания Volvo. В соответствии с условиями контракта компания должна обеспечивать перевозку беспилотными грузовиками сыпучих грузов из карьера до порта (маршрут длиной 3 мили).
Если учитывать попытки глобальной интеграции систем в портовую инфраструктуру, то можно привести в пример порт Гамбург. Три года назад именно он был на передовой модернизации. Здесь были внедрены облачные коммуникации для планирования операций: где и когда причалить судам, как собрать информацию о грузе, куда направиться погрузчикам. Данные обрабатываются в режиме онлайн, и в результате в порту практически нет пробок, что, несомненно, повышает его пропускную способность.
Кстати, в 2021 году порт Гамбурга было решено использовать как первый в Германии полигон для изучения и испытания дронов. Его планируют сделать общенемецкой площадкой, которая поможет раскрыть весь потенциал беспилотников.
Также активно развивается порт Антверпен в Бельгии. «Насколько мне известно, с 2018 года там тестируют платформу, отображающую грузопотоки в порту с привязкой к грузовым единицам, с соответствующей регистрацией участников процесса с целью их уведомления о прохождении тех или иных этапов», – рассказывает М. Голосов.
Директор по развитию компании «Каури» Екатерина Черкасова добавила к этому списку крупнейший порт Европы в Роттердаме, который сейчас активно использует IoT-датчики. С их помощью собирают метеоданные: скорость ветра, направление течения и условия видимости. Это позволяет операторам составлять идеальный график погрузки и отправления судов.
Для российского рынка ключевой технологией, как считает Е. Черкасова, можно назвать блокчейн-платформу «Цифровой порт» для обслуживания судов. Она использует систему распределенного реестра и переводит документооборот судна в электронный вид. Существенно упрощают работу также IoT-системы по управлению персоналом и контейнерными терминалами. С их помощью получилось настроить коммуникацию между диспетчерами и докерами, а также грузовым сухопутным и морским транспортом. Важную роль играют и GIS-системы. Сегодня они используются не только для определения геолокации грузовых и транспортных судов, но и для передачи данных о дорожной ситуации в порту и наличии свободного места на парковке.
Однако, как подчеркивает Е. Мосин, инструменты цифровизации не используют 80% морских портов в мире, предпочитая бумажный документооборот и другие устаревшие технологии. «Дело в том, что флот остается самым консервативным сегментом грузоперевозок и пока неактивно внедряет автоматизацию всех процессов. Менее всего цифровизирована эксплуатация и ремонт кораблей, больше всего инновационных технологий используют конструкторские бюро и флотские институты», – поясняет эксперт.
В каком колесе палка?
В чем же причина такой инертности портов? М. Голосов согласен, что тормозит цифровизацию портов в первую очередь их закрытость, особенно этот тезис актуален применительно к нашей стране. «Несмотря на все эксперименты по внедрению новых технологий, в портах существуют свои регламенты, правила, секретность. Потому что, по сути, международные порты – это пограничные зоны. То же самое касается таможенного декларирования в портах. Данные о выпуске той или иной таможенной декларации могут быть доступны только участникам ВЭД или таможенным представителям, выпускающим конкретную декларацию, и в общий доступ эта информация может поступать с очень большими оговорками ввиду конфиденциальности», – объясняет эксперт. Но стоит сделать оговорку: несмотря на это, некоторые отечественные порты проявляют интерес к внедрению новых программ.
И это, на удивление, не самые популярные порты на основных направлениях грузопотоков, а порты на новых развивающихся маршрутах (например, порты Астраханской области, операторы коридора Север – Юг).
Е. Мосин подчеркивает, что тормозит цифровизацию морских перевозок не только отсутствие единой стратегии по ее проведению, но и существенные проблемы в предоставлении единой информационной среды передачи данных, которой исторически нет на территории большинства портов. Связано это как с определенными сложностями в ее строительстве, так и с отсутствием понимания важности такой сети у управляющей организации порта или у собственника.
Е. Черкасова считает главной угрозой цифровизации кибератаки. «Хакеры могут проникнуть в сеть порта и нарушить ее функционирование, а за восстановление потребовать выкуп. В таком случае убытки понесут не только логисты и заказчики, но и сами стивидорные компании. Кроме того, последние боятся нести ответственность за работоспособность системы. Даже небольшой сбой может привести к задержкам поставок, а любая потерянная минута будет стоить компаниям миллионы», – поясняет она.
Как уже было сказано, большую роль все-таки играет человеческий фактор. «Работники, которые многие годы привыкли все записывать на обычную бумагу, вряд ли быстро привыкнут к работе на планшете. То есть придется либо потратить средства и время на переобучение, либо провести полную ротацию кадров», – сетует Е. Черкасова.
Кроме внутренних бюрократических моментов, полной автоматизации мешают также и природные факторы, считает М. Голосов. Просто так сообщить о швартовке, когда высвобождается тот или иной причал, нельзя, если в регионе порта объявлено штормовое предупреждение. В этом случае портовые программы должны быть интегрированы с метеорологическими сервисами.
И, конечно, все планы относительно цифровизации портовой и другой инфраструктуры сбила пандемия и ее последствия. «В связи с карантинными мерами, дефицитом порожней тары, перегруженностью портов, нехваткой фидерных судов и многого другого что-либо планировать и автоматизировать сейчас практически невозможно», – посетовал М. Голосов. Некоторые грузы застревают в портах трансшипмента на несколько месяцев, тогда как в планах линий и экспедиторов это время может составлять неделю с небольшим. Суда, прибывающие в порт назначения, могут стоять на рейде сутками, ожидая свободного места на причале, а некоторые и вовсе ждут извещения в портах отправки, не осуществляя судовыходов.
Сладкие мечты
И все же можно помечтать и представить, каким будет порт будущего. Проникновение цифровых технологий во все сферы жизни людей и общие тренды позволяют говорить о том, что он будет беспилотным или роботизированным, экологичным и прозрачным с точки зрения документооборота и учета грузов, полагает С. Левашов.
Как считает Е. Мосин, порт будущего должен стать частью единой цифровой среды, подобием цифрового хаба, в который будут интегрированы все участники перевозок морским транспортом: стивидорные компании, суда, автомобильные и авиаперевозчики, экспедиторы, грузовладельцы, контролирующие органы со стороны государства. Помимо этого, в цифровую систему порта должна быть интегрирована программа цифрового учета, обработки и хранения данных о грузах и планировании маршрутов.
Н. Наурзоков также предлагает дать волю фантазии, базируясь на текущих трендах автоматизации. По его мнению, в порту будущего мы будем наблюдать обилие синхронизируемых между собой цифровых систем (сенсоров, программного обеспечения, автоматизированных рабочих мест) – от автономно управляемых кораблей до датчиков на подвижных объектах, минимизирующих риски аварийных ситуаций. «Внедренные программные комплексы логистических компаний позволят сэкономить время от прибытия корабля до фактического забора груза сухопутным перевозчиком или грузополучателем (и также в обратном направлении)», – считает эксперт.
Кстати, описанная технология автономных кораблей уже не за горами.
В этом году Россия первой в мире продемонстрировала международному морскому сообществу автономное судовождение в реальных условиях. Масштабный пробный проект был запущен в 2019-м, а уже через 2 года начался национальный эксперимент по опытной эксплуатации автономных и дистанционно управляемых надводных судов под российским флагом. В его рамках любая судоходная компания сможет оснащать свои суда под российским флагом автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности.
Также Россия первой в мире создала и апробирует караванное управление (беспилотный караван). Испытания ведет ФГУП «Росморпорт» на своих судах – грунтоотвозной шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут». Эксперимент заключается в том, что пульт дистанционного управления находится не на берегу в офисе судоходной компании, а на борту «Редута», с него можно управлять шаландой. Подобный вариант подходит, например, для условий Арктики, когда станция дистанционного управления располагается на борту ледокола, ведущего караван полностью беспилотных судов, следующих за ним.
Однако дело стыковки автономных судов и порта пока видится далеким будущим. А вот использование, к примеру, RFID (миниатюрного запоминающего устройства для идентифицирования грузов и техники, что практически исключают риск подмены товара во время транспортировки) или компьютерного зрения для опознавания и учета грузов, как считает С. Левашов, уже на пороге порта.
Одной из наиболее перспективных технологий Е. Черкасова называет IoT-датчики. «Здесь есть несколько типов. Аналоговые помогут определить температуру, влажность, освещенность, уровень напряжения и силу тока, потребляемую мощность, вес груза. Дискретные – датчики открытия и закрытия, а также контроля движения. Можно выделить NB-IoT-датчики, которые передают данные между сотнями тысяч устройств телеметрии по одной сети. В комплексе это поможет создать идеальную систему функционирования порта», – поясняет она.
Порт будущего будет использовать IoT-платформу из программно-аппаратных средств, которая объединит системы, контроллеры, датчики и сети для сбора данных с возможностью удаленного мониторинга без участия человека, считает Е. Черкасова. То есть платформа будет автоматически контролировать как, например, базовую инфраструктуру порта, так и погрузочно-разгрузочные работы, расход энергии и таможенные дела. IoT поможет управлять логистикой, передвижением наземного и морского транспорта, а также обеспечивать безопасность территории.
Не менее интересна и технология Edge Computing. Это форма децентрализованных вычислений, когда информация обрабатывается и анализируется ближе к источнику без необходимости отправки в облачное хранилище. Поскольку данные не передаются по сети в ЦОД, задержка уменьшается. Такая инфраструктура хорошо работает в среде с плохой связью и надежно защищена от кибератак.
Для обеспечения безопасности, по мнению С. Левашова, будут использоваться сканеры и газоанализаторы – как в аэропортах, только в промышленных масштабах. Датчики температуры и дыма уже применяются и позволяют автоматически активировать системы пожарной безопасности, в дополнение к этому ИИ будет изучать видео и анализировать картинку на предмет возгораний, наводнений, несанкционированных проникновений и т. д. За экологичностью функционирования портов будут следить разнообразные анализаторы, контролирующие выбросы вредных частиц (например, при перевалке угля).
Подведем итог. Умный порт – это всегда комплексная система. Она может включать в себя автомобили без водителей, которые используются для перевозки грузов внутри территории порта; системы подключенного судоходства, которые позволяют управлять подключенными судами автономно; умные каски, позволяющие повысить безопасность сотрудников, определить их местоположение в режиме онлайн, быстро среагировать на возможные несчастные случаи; оснащение различных подвижных объектов датчиками, которые работают на контроль дистанции; адресное хранение грузов, которое позволяет ускорить размещение и поиск контейнеров; а также большие данные, которые позволяют оптимизировать администрирование и логистику.
Как считают эксперты, это недалекое будущее для портов развитых стран. Тем более что государства готовы выделять на это ощутимые средства, ведь, как часто звучит в официальных заявлениях, цифровизация является одним из самых значительных изменений в отрасли транспорта и логистики, а внедрение концепции умного порта стало главным технологическим трендом в отрасли.
И у портов есть одно большое преимущество в контексте использования новых технологий – инвестиционный капитал, зачастую превышающий возможности других участников транспортного рынка. Не может не радовать, что в последние годы стремление к повышению эффективности уже начинает побеждать страхи и инертность этой среды.
Точка зрения
Екатерина Черкасова,
директор по развитию ООО «Каури»
– Облачные системы позволяют создать единую учетную базу для грузовладельцев и перевозчиков. Достаточно просто оставить запрос на грузоперевозку – и сразу же получаешь предложения от других участников облака. Кроме того, облака решают проблемы с хранением документов на перевозку. Отпадает надобность в установке и обновлении ПО. Также облака позволяют автоматически распределить нагрузки на физическое оборудование с помощью переноса систем без прекращения работы.
Еще один сценарий их применения – сбор и хранение геолокационных данных. Это может быть информация о загруженности морского пути, адресная база или общая статистика. Облако открывает возможности для технологий big data, позволяющих оптимизировать логистику.
Использование IoT-платформ, в свою очередь, дает возможность мониторить состояние техники, энергоснабжения и других систем, открывает возможности предиктивной аналитики для прогноза работы оборудования. IoT-датчики помогают контролировать условия хранения и транспортировки груза – от температуры до мониторинга состояния груза (факт вскрытия или повреждения). Также есть датчики, которые собирают метео- и геоданные для планирования погрузочно-разгрузочных работ. А система адресного хранения позволяет быстро находить и размещать контейнеры и передавать всю необходимую информацию владельцу груза.
Цитата
«Основные задачи, которые сегодня требуют автоматизации, это оповещение судов о судозаходе, назначение того или иного причала под соответствующее судно, оповещение тальманов и крановщиков о погрузочно-разгрузочных работах, оповещение водителей, которые забирают грузы из порта или, наоборот, привозят их в порт, мониторинг дорожной ситуации (пробок) на подъездах к порту для прогнозирования времени ввоза и вывоза, возможность делать букинг или осуществлять бронирование транспорта для ввоза и вывоза, улучшение коммуникации с таможенными службами.
Весь перечень задач, конечно же, длиннее, и на комплексную автоматизацию влияет ряд факторов, которые, к сожалению, множественные, и их невозможно решить в одночасье».
Михаил Голосов,
директор по развитию Hardfor
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[~PREVIEW_TEXT] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001877
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:12:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 390
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1919353
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk
[FILE_NAME] => Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_242180838_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d4eca0ff35c7d5a2adbfb2deddec87f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/805/xsh3nprr3wfwcs8i715z5t9oaticf1lk/Depositphotos_242180838_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Швартовка к будущему
[TITLE] => Швартовка к будущему
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001877
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shvartovka-k-budushchemu
[~CODE] => shvartovka-k-budushchemu
[EXTERNAL_ID] => 391574
[~EXTERNAL_ID] => 391574
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391574:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Швартовка к будущему
[SECTION_META_KEYWORDS] => швартовка к будущему
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => швартовка к будущему
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решения о модернизации портовых мощностей порой принимаются небыстро, но зато проводится она всегда с размахом. Сейчас портовики будто бы готовятся сделать шаг в будущее – к обновленной концепции умного, автоматизированного, высокоэффективного порта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Швартовка к будущему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Швартовка к будущему
)
)
Array
(
[ID] => 391575
[~ID] => 391575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Порты накрыла цифровая волна
[~NAME] => Порты накрыла цифровая волна
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:13:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:13:07
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:13:07
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:13:07
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/porty-nakryla-tsifrovaya-volna-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/porty-nakryla-tsifrovaya-volna-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий, так каким же будет этот мифический порт будущего?
– Порт будущего – это максимально автоматизированная информационная среда в плане обмена документами и сведениями между всеми участниками процесса перевозки и перевалки товаров, а также система цифрового учета, обработки сведений о грузе и планирования перегрузочных операций.
Акцент стоит сделать именно на среде, а не на системе. Цифровая среда может объединять различные информационные системы, обеспечивая их взаимодействие, обмен данными и учет всех этапов. Она создает единство форматов обмена данными и обеспечивает целостность глобальной сферы деятельности.
В работе любого портового терминала важны и другие аспекты: современное перегрузочное оборудование, развитость дорожно-транспортной инфраструктуры, профессионализм сотрудников разного уровня, достаточность мощностей (для хранения, перевалки грузов и организации различного вида контроля) и пр.
Однако именно развитость цифровой среды, связывающей всех участников перевозки товаров, а также максимальная автоматизированность сопутствующих процессов должны быть поставлены во главу угла при движении к повышению эффективности работы портов.
– Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?
– Мы видим, что к сегодняшнему дню развитие информационных систем достигло высокого уровня, и это развитие активно продолжается. Есть информационные системы терминалов. Есть уже полноценно работающие информационные системы госконтроля, прежде всего таможни (если говорить о сфере логистики и таможенного оформления). Есть активно включившиеся в этот процесс ИС крупных морских перевозчиков. Но, к сожалению, во многом это до сих пор разрозненные ИС, которым не хватает объединения в единую цифровую сферу.
А что этому мешает?
Во-первых, помимо вышеперечисленных структур, есть большой пласт участников непосредственно от бизнеса. Это таможенные брокеры, логистические и экспедиторские компании и прочие, из которых только единицы могут похвастаться наличием качественных IT-систем. Без подключения экспедиторов и брокеров к единой информационной среде система не может функционировать эффективно.
Во-вторых, влияет отсутствие единых электронных форматов обмена и хранения данными между всеми участниками такой системы или хотя бы технологий конвертации различных форматов для обмена данными. Многие системы развивались отдельно друг от друга. Постепенно они стали коммуницировать между собой, но пока это все происходит кусочками. Необходимо то, что объединит уже существующие разрозненные системы участников перевозки в единую цифровую среду и максимально исключит все прочие способы коммуникации и обмена информацией, особенно бумажный документооборот.
В-третьих, мешает отсутствие глобального законодательного регулирования в этой сфере и установленных государством единых требований к форматам данных, местам их накопления и правилам обмена. Такие нормативные документы существуют, но пока они не охватывают глобальный рынок, а точечно применяются для тех или иных его участков.
С другой стороны, в последние годы государство активно развивает законодательство в сфере цифровых технологий и практику его применения. Однако до сих пор далеко не все государственные структуры готовы отказаться от бумажного документооборота. Процесс перехода на цифру идет, но не легко и не быстро, хотелось бы ускорения. Пока регуляторы требуют документы в бумажном варианте, цифровая среда не может стать самодостаточной и функционировать максимально эффективно. Отказ от бумажных носителей не только упростит и ускорит все соответствующие процессы, но и подстегнет бизнес активно инвестировать и внедрять технологии в свою операционно-производственную деятельность.
– Какие события за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?
– В первую очередь это массовое внедрение в деятельность терминалов профессиональных информационных систем. Еще 5 лет назад цифровые технологии (по причине своей сложности и дороговизны) могли позволить себе только самые крупные портовые комплексы. Сейчас подобные системы начали внедряться и терминалами среднего уровня, иногда даже небольшими стивидорными компаниями.
Во-вторых, переломным (в хорошем смысле) моментом 2020–2021 гг. стал активный массовый переход на электронный документооборот. Государство и бизнес к электронному документообороту шли давно, развивая и оттачивая технологии, но не решаясь их внедрить. Переходу активно поспособствовала эпидемия коронавируса COVID-19, когда привычные способы обмена бумажными документами перестали быть жизнеспособными и реалии потребовали альтернативных бесконтактных способов. На электронный документооборот перешли многие морские перевозчики, таможенные органы, терминалы портов и даже ФСБ в лице пограничной службы. Бизнес также стал активно применять электронный документооборот в бухгалтерской сфере. Эпидемия привнесла в повседневную профессиональную жизнь не только сложности и проблемы, но и позитивные изменения.
Еще одним крайне важным моментом стало то, что в 2020–2021 гг. были приняты основополагающие федеральные законы, закрепившие электронный документооборот и цифровые документы взамен бумажных во многих сферах транспортно-логистической деятельности, неотъемлемой частью которых являются и терминалы портов.
В чем мы точно уверены – за цифровыми технологиями будущее. Активное развитие и внедрение цифровых систем и технологий по автоматизации процессов – один из основных двигателей успешного развития как отдельно взятого бизнеса, так и государства в целом.
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий, так каким же будет этот мифический порт будущего?
– Порт будущего – это максимально автоматизированная информационная среда в плане обмена документами и сведениями между всеми участниками процесса перевозки и перевалки товаров, а также система цифрового учета, обработки сведений о грузе и планирования перегрузочных операций.
Акцент стоит сделать именно на среде, а не на системе. Цифровая среда может объединять различные информационные системы, обеспечивая их взаимодействие, обмен данными и учет всех этапов. Она создает единство форматов обмена данными и обеспечивает целостность глобальной сферы деятельности.
В работе любого портового терминала важны и другие аспекты: современное перегрузочное оборудование, развитость дорожно-транспортной инфраструктуры, профессионализм сотрудников разного уровня, достаточность мощностей (для хранения, перевалки грузов и организации различного вида контроля) и пр.
Однако именно развитость цифровой среды, связывающей всех участников перевозки товаров, а также максимальная автоматизированность сопутствующих процессов должны быть поставлены во главу угла при движении к повышению эффективности работы портов.
– Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?
– Мы видим, что к сегодняшнему дню развитие информационных систем достигло высокого уровня, и это развитие активно продолжается. Есть информационные системы терминалов. Есть уже полноценно работающие информационные системы госконтроля, прежде всего таможни (если говорить о сфере логистики и таможенного оформления). Есть активно включившиеся в этот процесс ИС крупных морских перевозчиков. Но, к сожалению, во многом это до сих пор разрозненные ИС, которым не хватает объединения в единую цифровую сферу.
А что этому мешает?
Во-первых, помимо вышеперечисленных структур, есть большой пласт участников непосредственно от бизнеса. Это таможенные брокеры, логистические и экспедиторские компании и прочие, из которых только единицы могут похвастаться наличием качественных IT-систем. Без подключения экспедиторов и брокеров к единой информационной среде система не может функционировать эффективно.
Во-вторых, влияет отсутствие единых электронных форматов обмена и хранения данными между всеми участниками такой системы или хотя бы технологий конвертации различных форматов для обмена данными. Многие системы развивались отдельно друг от друга. Постепенно они стали коммуницировать между собой, но пока это все происходит кусочками. Необходимо то, что объединит уже существующие разрозненные системы участников перевозки в единую цифровую среду и максимально исключит все прочие способы коммуникации и обмена информацией, особенно бумажный документооборот.
В-третьих, мешает отсутствие глобального законодательного регулирования в этой сфере и установленных государством единых требований к форматам данных, местам их накопления и правилам обмена. Такие нормативные документы существуют, но пока они не охватывают глобальный рынок, а точечно применяются для тех или иных его участков.
С другой стороны, в последние годы государство активно развивает законодательство в сфере цифровых технологий и практику его применения. Однако до сих пор далеко не все государственные структуры готовы отказаться от бумажного документооборота. Процесс перехода на цифру идет, но не легко и не быстро, хотелось бы ускорения. Пока регуляторы требуют документы в бумажном варианте, цифровая среда не может стать самодостаточной и функционировать максимально эффективно. Отказ от бумажных носителей не только упростит и ускорит все соответствующие процессы, но и подстегнет бизнес активно инвестировать и внедрять технологии в свою операционно-производственную деятельность.
– Какие события за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?
– В первую очередь это массовое внедрение в деятельность терминалов профессиональных информационных систем. Еще 5 лет назад цифровые технологии (по причине своей сложности и дороговизны) могли позволить себе только самые крупные портовые комплексы. Сейчас подобные системы начали внедряться и терминалами среднего уровня, иногда даже небольшими стивидорными компаниями.
Во-вторых, переломным (в хорошем смысле) моментом 2020–2021 гг. стал активный массовый переход на электронный документооборот. Государство и бизнес к электронному документообороту шли давно, развивая и оттачивая технологии, но не решаясь их внедрить. Переходу активно поспособствовала эпидемия коронавируса COVID-19, когда привычные способы обмена бумажными документами перестали быть жизнеспособными и реалии потребовали альтернативных бесконтактных способов. На электронный документооборот перешли многие морские перевозчики, таможенные органы, терминалы портов и даже ФСБ в лице пограничной службы. Бизнес также стал активно применять электронный документооборот в бухгалтерской сфере. Эпидемия привнесла в повседневную профессиональную жизнь не только сложности и проблемы, но и позитивные изменения.
Еще одним крайне важным моментом стало то, что в 2020–2021 гг. были приняты основополагающие федеральные законы, закрепившие электронный документооборот и цифровые документы взамен бумажных во многих сферах транспортно-логистической деятельности, неотъемлемой частью которых являются и терминалы портов.
В чем мы точно уверены – за цифровыми технологиями будущее. Активное развитие и внедрение цифровых систем и технологий по автоматизации процессов – один из основных двигателей успешного развития как отдельно взятого бизнеса, так и государства в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[~PREVIEW_TEXT] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001879
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 507
[FILE_SIZE] => 1922055
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3
[FILE_NAME] => Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Баранов Юрий Александрович (умные порты).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eda09730dca18fac471a8aec6511ba30
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001879
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-nakryla-tsifrovaya-volna-
[~CODE] => porty-nakryla-tsifrovaya-volna-
[EXTERNAL_ID] => 391575
[~EXTERNAL_ID] => 391575
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты накрыла цифровая волна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
)
)
Array
(
[ID] => 391575
[~ID] => 391575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Порты накрыла цифровая волна
[~NAME] => Порты накрыла цифровая волна
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:13:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:13:07
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:13:07
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:13:07
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/porty-nakryla-tsifrovaya-volna-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/porty-nakryla-tsifrovaya-volna-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий, так каким же будет этот мифический порт будущего?
– Порт будущего – это максимально автоматизированная информационная среда в плане обмена документами и сведениями между всеми участниками процесса перевозки и перевалки товаров, а также система цифрового учета, обработки сведений о грузе и планирования перегрузочных операций.
Акцент стоит сделать именно на среде, а не на системе. Цифровая среда может объединять различные информационные системы, обеспечивая их взаимодействие, обмен данными и учет всех этапов. Она создает единство форматов обмена данными и обеспечивает целостность глобальной сферы деятельности.
В работе любого портового терминала важны и другие аспекты: современное перегрузочное оборудование, развитость дорожно-транспортной инфраструктуры, профессионализм сотрудников разного уровня, достаточность мощностей (для хранения, перевалки грузов и организации различного вида контроля) и пр.
Однако именно развитость цифровой среды, связывающей всех участников перевозки товаров, а также максимальная автоматизированность сопутствующих процессов должны быть поставлены во главу угла при движении к повышению эффективности работы портов.
– Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?
– Мы видим, что к сегодняшнему дню развитие информационных систем достигло высокого уровня, и это развитие активно продолжается. Есть информационные системы терминалов. Есть уже полноценно работающие информационные системы госконтроля, прежде всего таможни (если говорить о сфере логистики и таможенного оформления). Есть активно включившиеся в этот процесс ИС крупных морских перевозчиков. Но, к сожалению, во многом это до сих пор разрозненные ИС, которым не хватает объединения в единую цифровую сферу.
А что этому мешает?
Во-первых, помимо вышеперечисленных структур, есть большой пласт участников непосредственно от бизнеса. Это таможенные брокеры, логистические и экспедиторские компании и прочие, из которых только единицы могут похвастаться наличием качественных IT-систем. Без подключения экспедиторов и брокеров к единой информационной среде система не может функционировать эффективно.
Во-вторых, влияет отсутствие единых электронных форматов обмена и хранения данными между всеми участниками такой системы или хотя бы технологий конвертации различных форматов для обмена данными. Многие системы развивались отдельно друг от друга. Постепенно они стали коммуницировать между собой, но пока это все происходит кусочками. Необходимо то, что объединит уже существующие разрозненные системы участников перевозки в единую цифровую среду и максимально исключит все прочие способы коммуникации и обмена информацией, особенно бумажный документооборот.
В-третьих, мешает отсутствие глобального законодательного регулирования в этой сфере и установленных государством единых требований к форматам данных, местам их накопления и правилам обмена. Такие нормативные документы существуют, но пока они не охватывают глобальный рынок, а точечно применяются для тех или иных его участков.
С другой стороны, в последние годы государство активно развивает законодательство в сфере цифровых технологий и практику его применения. Однако до сих пор далеко не все государственные структуры готовы отказаться от бумажного документооборота. Процесс перехода на цифру идет, но не легко и не быстро, хотелось бы ускорения. Пока регуляторы требуют документы в бумажном варианте, цифровая среда не может стать самодостаточной и функционировать максимально эффективно. Отказ от бумажных носителей не только упростит и ускорит все соответствующие процессы, но и подстегнет бизнес активно инвестировать и внедрять технологии в свою операционно-производственную деятельность.
– Какие события за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?
– В первую очередь это массовое внедрение в деятельность терминалов профессиональных информационных систем. Еще 5 лет назад цифровые технологии (по причине своей сложности и дороговизны) могли позволить себе только самые крупные портовые комплексы. Сейчас подобные системы начали внедряться и терминалами среднего уровня, иногда даже небольшими стивидорными компаниями.
Во-вторых, переломным (в хорошем смысле) моментом 2020–2021 гг. стал активный массовый переход на электронный документооборот. Государство и бизнес к электронному документообороту шли давно, развивая и оттачивая технологии, но не решаясь их внедрить. Переходу активно поспособствовала эпидемия коронавируса COVID-19, когда привычные способы обмена бумажными документами перестали быть жизнеспособными и реалии потребовали альтернативных бесконтактных способов. На электронный документооборот перешли многие морские перевозчики, таможенные органы, терминалы портов и даже ФСБ в лице пограничной службы. Бизнес также стал активно применять электронный документооборот в бухгалтерской сфере. Эпидемия привнесла в повседневную профессиональную жизнь не только сложности и проблемы, но и позитивные изменения.
Еще одним крайне важным моментом стало то, что в 2020–2021 гг. были приняты основополагающие федеральные законы, закрепившие электронный документооборот и цифровые документы взамен бумажных во многих сферах транспортно-логистической деятельности, неотъемлемой частью которых являются и терминалы портов.
В чем мы точно уверены – за цифровыми технологиями будущее. Активное развитие и внедрение цифровых систем и технологий по автоматизации процессов – один из основных двигателей успешного развития как отдельно взятого бизнеса, так и государства в целом.
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий, так каким же будет этот мифический порт будущего?
– Порт будущего – это максимально автоматизированная информационная среда в плане обмена документами и сведениями между всеми участниками процесса перевозки и перевалки товаров, а также система цифрового учета, обработки сведений о грузе и планирования перегрузочных операций.
Акцент стоит сделать именно на среде, а не на системе. Цифровая среда может объединять различные информационные системы, обеспечивая их взаимодействие, обмен данными и учет всех этапов. Она создает единство форматов обмена данными и обеспечивает целостность глобальной сферы деятельности.
В работе любого портового терминала важны и другие аспекты: современное перегрузочное оборудование, развитость дорожно-транспортной инфраструктуры, профессионализм сотрудников разного уровня, достаточность мощностей (для хранения, перевалки грузов и организации различного вида контроля) и пр.
Однако именно развитость цифровой среды, связывающей всех участников перевозки товаров, а также максимальная автоматизированность сопутствующих процессов должны быть поставлены во главу угла при движении к повышению эффективности работы портов.
– Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?
– Мы видим, что к сегодняшнему дню развитие информационных систем достигло высокого уровня, и это развитие активно продолжается. Есть информационные системы терминалов. Есть уже полноценно работающие информационные системы госконтроля, прежде всего таможни (если говорить о сфере логистики и таможенного оформления). Есть активно включившиеся в этот процесс ИС крупных морских перевозчиков. Но, к сожалению, во многом это до сих пор разрозненные ИС, которым не хватает объединения в единую цифровую сферу.
А что этому мешает?
Во-первых, помимо вышеперечисленных структур, есть большой пласт участников непосредственно от бизнеса. Это таможенные брокеры, логистические и экспедиторские компании и прочие, из которых только единицы могут похвастаться наличием качественных IT-систем. Без подключения экспедиторов и брокеров к единой информационной среде система не может функционировать эффективно.
Во-вторых, влияет отсутствие единых электронных форматов обмена и хранения данными между всеми участниками такой системы или хотя бы технологий конвертации различных форматов для обмена данными. Многие системы развивались отдельно друг от друга. Постепенно они стали коммуницировать между собой, но пока это все происходит кусочками. Необходимо то, что объединит уже существующие разрозненные системы участников перевозки в единую цифровую среду и максимально исключит все прочие способы коммуникации и обмена информацией, особенно бумажный документооборот.
В-третьих, мешает отсутствие глобального законодательного регулирования в этой сфере и установленных государством единых требований к форматам данных, местам их накопления и правилам обмена. Такие нормативные документы существуют, но пока они не охватывают глобальный рынок, а точечно применяются для тех или иных его участков.
С другой стороны, в последние годы государство активно развивает законодательство в сфере цифровых технологий и практику его применения. Однако до сих пор далеко не все государственные структуры готовы отказаться от бумажного документооборота. Процесс перехода на цифру идет, но не легко и не быстро, хотелось бы ускорения. Пока регуляторы требуют документы в бумажном варианте, цифровая среда не может стать самодостаточной и функционировать максимально эффективно. Отказ от бумажных носителей не только упростит и ускорит все соответствующие процессы, но и подстегнет бизнес активно инвестировать и внедрять технологии в свою операционно-производственную деятельность.
– Какие события за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?
– В первую очередь это массовое внедрение в деятельность терминалов профессиональных информационных систем. Еще 5 лет назад цифровые технологии (по причине своей сложности и дороговизны) могли позволить себе только самые крупные портовые комплексы. Сейчас подобные системы начали внедряться и терминалами среднего уровня, иногда даже небольшими стивидорными компаниями.
Во-вторых, переломным (в хорошем смысле) моментом 2020–2021 гг. стал активный массовый переход на электронный документооборот. Государство и бизнес к электронному документообороту шли давно, развивая и оттачивая технологии, но не решаясь их внедрить. Переходу активно поспособствовала эпидемия коронавируса COVID-19, когда привычные способы обмена бумажными документами перестали быть жизнеспособными и реалии потребовали альтернативных бесконтактных способов. На электронный документооборот перешли многие морские перевозчики, таможенные органы, терминалы портов и даже ФСБ в лице пограничной службы. Бизнес также стал активно применять электронный документооборот в бухгалтерской сфере. Эпидемия привнесла в повседневную профессиональную жизнь не только сложности и проблемы, но и позитивные изменения.
Еще одним крайне важным моментом стало то, что в 2020–2021 гг. были приняты основополагающие федеральные законы, закрепившие электронный документооборот и цифровые документы взамен бумажных во многих сферах транспортно-логистической деятельности, неотъемлемой частью которых являются и терминалы портов.
В чем мы точно уверены – за цифровыми технологиями будущее. Активное развитие и внедрение цифровых систем и технологий по автоматизации процессов – один из основных двигателей успешного развития как отдельно взятого бизнеса, так и государства в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[~PREVIEW_TEXT] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001879
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:15:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 507
[FILE_SIZE] => 1922055
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3
[FILE_NAME] => Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Баранов Юрий Александрович (умные порты).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eda09730dca18fac471a8aec6511ba30
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/836/qr4tmwdcs7buj18b0eu6g314xu7nstw3/Baranov-YUriy-Aleksandrovich-_umnye-porty_.jpg
[ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001879
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-nakryla-tsifrovaya-volna-
[~CODE] => porty-nakryla-tsifrovaya-volna-
[EXTERNAL_ID] => 391575
[~EXTERNAL_ID] => 391575
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391575:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты накрыла цифровая волна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой взгляд на порт будущего представил Юрий Баранов, руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист»
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты накрыла цифровая волна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты накрыла цифровая волна
)
)
Array
(
[ID] => 391576
[~ID] => 391576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Они сошлись. Волна и рельсы
[~NAME] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:15:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:15:39
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:15:39
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:15:39
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/oni-soshlis-volna-i-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/oni-soshlis-volna-i-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Через тернии к порту
Перевалка грузов в морских портах РФ более 23 лет пребывала в зеленой зоне непрерывного роста вплоть до мая 2020 года, когда на мировой и отечественной экономике, и в особенности на транспортном секторе, начали сказываться меры по ограничению торгово-экономических связей и пассажиропотоков, вводимые в рамках борьбы с пандемией. И вот по итогам I полугодия грузооборот морских портов России прервал свое падение и начал постепенное восстановление. За январь – июнь 2021-го этот показатель вырос на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 412,13 млн т (стоит, впрочем, учитывать, что в отчетность 2020 г. вошли результаты как первого, доковидного, квартала, так и второго, отметившегося наиболее жесткими локдаунами).
В качестве одной из причин восстановления часто называют успехи в укреплении взаимодействия по линии «железная дорога – порт». И это подтверждается растущими объемами погрузки экспортных грузов на сети РЖД в адрес морских портов. По итогам I полугодия 2021-го погрузка составила 176,7 млн т – на 9,5% больше, чем годом ранее.
В целом по итогам 6 месяцев 2021 года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 71,1 млн т (+9,9% к уровню 6 месяцев 2020 г.), в порты Юга – 46,5 млн т (+22,1%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока – 58,9 млн т, что на 8,4% больше аналогичного показателя 2020 года.
Вопрос синхронизации управления портовыми и железнодорожными активами в современных экономических реалиях стоит достаточно остро. С одной стороны – неоднократные заявления морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. С другой – железнодорожники жалуются, что, несмотря на мощности, порты могут задерживать перегрузку или срывать операции из-за неэффективной интеграции. Радует, что участники этого процесса все же настроены не спорить, кто виноват, а совместно решать, что делать.
Четкое взаимодействие между железной дорогой и портами особенно важно для угледобывающих компаний. По данным ОАО «РЖД», на уголь приходится больше половины объема (52,5%) от совокупного экспортного грузопотока, следующего по сети железных дорог России. За отчетный период погрузка угля выросла на 17,4% (до 92,7 млн т), в том числе в адрес портов Дальнего Востока грузопоток увеличился на 8% (до 49 млн т). Погрузка твердого топлива в порты Северо-Запада выросла на 14,1% (до 29,1 млн т), Юга – на 80,2% (до 14,6 млн т).
В том числе поэтому именно угольщики одними из первых подняли вопрос: что эффективнее, взаимодействие двух отдельных бизнес-единиц, работающих на железной дороге и в порту, или их объединение под единым руководством? Второй вариант – по повышению эффективности операций на стыке «железная дорога – порт» – реализует новый транспортный холдинг – Национальная транспортная компания (НТК).
НТК – это недавно созданная группа, объединяющая шесть портов и оперирующая 56 тыс. вагонов, которые раньше принадлежали СУЭК и «Еврохиму». По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает четвертое место среди крупнейших операторов РФ. Помимо парка подвижного состава, в ведении транспортного холдинга находится Мурманский морской торговый порт (ММТП), терминал «Дальтрансуголь» (ДТУ) в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске и порт Силламяэ (Эстония). Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. До 2025 года компания планирует увеличить портовые мощности до 90 млн т. Сюда входит строительство терминала в Усть-Луге, а также расширение мощностей угольного терминала ДТУ и развитие перевалки удобрений в порту Туапсе. Таким образом, НТК, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, может предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.
Интеграция позволила синхронизировать работу по линии «железная дорога – порт». «Мы работаем скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», здесь проблем нет», – рассказал генеральный директор АО «НТК» Александр Сапронов.
Цифра дело говорит
О том, оказался ли эксперимент удачным, лучше всего говорят производственные показатели компании. В первой половине 2021 года НТК увеличила объем железнодорожных перевозок различных грузов на 19% в годовом эквиваленте (до 63 млн т), говорится в сообщении компании. Рост стал возможным благодаря перевозкам в хопперах и повышению объемов поставок угля.
В апреле даже был поставлен абсолютный рекорд тяжеловесного движения на Западно-Сибирской железной дороге. Компания отправила из Кузбасса 150 поездов повышенной массы и длины, что составило 42% от всего грузооборота АО «СУЭК-Кузбасс» за минувший месяц. Это рекордный показатель акционерного общества за последние 20 лет и абсолютный рекорд в истории железнодорожных перевозок в регионе.
Перевалка в портах НТК, в свою очередь, выросла на 1%, до 23,7 млн т, включая 18% неугольных грузов, благодаря росту экспорта. В частности, объемы перевалки удобрений удалось увеличить по сравнению с январем – июнем 2020 года на Мурманском балкерном терминале (МБТ) – на 17,1%, до 1,76 млн т, и на Туапсинском балкерном терминале (ТБТ, Краснодарский край) – на 2,9%, до 785,7 тыс. т, по данным «Морцентр-ТЭК».
Как рассказали в НТК, оперирование причалами ММТП и МБТ позволило обеспечить оперативное перераспределение объемов между терминалами, увеличить судовые партии с 75 до 150 тыс. т (за счет догрузки судов на глубоководном причале), что позитивно сказывается на ставках фрахта и экономии при доставке груза в Китай. Стартовали отгрузки минеральных удобрений (МБТ) и ферромарганца (ММТП) комбопартиями на США, потенциал этого проекта оценивается в 30 тыс. т в год. А в июле под управлением НТК был установлен новый абсолютный рекорд в ММТП. По итогам месяца мурманские портовики обработали 180,3 тыс. т щебня, что стало новым максимальным показателем месячного грузооборота для этого вида груза. За месяц было обработано шесть балкеров, которые доставят груз, произведенный в Мурманской области и предназначенный для реализации масштабных инфраструктурных проектов в Арктической зоне России. «Помимо рекордной погрузки щебня, минувший месяц в целом ознаменован активной работой Мурманского морского торгового порта на арктическом направлении. Мы успешно обработали свыше 200 тыс. т навалочных и генеральных грузов. За один июль 2021 года ММПТ выполнил фактические показатели полугодовой перевалки грузов на арктическом направлении ряда предыдущих лет. Тем самым мы в очередной раз подтвердили статус крупнейшей стивидорной компании в Арктической зоне России, которая надежно выполняет самые ответственные и сложные задачи», – поздравил коллектив с новым производственным достижением генеральный директор АО «Мурманский морской торговый порт» Алексей Рыкованов.
Рост объемов перевозки и перевалки естественным образом привел к существенному увеличению доходов НТК. Общая выручка компании по итогам I полугодия составила $1,18 млрд, включая $279 млн внешней выручки, увеличение к январю – июню 2020 года – 21%, говорится в отчете группы СУЭК по международным стандартам финансовой отчетности.
Объемы – от папы, зеленые глаза – от мамы
Судя по всему, от моря НТК удалось позаимствовать любовь к большим объемам. А какая особенность, присущая железным дорогам, утвердилась в компании как одна из ключевых ценностей? Несомненно, ориентация на экологичность работы. Хороший тому пример – ММТП. Ежесуточно в порт прибывает около 500–600 полувагонов, при этом он находится в самом центре города, жилые дома расположены в сотне метров от границ порта. Поэтому он всегда одним из первых внедряет инновационные решения для защиты окружающей среды и безопасности мурманчан. Порт прошел экологический аудит под эгидой НТК: усилено внимание производственного менеджмента к вопросам долгосрочного развития с учетом ужесточения требований природоохранного законодательства, разработана консолидированная стратегия по комплексному решению экологических вопросов.
За последние 5 лет были построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяженностью 1,5 км и высотой 20 м, система орошения производственных территорий (14 стационарных и три мобильные тумано- и снегообразующие водяные пушки), куплены машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объемов – их применение позволяет сократить число погрузочно-разгрузочных операций.
В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она дает возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учетом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.
Есть чем похвастаться и терминалу «Дальтрансуголь». На нем внедрены наилучшие доступные технологии пылеподавления, создана уникальная технологическая цепочка по снижению пыления: на уборке технологических проездов и дорог от пыли и просыпей работают два вакуумных передвижных погрузчика, в пересыпных станциях и здании вагоноопрокидывателей установлены аспирационные установки, в здании вагоноопрокидывателей – системы туманообразования и пенообразования. По периметру угольных складов работают стационарные системы пылеподавления (пушки орошения). Кроме того, системы орошения угля установлены на всех четырех стакерах-реклаймерах. На пересыпной станции работает система пылеподавления Dustex, которая позволяет снизить пыление на ленточном конвейере при погрузке на судно.
В планах у компании – установка пылеветрозащитного ограждения по периметру складов общей протяженностью более 2 км и высотой 25 м. Ограждение защитит складированный уголь от порывов ветра и обеспечит значительное снижение возможного пыления. Работа по установке ограждения уже ведется.
Эти и другие меры – важная часть соединения железных дорог и порта.
В конце концов именно в точке перевалки и встречаются эти составляющие логистической цепочки. И, как показала практика НТК, объединение их работы и эффективная интеграция не только возможны, но и необходимы современному логистическому рынку.
[~DETAIL_TEXT] => Через тернии к порту
Перевалка грузов в морских портах РФ более 23 лет пребывала в зеленой зоне непрерывного роста вплоть до мая 2020 года, когда на мировой и отечественной экономике, и в особенности на транспортном секторе, начали сказываться меры по ограничению торгово-экономических связей и пассажиропотоков, вводимые в рамках борьбы с пандемией. И вот по итогам I полугодия грузооборот морских портов России прервал свое падение и начал постепенное восстановление. За январь – июнь 2021-го этот показатель вырос на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 412,13 млн т (стоит, впрочем, учитывать, что в отчетность 2020 г. вошли результаты как первого, доковидного, квартала, так и второго, отметившегося наиболее жесткими локдаунами).
В качестве одной из причин восстановления часто называют успехи в укреплении взаимодействия по линии «железная дорога – порт». И это подтверждается растущими объемами погрузки экспортных грузов на сети РЖД в адрес морских портов. По итогам I полугодия 2021-го погрузка составила 176,7 млн т – на 9,5% больше, чем годом ранее.
В целом по итогам 6 месяцев 2021 года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 71,1 млн т (+9,9% к уровню 6 месяцев 2020 г.), в порты Юга – 46,5 млн т (+22,1%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока – 58,9 млн т, что на 8,4% больше аналогичного показателя 2020 года.
Вопрос синхронизации управления портовыми и железнодорожными активами в современных экономических реалиях стоит достаточно остро. С одной стороны – неоднократные заявления морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. С другой – железнодорожники жалуются, что, несмотря на мощности, порты могут задерживать перегрузку или срывать операции из-за неэффективной интеграции. Радует, что участники этого процесса все же настроены не спорить, кто виноват, а совместно решать, что делать.
Четкое взаимодействие между железной дорогой и портами особенно важно для угледобывающих компаний. По данным ОАО «РЖД», на уголь приходится больше половины объема (52,5%) от совокупного экспортного грузопотока, следующего по сети железных дорог России. За отчетный период погрузка угля выросла на 17,4% (до 92,7 млн т), в том числе в адрес портов Дальнего Востока грузопоток увеличился на 8% (до 49 млн т). Погрузка твердого топлива в порты Северо-Запада выросла на 14,1% (до 29,1 млн т), Юга – на 80,2% (до 14,6 млн т).
В том числе поэтому именно угольщики одними из первых подняли вопрос: что эффективнее, взаимодействие двух отдельных бизнес-единиц, работающих на железной дороге и в порту, или их объединение под единым руководством? Второй вариант – по повышению эффективности операций на стыке «железная дорога – порт» – реализует новый транспортный холдинг – Национальная транспортная компания (НТК).
НТК – это недавно созданная группа, объединяющая шесть портов и оперирующая 56 тыс. вагонов, которые раньше принадлежали СУЭК и «Еврохиму». По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает четвертое место среди крупнейших операторов РФ. Помимо парка подвижного состава, в ведении транспортного холдинга находится Мурманский морской торговый порт (ММТП), терминал «Дальтрансуголь» (ДТУ) в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске и порт Силламяэ (Эстония). Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. До 2025 года компания планирует увеличить портовые мощности до 90 млн т. Сюда входит строительство терминала в Усть-Луге, а также расширение мощностей угольного терминала ДТУ и развитие перевалки удобрений в порту Туапсе. Таким образом, НТК, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, может предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.
Интеграция позволила синхронизировать работу по линии «железная дорога – порт». «Мы работаем скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», здесь проблем нет», – рассказал генеральный директор АО «НТК» Александр Сапронов.
Цифра дело говорит
О том, оказался ли эксперимент удачным, лучше всего говорят производственные показатели компании. В первой половине 2021 года НТК увеличила объем железнодорожных перевозок различных грузов на 19% в годовом эквиваленте (до 63 млн т), говорится в сообщении компании. Рост стал возможным благодаря перевозкам в хопперах и повышению объемов поставок угля.
В апреле даже был поставлен абсолютный рекорд тяжеловесного движения на Западно-Сибирской железной дороге. Компания отправила из Кузбасса 150 поездов повышенной массы и длины, что составило 42% от всего грузооборота АО «СУЭК-Кузбасс» за минувший месяц. Это рекордный показатель акционерного общества за последние 20 лет и абсолютный рекорд в истории железнодорожных перевозок в регионе.
Перевалка в портах НТК, в свою очередь, выросла на 1%, до 23,7 млн т, включая 18% неугольных грузов, благодаря росту экспорта. В частности, объемы перевалки удобрений удалось увеличить по сравнению с январем – июнем 2020 года на Мурманском балкерном терминале (МБТ) – на 17,1%, до 1,76 млн т, и на Туапсинском балкерном терминале (ТБТ, Краснодарский край) – на 2,9%, до 785,7 тыс. т, по данным «Морцентр-ТЭК».
Как рассказали в НТК, оперирование причалами ММТП и МБТ позволило обеспечить оперативное перераспределение объемов между терминалами, увеличить судовые партии с 75 до 150 тыс. т (за счет догрузки судов на глубоководном причале), что позитивно сказывается на ставках фрахта и экономии при доставке груза в Китай. Стартовали отгрузки минеральных удобрений (МБТ) и ферромарганца (ММТП) комбопартиями на США, потенциал этого проекта оценивается в 30 тыс. т в год. А в июле под управлением НТК был установлен новый абсолютный рекорд в ММТП. По итогам месяца мурманские портовики обработали 180,3 тыс. т щебня, что стало новым максимальным показателем месячного грузооборота для этого вида груза. За месяц было обработано шесть балкеров, которые доставят груз, произведенный в Мурманской области и предназначенный для реализации масштабных инфраструктурных проектов в Арктической зоне России. «Помимо рекордной погрузки щебня, минувший месяц в целом ознаменован активной работой Мурманского морского торгового порта на арктическом направлении. Мы успешно обработали свыше 200 тыс. т навалочных и генеральных грузов. За один июль 2021 года ММПТ выполнил фактические показатели полугодовой перевалки грузов на арктическом направлении ряда предыдущих лет. Тем самым мы в очередной раз подтвердили статус крупнейшей стивидорной компании в Арктической зоне России, которая надежно выполняет самые ответственные и сложные задачи», – поздравил коллектив с новым производственным достижением генеральный директор АО «Мурманский морской торговый порт» Алексей Рыкованов.
Рост объемов перевозки и перевалки естественным образом привел к существенному увеличению доходов НТК. Общая выручка компании по итогам I полугодия составила $1,18 млрд, включая $279 млн внешней выручки, увеличение к январю – июню 2020 года – 21%, говорится в отчете группы СУЭК по международным стандартам финансовой отчетности.
Объемы – от папы, зеленые глаза – от мамы
Судя по всему, от моря НТК удалось позаимствовать любовь к большим объемам. А какая особенность, присущая железным дорогам, утвердилась в компании как одна из ключевых ценностей? Несомненно, ориентация на экологичность работы. Хороший тому пример – ММТП. Ежесуточно в порт прибывает около 500–600 полувагонов, при этом он находится в самом центре города, жилые дома расположены в сотне метров от границ порта. Поэтому он всегда одним из первых внедряет инновационные решения для защиты окружающей среды и безопасности мурманчан. Порт прошел экологический аудит под эгидой НТК: усилено внимание производственного менеджмента к вопросам долгосрочного развития с учетом ужесточения требований природоохранного законодательства, разработана консолидированная стратегия по комплексному решению экологических вопросов.
За последние 5 лет были построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяженностью 1,5 км и высотой 20 м, система орошения производственных территорий (14 стационарных и три мобильные тумано- и снегообразующие водяные пушки), куплены машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объемов – их применение позволяет сократить число погрузочно-разгрузочных операций.
В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она дает возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учетом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.
Есть чем похвастаться и терминалу «Дальтрансуголь». На нем внедрены наилучшие доступные технологии пылеподавления, создана уникальная технологическая цепочка по снижению пыления: на уборке технологических проездов и дорог от пыли и просыпей работают два вакуумных передвижных погрузчика, в пересыпных станциях и здании вагоноопрокидывателей установлены аспирационные установки, в здании вагоноопрокидывателей – системы туманообразования и пенообразования. По периметру угольных складов работают стационарные системы пылеподавления (пушки орошения). Кроме того, системы орошения угля установлены на всех четырех стакерах-реклаймерах. На пересыпной станции работает система пылеподавления Dustex, которая позволяет снизить пыление на ленточном конвейере при погрузке на судно.
В планах у компании – установка пылеветрозащитного ограждения по периметру складов общей протяженностью более 2 км и высотой 25 м. Ограждение защитит складированный уголь от порывов ветра и обеспечит значительное снижение возможного пыления. Работа по установке ограждения уже ведется.
Эти и другие меры – важная часть соединения железных дорог и порта.
В конце концов именно в точке перевалки и встречаются эти составляющие логистической цепочки. И, как показала практика НТК, объединение их работы и эффективная интеграция не только возможны, но и необходимы современному логистическому рынку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001881
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1935075
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc
[FILE_NAME] => Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_220376298_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5f884a36a365a241c2fb41150f81eff3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oni-soshlis-volna-i-relsy
[~CODE] => oni-soshlis-volna-i-relsy
[EXTERNAL_ID] => 391576
[~EXTERNAL_ID] => 391576
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => они сошлись. волна и рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => они сошлись. волна и рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 391576
[~ID] => 391576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Они сошлись. Волна и рельсы
[~NAME] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:15:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:15:39
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:15:39
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:15:39
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/oni-soshlis-volna-i-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/oni-soshlis-volna-i-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Через тернии к порту
Перевалка грузов в морских портах РФ более 23 лет пребывала в зеленой зоне непрерывного роста вплоть до мая 2020 года, когда на мировой и отечественной экономике, и в особенности на транспортном секторе, начали сказываться меры по ограничению торгово-экономических связей и пассажиропотоков, вводимые в рамках борьбы с пандемией. И вот по итогам I полугодия грузооборот морских портов России прервал свое падение и начал постепенное восстановление. За январь – июнь 2021-го этот показатель вырос на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 412,13 млн т (стоит, впрочем, учитывать, что в отчетность 2020 г. вошли результаты как первого, доковидного, квартала, так и второго, отметившегося наиболее жесткими локдаунами).
В качестве одной из причин восстановления часто называют успехи в укреплении взаимодействия по линии «железная дорога – порт». И это подтверждается растущими объемами погрузки экспортных грузов на сети РЖД в адрес морских портов. По итогам I полугодия 2021-го погрузка составила 176,7 млн т – на 9,5% больше, чем годом ранее.
В целом по итогам 6 месяцев 2021 года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 71,1 млн т (+9,9% к уровню 6 месяцев 2020 г.), в порты Юга – 46,5 млн т (+22,1%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока – 58,9 млн т, что на 8,4% больше аналогичного показателя 2020 года.
Вопрос синхронизации управления портовыми и железнодорожными активами в современных экономических реалиях стоит достаточно остро. С одной стороны – неоднократные заявления морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. С другой – железнодорожники жалуются, что, несмотря на мощности, порты могут задерживать перегрузку или срывать операции из-за неэффективной интеграции. Радует, что участники этого процесса все же настроены не спорить, кто виноват, а совместно решать, что делать.
Четкое взаимодействие между железной дорогой и портами особенно важно для угледобывающих компаний. По данным ОАО «РЖД», на уголь приходится больше половины объема (52,5%) от совокупного экспортного грузопотока, следующего по сети железных дорог России. За отчетный период погрузка угля выросла на 17,4% (до 92,7 млн т), в том числе в адрес портов Дальнего Востока грузопоток увеличился на 8% (до 49 млн т). Погрузка твердого топлива в порты Северо-Запада выросла на 14,1% (до 29,1 млн т), Юга – на 80,2% (до 14,6 млн т).
В том числе поэтому именно угольщики одними из первых подняли вопрос: что эффективнее, взаимодействие двух отдельных бизнес-единиц, работающих на железной дороге и в порту, или их объединение под единым руководством? Второй вариант – по повышению эффективности операций на стыке «железная дорога – порт» – реализует новый транспортный холдинг – Национальная транспортная компания (НТК).
НТК – это недавно созданная группа, объединяющая шесть портов и оперирующая 56 тыс. вагонов, которые раньше принадлежали СУЭК и «Еврохиму». По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает четвертое место среди крупнейших операторов РФ. Помимо парка подвижного состава, в ведении транспортного холдинга находится Мурманский морской торговый порт (ММТП), терминал «Дальтрансуголь» (ДТУ) в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске и порт Силламяэ (Эстония). Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. До 2025 года компания планирует увеличить портовые мощности до 90 млн т. Сюда входит строительство терминала в Усть-Луге, а также расширение мощностей угольного терминала ДТУ и развитие перевалки удобрений в порту Туапсе. Таким образом, НТК, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, может предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.
Интеграция позволила синхронизировать работу по линии «железная дорога – порт». «Мы работаем скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», здесь проблем нет», – рассказал генеральный директор АО «НТК» Александр Сапронов.
Цифра дело говорит
О том, оказался ли эксперимент удачным, лучше всего говорят производственные показатели компании. В первой половине 2021 года НТК увеличила объем железнодорожных перевозок различных грузов на 19% в годовом эквиваленте (до 63 млн т), говорится в сообщении компании. Рост стал возможным благодаря перевозкам в хопперах и повышению объемов поставок угля.
В апреле даже был поставлен абсолютный рекорд тяжеловесного движения на Западно-Сибирской железной дороге. Компания отправила из Кузбасса 150 поездов повышенной массы и длины, что составило 42% от всего грузооборота АО «СУЭК-Кузбасс» за минувший месяц. Это рекордный показатель акционерного общества за последние 20 лет и абсолютный рекорд в истории железнодорожных перевозок в регионе.
Перевалка в портах НТК, в свою очередь, выросла на 1%, до 23,7 млн т, включая 18% неугольных грузов, благодаря росту экспорта. В частности, объемы перевалки удобрений удалось увеличить по сравнению с январем – июнем 2020 года на Мурманском балкерном терминале (МБТ) – на 17,1%, до 1,76 млн т, и на Туапсинском балкерном терминале (ТБТ, Краснодарский край) – на 2,9%, до 785,7 тыс. т, по данным «Морцентр-ТЭК».
Как рассказали в НТК, оперирование причалами ММТП и МБТ позволило обеспечить оперативное перераспределение объемов между терминалами, увеличить судовые партии с 75 до 150 тыс. т (за счет догрузки судов на глубоководном причале), что позитивно сказывается на ставках фрахта и экономии при доставке груза в Китай. Стартовали отгрузки минеральных удобрений (МБТ) и ферромарганца (ММТП) комбопартиями на США, потенциал этого проекта оценивается в 30 тыс. т в год. А в июле под управлением НТК был установлен новый абсолютный рекорд в ММТП. По итогам месяца мурманские портовики обработали 180,3 тыс. т щебня, что стало новым максимальным показателем месячного грузооборота для этого вида груза. За месяц было обработано шесть балкеров, которые доставят груз, произведенный в Мурманской области и предназначенный для реализации масштабных инфраструктурных проектов в Арктической зоне России. «Помимо рекордной погрузки щебня, минувший месяц в целом ознаменован активной работой Мурманского морского торгового порта на арктическом направлении. Мы успешно обработали свыше 200 тыс. т навалочных и генеральных грузов. За один июль 2021 года ММПТ выполнил фактические показатели полугодовой перевалки грузов на арктическом направлении ряда предыдущих лет. Тем самым мы в очередной раз подтвердили статус крупнейшей стивидорной компании в Арктической зоне России, которая надежно выполняет самые ответственные и сложные задачи», – поздравил коллектив с новым производственным достижением генеральный директор АО «Мурманский морской торговый порт» Алексей Рыкованов.
Рост объемов перевозки и перевалки естественным образом привел к существенному увеличению доходов НТК. Общая выручка компании по итогам I полугодия составила $1,18 млрд, включая $279 млн внешней выручки, увеличение к январю – июню 2020 года – 21%, говорится в отчете группы СУЭК по международным стандартам финансовой отчетности.
Объемы – от папы, зеленые глаза – от мамы
Судя по всему, от моря НТК удалось позаимствовать любовь к большим объемам. А какая особенность, присущая железным дорогам, утвердилась в компании как одна из ключевых ценностей? Несомненно, ориентация на экологичность работы. Хороший тому пример – ММТП. Ежесуточно в порт прибывает около 500–600 полувагонов, при этом он находится в самом центре города, жилые дома расположены в сотне метров от границ порта. Поэтому он всегда одним из первых внедряет инновационные решения для защиты окружающей среды и безопасности мурманчан. Порт прошел экологический аудит под эгидой НТК: усилено внимание производственного менеджмента к вопросам долгосрочного развития с учетом ужесточения требований природоохранного законодательства, разработана консолидированная стратегия по комплексному решению экологических вопросов.
За последние 5 лет были построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяженностью 1,5 км и высотой 20 м, система орошения производственных территорий (14 стационарных и три мобильные тумано- и снегообразующие водяные пушки), куплены машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объемов – их применение позволяет сократить число погрузочно-разгрузочных операций.
В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она дает возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учетом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.
Есть чем похвастаться и терминалу «Дальтрансуголь». На нем внедрены наилучшие доступные технологии пылеподавления, создана уникальная технологическая цепочка по снижению пыления: на уборке технологических проездов и дорог от пыли и просыпей работают два вакуумных передвижных погрузчика, в пересыпных станциях и здании вагоноопрокидывателей установлены аспирационные установки, в здании вагоноопрокидывателей – системы туманообразования и пенообразования. По периметру угольных складов работают стационарные системы пылеподавления (пушки орошения). Кроме того, системы орошения угля установлены на всех четырех стакерах-реклаймерах. На пересыпной станции работает система пылеподавления Dustex, которая позволяет снизить пыление на ленточном конвейере при погрузке на судно.
В планах у компании – установка пылеветрозащитного ограждения по периметру складов общей протяженностью более 2 км и высотой 25 м. Ограждение защитит складированный уголь от порывов ветра и обеспечит значительное снижение возможного пыления. Работа по установке ограждения уже ведется.
Эти и другие меры – важная часть соединения железных дорог и порта.
В конце концов именно в точке перевалки и встречаются эти составляющие логистической цепочки. И, как показала практика НТК, объединение их работы и эффективная интеграция не только возможны, но и необходимы современному логистическому рынку.
[~DETAIL_TEXT] => Через тернии к порту
Перевалка грузов в морских портах РФ более 23 лет пребывала в зеленой зоне непрерывного роста вплоть до мая 2020 года, когда на мировой и отечественной экономике, и в особенности на транспортном секторе, начали сказываться меры по ограничению торгово-экономических связей и пассажиропотоков, вводимые в рамках борьбы с пандемией. И вот по итогам I полугодия грузооборот морских портов России прервал свое падение и начал постепенное восстановление. За январь – июнь 2021-го этот показатель вырос на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 412,13 млн т (стоит, впрочем, учитывать, что в отчетность 2020 г. вошли результаты как первого, доковидного, квартала, так и второго, отметившегося наиболее жесткими локдаунами).
В качестве одной из причин восстановления часто называют успехи в укреплении взаимодействия по линии «железная дорога – порт». И это подтверждается растущими объемами погрузки экспортных грузов на сети РЖД в адрес морских портов. По итогам I полугодия 2021-го погрузка составила 176,7 млн т – на 9,5% больше, чем годом ранее.
В целом по итогам 6 месяцев 2021 года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 71,1 млн т (+9,9% к уровню 6 месяцев 2020 г.), в порты Юга – 46,5 млн т (+22,1%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока – 58,9 млн т, что на 8,4% больше аналогичного показателя 2020 года.
Вопрос синхронизации управления портовыми и железнодорожными активами в современных экономических реалиях стоит достаточно остро. С одной стороны – неоднократные заявления морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. С другой – железнодорожники жалуются, что, несмотря на мощности, порты могут задерживать перегрузку или срывать операции из-за неэффективной интеграции. Радует, что участники этого процесса все же настроены не спорить, кто виноват, а совместно решать, что делать.
Четкое взаимодействие между железной дорогой и портами особенно важно для угледобывающих компаний. По данным ОАО «РЖД», на уголь приходится больше половины объема (52,5%) от совокупного экспортного грузопотока, следующего по сети железных дорог России. За отчетный период погрузка угля выросла на 17,4% (до 92,7 млн т), в том числе в адрес портов Дальнего Востока грузопоток увеличился на 8% (до 49 млн т). Погрузка твердого топлива в порты Северо-Запада выросла на 14,1% (до 29,1 млн т), Юга – на 80,2% (до 14,6 млн т).
В том числе поэтому именно угольщики одними из первых подняли вопрос: что эффективнее, взаимодействие двух отдельных бизнес-единиц, работающих на железной дороге и в порту, или их объединение под единым руководством? Второй вариант – по повышению эффективности операций на стыке «железная дорога – порт» – реализует новый транспортный холдинг – Национальная транспортная компания (НТК).
НТК – это недавно созданная группа, объединяющая шесть портов и оперирующая 56 тыс. вагонов, которые раньше принадлежали СУЭК и «Еврохиму». По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает четвертое место среди крупнейших операторов РФ. Помимо парка подвижного состава, в ведении транспортного холдинга находится Мурманский морской торговый порт (ММТП), терминал «Дальтрансуголь» (ДТУ) в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске и порт Силламяэ (Эстония). Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. До 2025 года компания планирует увеличить портовые мощности до 90 млн т. Сюда входит строительство терминала в Усть-Луге, а также расширение мощностей угольного терминала ДТУ и развитие перевалки удобрений в порту Туапсе. Таким образом, НТК, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, может предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.
Интеграция позволила синхронизировать работу по линии «железная дорога – порт». «Мы работаем скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», здесь проблем нет», – рассказал генеральный директор АО «НТК» Александр Сапронов.
Цифра дело говорит
О том, оказался ли эксперимент удачным, лучше всего говорят производственные показатели компании. В первой половине 2021 года НТК увеличила объем железнодорожных перевозок различных грузов на 19% в годовом эквиваленте (до 63 млн т), говорится в сообщении компании. Рост стал возможным благодаря перевозкам в хопперах и повышению объемов поставок угля.
В апреле даже был поставлен абсолютный рекорд тяжеловесного движения на Западно-Сибирской железной дороге. Компания отправила из Кузбасса 150 поездов повышенной массы и длины, что составило 42% от всего грузооборота АО «СУЭК-Кузбасс» за минувший месяц. Это рекордный показатель акционерного общества за последние 20 лет и абсолютный рекорд в истории железнодорожных перевозок в регионе.
Перевалка в портах НТК, в свою очередь, выросла на 1%, до 23,7 млн т, включая 18% неугольных грузов, благодаря росту экспорта. В частности, объемы перевалки удобрений удалось увеличить по сравнению с январем – июнем 2020 года на Мурманском балкерном терминале (МБТ) – на 17,1%, до 1,76 млн т, и на Туапсинском балкерном терминале (ТБТ, Краснодарский край) – на 2,9%, до 785,7 тыс. т, по данным «Морцентр-ТЭК».
Как рассказали в НТК, оперирование причалами ММТП и МБТ позволило обеспечить оперативное перераспределение объемов между терминалами, увеличить судовые партии с 75 до 150 тыс. т (за счет догрузки судов на глубоководном причале), что позитивно сказывается на ставках фрахта и экономии при доставке груза в Китай. Стартовали отгрузки минеральных удобрений (МБТ) и ферромарганца (ММТП) комбопартиями на США, потенциал этого проекта оценивается в 30 тыс. т в год. А в июле под управлением НТК был установлен новый абсолютный рекорд в ММТП. По итогам месяца мурманские портовики обработали 180,3 тыс. т щебня, что стало новым максимальным показателем месячного грузооборота для этого вида груза. За месяц было обработано шесть балкеров, которые доставят груз, произведенный в Мурманской области и предназначенный для реализации масштабных инфраструктурных проектов в Арктической зоне России. «Помимо рекордной погрузки щебня, минувший месяц в целом ознаменован активной работой Мурманского морского торгового порта на арктическом направлении. Мы успешно обработали свыше 200 тыс. т навалочных и генеральных грузов. За один июль 2021 года ММПТ выполнил фактические показатели полугодовой перевалки грузов на арктическом направлении ряда предыдущих лет. Тем самым мы в очередной раз подтвердили статус крупнейшей стивидорной компании в Арктической зоне России, которая надежно выполняет самые ответственные и сложные задачи», – поздравил коллектив с новым производственным достижением генеральный директор АО «Мурманский морской торговый порт» Алексей Рыкованов.
Рост объемов перевозки и перевалки естественным образом привел к существенному увеличению доходов НТК. Общая выручка компании по итогам I полугодия составила $1,18 млрд, включая $279 млн внешней выручки, увеличение к январю – июню 2020 года – 21%, говорится в отчете группы СУЭК по международным стандартам финансовой отчетности.
Объемы – от папы, зеленые глаза – от мамы
Судя по всему, от моря НТК удалось позаимствовать любовь к большим объемам. А какая особенность, присущая железным дорогам, утвердилась в компании как одна из ключевых ценностей? Несомненно, ориентация на экологичность работы. Хороший тому пример – ММТП. Ежесуточно в порт прибывает около 500–600 полувагонов, при этом он находится в самом центре города, жилые дома расположены в сотне метров от границ порта. Поэтому он всегда одним из первых внедряет инновационные решения для защиты окружающей среды и безопасности мурманчан. Порт прошел экологический аудит под эгидой НТК: усилено внимание производственного менеджмента к вопросам долгосрочного развития с учетом ужесточения требований природоохранного законодательства, разработана консолидированная стратегия по комплексному решению экологических вопросов.
За последние 5 лет были построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяженностью 1,5 км и высотой 20 м, система орошения производственных территорий (14 стационарных и три мобильные тумано- и снегообразующие водяные пушки), куплены машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объемов – их применение позволяет сократить число погрузочно-разгрузочных операций.
В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она дает возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учетом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.
Есть чем похвастаться и терминалу «Дальтрансуголь». На нем внедрены наилучшие доступные технологии пылеподавления, создана уникальная технологическая цепочка по снижению пыления: на уборке технологических проездов и дорог от пыли и просыпей работают два вакуумных передвижных погрузчика, в пересыпных станциях и здании вагоноопрокидывателей установлены аспирационные установки, в здании вагоноопрокидывателей – системы туманообразования и пенообразования. По периметру угольных складов работают стационарные системы пылеподавления (пушки орошения). Кроме того, системы орошения угля установлены на всех четырех стакерах-реклаймерах. На пересыпной станции работает система пылеподавления Dustex, которая позволяет снизить пыление на ленточном конвейере при погрузке на судно.
В планах у компании – установка пылеветрозащитного ограждения по периметру складов общей протяженностью более 2 км и высотой 25 м. Ограждение защитит складированный уголь от порывов ветра и обеспечит значительное снижение возможного пыления. Работа по установке ограждения уже ведется.
Эти и другие меры – важная часть соединения железных дорог и порта.
В конце концов именно в точке перевалки и встречаются эти составляющие логистической цепочки. И, как показала практика НТК, объединение их работы и эффективная интеграция не только возможны, но и необходимы современному логистическому рынку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001881
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:20:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1935075
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc
[FILE_NAME] => Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_220376298_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5f884a36a365a241c2fb41150f81eff3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/qz5prz4ra0lodd42wsvyow01rwku2wsc/Depositphotos_220376298_xl_2015.jpg
[ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oni-soshlis-volna-i-relsy
[~CODE] => oni-soshlis-volna-i-relsy
[EXTERNAL_ID] => 391576
[~EXTERNAL_ID] => 391576
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391576:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => они сошлись. волна и рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => они сошлись. волна и рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективное взаимодействие транспортных организаций на стыке «железная дорога – порт» имеет важнейшее значение для внешнеэкономической деятельности промышленных компаний и экономики России в целом. Поэтому рынок так пристально следит за успехами в этом поле, оценивая и внедряя лучшие решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они сошлись. Волна и рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они сошлись. Волна и рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 391577
[~ID] => 391577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Черное золото снова в цене
[~NAME] => Черное золото снова в цене
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:21:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:21:43
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:21:43
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:21:43
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/chernoe-zoloto-snova-v-tsene/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/chernoe-zoloto-snova-v-tsene/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на восстановление
Оптимистичные прогнозы по поводу угля прозвучали в конце весны, когда наметился рост его погрузки. Однако в мае еще было сложно сказать, насколько устойчивым окажется данный тренд. В частности, план предварительных объемов отправок на июнь 2021 года был установлен Минэнерго России ниже майского. При этом в министерстве исходили из сохранения вероятности дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР. На фоне таких настроений ведущие угольные компании стали осторожно наращивать добычу, отметил директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.
А летом дело дошло до того, что Китай восстановил добычу угля в северных провинциях. Решение было принято, чтобы хоть как-то снизить цены на топливо, которые в текущем году выросли на 30% по сравнению с концом прошлого года. Ведущий корреспондент Bloomberg по энергетике Жавье Блас сообщил, что недавно они достигли на торговых площадках $146,75 за 1 т, что превысило максимум за последние 13 лет.
Тренд на повышение котировок, судя по всему, сложился устойчивым, поскольку мировые запасы угля под влиянием зимне-весенних холодов упали до исторического минимума. В частности, в КНР по сравнению с 2020 годом они снизились на 26%. И теперь даже риск введения осеннего локдауна в Китае из-за нового штамма коронавируса не снимает угрозы возникновения зимнего дефицита электроэнергии.
Поставки угля увеличились и на европейском направлении, где стоимость угля выросла до $120 за 1 т. Несмотря на высокие цены покупки квот на выбросы СО2 в ЕС все равно приходится сжигать каменное топливо из-за нехватки газа и рекордных цен на него, констатировали эксперты.
Это объясняет поведение российских грузоотправителей. Они стали энергичнее распродавать складские запасы и увеличили добычу сырья. В частности, по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, в июле 2021 года добыча угля в России выросла к аналогичному периоду прошлого года на 9,9%, а за 7 месяцев она увеличилась на 8,9% (до 247,9 млн т). Уголь по РЖД активно отгружали как внутренним потребителям, так и на экспорт.
Однако летом стал заметен некоторый перекос в сторону последнего, из-за чего сводный результат отправок за рубеж, по предварительным данным ОАО «РЖД», увеличился на 14%. Если учесть, что за
7 месяцев 2021 года погрузка угля на РЖД в целом выросла на 9,9% к январю – июлю 2020 года (до 215,5 млн т), то несложно догадаться о снижении ее динамики на внутренних маршрутах.
Декарбонизация не мешает рынкам высасывать каменное топливо
Конечно, в конце весны в правительстве радовались тому, что благодаря экспорту добыча угля в 2021 году подошла к допандемийному уровню. (Это соответственно оказывало позитивное влияние на объемы погрузки данной номенклатуры на РЖД: в мае она превысила аналогичный месяц прошлого года почти на 2%. Был перекрыт и уровень позапрошлого года – иными словами, максимум за последние несколько лет.) Заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский тогда особо отметил рост в структуре экспорта объемов коксующихся углей и антрацитов. Это давало возможность добывающим предприятиям увеличить инвестиции в развитие производств, пояснили участники рынка в рамках международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021».
Однако когда за 7 месяцев экспорт угля превысил 125,97 млн т, что составило +12,2% к аналогичному периоду прошлого года, это привело к сбоям в поставках на внутренний рынок. На российской бирже поднялись котировки на уголь внутри РФ. Своего максимума динамика достигла в июне (+14% к тому же месяцу 2019 г.). При этом, по данным агентства Argus, производители перестали предоставлять покупателям внутри РФ и сезонные скидки, которые можно было получить еще в начале мая.
Это связано с тем, что на фоне роста экспорта еще и российские потребители необычно рано начали закупочную кампанию, стремясь обеспечить себя топливом на следующий отопительный сезон. Например, в июне ощутимо увеличилось количество тендеров на закупку угля со стороны предприятий ЖКХ. Судя по статистике РЖД, активно шел и северный завоз – с перевалкой как через морские порты, так и через речные гавани.
В итоге отечественные энергетики пожаловались в Минэнерго России – и на цены, и на риски возникновения дефицита угля. В ответ ФАС России предложила обязать добывающие предприятия продавать внутри России не менее 10% от объема реализации добытого топлива. «Предполагается, что минимальный объем продаж на бирже будет рассчитываться от месячного совокупного объема реализации марок углей на территории страны всеми занимающими доминирующее положение хозяйствующими субъектами, в том числе лицами, входящими в одну группу лиц с такими субъектами», – пояснили в ФАС по поводу положений, которые содержались в проекте приказа о минимальной величине продаваемых на бирже каменных и бурых углей, а также антрацита.
В Совете рынка поддержали это предложение. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров предположил, что если данная мера не сработает, то правительство может поступить так же, как и с металлургами – ввести экспортные пошлины на определенные марки угля.
Поставки угля на экспорт могли бы оказаться выше, если бы на Транссибе не обрушился мост. Участники рынка оценили потери от этого примерно в 1% от июльской погрузки угля. Ведь на восточном направлении движение поездов настолько интенсивное, что в ОАО «РЖД» вынуждены его квотировать в зависимости от выполнения ряда условий. Если угольщики по каким-то причинам не смогут выбрать заявленные квоты, то им не только на следующий месяц не увеличат объемы, а еще и возьмут штраф (10 руб. за 1 т и от 50 до 200 руб. за контейнер). Причем в последнее время перевозчик предложил увеличить эту плату в 17 раз и ввести ежегодную индексацию. Это мотивируется необходимостью повысить ответственность угольщиков за преднамеренное завышение резервируемых для них показателей. В поддержку данной меры выступают и некоторые операторы, поскольку они периодически направляют в зону станций погрузки больше порожних полувагонов, чем потом оказывается задействованным в перевозках. Это приводит к простоям парков и их неоптимальному использованию.
Клиенты же так поступают потому, что железные дороги зачастую не могут выполнить заявки в полном объеме. Кроме того, в пути возникают проблемы с отправкой продукции точно в срок, что иногда приводит к срыву экспортных контрактов на споте. Операторы же стремятся подать порожний подвижной состав сгущенными партиями, что периодически забивает пути общего пользования и тормозит вывод груженых полувагонов.
В общем, ситуация непростая, поскольку отправители, в свою очередь, винят РЖД в том, что сеть тормозит фактическую погрузку. Однако перевозчик, настаивая на росте штрафов для отправителей, сам не горит желанием отвечать за свои проблемы с отправками груза.
В последнее время он без объяснений просто включает логконтроль в АС ЭТРАН, что затрудняет выставление претензий за просрочку груза, поскольку в суде принимают только письменные документы с уведомлением о невозможности пропуска вагонов к месту выгрузки (телеграммы о конвенциях).
Как бы то ни было, по данным ОАО «РЖД», объем заявок на перевозку вырос на 39% (до 360 млн т). При этом доля принятых к исполнению заявок снизилась на 12,1% и составляет всего треть от их общего количества. В основном это касается восточного направления. Однако летом на трудности с согласованием заявок на перевозку угля на экспорт пожаловались и стивидоры Южного морского бассейна, поскольку уголь стали активнее закупать в Греции, Пакистане и Турции. Так что в любом случае спрос на российский уголь за рубежом на данный момент превышает возможности его отправителей из РФ.
В августе, по данным экспертов, уголь на сети сохранит роль одного из ключевых драйверов роста погрузки. И положительная динамика роста останется, по крайней мере, до IV квартала 2021 года, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперты угольной отрасли указали на возможность и более длительной тенденции спроса на российское сырье. Предстоящая зима ожидается холодной. Поэтому уголь потребуется как на экспорт, так и внутри страны. В связи с этим даже выдвигаются проекты развития новых месторождений и соответственно должна увеличиться пропускная способность РЖД.
В русле такой идеи – предложение строительства частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю. Правда, пока оно требует детальной проработки, без чего нельзя оценить даже его стоимость: существует несколько вариантов обустройства пути. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в холдинге разрабатывают три варианта железной дороги через Горный Алтай до Китая. Правда, глава Республики Алтай Олег Хорохордин заявил, что местные жители выступят против данного проекта, поскольку он навредит природным заповедникам. Да и кто будет строить? На БАМе уже привлекли к проектам модернизации железнодорожной инфраструктуры военных строителей – и все равно, по оценкам экспертов, для устранения всех узких мест на сети рук пока не хватает. В том числе для вывоза всего угля, который может быть добыт в РФ.
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на восстановление
Оптимистичные прогнозы по поводу угля прозвучали в конце весны, когда наметился рост его погрузки. Однако в мае еще было сложно сказать, насколько устойчивым окажется данный тренд. В частности, план предварительных объемов отправок на июнь 2021 года был установлен Минэнерго России ниже майского. При этом в министерстве исходили из сохранения вероятности дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР. На фоне таких настроений ведущие угольные компании стали осторожно наращивать добычу, отметил директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.
А летом дело дошло до того, что Китай восстановил добычу угля в северных провинциях. Решение было принято, чтобы хоть как-то снизить цены на топливо, которые в текущем году выросли на 30% по сравнению с концом прошлого года. Ведущий корреспондент Bloomberg по энергетике Жавье Блас сообщил, что недавно они достигли на торговых площадках $146,75 за 1 т, что превысило максимум за последние 13 лет.
Тренд на повышение котировок, судя по всему, сложился устойчивым, поскольку мировые запасы угля под влиянием зимне-весенних холодов упали до исторического минимума. В частности, в КНР по сравнению с 2020 годом они снизились на 26%. И теперь даже риск введения осеннего локдауна в Китае из-за нового штамма коронавируса не снимает угрозы возникновения зимнего дефицита электроэнергии.
Поставки угля увеличились и на европейском направлении, где стоимость угля выросла до $120 за 1 т. Несмотря на высокие цены покупки квот на выбросы СО2 в ЕС все равно приходится сжигать каменное топливо из-за нехватки газа и рекордных цен на него, констатировали эксперты.
Это объясняет поведение российских грузоотправителей. Они стали энергичнее распродавать складские запасы и увеличили добычу сырья. В частности, по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, в июле 2021 года добыча угля в России выросла к аналогичному периоду прошлого года на 9,9%, а за 7 месяцев она увеличилась на 8,9% (до 247,9 млн т). Уголь по РЖД активно отгружали как внутренним потребителям, так и на экспорт.
Однако летом стал заметен некоторый перекос в сторону последнего, из-за чего сводный результат отправок за рубеж, по предварительным данным ОАО «РЖД», увеличился на 14%. Если учесть, что за
7 месяцев 2021 года погрузка угля на РЖД в целом выросла на 9,9% к январю – июлю 2020 года (до 215,5 млн т), то несложно догадаться о снижении ее динамики на внутренних маршрутах.
Декарбонизация не мешает рынкам высасывать каменное топливо
Конечно, в конце весны в правительстве радовались тому, что благодаря экспорту добыча угля в 2021 году подошла к допандемийному уровню. (Это соответственно оказывало позитивное влияние на объемы погрузки данной номенклатуры на РЖД: в мае она превысила аналогичный месяц прошлого года почти на 2%. Был перекрыт и уровень позапрошлого года – иными словами, максимум за последние несколько лет.) Заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский тогда особо отметил рост в структуре экспорта объемов коксующихся углей и антрацитов. Это давало возможность добывающим предприятиям увеличить инвестиции в развитие производств, пояснили участники рынка в рамках международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021».
Однако когда за 7 месяцев экспорт угля превысил 125,97 млн т, что составило +12,2% к аналогичному периоду прошлого года, это привело к сбоям в поставках на внутренний рынок. На российской бирже поднялись котировки на уголь внутри РФ. Своего максимума динамика достигла в июне (+14% к тому же месяцу 2019 г.). При этом, по данным агентства Argus, производители перестали предоставлять покупателям внутри РФ и сезонные скидки, которые можно было получить еще в начале мая.
Это связано с тем, что на фоне роста экспорта еще и российские потребители необычно рано начали закупочную кампанию, стремясь обеспечить себя топливом на следующий отопительный сезон. Например, в июне ощутимо увеличилось количество тендеров на закупку угля со стороны предприятий ЖКХ. Судя по статистике РЖД, активно шел и северный завоз – с перевалкой как через морские порты, так и через речные гавани.
В итоге отечественные энергетики пожаловались в Минэнерго России – и на цены, и на риски возникновения дефицита угля. В ответ ФАС России предложила обязать добывающие предприятия продавать внутри России не менее 10% от объема реализации добытого топлива. «Предполагается, что минимальный объем продаж на бирже будет рассчитываться от месячного совокупного объема реализации марок углей на территории страны всеми занимающими доминирующее положение хозяйствующими субъектами, в том числе лицами, входящими в одну группу лиц с такими субъектами», – пояснили в ФАС по поводу положений, которые содержались в проекте приказа о минимальной величине продаваемых на бирже каменных и бурых углей, а также антрацита.
В Совете рынка поддержали это предложение. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров предположил, что если данная мера не сработает, то правительство может поступить так же, как и с металлургами – ввести экспортные пошлины на определенные марки угля.
Поставки угля на экспорт могли бы оказаться выше, если бы на Транссибе не обрушился мост. Участники рынка оценили потери от этого примерно в 1% от июльской погрузки угля. Ведь на восточном направлении движение поездов настолько интенсивное, что в ОАО «РЖД» вынуждены его квотировать в зависимости от выполнения ряда условий. Если угольщики по каким-то причинам не смогут выбрать заявленные квоты, то им не только на следующий месяц не увеличат объемы, а еще и возьмут штраф (10 руб. за 1 т и от 50 до 200 руб. за контейнер). Причем в последнее время перевозчик предложил увеличить эту плату в 17 раз и ввести ежегодную индексацию. Это мотивируется необходимостью повысить ответственность угольщиков за преднамеренное завышение резервируемых для них показателей. В поддержку данной меры выступают и некоторые операторы, поскольку они периодически направляют в зону станций погрузки больше порожних полувагонов, чем потом оказывается задействованным в перевозках. Это приводит к простоям парков и их неоптимальному использованию.
Клиенты же так поступают потому, что железные дороги зачастую не могут выполнить заявки в полном объеме. Кроме того, в пути возникают проблемы с отправкой продукции точно в срок, что иногда приводит к срыву экспортных контрактов на споте. Операторы же стремятся подать порожний подвижной состав сгущенными партиями, что периодически забивает пути общего пользования и тормозит вывод груженых полувагонов.
В общем, ситуация непростая, поскольку отправители, в свою очередь, винят РЖД в том, что сеть тормозит фактическую погрузку. Однако перевозчик, настаивая на росте штрафов для отправителей, сам не горит желанием отвечать за свои проблемы с отправками груза.
В последнее время он без объяснений просто включает логконтроль в АС ЭТРАН, что затрудняет выставление претензий за просрочку груза, поскольку в суде принимают только письменные документы с уведомлением о невозможности пропуска вагонов к месту выгрузки (телеграммы о конвенциях).
Как бы то ни было, по данным ОАО «РЖД», объем заявок на перевозку вырос на 39% (до 360 млн т). При этом доля принятых к исполнению заявок снизилась на 12,1% и составляет всего треть от их общего количества. В основном это касается восточного направления. Однако летом на трудности с согласованием заявок на перевозку угля на экспорт пожаловались и стивидоры Южного морского бассейна, поскольку уголь стали активнее закупать в Греции, Пакистане и Турции. Так что в любом случае спрос на российский уголь за рубежом на данный момент превышает возможности его отправителей из РФ.
В августе, по данным экспертов, уголь на сети сохранит роль одного из ключевых драйверов роста погрузки. И положительная динамика роста останется, по крайней мере, до IV квартала 2021 года, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперты угольной отрасли указали на возможность и более длительной тенденции спроса на российское сырье. Предстоящая зима ожидается холодной. Поэтому уголь потребуется как на экспорт, так и внутри страны. В связи с этим даже выдвигаются проекты развития новых месторождений и соответственно должна увеличиться пропускная способность РЖД.
В русле такой идеи – предложение строительства частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю. Правда, пока оно требует детальной проработки, без чего нельзя оценить даже его стоимость: существует несколько вариантов обустройства пути. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в холдинге разрабатывают три варианта железной дороги через Горный Алтай до Китая. Правда, глава Республики Алтай Олег Хорохордин заявил, что местные жители выступят против данного проекта, поскольку он навредит природным заповедникам. Да и кто будет строить? На БАМе уже привлекли к проектам модернизации железнодорожной инфраструктуры военных строителей – и все равно, по оценкам экспертов, для устранения всех узких мест на сети рук пока не хватает. В том числе для вывоза всего угля, который может быть добыт в РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[~PREVIEW_TEXT] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001884
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2004969
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond
[FILE_NAME] => AL1_5579.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_5579.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04c4344f0dc7a381fbeab79f74532da2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[ALT] => Черное золото снова в цене
[TITLE] => Черное золото снова в цене
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001884
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernoe-zoloto-snova-v-tsene
[~CODE] => chernoe-zoloto-snova-v-tsene
[EXTERNAL_ID] => 391577
[~EXTERNAL_ID] => 391577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Черное золото снова в цене
[SECTION_META_KEYWORDS] => черное золото снова в цене
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[ELEMENT_META_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => черное золото снова в цене
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
)
)
Array
(
[ID] => 391577
[~ID] => 391577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Черное золото снова в цене
[~NAME] => Черное золото снова в цене
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:21:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:21:43
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:21:43
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:21:43
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/chernoe-zoloto-snova-v-tsene/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/chernoe-zoloto-snova-v-tsene/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на восстановление
Оптимистичные прогнозы по поводу угля прозвучали в конце весны, когда наметился рост его погрузки. Однако в мае еще было сложно сказать, насколько устойчивым окажется данный тренд. В частности, план предварительных объемов отправок на июнь 2021 года был установлен Минэнерго России ниже майского. При этом в министерстве исходили из сохранения вероятности дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР. На фоне таких настроений ведущие угольные компании стали осторожно наращивать добычу, отметил директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.
А летом дело дошло до того, что Китай восстановил добычу угля в северных провинциях. Решение было принято, чтобы хоть как-то снизить цены на топливо, которые в текущем году выросли на 30% по сравнению с концом прошлого года. Ведущий корреспондент Bloomberg по энергетике Жавье Блас сообщил, что недавно они достигли на торговых площадках $146,75 за 1 т, что превысило максимум за последние 13 лет.
Тренд на повышение котировок, судя по всему, сложился устойчивым, поскольку мировые запасы угля под влиянием зимне-весенних холодов упали до исторического минимума. В частности, в КНР по сравнению с 2020 годом они снизились на 26%. И теперь даже риск введения осеннего локдауна в Китае из-за нового штамма коронавируса не снимает угрозы возникновения зимнего дефицита электроэнергии.
Поставки угля увеличились и на европейском направлении, где стоимость угля выросла до $120 за 1 т. Несмотря на высокие цены покупки квот на выбросы СО2 в ЕС все равно приходится сжигать каменное топливо из-за нехватки газа и рекордных цен на него, констатировали эксперты.
Это объясняет поведение российских грузоотправителей. Они стали энергичнее распродавать складские запасы и увеличили добычу сырья. В частности, по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, в июле 2021 года добыча угля в России выросла к аналогичному периоду прошлого года на 9,9%, а за 7 месяцев она увеличилась на 8,9% (до 247,9 млн т). Уголь по РЖД активно отгружали как внутренним потребителям, так и на экспорт.
Однако летом стал заметен некоторый перекос в сторону последнего, из-за чего сводный результат отправок за рубеж, по предварительным данным ОАО «РЖД», увеличился на 14%. Если учесть, что за
7 месяцев 2021 года погрузка угля на РЖД в целом выросла на 9,9% к январю – июлю 2020 года (до 215,5 млн т), то несложно догадаться о снижении ее динамики на внутренних маршрутах.
Декарбонизация не мешает рынкам высасывать каменное топливо
Конечно, в конце весны в правительстве радовались тому, что благодаря экспорту добыча угля в 2021 году подошла к допандемийному уровню. (Это соответственно оказывало позитивное влияние на объемы погрузки данной номенклатуры на РЖД: в мае она превысила аналогичный месяц прошлого года почти на 2%. Был перекрыт и уровень позапрошлого года – иными словами, максимум за последние несколько лет.) Заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский тогда особо отметил рост в структуре экспорта объемов коксующихся углей и антрацитов. Это давало возможность добывающим предприятиям увеличить инвестиции в развитие производств, пояснили участники рынка в рамках международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021».
Однако когда за 7 месяцев экспорт угля превысил 125,97 млн т, что составило +12,2% к аналогичному периоду прошлого года, это привело к сбоям в поставках на внутренний рынок. На российской бирже поднялись котировки на уголь внутри РФ. Своего максимума динамика достигла в июне (+14% к тому же месяцу 2019 г.). При этом, по данным агентства Argus, производители перестали предоставлять покупателям внутри РФ и сезонные скидки, которые можно было получить еще в начале мая.
Это связано с тем, что на фоне роста экспорта еще и российские потребители необычно рано начали закупочную кампанию, стремясь обеспечить себя топливом на следующий отопительный сезон. Например, в июне ощутимо увеличилось количество тендеров на закупку угля со стороны предприятий ЖКХ. Судя по статистике РЖД, активно шел и северный завоз – с перевалкой как через морские порты, так и через речные гавани.
В итоге отечественные энергетики пожаловались в Минэнерго России – и на цены, и на риски возникновения дефицита угля. В ответ ФАС России предложила обязать добывающие предприятия продавать внутри России не менее 10% от объема реализации добытого топлива. «Предполагается, что минимальный объем продаж на бирже будет рассчитываться от месячного совокупного объема реализации марок углей на территории страны всеми занимающими доминирующее положение хозяйствующими субъектами, в том числе лицами, входящими в одну группу лиц с такими субъектами», – пояснили в ФАС по поводу положений, которые содержались в проекте приказа о минимальной величине продаваемых на бирже каменных и бурых углей, а также антрацита.
В Совете рынка поддержали это предложение. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров предположил, что если данная мера не сработает, то правительство может поступить так же, как и с металлургами – ввести экспортные пошлины на определенные марки угля.
Поставки угля на экспорт могли бы оказаться выше, если бы на Транссибе не обрушился мост. Участники рынка оценили потери от этого примерно в 1% от июльской погрузки угля. Ведь на восточном направлении движение поездов настолько интенсивное, что в ОАО «РЖД» вынуждены его квотировать в зависимости от выполнения ряда условий. Если угольщики по каким-то причинам не смогут выбрать заявленные квоты, то им не только на следующий месяц не увеличат объемы, а еще и возьмут штраф (10 руб. за 1 т и от 50 до 200 руб. за контейнер). Причем в последнее время перевозчик предложил увеличить эту плату в 17 раз и ввести ежегодную индексацию. Это мотивируется необходимостью повысить ответственность угольщиков за преднамеренное завышение резервируемых для них показателей. В поддержку данной меры выступают и некоторые операторы, поскольку они периодически направляют в зону станций погрузки больше порожних полувагонов, чем потом оказывается задействованным в перевозках. Это приводит к простоям парков и их неоптимальному использованию.
Клиенты же так поступают потому, что железные дороги зачастую не могут выполнить заявки в полном объеме. Кроме того, в пути возникают проблемы с отправкой продукции точно в срок, что иногда приводит к срыву экспортных контрактов на споте. Операторы же стремятся подать порожний подвижной состав сгущенными партиями, что периодически забивает пути общего пользования и тормозит вывод груженых полувагонов.
В общем, ситуация непростая, поскольку отправители, в свою очередь, винят РЖД в том, что сеть тормозит фактическую погрузку. Однако перевозчик, настаивая на росте штрафов для отправителей, сам не горит желанием отвечать за свои проблемы с отправками груза.
В последнее время он без объяснений просто включает логконтроль в АС ЭТРАН, что затрудняет выставление претензий за просрочку груза, поскольку в суде принимают только письменные документы с уведомлением о невозможности пропуска вагонов к месту выгрузки (телеграммы о конвенциях).
Как бы то ни было, по данным ОАО «РЖД», объем заявок на перевозку вырос на 39% (до 360 млн т). При этом доля принятых к исполнению заявок снизилась на 12,1% и составляет всего треть от их общего количества. В основном это касается восточного направления. Однако летом на трудности с согласованием заявок на перевозку угля на экспорт пожаловались и стивидоры Южного морского бассейна, поскольку уголь стали активнее закупать в Греции, Пакистане и Турции. Так что в любом случае спрос на российский уголь за рубежом на данный момент превышает возможности его отправителей из РФ.
В августе, по данным экспертов, уголь на сети сохранит роль одного из ключевых драйверов роста погрузки. И положительная динамика роста останется, по крайней мере, до IV квартала 2021 года, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперты угольной отрасли указали на возможность и более длительной тенденции спроса на российское сырье. Предстоящая зима ожидается холодной. Поэтому уголь потребуется как на экспорт, так и внутри страны. В связи с этим даже выдвигаются проекты развития новых месторождений и соответственно должна увеличиться пропускная способность РЖД.
В русле такой идеи – предложение строительства частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю. Правда, пока оно требует детальной проработки, без чего нельзя оценить даже его стоимость: существует несколько вариантов обустройства пути. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в холдинге разрабатывают три варианта железной дороги через Горный Алтай до Китая. Правда, глава Республики Алтай Олег Хорохордин заявил, что местные жители выступят против данного проекта, поскольку он навредит природным заповедникам. Да и кто будет строить? На БАМе уже привлекли к проектам модернизации железнодорожной инфраструктуры военных строителей – и все равно, по оценкам экспертов, для устранения всех узких мест на сети рук пока не хватает. В том числе для вывоза всего угля, который может быть добыт в РФ.
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на восстановление
Оптимистичные прогнозы по поводу угля прозвучали в конце весны, когда наметился рост его погрузки. Однако в мае еще было сложно сказать, насколько устойчивым окажется данный тренд. В частности, план предварительных объемов отправок на июнь 2021 года был установлен Минэнерго России ниже майского. При этом в министерстве исходили из сохранения вероятности дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР. На фоне таких настроений ведущие угольные компании стали осторожно наращивать добычу, отметил директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.
А летом дело дошло до того, что Китай восстановил добычу угля в северных провинциях. Решение было принято, чтобы хоть как-то снизить цены на топливо, которые в текущем году выросли на 30% по сравнению с концом прошлого года. Ведущий корреспондент Bloomberg по энергетике Жавье Блас сообщил, что недавно они достигли на торговых площадках $146,75 за 1 т, что превысило максимум за последние 13 лет.
Тренд на повышение котировок, судя по всему, сложился устойчивым, поскольку мировые запасы угля под влиянием зимне-весенних холодов упали до исторического минимума. В частности, в КНР по сравнению с 2020 годом они снизились на 26%. И теперь даже риск введения осеннего локдауна в Китае из-за нового штамма коронавируса не снимает угрозы возникновения зимнего дефицита электроэнергии.
Поставки угля увеличились и на европейском направлении, где стоимость угля выросла до $120 за 1 т. Несмотря на высокие цены покупки квот на выбросы СО2 в ЕС все равно приходится сжигать каменное топливо из-за нехватки газа и рекордных цен на него, констатировали эксперты.
Это объясняет поведение российских грузоотправителей. Они стали энергичнее распродавать складские запасы и увеличили добычу сырья. В частности, по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, в июле 2021 года добыча угля в России выросла к аналогичному периоду прошлого года на 9,9%, а за 7 месяцев она увеличилась на 8,9% (до 247,9 млн т). Уголь по РЖД активно отгружали как внутренним потребителям, так и на экспорт.
Однако летом стал заметен некоторый перекос в сторону последнего, из-за чего сводный результат отправок за рубеж, по предварительным данным ОАО «РЖД», увеличился на 14%. Если учесть, что за
7 месяцев 2021 года погрузка угля на РЖД в целом выросла на 9,9% к январю – июлю 2020 года (до 215,5 млн т), то несложно догадаться о снижении ее динамики на внутренних маршрутах.
Декарбонизация не мешает рынкам высасывать каменное топливо
Конечно, в конце весны в правительстве радовались тому, что благодаря экспорту добыча угля в 2021 году подошла к допандемийному уровню. (Это соответственно оказывало позитивное влияние на объемы погрузки данной номенклатуры на РЖД: в мае она превысила аналогичный месяц прошлого года почти на 2%. Был перекрыт и уровень позапрошлого года – иными словами, максимум за последние несколько лет.) Заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский тогда особо отметил рост в структуре экспорта объемов коксующихся углей и антрацитов. Это давало возможность добывающим предприятиям увеличить инвестиции в развитие производств, пояснили участники рынка в рамках международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021».
Однако когда за 7 месяцев экспорт угля превысил 125,97 млн т, что составило +12,2% к аналогичному периоду прошлого года, это привело к сбоям в поставках на внутренний рынок. На российской бирже поднялись котировки на уголь внутри РФ. Своего максимума динамика достигла в июне (+14% к тому же месяцу 2019 г.). При этом, по данным агентства Argus, производители перестали предоставлять покупателям внутри РФ и сезонные скидки, которые можно было получить еще в начале мая.
Это связано с тем, что на фоне роста экспорта еще и российские потребители необычно рано начали закупочную кампанию, стремясь обеспечить себя топливом на следующий отопительный сезон. Например, в июне ощутимо увеличилось количество тендеров на закупку угля со стороны предприятий ЖКХ. Судя по статистике РЖД, активно шел и северный завоз – с перевалкой как через морские порты, так и через речные гавани.
В итоге отечественные энергетики пожаловались в Минэнерго России – и на цены, и на риски возникновения дефицита угля. В ответ ФАС России предложила обязать добывающие предприятия продавать внутри России не менее 10% от объема реализации добытого топлива. «Предполагается, что минимальный объем продаж на бирже будет рассчитываться от месячного совокупного объема реализации марок углей на территории страны всеми занимающими доминирующее положение хозяйствующими субъектами, в том числе лицами, входящими в одну группу лиц с такими субъектами», – пояснили в ФАС по поводу положений, которые содержались в проекте приказа о минимальной величине продаваемых на бирже каменных и бурых углей, а также антрацита.
В Совете рынка поддержали это предложение. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров предположил, что если данная мера не сработает, то правительство может поступить так же, как и с металлургами – ввести экспортные пошлины на определенные марки угля.
Поставки угля на экспорт могли бы оказаться выше, если бы на Транссибе не обрушился мост. Участники рынка оценили потери от этого примерно в 1% от июльской погрузки угля. Ведь на восточном направлении движение поездов настолько интенсивное, что в ОАО «РЖД» вынуждены его квотировать в зависимости от выполнения ряда условий. Если угольщики по каким-то причинам не смогут выбрать заявленные квоты, то им не только на следующий месяц не увеличат объемы, а еще и возьмут штраф (10 руб. за 1 т и от 50 до 200 руб. за контейнер). Причем в последнее время перевозчик предложил увеличить эту плату в 17 раз и ввести ежегодную индексацию. Это мотивируется необходимостью повысить ответственность угольщиков за преднамеренное завышение резервируемых для них показателей. В поддержку данной меры выступают и некоторые операторы, поскольку они периодически направляют в зону станций погрузки больше порожних полувагонов, чем потом оказывается задействованным в перевозках. Это приводит к простоям парков и их неоптимальному использованию.
Клиенты же так поступают потому, что железные дороги зачастую не могут выполнить заявки в полном объеме. Кроме того, в пути возникают проблемы с отправкой продукции точно в срок, что иногда приводит к срыву экспортных контрактов на споте. Операторы же стремятся подать порожний подвижной состав сгущенными партиями, что периодически забивает пути общего пользования и тормозит вывод груженых полувагонов.
В общем, ситуация непростая, поскольку отправители, в свою очередь, винят РЖД в том, что сеть тормозит фактическую погрузку. Однако перевозчик, настаивая на росте штрафов для отправителей, сам не горит желанием отвечать за свои проблемы с отправками груза.
В последнее время он без объяснений просто включает логконтроль в АС ЭТРАН, что затрудняет выставление претензий за просрочку груза, поскольку в суде принимают только письменные документы с уведомлением о невозможности пропуска вагонов к месту выгрузки (телеграммы о конвенциях).
Как бы то ни было, по данным ОАО «РЖД», объем заявок на перевозку вырос на 39% (до 360 млн т). При этом доля принятых к исполнению заявок снизилась на 12,1% и составляет всего треть от их общего количества. В основном это касается восточного направления. Однако летом на трудности с согласованием заявок на перевозку угля на экспорт пожаловались и стивидоры Южного морского бассейна, поскольку уголь стали активнее закупать в Греции, Пакистане и Турции. Так что в любом случае спрос на российский уголь за рубежом на данный момент превышает возможности его отправителей из РФ.
В августе, по данным экспертов, уголь на сети сохранит роль одного из ключевых драйверов роста погрузки. И положительная динамика роста останется, по крайней мере, до IV квартала 2021 года, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперты угольной отрасли указали на возможность и более длительной тенденции спроса на российское сырье. Предстоящая зима ожидается холодной. Поэтому уголь потребуется как на экспорт, так и внутри страны. В связи с этим даже выдвигаются проекты развития новых месторождений и соответственно должна увеличиться пропускная способность РЖД.
В русле такой идеи – предложение строительства частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю. Правда, пока оно требует детальной проработки, без чего нельзя оценить даже его стоимость: существует несколько вариантов обустройства пути. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в холдинге разрабатывают три варианта железной дороги через Горный Алтай до Китая. Правда, глава Республики Алтай Олег Хорохордин заявил, что местные жители выступят против данного проекта, поскольку он навредит природным заповедникам. Да и кто будет строить? На БАМе уже привлекли к проектам модернизации железнодорожной инфраструктуры военных строителей – и все равно, по оценкам экспертов, для устранения всех узких мест на сети рук пока не хватает. В том числе для вывоза всего угля, который может быть добыт в РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[~PREVIEW_TEXT] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001884
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:24:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2004969
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond
[FILE_NAME] => AL1_5579.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_5579.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04c4344f0dc7a381fbeab79f74532da2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ve8aik8w40c071sabtp4eft3s88t2ond/AL1_5579.jpg
[ALT] => Черное золото снова в цене
[TITLE] => Черное золото снова в цене
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001884
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernoe-zoloto-snova-v-tsene
[~CODE] => chernoe-zoloto-snova-v-tsene
[EXTERNAL_ID] => 391577
[~EXTERNAL_ID] => 391577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391577:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Черное золото снова в цене
[SECTION_META_KEYWORDS] => черное золото снова в цене
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[ELEMENT_META_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => черное золото снова в цене
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото снова в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото снова в цене
)
)
Array
(
[ID] => 391578
[~ID] => 391578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[~NAME] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:26:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:26:11
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:26:11
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:26:11
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Распространенное, но не массовое
За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 191,4 тыс. TEU (+7,7%), в экспортном – 779,6 тыс. TEU (+8,1%), в импортном – 662,4 тыс. TEU (+18%), в транзитном – 503,9 тыс. TEU (рост в 1,5 раза).
По данным ОАО «РЖД», основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления.
«Увеличению объемов транзита способствует позитивная динамика товарооборота между странами, установление на сети РЖД конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов по территории России», – комментируют в компании.
В настоящее время значительная доля контейнерных отправок осуществляется с помощью ускоренных контейнерных поездов, так как это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для РЖД. Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской.
А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.
УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. «Что касается сервиса УКП на внутрироссийских направлениях (Дальний Восток – Москва/Новосибирск и другие регионы), то они остаются востребованными. В целом спрос на доставку ускоренными контейнерными поездами растет», – говорит он.
Международное, прежде всего транзитное, направление является наиболее логичным вариантом использования такого рода поездов. Теоретическая скорость до 160 км/ч, или 1,5–2 тыс. км в сутки, дает почти двукратное преимущество относительно стандартных маршрутных отправок, не говоря уж о морском и автомобильном транспорте.
«Стоимость и скорость – важнейшие критерии перевозки для грузоотправителя. Транспортировка ускоренными контейнерными поездами значительно дешевле повагонных отправок, позволяет избежать сортировок товаров на станциях, а также гарантирует соблюдение сроков доставки грузов. Ускоренными контейнерными поездами можно перевозить практически любые виды грузов, и «РЖД Логистика» использует это преимущество при запуске новых маршрутов поездов во внутренние провинции КНР, находящиеся на удалении от портов, такие как Ухань, Чунцин, Чэнду, Харбин. В данном случае цена перевозки в абсолютном значении сопоставима с ценой морского фрахта, а транзитное время по определенным направлениям быстрее в 3 раза. Зачастую выбор в пользу контейнерных поездов делают производители не только скоропортящейся продукции, но и иных типов груза – бумаги, пиломатериалов и пр.», – поясняет представитель АО «РЖД Логистика».
Высокая скорость ускоренных поездов обеспечивается в том числе благодаря тому, что, в отличие от обычных поездов, они следуют в пункт назначения, минуя все сортировочные станции, что позволяет избежать задержек и осуществлять перевозку в рамках четкого графика.
Тем не менее массовым данное явление назвать сложно – в основном из-за ограниченного предложения и чрезвычайной дороговизны подвижного состава (фитинговые платформы с колесными тележками от пассажирских вагонов, а также особой тормозной системой), что, в свою очередь, диктует кратно более высокие ставки на перевозки, чем классические контейнерные поезда (10 тыс. руб. за вагоно-сутки и даже выше). «По этой причине использование скоростных поездов во внутренних, например почтовых, перевозках будет целесообразно только с помощью значительных субсидий от государства или РЖД и по очень ограниченной номенклатуре дорогостоящих грузов (которые еще нужно набрать на целый контейнерный поезд), где надбавка в цене за дорогую логистику будет оправданна и относительно нематериальна», – говорит директор по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Вячеслав Михайлов.
Участники рынка отмечают, что сегмент перевозок в УКП неуклонно растет с каждым годом: увеличивается количество новых направлений и операторов поездов, расписание на самых востребованных линиях становится более плотным. Это позволяет клиентам не ждать полной загрузки поезда, а качество услуг повышается.
«На сегодняшний день «ТрансКонтейнер» отправляет грузы ускоренными поездами по России и в международном сообщении примерно в равных долях. По маршрутам внутри России, как правило, собираются контейнерные поезда, в состав которых могут включить свои грузы много разных отправителей. В международном сообщении преобладают перевозки в составе монопоездов, собранных под одного крупного клиента», – делится директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
Однако, по мнению заместителя операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Николая Рукавишникова, несколько случаев кражи дорогих ликвидных грузов за последнее время говорят о том, что ОАО «РЖД» необходимо уделить больше внимания безопасности данных о перевозимых грузах и принять дополнительные меры по охране контейнерных перевозок.
Спрос спешит за потребностью
Из-за высокой скорости отправок ускоренными контейнерными поездами каждый грузовладелец или экспедитор стремится отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса. Но очевидно, что запуск УКП возможен только на тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Искусственный запуск при отсутствии регулярных объемов приводит к необоснованным ожиданиям и большим потерям по времени, но такие эксперименты, как правило, надолго не задерживаются. Кроме стабильного грузопотока, для поддержки направления важны отработанные технологии и историческая популярность сервиса.
Некоторые УКП настолько укоренились исторически, что составить им конкуренцию запуском параллельного поезда достаточно проблематично. В пример член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов приводит УКП из Владивостокского морского контейнерного терминала (ВМКТ) на Тольятти, когда даже при регулярном дефиците мест клиенты никак не соглашаются на переход на терминал ВСК во Врангеле. Другой пример – это новый терминал Мосузла «Белый Раст», который до сих пор не может получить свои объемы китайского импорта даже на фоне явной перегруженности популярных контейнерных терминалов «Ворсино» и «Ховрино».
Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах). Сейчас это почти безальтернативно обеспечивается грузовой авиацией, которая многократно дороже по стоимости доставки на единицу груза, чем даже ставки высокоскоростных поездов. Другой вопрос: когда количество специальных вагонов, тяговый состав и инфраструктура для обработки контейнеров позволят обеспечить нужную ритмичность отправок и их гибкость, чтобы начать конкурировать с авиацией, особенно в такой социально значимой области, как медицина?
«Если верить экспертному сообществу, что пандемия теперь с нами надолго, а контроль за ней будет обеспечиваться только регулярной ревакцинацией, то спрос на такую логистику будет расти, а инвестиции в инфраструктуру и вагоны будут окупаться», – считает В. Михайлов.
Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей. Все это делает отправки по железной дороге в составе УКП более конкурентными, причем как через сухопутные погранпереходы, так и на мультимодальных маршрутах через Дальний Восток. Экспортеры регулярно испытывают сложности с наличием провозных возможностей, и рынок ищет варианты для транспортировки в составе УКП.
По данным Н. Пушкарева, рост спроса на доставку грузов в ускоренных контейнерах по железной дороге на сети РЖД аналогичен обычным контейнерным поездам – око ло 15% ежегодно. «На сегодняшний день основные номенклатуры перевозимых грузов внутри РФ – товары народного потребления и продукты питания. В международном сообщении – пиломатериалы, бумага, целлюлоза, руда, уголь в контейнерах, продукция нефтехимии и удобрения, а также сельхозпродукты, металлы и станки», – говорит он.
Растущий спрос отмечает и менеджер «Канавара Групп» Виталий Молодчина. «В настоящее время спрос огромен. Связано это с очень высокими ставками на фрахт по прямому морскому пути. Из-за этого все пользуются более дешевыми доставками грузов из Китая. Этот спрос рождает рождает завышенную цену, дефицит грузового оборудования и заторы в перевалочных пунктах (Забайкальск и Владивосток)», – отмечает он.
Стать регулярным непросто
Как подчеркивают грузоотправители, сервис ускоренных поездов полезен еще и удобством обрабатывания однотипных грузов по ускоренной технологии. Благодаря этому становятся популярными специализированные УКП. Другими словами, в последнее время наблюдается запуск аграрных, температурных и специализированных поездов.
Но на сегодняшний день еще не все направления охвачены сервисом УКП.
К примеру, как отмечает В. Дорохов, промышленно развитый регион Татарстана до сих пор не имеет импортных контейнерных поездов. Для доставки товаров здесь применяются неудобные схемы с использованием автодоставки из ближайшего транспортного контейнерного узла соседних регионов, что усложняет и, естественно, удорожает доставку.
По мнению рынка, имеет смысл тестировать сервис на экспортном и транзитном направлениях, где есть потенциал для регулярной доставки массовых скоропортящихся грузов (или вакцины в страны СНГ, например). К примеру, до пандемии сообщалось о тестировании этой тематики у DHL и ОТЛК ЕРА, а также в стенах «Почты России» обсуждалась возможность использования высокоскоростных поездов.
«Оба варианта являются логичными, так как почтовые службы наиболее приспособлены к занятию данной ниши за счет возможности формировать моногенные отправки и наличия собственной разветвленной инфраструктуры, в том числе на границах», – комментирует В. Михайлов.
Сегодня в разговоре о том, как перевести пилотный сервис в регулярный, клиенты отмечают важность цены и сроков доставки вне зависимости от используемого вида транспорта. Если пилотный проект конкурирует с автотранспортом, для его трансформации в регулярный сервис необходимо зафиксировать расписание и цены на длительный период, например на квартал или год. «Также требуется предоставить клиенту гарантии стабильности графиков отправок и транзитных сроков, что позволит привлечь крупных клиентов, которые впоследствии станут якорными», – добавляет Н. Рукавишников.
При этом стоит отметить, что РЖД очень гибко подходят к использованию преимуществ поездной отправки контейнеров, что и отражается в упрощенной технологии их запуска. В настоящее время при наличии объемов и необходимости запустить УКП можно всего за месяц.
«Мы недавно успешно опробовали вариант прямого взаимодействия с РЖД, что позволило отсечь ряд посредников-перекупщиков, а также открыло возможность формировать собственные железнодорожные составы и отправку грузов вагонами. На мой взгляд, это направление очень перспективно и будет пользоваться спросом», – говорит В. Молодчина.
По прогнозам компании «Евросиб СПб – транспортные системы», по мере роста спроса на сухопутные маршруты во внешнеторговых направлениях интерес к ускоренным контейнерным поездам будет только возрастать. Факторы скорости и сохранности уже давно отмечены при транзите, в последнее время и экспортеры – примеры Куйбышевской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорог – пользуются продуктом УКП, расширяя и номенклатуру контейнеризируемых грузов (например, сельскохозяйственных или химических), и конечные регионы доставки. Так, пилотные сервисы, получив испытание сроками и положительную оценку грузоотправителей, переводятся в регулярные.
Для внутрироссийских же отправок значительный потенциал грузоотправители и операторы видят в решениях для грузов, требующих соблюдения температурного режима (те же продукты питания, лекарства). Но для такого варианта еще многое предстоит сделать.
Ставка на новые сервисы
Активный запуск ускоренных поездов стартовал весной прошлого года, когда АО «ФГК» запустило такие перевозки по расписанию. В РЖД заявили тогда, что возможность консолидации клиентов и грузов в ускоренном поезде будет привлекательна для представителей малого и среднего бизнеса.
В последнее время УКП широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда со станций Мосузла, но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний поезд из Екатеринбурга в Хабаровск.
8 июня этого года из Циндао в Москву, на ст. Селятино, прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд. Состав, состоящий из 50 автономных 40-футовых рефрижераторных контейнеров, всего за 17 дней доставил из Китая в Россию различные продукты питания. На всем пути следования контейнеры в автономном режиме поддерживали заданную температуру (соблюдалась непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности в онлайн-режиме владельцы грузов могут следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера. В компании «Рефагротранс», которая запустила этот поезд вместе с АО «РЖД Логистика», отмечают, что с появлением регулярного маршрута Циндао – Москва – Циндао у российских экспортеров появилась возможность значительно ускорить доставку своей продукции на экспорт за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе и увеличить объемы поставок благодаря ежедневным отправкам автономных контейнеров в Китай.
В середине июля Первая грузовая компания (ПГК) совместно с контейнерным терминалом «Санкт-Петербург» и логистическим оператором «Универсальный экспедитор» (входят в группу «Первая портовая компания») приступила к доставке грузов из Екатеринбурга в Санкт-Петербург в составе ускоренного контейнерного поезда. Он будет выполнять перевозки на регулярной основе. Планируемая периодичность отправления рейса – 2 раза в месяц. «Такой формат перевозки позволяет сокращать время доставки грузов. Состав следует без остановок в тыловых терминалах и на сортировочных станциях. В результате среднее время в пути составляет порядка 3–4 дней. Мы планируем выполнять такие рейсы регулярно и сделать сервис доступным для большего числа клиентов», – комментирует директор Екатеринбургского филиала ПГК Глеб Горбунов.
«ТрансКонтейнер» в июле запустил регулярный сервис из Москвы в Калининград. Маршрут проходит через территорию Белоруссии и Литвы, время в пути составляет 3 суток. Основу грузопотока составляют строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование, необходимое предприятиям перерабатывающей промышленности.
Подобные сервисы можно перечислять еще долго, но главная их цель – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями.
С учетом того, что отправка в УКП выгодна и РЖД, и грузовладельцам, так как приносит не только выгоды в тарифе, но и существенную экономию по транзитному времени, в последнее время она становится больше правилом, чем исключением, несмотря на все еще не решенные проблемы.
Будущее самой технологии УКП будет зависеть от того, какое направление примут обсуждаемые изменения в модель тарифообразования (переход на тарификацию «за контейнерный поезд», где расчет зависит не от наполненности поезда, а от количества его осей, длины и веса). Потребуется изменение технологии обработки контейнерных поездов, новые подходы к содержанию инфраструктуры для такого движения и требования к локомотивам, позволяющие реализовывать скоростные режимы ведения ускоренных контейнерных поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Распространенное, но не массовое
За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 191,4 тыс. TEU (+7,7%), в экспортном – 779,6 тыс. TEU (+8,1%), в импортном – 662,4 тыс. TEU (+18%), в транзитном – 503,9 тыс. TEU (рост в 1,5 раза).
По данным ОАО «РЖД», основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления.
«Увеличению объемов транзита способствует позитивная динамика товарооборота между странами, установление на сети РЖД конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов по территории России», – комментируют в компании.
В настоящее время значительная доля контейнерных отправок осуществляется с помощью ускоренных контейнерных поездов, так как это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для РЖД. Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской.
А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.
УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. «Что касается сервиса УКП на внутрироссийских направлениях (Дальний Восток – Москва/Новосибирск и другие регионы), то они остаются востребованными. В целом спрос на доставку ускоренными контейнерными поездами растет», – говорит он.
Международное, прежде всего транзитное, направление является наиболее логичным вариантом использования такого рода поездов. Теоретическая скорость до 160 км/ч, или 1,5–2 тыс. км в сутки, дает почти двукратное преимущество относительно стандартных маршрутных отправок, не говоря уж о морском и автомобильном транспорте.
«Стоимость и скорость – важнейшие критерии перевозки для грузоотправителя. Транспортировка ускоренными контейнерными поездами значительно дешевле повагонных отправок, позволяет избежать сортировок товаров на станциях, а также гарантирует соблюдение сроков доставки грузов. Ускоренными контейнерными поездами можно перевозить практически любые виды грузов, и «РЖД Логистика» использует это преимущество при запуске новых маршрутов поездов во внутренние провинции КНР, находящиеся на удалении от портов, такие как Ухань, Чунцин, Чэнду, Харбин. В данном случае цена перевозки в абсолютном значении сопоставима с ценой морского фрахта, а транзитное время по определенным направлениям быстрее в 3 раза. Зачастую выбор в пользу контейнерных поездов делают производители не только скоропортящейся продукции, но и иных типов груза – бумаги, пиломатериалов и пр.», – поясняет представитель АО «РЖД Логистика».
Высокая скорость ускоренных поездов обеспечивается в том числе благодаря тому, что, в отличие от обычных поездов, они следуют в пункт назначения, минуя все сортировочные станции, что позволяет избежать задержек и осуществлять перевозку в рамках четкого графика.
Тем не менее массовым данное явление назвать сложно – в основном из-за ограниченного предложения и чрезвычайной дороговизны подвижного состава (фитинговые платформы с колесными тележками от пассажирских вагонов, а также особой тормозной системой), что, в свою очередь, диктует кратно более высокие ставки на перевозки, чем классические контейнерные поезда (10 тыс. руб. за вагоно-сутки и даже выше). «По этой причине использование скоростных поездов во внутренних, например почтовых, перевозках будет целесообразно только с помощью значительных субсидий от государства или РЖД и по очень ограниченной номенклатуре дорогостоящих грузов (которые еще нужно набрать на целый контейнерный поезд), где надбавка в цене за дорогую логистику будет оправданна и относительно нематериальна», – говорит директор по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Вячеслав Михайлов.
Участники рынка отмечают, что сегмент перевозок в УКП неуклонно растет с каждым годом: увеличивается количество новых направлений и операторов поездов, расписание на самых востребованных линиях становится более плотным. Это позволяет клиентам не ждать полной загрузки поезда, а качество услуг повышается.
«На сегодняшний день «ТрансКонтейнер» отправляет грузы ускоренными поездами по России и в международном сообщении примерно в равных долях. По маршрутам внутри России, как правило, собираются контейнерные поезда, в состав которых могут включить свои грузы много разных отправителей. В международном сообщении преобладают перевозки в составе монопоездов, собранных под одного крупного клиента», – делится директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
Однако, по мнению заместителя операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Николая Рукавишникова, несколько случаев кражи дорогих ликвидных грузов за последнее время говорят о том, что ОАО «РЖД» необходимо уделить больше внимания безопасности данных о перевозимых грузах и принять дополнительные меры по охране контейнерных перевозок.
Спрос спешит за потребностью
Из-за высокой скорости отправок ускоренными контейнерными поездами каждый грузовладелец или экспедитор стремится отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса. Но очевидно, что запуск УКП возможен только на тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Искусственный запуск при отсутствии регулярных объемов приводит к необоснованным ожиданиям и большим потерям по времени, но такие эксперименты, как правило, надолго не задерживаются. Кроме стабильного грузопотока, для поддержки направления важны отработанные технологии и историческая популярность сервиса.
Некоторые УКП настолько укоренились исторически, что составить им конкуренцию запуском параллельного поезда достаточно проблематично. В пример член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов приводит УКП из Владивостокского морского контейнерного терминала (ВМКТ) на Тольятти, когда даже при регулярном дефиците мест клиенты никак не соглашаются на переход на терминал ВСК во Врангеле. Другой пример – это новый терминал Мосузла «Белый Раст», который до сих пор не может получить свои объемы китайского импорта даже на фоне явной перегруженности популярных контейнерных терминалов «Ворсино» и «Ховрино».
Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах). Сейчас это почти безальтернативно обеспечивается грузовой авиацией, которая многократно дороже по стоимости доставки на единицу груза, чем даже ставки высокоскоростных поездов. Другой вопрос: когда количество специальных вагонов, тяговый состав и инфраструктура для обработки контейнеров позволят обеспечить нужную ритмичность отправок и их гибкость, чтобы начать конкурировать с авиацией, особенно в такой социально значимой области, как медицина?
«Если верить экспертному сообществу, что пандемия теперь с нами надолго, а контроль за ней будет обеспечиваться только регулярной ревакцинацией, то спрос на такую логистику будет расти, а инвестиции в инфраструктуру и вагоны будут окупаться», – считает В. Михайлов.
Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей. Все это делает отправки по железной дороге в составе УКП более конкурентными, причем как через сухопутные погранпереходы, так и на мультимодальных маршрутах через Дальний Восток. Экспортеры регулярно испытывают сложности с наличием провозных возможностей, и рынок ищет варианты для транспортировки в составе УКП.
По данным Н. Пушкарева, рост спроса на доставку грузов в ускоренных контейнерах по железной дороге на сети РЖД аналогичен обычным контейнерным поездам – око ло 15% ежегодно. «На сегодняшний день основные номенклатуры перевозимых грузов внутри РФ – товары народного потребления и продукты питания. В международном сообщении – пиломатериалы, бумага, целлюлоза, руда, уголь в контейнерах, продукция нефтехимии и удобрения, а также сельхозпродукты, металлы и станки», – говорит он.
Растущий спрос отмечает и менеджер «Канавара Групп» Виталий Молодчина. «В настоящее время спрос огромен. Связано это с очень высокими ставками на фрахт по прямому морскому пути. Из-за этого все пользуются более дешевыми доставками грузов из Китая. Этот спрос рождает рождает завышенную цену, дефицит грузового оборудования и заторы в перевалочных пунктах (Забайкальск и Владивосток)», – отмечает он.
Стать регулярным непросто
Как подчеркивают грузоотправители, сервис ускоренных поездов полезен еще и удобством обрабатывания однотипных грузов по ускоренной технологии. Благодаря этому становятся популярными специализированные УКП. Другими словами, в последнее время наблюдается запуск аграрных, температурных и специализированных поездов.
Но на сегодняшний день еще не все направления охвачены сервисом УКП.
К примеру, как отмечает В. Дорохов, промышленно развитый регион Татарстана до сих пор не имеет импортных контейнерных поездов. Для доставки товаров здесь применяются неудобные схемы с использованием автодоставки из ближайшего транспортного контейнерного узла соседних регионов, что усложняет и, естественно, удорожает доставку.
По мнению рынка, имеет смысл тестировать сервис на экспортном и транзитном направлениях, где есть потенциал для регулярной доставки массовых скоропортящихся грузов (или вакцины в страны СНГ, например). К примеру, до пандемии сообщалось о тестировании этой тематики у DHL и ОТЛК ЕРА, а также в стенах «Почты России» обсуждалась возможность использования высокоскоростных поездов.
«Оба варианта являются логичными, так как почтовые службы наиболее приспособлены к занятию данной ниши за счет возможности формировать моногенные отправки и наличия собственной разветвленной инфраструктуры, в том числе на границах», – комментирует В. Михайлов.
Сегодня в разговоре о том, как перевести пилотный сервис в регулярный, клиенты отмечают важность цены и сроков доставки вне зависимости от используемого вида транспорта. Если пилотный проект конкурирует с автотранспортом, для его трансформации в регулярный сервис необходимо зафиксировать расписание и цены на длительный период, например на квартал или год. «Также требуется предоставить клиенту гарантии стабильности графиков отправок и транзитных сроков, что позволит привлечь крупных клиентов, которые впоследствии станут якорными», – добавляет Н. Рукавишников.
При этом стоит отметить, что РЖД очень гибко подходят к использованию преимуществ поездной отправки контейнеров, что и отражается в упрощенной технологии их запуска. В настоящее время при наличии объемов и необходимости запустить УКП можно всего за месяц.
«Мы недавно успешно опробовали вариант прямого взаимодействия с РЖД, что позволило отсечь ряд посредников-перекупщиков, а также открыло возможность формировать собственные железнодорожные составы и отправку грузов вагонами. На мой взгляд, это направление очень перспективно и будет пользоваться спросом», – говорит В. Молодчина.
По прогнозам компании «Евросиб СПб – транспортные системы», по мере роста спроса на сухопутные маршруты во внешнеторговых направлениях интерес к ускоренным контейнерным поездам будет только возрастать. Факторы скорости и сохранности уже давно отмечены при транзите, в последнее время и экспортеры – примеры Куйбышевской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорог – пользуются продуктом УКП, расширяя и номенклатуру контейнеризируемых грузов (например, сельскохозяйственных или химических), и конечные регионы доставки. Так, пилотные сервисы, получив испытание сроками и положительную оценку грузоотправителей, переводятся в регулярные.
Для внутрироссийских же отправок значительный потенциал грузоотправители и операторы видят в решениях для грузов, требующих соблюдения температурного режима (те же продукты питания, лекарства). Но для такого варианта еще многое предстоит сделать.
Ставка на новые сервисы
Активный запуск ускоренных поездов стартовал весной прошлого года, когда АО «ФГК» запустило такие перевозки по расписанию. В РЖД заявили тогда, что возможность консолидации клиентов и грузов в ускоренном поезде будет привлекательна для представителей малого и среднего бизнеса.
В последнее время УКП широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда со станций Мосузла, но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний поезд из Екатеринбурга в Хабаровск.
8 июня этого года из Циндао в Москву, на ст. Селятино, прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд. Состав, состоящий из 50 автономных 40-футовых рефрижераторных контейнеров, всего за 17 дней доставил из Китая в Россию различные продукты питания. На всем пути следования контейнеры в автономном режиме поддерживали заданную температуру (соблюдалась непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности в онлайн-режиме владельцы грузов могут следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера. В компании «Рефагротранс», которая запустила этот поезд вместе с АО «РЖД Логистика», отмечают, что с появлением регулярного маршрута Циндао – Москва – Циндао у российских экспортеров появилась возможность значительно ускорить доставку своей продукции на экспорт за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе и увеличить объемы поставок благодаря ежедневным отправкам автономных контейнеров в Китай.
В середине июля Первая грузовая компания (ПГК) совместно с контейнерным терминалом «Санкт-Петербург» и логистическим оператором «Универсальный экспедитор» (входят в группу «Первая портовая компания») приступила к доставке грузов из Екатеринбурга в Санкт-Петербург в составе ускоренного контейнерного поезда. Он будет выполнять перевозки на регулярной основе. Планируемая периодичность отправления рейса – 2 раза в месяц. «Такой формат перевозки позволяет сокращать время доставки грузов. Состав следует без остановок в тыловых терминалах и на сортировочных станциях. В результате среднее время в пути составляет порядка 3–4 дней. Мы планируем выполнять такие рейсы регулярно и сделать сервис доступным для большего числа клиентов», – комментирует директор Екатеринбургского филиала ПГК Глеб Горбунов.
«ТрансКонтейнер» в июле запустил регулярный сервис из Москвы в Калининград. Маршрут проходит через территорию Белоруссии и Литвы, время в пути составляет 3 суток. Основу грузопотока составляют строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование, необходимое предприятиям перерабатывающей промышленности.
Подобные сервисы можно перечислять еще долго, но главная их цель – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями.
С учетом того, что отправка в УКП выгодна и РЖД, и грузовладельцам, так как приносит не только выгоды в тарифе, но и существенную экономию по транзитному времени, в последнее время она становится больше правилом, чем исключением, несмотря на все еще не решенные проблемы.
Будущее самой технологии УКП будет зависеть от того, какое направление примут обсуждаемые изменения в модель тарифообразования (переход на тарификацию «за контейнерный поезд», где расчет зависит не от наполненности поезда, а от количества его осей, длины и веса). Потребуется изменение технологии обработки контейнерных поездов, новые подходы к содержанию инфраструктуры для такого движения и требования к локомотивам, позволяющие реализовывать скоростные режимы ведения ускоренных контейнерных поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001886
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1955371
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk
[FILE_NAME] => Img128.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Img128.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e19c38b0ea584e1116aebab7b50a502b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001886
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-
[~CODE] => konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-
[EXTERNAL_ID] => 391578
[~EXTERNAL_ID] => 391578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
)
)
Array
(
[ID] => 391578
[~ID] => 391578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[~NAME] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:26:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:26:11
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:26:11
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:26:11
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Распространенное, но не массовое
За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 191,4 тыс. TEU (+7,7%), в экспортном – 779,6 тыс. TEU (+8,1%), в импортном – 662,4 тыс. TEU (+18%), в транзитном – 503,9 тыс. TEU (рост в 1,5 раза).
По данным ОАО «РЖД», основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления.
«Увеличению объемов транзита способствует позитивная динамика товарооборота между странами, установление на сети РЖД конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов по территории России», – комментируют в компании.
В настоящее время значительная доля контейнерных отправок осуществляется с помощью ускоренных контейнерных поездов, так как это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для РЖД. Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской.
А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.
УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. «Что касается сервиса УКП на внутрироссийских направлениях (Дальний Восток – Москва/Новосибирск и другие регионы), то они остаются востребованными. В целом спрос на доставку ускоренными контейнерными поездами растет», – говорит он.
Международное, прежде всего транзитное, направление является наиболее логичным вариантом использования такого рода поездов. Теоретическая скорость до 160 км/ч, или 1,5–2 тыс. км в сутки, дает почти двукратное преимущество относительно стандартных маршрутных отправок, не говоря уж о морском и автомобильном транспорте.
«Стоимость и скорость – важнейшие критерии перевозки для грузоотправителя. Транспортировка ускоренными контейнерными поездами значительно дешевле повагонных отправок, позволяет избежать сортировок товаров на станциях, а также гарантирует соблюдение сроков доставки грузов. Ускоренными контейнерными поездами можно перевозить практически любые виды грузов, и «РЖД Логистика» использует это преимущество при запуске новых маршрутов поездов во внутренние провинции КНР, находящиеся на удалении от портов, такие как Ухань, Чунцин, Чэнду, Харбин. В данном случае цена перевозки в абсолютном значении сопоставима с ценой морского фрахта, а транзитное время по определенным направлениям быстрее в 3 раза. Зачастую выбор в пользу контейнерных поездов делают производители не только скоропортящейся продукции, но и иных типов груза – бумаги, пиломатериалов и пр.», – поясняет представитель АО «РЖД Логистика».
Высокая скорость ускоренных поездов обеспечивается в том числе благодаря тому, что, в отличие от обычных поездов, они следуют в пункт назначения, минуя все сортировочные станции, что позволяет избежать задержек и осуществлять перевозку в рамках четкого графика.
Тем не менее массовым данное явление назвать сложно – в основном из-за ограниченного предложения и чрезвычайной дороговизны подвижного состава (фитинговые платформы с колесными тележками от пассажирских вагонов, а также особой тормозной системой), что, в свою очередь, диктует кратно более высокие ставки на перевозки, чем классические контейнерные поезда (10 тыс. руб. за вагоно-сутки и даже выше). «По этой причине использование скоростных поездов во внутренних, например почтовых, перевозках будет целесообразно только с помощью значительных субсидий от государства или РЖД и по очень ограниченной номенклатуре дорогостоящих грузов (которые еще нужно набрать на целый контейнерный поезд), где надбавка в цене за дорогую логистику будет оправданна и относительно нематериальна», – говорит директор по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Вячеслав Михайлов.
Участники рынка отмечают, что сегмент перевозок в УКП неуклонно растет с каждым годом: увеличивается количество новых направлений и операторов поездов, расписание на самых востребованных линиях становится более плотным. Это позволяет клиентам не ждать полной загрузки поезда, а качество услуг повышается.
«На сегодняшний день «ТрансКонтейнер» отправляет грузы ускоренными поездами по России и в международном сообщении примерно в равных долях. По маршрутам внутри России, как правило, собираются контейнерные поезда, в состав которых могут включить свои грузы много разных отправителей. В международном сообщении преобладают перевозки в составе монопоездов, собранных под одного крупного клиента», – делится директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
Однако, по мнению заместителя операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Николая Рукавишникова, несколько случаев кражи дорогих ликвидных грузов за последнее время говорят о том, что ОАО «РЖД» необходимо уделить больше внимания безопасности данных о перевозимых грузах и принять дополнительные меры по охране контейнерных перевозок.
Спрос спешит за потребностью
Из-за высокой скорости отправок ускоренными контейнерными поездами каждый грузовладелец или экспедитор стремится отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса. Но очевидно, что запуск УКП возможен только на тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Искусственный запуск при отсутствии регулярных объемов приводит к необоснованным ожиданиям и большим потерям по времени, но такие эксперименты, как правило, надолго не задерживаются. Кроме стабильного грузопотока, для поддержки направления важны отработанные технологии и историческая популярность сервиса.
Некоторые УКП настолько укоренились исторически, что составить им конкуренцию запуском параллельного поезда достаточно проблематично. В пример член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов приводит УКП из Владивостокского морского контейнерного терминала (ВМКТ) на Тольятти, когда даже при регулярном дефиците мест клиенты никак не соглашаются на переход на терминал ВСК во Врангеле. Другой пример – это новый терминал Мосузла «Белый Раст», который до сих пор не может получить свои объемы китайского импорта даже на фоне явной перегруженности популярных контейнерных терминалов «Ворсино» и «Ховрино».
Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах). Сейчас это почти безальтернативно обеспечивается грузовой авиацией, которая многократно дороже по стоимости доставки на единицу груза, чем даже ставки высокоскоростных поездов. Другой вопрос: когда количество специальных вагонов, тяговый состав и инфраструктура для обработки контейнеров позволят обеспечить нужную ритмичность отправок и их гибкость, чтобы начать конкурировать с авиацией, особенно в такой социально значимой области, как медицина?
«Если верить экспертному сообществу, что пандемия теперь с нами надолго, а контроль за ней будет обеспечиваться только регулярной ревакцинацией, то спрос на такую логистику будет расти, а инвестиции в инфраструктуру и вагоны будут окупаться», – считает В. Михайлов.
Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей. Все это делает отправки по железной дороге в составе УКП более конкурентными, причем как через сухопутные погранпереходы, так и на мультимодальных маршрутах через Дальний Восток. Экспортеры регулярно испытывают сложности с наличием провозных возможностей, и рынок ищет варианты для транспортировки в составе УКП.
По данным Н. Пушкарева, рост спроса на доставку грузов в ускоренных контейнерах по железной дороге на сети РЖД аналогичен обычным контейнерным поездам – око ло 15% ежегодно. «На сегодняшний день основные номенклатуры перевозимых грузов внутри РФ – товары народного потребления и продукты питания. В международном сообщении – пиломатериалы, бумага, целлюлоза, руда, уголь в контейнерах, продукция нефтехимии и удобрения, а также сельхозпродукты, металлы и станки», – говорит он.
Растущий спрос отмечает и менеджер «Канавара Групп» Виталий Молодчина. «В настоящее время спрос огромен. Связано это с очень высокими ставками на фрахт по прямому морскому пути. Из-за этого все пользуются более дешевыми доставками грузов из Китая. Этот спрос рождает рождает завышенную цену, дефицит грузового оборудования и заторы в перевалочных пунктах (Забайкальск и Владивосток)», – отмечает он.
Стать регулярным непросто
Как подчеркивают грузоотправители, сервис ускоренных поездов полезен еще и удобством обрабатывания однотипных грузов по ускоренной технологии. Благодаря этому становятся популярными специализированные УКП. Другими словами, в последнее время наблюдается запуск аграрных, температурных и специализированных поездов.
Но на сегодняшний день еще не все направления охвачены сервисом УКП.
К примеру, как отмечает В. Дорохов, промышленно развитый регион Татарстана до сих пор не имеет импортных контейнерных поездов. Для доставки товаров здесь применяются неудобные схемы с использованием автодоставки из ближайшего транспортного контейнерного узла соседних регионов, что усложняет и, естественно, удорожает доставку.
По мнению рынка, имеет смысл тестировать сервис на экспортном и транзитном направлениях, где есть потенциал для регулярной доставки массовых скоропортящихся грузов (или вакцины в страны СНГ, например). К примеру, до пандемии сообщалось о тестировании этой тематики у DHL и ОТЛК ЕРА, а также в стенах «Почты России» обсуждалась возможность использования высокоскоростных поездов.
«Оба варианта являются логичными, так как почтовые службы наиболее приспособлены к занятию данной ниши за счет возможности формировать моногенные отправки и наличия собственной разветвленной инфраструктуры, в том числе на границах», – комментирует В. Михайлов.
Сегодня в разговоре о том, как перевести пилотный сервис в регулярный, клиенты отмечают важность цены и сроков доставки вне зависимости от используемого вида транспорта. Если пилотный проект конкурирует с автотранспортом, для его трансформации в регулярный сервис необходимо зафиксировать расписание и цены на длительный период, например на квартал или год. «Также требуется предоставить клиенту гарантии стабильности графиков отправок и транзитных сроков, что позволит привлечь крупных клиентов, которые впоследствии станут якорными», – добавляет Н. Рукавишников.
При этом стоит отметить, что РЖД очень гибко подходят к использованию преимуществ поездной отправки контейнеров, что и отражается в упрощенной технологии их запуска. В настоящее время при наличии объемов и необходимости запустить УКП можно всего за месяц.
«Мы недавно успешно опробовали вариант прямого взаимодействия с РЖД, что позволило отсечь ряд посредников-перекупщиков, а также открыло возможность формировать собственные железнодорожные составы и отправку грузов вагонами. На мой взгляд, это направление очень перспективно и будет пользоваться спросом», – говорит В. Молодчина.
По прогнозам компании «Евросиб СПб – транспортные системы», по мере роста спроса на сухопутные маршруты во внешнеторговых направлениях интерес к ускоренным контейнерным поездам будет только возрастать. Факторы скорости и сохранности уже давно отмечены при транзите, в последнее время и экспортеры – примеры Куйбышевской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорог – пользуются продуктом УКП, расширяя и номенклатуру контейнеризируемых грузов (например, сельскохозяйственных или химических), и конечные регионы доставки. Так, пилотные сервисы, получив испытание сроками и положительную оценку грузоотправителей, переводятся в регулярные.
Для внутрироссийских же отправок значительный потенциал грузоотправители и операторы видят в решениях для грузов, требующих соблюдения температурного режима (те же продукты питания, лекарства). Но для такого варианта еще многое предстоит сделать.
Ставка на новые сервисы
Активный запуск ускоренных поездов стартовал весной прошлого года, когда АО «ФГК» запустило такие перевозки по расписанию. В РЖД заявили тогда, что возможность консолидации клиентов и грузов в ускоренном поезде будет привлекательна для представителей малого и среднего бизнеса.
В последнее время УКП широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда со станций Мосузла, но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний поезд из Екатеринбурга в Хабаровск.
8 июня этого года из Циндао в Москву, на ст. Селятино, прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд. Состав, состоящий из 50 автономных 40-футовых рефрижераторных контейнеров, всего за 17 дней доставил из Китая в Россию различные продукты питания. На всем пути следования контейнеры в автономном режиме поддерживали заданную температуру (соблюдалась непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности в онлайн-режиме владельцы грузов могут следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера. В компании «Рефагротранс», которая запустила этот поезд вместе с АО «РЖД Логистика», отмечают, что с появлением регулярного маршрута Циндао – Москва – Циндао у российских экспортеров появилась возможность значительно ускорить доставку своей продукции на экспорт за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе и увеличить объемы поставок благодаря ежедневным отправкам автономных контейнеров в Китай.
В середине июля Первая грузовая компания (ПГК) совместно с контейнерным терминалом «Санкт-Петербург» и логистическим оператором «Универсальный экспедитор» (входят в группу «Первая портовая компания») приступила к доставке грузов из Екатеринбурга в Санкт-Петербург в составе ускоренного контейнерного поезда. Он будет выполнять перевозки на регулярной основе. Планируемая периодичность отправления рейса – 2 раза в месяц. «Такой формат перевозки позволяет сокращать время доставки грузов. Состав следует без остановок в тыловых терминалах и на сортировочных станциях. В результате среднее время в пути составляет порядка 3–4 дней. Мы планируем выполнять такие рейсы регулярно и сделать сервис доступным для большего числа клиентов», – комментирует директор Екатеринбургского филиала ПГК Глеб Горбунов.
«ТрансКонтейнер» в июле запустил регулярный сервис из Москвы в Калининград. Маршрут проходит через территорию Белоруссии и Литвы, время в пути составляет 3 суток. Основу грузопотока составляют строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование, необходимое предприятиям перерабатывающей промышленности.
Подобные сервисы можно перечислять еще долго, но главная их цель – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями.
С учетом того, что отправка в УКП выгодна и РЖД, и грузовладельцам, так как приносит не только выгоды в тарифе, но и существенную экономию по транзитному времени, в последнее время она становится больше правилом, чем исключением, несмотря на все еще не решенные проблемы.
Будущее самой технологии УКП будет зависеть от того, какое направление примут обсуждаемые изменения в модель тарифообразования (переход на тарификацию «за контейнерный поезд», где расчет зависит не от наполненности поезда, а от количества его осей, длины и веса). Потребуется изменение технологии обработки контейнерных поездов, новые подходы к содержанию инфраструктуры для такого движения и требования к локомотивам, позволяющие реализовывать скоростные режимы ведения ускоренных контейнерных поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Распространенное, но не массовое
За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 191,4 тыс. TEU (+7,7%), в экспортном – 779,6 тыс. TEU (+8,1%), в импортном – 662,4 тыс. TEU (+18%), в транзитном – 503,9 тыс. TEU (рост в 1,5 раза).
По данным ОАО «РЖД», основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления.
«Увеличению объемов транзита способствует позитивная динамика товарооборота между странами, установление на сети РЖД конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов по территории России», – комментируют в компании.
В настоящее время значительная доля контейнерных отправок осуществляется с помощью ускоренных контейнерных поездов, так как это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для РЖД. Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской.
А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.
УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. «Что касается сервиса УКП на внутрироссийских направлениях (Дальний Восток – Москва/Новосибирск и другие регионы), то они остаются востребованными. В целом спрос на доставку ускоренными контейнерными поездами растет», – говорит он.
Международное, прежде всего транзитное, направление является наиболее логичным вариантом использования такого рода поездов. Теоретическая скорость до 160 км/ч, или 1,5–2 тыс. км в сутки, дает почти двукратное преимущество относительно стандартных маршрутных отправок, не говоря уж о морском и автомобильном транспорте.
«Стоимость и скорость – важнейшие критерии перевозки для грузоотправителя. Транспортировка ускоренными контейнерными поездами значительно дешевле повагонных отправок, позволяет избежать сортировок товаров на станциях, а также гарантирует соблюдение сроков доставки грузов. Ускоренными контейнерными поездами можно перевозить практически любые виды грузов, и «РЖД Логистика» использует это преимущество при запуске новых маршрутов поездов во внутренние провинции КНР, находящиеся на удалении от портов, такие как Ухань, Чунцин, Чэнду, Харбин. В данном случае цена перевозки в абсолютном значении сопоставима с ценой морского фрахта, а транзитное время по определенным направлениям быстрее в 3 раза. Зачастую выбор в пользу контейнерных поездов делают производители не только скоропортящейся продукции, но и иных типов груза – бумаги, пиломатериалов и пр.», – поясняет представитель АО «РЖД Логистика».
Высокая скорость ускоренных поездов обеспечивается в том числе благодаря тому, что, в отличие от обычных поездов, они следуют в пункт назначения, минуя все сортировочные станции, что позволяет избежать задержек и осуществлять перевозку в рамках четкого графика.
Тем не менее массовым данное явление назвать сложно – в основном из-за ограниченного предложения и чрезвычайной дороговизны подвижного состава (фитинговые платформы с колесными тележками от пассажирских вагонов, а также особой тормозной системой), что, в свою очередь, диктует кратно более высокие ставки на перевозки, чем классические контейнерные поезда (10 тыс. руб. за вагоно-сутки и даже выше). «По этой причине использование скоростных поездов во внутренних, например почтовых, перевозках будет целесообразно только с помощью значительных субсидий от государства или РЖД и по очень ограниченной номенклатуре дорогостоящих грузов (которые еще нужно набрать на целый контейнерный поезд), где надбавка в цене за дорогую логистику будет оправданна и относительно нематериальна», – говорит директор по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Вячеслав Михайлов.
Участники рынка отмечают, что сегмент перевозок в УКП неуклонно растет с каждым годом: увеличивается количество новых направлений и операторов поездов, расписание на самых востребованных линиях становится более плотным. Это позволяет клиентам не ждать полной загрузки поезда, а качество услуг повышается.
«На сегодняшний день «ТрансКонтейнер» отправляет грузы ускоренными поездами по России и в международном сообщении примерно в равных долях. По маршрутам внутри России, как правило, собираются контейнерные поезда, в состав которых могут включить свои грузы много разных отправителей. В международном сообщении преобладают перевозки в составе монопоездов, собранных под одного крупного клиента», – делится директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
Однако, по мнению заместителя операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Николая Рукавишникова, несколько случаев кражи дорогих ликвидных грузов за последнее время говорят о том, что ОАО «РЖД» необходимо уделить больше внимания безопасности данных о перевозимых грузах и принять дополнительные меры по охране контейнерных перевозок.
Спрос спешит за потребностью
Из-за высокой скорости отправок ускоренными контейнерными поездами каждый грузовладелец или экспедитор стремится отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса. Но очевидно, что запуск УКП возможен только на тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Искусственный запуск при отсутствии регулярных объемов приводит к необоснованным ожиданиям и большим потерям по времени, но такие эксперименты, как правило, надолго не задерживаются. Кроме стабильного грузопотока, для поддержки направления важны отработанные технологии и историческая популярность сервиса.
Некоторые УКП настолько укоренились исторически, что составить им конкуренцию запуском параллельного поезда достаточно проблематично. В пример член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов приводит УКП из Владивостокского морского контейнерного терминала (ВМКТ) на Тольятти, когда даже при регулярном дефиците мест клиенты никак не соглашаются на переход на терминал ВСК во Врангеле. Другой пример – это новый терминал Мосузла «Белый Раст», который до сих пор не может получить свои объемы китайского импорта даже на фоне явной перегруженности популярных контейнерных терминалов «Ворсино» и «Ховрино».
Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах). Сейчас это почти безальтернативно обеспечивается грузовой авиацией, которая многократно дороже по стоимости доставки на единицу груза, чем даже ставки высокоскоростных поездов. Другой вопрос: когда количество специальных вагонов, тяговый состав и инфраструктура для обработки контейнеров позволят обеспечить нужную ритмичность отправок и их гибкость, чтобы начать конкурировать с авиацией, особенно в такой социально значимой области, как медицина?
«Если верить экспертному сообществу, что пандемия теперь с нами надолго, а контроль за ней будет обеспечиваться только регулярной ревакцинацией, то спрос на такую логистику будет расти, а инвестиции в инфраструктуру и вагоны будут окупаться», – считает В. Михайлов.
Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей. Все это делает отправки по железной дороге в составе УКП более конкурентными, причем как через сухопутные погранпереходы, так и на мультимодальных маршрутах через Дальний Восток. Экспортеры регулярно испытывают сложности с наличием провозных возможностей, и рынок ищет варианты для транспортировки в составе УКП.
По данным Н. Пушкарева, рост спроса на доставку грузов в ускоренных контейнерах по железной дороге на сети РЖД аналогичен обычным контейнерным поездам – око ло 15% ежегодно. «На сегодняшний день основные номенклатуры перевозимых грузов внутри РФ – товары народного потребления и продукты питания. В международном сообщении – пиломатериалы, бумага, целлюлоза, руда, уголь в контейнерах, продукция нефтехимии и удобрения, а также сельхозпродукты, металлы и станки», – говорит он.
Растущий спрос отмечает и менеджер «Канавара Групп» Виталий Молодчина. «В настоящее время спрос огромен. Связано это с очень высокими ставками на фрахт по прямому морскому пути. Из-за этого все пользуются более дешевыми доставками грузов из Китая. Этот спрос рождает рождает завышенную цену, дефицит грузового оборудования и заторы в перевалочных пунктах (Забайкальск и Владивосток)», – отмечает он.
Стать регулярным непросто
Как подчеркивают грузоотправители, сервис ускоренных поездов полезен еще и удобством обрабатывания однотипных грузов по ускоренной технологии. Благодаря этому становятся популярными специализированные УКП. Другими словами, в последнее время наблюдается запуск аграрных, температурных и специализированных поездов.
Но на сегодняшний день еще не все направления охвачены сервисом УКП.
К примеру, как отмечает В. Дорохов, промышленно развитый регион Татарстана до сих пор не имеет импортных контейнерных поездов. Для доставки товаров здесь применяются неудобные схемы с использованием автодоставки из ближайшего транспортного контейнерного узла соседних регионов, что усложняет и, естественно, удорожает доставку.
По мнению рынка, имеет смысл тестировать сервис на экспортном и транзитном направлениях, где есть потенциал для регулярной доставки массовых скоропортящихся грузов (или вакцины в страны СНГ, например). К примеру, до пандемии сообщалось о тестировании этой тематики у DHL и ОТЛК ЕРА, а также в стенах «Почты России» обсуждалась возможность использования высокоскоростных поездов.
«Оба варианта являются логичными, так как почтовые службы наиболее приспособлены к занятию данной ниши за счет возможности формировать моногенные отправки и наличия собственной разветвленной инфраструктуры, в том числе на границах», – комментирует В. Михайлов.
Сегодня в разговоре о том, как перевести пилотный сервис в регулярный, клиенты отмечают важность цены и сроков доставки вне зависимости от используемого вида транспорта. Если пилотный проект конкурирует с автотранспортом, для его трансформации в регулярный сервис необходимо зафиксировать расписание и цены на длительный период, например на квартал или год. «Также требуется предоставить клиенту гарантии стабильности графиков отправок и транзитных сроков, что позволит привлечь крупных клиентов, которые впоследствии станут якорными», – добавляет Н. Рукавишников.
При этом стоит отметить, что РЖД очень гибко подходят к использованию преимуществ поездной отправки контейнеров, что и отражается в упрощенной технологии их запуска. В настоящее время при наличии объемов и необходимости запустить УКП можно всего за месяц.
«Мы недавно успешно опробовали вариант прямого взаимодействия с РЖД, что позволило отсечь ряд посредников-перекупщиков, а также открыло возможность формировать собственные железнодорожные составы и отправку грузов вагонами. На мой взгляд, это направление очень перспективно и будет пользоваться спросом», – говорит В. Молодчина.
По прогнозам компании «Евросиб СПб – транспортные системы», по мере роста спроса на сухопутные маршруты во внешнеторговых направлениях интерес к ускоренным контейнерным поездам будет только возрастать. Факторы скорости и сохранности уже давно отмечены при транзите, в последнее время и экспортеры – примеры Куйбышевской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорог – пользуются продуктом УКП, расширяя и номенклатуру контейнеризируемых грузов (например, сельскохозяйственных или химических), и конечные регионы доставки. Так, пилотные сервисы, получив испытание сроками и положительную оценку грузоотправителей, переводятся в регулярные.
Для внутрироссийских же отправок значительный потенциал грузоотправители и операторы видят в решениях для грузов, требующих соблюдения температурного режима (те же продукты питания, лекарства). Но для такого варианта еще многое предстоит сделать.
Ставка на новые сервисы
Активный запуск ускоренных поездов стартовал весной прошлого года, когда АО «ФГК» запустило такие перевозки по расписанию. В РЖД заявили тогда, что возможность консолидации клиентов и грузов в ускоренном поезде будет привлекательна для представителей малого и среднего бизнеса.
В последнее время УКП широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда со станций Мосузла, но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний поезд из Екатеринбурга в Хабаровск.
8 июня этого года из Циндао в Москву, на ст. Селятино, прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд. Состав, состоящий из 50 автономных 40-футовых рефрижераторных контейнеров, всего за 17 дней доставил из Китая в Россию различные продукты питания. На всем пути следования контейнеры в автономном режиме поддерживали заданную температуру (соблюдалась непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности в онлайн-режиме владельцы грузов могут следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера. В компании «Рефагротранс», которая запустила этот поезд вместе с АО «РЖД Логистика», отмечают, что с появлением регулярного маршрута Циндао – Москва – Циндао у российских экспортеров появилась возможность значительно ускорить доставку своей продукции на экспорт за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе и увеличить объемы поставок благодаря ежедневным отправкам автономных контейнеров в Китай.
В середине июля Первая грузовая компания (ПГК) совместно с контейнерным терминалом «Санкт-Петербург» и логистическим оператором «Универсальный экспедитор» (входят в группу «Первая портовая компания») приступила к доставке грузов из Екатеринбурга в Санкт-Петербург в составе ускоренного контейнерного поезда. Он будет выполнять перевозки на регулярной основе. Планируемая периодичность отправления рейса – 2 раза в месяц. «Такой формат перевозки позволяет сокращать время доставки грузов. Состав следует без остановок в тыловых терминалах и на сортировочных станциях. В результате среднее время в пути составляет порядка 3–4 дней. Мы планируем выполнять такие рейсы регулярно и сделать сервис доступным для большего числа клиентов», – комментирует директор Екатеринбургского филиала ПГК Глеб Горбунов.
«ТрансКонтейнер» в июле запустил регулярный сервис из Москвы в Калининград. Маршрут проходит через территорию Белоруссии и Литвы, время в пути составляет 3 суток. Основу грузопотока составляют строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование, необходимое предприятиям перерабатывающей промышленности.
Подобные сервисы можно перечислять еще долго, но главная их цель – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями.
С учетом того, что отправка в УКП выгодна и РЖД, и грузовладельцам, так как приносит не только выгоды в тарифе, но и существенную экономию по транзитному времени, в последнее время она становится больше правилом, чем исключением, несмотря на все еще не решенные проблемы.
Будущее самой технологии УКП будет зависеть от того, какое направление примут обсуждаемые изменения в модель тарифообразования (переход на тарификацию «за контейнерный поезд», где расчет зависит не от наполненности поезда, а от количества его осей, длины и веса). Потребуется изменение технологии обработки контейнерных поездов, новые подходы к содержанию инфраструктуры для такого движения и требования к локомотивам, позволяющие реализовывать скоростные режимы ведения ускоренных контейнерных поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001886
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:31:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1955371
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk
[FILE_NAME] => Img128.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Img128.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e19c38b0ea584e1116aebab7b50a502b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/y39w7nw2zatnsyt0t3fwolqmwts05mvk/Img128.jpg
[ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001886
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-
[~CODE] => konteynernye-poezda-pridat-uskoreniya-
[EXTERNAL_ID] => 391578
[~EXTERNAL_ID] => 391578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: придать ускорения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: придать ускорения
)
)
Array
(
[ID] => 391580
[~ID] => 391580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Авиация начинает медленный взлет
[~NAME] => Авиация начинает медленный взлет
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:32:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:32:50
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:32:50
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:32:50
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переобуваться в небе
Эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) окрестили 2020 год худшим для авиаотрасли из-за беспрецедентного снижения количества авиапассажиров (-60,2%), спроса на авиаперевозки (-65,9%), сокращения количества маршрутов, соединяющих аэропорты (-60%), и воздушного сообщения более чем наполовину.
Наибольшие потери в пассажирских перевозках понес регион Ближнего Востока (-71,5%), за ним следуют Европа (-69,7%) и регион Африки (-68,5%). Как отмечают эксперты IATA, в пандемию Китай стал крупнейшим внутренним рынком авиаперевозок впервые за всю историю наблюдений, поскольку здесь темпы роста авиаперевозок превысили аналогичные показатели в других странах.
В конце весны сохранялись сложности по направлениям перевозок авиационных грузов – в США и страны ЕС.
В частности, как рассказывал представитель компании Boxberry International Марат Артуганов, в направлении США наблюдалось малое количество рейсов, двукратный рост стоимости фрахта по сравнению с доковидными ценами. А в отношении полетов в страны ЕС – невозможность загрузить груз на палетах в узкофюзеляжные салоны.
Значительную лепту в изменение рынка грузовых авиаперевозок внесла доставка вакцины. Еще осенью прошлого года, когда авиакомпании только начали готовиться к ее перевозкам, эксперты прогнозировали, что около 50% будет перевозиться по воздуху. В настоящее время практически 100% вакцины доставляется именно авиацией.
Под новые правила пришлось подстроиться всем участникам авиарынка – перевозчикам, терминалам, тракерам, экспедиторам. Потребовались дополнительные объемы и мощности. И каждому из них пришлось что-то менять в своей операционной структуре, для того чтобы иметь возможность обрабатывать такой вид груза.
Рынок международных грузовых авиаперевозок стал другим за период пандемии: изменились и типы перевозок, и распределение объемов грузов между игроками рынка. Как рассказывает руководитель отдела авиаперевозок компании TELS Ольга Новикова, многие переориентировались больше на чартерные рейсы. И на рынок вышли малоизвестные компании, которые стали предлагать маршруты и выгодные ставки. В оперативном режиме пришлось перестраивать схемы. «Каждая перевозка – это фактически индивидуальный кейс. Если раньше мы работали в основном по схеме «аэропорт-аэропорт», то теперь таких перевозок почти нет. Заказчики обращаются уже не только за авиаперелетом, а просят комплекс услуг как в стране отправления (переупаковка, маркировка, переливка и пр.), так и в стране назначения (растаможка, довоз до склада и др.)», – говорит О. Новикова.
На фоне серьезных организационных проблем и стремительного роста ставок на рынке морских перевозок, а также инфраструктурных ограничений на железнодорожных маршрутах конкурентоспособность авиаперевозчиков повышается. Даже несмотря на то, что авиафрахт тоже вырос в несколько раз. «Ставки авиафрахта в прошлом году увеличились в 4–5 раз. К июню этого года они уже немного снизились. Но вряд ли когда-нибудь ставки вернутся к допандемийному уровню. В ближайшем будущем этого точно не случится», – комментируют ситуацию специалисты отдела авиаперевозок TELS.
Наращивать комплексные решения
По данным Росавиации, в I полугодии грузооборот гражданской авиации вырос почти на 32% и составил более 4,2 млн т-км. За этот период увеличился грузооборот всех компаний из топ-5, кроме «Аэрофлота», чьи показатели снизились на 5,1%, объем перевезенной почты вырос на 0,4%.
«Пандемия продолжает оказывать серьезное влияние на авиацию, в частности, международное авиасообщение по-прежнему существенно ограниченно, что оказывает значительное давление на деятельность авиакомпаний. Тем не менее в II квартале 2021 года «Аэрофлоту» удалось добиться значительного улучшения финансовых результатов по РСБУ и кратно сократить чистый убыток. Такой результат был достигнут благодаря активной работе группы «Аэрофлот» на внутреннем рынке авиаперевозок», – комментирует заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
В июне «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию три воздушных судна Airbus А350 и два Airbus А320N, вывел из парка одно воздушное судно Airbus А320. В рамках внутригруппового перераспределения авиакомпания «Аэрофлот» передала два Boeing 737-800 в парк авиакомпании «Победа» и пять SSJ-100 авиакомпании «Россия». По состоянию на конец июня парк группы «Аэрофлот» насчитывал 344 воздушных судна.
Грузооборот дочерней компании – «Россия» – вырос на 76,8% с начала года, а «Победы» – на 84,9%.
Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика России «ЭйрБриджКарго» (AirBridgeCargo, ABC, входит в группу «Волга-Днепр») вырос за 6 месяцев этого года на 33,1%. «Перевозчики группы «Волга-Днепр» продолжают наращивать свою экспертизу по доставке вакцин и сопутствующего груза по всему миру. Компании не только предлагают авиационную доставку, но и предоставляют комплексные решения для своих клиентов, покрывая документационное сопровождение, наземную доставку, решения по упаковыванию температурно-чувствительных грузов, обслуживание специальных контейнеров, мультимодальные логистические схемы и многое другое», – отмечают в компании.
По данным Росавиации, объем перевезенных грузов и почты российских авиакомпаний в целом вырос за полгода также почти на треть (на 32,8%), до 681,5 тыс. т. При этом процент коммерческой загрузки с начала года увеличился на 5,2%.
Медленно и постепенно восстанавливаются объемы и в аэропортах. Так, в связи с изменениями грузопотоков значительными темпами в этом полугодии развивались и грузоперевозки через аэропорт Владивостока. Объем обработанных грузов и почты за январь – июнь вырос на 40%. Основные объемы приходятся на московское направление, за полугодие они возросли на 48% по сравнению с январем – июнем прошлого года. По итогам 5 месяцев Владивосток по объему грузовых авиаперевозок в России уступает лишь Москве.
Рост показателей связан в том числе и с приходом в аэропорт в конце мая авиакомпании Nordwind, чей грузооборот показывает самый значительный рост – в 4,2 раза в январе – июне. Положительная динамика связана и с тем, что авиакомпания Nordwind значительно расширила маршрутную программу полетов. А в мае воздушный флот компании пополнил Airbus A321-200, в июне – узкофюзеляжный Airbus A321neo.
В другой части страны, на юге (к примеру, в перевозках через международный аэропорт Платов), в целом в I полугодии 2021-го сохраняются тенденции, наметившиеся в 2020 году в связи с пандемией и ограничениями авиасообщения между государствами.
В международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) с начала этого года грузопоток составил немногим более 16 т (+5,4% к прошлому полугодию). Аэропорт является крупнейшим за Уралом транзитным авиаузлом на важнейших направлениях между Европой и Азией. По итогам прошлого года он занимает четвертое место по общему грузопотоку среди российских аэропортов.
Что касается аэропортов Московского авиационного узла (МАУ), в январе – июне текущего года их грузооборот на международных направлениях вырос на 17,6%, до 145,7 тыс. т. На внутренних направлениях – на 25,2%, превысив 84 тыс. т.
Грузооборот аэропорта Внуково вырос за полгода по всем направлениям на 17,5%, до 25,6 тыс. т, Домодедово – на 9,6%, до 38,3 тыс. т, и Шереметьево – на 23%, до 165,7 тыс. т.
В июне в московский аэропорт Домодедово вернулась авиакомпания Uzbekistan Airways. Ежедневно ее широкофюзеляжный Boeing 787-800 перевозит крупногабаритные, тяжеловесные, скоропортящиеся, опасные грузы, товары и личные вещи. Еще в 2018 году все рейсы Uzbekistan Airways из Узбекистана в Москву были переведены из Домодедово в аэропорт Внуково. Решение мотивировалось экономической целесообразностью.
Быстрая реабилитация цен
На фоне постепенного восстановления роста спроса все полугодие росли цены на авиатопливо, и сейчас они вернулись к допандемийным. За I полугодие цена на авиатопливо в аэропортах РФ выросла на 9,5%, или на 4,4 тыс. руб. В январе тонна топлива стоила 46,6 тыс. руб., в июне средняя цена составила 51,1 тыс. руб. за тонну. А по итогам июля она превысила уже 53 тыс. руб.
Авиатопливо является одной из самых больших статей расходов авиаперевозчиков и составляет около трети стоимости авиабилета. И несмотря на то, что в ряде аэропортов цены на авиатопливо в июне не изменились, а в некоторых снизились, сегодня авиакомпании заявляют о том, что нуждаются в ограничении роста стоимости авиационного керосина.
«Кризис, связанный с эпидемией COVID-19, не закончился. И авиакомпании все так же нуждаются в поддержке, в первую очередь в ограничении роста стоимости авиационного керосина, подорожавшего с начала года на 35–40% и составляющего одну из главных статей затрат авиакомпаний», – делится официальный представитель компании «Уральские авиалинии».
В I полугодии компания увеличила объемы перевезенных грузов и почты на 16,2%, а грузооборот – на 9,2%. «До мая 2021 года авиакомпания использовала до 14 воздушных судов А321 для перевозки медицинских грузов в салонах из-за высокого спроса на данный тип товаров и ограниченных возможностей по доставке продукции», – объяснили в компании рост показателей по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты.
Отметим, что с 2019 года, для того чтобы снизить нагрузку на авиаперевозчиков в период резкого роста цен на топливо, правительство ввело механизм демпфера. Он предполагает компенсации авиаперевозчикам из бюджета, если экспортная стоимость топлива превышает цену отсечения (53,2 тыс. руб. на 2021 г.).
В Минэнерго, комментируя рост цен на авиатопливо, напоминают, что цены на керосин изменяются вместе с ростом мировых цен на нефть, имеют ярко выраженную сезонную динамику, а также «подвержены фактору восстановления спроса на керосин по мере постепенного снятия ограничений на перелеты между странами».
Напряжение сохранится
По данным АЭВТ, совокупные убытки всех пассажирских и грузовых авиакомпаний за прошлый год оказались меньше – 132,9 млрд руб. Эти убытки стали рекордными во всей постсоветской истории России.
На фоне сокращения маршрутов правительство РФ пытается сохранить спрос и динамику с помощью нескольких механизмов. Если в прошлом году ими стали субсидии, выделения которых авиакомпании не могли добиться, в 2021-м внести изменения на рынке должна единая дальневосточная авиакомпания, а также создание нового лоукостера.
В частности, с 18 августа регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам начала выполнять новая единая дальневосточная авиакомпания – из Владивостока в Читу, Улан-Удэ, из Южно-Сахалинска в Красноярск. Ранее были запущены новые прямые рейсы единой дальневосточной компании «Аврора» из Южно-Сахалинска до Петропавловска-Камчатского, из Шахтерска, Ногликов и Охи до Хабаровска.
Обновленная маршрутная сеть авиакомпании составит 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных маршрутов и 435 местных. Правительством РФ утверждено распоряжение о субсидировании авиаперевозок между дальневосточными регионами. На эти цели в 2021-м направят 1,58 млрд руб.
Кроме того, в конце прошлого года тогда еще гендиректор «Аэрофлота», а в настоящее время министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости увеличить количество лоукостеров в России. А в конце июля группа компаний S7 заявила о создании новой авиакомпании, которая будет работать по классической модели лоукостера. Старт полетов запланирован на июль 2022 года.
Парк авиакомпании будет полностью состоять из новых комфортабельных воздушных судов Airbus A320neo. В настоящее время уже подписано предварительное соглашение на поставку первых четырех лайнеров. По прогнозам, в 2024-м парк лоукостера будет насчитывать более 20 самолетов.
Какой объем грузов планирует перевозить новый лоукостер, еще уточняется. Но для сравнения заметим, что пока единственный действующий в стране лоукостер – «Победа» – прирастил грузооборот по итогам января – июня на 84,9% и объем перевезенных грузов и почты – на 96,4%.
В целом региональный директор по РФ и СНГ AirBridgeCargo Петр Новоженов обозначает тренд отрасли в 2021 году как постепенное восстановление.
Кроме того, участники рынка ожидают развития коллаборации, объединения сервисов, заключения долгосрочных контрактов, доставки посылок дронами (автопилотная доставка). Также прогнозируется тенденция на развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек, бесконтактная доставка, увеличение онлайн-продаж и спрос на доставку от двери до двери.
На сегодня 2021 год несет стабильный спрос и даже легкий рост, притом что нехватка емкостей (и пассажирских, и грузовых самолетов) остается до сих пор, говорят в компании DHL Global Forwarding.
По прогнозам коллег, объемы пассажирских перевозок вернутся к допандемийным значениям не ранее 2025 года. Это значит, что емкостей не будет и они не восстановятся так быстро. Пока же остаются сервисные сбои, большие задержки, действие жестких мер, введенных авиакомпаниями, по проверке своих команд. Все эти сложности влияют на процессы доставки. Это напряжение в целом, скорее всего, сохранится и в 2022 году.
[~DETAIL_TEXT] => Переобуваться в небе
Эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) окрестили 2020 год худшим для авиаотрасли из-за беспрецедентного снижения количества авиапассажиров (-60,2%), спроса на авиаперевозки (-65,9%), сокращения количества маршрутов, соединяющих аэропорты (-60%), и воздушного сообщения более чем наполовину.
Наибольшие потери в пассажирских перевозках понес регион Ближнего Востока (-71,5%), за ним следуют Европа (-69,7%) и регион Африки (-68,5%). Как отмечают эксперты IATA, в пандемию Китай стал крупнейшим внутренним рынком авиаперевозок впервые за всю историю наблюдений, поскольку здесь темпы роста авиаперевозок превысили аналогичные показатели в других странах.
В конце весны сохранялись сложности по направлениям перевозок авиационных грузов – в США и страны ЕС.
В частности, как рассказывал представитель компании Boxberry International Марат Артуганов, в направлении США наблюдалось малое количество рейсов, двукратный рост стоимости фрахта по сравнению с доковидными ценами. А в отношении полетов в страны ЕС – невозможность загрузить груз на палетах в узкофюзеляжные салоны.
Значительную лепту в изменение рынка грузовых авиаперевозок внесла доставка вакцины. Еще осенью прошлого года, когда авиакомпании только начали готовиться к ее перевозкам, эксперты прогнозировали, что около 50% будет перевозиться по воздуху. В настоящее время практически 100% вакцины доставляется именно авиацией.
Под новые правила пришлось подстроиться всем участникам авиарынка – перевозчикам, терминалам, тракерам, экспедиторам. Потребовались дополнительные объемы и мощности. И каждому из них пришлось что-то менять в своей операционной структуре, для того чтобы иметь возможность обрабатывать такой вид груза.
Рынок международных грузовых авиаперевозок стал другим за период пандемии: изменились и типы перевозок, и распределение объемов грузов между игроками рынка. Как рассказывает руководитель отдела авиаперевозок компании TELS Ольга Новикова, многие переориентировались больше на чартерные рейсы. И на рынок вышли малоизвестные компании, которые стали предлагать маршруты и выгодные ставки. В оперативном режиме пришлось перестраивать схемы. «Каждая перевозка – это фактически индивидуальный кейс. Если раньше мы работали в основном по схеме «аэропорт-аэропорт», то теперь таких перевозок почти нет. Заказчики обращаются уже не только за авиаперелетом, а просят комплекс услуг как в стране отправления (переупаковка, маркировка, переливка и пр.), так и в стране назначения (растаможка, довоз до склада и др.)», – говорит О. Новикова.
На фоне серьезных организационных проблем и стремительного роста ставок на рынке морских перевозок, а также инфраструктурных ограничений на железнодорожных маршрутах конкурентоспособность авиаперевозчиков повышается. Даже несмотря на то, что авиафрахт тоже вырос в несколько раз. «Ставки авиафрахта в прошлом году увеличились в 4–5 раз. К июню этого года они уже немного снизились. Но вряд ли когда-нибудь ставки вернутся к допандемийному уровню. В ближайшем будущем этого точно не случится», – комментируют ситуацию специалисты отдела авиаперевозок TELS.
Наращивать комплексные решения
По данным Росавиации, в I полугодии грузооборот гражданской авиации вырос почти на 32% и составил более 4,2 млн т-км. За этот период увеличился грузооборот всех компаний из топ-5, кроме «Аэрофлота», чьи показатели снизились на 5,1%, объем перевезенной почты вырос на 0,4%.
«Пандемия продолжает оказывать серьезное влияние на авиацию, в частности, международное авиасообщение по-прежнему существенно ограниченно, что оказывает значительное давление на деятельность авиакомпаний. Тем не менее в II квартале 2021 года «Аэрофлоту» удалось добиться значительного улучшения финансовых результатов по РСБУ и кратно сократить чистый убыток. Такой результат был достигнут благодаря активной работе группы «Аэрофлот» на внутреннем рынке авиаперевозок», – комментирует заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
В июне «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию три воздушных судна Airbus А350 и два Airbus А320N, вывел из парка одно воздушное судно Airbus А320. В рамках внутригруппового перераспределения авиакомпания «Аэрофлот» передала два Boeing 737-800 в парк авиакомпании «Победа» и пять SSJ-100 авиакомпании «Россия». По состоянию на конец июня парк группы «Аэрофлот» насчитывал 344 воздушных судна.
Грузооборот дочерней компании – «Россия» – вырос на 76,8% с начала года, а «Победы» – на 84,9%.
Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика России «ЭйрБриджКарго» (AirBridgeCargo, ABC, входит в группу «Волга-Днепр») вырос за 6 месяцев этого года на 33,1%. «Перевозчики группы «Волга-Днепр» продолжают наращивать свою экспертизу по доставке вакцин и сопутствующего груза по всему миру. Компании не только предлагают авиационную доставку, но и предоставляют комплексные решения для своих клиентов, покрывая документационное сопровождение, наземную доставку, решения по упаковыванию температурно-чувствительных грузов, обслуживание специальных контейнеров, мультимодальные логистические схемы и многое другое», – отмечают в компании.
По данным Росавиации, объем перевезенных грузов и почты российских авиакомпаний в целом вырос за полгода также почти на треть (на 32,8%), до 681,5 тыс. т. При этом процент коммерческой загрузки с начала года увеличился на 5,2%.
Медленно и постепенно восстанавливаются объемы и в аэропортах. Так, в связи с изменениями грузопотоков значительными темпами в этом полугодии развивались и грузоперевозки через аэропорт Владивостока. Объем обработанных грузов и почты за январь – июнь вырос на 40%. Основные объемы приходятся на московское направление, за полугодие они возросли на 48% по сравнению с январем – июнем прошлого года. По итогам 5 месяцев Владивосток по объему грузовых авиаперевозок в России уступает лишь Москве.
Рост показателей связан в том числе и с приходом в аэропорт в конце мая авиакомпании Nordwind, чей грузооборот показывает самый значительный рост – в 4,2 раза в январе – июне. Положительная динамика связана и с тем, что авиакомпания Nordwind значительно расширила маршрутную программу полетов. А в мае воздушный флот компании пополнил Airbus A321-200, в июне – узкофюзеляжный Airbus A321neo.
В другой части страны, на юге (к примеру, в перевозках через международный аэропорт Платов), в целом в I полугодии 2021-го сохраняются тенденции, наметившиеся в 2020 году в связи с пандемией и ограничениями авиасообщения между государствами.
В международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) с начала этого года грузопоток составил немногим более 16 т (+5,4% к прошлому полугодию). Аэропорт является крупнейшим за Уралом транзитным авиаузлом на важнейших направлениях между Европой и Азией. По итогам прошлого года он занимает четвертое место по общему грузопотоку среди российских аэропортов.
Что касается аэропортов Московского авиационного узла (МАУ), в январе – июне текущего года их грузооборот на международных направлениях вырос на 17,6%, до 145,7 тыс. т. На внутренних направлениях – на 25,2%, превысив 84 тыс. т.
Грузооборот аэропорта Внуково вырос за полгода по всем направлениям на 17,5%, до 25,6 тыс. т, Домодедово – на 9,6%, до 38,3 тыс. т, и Шереметьево – на 23%, до 165,7 тыс. т.
В июне в московский аэропорт Домодедово вернулась авиакомпания Uzbekistan Airways. Ежедневно ее широкофюзеляжный Boeing 787-800 перевозит крупногабаритные, тяжеловесные, скоропортящиеся, опасные грузы, товары и личные вещи. Еще в 2018 году все рейсы Uzbekistan Airways из Узбекистана в Москву были переведены из Домодедово в аэропорт Внуково. Решение мотивировалось экономической целесообразностью.
Быстрая реабилитация цен
На фоне постепенного восстановления роста спроса все полугодие росли цены на авиатопливо, и сейчас они вернулись к допандемийным. За I полугодие цена на авиатопливо в аэропортах РФ выросла на 9,5%, или на 4,4 тыс. руб. В январе тонна топлива стоила 46,6 тыс. руб., в июне средняя цена составила 51,1 тыс. руб. за тонну. А по итогам июля она превысила уже 53 тыс. руб.
Авиатопливо является одной из самых больших статей расходов авиаперевозчиков и составляет около трети стоимости авиабилета. И несмотря на то, что в ряде аэропортов цены на авиатопливо в июне не изменились, а в некоторых снизились, сегодня авиакомпании заявляют о том, что нуждаются в ограничении роста стоимости авиационного керосина.
«Кризис, связанный с эпидемией COVID-19, не закончился. И авиакомпании все так же нуждаются в поддержке, в первую очередь в ограничении роста стоимости авиационного керосина, подорожавшего с начала года на 35–40% и составляющего одну из главных статей затрат авиакомпаний», – делится официальный представитель компании «Уральские авиалинии».
В I полугодии компания увеличила объемы перевезенных грузов и почты на 16,2%, а грузооборот – на 9,2%. «До мая 2021 года авиакомпания использовала до 14 воздушных судов А321 для перевозки медицинских грузов в салонах из-за высокого спроса на данный тип товаров и ограниченных возможностей по доставке продукции», – объяснили в компании рост показателей по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты.
Отметим, что с 2019 года, для того чтобы снизить нагрузку на авиаперевозчиков в период резкого роста цен на топливо, правительство ввело механизм демпфера. Он предполагает компенсации авиаперевозчикам из бюджета, если экспортная стоимость топлива превышает цену отсечения (53,2 тыс. руб. на 2021 г.).
В Минэнерго, комментируя рост цен на авиатопливо, напоминают, что цены на керосин изменяются вместе с ростом мировых цен на нефть, имеют ярко выраженную сезонную динамику, а также «подвержены фактору восстановления спроса на керосин по мере постепенного снятия ограничений на перелеты между странами».
Напряжение сохранится
По данным АЭВТ, совокупные убытки всех пассажирских и грузовых авиакомпаний за прошлый год оказались меньше – 132,9 млрд руб. Эти убытки стали рекордными во всей постсоветской истории России.
На фоне сокращения маршрутов правительство РФ пытается сохранить спрос и динамику с помощью нескольких механизмов. Если в прошлом году ими стали субсидии, выделения которых авиакомпании не могли добиться, в 2021-м внести изменения на рынке должна единая дальневосточная авиакомпания, а также создание нового лоукостера.
В частности, с 18 августа регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам начала выполнять новая единая дальневосточная авиакомпания – из Владивостока в Читу, Улан-Удэ, из Южно-Сахалинска в Красноярск. Ранее были запущены новые прямые рейсы единой дальневосточной компании «Аврора» из Южно-Сахалинска до Петропавловска-Камчатского, из Шахтерска, Ногликов и Охи до Хабаровска.
Обновленная маршрутная сеть авиакомпании составит 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных маршрутов и 435 местных. Правительством РФ утверждено распоряжение о субсидировании авиаперевозок между дальневосточными регионами. На эти цели в 2021-м направят 1,58 млрд руб.
Кроме того, в конце прошлого года тогда еще гендиректор «Аэрофлота», а в настоящее время министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости увеличить количество лоукостеров в России. А в конце июля группа компаний S7 заявила о создании новой авиакомпании, которая будет работать по классической модели лоукостера. Старт полетов запланирован на июль 2022 года.
Парк авиакомпании будет полностью состоять из новых комфортабельных воздушных судов Airbus A320neo. В настоящее время уже подписано предварительное соглашение на поставку первых четырех лайнеров. По прогнозам, в 2024-м парк лоукостера будет насчитывать более 20 самолетов.
Какой объем грузов планирует перевозить новый лоукостер, еще уточняется. Но для сравнения заметим, что пока единственный действующий в стране лоукостер – «Победа» – прирастил грузооборот по итогам января – июня на 84,9% и объем перевезенных грузов и почты – на 96,4%.
В целом региональный директор по РФ и СНГ AirBridgeCargo Петр Новоженов обозначает тренд отрасли в 2021 году как постепенное восстановление.
Кроме того, участники рынка ожидают развития коллаборации, объединения сервисов, заключения долгосрочных контрактов, доставки посылок дронами (автопилотная доставка). Также прогнозируется тенденция на развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек, бесконтактная доставка, увеличение онлайн-продаж и спрос на доставку от двери до двери.
На сегодня 2021 год несет стабильный спрос и даже легкий рост, притом что нехватка емкостей (и пассажирских, и грузовых самолетов) остается до сих пор, говорят в компании DHL Global Forwarding.
По прогнозам коллег, объемы пассажирских перевозок вернутся к допандемийным значениям не ранее 2025 года. Это значит, что емкостей не будет и они не восстановятся так быстро. Пока же остаются сервисные сбои, большие задержки, действие жестких мер, введенных авиакомпаниями, по проверке своих команд. Все эти сложности влияют на процессы доставки. Это напряжение в целом, скорее всего, сохранится и в 2022 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001891
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1963624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99
[FILE_NAME] => Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_482183874_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af6e402919edbce78af3786dca5a27ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001891
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet
[~CODE] => aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet
[EXTERNAL_ID] => 391580
[~EXTERNAL_ID] => 391580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_META_KEYWORDS] => авиация начинает медленный взлет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
)
)
Array
(
[ID] => 391580
[~ID] => 391580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Авиация начинает медленный взлет
[~NAME] => Авиация начинает медленный взлет
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:32:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:32:50
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:32:50
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:32:50
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переобуваться в небе
Эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) окрестили 2020 год худшим для авиаотрасли из-за беспрецедентного снижения количества авиапассажиров (-60,2%), спроса на авиаперевозки (-65,9%), сокращения количества маршрутов, соединяющих аэропорты (-60%), и воздушного сообщения более чем наполовину.
Наибольшие потери в пассажирских перевозках понес регион Ближнего Востока (-71,5%), за ним следуют Европа (-69,7%) и регион Африки (-68,5%). Как отмечают эксперты IATA, в пандемию Китай стал крупнейшим внутренним рынком авиаперевозок впервые за всю историю наблюдений, поскольку здесь темпы роста авиаперевозок превысили аналогичные показатели в других странах.
В конце весны сохранялись сложности по направлениям перевозок авиационных грузов – в США и страны ЕС.
В частности, как рассказывал представитель компании Boxberry International Марат Артуганов, в направлении США наблюдалось малое количество рейсов, двукратный рост стоимости фрахта по сравнению с доковидными ценами. А в отношении полетов в страны ЕС – невозможность загрузить груз на палетах в узкофюзеляжные салоны.
Значительную лепту в изменение рынка грузовых авиаперевозок внесла доставка вакцины. Еще осенью прошлого года, когда авиакомпании только начали готовиться к ее перевозкам, эксперты прогнозировали, что около 50% будет перевозиться по воздуху. В настоящее время практически 100% вакцины доставляется именно авиацией.
Под новые правила пришлось подстроиться всем участникам авиарынка – перевозчикам, терминалам, тракерам, экспедиторам. Потребовались дополнительные объемы и мощности. И каждому из них пришлось что-то менять в своей операционной структуре, для того чтобы иметь возможность обрабатывать такой вид груза.
Рынок международных грузовых авиаперевозок стал другим за период пандемии: изменились и типы перевозок, и распределение объемов грузов между игроками рынка. Как рассказывает руководитель отдела авиаперевозок компании TELS Ольга Новикова, многие переориентировались больше на чартерные рейсы. И на рынок вышли малоизвестные компании, которые стали предлагать маршруты и выгодные ставки. В оперативном режиме пришлось перестраивать схемы. «Каждая перевозка – это фактически индивидуальный кейс. Если раньше мы работали в основном по схеме «аэропорт-аэропорт», то теперь таких перевозок почти нет. Заказчики обращаются уже не только за авиаперелетом, а просят комплекс услуг как в стране отправления (переупаковка, маркировка, переливка и пр.), так и в стране назначения (растаможка, довоз до склада и др.)», – говорит О. Новикова.
На фоне серьезных организационных проблем и стремительного роста ставок на рынке морских перевозок, а также инфраструктурных ограничений на железнодорожных маршрутах конкурентоспособность авиаперевозчиков повышается. Даже несмотря на то, что авиафрахт тоже вырос в несколько раз. «Ставки авиафрахта в прошлом году увеличились в 4–5 раз. К июню этого года они уже немного снизились. Но вряд ли когда-нибудь ставки вернутся к допандемийному уровню. В ближайшем будущем этого точно не случится», – комментируют ситуацию специалисты отдела авиаперевозок TELS.
Наращивать комплексные решения
По данным Росавиации, в I полугодии грузооборот гражданской авиации вырос почти на 32% и составил более 4,2 млн т-км. За этот период увеличился грузооборот всех компаний из топ-5, кроме «Аэрофлота», чьи показатели снизились на 5,1%, объем перевезенной почты вырос на 0,4%.
«Пандемия продолжает оказывать серьезное влияние на авиацию, в частности, международное авиасообщение по-прежнему существенно ограниченно, что оказывает значительное давление на деятельность авиакомпаний. Тем не менее в II квартале 2021 года «Аэрофлоту» удалось добиться значительного улучшения финансовых результатов по РСБУ и кратно сократить чистый убыток. Такой результат был достигнут благодаря активной работе группы «Аэрофлот» на внутреннем рынке авиаперевозок», – комментирует заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
В июне «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию три воздушных судна Airbus А350 и два Airbus А320N, вывел из парка одно воздушное судно Airbus А320. В рамках внутригруппового перераспределения авиакомпания «Аэрофлот» передала два Boeing 737-800 в парк авиакомпании «Победа» и пять SSJ-100 авиакомпании «Россия». По состоянию на конец июня парк группы «Аэрофлот» насчитывал 344 воздушных судна.
Грузооборот дочерней компании – «Россия» – вырос на 76,8% с начала года, а «Победы» – на 84,9%.
Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика России «ЭйрБриджКарго» (AirBridgeCargo, ABC, входит в группу «Волга-Днепр») вырос за 6 месяцев этого года на 33,1%. «Перевозчики группы «Волга-Днепр» продолжают наращивать свою экспертизу по доставке вакцин и сопутствующего груза по всему миру. Компании не только предлагают авиационную доставку, но и предоставляют комплексные решения для своих клиентов, покрывая документационное сопровождение, наземную доставку, решения по упаковыванию температурно-чувствительных грузов, обслуживание специальных контейнеров, мультимодальные логистические схемы и многое другое», – отмечают в компании.
По данным Росавиации, объем перевезенных грузов и почты российских авиакомпаний в целом вырос за полгода также почти на треть (на 32,8%), до 681,5 тыс. т. При этом процент коммерческой загрузки с начала года увеличился на 5,2%.
Медленно и постепенно восстанавливаются объемы и в аэропортах. Так, в связи с изменениями грузопотоков значительными темпами в этом полугодии развивались и грузоперевозки через аэропорт Владивостока. Объем обработанных грузов и почты за январь – июнь вырос на 40%. Основные объемы приходятся на московское направление, за полугодие они возросли на 48% по сравнению с январем – июнем прошлого года. По итогам 5 месяцев Владивосток по объему грузовых авиаперевозок в России уступает лишь Москве.
Рост показателей связан в том числе и с приходом в аэропорт в конце мая авиакомпании Nordwind, чей грузооборот показывает самый значительный рост – в 4,2 раза в январе – июне. Положительная динамика связана и с тем, что авиакомпания Nordwind значительно расширила маршрутную программу полетов. А в мае воздушный флот компании пополнил Airbus A321-200, в июне – узкофюзеляжный Airbus A321neo.
В другой части страны, на юге (к примеру, в перевозках через международный аэропорт Платов), в целом в I полугодии 2021-го сохраняются тенденции, наметившиеся в 2020 году в связи с пандемией и ограничениями авиасообщения между государствами.
В международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) с начала этого года грузопоток составил немногим более 16 т (+5,4% к прошлому полугодию). Аэропорт является крупнейшим за Уралом транзитным авиаузлом на важнейших направлениях между Европой и Азией. По итогам прошлого года он занимает четвертое место по общему грузопотоку среди российских аэропортов.
Что касается аэропортов Московского авиационного узла (МАУ), в январе – июне текущего года их грузооборот на международных направлениях вырос на 17,6%, до 145,7 тыс. т. На внутренних направлениях – на 25,2%, превысив 84 тыс. т.
Грузооборот аэропорта Внуково вырос за полгода по всем направлениям на 17,5%, до 25,6 тыс. т, Домодедово – на 9,6%, до 38,3 тыс. т, и Шереметьево – на 23%, до 165,7 тыс. т.
В июне в московский аэропорт Домодедово вернулась авиакомпания Uzbekistan Airways. Ежедневно ее широкофюзеляжный Boeing 787-800 перевозит крупногабаритные, тяжеловесные, скоропортящиеся, опасные грузы, товары и личные вещи. Еще в 2018 году все рейсы Uzbekistan Airways из Узбекистана в Москву были переведены из Домодедово в аэропорт Внуково. Решение мотивировалось экономической целесообразностью.
Быстрая реабилитация цен
На фоне постепенного восстановления роста спроса все полугодие росли цены на авиатопливо, и сейчас они вернулись к допандемийным. За I полугодие цена на авиатопливо в аэропортах РФ выросла на 9,5%, или на 4,4 тыс. руб. В январе тонна топлива стоила 46,6 тыс. руб., в июне средняя цена составила 51,1 тыс. руб. за тонну. А по итогам июля она превысила уже 53 тыс. руб.
Авиатопливо является одной из самых больших статей расходов авиаперевозчиков и составляет около трети стоимости авиабилета. И несмотря на то, что в ряде аэропортов цены на авиатопливо в июне не изменились, а в некоторых снизились, сегодня авиакомпании заявляют о том, что нуждаются в ограничении роста стоимости авиационного керосина.
«Кризис, связанный с эпидемией COVID-19, не закончился. И авиакомпании все так же нуждаются в поддержке, в первую очередь в ограничении роста стоимости авиационного керосина, подорожавшего с начала года на 35–40% и составляющего одну из главных статей затрат авиакомпаний», – делится официальный представитель компании «Уральские авиалинии».
В I полугодии компания увеличила объемы перевезенных грузов и почты на 16,2%, а грузооборот – на 9,2%. «До мая 2021 года авиакомпания использовала до 14 воздушных судов А321 для перевозки медицинских грузов в салонах из-за высокого спроса на данный тип товаров и ограниченных возможностей по доставке продукции», – объяснили в компании рост показателей по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты.
Отметим, что с 2019 года, для того чтобы снизить нагрузку на авиаперевозчиков в период резкого роста цен на топливо, правительство ввело механизм демпфера. Он предполагает компенсации авиаперевозчикам из бюджета, если экспортная стоимость топлива превышает цену отсечения (53,2 тыс. руб. на 2021 г.).
В Минэнерго, комментируя рост цен на авиатопливо, напоминают, что цены на керосин изменяются вместе с ростом мировых цен на нефть, имеют ярко выраженную сезонную динамику, а также «подвержены фактору восстановления спроса на керосин по мере постепенного снятия ограничений на перелеты между странами».
Напряжение сохранится
По данным АЭВТ, совокупные убытки всех пассажирских и грузовых авиакомпаний за прошлый год оказались меньше – 132,9 млрд руб. Эти убытки стали рекордными во всей постсоветской истории России.
На фоне сокращения маршрутов правительство РФ пытается сохранить спрос и динамику с помощью нескольких механизмов. Если в прошлом году ими стали субсидии, выделения которых авиакомпании не могли добиться, в 2021-м внести изменения на рынке должна единая дальневосточная авиакомпания, а также создание нового лоукостера.
В частности, с 18 августа регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам начала выполнять новая единая дальневосточная авиакомпания – из Владивостока в Читу, Улан-Удэ, из Южно-Сахалинска в Красноярск. Ранее были запущены новые прямые рейсы единой дальневосточной компании «Аврора» из Южно-Сахалинска до Петропавловска-Камчатского, из Шахтерска, Ногликов и Охи до Хабаровска.
Обновленная маршрутная сеть авиакомпании составит 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных маршрутов и 435 местных. Правительством РФ утверждено распоряжение о субсидировании авиаперевозок между дальневосточными регионами. На эти цели в 2021-м направят 1,58 млрд руб.
Кроме того, в конце прошлого года тогда еще гендиректор «Аэрофлота», а в настоящее время министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости увеличить количество лоукостеров в России. А в конце июля группа компаний S7 заявила о создании новой авиакомпании, которая будет работать по классической модели лоукостера. Старт полетов запланирован на июль 2022 года.
Парк авиакомпании будет полностью состоять из новых комфортабельных воздушных судов Airbus A320neo. В настоящее время уже подписано предварительное соглашение на поставку первых четырех лайнеров. По прогнозам, в 2024-м парк лоукостера будет насчитывать более 20 самолетов.
Какой объем грузов планирует перевозить новый лоукостер, еще уточняется. Но для сравнения заметим, что пока единственный действующий в стране лоукостер – «Победа» – прирастил грузооборот по итогам января – июня на 84,9% и объем перевезенных грузов и почты – на 96,4%.
В целом региональный директор по РФ и СНГ AirBridgeCargo Петр Новоженов обозначает тренд отрасли в 2021 году как постепенное восстановление.
Кроме того, участники рынка ожидают развития коллаборации, объединения сервисов, заключения долгосрочных контрактов, доставки посылок дронами (автопилотная доставка). Также прогнозируется тенденция на развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек, бесконтактная доставка, увеличение онлайн-продаж и спрос на доставку от двери до двери.
На сегодня 2021 год несет стабильный спрос и даже легкий рост, притом что нехватка емкостей (и пассажирских, и грузовых самолетов) остается до сих пор, говорят в компании DHL Global Forwarding.
По прогнозам коллег, объемы пассажирских перевозок вернутся к допандемийным значениям не ранее 2025 года. Это значит, что емкостей не будет и они не восстановятся так быстро. Пока же остаются сервисные сбои, большие задержки, действие жестких мер, введенных авиакомпаниями, по проверке своих команд. Все эти сложности влияют на процессы доставки. Это напряжение в целом, скорее всего, сохранится и в 2022 году.
[~DETAIL_TEXT] => Переобуваться в небе
Эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) окрестили 2020 год худшим для авиаотрасли из-за беспрецедентного снижения количества авиапассажиров (-60,2%), спроса на авиаперевозки (-65,9%), сокращения количества маршрутов, соединяющих аэропорты (-60%), и воздушного сообщения более чем наполовину.
Наибольшие потери в пассажирских перевозках понес регион Ближнего Востока (-71,5%), за ним следуют Европа (-69,7%) и регион Африки (-68,5%). Как отмечают эксперты IATA, в пандемию Китай стал крупнейшим внутренним рынком авиаперевозок впервые за всю историю наблюдений, поскольку здесь темпы роста авиаперевозок превысили аналогичные показатели в других странах.
В конце весны сохранялись сложности по направлениям перевозок авиационных грузов – в США и страны ЕС.
В частности, как рассказывал представитель компании Boxberry International Марат Артуганов, в направлении США наблюдалось малое количество рейсов, двукратный рост стоимости фрахта по сравнению с доковидными ценами. А в отношении полетов в страны ЕС – невозможность загрузить груз на палетах в узкофюзеляжные салоны.
Значительную лепту в изменение рынка грузовых авиаперевозок внесла доставка вакцины. Еще осенью прошлого года, когда авиакомпании только начали готовиться к ее перевозкам, эксперты прогнозировали, что около 50% будет перевозиться по воздуху. В настоящее время практически 100% вакцины доставляется именно авиацией.
Под новые правила пришлось подстроиться всем участникам авиарынка – перевозчикам, терминалам, тракерам, экспедиторам. Потребовались дополнительные объемы и мощности. И каждому из них пришлось что-то менять в своей операционной структуре, для того чтобы иметь возможность обрабатывать такой вид груза.
Рынок международных грузовых авиаперевозок стал другим за период пандемии: изменились и типы перевозок, и распределение объемов грузов между игроками рынка. Как рассказывает руководитель отдела авиаперевозок компании TELS Ольга Новикова, многие переориентировались больше на чартерные рейсы. И на рынок вышли малоизвестные компании, которые стали предлагать маршруты и выгодные ставки. В оперативном режиме пришлось перестраивать схемы. «Каждая перевозка – это фактически индивидуальный кейс. Если раньше мы работали в основном по схеме «аэропорт-аэропорт», то теперь таких перевозок почти нет. Заказчики обращаются уже не только за авиаперелетом, а просят комплекс услуг как в стране отправления (переупаковка, маркировка, переливка и пр.), так и в стране назначения (растаможка, довоз до склада и др.)», – говорит О. Новикова.
На фоне серьезных организационных проблем и стремительного роста ставок на рынке морских перевозок, а также инфраструктурных ограничений на железнодорожных маршрутах конкурентоспособность авиаперевозчиков повышается. Даже несмотря на то, что авиафрахт тоже вырос в несколько раз. «Ставки авиафрахта в прошлом году увеличились в 4–5 раз. К июню этого года они уже немного снизились. Но вряд ли когда-нибудь ставки вернутся к допандемийному уровню. В ближайшем будущем этого точно не случится», – комментируют ситуацию специалисты отдела авиаперевозок TELS.
Наращивать комплексные решения
По данным Росавиации, в I полугодии грузооборот гражданской авиации вырос почти на 32% и составил более 4,2 млн т-км. За этот период увеличился грузооборот всех компаний из топ-5, кроме «Аэрофлота», чьи показатели снизились на 5,1%, объем перевезенной почты вырос на 0,4%.
«Пандемия продолжает оказывать серьезное влияние на авиацию, в частности, международное авиасообщение по-прежнему существенно ограниченно, что оказывает значительное давление на деятельность авиакомпаний. Тем не менее в II квартале 2021 года «Аэрофлоту» удалось добиться значительного улучшения финансовых результатов по РСБУ и кратно сократить чистый убыток. Такой результат был достигнут благодаря активной работе группы «Аэрофлот» на внутреннем рынке авиаперевозок», – комментирует заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.
В июне «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию три воздушных судна Airbus А350 и два Airbus А320N, вывел из парка одно воздушное судно Airbus А320. В рамках внутригруппового перераспределения авиакомпания «Аэрофлот» передала два Boeing 737-800 в парк авиакомпании «Победа» и пять SSJ-100 авиакомпании «Россия». По состоянию на конец июня парк группы «Аэрофлот» насчитывал 344 воздушных судна.
Грузооборот дочерней компании – «Россия» – вырос на 76,8% с начала года, а «Победы» – на 84,9%.
Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика России «ЭйрБриджКарго» (AirBridgeCargo, ABC, входит в группу «Волга-Днепр») вырос за 6 месяцев этого года на 33,1%. «Перевозчики группы «Волга-Днепр» продолжают наращивать свою экспертизу по доставке вакцин и сопутствующего груза по всему миру. Компании не только предлагают авиационную доставку, но и предоставляют комплексные решения для своих клиентов, покрывая документационное сопровождение, наземную доставку, решения по упаковыванию температурно-чувствительных грузов, обслуживание специальных контейнеров, мультимодальные логистические схемы и многое другое», – отмечают в компании.
По данным Росавиации, объем перевезенных грузов и почты российских авиакомпаний в целом вырос за полгода также почти на треть (на 32,8%), до 681,5 тыс. т. При этом процент коммерческой загрузки с начала года увеличился на 5,2%.
Медленно и постепенно восстанавливаются объемы и в аэропортах. Так, в связи с изменениями грузопотоков значительными темпами в этом полугодии развивались и грузоперевозки через аэропорт Владивостока. Объем обработанных грузов и почты за январь – июнь вырос на 40%. Основные объемы приходятся на московское направление, за полугодие они возросли на 48% по сравнению с январем – июнем прошлого года. По итогам 5 месяцев Владивосток по объему грузовых авиаперевозок в России уступает лишь Москве.
Рост показателей связан в том числе и с приходом в аэропорт в конце мая авиакомпании Nordwind, чей грузооборот показывает самый значительный рост – в 4,2 раза в январе – июне. Положительная динамика связана и с тем, что авиакомпания Nordwind значительно расширила маршрутную программу полетов. А в мае воздушный флот компании пополнил Airbus A321-200, в июне – узкофюзеляжный Airbus A321neo.
В другой части страны, на юге (к примеру, в перевозках через международный аэропорт Платов), в целом в I полугодии 2021-го сохраняются тенденции, наметившиеся в 2020 году в связи с пандемией и ограничениями авиасообщения между государствами.
В международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) с начала этого года грузопоток составил немногим более 16 т (+5,4% к прошлому полугодию). Аэропорт является крупнейшим за Уралом транзитным авиаузлом на важнейших направлениях между Европой и Азией. По итогам прошлого года он занимает четвертое место по общему грузопотоку среди российских аэропортов.
Что касается аэропортов Московского авиационного узла (МАУ), в январе – июне текущего года их грузооборот на международных направлениях вырос на 17,6%, до 145,7 тыс. т. На внутренних направлениях – на 25,2%, превысив 84 тыс. т.
Грузооборот аэропорта Внуково вырос за полгода по всем направлениям на 17,5%, до 25,6 тыс. т, Домодедово – на 9,6%, до 38,3 тыс. т, и Шереметьево – на 23%, до 165,7 тыс. т.
В июне в московский аэропорт Домодедово вернулась авиакомпания Uzbekistan Airways. Ежедневно ее широкофюзеляжный Boeing 787-800 перевозит крупногабаритные, тяжеловесные, скоропортящиеся, опасные грузы, товары и личные вещи. Еще в 2018 году все рейсы Uzbekistan Airways из Узбекистана в Москву были переведены из Домодедово в аэропорт Внуково. Решение мотивировалось экономической целесообразностью.
Быстрая реабилитация цен
На фоне постепенного восстановления роста спроса все полугодие росли цены на авиатопливо, и сейчас они вернулись к допандемийным. За I полугодие цена на авиатопливо в аэропортах РФ выросла на 9,5%, или на 4,4 тыс. руб. В январе тонна топлива стоила 46,6 тыс. руб., в июне средняя цена составила 51,1 тыс. руб. за тонну. А по итогам июля она превысила уже 53 тыс. руб.
Авиатопливо является одной из самых больших статей расходов авиаперевозчиков и составляет около трети стоимости авиабилета. И несмотря на то, что в ряде аэропортов цены на авиатопливо в июне не изменились, а в некоторых снизились, сегодня авиакомпании заявляют о том, что нуждаются в ограничении роста стоимости авиационного керосина.
«Кризис, связанный с эпидемией COVID-19, не закончился. И авиакомпании все так же нуждаются в поддержке, в первую очередь в ограничении роста стоимости авиационного керосина, подорожавшего с начала года на 35–40% и составляющего одну из главных статей затрат авиакомпаний», – делится официальный представитель компании «Уральские авиалинии».
В I полугодии компания увеличила объемы перевезенных грузов и почты на 16,2%, а грузооборот – на 9,2%. «До мая 2021 года авиакомпания использовала до 14 воздушных судов А321 для перевозки медицинских грузов в салонах из-за высокого спроса на данный тип товаров и ограниченных возможностей по доставке продукции», – объяснили в компании рост показателей по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты.
Отметим, что с 2019 года, для того чтобы снизить нагрузку на авиаперевозчиков в период резкого роста цен на топливо, правительство ввело механизм демпфера. Он предполагает компенсации авиаперевозчикам из бюджета, если экспортная стоимость топлива превышает цену отсечения (53,2 тыс. руб. на 2021 г.).
В Минэнерго, комментируя рост цен на авиатопливо, напоминают, что цены на керосин изменяются вместе с ростом мировых цен на нефть, имеют ярко выраженную сезонную динамику, а также «подвержены фактору восстановления спроса на керосин по мере постепенного снятия ограничений на перелеты между странами».
Напряжение сохранится
По данным АЭВТ, совокупные убытки всех пассажирских и грузовых авиакомпаний за прошлый год оказались меньше – 132,9 млрд руб. Эти убытки стали рекордными во всей постсоветской истории России.
На фоне сокращения маршрутов правительство РФ пытается сохранить спрос и динамику с помощью нескольких механизмов. Если в прошлом году ими стали субсидии, выделения которых авиакомпании не могли добиться, в 2021-м внести изменения на рынке должна единая дальневосточная авиакомпания, а также создание нового лоукостера.
В частности, с 18 августа регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам начала выполнять новая единая дальневосточная авиакомпания – из Владивостока в Читу, Улан-Удэ, из Южно-Сахалинска в Красноярск. Ранее были запущены новые прямые рейсы единой дальневосточной компании «Аврора» из Южно-Сахалинска до Петропавловска-Камчатского, из Шахтерска, Ногликов и Охи до Хабаровска.
Обновленная маршрутная сеть авиакомпании составит 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных маршрутов и 435 местных. Правительством РФ утверждено распоряжение о субсидировании авиаперевозок между дальневосточными регионами. На эти цели в 2021-м направят 1,58 млрд руб.
Кроме того, в конце прошлого года тогда еще гендиректор «Аэрофлота», а в настоящее время министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости увеличить количество лоукостеров в России. А в конце июля группа компаний S7 заявила о создании новой авиакомпании, которая будет работать по классической модели лоукостера. Старт полетов запланирован на июль 2022 года.
Парк авиакомпании будет полностью состоять из новых комфортабельных воздушных судов Airbus A320neo. В настоящее время уже подписано предварительное соглашение на поставку первых четырех лайнеров. По прогнозам, в 2024-м парк лоукостера будет насчитывать более 20 самолетов.
Какой объем грузов планирует перевозить новый лоукостер, еще уточняется. Но для сравнения заметим, что пока единственный действующий в стране лоукостер – «Победа» – прирастил грузооборот по итогам января – июня на 84,9% и объем перевезенных грузов и почты – на 96,4%.
В целом региональный директор по РФ и СНГ AirBridgeCargo Петр Новоженов обозначает тренд отрасли в 2021 году как постепенное восстановление.
Кроме того, участники рынка ожидают развития коллаборации, объединения сервисов, заключения долгосрочных контрактов, доставки посылок дронами (автопилотная доставка). Также прогнозируется тенденция на развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек, бесконтактная доставка, увеличение онлайн-продаж и спрос на доставку от двери до двери.
На сегодня 2021 год несет стабильный спрос и даже легкий рост, притом что нехватка емкостей (и пассажирских, и грузовых самолетов) остается до сих пор, говорят в компании DHL Global Forwarding.
По прогнозам коллег, объемы пассажирских перевозок вернутся к допандемийным значениям не ранее 2025 года. Это значит, что емкостей не будет и они не восстановятся так быстро. Пока же остаются сервисные сбои, большие задержки, действие жестких мер, введенных авиакомпаниями, по проверке своих команд. Все эти сложности влияют на процессы доставки. Это напряжение в целом, скорее всего, сохранится и в 2022 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001891
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:38:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1963624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99
[FILE_NAME] => Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_482183874_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af6e402919edbce78af3786dca5a27ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e95/kd5atnt8hwz2k0l8mlehkfvqm1stid99/Depositphotos_482183874_xl_2015.jpg
[ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001891
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet
[~CODE] => aviatsiya-nachinaet-medlennyy-vzlet
[EXTERNAL_ID] => 391580
[~EXTERNAL_ID] => 391580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_META_KEYWORDS] => авиация начинает медленный взлет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год эксперты назвали худшим для авиационной отрасли: из-за сокращения воздушного сообщения и количества маршрутов, соединяющих аэропорты, рухнул пассажиропоток и грузооборот. Главный тренд рынка авиаперевозок 2021 года – постепенное восстановление, о чем уже свидетельствуют показатели работы за I полугодие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиация начинает медленный взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиация начинает медленный взлет
)
)
Array
(
[ID] => 391581
[~ID] => 391581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:39:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:39:22
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:39:22
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:39:22
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:41:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:41:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Белоруссия прорабатывает альтернативные маршруты перевалки калийных удобрений. К декабрю, по словам премьер-министра республики Романа Головченко, экспортные поставки могут быть перенаправлены из Литвы в российские порты.
Ранее министр коммуникаций и транспорта Литвы Марюс Скуодис заявил, что, по его оценкам, экспорт через Литву белорусских удобрений, производители которых попали под санкции США, прекратится уже в декабре текущего года.
Комментируя это заявление, Р. Головченко ответил, что есть альтернативы. «Мы сейчас находимся в плотном контакте с российскими партнерами. <…> К этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки».
Он уточнил, что пока литовская сторона официально не уведомила о возможности прекращения к декабрю приема белорусских калийных удобрений. Премьер сообщил, что белорусская сторона изучает, «где будет большая маржинальность при отгрузках».
«Проблем не возникнет. Мы достаточно давно занимаемся этой темой. Есть и поддержка правительства Российской Федерации в этом вопросе. Я уверен, мы выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений», – отметил премьер. Он добавил, что потери Литвы в случае отказа от транспортировки белорусских грузов составят около €100 млн.
По данным литовской стороны, только финансовые потери Клайпедского порта в результате прекращения транзита белорусских калийных удобрений составят около €18 млн.
Доставка овощей с юга в центральную часть России может подешеветь
Министерство промышленности и торговли России обсудит совместно с Минтрансом меры, направленные на стабилизацию цен на «борщевой набор», обещал заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов.
В Министерстве промышленности и торговли подчеркнули, что проблема роста цен на овощи в стране связана прежде всего с подорожанием транспортных услуг, а это, в свою очередь, объясняется дефицитом водителей из-за пандемии, а также ростом цен на топливо.
В середине августа в Минпромторге уже состоялось совещание с представителями торговых сетей и производителями сельскохозяйственной продукции. В ходе дискуссии стороны обсуждали как раз транспортные проблемы.
Примечательно, что с середины июня цены на перевозки из южных регионов в центральную часть России увеличились на треть, а относительно прошлого года – почти в 2 раза.
Ставки фрахта рефконтейнеров продолжат рост и в следующем году
Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок выросли в этом году и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку обычных контейнеров, которые скоро начнут снижаться.
Такой прогноз делает ведущее независимое международное аналитическое агентство Drewry. Фрахтовый индекс Drewry для рефконтейнеров в среднем за II квартал превышал значение предыдущего года на 32%. При этом, по оценкам издания, к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%.
Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита контейнеров, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в 2021-м. Однако это не касается рефконтейнеров, здесь проблема сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка.
Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 году до 12% по сравнению с 13% в 2019-м и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4%, до 132 млн т, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 году на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефгрузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с обычными контейнерами.
В целом Drewry отмечает, что снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов в 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, это свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим трудностям. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал отельно-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел.
[~DETAIL_TEXT] => Белоруссия прорабатывает альтернативные маршруты перевалки калийных удобрений. К декабрю, по словам премьер-министра республики Романа Головченко, экспортные поставки могут быть перенаправлены из Литвы в российские порты.
Ранее министр коммуникаций и транспорта Литвы Марюс Скуодис заявил, что, по его оценкам, экспорт через Литву белорусских удобрений, производители которых попали под санкции США, прекратится уже в декабре текущего года.
Комментируя это заявление, Р. Головченко ответил, что есть альтернативы. «Мы сейчас находимся в плотном контакте с российскими партнерами. <…> К этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки».
Он уточнил, что пока литовская сторона официально не уведомила о возможности прекращения к декабрю приема белорусских калийных удобрений. Премьер сообщил, что белорусская сторона изучает, «где будет большая маржинальность при отгрузках».
«Проблем не возникнет. Мы достаточно давно занимаемся этой темой. Есть и поддержка правительства Российской Федерации в этом вопросе. Я уверен, мы выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений», – отметил премьер. Он добавил, что потери Литвы в случае отказа от транспортировки белорусских грузов составят около €100 млн.
По данным литовской стороны, только финансовые потери Клайпедского порта в результате прекращения транзита белорусских калийных удобрений составят около €18 млн.
Доставка овощей с юга в центральную часть России может подешеветь
Министерство промышленности и торговли России обсудит совместно с Минтрансом меры, направленные на стабилизацию цен на «борщевой набор», обещал заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов.
В Министерстве промышленности и торговли подчеркнули, что проблема роста цен на овощи в стране связана прежде всего с подорожанием транспортных услуг, а это, в свою очередь, объясняется дефицитом водителей из-за пандемии, а также ростом цен на топливо.
В середине августа в Минпромторге уже состоялось совещание с представителями торговых сетей и производителями сельскохозяйственной продукции. В ходе дискуссии стороны обсуждали как раз транспортные проблемы.
Примечательно, что с середины июня цены на перевозки из южных регионов в центральную часть России увеличились на треть, а относительно прошлого года – почти в 2 раза.
Ставки фрахта рефконтейнеров продолжат рост и в следующем году
Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок выросли в этом году и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку обычных контейнеров, которые скоро начнут снижаться.
Такой прогноз делает ведущее независимое международное аналитическое агентство Drewry. Фрахтовый индекс Drewry для рефконтейнеров в среднем за II квартал превышал значение предыдущего года на 32%. При этом, по оценкам издания, к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%.
Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита контейнеров, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в 2021-м. Однако это не касается рефконтейнеров, здесь проблема сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка.
Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 году до 12% по сравнению с 13% в 2019-м и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4%, до 132 млн т, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 году на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефгрузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с обычными контейнерами.
В целом Drewry отмечает, что снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов в 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, это свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим трудностям. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал отельно-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты
[~PREVIEW_TEXT] => Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama453
[~CODE] => gruzovaya-panorama453
[EXTERNAL_ID] => 391581
[~EXTERNAL_ID] => 391581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 391581
[~ID] => 391581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:39:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:39:22
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:39:22
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:39:22
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:41:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:41:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/gruzovaya-panorama453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Белоруссия прорабатывает альтернативные маршруты перевалки калийных удобрений. К декабрю, по словам премьер-министра республики Романа Головченко, экспортные поставки могут быть перенаправлены из Литвы в российские порты.
Ранее министр коммуникаций и транспорта Литвы Марюс Скуодис заявил, что, по его оценкам, экспорт через Литву белорусских удобрений, производители которых попали под санкции США, прекратится уже в декабре текущего года.
Комментируя это заявление, Р. Головченко ответил, что есть альтернативы. «Мы сейчас находимся в плотном контакте с российскими партнерами. <…> К этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки».
Он уточнил, что пока литовская сторона официально не уведомила о возможности прекращения к декабрю приема белорусских калийных удобрений. Премьер сообщил, что белорусская сторона изучает, «где будет большая маржинальность при отгрузках».
«Проблем не возникнет. Мы достаточно давно занимаемся этой темой. Есть и поддержка правительства Российской Федерации в этом вопросе. Я уверен, мы выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений», – отметил премьер. Он добавил, что потери Литвы в случае отказа от транспортировки белорусских грузов составят около €100 млн.
По данным литовской стороны, только финансовые потери Клайпедского порта в результате прекращения транзита белорусских калийных удобрений составят около €18 млн.
Доставка овощей с юга в центральную часть России может подешеветь
Министерство промышленности и торговли России обсудит совместно с Минтрансом меры, направленные на стабилизацию цен на «борщевой набор», обещал заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов.
В Министерстве промышленности и торговли подчеркнули, что проблема роста цен на овощи в стране связана прежде всего с подорожанием транспортных услуг, а это, в свою очередь, объясняется дефицитом водителей из-за пандемии, а также ростом цен на топливо.
В середине августа в Минпромторге уже состоялось совещание с представителями торговых сетей и производителями сельскохозяйственной продукции. В ходе дискуссии стороны обсуждали как раз транспортные проблемы.
Примечательно, что с середины июня цены на перевозки из южных регионов в центральную часть России увеличились на треть, а относительно прошлого года – почти в 2 раза.
Ставки фрахта рефконтейнеров продолжат рост и в следующем году
Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок выросли в этом году и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку обычных контейнеров, которые скоро начнут снижаться.
Такой прогноз делает ведущее независимое международное аналитическое агентство Drewry. Фрахтовый индекс Drewry для рефконтейнеров в среднем за II квартал превышал значение предыдущего года на 32%. При этом, по оценкам издания, к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%.
Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита контейнеров, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в 2021-м. Однако это не касается рефконтейнеров, здесь проблема сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка.
Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 году до 12% по сравнению с 13% в 2019-м и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4%, до 132 млн т, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 году на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефгрузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с обычными контейнерами.
В целом Drewry отмечает, что снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов в 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, это свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим трудностям. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал отельно-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел.
[~DETAIL_TEXT] => Белоруссия прорабатывает альтернативные маршруты перевалки калийных удобрений. К декабрю, по словам премьер-министра республики Романа Головченко, экспортные поставки могут быть перенаправлены из Литвы в российские порты.
Ранее министр коммуникаций и транспорта Литвы Марюс Скуодис заявил, что, по его оценкам, экспорт через Литву белорусских удобрений, производители которых попали под санкции США, прекратится уже в декабре текущего года.
Комментируя это заявление, Р. Головченко ответил, что есть альтернативы. «Мы сейчас находимся в плотном контакте с российскими партнерами. <…> К этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки».
Он уточнил, что пока литовская сторона официально не уведомила о возможности прекращения к декабрю приема белорусских калийных удобрений. Премьер сообщил, что белорусская сторона изучает, «где будет большая маржинальность при отгрузках».
«Проблем не возникнет. Мы достаточно давно занимаемся этой темой. Есть и поддержка правительства Российской Федерации в этом вопросе. Я уверен, мы выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений», – отметил премьер. Он добавил, что потери Литвы в случае отказа от транспортировки белорусских грузов составят около €100 млн.
По данным литовской стороны, только финансовые потери Клайпедского порта в результате прекращения транзита белорусских калийных удобрений составят около €18 млн.
Доставка овощей с юга в центральную часть России может подешеветь
Министерство промышленности и торговли России обсудит совместно с Минтрансом меры, направленные на стабилизацию цен на «борщевой набор», обещал заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов.
В Министерстве промышленности и торговли подчеркнули, что проблема роста цен на овощи в стране связана прежде всего с подорожанием транспортных услуг, а это, в свою очередь, объясняется дефицитом водителей из-за пандемии, а также ростом цен на топливо.
В середине августа в Минпромторге уже состоялось совещание с представителями торговых сетей и производителями сельскохозяйственной продукции. В ходе дискуссии стороны обсуждали как раз транспортные проблемы.
Примечательно, что с середины июня цены на перевозки из южных регионов в центральную часть России увеличились на треть, а относительно прошлого года – почти в 2 раза.
Ставки фрахта рефконтейнеров продолжат рост и в следующем году
Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок выросли в этом году и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку обычных контейнеров, которые скоро начнут снижаться.
Такой прогноз делает ведущее независимое международное аналитическое агентство Drewry. Фрахтовый индекс Drewry для рефконтейнеров в среднем за II квартал превышал значение предыдущего года на 32%. При этом, по оценкам издания, к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%.
Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита контейнеров, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в 2021-м. Однако это не касается рефконтейнеров, здесь проблема сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка.
Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 году до 12% по сравнению с 13% в 2019-м и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4%, до 132 млн т, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 году на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефгрузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с обычными контейнерами.
В целом Drewry отмечает, что снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов в 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, это свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим трудностям. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал отельно-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты
[~PREVIEW_TEXT] => Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama453
[~CODE] => gruzovaya-panorama453
[EXTERNAL_ID] => 391581
[~EXTERNAL_ID] => 391581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Белоруссия готова перенаправить транзит удобрений из Литвы в российские порты</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 391582
[~ID] => 391582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Страховка бывает разная
[~NAME] => Страховка бывает разная
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:43:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:43:13
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:43:13
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:43:13
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/strakhovka-byvaet-raznaya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/strakhovka-byvaet-raznaya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прямая зависимость
Итоги рынка страхования 2020 года даже превзошли итоги 2019-го: рынок вырос на 3,9% против нулевой динамики годом ранее и перешагнул отметку в 1,5 трлн руб., подсчитали в «Эксперт РА». Текущий год также подтверждает позитивные прогнозы: объем страховых премий за I квартал 2021-го вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 460 млрд руб.
Однако в сегменте страхования имущества юридических лиц, включающем также страхование грузов, ситуация оказалась не столь радужной. В связи с пандемией в 2020 году рынок страхования грузов сократился на 7,8%. Тенденция сохранилась в I квартале 2021-го – зафиксировано снижение на 9,4% к аналогичному периоду 2020 года. Как отметили аналитики КПМГ, данный вид страхования характеризуется волатильностью сборов от года к году по причине разнообразия страхуемых рисков и наличия крупных контрактов на срок более одного года.
Если же смотреть на долгосрочные показатели, можно увидеть, что статистика, приводимая ЦБ РФ, показывает, что количество застрахованных грузов в России растет от года к году, уточнил учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. «Видится, что такой рост вызван требованиями рынка: все больше грузовладельцев и транспортных компаний понимают, что проще заплатить страховую премию и спать спокойно, чем нести риски, связанные с утратой или повреждением ценного груза», – подметил он.
Условия страхования грузов в значительной мере отличаются в зависимости от ряда критериев, в том числе и от вида транспорта, которым планируется перевозка. «Основные отличия заключаются в частоте и тяжести убытков. Это основные факторы, которые используют страховые компании для определения стоимости страхования», – отметил директор департамента страхования судов и грузов «Совкомбанк Страхование» Сергей Семенков.
Согласно условиям Incoterms, любой груз может быть застрахован независимо от характера перевозки. Как уточнила руководитель отдела мультимодальных перевозок «Канавара Групп» Юлия Иванова, основа договора страхования едина, но в зависимости от вида транспорта в нее могут быть внесены изменения. При этом каждый страховщик самостоятельно устанавливает условия страхования груза. Они зависят от вида транспорта и рисков, которые предусматриваются на том или ином транспорте. При этом учитывается: вид транспорта, тип груза, упаковки, маршрут следования, количество перегрузов на всем пути следования, вид трафика (например, внутренние перевозки дешевле) и безопасность маршрута.
В зависимости от выбора транспорта страховые компании выделяют отдельные страховые риски. Руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик» Владимир Мясников добавил, что из-за разновидности вероятных рисков на маршрутах компании и меняют ставку. Но это уже в большей мере зависит от договоренностей заказчика с самой компанией и условий страхового договора.
Авториски
Опрошенные эксперты сошлись во мнении, что самый опасный вид перевозки – автомобильный. Наиболее распространены случаи аварий, хищений, угонов. Грузоперевозка, в которой задействован автотранспорт, вызывает большой интерес среди мошенников – к товару практически на всем пути следования есть доступ третьих лиц. Кроме того, при автомобильной перевозке есть риск потерять и груз, и транспорт.
В качестве основных рисков при перевозке автомобилем Ю. Иванова выделила влияние человеческого фактора, ДТП и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Кроме того, возможно механическое повреждение груза терминальными службами складов, его порча вследствие намокания или неправильной загрузки в транспортное средство. «Если водитель плохо готовит автомобиль к перевозке, если логист на складе не проверяет целостность бортов, тентов, то это увеличивает риски повреждения груза», – добавил директор по маркетингу компании «Умная логистика» Александр Плешивых.
Отдельно стоит отметить возможное опоздание на разгрузку. Обычно логисты транспортных компаний знают, сколько времени занимает перевозка по определенному маршруту. Но если не заложено дополнительное время, то из-за любого форс-мажора (пробка, авария) водитель может опоздать. Это ведет к штрафам и потере репутации у определенного грузовладельца.
Грузовладельцы и транспортные компании могут также столкнуться с различными схемами, которые используют злоумышленники. Как заметил А. Плешивых, самые часто встречающиеся из них – это кража через подставное лицо и кража по поддельным документам. При краже через подставное лицо мошенники нанимают реального водителя для перевозки, но заказчикам сообщают поддельный номер телефона водителя. Затем говорят водителю, что место разгрузки изменилось, и забирают оттуда груз. Заказчики звонят водителю по поддельному номеру, но дозвониться не могут.
При краже по поддельным документам злоумышленник – это водитель.
«В одной компании при трудоустройстве водитель предъявил украденный паспорт. Год он работал без нареканий, получил доступ к высоколиквидным грузам и однажды похитил товар», – рассказал А. Плешивых.
«При страховании перевозки грузов автомобильным транспортом, в отличие от железнодорожного и водного, стоит уделить внимание возможности идентификации перевозчика, – советует сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгений Остряков. – На железной дороге перевозчиком выступает ОАО «РЖД», это очевидно, перевозчика водным транспортом определить тоже возможно, а вот при перевозке автомобилем это сделать гораздо сложнее. Во-первых, из-за колоссального количества небольших собственников. Во-вторых, из-за отсутствия каких-либо инструментов проверки. Предположим, нужно перевезти груз из Екатеринбурга в Иркутск, а находитесь вы в Москве. Перевозчик присылает копии документов, но как определить их достоверность?»
Это как раз и приводит к тому, что при автомобильных перевозках часто реализуются риски кражи груза по поддельным документам. «Если произойдет подобная неприятность, с вероятностью 99% страховая компания не заплатит возмещение», – посетовал Е. Остряков. Поэтому важно выбирать ту страховую компанию, которая покрывает риски мошенничества (ст. 159 УК).
Страховые компании, разумеется, ведут внутреннюю статистику и знают о высоком риске перевозок автомобильным транспортом, что, несомненно, влияет и на предлагаемые страховые тарифы, и на условия самих договоров страхования. Зачастую для автоперевозок ставки будут выше.
Дешево и сердито
Железнодорожные перевозки в меньшей степени подвержены риску повреждений грузов, считает Р. Юлдашев, в том числе потому, что риск аварий минимальный, а грузы, отправляемые железной дорогой, чаще всего низколиквидные, то есть похищать их никто не собирается. Хотя при отправке дорогих грузов надежнее все же привлечь охрану или использовать охранные устройства (например, запорно-пломбировочные). Также уменьшению риска способствует репутация железнодорожного перевозчика, который как монопольный игрок наиболее стабилен и мало подвержен изменчивости рынка.
«В целом перевозка грузов в контейнерах или универсальных вагонах более безопасна, чем аналогичная перевозка по автомобильным дорогам. Страховщики часто вспоминают в этом случае про две русские беды – дураков и плохие дороги. А одновременное влияние этих факторов зачастую приводит к катастрофическим результатам», – добавляет С. Семенков. Однако эксперт упоминает, что, с другой стороны, при перевозке на открытых платформах часто происходят убытки в связи с частичными кражами и вандализмом, так как, в отличие от автоперевозок, груз не сопровождается водителем, присутствие которого в большинстве случаев препятствует противоправным посягательствам в отношении груза.
«Перемещение имущества железнодорожным транспортом подвержено авариям в минимальной степени, – соглашается Ю. Иванова. – Да, бывают сходы подвижного состава с рельсов, задержки по причине погодных условий и ошибочных маневров, но намного реже, чем при автоперевозках».
В числе рисков при этом, по ее мнению, следует учитывать, что практически всегда есть доступ к грузу как у персонала, так порой и у случайных людей. Она также отметила, что иногда сложно получить от железной дороги акт о повреждении, гибели или порче груза. В процессе смены головы состава возможна потеря вагона, а в процессе перегруза возможно повреждение груза. Также следует всегда помнить про техническое состояние железнодорожного состава. При перевозке по железной дороге страховщики обращают внимание и на тип подвижного состава.
Что еще может случиться с грузом на железной дороге? Возможно повреждение груза в результате смещения грузовых мест в пути следования и при маневрах, утрата груза в результате схода с рельсов поезда, а также подмокание вследствие негерметичности контейнера или вагона.
При всем том очевидно, что железнодорожный транспорт с точки зрения рисков повреждения, кражи, порчи продуктов является одним из наименее рисковых, считает управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal Алексей Романенко. «Соответственно и стоимость страхования перевозки железнодорожным транспортом ниже, чем, например, автомобильным», – добавляет он.
Условно безопасные
Иногда говорят, что перевозка водным транспортом самая безопасная, но неприятности случаются и на воде.
«В качестве рисков при этом выделяют пиратство, намокание, смыв груза, аварии и недостатки технического состояния судов – многие страховые прописывают в правилах, что возраст судна не должен быть более 20–25 лет», – рассказывает Ю. Иванова.
Перевозки по воде видятся одним из самых надежных видов перевозок Р. Юлдашеву. «По нашему опыту, повреждения чаще случаются в портах при погрузочно-разгрузочных работах, но не на самом судне. Основной риск при перевозках по воде – намокание груза при неблагоприятных погодных условиях. Такие риски, как нападение пиратов или кораблекрушения, наименее вероятны. Это также влияет на условия страхования», – говорит он.
Однако не стоит питать иллюзий. Так, в 2021 году одним из наиболее крупных происшествий стало перекрытие Суэцкого канала в результате посадки судна на мель, напомнил директор центра страхования транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов. Ежедневно через Суэцкий канал проходят суда с нефтью и товарами общей стоимостью $10 млрд, и эта транспортная артерия оказалась заблокирована на неделю!
В том числе учитывая этот случай, эксперты склоняются к мнению, что самый безопасный способ доставки – авиаперевозка. «Считается, что страхование авиаперевозок является самым безубыточным направлением. Как правило, в этом случае использовано минимальное количество стыковок. Но так как авиадоставка еще и самый дорогой способ и груз отправляется дорогой, то полис страхования все равно оформляется», – пояснила Ю. Иванова. Среди учитываемых рисков выделяют происшествия при перегрузке, то есть механические повреждения груза терминальными службами аэропорта или склада, и аварии (падение самолета).
В. Мясников добавил, что если используется довоз груза до аэропорта, вступают в силу все риски, актуальные для автомобильной перевозки.
«Условия каждой из компаний основываются на их статистике и риск-аппетитах. В основном страховые компании предлагают одинаковое покрытие для всех видов перевозок. Убытки могут случиться с любым грузом вне зависимости от его ликвидности, маршрута перевозки или профессионализма логистических компаний», – сообщил С. Семенков. Он особенно отметил, что если посмотреть на статистику крупнейших происшествий прошедшего года, то большинство из них имели техногенный характер или катастрофический природный характер: взрыв в порту Бейрута, затонувший сухогруз, природные пожары и наводнения, приносящие миллиардные убытки транспортной инфраструктуре Европы и перевозимым грузам. А прямые и косвенные убытки грузовладельцев в результате коллапса в Суэцком канале до сих пор не посчитаны и, по оценкам страховщиков, превысят миллиард долларов.
Поэтому выбирать транспорт, исходя только из условий страхования, конечно, не стоит. Однако в спорных случаях этот фактор может сыграть свою роль, склонив чашу весов в пользу того или иного варианта. Поэтому так важно учитывать все тонкости страхования при перевозке каждым видом транспорта. Благо с развитием информационных технологий это стало проще: страхование, как и другие услуги, неизбежно переходит в онлайн-формат – почти все страховые компании позволяют оформить полис на своих сайтах. Как уточнил А. Плешивых, некоторые идут дальше и зашивают свои услуги в IT-решения. Это позволяет быстрее и проще соотносить стоимость, условия страхования и риски.
Точка зрения
Владимир Мясников,
руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик»
– Обязательное страхование грузов регулируется либо в рамках законодательства страны, резидентом которой является экспедитор или перевозчик, либо страховкой перевозчика, например CMR-страхованием. Данную страховку можно сравнить со страховым полисом ОСАГО в РФ.
Каждый раз при открытии страхового полиса мы заявляем маршрут, по которому будет двигаться груз, детально описываем предполагаемый сервис, например перегруз через транзитный склад, маркировку на консолидационном складе, тип транспорта и т. п. При этом и страховой, и перевозчику необходимо учесть все потенциальные риски.
Несмотря на то, что есть ответственные перевозчики, которые продуманно покупают надежный страховой сервис в крупных надежных компаниях, мы чаще всего сталкиваемся с ситуацией, когда страховка есть, но, чтобы получить возмещение при страховом случае, придется столкнуться с массой проблем, собрать кучу документов и долго ждать решения страховой компании. Очень часто дело доходит и до суда.
Рустам Юлдашев,
учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia
– Условия страховых компаний отличаются в зависимости от целого ряда критериев: тип и стоимость груза, расстояние и маршрут перевозки и, конечно же, вид транспорта. Такие критерии вполне объяснимы, ведь цель страховой компании – снизить риски и вероятность выплаты, а вид транспорта для перевозки груза напрямую влияет на потенциальные угрозы, которым может быть подвержен груз, а значит, и на вероятность страхового события.
Интересным будет отметить отличия российского рынка страхования грузов от европейского. У нас в страховании грузов в большей степени заинтересованы транспортные и экспедиторские компании, а в Европе – грузовладельцы. Вызван такой перекос законодательными отличиями. В России перевозчик (экспедитор) отвечает за груз по его полной стоимости, то есть в случае ЧП перевозчик выплатит грузовладельцу всю стоимость груза, в то время как в Европе ответственность перевозчика сильно ограниченна и определяется условными единицами за каждый килограмм веса груза.
Цитата
«Условия страхования грузов зависят от объема перевозок, географии, стоимости и ликвидности грузов. Криминально привлекательными грузами могут быть не только сигареты, алкоголь или оборудование. Сухое молоко и металл, например, одни из самых криминальных грузов, потому что их легче всего сбыть».
Евгений Остряков,
сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф
[~DETAIL_TEXT] => Прямая зависимость
Итоги рынка страхования 2020 года даже превзошли итоги 2019-го: рынок вырос на 3,9% против нулевой динамики годом ранее и перешагнул отметку в 1,5 трлн руб., подсчитали в «Эксперт РА». Текущий год также подтверждает позитивные прогнозы: объем страховых премий за I квартал 2021-го вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 460 млрд руб.
Однако в сегменте страхования имущества юридических лиц, включающем также страхование грузов, ситуация оказалась не столь радужной. В связи с пандемией в 2020 году рынок страхования грузов сократился на 7,8%. Тенденция сохранилась в I квартале 2021-го – зафиксировано снижение на 9,4% к аналогичному периоду 2020 года. Как отметили аналитики КПМГ, данный вид страхования характеризуется волатильностью сборов от года к году по причине разнообразия страхуемых рисков и наличия крупных контрактов на срок более одного года.
Если же смотреть на долгосрочные показатели, можно увидеть, что статистика, приводимая ЦБ РФ, показывает, что количество застрахованных грузов в России растет от года к году, уточнил учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. «Видится, что такой рост вызван требованиями рынка: все больше грузовладельцев и транспортных компаний понимают, что проще заплатить страховую премию и спать спокойно, чем нести риски, связанные с утратой или повреждением ценного груза», – подметил он.
Условия страхования грузов в значительной мере отличаются в зависимости от ряда критериев, в том числе и от вида транспорта, которым планируется перевозка. «Основные отличия заключаются в частоте и тяжести убытков. Это основные факторы, которые используют страховые компании для определения стоимости страхования», – отметил директор департамента страхования судов и грузов «Совкомбанк Страхование» Сергей Семенков.
Согласно условиям Incoterms, любой груз может быть застрахован независимо от характера перевозки. Как уточнила руководитель отдела мультимодальных перевозок «Канавара Групп» Юлия Иванова, основа договора страхования едина, но в зависимости от вида транспорта в нее могут быть внесены изменения. При этом каждый страховщик самостоятельно устанавливает условия страхования груза. Они зависят от вида транспорта и рисков, которые предусматриваются на том или ином транспорте. При этом учитывается: вид транспорта, тип груза, упаковки, маршрут следования, количество перегрузов на всем пути следования, вид трафика (например, внутренние перевозки дешевле) и безопасность маршрута.
В зависимости от выбора транспорта страховые компании выделяют отдельные страховые риски. Руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик» Владимир Мясников добавил, что из-за разновидности вероятных рисков на маршрутах компании и меняют ставку. Но это уже в большей мере зависит от договоренностей заказчика с самой компанией и условий страхового договора.
Авториски
Опрошенные эксперты сошлись во мнении, что самый опасный вид перевозки – автомобильный. Наиболее распространены случаи аварий, хищений, угонов. Грузоперевозка, в которой задействован автотранспорт, вызывает большой интерес среди мошенников – к товару практически на всем пути следования есть доступ третьих лиц. Кроме того, при автомобильной перевозке есть риск потерять и груз, и транспорт.
В качестве основных рисков при перевозке автомобилем Ю. Иванова выделила влияние человеческого фактора, ДТП и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Кроме того, возможно механическое повреждение груза терминальными службами складов, его порча вследствие намокания или неправильной загрузки в транспортное средство. «Если водитель плохо готовит автомобиль к перевозке, если логист на складе не проверяет целостность бортов, тентов, то это увеличивает риски повреждения груза», – добавил директор по маркетингу компании «Умная логистика» Александр Плешивых.
Отдельно стоит отметить возможное опоздание на разгрузку. Обычно логисты транспортных компаний знают, сколько времени занимает перевозка по определенному маршруту. Но если не заложено дополнительное время, то из-за любого форс-мажора (пробка, авария) водитель может опоздать. Это ведет к штрафам и потере репутации у определенного грузовладельца.
Грузовладельцы и транспортные компании могут также столкнуться с различными схемами, которые используют злоумышленники. Как заметил А. Плешивых, самые часто встречающиеся из них – это кража через подставное лицо и кража по поддельным документам. При краже через подставное лицо мошенники нанимают реального водителя для перевозки, но заказчикам сообщают поддельный номер телефона водителя. Затем говорят водителю, что место разгрузки изменилось, и забирают оттуда груз. Заказчики звонят водителю по поддельному номеру, но дозвониться не могут.
При краже по поддельным документам злоумышленник – это водитель.
«В одной компании при трудоустройстве водитель предъявил украденный паспорт. Год он работал без нареканий, получил доступ к высоколиквидным грузам и однажды похитил товар», – рассказал А. Плешивых.
«При страховании перевозки грузов автомобильным транспортом, в отличие от железнодорожного и водного, стоит уделить внимание возможности идентификации перевозчика, – советует сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгений Остряков. – На железной дороге перевозчиком выступает ОАО «РЖД», это очевидно, перевозчика водным транспортом определить тоже возможно, а вот при перевозке автомобилем это сделать гораздо сложнее. Во-первых, из-за колоссального количества небольших собственников. Во-вторых, из-за отсутствия каких-либо инструментов проверки. Предположим, нужно перевезти груз из Екатеринбурга в Иркутск, а находитесь вы в Москве. Перевозчик присылает копии документов, но как определить их достоверность?»
Это как раз и приводит к тому, что при автомобильных перевозках часто реализуются риски кражи груза по поддельным документам. «Если произойдет подобная неприятность, с вероятностью 99% страховая компания не заплатит возмещение», – посетовал Е. Остряков. Поэтому важно выбирать ту страховую компанию, которая покрывает риски мошенничества (ст. 159 УК).
Страховые компании, разумеется, ведут внутреннюю статистику и знают о высоком риске перевозок автомобильным транспортом, что, несомненно, влияет и на предлагаемые страховые тарифы, и на условия самих договоров страхования. Зачастую для автоперевозок ставки будут выше.
Дешево и сердито
Железнодорожные перевозки в меньшей степени подвержены риску повреждений грузов, считает Р. Юлдашев, в том числе потому, что риск аварий минимальный, а грузы, отправляемые железной дорогой, чаще всего низколиквидные, то есть похищать их никто не собирается. Хотя при отправке дорогих грузов надежнее все же привлечь охрану или использовать охранные устройства (например, запорно-пломбировочные). Также уменьшению риска способствует репутация железнодорожного перевозчика, который как монопольный игрок наиболее стабилен и мало подвержен изменчивости рынка.
«В целом перевозка грузов в контейнерах или универсальных вагонах более безопасна, чем аналогичная перевозка по автомобильным дорогам. Страховщики часто вспоминают в этом случае про две русские беды – дураков и плохие дороги. А одновременное влияние этих факторов зачастую приводит к катастрофическим результатам», – добавляет С. Семенков. Однако эксперт упоминает, что, с другой стороны, при перевозке на открытых платформах часто происходят убытки в связи с частичными кражами и вандализмом, так как, в отличие от автоперевозок, груз не сопровождается водителем, присутствие которого в большинстве случаев препятствует противоправным посягательствам в отношении груза.
«Перемещение имущества железнодорожным транспортом подвержено авариям в минимальной степени, – соглашается Ю. Иванова. – Да, бывают сходы подвижного состава с рельсов, задержки по причине погодных условий и ошибочных маневров, но намного реже, чем при автоперевозках».
В числе рисков при этом, по ее мнению, следует учитывать, что практически всегда есть доступ к грузу как у персонала, так порой и у случайных людей. Она также отметила, что иногда сложно получить от железной дороги акт о повреждении, гибели или порче груза. В процессе смены головы состава возможна потеря вагона, а в процессе перегруза возможно повреждение груза. Также следует всегда помнить про техническое состояние железнодорожного состава. При перевозке по железной дороге страховщики обращают внимание и на тип подвижного состава.
Что еще может случиться с грузом на железной дороге? Возможно повреждение груза в результате смещения грузовых мест в пути следования и при маневрах, утрата груза в результате схода с рельсов поезда, а также подмокание вследствие негерметичности контейнера или вагона.
При всем том очевидно, что железнодорожный транспорт с точки зрения рисков повреждения, кражи, порчи продуктов является одним из наименее рисковых, считает управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal Алексей Романенко. «Соответственно и стоимость страхования перевозки железнодорожным транспортом ниже, чем, например, автомобильным», – добавляет он.
Условно безопасные
Иногда говорят, что перевозка водным транспортом самая безопасная, но неприятности случаются и на воде.
«В качестве рисков при этом выделяют пиратство, намокание, смыв груза, аварии и недостатки технического состояния судов – многие страховые прописывают в правилах, что возраст судна не должен быть более 20–25 лет», – рассказывает Ю. Иванова.
Перевозки по воде видятся одним из самых надежных видов перевозок Р. Юлдашеву. «По нашему опыту, повреждения чаще случаются в портах при погрузочно-разгрузочных работах, но не на самом судне. Основной риск при перевозках по воде – намокание груза при неблагоприятных погодных условиях. Такие риски, как нападение пиратов или кораблекрушения, наименее вероятны. Это также влияет на условия страхования», – говорит он.
Однако не стоит питать иллюзий. Так, в 2021 году одним из наиболее крупных происшествий стало перекрытие Суэцкого канала в результате посадки судна на мель, напомнил директор центра страхования транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов. Ежедневно через Суэцкий канал проходят суда с нефтью и товарами общей стоимостью $10 млрд, и эта транспортная артерия оказалась заблокирована на неделю!
В том числе учитывая этот случай, эксперты склоняются к мнению, что самый безопасный способ доставки – авиаперевозка. «Считается, что страхование авиаперевозок является самым безубыточным направлением. Как правило, в этом случае использовано минимальное количество стыковок. Но так как авиадоставка еще и самый дорогой способ и груз отправляется дорогой, то полис страхования все равно оформляется», – пояснила Ю. Иванова. Среди учитываемых рисков выделяют происшествия при перегрузке, то есть механические повреждения груза терминальными службами аэропорта или склада, и аварии (падение самолета).
В. Мясников добавил, что если используется довоз груза до аэропорта, вступают в силу все риски, актуальные для автомобильной перевозки.
«Условия каждой из компаний основываются на их статистике и риск-аппетитах. В основном страховые компании предлагают одинаковое покрытие для всех видов перевозок. Убытки могут случиться с любым грузом вне зависимости от его ликвидности, маршрута перевозки или профессионализма логистических компаний», – сообщил С. Семенков. Он особенно отметил, что если посмотреть на статистику крупнейших происшествий прошедшего года, то большинство из них имели техногенный характер или катастрофический природный характер: взрыв в порту Бейрута, затонувший сухогруз, природные пожары и наводнения, приносящие миллиардные убытки транспортной инфраструктуре Европы и перевозимым грузам. А прямые и косвенные убытки грузовладельцев в результате коллапса в Суэцком канале до сих пор не посчитаны и, по оценкам страховщиков, превысят миллиард долларов.
Поэтому выбирать транспорт, исходя только из условий страхования, конечно, не стоит. Однако в спорных случаях этот фактор может сыграть свою роль, склонив чашу весов в пользу того или иного варианта. Поэтому так важно учитывать все тонкости страхования при перевозке каждым видом транспорта. Благо с развитием информационных технологий это стало проще: страхование, как и другие услуги, неизбежно переходит в онлайн-формат – почти все страховые компании позволяют оформить полис на своих сайтах. Как уточнил А. Плешивых, некоторые идут дальше и зашивают свои услуги в IT-решения. Это позволяет быстрее и проще соотносить стоимость, условия страхования и риски.
Точка зрения
Владимир Мясников,
руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик»
– Обязательное страхование грузов регулируется либо в рамках законодательства страны, резидентом которой является экспедитор или перевозчик, либо страховкой перевозчика, например CMR-страхованием. Данную страховку можно сравнить со страховым полисом ОСАГО в РФ.
Каждый раз при открытии страхового полиса мы заявляем маршрут, по которому будет двигаться груз, детально описываем предполагаемый сервис, например перегруз через транзитный склад, маркировку на консолидационном складе, тип транспорта и т. п. При этом и страховой, и перевозчику необходимо учесть все потенциальные риски.
Несмотря на то, что есть ответственные перевозчики, которые продуманно покупают надежный страховой сервис в крупных надежных компаниях, мы чаще всего сталкиваемся с ситуацией, когда страховка есть, но, чтобы получить возмещение при страховом случае, придется столкнуться с массой проблем, собрать кучу документов и долго ждать решения страховой компании. Очень часто дело доходит и до суда.
Рустам Юлдашев,
учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia
– Условия страховых компаний отличаются в зависимости от целого ряда критериев: тип и стоимость груза, расстояние и маршрут перевозки и, конечно же, вид транспорта. Такие критерии вполне объяснимы, ведь цель страховой компании – снизить риски и вероятность выплаты, а вид транспорта для перевозки груза напрямую влияет на потенциальные угрозы, которым может быть подвержен груз, а значит, и на вероятность страхового события.
Интересным будет отметить отличия российского рынка страхования грузов от европейского. У нас в страховании грузов в большей степени заинтересованы транспортные и экспедиторские компании, а в Европе – грузовладельцы. Вызван такой перекос законодательными отличиями. В России перевозчик (экспедитор) отвечает за груз по его полной стоимости, то есть в случае ЧП перевозчик выплатит грузовладельцу всю стоимость груза, в то время как в Европе ответственность перевозчика сильно ограниченна и определяется условными единицами за каждый килограмм веса груза.
Цитата
«Условия страхования грузов зависят от объема перевозок, географии, стоимости и ликвидности грузов. Криминально привлекательными грузами могут быть не только сигареты, алкоголь или оборудование. Сухое молоко и металл, например, одни из самых криминальных грузов, потому что их легче всего сбыть».
Евгений Остряков,
сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001894
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1967084
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt
[FILE_NAME] => Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_490243896_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fd5f90a6402536cc847538ec1e5216a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[ALT] => Страховка бывает разная
[TITLE] => Страховка бывает разная
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001894
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strakhovka-byvaet-raznaya-
[~CODE] => strakhovka-byvaet-raznaya-
[EXTERNAL_ID] => 391582
[~EXTERNAL_ID] => 391582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страховка бывает разная
[SECTION_META_KEYWORDS] => страховка бывает разная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[ELEMENT_META_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка бывает разная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
)
)
Array
(
[ID] => 391582
[~ID] => 391582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Страховка бывает разная
[~NAME] => Страховка бывает разная
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:43:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 16:43:13
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:43:13
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 16:43:13
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/strakhovka-byvaet-raznaya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/strakhovka-byvaet-raznaya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прямая зависимость
Итоги рынка страхования 2020 года даже превзошли итоги 2019-го: рынок вырос на 3,9% против нулевой динамики годом ранее и перешагнул отметку в 1,5 трлн руб., подсчитали в «Эксперт РА». Текущий год также подтверждает позитивные прогнозы: объем страховых премий за I квартал 2021-го вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 460 млрд руб.
Однако в сегменте страхования имущества юридических лиц, включающем также страхование грузов, ситуация оказалась не столь радужной. В связи с пандемией в 2020 году рынок страхования грузов сократился на 7,8%. Тенденция сохранилась в I квартале 2021-го – зафиксировано снижение на 9,4% к аналогичному периоду 2020 года. Как отметили аналитики КПМГ, данный вид страхования характеризуется волатильностью сборов от года к году по причине разнообразия страхуемых рисков и наличия крупных контрактов на срок более одного года.
Если же смотреть на долгосрочные показатели, можно увидеть, что статистика, приводимая ЦБ РФ, показывает, что количество застрахованных грузов в России растет от года к году, уточнил учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. «Видится, что такой рост вызван требованиями рынка: все больше грузовладельцев и транспортных компаний понимают, что проще заплатить страховую премию и спать спокойно, чем нести риски, связанные с утратой или повреждением ценного груза», – подметил он.
Условия страхования грузов в значительной мере отличаются в зависимости от ряда критериев, в том числе и от вида транспорта, которым планируется перевозка. «Основные отличия заключаются в частоте и тяжести убытков. Это основные факторы, которые используют страховые компании для определения стоимости страхования», – отметил директор департамента страхования судов и грузов «Совкомбанк Страхование» Сергей Семенков.
Согласно условиям Incoterms, любой груз может быть застрахован независимо от характера перевозки. Как уточнила руководитель отдела мультимодальных перевозок «Канавара Групп» Юлия Иванова, основа договора страхования едина, но в зависимости от вида транспорта в нее могут быть внесены изменения. При этом каждый страховщик самостоятельно устанавливает условия страхования груза. Они зависят от вида транспорта и рисков, которые предусматриваются на том или ином транспорте. При этом учитывается: вид транспорта, тип груза, упаковки, маршрут следования, количество перегрузов на всем пути следования, вид трафика (например, внутренние перевозки дешевле) и безопасность маршрута.
В зависимости от выбора транспорта страховые компании выделяют отдельные страховые риски. Руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик» Владимир Мясников добавил, что из-за разновидности вероятных рисков на маршрутах компании и меняют ставку. Но это уже в большей мере зависит от договоренностей заказчика с самой компанией и условий страхового договора.
Авториски
Опрошенные эксперты сошлись во мнении, что самый опасный вид перевозки – автомобильный. Наиболее распространены случаи аварий, хищений, угонов. Грузоперевозка, в которой задействован автотранспорт, вызывает большой интерес среди мошенников – к товару практически на всем пути следования есть доступ третьих лиц. Кроме того, при автомобильной перевозке есть риск потерять и груз, и транспорт.
В качестве основных рисков при перевозке автомобилем Ю. Иванова выделила влияние человеческого фактора, ДТП и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Кроме того, возможно механическое повреждение груза терминальными службами складов, его порча вследствие намокания или неправильной загрузки в транспортное средство. «Если водитель плохо готовит автомобиль к перевозке, если логист на складе не проверяет целостность бортов, тентов, то это увеличивает риски повреждения груза», – добавил директор по маркетингу компании «Умная логистика» Александр Плешивых.
Отдельно стоит отметить возможное опоздание на разгрузку. Обычно логисты транспортных компаний знают, сколько времени занимает перевозка по определенному маршруту. Но если не заложено дополнительное время, то из-за любого форс-мажора (пробка, авария) водитель может опоздать. Это ведет к штрафам и потере репутации у определенного грузовладельца.
Грузовладельцы и транспортные компании могут также столкнуться с различными схемами, которые используют злоумышленники. Как заметил А. Плешивых, самые часто встречающиеся из них – это кража через подставное лицо и кража по поддельным документам. При краже через подставное лицо мошенники нанимают реального водителя для перевозки, но заказчикам сообщают поддельный номер телефона водителя. Затем говорят водителю, что место разгрузки изменилось, и забирают оттуда груз. Заказчики звонят водителю по поддельному номеру, но дозвониться не могут.
При краже по поддельным документам злоумышленник – это водитель.
«В одной компании при трудоустройстве водитель предъявил украденный паспорт. Год он работал без нареканий, получил доступ к высоколиквидным грузам и однажды похитил товар», – рассказал А. Плешивых.
«При страховании перевозки грузов автомобильным транспортом, в отличие от железнодорожного и водного, стоит уделить внимание возможности идентификации перевозчика, – советует сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгений Остряков. – На железной дороге перевозчиком выступает ОАО «РЖД», это очевидно, перевозчика водным транспортом определить тоже возможно, а вот при перевозке автомобилем это сделать гораздо сложнее. Во-первых, из-за колоссального количества небольших собственников. Во-вторых, из-за отсутствия каких-либо инструментов проверки. Предположим, нужно перевезти груз из Екатеринбурга в Иркутск, а находитесь вы в Москве. Перевозчик присылает копии документов, но как определить их достоверность?»
Это как раз и приводит к тому, что при автомобильных перевозках часто реализуются риски кражи груза по поддельным документам. «Если произойдет подобная неприятность, с вероятностью 99% страховая компания не заплатит возмещение», – посетовал Е. Остряков. Поэтому важно выбирать ту страховую компанию, которая покрывает риски мошенничества (ст. 159 УК).
Страховые компании, разумеется, ведут внутреннюю статистику и знают о высоком риске перевозок автомобильным транспортом, что, несомненно, влияет и на предлагаемые страховые тарифы, и на условия самих договоров страхования. Зачастую для автоперевозок ставки будут выше.
Дешево и сердито
Железнодорожные перевозки в меньшей степени подвержены риску повреждений грузов, считает Р. Юлдашев, в том числе потому, что риск аварий минимальный, а грузы, отправляемые железной дорогой, чаще всего низколиквидные, то есть похищать их никто не собирается. Хотя при отправке дорогих грузов надежнее все же привлечь охрану или использовать охранные устройства (например, запорно-пломбировочные). Также уменьшению риска способствует репутация железнодорожного перевозчика, который как монопольный игрок наиболее стабилен и мало подвержен изменчивости рынка.
«В целом перевозка грузов в контейнерах или универсальных вагонах более безопасна, чем аналогичная перевозка по автомобильным дорогам. Страховщики часто вспоминают в этом случае про две русские беды – дураков и плохие дороги. А одновременное влияние этих факторов зачастую приводит к катастрофическим результатам», – добавляет С. Семенков. Однако эксперт упоминает, что, с другой стороны, при перевозке на открытых платформах часто происходят убытки в связи с частичными кражами и вандализмом, так как, в отличие от автоперевозок, груз не сопровождается водителем, присутствие которого в большинстве случаев препятствует противоправным посягательствам в отношении груза.
«Перемещение имущества железнодорожным транспортом подвержено авариям в минимальной степени, – соглашается Ю. Иванова. – Да, бывают сходы подвижного состава с рельсов, задержки по причине погодных условий и ошибочных маневров, но намного реже, чем при автоперевозках».
В числе рисков при этом, по ее мнению, следует учитывать, что практически всегда есть доступ к грузу как у персонала, так порой и у случайных людей. Она также отметила, что иногда сложно получить от железной дороги акт о повреждении, гибели или порче груза. В процессе смены головы состава возможна потеря вагона, а в процессе перегруза возможно повреждение груза. Также следует всегда помнить про техническое состояние железнодорожного состава. При перевозке по железной дороге страховщики обращают внимание и на тип подвижного состава.
Что еще может случиться с грузом на железной дороге? Возможно повреждение груза в результате смещения грузовых мест в пути следования и при маневрах, утрата груза в результате схода с рельсов поезда, а также подмокание вследствие негерметичности контейнера или вагона.
При всем том очевидно, что железнодорожный транспорт с точки зрения рисков повреждения, кражи, порчи продуктов является одним из наименее рисковых, считает управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal Алексей Романенко. «Соответственно и стоимость страхования перевозки железнодорожным транспортом ниже, чем, например, автомобильным», – добавляет он.
Условно безопасные
Иногда говорят, что перевозка водным транспортом самая безопасная, но неприятности случаются и на воде.
«В качестве рисков при этом выделяют пиратство, намокание, смыв груза, аварии и недостатки технического состояния судов – многие страховые прописывают в правилах, что возраст судна не должен быть более 20–25 лет», – рассказывает Ю. Иванова.
Перевозки по воде видятся одним из самых надежных видов перевозок Р. Юлдашеву. «По нашему опыту, повреждения чаще случаются в портах при погрузочно-разгрузочных работах, но не на самом судне. Основной риск при перевозках по воде – намокание груза при неблагоприятных погодных условиях. Такие риски, как нападение пиратов или кораблекрушения, наименее вероятны. Это также влияет на условия страхования», – говорит он.
Однако не стоит питать иллюзий. Так, в 2021 году одним из наиболее крупных происшествий стало перекрытие Суэцкого канала в результате посадки судна на мель, напомнил директор центра страхования транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов. Ежедневно через Суэцкий канал проходят суда с нефтью и товарами общей стоимостью $10 млрд, и эта транспортная артерия оказалась заблокирована на неделю!
В том числе учитывая этот случай, эксперты склоняются к мнению, что самый безопасный способ доставки – авиаперевозка. «Считается, что страхование авиаперевозок является самым безубыточным направлением. Как правило, в этом случае использовано минимальное количество стыковок. Но так как авиадоставка еще и самый дорогой способ и груз отправляется дорогой, то полис страхования все равно оформляется», – пояснила Ю. Иванова. Среди учитываемых рисков выделяют происшествия при перегрузке, то есть механические повреждения груза терминальными службами аэропорта или склада, и аварии (падение самолета).
В. Мясников добавил, что если используется довоз груза до аэропорта, вступают в силу все риски, актуальные для автомобильной перевозки.
«Условия каждой из компаний основываются на их статистике и риск-аппетитах. В основном страховые компании предлагают одинаковое покрытие для всех видов перевозок. Убытки могут случиться с любым грузом вне зависимости от его ликвидности, маршрута перевозки или профессионализма логистических компаний», – сообщил С. Семенков. Он особенно отметил, что если посмотреть на статистику крупнейших происшествий прошедшего года, то большинство из них имели техногенный характер или катастрофический природный характер: взрыв в порту Бейрута, затонувший сухогруз, природные пожары и наводнения, приносящие миллиардные убытки транспортной инфраструктуре Европы и перевозимым грузам. А прямые и косвенные убытки грузовладельцев в результате коллапса в Суэцком канале до сих пор не посчитаны и, по оценкам страховщиков, превысят миллиард долларов.
Поэтому выбирать транспорт, исходя только из условий страхования, конечно, не стоит. Однако в спорных случаях этот фактор может сыграть свою роль, склонив чашу весов в пользу того или иного варианта. Поэтому так важно учитывать все тонкости страхования при перевозке каждым видом транспорта. Благо с развитием информационных технологий это стало проще: страхование, как и другие услуги, неизбежно переходит в онлайн-формат – почти все страховые компании позволяют оформить полис на своих сайтах. Как уточнил А. Плешивых, некоторые идут дальше и зашивают свои услуги в IT-решения. Это позволяет быстрее и проще соотносить стоимость, условия страхования и риски.
Точка зрения
Владимир Мясников,
руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик»
– Обязательное страхование грузов регулируется либо в рамках законодательства страны, резидентом которой является экспедитор или перевозчик, либо страховкой перевозчика, например CMR-страхованием. Данную страховку можно сравнить со страховым полисом ОСАГО в РФ.
Каждый раз при открытии страхового полиса мы заявляем маршрут, по которому будет двигаться груз, детально описываем предполагаемый сервис, например перегруз через транзитный склад, маркировку на консолидационном складе, тип транспорта и т. п. При этом и страховой, и перевозчику необходимо учесть все потенциальные риски.
Несмотря на то, что есть ответственные перевозчики, которые продуманно покупают надежный страховой сервис в крупных надежных компаниях, мы чаще всего сталкиваемся с ситуацией, когда страховка есть, но, чтобы получить возмещение при страховом случае, придется столкнуться с массой проблем, собрать кучу документов и долго ждать решения страховой компании. Очень часто дело доходит и до суда.
Рустам Юлдашев,
учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia
– Условия страховых компаний отличаются в зависимости от целого ряда критериев: тип и стоимость груза, расстояние и маршрут перевозки и, конечно же, вид транспорта. Такие критерии вполне объяснимы, ведь цель страховой компании – снизить риски и вероятность выплаты, а вид транспорта для перевозки груза напрямую влияет на потенциальные угрозы, которым может быть подвержен груз, а значит, и на вероятность страхового события.
Интересным будет отметить отличия российского рынка страхования грузов от европейского. У нас в страховании грузов в большей степени заинтересованы транспортные и экспедиторские компании, а в Европе – грузовладельцы. Вызван такой перекос законодательными отличиями. В России перевозчик (экспедитор) отвечает за груз по его полной стоимости, то есть в случае ЧП перевозчик выплатит грузовладельцу всю стоимость груза, в то время как в Европе ответственность перевозчика сильно ограниченна и определяется условными единицами за каждый килограмм веса груза.
Цитата
«Условия страхования грузов зависят от объема перевозок, географии, стоимости и ликвидности грузов. Криминально привлекательными грузами могут быть не только сигареты, алкоголь или оборудование. Сухое молоко и металл, например, одни из самых криминальных грузов, потому что их легче всего сбыть».
Евгений Остряков,
сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф
[~DETAIL_TEXT] => Прямая зависимость
Итоги рынка страхования 2020 года даже превзошли итоги 2019-го: рынок вырос на 3,9% против нулевой динамики годом ранее и перешагнул отметку в 1,5 трлн руб., подсчитали в «Эксперт РА». Текущий год также подтверждает позитивные прогнозы: объем страховых премий за I квартал 2021-го вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 460 млрд руб.
Однако в сегменте страхования имущества юридических лиц, включающем также страхование грузов, ситуация оказалась не столь радужной. В связи с пандемией в 2020 году рынок страхования грузов сократился на 7,8%. Тенденция сохранилась в I квартале 2021-го – зафиксировано снижение на 9,4% к аналогичному периоду 2020 года. Как отметили аналитики КПМГ, данный вид страхования характеризуется волатильностью сборов от года к году по причине разнообразия страхуемых рисков и наличия крупных контрактов на срок более одного года.
Если же смотреть на долгосрочные показатели, можно увидеть, что статистика, приводимая ЦБ РФ, показывает, что количество застрахованных грузов в России растет от года к году, уточнил учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. «Видится, что такой рост вызван требованиями рынка: все больше грузовладельцев и транспортных компаний понимают, что проще заплатить страховую премию и спать спокойно, чем нести риски, связанные с утратой или повреждением ценного груза», – подметил он.
Условия страхования грузов в значительной мере отличаются в зависимости от ряда критериев, в том числе и от вида транспорта, которым планируется перевозка. «Основные отличия заключаются в частоте и тяжести убытков. Это основные факторы, которые используют страховые компании для определения стоимости страхования», – отметил директор департамента страхования судов и грузов «Совкомбанк Страхование» Сергей Семенков.
Согласно условиям Incoterms, любой груз может быть застрахован независимо от характера перевозки. Как уточнила руководитель отдела мультимодальных перевозок «Канавара Групп» Юлия Иванова, основа договора страхования едина, но в зависимости от вида транспорта в нее могут быть внесены изменения. При этом каждый страховщик самостоятельно устанавливает условия страхования груза. Они зависят от вида транспорта и рисков, которые предусматриваются на том или ином транспорте. При этом учитывается: вид транспорта, тип груза, упаковки, маршрут следования, количество перегрузов на всем пути следования, вид трафика (например, внутренние перевозки дешевле) и безопасность маршрута.
В зависимости от выбора транспорта страховые компании выделяют отдельные страховые риски. Руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик» Владимир Мясников добавил, что из-за разновидности вероятных рисков на маршрутах компании и меняют ставку. Но это уже в большей мере зависит от договоренностей заказчика с самой компанией и условий страхового договора.
Авториски
Опрошенные эксперты сошлись во мнении, что самый опасный вид перевозки – автомобильный. Наиболее распространены случаи аварий, хищений, угонов. Грузоперевозка, в которой задействован автотранспорт, вызывает большой интерес среди мошенников – к товару практически на всем пути следования есть доступ третьих лиц. Кроме того, при автомобильной перевозке есть риск потерять и груз, и транспорт.
В качестве основных рисков при перевозке автомобилем Ю. Иванова выделила влияние человеческого фактора, ДТП и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Кроме того, возможно механическое повреждение груза терминальными службами складов, его порча вследствие намокания или неправильной загрузки в транспортное средство. «Если водитель плохо готовит автомобиль к перевозке, если логист на складе не проверяет целостность бортов, тентов, то это увеличивает риски повреждения груза», – добавил директор по маркетингу компании «Умная логистика» Александр Плешивых.
Отдельно стоит отметить возможное опоздание на разгрузку. Обычно логисты транспортных компаний знают, сколько времени занимает перевозка по определенному маршруту. Но если не заложено дополнительное время, то из-за любого форс-мажора (пробка, авария) водитель может опоздать. Это ведет к штрафам и потере репутации у определенного грузовладельца.
Грузовладельцы и транспортные компании могут также столкнуться с различными схемами, которые используют злоумышленники. Как заметил А. Плешивых, самые часто встречающиеся из них – это кража через подставное лицо и кража по поддельным документам. При краже через подставное лицо мошенники нанимают реального водителя для перевозки, но заказчикам сообщают поддельный номер телефона водителя. Затем говорят водителю, что место разгрузки изменилось, и забирают оттуда груз. Заказчики звонят водителю по поддельному номеру, но дозвониться не могут.
При краже по поддельным документам злоумышленник – это водитель.
«В одной компании при трудоустройстве водитель предъявил украденный паспорт. Год он работал без нареканий, получил доступ к высоколиквидным грузам и однажды похитил товар», – рассказал А. Плешивых.
«При страховании перевозки грузов автомобильным транспортом, в отличие от железнодорожного и водного, стоит уделить внимание возможности идентификации перевозчика, – советует сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгений Остряков. – На железной дороге перевозчиком выступает ОАО «РЖД», это очевидно, перевозчика водным транспортом определить тоже возможно, а вот при перевозке автомобилем это сделать гораздо сложнее. Во-первых, из-за колоссального количества небольших собственников. Во-вторых, из-за отсутствия каких-либо инструментов проверки. Предположим, нужно перевезти груз из Екатеринбурга в Иркутск, а находитесь вы в Москве. Перевозчик присылает копии документов, но как определить их достоверность?»
Это как раз и приводит к тому, что при автомобильных перевозках часто реализуются риски кражи груза по поддельным документам. «Если произойдет подобная неприятность, с вероятностью 99% страховая компания не заплатит возмещение», – посетовал Е. Остряков. Поэтому важно выбирать ту страховую компанию, которая покрывает риски мошенничества (ст. 159 УК).
Страховые компании, разумеется, ведут внутреннюю статистику и знают о высоком риске перевозок автомобильным транспортом, что, несомненно, влияет и на предлагаемые страховые тарифы, и на условия самих договоров страхования. Зачастую для автоперевозок ставки будут выше.
Дешево и сердито
Железнодорожные перевозки в меньшей степени подвержены риску повреждений грузов, считает Р. Юлдашев, в том числе потому, что риск аварий минимальный, а грузы, отправляемые железной дорогой, чаще всего низколиквидные, то есть похищать их никто не собирается. Хотя при отправке дорогих грузов надежнее все же привлечь охрану или использовать охранные устройства (например, запорно-пломбировочные). Также уменьшению риска способствует репутация железнодорожного перевозчика, который как монопольный игрок наиболее стабилен и мало подвержен изменчивости рынка.
«В целом перевозка грузов в контейнерах или универсальных вагонах более безопасна, чем аналогичная перевозка по автомобильным дорогам. Страховщики часто вспоминают в этом случае про две русские беды – дураков и плохие дороги. А одновременное влияние этих факторов зачастую приводит к катастрофическим результатам», – добавляет С. Семенков. Однако эксперт упоминает, что, с другой стороны, при перевозке на открытых платформах часто происходят убытки в связи с частичными кражами и вандализмом, так как, в отличие от автоперевозок, груз не сопровождается водителем, присутствие которого в большинстве случаев препятствует противоправным посягательствам в отношении груза.
«Перемещение имущества железнодорожным транспортом подвержено авариям в минимальной степени, – соглашается Ю. Иванова. – Да, бывают сходы подвижного состава с рельсов, задержки по причине погодных условий и ошибочных маневров, но намного реже, чем при автоперевозках».
В числе рисков при этом, по ее мнению, следует учитывать, что практически всегда есть доступ к грузу как у персонала, так порой и у случайных людей. Она также отметила, что иногда сложно получить от железной дороги акт о повреждении, гибели или порче груза. В процессе смены головы состава возможна потеря вагона, а в процессе перегруза возможно повреждение груза. Также следует всегда помнить про техническое состояние железнодорожного состава. При перевозке по железной дороге страховщики обращают внимание и на тип подвижного состава.
Что еще может случиться с грузом на железной дороге? Возможно повреждение груза в результате смещения грузовых мест в пути следования и при маневрах, утрата груза в результате схода с рельсов поезда, а также подмокание вследствие негерметичности контейнера или вагона.
При всем том очевидно, что железнодорожный транспорт с точки зрения рисков повреждения, кражи, порчи продуктов является одним из наименее рисковых, считает управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal Алексей Романенко. «Соответственно и стоимость страхования перевозки железнодорожным транспортом ниже, чем, например, автомобильным», – добавляет он.
Условно безопасные
Иногда говорят, что перевозка водным транспортом самая безопасная, но неприятности случаются и на воде.
«В качестве рисков при этом выделяют пиратство, намокание, смыв груза, аварии и недостатки технического состояния судов – многие страховые прописывают в правилах, что возраст судна не должен быть более 20–25 лет», – рассказывает Ю. Иванова.
Перевозки по воде видятся одним из самых надежных видов перевозок Р. Юлдашеву. «По нашему опыту, повреждения чаще случаются в портах при погрузочно-разгрузочных работах, но не на самом судне. Основной риск при перевозках по воде – намокание груза при неблагоприятных погодных условиях. Такие риски, как нападение пиратов или кораблекрушения, наименее вероятны. Это также влияет на условия страхования», – говорит он.
Однако не стоит питать иллюзий. Так, в 2021 году одним из наиболее крупных происшествий стало перекрытие Суэцкого канала в результате посадки судна на мель, напомнил директор центра страхования транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов. Ежедневно через Суэцкий канал проходят суда с нефтью и товарами общей стоимостью $10 млрд, и эта транспортная артерия оказалась заблокирована на неделю!
В том числе учитывая этот случай, эксперты склоняются к мнению, что самый безопасный способ доставки – авиаперевозка. «Считается, что страхование авиаперевозок является самым безубыточным направлением. Как правило, в этом случае использовано минимальное количество стыковок. Но так как авиадоставка еще и самый дорогой способ и груз отправляется дорогой, то полис страхования все равно оформляется», – пояснила Ю. Иванова. Среди учитываемых рисков выделяют происшествия при перегрузке, то есть механические повреждения груза терминальными службами аэропорта или склада, и аварии (падение самолета).
В. Мясников добавил, что если используется довоз груза до аэропорта, вступают в силу все риски, актуальные для автомобильной перевозки.
«Условия каждой из компаний основываются на их статистике и риск-аппетитах. В основном страховые компании предлагают одинаковое покрытие для всех видов перевозок. Убытки могут случиться с любым грузом вне зависимости от его ликвидности, маршрута перевозки или профессионализма логистических компаний», – сообщил С. Семенков. Он особенно отметил, что если посмотреть на статистику крупнейших происшествий прошедшего года, то большинство из них имели техногенный характер или катастрофический природный характер: взрыв в порту Бейрута, затонувший сухогруз, природные пожары и наводнения, приносящие миллиардные убытки транспортной инфраструктуре Европы и перевозимым грузам. А прямые и косвенные убытки грузовладельцев в результате коллапса в Суэцком канале до сих пор не посчитаны и, по оценкам страховщиков, превысят миллиард долларов.
Поэтому выбирать транспорт, исходя только из условий страхования, конечно, не стоит. Однако в спорных случаях этот фактор может сыграть свою роль, склонив чашу весов в пользу того или иного варианта. Поэтому так важно учитывать все тонкости страхования при перевозке каждым видом транспорта. Благо с развитием информационных технологий это стало проще: страхование, как и другие услуги, неизбежно переходит в онлайн-формат – почти все страховые компании позволяют оформить полис на своих сайтах. Как уточнил А. Плешивых, некоторые идут дальше и зашивают свои услуги в IT-решения. Это позволяет быстрее и проще соотносить стоимость, условия страхования и риски.
Точка зрения
Владимир Мясников,
руководитель отдела логистики ООО «Мультитранслогистик»
– Обязательное страхование грузов регулируется либо в рамках законодательства страны, резидентом которой является экспедитор или перевозчик, либо страховкой перевозчика, например CMR-страхованием. Данную страховку можно сравнить со страховым полисом ОСАГО в РФ.
Каждый раз при открытии страхового полиса мы заявляем маршрут, по которому будет двигаться груз, детально описываем предполагаемый сервис, например перегруз через транзитный склад, маркировку на консолидационном складе, тип транспорта и т. п. При этом и страховой, и перевозчику необходимо учесть все потенциальные риски.
Несмотря на то, что есть ответственные перевозчики, которые продуманно покупают надежный страховой сервис в крупных надежных компаниях, мы чаще всего сталкиваемся с ситуацией, когда страховка есть, но, чтобы получить возмещение при страховом случае, придется столкнуться с массой проблем, собрать кучу документов и долго ждать решения страховой компании. Очень часто дело доходит и до суда.
Рустам Юлдашев,
учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании Nawinia
– Условия страховых компаний отличаются в зависимости от целого ряда критериев: тип и стоимость груза, расстояние и маршрут перевозки и, конечно же, вид транспорта. Такие критерии вполне объяснимы, ведь цель страховой компании – снизить риски и вероятность выплаты, а вид транспорта для перевозки груза напрямую влияет на потенциальные угрозы, которым может быть подвержен груз, а значит, и на вероятность страхового события.
Интересным будет отметить отличия российского рынка страхования грузов от европейского. У нас в страховании грузов в большей степени заинтересованы транспортные и экспедиторские компании, а в Европе – грузовладельцы. Вызван такой перекос законодательными отличиями. В России перевозчик (экспедитор) отвечает за груз по его полной стоимости, то есть в случае ЧП перевозчик выплатит грузовладельцу всю стоимость груза, в то время как в Европе ответственность перевозчика сильно ограниченна и определяется условными единицами за каждый килограмм веса груза.
Цитата
«Условия страхования грузов зависят от объема перевозок, географии, стоимости и ликвидности грузов. Криминально привлекательными грузами могут быть не только сигареты, алкоголь или оборудование. Сухое молоко и металл, например, одни из самых криминальных грузов, потому что их легче всего сбыть».
Евгений Остряков,
сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001894
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 16:47:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1967084
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt
[FILE_NAME] => Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_490243896_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fd5f90a6402536cc847538ec1e5216a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/274/8hq6mk1kp34iogafo6x91s23mzbi0tnt/Depositphotos_490243896_xl_2015.jpg
[ALT] => Страховка бывает разная
[TITLE] => Страховка бывает разная
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001894
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strakhovka-byvaet-raznaya-
[~CODE] => strakhovka-byvaet-raznaya-
[EXTERNAL_ID] => 391582
[~EXTERNAL_ID] => 391582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страховка бывает разная
[SECTION_META_KEYWORDS] => страховка бывает разная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[ELEMENT_META_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка бывает разная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определение условий страхования грузоперевозки требует от всех ее участников глубокого анализа потенциальных рисков. Один из ключевых параметров, который оценивают в рамках этого процесса, – вид транспорта, которым будет доставляться груз.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка бывает разная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка бывает разная
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
