III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 374841
[~ID] => 374841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[~NAME] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 13:42:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 13:42:18
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 13:42:18
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 13:42:18
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь длиной в 12 лет
Напомним, что проект создания железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена прорабатывается с 2007 года, когда ОАО «РЖД» был подписан меморандум с соответствующими структурами иностранных государств. В следующем году национальные железнодорожные администрации четырех стран – Австрии, Словакии, России и Украины – договорились о начале предпроектной стадии исследовательских работ и стали собственниками (в равных долях) вновь созданной совместной компании – Breitspur Planungsgesellschaft mbH. В 2010-м стороны пришли к соглашению о подготовке обоснования инвестиций в проект.
В России над международным проектом работает дочернее предприятие ОАО «РЖД» – АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ). Специалисты института отмечают, что цель проекта заключается в создании эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Его реализация позволит снизить стоимость перевозок, сократит время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечет потенциальных грузоотправителей и обеспечит формирование всесторонних выгод (экономических, политических, социальных) для участников проекта, а также для других пользователей транспортного коридора. В перспективе грузопотоки, генерируемые данной линией, будут следовать по инфраструктуре ОАО «РЖД», чье развитие предусмотрено стратегическими документами железнодорожной отрасли.
Поступательное движение
18 марта текущего года в рамках Международного железнодорожного конгресса – 2019, состоявшегося в г. Вене (Австрия), Министерство транспорта и строительства Словацкой Республики, Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики и Министерство транспорта РФ подписали меморандум по взаимопониманию о строительстве грузовой 450-километровой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм. Заместитель генерального директора ИЭРТ Сергей Шарапов пояснил, что этот документ зафиксировал договоренности сторон. Меморандум был необходим для того, чтобы иметь отправную точку на данном этапе и определить намерения участников проекта. «Россия выступает в роли катализатора и инициатора проекта. Мы решаем для себя важную задачу: из технологического перевозочного процесса исключается очень дорогостоящая операция – перегруз из вагона для колеи шириной 1435 мм в вагон для колеи шириной 1520 мм. Таким образом снижается стоимость перевозки груза для грузовладельцев и ускоряется процесс транспортировки. В сегодняшних реалиях, когда российские железные дороги борются за транзит контейнеров, ускорение их продвижения, внедряя сервис «Транссиб за 7 суток», мы, конечно, повышаем их конкурентоспособность.
И это дорогого стоит с точки зрения получения как дополнительных объемов перевозок, так и дополнительных доходов. Россия, конечно, заинтересована в этом проекте. Аналогичные эффекты получает и Украина», – добавил С. Шарапов.
В середине мая текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества сообщил, что проект строительства железнодорожной линии от Кошице до Вены находится в высокой степени проработки и признан целесообразным с макроэкономической точки зрения. По его словам, проект предполагает также строительство логистического центра между Братиславой и Веной. По последним сообщениям ИЭРТ, в настоящий момент для маршрута уже согласованы основные технические параметры проектирования однопутной электрифицированной линии и объектов терминальной инфраструктуры. Разработанная на этапе ТЭО проектно-техническая документация по ряду объектов имеет высокую степень готовности.
Австрийской стороной к концу года планируется утверждение акта о строительстве железной дороги High level railroad act, который является разрешением на размещение объектов железнодорожной инфраструктуры на территории Австрии. Кроме того, по итогам прохождения процедуры оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) на территории Словакии будет получено разрешение на дальнейшую реализацию проекта – проектирование и строительство.
Кто оплатит банкет?
Пока реализация проекта оценена в достаточно большую сумму – почти €6,5 млрд. Представитель ОАО «РЖД» в ответ на вопрос о финансировании сообщил, что в настоящее время осуществляется взаимодействие с потенциальными инвесторами проекта, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии. В ИЭРТ, в свою очередь, отметили, что на данном этапе важный спектр работ связан с сокращением объемов капитальных затрат и сроков строительства за счет оптимизации закладываемых в проект технических и технологических решений, что позволит существенно повысить его инвестиционную привлекательность. «Проводятся регулярные заседания межминистерской рабочей группы, созданной по инициативе словацкой стороны, на уровне заместителей министров транспорта Австрии, России и Словакии, где вырабатываются дальнейшие шаги, включая согласование схемы финансирования», – говорят в институте.
Результатом последних российско-словацких встреч в июне текущего года стало подтверждение намерений финансирования словацкой доли в проекте в рамках создаваемого вместе с ОАО «РЖД» специализированного инвестиционного фонда. От австрийской стороны получено заверение о готовности финансирования всех работ на своей территории из госбюджета. В РФ во взаимодействии с госорганами в настоящее время прорабатываются возможности позиционирования ОАО «РЖД» в качестве посевного инвестора проекта.
Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что четыре стороны проекта имеют различные финансовые, организационные, производственные возможности. Этот факт нужно учитывать в первую очередь. «Украина находится в глубоком финансовом и долговом кризисе и может отказаться от проекта несмотря на очевидную заинтересованность в участии в евро-азиатском транзите», – говорит эксперт.
С экономический точки зрения проект выгоден Украине. Помимо роста грузопотока, строительство железнодорожной магистрали создаст дополнительные рабочие места, что, в свою очередь, может принести пользу экономике страны. По мнению независимого эксперта Алексея Тузова, отказавшись от проекта по политическим причинам сейчас, в дальнейшем Украина может потерять еще больше. Возможности, которые открывает проект, видны невооруженным глазом: снижение стоимости и времени доставки товаров, появление новых партнеров в сфере грузоперевозок из Европы и Китая, создание новых рабочих мест и дополнительных источников дохода для обычных граждан. Однако именно из-за финансовых проблем проект может так и остаться на бумаге. «Кроме того, Украина может запретить использование российского подвижного состава. Радует, что реализация проекта наконец-то сдвинулась с мертвой точки, ведь его задумывали еще в 2007 году», – комментирует А. Тузов.
В то же время С. Шарапов напоминает о том, что представители Украины принимают активное участие в обсуждении проекта. Они состоят в четырехсторонней рабочей группе и входят в уже упомянутое совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. «Другое дело, что представители Украины по политическим мотивам, видимо, ограниченны в своих действиях и высказываниях, участии в публичных мероприятиях. Но на уровне специалистов контакт вполне нормальный, – поясняет он. – Есть ли риски отказа Украины от участия в проекте? Риски всегда есть. Но мы живем в условиях рыночной экономики, которая подразумевает зарабатывание денег и частными предпринимателями, и любыми организациями».
Как привлечь деньги?
Данный проект был бы интересен инвесторам при низких политических рисках. Но в сегодняшних условиях он является высокорискованным, делится мнением председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. «И концессия, и ГЧП сложно реализуемы с учетом отсутствия гармонизации законодательства государств – участников проекта», – говорит он. Здесь стоит пояснить, что консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база рассчитана на ширину колеи 1520 мм. Следовательно, отличаются допустимые осевые нагрузки, длина поездов, нормы приближения строений, габариты подвижного состава – и это тоже в определенной степени стопорит реализацию проекта.
В целом проект имеет потенциальную инвестиционную привлекательность, считает член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов. «Для привлечения инвесторов необходимо провести оптимизацию стоимости проектных решений, по ряду оценок, ее можно сократить на 20–25%. Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией, – констатирует он. – Таким образом, увеличится доля экспорта, контейнерные перевозки железнодорожным сообщением станут выгодной альтернативой морским грузовым перевозкам и по времени, и по цене».
При этом стоит также учитывать, что пока неизвестны ключевые параметры и условия реализации проекта. Инвесторам сложно оценить как участие в нем, так и финансовые возможности для возврата вкладываемых средств. «Соответственно, если госбюджеты, как в любых инфраструктурных проектах, способны в меньшей степени учитывать окупаемость, то для банков, частных инвесторов данный вопрос может оказаться ключевым. Возможность реализации проекта достаточно высока, однако вряд ли существующие вопросы позволят начать ее в ближайшие месяцы», – отмечает М. Гойхман.
Повысить привлекательность проекта может выработка единых подходов в законодательстве или же его реализация на конкретной территории. Но, по мнению П. Иванкина, окупаемость все равно будет зависеть не от долгосрочности заявленной грузовой базы, а от политических рисков. «Политика – самый серьезный минус проекта, который в текущих условиях практически ставит на нем крест», – отмечает он. С долей сомнения о реализации проекта говорит и М. Гойхман, ссылаясь на затянутость разработки и делая выводы о текущих и потенциальных сложностях. Отвечая на вопрос о том, когда может начаться стройка с учетом всех трудностей, С. Шарапов говорит о реальном строительстве железнодорожной линии Братислава – Вена лишь в 2027 году.
[~DETAIL_TEXT] => Путь длиной в 12 лет
Напомним, что проект создания железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена прорабатывается с 2007 года, когда ОАО «РЖД» был подписан меморандум с соответствующими структурами иностранных государств. В следующем году национальные железнодорожные администрации четырех стран – Австрии, Словакии, России и Украины – договорились о начале предпроектной стадии исследовательских работ и стали собственниками (в равных долях) вновь созданной совместной компании – Breitspur Planungsgesellschaft mbH. В 2010-м стороны пришли к соглашению о подготовке обоснования инвестиций в проект.
В России над международным проектом работает дочернее предприятие ОАО «РЖД» – АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ). Специалисты института отмечают, что цель проекта заключается в создании эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Его реализация позволит снизить стоимость перевозок, сократит время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечет потенциальных грузоотправителей и обеспечит формирование всесторонних выгод (экономических, политических, социальных) для участников проекта, а также для других пользователей транспортного коридора. В перспективе грузопотоки, генерируемые данной линией, будут следовать по инфраструктуре ОАО «РЖД», чье развитие предусмотрено стратегическими документами железнодорожной отрасли.
Поступательное движение
18 марта текущего года в рамках Международного железнодорожного конгресса – 2019, состоявшегося в г. Вене (Австрия), Министерство транспорта и строительства Словацкой Республики, Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики и Министерство транспорта РФ подписали меморандум по взаимопониманию о строительстве грузовой 450-километровой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм. Заместитель генерального директора ИЭРТ Сергей Шарапов пояснил, что этот документ зафиксировал договоренности сторон. Меморандум был необходим для того, чтобы иметь отправную точку на данном этапе и определить намерения участников проекта. «Россия выступает в роли катализатора и инициатора проекта. Мы решаем для себя важную задачу: из технологического перевозочного процесса исключается очень дорогостоящая операция – перегруз из вагона для колеи шириной 1435 мм в вагон для колеи шириной 1520 мм. Таким образом снижается стоимость перевозки груза для грузовладельцев и ускоряется процесс транспортировки. В сегодняшних реалиях, когда российские железные дороги борются за транзит контейнеров, ускорение их продвижения, внедряя сервис «Транссиб за 7 суток», мы, конечно, повышаем их конкурентоспособность.
И это дорогого стоит с точки зрения получения как дополнительных объемов перевозок, так и дополнительных доходов. Россия, конечно, заинтересована в этом проекте. Аналогичные эффекты получает и Украина», – добавил С. Шарапов.
В середине мая текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества сообщил, что проект строительства железнодорожной линии от Кошице до Вены находится в высокой степени проработки и признан целесообразным с макроэкономической точки зрения. По его словам, проект предполагает также строительство логистического центра между Братиславой и Веной. По последним сообщениям ИЭРТ, в настоящий момент для маршрута уже согласованы основные технические параметры проектирования однопутной электрифицированной линии и объектов терминальной инфраструктуры. Разработанная на этапе ТЭО проектно-техническая документация по ряду объектов имеет высокую степень готовности.
Австрийской стороной к концу года планируется утверждение акта о строительстве железной дороги High level railroad act, который является разрешением на размещение объектов железнодорожной инфраструктуры на территории Австрии. Кроме того, по итогам прохождения процедуры оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) на территории Словакии будет получено разрешение на дальнейшую реализацию проекта – проектирование и строительство.
Кто оплатит банкет?
Пока реализация проекта оценена в достаточно большую сумму – почти €6,5 млрд. Представитель ОАО «РЖД» в ответ на вопрос о финансировании сообщил, что в настоящее время осуществляется взаимодействие с потенциальными инвесторами проекта, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии. В ИЭРТ, в свою очередь, отметили, что на данном этапе важный спектр работ связан с сокращением объемов капитальных затрат и сроков строительства за счет оптимизации закладываемых в проект технических и технологических решений, что позволит существенно повысить его инвестиционную привлекательность. «Проводятся регулярные заседания межминистерской рабочей группы, созданной по инициативе словацкой стороны, на уровне заместителей министров транспорта Австрии, России и Словакии, где вырабатываются дальнейшие шаги, включая согласование схемы финансирования», – говорят в институте.
Результатом последних российско-словацких встреч в июне текущего года стало подтверждение намерений финансирования словацкой доли в проекте в рамках создаваемого вместе с ОАО «РЖД» специализированного инвестиционного фонда. От австрийской стороны получено заверение о готовности финансирования всех работ на своей территории из госбюджета. В РФ во взаимодействии с госорганами в настоящее время прорабатываются возможности позиционирования ОАО «РЖД» в качестве посевного инвестора проекта.
Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что четыре стороны проекта имеют различные финансовые, организационные, производственные возможности. Этот факт нужно учитывать в первую очередь. «Украина находится в глубоком финансовом и долговом кризисе и может отказаться от проекта несмотря на очевидную заинтересованность в участии в евро-азиатском транзите», – говорит эксперт.
С экономический точки зрения проект выгоден Украине. Помимо роста грузопотока, строительство железнодорожной магистрали создаст дополнительные рабочие места, что, в свою очередь, может принести пользу экономике страны. По мнению независимого эксперта Алексея Тузова, отказавшись от проекта по политическим причинам сейчас, в дальнейшем Украина может потерять еще больше. Возможности, которые открывает проект, видны невооруженным глазом: снижение стоимости и времени доставки товаров, появление новых партнеров в сфере грузоперевозок из Европы и Китая, создание новых рабочих мест и дополнительных источников дохода для обычных граждан. Однако именно из-за финансовых проблем проект может так и остаться на бумаге. «Кроме того, Украина может запретить использование российского подвижного состава. Радует, что реализация проекта наконец-то сдвинулась с мертвой точки, ведь его задумывали еще в 2007 году», – комментирует А. Тузов.
В то же время С. Шарапов напоминает о том, что представители Украины принимают активное участие в обсуждении проекта. Они состоят в четырехсторонней рабочей группе и входят в уже упомянутое совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. «Другое дело, что представители Украины по политическим мотивам, видимо, ограниченны в своих действиях и высказываниях, участии в публичных мероприятиях. Но на уровне специалистов контакт вполне нормальный, – поясняет он. – Есть ли риски отказа Украины от участия в проекте? Риски всегда есть. Но мы живем в условиях рыночной экономики, которая подразумевает зарабатывание денег и частными предпринимателями, и любыми организациями».
Как привлечь деньги?
Данный проект был бы интересен инвесторам при низких политических рисках. Но в сегодняшних условиях он является высокорискованным, делится мнением председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. «И концессия, и ГЧП сложно реализуемы с учетом отсутствия гармонизации законодательства государств – участников проекта», – говорит он. Здесь стоит пояснить, что консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база рассчитана на ширину колеи 1520 мм. Следовательно, отличаются допустимые осевые нагрузки, длина поездов, нормы приближения строений, габариты подвижного состава – и это тоже в определенной степени стопорит реализацию проекта.
В целом проект имеет потенциальную инвестиционную привлекательность, считает член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов. «Для привлечения инвесторов необходимо провести оптимизацию стоимости проектных решений, по ряду оценок, ее можно сократить на 20–25%. Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией, – констатирует он. – Таким образом, увеличится доля экспорта, контейнерные перевозки железнодорожным сообщением станут выгодной альтернативой морским грузовым перевозкам и по времени, и по цене».
При этом стоит также учитывать, что пока неизвестны ключевые параметры и условия реализации проекта. Инвесторам сложно оценить как участие в нем, так и финансовые возможности для возврата вкладываемых средств. «Соответственно, если госбюджеты, как в любых инфраструктурных проектах, способны в меньшей степени учитывать окупаемость, то для банков, частных инвесторов данный вопрос может оказаться ключевым. Возможность реализации проекта достаточно высока, однако вряд ли существующие вопросы позволят начать ее в ближайшие месяцы», – отмечает М. Гойхман.
Повысить привлекательность проекта может выработка единых подходов в законодательстве или же его реализация на конкретной территории. Но, по мнению П. Иванкина, окупаемость все равно будет зависеть не от долгосрочности заявленной грузовой базы, а от политических рисков. «Политика – самый серьезный минус проекта, который в текущих условиях практически ставит на нем крест», – отмечает он. С долей сомнения о реализации проекта говорит и М. Гойхман, ссылаясь на затянутость разработки и делая выводы о текущих и потенциальных сложностях. Отвечая на вопрос о том, когда может начаться стройка с учетом всех трудностей, С. Шарапов говорит о реальном строительстве железнодорожной линии Братислава – Вена лишь в 2027 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967360
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 340
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 156693
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e62
[FILE_NAME] => Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_37963735_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fceba4a02acd04e53aa5e6c61ce2ae31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967360
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose
[~CODE] => ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose
[EXTERNAL_ID] => 374841
[~EXTERNAL_ID] => 374841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_META_KEYWORDS] => от братиславы до вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[ELEMENT_META_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от братиславы до вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
)
)
Array
(
[ID] => 374841
[~ID] => 374841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[~NAME] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 13:42:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 13:42:18
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 13:42:18
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 13:42:18
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь длиной в 12 лет
Напомним, что проект создания железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена прорабатывается с 2007 года, когда ОАО «РЖД» был подписан меморандум с соответствующими структурами иностранных государств. В следующем году национальные железнодорожные администрации четырех стран – Австрии, Словакии, России и Украины – договорились о начале предпроектной стадии исследовательских работ и стали собственниками (в равных долях) вновь созданной совместной компании – Breitspur Planungsgesellschaft mbH. В 2010-м стороны пришли к соглашению о подготовке обоснования инвестиций в проект.
В России над международным проектом работает дочернее предприятие ОАО «РЖД» – АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ). Специалисты института отмечают, что цель проекта заключается в создании эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Его реализация позволит снизить стоимость перевозок, сократит время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечет потенциальных грузоотправителей и обеспечит формирование всесторонних выгод (экономических, политических, социальных) для участников проекта, а также для других пользователей транспортного коридора. В перспективе грузопотоки, генерируемые данной линией, будут следовать по инфраструктуре ОАО «РЖД», чье развитие предусмотрено стратегическими документами железнодорожной отрасли.
Поступательное движение
18 марта текущего года в рамках Международного железнодорожного конгресса – 2019, состоявшегося в г. Вене (Австрия), Министерство транспорта и строительства Словацкой Республики, Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики и Министерство транспорта РФ подписали меморандум по взаимопониманию о строительстве грузовой 450-километровой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм. Заместитель генерального директора ИЭРТ Сергей Шарапов пояснил, что этот документ зафиксировал договоренности сторон. Меморандум был необходим для того, чтобы иметь отправную точку на данном этапе и определить намерения участников проекта. «Россия выступает в роли катализатора и инициатора проекта. Мы решаем для себя важную задачу: из технологического перевозочного процесса исключается очень дорогостоящая операция – перегруз из вагона для колеи шириной 1435 мм в вагон для колеи шириной 1520 мм. Таким образом снижается стоимость перевозки груза для грузовладельцев и ускоряется процесс транспортировки. В сегодняшних реалиях, когда российские железные дороги борются за транзит контейнеров, ускорение их продвижения, внедряя сервис «Транссиб за 7 суток», мы, конечно, повышаем их конкурентоспособность.
И это дорогого стоит с точки зрения получения как дополнительных объемов перевозок, так и дополнительных доходов. Россия, конечно, заинтересована в этом проекте. Аналогичные эффекты получает и Украина», – добавил С. Шарапов.
В середине мая текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества сообщил, что проект строительства железнодорожной линии от Кошице до Вены находится в высокой степени проработки и признан целесообразным с макроэкономической точки зрения. По его словам, проект предполагает также строительство логистического центра между Братиславой и Веной. По последним сообщениям ИЭРТ, в настоящий момент для маршрута уже согласованы основные технические параметры проектирования однопутной электрифицированной линии и объектов терминальной инфраструктуры. Разработанная на этапе ТЭО проектно-техническая документация по ряду объектов имеет высокую степень готовности.
Австрийской стороной к концу года планируется утверждение акта о строительстве железной дороги High level railroad act, который является разрешением на размещение объектов железнодорожной инфраструктуры на территории Австрии. Кроме того, по итогам прохождения процедуры оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) на территории Словакии будет получено разрешение на дальнейшую реализацию проекта – проектирование и строительство.
Кто оплатит банкет?
Пока реализация проекта оценена в достаточно большую сумму – почти €6,5 млрд. Представитель ОАО «РЖД» в ответ на вопрос о финансировании сообщил, что в настоящее время осуществляется взаимодействие с потенциальными инвесторами проекта, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии. В ИЭРТ, в свою очередь, отметили, что на данном этапе важный спектр работ связан с сокращением объемов капитальных затрат и сроков строительства за счет оптимизации закладываемых в проект технических и технологических решений, что позволит существенно повысить его инвестиционную привлекательность. «Проводятся регулярные заседания межминистерской рабочей группы, созданной по инициативе словацкой стороны, на уровне заместителей министров транспорта Австрии, России и Словакии, где вырабатываются дальнейшие шаги, включая согласование схемы финансирования», – говорят в институте.
Результатом последних российско-словацких встреч в июне текущего года стало подтверждение намерений финансирования словацкой доли в проекте в рамках создаваемого вместе с ОАО «РЖД» специализированного инвестиционного фонда. От австрийской стороны получено заверение о готовности финансирования всех работ на своей территории из госбюджета. В РФ во взаимодействии с госорганами в настоящее время прорабатываются возможности позиционирования ОАО «РЖД» в качестве посевного инвестора проекта.
Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что четыре стороны проекта имеют различные финансовые, организационные, производственные возможности. Этот факт нужно учитывать в первую очередь. «Украина находится в глубоком финансовом и долговом кризисе и может отказаться от проекта несмотря на очевидную заинтересованность в участии в евро-азиатском транзите», – говорит эксперт.
С экономический точки зрения проект выгоден Украине. Помимо роста грузопотока, строительство железнодорожной магистрали создаст дополнительные рабочие места, что, в свою очередь, может принести пользу экономике страны. По мнению независимого эксперта Алексея Тузова, отказавшись от проекта по политическим причинам сейчас, в дальнейшем Украина может потерять еще больше. Возможности, которые открывает проект, видны невооруженным глазом: снижение стоимости и времени доставки товаров, появление новых партнеров в сфере грузоперевозок из Европы и Китая, создание новых рабочих мест и дополнительных источников дохода для обычных граждан. Однако именно из-за финансовых проблем проект может так и остаться на бумаге. «Кроме того, Украина может запретить использование российского подвижного состава. Радует, что реализация проекта наконец-то сдвинулась с мертвой точки, ведь его задумывали еще в 2007 году», – комментирует А. Тузов.
В то же время С. Шарапов напоминает о том, что представители Украины принимают активное участие в обсуждении проекта. Они состоят в четырехсторонней рабочей группе и входят в уже упомянутое совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. «Другое дело, что представители Украины по политическим мотивам, видимо, ограниченны в своих действиях и высказываниях, участии в публичных мероприятиях. Но на уровне специалистов контакт вполне нормальный, – поясняет он. – Есть ли риски отказа Украины от участия в проекте? Риски всегда есть. Но мы живем в условиях рыночной экономики, которая подразумевает зарабатывание денег и частными предпринимателями, и любыми организациями».
Как привлечь деньги?
Данный проект был бы интересен инвесторам при низких политических рисках. Но в сегодняшних условиях он является высокорискованным, делится мнением председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. «И концессия, и ГЧП сложно реализуемы с учетом отсутствия гармонизации законодательства государств – участников проекта», – говорит он. Здесь стоит пояснить, что консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база рассчитана на ширину колеи 1520 мм. Следовательно, отличаются допустимые осевые нагрузки, длина поездов, нормы приближения строений, габариты подвижного состава – и это тоже в определенной степени стопорит реализацию проекта.
В целом проект имеет потенциальную инвестиционную привлекательность, считает член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов. «Для привлечения инвесторов необходимо провести оптимизацию стоимости проектных решений, по ряду оценок, ее можно сократить на 20–25%. Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией, – констатирует он. – Таким образом, увеличится доля экспорта, контейнерные перевозки железнодорожным сообщением станут выгодной альтернативой морским грузовым перевозкам и по времени, и по цене».
При этом стоит также учитывать, что пока неизвестны ключевые параметры и условия реализации проекта. Инвесторам сложно оценить как участие в нем, так и финансовые возможности для возврата вкладываемых средств. «Соответственно, если госбюджеты, как в любых инфраструктурных проектах, способны в меньшей степени учитывать окупаемость, то для банков, частных инвесторов данный вопрос может оказаться ключевым. Возможность реализации проекта достаточно высока, однако вряд ли существующие вопросы позволят начать ее в ближайшие месяцы», – отмечает М. Гойхман.
Повысить привлекательность проекта может выработка единых подходов в законодательстве или же его реализация на конкретной территории. Но, по мнению П. Иванкина, окупаемость все равно будет зависеть не от долгосрочности заявленной грузовой базы, а от политических рисков. «Политика – самый серьезный минус проекта, который в текущих условиях практически ставит на нем крест», – отмечает он. С долей сомнения о реализации проекта говорит и М. Гойхман, ссылаясь на затянутость разработки и делая выводы о текущих и потенциальных сложностях. Отвечая на вопрос о том, когда может начаться стройка с учетом всех трудностей, С. Шарапов говорит о реальном строительстве железнодорожной линии Братислава – Вена лишь в 2027 году.
[~DETAIL_TEXT] => Путь длиной в 12 лет
Напомним, что проект создания железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена прорабатывается с 2007 года, когда ОАО «РЖД» был подписан меморандум с соответствующими структурами иностранных государств. В следующем году национальные железнодорожные администрации четырех стран – Австрии, Словакии, России и Украины – договорились о начале предпроектной стадии исследовательских работ и стали собственниками (в равных долях) вновь созданной совместной компании – Breitspur Planungsgesellschaft mbH. В 2010-м стороны пришли к соглашению о подготовке обоснования инвестиций в проект.
В России над международным проектом работает дочернее предприятие ОАО «РЖД» – АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ). Специалисты института отмечают, что цель проекта заключается в создании эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Его реализация позволит снизить стоимость перевозок, сократит время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечет потенциальных грузоотправителей и обеспечит формирование всесторонних выгод (экономических, политических, социальных) для участников проекта, а также для других пользователей транспортного коридора. В перспективе грузопотоки, генерируемые данной линией, будут следовать по инфраструктуре ОАО «РЖД», чье развитие предусмотрено стратегическими документами железнодорожной отрасли.
Поступательное движение
18 марта текущего года в рамках Международного железнодорожного конгресса – 2019, состоявшегося в г. Вене (Австрия), Министерство транспорта и строительства Словацкой Республики, Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики и Министерство транспорта РФ подписали меморандум по взаимопониманию о строительстве грузовой 450-километровой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм. Заместитель генерального директора ИЭРТ Сергей Шарапов пояснил, что этот документ зафиксировал договоренности сторон. Меморандум был необходим для того, чтобы иметь отправную точку на данном этапе и определить намерения участников проекта. «Россия выступает в роли катализатора и инициатора проекта. Мы решаем для себя важную задачу: из технологического перевозочного процесса исключается очень дорогостоящая операция – перегруз из вагона для колеи шириной 1435 мм в вагон для колеи шириной 1520 мм. Таким образом снижается стоимость перевозки груза для грузовладельцев и ускоряется процесс транспортировки. В сегодняшних реалиях, когда российские железные дороги борются за транзит контейнеров, ускорение их продвижения, внедряя сервис «Транссиб за 7 суток», мы, конечно, повышаем их конкурентоспособность.
И это дорогого стоит с точки зрения получения как дополнительных объемов перевозок, так и дополнительных доходов. Россия, конечно, заинтересована в этом проекте. Аналогичные эффекты получает и Украина», – добавил С. Шарапов.
В середине мая текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества сообщил, что проект строительства железнодорожной линии от Кошице до Вены находится в высокой степени проработки и признан целесообразным с макроэкономической точки зрения. По его словам, проект предполагает также строительство логистического центра между Братиславой и Веной. По последним сообщениям ИЭРТ, в настоящий момент для маршрута уже согласованы основные технические параметры проектирования однопутной электрифицированной линии и объектов терминальной инфраструктуры. Разработанная на этапе ТЭО проектно-техническая документация по ряду объектов имеет высокую степень готовности.
Австрийской стороной к концу года планируется утверждение акта о строительстве железной дороги High level railroad act, который является разрешением на размещение объектов железнодорожной инфраструктуры на территории Австрии. Кроме того, по итогам прохождения процедуры оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) на территории Словакии будет получено разрешение на дальнейшую реализацию проекта – проектирование и строительство.
Кто оплатит банкет?
Пока реализация проекта оценена в достаточно большую сумму – почти €6,5 млрд. Представитель ОАО «РЖД» в ответ на вопрос о финансировании сообщил, что в настоящее время осуществляется взаимодействие с потенциальными инвесторами проекта, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии. В ИЭРТ, в свою очередь, отметили, что на данном этапе важный спектр работ связан с сокращением объемов капитальных затрат и сроков строительства за счет оптимизации закладываемых в проект технических и технологических решений, что позволит существенно повысить его инвестиционную привлекательность. «Проводятся регулярные заседания межминистерской рабочей группы, созданной по инициативе словацкой стороны, на уровне заместителей министров транспорта Австрии, России и Словакии, где вырабатываются дальнейшие шаги, включая согласование схемы финансирования», – говорят в институте.
Результатом последних российско-словацких встреч в июне текущего года стало подтверждение намерений финансирования словацкой доли в проекте в рамках создаваемого вместе с ОАО «РЖД» специализированного инвестиционного фонда. От австрийской стороны получено заверение о готовности финансирования всех работ на своей территории из госбюджета. В РФ во взаимодействии с госорганами в настоящее время прорабатываются возможности позиционирования ОАО «РЖД» в качестве посевного инвестора проекта.
Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что четыре стороны проекта имеют различные финансовые, организационные, производственные возможности. Этот факт нужно учитывать в первую очередь. «Украина находится в глубоком финансовом и долговом кризисе и может отказаться от проекта несмотря на очевидную заинтересованность в участии в евро-азиатском транзите», – говорит эксперт.
С экономический точки зрения проект выгоден Украине. Помимо роста грузопотока, строительство железнодорожной магистрали создаст дополнительные рабочие места, что, в свою очередь, может принести пользу экономике страны. По мнению независимого эксперта Алексея Тузова, отказавшись от проекта по политическим причинам сейчас, в дальнейшем Украина может потерять еще больше. Возможности, которые открывает проект, видны невооруженным глазом: снижение стоимости и времени доставки товаров, появление новых партнеров в сфере грузоперевозок из Европы и Китая, создание новых рабочих мест и дополнительных источников дохода для обычных граждан. Однако именно из-за финансовых проблем проект может так и остаться на бумаге. «Кроме того, Украина может запретить использование российского подвижного состава. Радует, что реализация проекта наконец-то сдвинулась с мертвой точки, ведь его задумывали еще в 2007 году», – комментирует А. Тузов.
В то же время С. Шарапов напоминает о том, что представители Украины принимают активное участие в обсуждении проекта. Они состоят в четырехсторонней рабочей группе и входят в уже упомянутое совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. «Другое дело, что представители Украины по политическим мотивам, видимо, ограниченны в своих действиях и высказываниях, участии в публичных мероприятиях. Но на уровне специалистов контакт вполне нормальный, – поясняет он. – Есть ли риски отказа Украины от участия в проекте? Риски всегда есть. Но мы живем в условиях рыночной экономики, которая подразумевает зарабатывание денег и частными предпринимателями, и любыми организациями».
Как привлечь деньги?
Данный проект был бы интересен инвесторам при низких политических рисках. Но в сегодняшних условиях он является высокорискованным, делится мнением председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. «И концессия, и ГЧП сложно реализуемы с учетом отсутствия гармонизации законодательства государств – участников проекта», – говорит он. Здесь стоит пояснить, что консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база рассчитана на ширину колеи 1520 мм. Следовательно, отличаются допустимые осевые нагрузки, длина поездов, нормы приближения строений, габариты подвижного состава – и это тоже в определенной степени стопорит реализацию проекта.
В целом проект имеет потенциальную инвестиционную привлекательность, считает член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов. «Для привлечения инвесторов необходимо провести оптимизацию стоимости проектных решений, по ряду оценок, ее можно сократить на 20–25%. Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией, – констатирует он. – Таким образом, увеличится доля экспорта, контейнерные перевозки железнодорожным сообщением станут выгодной альтернативой морским грузовым перевозкам и по времени, и по цене».
При этом стоит также учитывать, что пока неизвестны ключевые параметры и условия реализации проекта. Инвесторам сложно оценить как участие в нем, так и финансовые возможности для возврата вкладываемых средств. «Соответственно, если госбюджеты, как в любых инфраструктурных проектах, способны в меньшей степени учитывать окупаемость, то для банков, частных инвесторов данный вопрос может оказаться ключевым. Возможность реализации проекта достаточно высока, однако вряд ли существующие вопросы позволят начать ее в ближайшие месяцы», – отмечает М. Гойхман.
Повысить привлекательность проекта может выработка единых подходов в законодательстве или же его реализация на конкретной территории. Но, по мнению П. Иванкина, окупаемость все равно будет зависеть не от долгосрочности заявленной грузовой базы, а от политических рисков. «Политика – самый серьезный минус проекта, который в текущих условиях практически ставит на нем крест», – отмечает он. С долей сомнения о реализации проекта говорит и М. Гойхман, ссылаясь на затянутость разработки и делая выводы о текущих и потенциальных сложностях. Отвечая на вопрос о том, когда может начаться стройка с учетом всех трудностей, С. Шарапов говорит о реальном строительстве железнодорожной линии Братислава – Вена лишь в 2027 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967360
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:24:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 340
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 156693
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e62
[FILE_NAME] => Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_37963735_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fceba4a02acd04e53aa5e6c61ce2ae31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e62/Depositphotos_37963735_xl_2015.jpg
[ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967360
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose
[~CODE] => ot-bratislavy-do-veny-rossiyskiy-sled-v-mnogoletnem-voprose
[EXTERNAL_ID] => 374841
[~EXTERNAL_ID] => 374841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_META_KEYWORDS] => от братиславы до вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[ELEMENT_META_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от братиславы до вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года стартовали процедуры, необходимые для оценки воздействия на окружающую среду строительства в Австрии и Словакии будущей 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена, призванной стать частью нового евразийского транспортного коридора. В конце текущего года ожидается получение необходимых разрешений от госорганов. Для чего нужен этот масштабный проект, каковы риски при его реализации и, главное, кто займется его финансированием?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Братиславы до Вены: российский след в многолетнем вопросе
)
)
Array
(
[ID] => 374842
[~ID] => 374842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Подводные камни речной инфраструктуры
[~NAME] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:02:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:02:24
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:02:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:02:24
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода. Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
Неоднозначны и оценки судового хода на Цимлянском водохранилище, где уже много лет не проводились дноуглубительные работы. Из-за колебаний уровня воды ситуация из года в год меняется – то улучшается, то, наоборот, ухудшается.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
Не видит Ю. Гильц и улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений в текущую навигацию. «Задержки при прохождении судов по одной нитке Городецкого шлюза с 25 апреля до 15 июня стали огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – говорит он.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
Не устраивает речников и состояние причальных стенок в портах. К примеру, причалы, находящиеся в аренде ОАО «Ярославский речной порт», являются собственностью РФ. Снижение их грузооборота по сравнению с проектными показателями в 14 раз гендиректор порта Валерий Абидин связывает с распадом плановой экономики. По его данным, у порта нет средств для капремонта арендованного имущества и именно по этой причине некоторые речные порты прекращают свою деятельность. «Произведена переоценка арендной платы, она увеличилась в 4 раза. По итогам проверки Ространснадзора требуется восстановление причальных сооружений в проектное положение. Для этого нужны вложения в размере около 15 млн руб., что делает экономически нецелесообразной дальнейшую эксплуатацию причала. Государственная политика, ориентированная на оценку текущей ситуации бизнеса, отсутствует», – говорит В. Абидин.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, принятой в феврале 2016-го, отмечается, что около 60% в объеме внутренних речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Как правило, речь идет о песке и других нерудных материалах, круглом лесе, пиломатериалах и т. д. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно. В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами. «Надо разобраться с экономикой этого процесса и понять, что основной грузопоток вовсе не зерно по реке, а минерально-строительные грузы. А они возятся очень старыми судами и баржевым составом», – говорит Г. Егоров.
Продолжая тему, В. Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок. «Себестоимость речных перевозок по-прежнему как минимум вдвое ниже по сравнению с железной дорогой, но при этом участники рынка не видят заинтересованности государства в развитии речного транспорта. Все хозяйственники, промышленники стремятся зарабатывать на международной арене», – констатирует И. Булах.
В Бельгии, Нидерландах, Германии, Франции и Швейцарии речной транспорт для контейнерных перевозок может быть более выгоден по сравнению с железнодорожным и автомобильным, отмечает Д. Суховерша. В России же конкурентоспособность речного транспорта снижают не только ограничения инфраструктуры и незаинтересованность бизнеса, но и, как считают эксперты, нерыночные действия ОАО «РЖД». Компания снизила тариф на перевозки нефтеналивных грузов на параллельных водным путям маршрутах. Усугубляют ситуацию и перевозки нерудных строительных материалов автомобильным транспортом на большие расстояния, которые в предыдущие годы осуществлялись речными судами. Не стоит забывать, что автомобили разрушают вновь построенные за счет федерального бюджета дороги. К сожалению, ни один орган государственного управления не обращает внимания на эту проблему, считает А. Зайцев. По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге. На недавней встрече руководства Росморречфлота и департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России представители судоходных компаний, работающих в Единой глубоководной системе, подчеркнули важность скорейшего строительства этих двух низконапорных гидроузлов. Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Главная задача проекта – обеспечить надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживать международные грузовые перевозки, повысить транспортную доступность и улучшить водохозяйственный комплекс в регионе. Гидроузел будет расположен в районе хутора Арпачин Багаевского района Ростовской области.
«Только строительство низконапорного гидротехнического сооружения в Багаевском районе Ростовской области позволит достичь требуемых габаритов пути, стабилизировать уровни и глубины на участке от Кочетовского гидроузла до устья р. Дон», – говорят регуляторы.
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей. Добавим, что сейчас идет второй этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла. Документация предусматривает разработку проекта по созданию руслового водохранилища сезонного типа. Кроме того, предполагается реализовать комплекс мероприятий инженерной защиты для исключения негативного воздействия на прилегающие территории, включая расчистку существующих дренажных систем и строительство новой сети каналов.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
[~DETAIL_TEXT] => Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода. Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
Неоднозначны и оценки судового хода на Цимлянском водохранилище, где уже много лет не проводились дноуглубительные работы. Из-за колебаний уровня воды ситуация из года в год меняется – то улучшается, то, наоборот, ухудшается.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
Не видит Ю. Гильц и улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений в текущую навигацию. «Задержки при прохождении судов по одной нитке Городецкого шлюза с 25 апреля до 15 июня стали огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – говорит он.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
Не устраивает речников и состояние причальных стенок в портах. К примеру, причалы, находящиеся в аренде ОАО «Ярославский речной порт», являются собственностью РФ. Снижение их грузооборота по сравнению с проектными показателями в 14 раз гендиректор порта Валерий Абидин связывает с распадом плановой экономики. По его данным, у порта нет средств для капремонта арендованного имущества и именно по этой причине некоторые речные порты прекращают свою деятельность. «Произведена переоценка арендной платы, она увеличилась в 4 раза. По итогам проверки Ространснадзора требуется восстановление причальных сооружений в проектное положение. Для этого нужны вложения в размере около 15 млн руб., что делает экономически нецелесообразной дальнейшую эксплуатацию причала. Государственная политика, ориентированная на оценку текущей ситуации бизнеса, отсутствует», – говорит В. Абидин.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, принятой в феврале 2016-го, отмечается, что около 60% в объеме внутренних речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Как правило, речь идет о песке и других нерудных материалах, круглом лесе, пиломатериалах и т. д. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно. В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами. «Надо разобраться с экономикой этого процесса и понять, что основной грузопоток вовсе не зерно по реке, а минерально-строительные грузы. А они возятся очень старыми судами и баржевым составом», – говорит Г. Егоров.
Продолжая тему, В. Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок. «Себестоимость речных перевозок по-прежнему как минимум вдвое ниже по сравнению с железной дорогой, но при этом участники рынка не видят заинтересованности государства в развитии речного транспорта. Все хозяйственники, промышленники стремятся зарабатывать на международной арене», – констатирует И. Булах.
В Бельгии, Нидерландах, Германии, Франции и Швейцарии речной транспорт для контейнерных перевозок может быть более выгоден по сравнению с железнодорожным и автомобильным, отмечает Д. Суховерша. В России же конкурентоспособность речного транспорта снижают не только ограничения инфраструктуры и незаинтересованность бизнеса, но и, как считают эксперты, нерыночные действия ОАО «РЖД». Компания снизила тариф на перевозки нефтеналивных грузов на параллельных водным путям маршрутах. Усугубляют ситуацию и перевозки нерудных строительных материалов автомобильным транспортом на большие расстояния, которые в предыдущие годы осуществлялись речными судами. Не стоит забывать, что автомобили разрушают вновь построенные за счет федерального бюджета дороги. К сожалению, ни один орган государственного управления не обращает внимания на эту проблему, считает А. Зайцев. По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге. На недавней встрече руководства Росморречфлота и департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России представители судоходных компаний, работающих в Единой глубоководной системе, подчеркнули важность скорейшего строительства этих двух низконапорных гидроузлов. Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Главная задача проекта – обеспечить надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживать международные грузовые перевозки, повысить транспортную доступность и улучшить водохозяйственный комплекс в регионе. Гидроузел будет расположен в районе хутора Арпачин Багаевского района Ростовской области.
«Только строительство низконапорного гидротехнического сооружения в Багаевском районе Ростовской области позволит достичь требуемых габаритов пути, стабилизировать уровни и глубины на участке от Кочетовского гидроузла до устья р. Дон», – говорят регуляторы.
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей. Добавим, что сейчас идет второй этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла. Документация предусматривает разработку проекта по созданию руслового водохранилища сезонного типа. Кроме того, предполагается реализовать комплекс мероприятий инженерной защиты для исключения негативного воздействия на прилегающие территории, включая расчистку существующих дренажных систем и строительство новой сети каналов.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967361
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 411
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 121052
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/202
[FILE_NAME] => Rechnoi-port5-Zon.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Rechnoi port5 Zon.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 67d14c24925c02e8abccc2573bf59668
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967361
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury
[~CODE] => podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 374842
[~EXTERNAL_ID] => 374842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 374842
[~ID] => 374842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Подводные камни речной инфраструктуры
[~NAME] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:02:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:02:24
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:02:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:02:24
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода. Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
Неоднозначны и оценки судового хода на Цимлянском водохранилище, где уже много лет не проводились дноуглубительные работы. Из-за колебаний уровня воды ситуация из года в год меняется – то улучшается, то, наоборот, ухудшается.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
Не видит Ю. Гильц и улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений в текущую навигацию. «Задержки при прохождении судов по одной нитке Городецкого шлюза с 25 апреля до 15 июня стали огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – говорит он.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
Не устраивает речников и состояние причальных стенок в портах. К примеру, причалы, находящиеся в аренде ОАО «Ярославский речной порт», являются собственностью РФ. Снижение их грузооборота по сравнению с проектными показателями в 14 раз гендиректор порта Валерий Абидин связывает с распадом плановой экономики. По его данным, у порта нет средств для капремонта арендованного имущества и именно по этой причине некоторые речные порты прекращают свою деятельность. «Произведена переоценка арендной платы, она увеличилась в 4 раза. По итогам проверки Ространснадзора требуется восстановление причальных сооружений в проектное положение. Для этого нужны вложения в размере около 15 млн руб., что делает экономически нецелесообразной дальнейшую эксплуатацию причала. Государственная политика, ориентированная на оценку текущей ситуации бизнеса, отсутствует», – говорит В. Абидин.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, принятой в феврале 2016-го, отмечается, что около 60% в объеме внутренних речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Как правило, речь идет о песке и других нерудных материалах, круглом лесе, пиломатериалах и т. д. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно. В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами. «Надо разобраться с экономикой этого процесса и понять, что основной грузопоток вовсе не зерно по реке, а минерально-строительные грузы. А они возятся очень старыми судами и баржевым составом», – говорит Г. Егоров.
Продолжая тему, В. Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок. «Себестоимость речных перевозок по-прежнему как минимум вдвое ниже по сравнению с железной дорогой, но при этом участники рынка не видят заинтересованности государства в развитии речного транспорта. Все хозяйственники, промышленники стремятся зарабатывать на международной арене», – констатирует И. Булах.
В Бельгии, Нидерландах, Германии, Франции и Швейцарии речной транспорт для контейнерных перевозок может быть более выгоден по сравнению с железнодорожным и автомобильным, отмечает Д. Суховерша. В России же конкурентоспособность речного транспорта снижают не только ограничения инфраструктуры и незаинтересованность бизнеса, но и, как считают эксперты, нерыночные действия ОАО «РЖД». Компания снизила тариф на перевозки нефтеналивных грузов на параллельных водным путям маршрутах. Усугубляют ситуацию и перевозки нерудных строительных материалов автомобильным транспортом на большие расстояния, которые в предыдущие годы осуществлялись речными судами. Не стоит забывать, что автомобили разрушают вновь построенные за счет федерального бюджета дороги. К сожалению, ни один орган государственного управления не обращает внимания на эту проблему, считает А. Зайцев. По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге. На недавней встрече руководства Росморречфлота и департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России представители судоходных компаний, работающих в Единой глубоководной системе, подчеркнули важность скорейшего строительства этих двух низконапорных гидроузлов. Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Главная задача проекта – обеспечить надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживать международные грузовые перевозки, повысить транспортную доступность и улучшить водохозяйственный комплекс в регионе. Гидроузел будет расположен в районе хутора Арпачин Багаевского района Ростовской области.
«Только строительство низконапорного гидротехнического сооружения в Багаевском районе Ростовской области позволит достичь требуемых габаритов пути, стабилизировать уровни и глубины на участке от Кочетовского гидроузла до устья р. Дон», – говорят регуляторы.
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей. Добавим, что сейчас идет второй этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла. Документация предусматривает разработку проекта по созданию руслового водохранилища сезонного типа. Кроме того, предполагается реализовать комплекс мероприятий инженерной защиты для исключения негативного воздействия на прилегающие территории, включая расчистку существующих дренажных систем и строительство новой сети каналов.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
[~DETAIL_TEXT] => Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода. Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
Неоднозначны и оценки судового хода на Цимлянском водохранилище, где уже много лет не проводились дноуглубительные работы. Из-за колебаний уровня воды ситуация из года в год меняется – то улучшается, то, наоборот, ухудшается.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
Не видит Ю. Гильц и улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений в текущую навигацию. «Задержки при прохождении судов по одной нитке Городецкого шлюза с 25 апреля до 15 июня стали огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – говорит он.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
Не устраивает речников и состояние причальных стенок в портах. К примеру, причалы, находящиеся в аренде ОАО «Ярославский речной порт», являются собственностью РФ. Снижение их грузооборота по сравнению с проектными показателями в 14 раз гендиректор порта Валерий Абидин связывает с распадом плановой экономики. По его данным, у порта нет средств для капремонта арендованного имущества и именно по этой причине некоторые речные порты прекращают свою деятельность. «Произведена переоценка арендной платы, она увеличилась в 4 раза. По итогам проверки Ространснадзора требуется восстановление причальных сооружений в проектное положение. Для этого нужны вложения в размере около 15 млн руб., что делает экономически нецелесообразной дальнейшую эксплуатацию причала. Государственная политика, ориентированная на оценку текущей ситуации бизнеса, отсутствует», – говорит В. Абидин.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, принятой в феврале 2016-го, отмечается, что около 60% в объеме внутренних речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Как правило, речь идет о песке и других нерудных материалах, круглом лесе, пиломатериалах и т. д. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно. В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами. «Надо разобраться с экономикой этого процесса и понять, что основной грузопоток вовсе не зерно по реке, а минерально-строительные грузы. А они возятся очень старыми судами и баржевым составом», – говорит Г. Егоров.
Продолжая тему, В. Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок. «Себестоимость речных перевозок по-прежнему как минимум вдвое ниже по сравнению с железной дорогой, но при этом участники рынка не видят заинтересованности государства в развитии речного транспорта. Все хозяйственники, промышленники стремятся зарабатывать на международной арене», – констатирует И. Булах.
В Бельгии, Нидерландах, Германии, Франции и Швейцарии речной транспорт для контейнерных перевозок может быть более выгоден по сравнению с железнодорожным и автомобильным, отмечает Д. Суховерша. В России же конкурентоспособность речного транспорта снижают не только ограничения инфраструктуры и незаинтересованность бизнеса, но и, как считают эксперты, нерыночные действия ОАО «РЖД». Компания снизила тариф на перевозки нефтеналивных грузов на параллельных водным путям маршрутах. Усугубляют ситуацию и перевозки нерудных строительных материалов автомобильным транспортом на большие расстояния, которые в предыдущие годы осуществлялись речными судами. Не стоит забывать, что автомобили разрушают вновь построенные за счет федерального бюджета дороги. К сожалению, ни один орган государственного управления не обращает внимания на эту проблему, считает А. Зайцев. По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге. На недавней встрече руководства Росморречфлота и департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России представители судоходных компаний, работающих в Единой глубоководной системе, подчеркнули важность скорейшего строительства этих двух низконапорных гидроузлов. Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Главная задача проекта – обеспечить надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживать международные грузовые перевозки, повысить транспортную доступность и улучшить водохозяйственный комплекс в регионе. Гидроузел будет расположен в районе хутора Арпачин Багаевского района Ростовской области.
«Только строительство низконапорного гидротехнического сооружения в Багаевском районе Ростовской области позволит достичь требуемых габаритов пути, стабилизировать уровни и глубины на участке от Кочетовского гидроузла до устья р. Дон», – говорят регуляторы.
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей. Добавим, что сейчас идет второй этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла. Документация предусматривает разработку проекта по созданию руслового водохранилища сезонного типа. Кроме того, предполагается реализовать комплекс мероприятий инженерной защиты для исключения негативного воздействия на прилегающие территории, включая расчистку существующих дренажных систем и строительство новой сети каналов.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967361
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:27:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 411
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 121052
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/202
[FILE_NAME] => Rechnoi-port5-Zon.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Rechnoi port5 Zon.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 67d14c24925c02e8abccc2573bf59668
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/202/Rechnoi-port5-Zon.jpg
[ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967361
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury
[~CODE] => podvodnye-kamni-rechnoy-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 374842
[~EXTERNAL_ID] => 374842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни речной инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни речной инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 374843
[~ID] => 374843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[~NAME] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:07:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:07:21
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:07:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:07:21
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:28:41
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:28:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/strategiya-verna-silna-li-taktika-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/strategiya-verna-silna-li-taktika-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Систематизация возможностей
Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Причем наиболее обширный перечень необходимых для развития мероприятий обозначен для экспорта транспортных услуг. Именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта – на сегодняшний день страна занимает девятое место по их объему. Показатель, с одной стороны, не из последних, но все же он несопоставим с имеющимся потенциалом. Наша страна оказывает такие услуги в разы реже, чем действующие лидеры рынка. Тем не менее отечественный экспорт транспортных услуг больше, чем аналогичный показатель у Индии, Норвегии, Турции и Канады. По видам транспорта в нем лидирует воздушный – 50,8% ($10,05 млрд), далее следует морской – 24,8% ($4,91 млрд), прочие виды транспорта – 22,2% (включая железнодорожный – $1,04 млрд и автомобильный – $0,93 млрд).
Догнать и перегнать конкурентов, по замыслу разработчиков новой стратегии, поможет повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов, а также обеспечение их доступа на зарубежные рынки, в том числе к перевозкам между третьими странами как транзитом через территорию РФ, так и минуя ее. Ключевым направлением развития экспорта транспортных услуг заявлено создание условий для российских транспортных операторов на основе международных норм и лучших практик, прежде всего в части административных процедур и тарифов. Это позволит им предоставлять услуги, более выгодные по цене, качеству и времени доставки по сравнению с основными конкурентами.
Для этих целей в отношении РЖД в документе учтен ряд приоритетных мер. Это прежде всего закрепление в законодательстве понятий и статуса «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда»; внесение изменений в статьи 164 и 165 Налогового кодекса РФ в части распространения ставки налога 0% на добавленную стоимость на перевозку порожнего подвижного состава и контейнеров в международном сообщении; совершенствование правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и правил перевозок скоропортящихся грузов; внесение изменений в постановление Федеральной энергетической комиссии РФ «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Здесь предусмотрена транспортировка в вагонах грузов весом более 80 т и заявлена реализация мер правовой поддержки транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих экспорт экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте сопредельных стран. Также будет продолжено развитие электронного документооборота между железнодорожными компаниями и администрациями.
Решению отраслевых задач поможет и ряд положений общетранспортного значения, которые ориентированы на улучшение законодательной базы и расширение возможностей для экспедиторов и логистов на международных маршрутах. Российским экспортерам обещана активизация участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, гармонизация законодательства, расширение географии применения унифицированной накладной к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; развитие систем и стандартов информационного взаимодействия на международном и национальном рынках товародвижения и ряд других.
Среди новых инструментов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в документе заявлена разработка мер поддержки инвестиций, включая инфраструктурную ипотеку. Также предусмотрено обеспечение согласованности объемов, сроков и направлений инвестиций в железнодорожную и портовую инфраструктуру, унификация требований государственных контролирующих органов к строительству и оборудованию пунктов пропуска, внедрение инновационных видов перевозок грузов на евро-азиатском пространстве, в частности организация высокоскоростного грузопассажирского сообщения, применение авиационных контейнеров для перевозки грузов и снижение тарифов естественных монополий, связанных с экспортом услуг.
Сдвинуть с места воз проблем
Стоит отметить, что в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения на железнодорожном транспорте темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций и усиления пропускной способности магистралей, включая внедрение технологических решений для наращивания объема перевозки контейнеров по Транссибу. Ряд положений касаются повышения оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием международного стандарта; создания условий для роста инвестиций в развитие железных дорог; улучшения инфраструктуры и повышения оснащенности железнодорожных пунктов пропуска на основе современных мировых стандартов; совершенствования налогового и валютного законодательства для развития транзитных контейнерных перевозок.
Для этого, отмечается в документе, необходимо ускорить совершенствование правил перевозки грузов и Тарифного руководства; перейти к использованию электронных накладных к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; гарантировать дальнейшее развитие международных сервисов следования контейнерных поездов с согласованным временем отправления и прибытия; обеспечить скоординированную тарифную политику на развивающихся маршрутах доставки грузов. Не обошлось и без упоминания о стимулировании создания современного подвижного состава с улучшенными характеристиками, необходимости комплексного развития международного транспортного коридора Север – Юг с целью привлечения грузов из Индии и Ирана. Также предусмотрено расширение странового охвата проекта «Охранный поезд»; выстраивание долгосрочных контактов с потенциальными зарубежными грузоотправителями Европы и Азии; формирование каналов продаж транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД» за рубежом; создание альянсов для выстраивания эффективных логистических цепочек доставки грузов по международному транспортному коридору и осуществления транзитных перевозок.
Отличительной особенностью принятого документа стала поэтапная конкретизация деятельности и повышение ответственности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру (РЭЦ) поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра , д. т. н., профессор Алевтина Кириллова, документ отражает все основные мероприятия, которые ранее были проговорены с экспертами федеральных органов исполнительной власти и транспортного бизнеса в рамках проектной мастерской РЭЦ в июне 2018 года. «В результате обсуждений был подготовлен и утвержден федеральный проект «Экспорт услуг», куда входит и экспорт транспортных услуг, составляющий примерно треть от целевых задач экспорта услуг. Сейчас предстоит отрабатывать стратегию развития экспорта, уже создана дорожная карта, и мы рассчитываем, что экспертное сообщество и бизнес-структуры примут самое активное участие в совместной работе», – сообщила она.
«Развитие экспорта транспортных услуг – задача грандиозная, но посильная», – полагает независимый эксперт Максим Кимасов. По его словам, с точки зрения тарифной политики на железнодорожном транспорте в качестве примера стоит учитывать опыт КНР, где существует практика предоставления субсидий национальным перевозчикам. «Применение аналогичной практики в России может сыграть положительную роль в развитии экспорта транспортных услуг. Что же касается достаточно традиционного положения о необходимости развития и модернизации транспортной инфраструктуры, то мера эта необходима и назрела уже давно. Но здесь надо помнить о том, что, например, разрабатываемый в России грузовой подвижной состав в основном рассчитан на уже сложившиеся условия перевозок и учитывает допустимое воздействие на инфраструктуру. При этом предусмотренная в стратегии транспортировка в вагоне грузов весом более 80 т все же актуальна, скорее, для отдельных участков сети и пока не предусматривает общесетевого масштаба», – считает он.
«Субсидии на экспортные перевозки грузов у нас сейчас уже действуют, – замечает А. Кириллова. – Они касаются предприятий – экспортеров агропромышленного комплекса и высокотехнологичной промышленной продукции. Но экспорт транспортных услуг это пока не затрагивает. Об этом еще только идет обсуждение: насколько это возможно и необходимо ли». При этом давно рассматриваемый вопрос принятия закона о смешанных перевозках в плане мероприятий, который сопровождает стратегию, обозначен четкой датой – до 1 января 2020 года. Как уточнила А. Кириллова, работа над законопроектом идет давно в тесном контакте с представителями транспортного бизнес-сообщества. «Безусловно, принятие ФЗ о смешанных и комбинированных перевозках носит актуальный характер. Во взаимодействии с Минтрансом России, причастными федеральными органами власти, представителями бизнес-сообщества, в том числе ОАО «РЖД», мы проработали свои рекомендации к законопроекту. Рассчитываем, что он будет принят в определенные проектом сроки», – подчеркнула А. Кириллова.
По мнению эксперта федерального рейтинга логистических проектов LCPR Александра Попова, для синхронной и системной реализации мероприятий стратегии с учетом разного уровня развития экономики и специфики бизнеса российских регионов необходимо активизировать процесс разработки и принятия стратегий развития логистики субъектов РФ. Кроме того, нужно учитывать лучшие практики. «Для более активного увеличения объема экспорта услуг российским компаниям следует изучить опыт ОАО «РЖД» по покупке французской компании GEFCO, являющейся одним из ведущих европейских логистических операторов, и ее дальнейшей интеграции в структуру холдинга.
В данном случае компании приобретают не только высококвалифицированный персонал, мировой опыт и инновационные решения, но и существующих клиентов, рынки сбыта, налаженные каналы дистрибуции и безупречную репутацию», – рассказал он.
В то же время, как отмечает заместитель генерального директора компании «Алтайвагон» Станислав Золотарев, сегодня основная конкуренция на экспортном направлении ведется за высокодоходные грузы стоимостью €20 за 1 кг. К ним относятся различные гаджеты, техника, электроника, пищевая продукция, морепродукты. «Нам есть что предложить на этом рынке, и данная стратегия будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг», – резюмирует эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Систематизация возможностей
Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Причем наиболее обширный перечень необходимых для развития мероприятий обозначен для экспорта транспортных услуг. Именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта – на сегодняшний день страна занимает девятое место по их объему. Показатель, с одной стороны, не из последних, но все же он несопоставим с имеющимся потенциалом. Наша страна оказывает такие услуги в разы реже, чем действующие лидеры рынка. Тем не менее отечественный экспорт транспортных услуг больше, чем аналогичный показатель у Индии, Норвегии, Турции и Канады. По видам транспорта в нем лидирует воздушный – 50,8% ($10,05 млрд), далее следует морской – 24,8% ($4,91 млрд), прочие виды транспорта – 22,2% (включая железнодорожный – $1,04 млрд и автомобильный – $0,93 млрд).
Догнать и перегнать конкурентов, по замыслу разработчиков новой стратегии, поможет повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов, а также обеспечение их доступа на зарубежные рынки, в том числе к перевозкам между третьими странами как транзитом через территорию РФ, так и минуя ее. Ключевым направлением развития экспорта транспортных услуг заявлено создание условий для российских транспортных операторов на основе международных норм и лучших практик, прежде всего в части административных процедур и тарифов. Это позволит им предоставлять услуги, более выгодные по цене, качеству и времени доставки по сравнению с основными конкурентами.
Для этих целей в отношении РЖД в документе учтен ряд приоритетных мер. Это прежде всего закрепление в законодательстве понятий и статуса «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда»; внесение изменений в статьи 164 и 165 Налогового кодекса РФ в части распространения ставки налога 0% на добавленную стоимость на перевозку порожнего подвижного состава и контейнеров в международном сообщении; совершенствование правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и правил перевозок скоропортящихся грузов; внесение изменений в постановление Федеральной энергетической комиссии РФ «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Здесь предусмотрена транспортировка в вагонах грузов весом более 80 т и заявлена реализация мер правовой поддержки транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих экспорт экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте сопредельных стран. Также будет продолжено развитие электронного документооборота между железнодорожными компаниями и администрациями.
Решению отраслевых задач поможет и ряд положений общетранспортного значения, которые ориентированы на улучшение законодательной базы и расширение возможностей для экспедиторов и логистов на международных маршрутах. Российским экспортерам обещана активизация участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, гармонизация законодательства, расширение географии применения унифицированной накладной к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; развитие систем и стандартов информационного взаимодействия на международном и национальном рынках товародвижения и ряд других.
Среди новых инструментов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в документе заявлена разработка мер поддержки инвестиций, включая инфраструктурную ипотеку. Также предусмотрено обеспечение согласованности объемов, сроков и направлений инвестиций в железнодорожную и портовую инфраструктуру, унификация требований государственных контролирующих органов к строительству и оборудованию пунктов пропуска, внедрение инновационных видов перевозок грузов на евро-азиатском пространстве, в частности организация высокоскоростного грузопассажирского сообщения, применение авиационных контейнеров для перевозки грузов и снижение тарифов естественных монополий, связанных с экспортом услуг.
Сдвинуть с места воз проблем
Стоит отметить, что в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения на железнодорожном транспорте темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций и усиления пропускной способности магистралей, включая внедрение технологических решений для наращивания объема перевозки контейнеров по Транссибу. Ряд положений касаются повышения оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием международного стандарта; создания условий для роста инвестиций в развитие железных дорог; улучшения инфраструктуры и повышения оснащенности железнодорожных пунктов пропуска на основе современных мировых стандартов; совершенствования налогового и валютного законодательства для развития транзитных контейнерных перевозок.
Для этого, отмечается в документе, необходимо ускорить совершенствование правил перевозки грузов и Тарифного руководства; перейти к использованию электронных накладных к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; гарантировать дальнейшее развитие международных сервисов следования контейнерных поездов с согласованным временем отправления и прибытия; обеспечить скоординированную тарифную политику на развивающихся маршрутах доставки грузов. Не обошлось и без упоминания о стимулировании создания современного подвижного состава с улучшенными характеристиками, необходимости комплексного развития международного транспортного коридора Север – Юг с целью привлечения грузов из Индии и Ирана. Также предусмотрено расширение странового охвата проекта «Охранный поезд»; выстраивание долгосрочных контактов с потенциальными зарубежными грузоотправителями Европы и Азии; формирование каналов продаж транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД» за рубежом; создание альянсов для выстраивания эффективных логистических цепочек доставки грузов по международному транспортному коридору и осуществления транзитных перевозок.
Отличительной особенностью принятого документа стала поэтапная конкретизация деятельности и повышение ответственности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру (РЭЦ) поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра , д. т. н., профессор Алевтина Кириллова, документ отражает все основные мероприятия, которые ранее были проговорены с экспертами федеральных органов исполнительной власти и транспортного бизнеса в рамках проектной мастерской РЭЦ в июне 2018 года. «В результате обсуждений был подготовлен и утвержден федеральный проект «Экспорт услуг», куда входит и экспорт транспортных услуг, составляющий примерно треть от целевых задач экспорта услуг. Сейчас предстоит отрабатывать стратегию развития экспорта, уже создана дорожная карта, и мы рассчитываем, что экспертное сообщество и бизнес-структуры примут самое активное участие в совместной работе», – сообщила она.
«Развитие экспорта транспортных услуг – задача грандиозная, но посильная», – полагает независимый эксперт Максим Кимасов. По его словам, с точки зрения тарифной политики на железнодорожном транспорте в качестве примера стоит учитывать опыт КНР, где существует практика предоставления субсидий национальным перевозчикам. «Применение аналогичной практики в России может сыграть положительную роль в развитии экспорта транспортных услуг. Что же касается достаточно традиционного положения о необходимости развития и модернизации транспортной инфраструктуры, то мера эта необходима и назрела уже давно. Но здесь надо помнить о том, что, например, разрабатываемый в России грузовой подвижной состав в основном рассчитан на уже сложившиеся условия перевозок и учитывает допустимое воздействие на инфраструктуру. При этом предусмотренная в стратегии транспортировка в вагоне грузов весом более 80 т все же актуальна, скорее, для отдельных участков сети и пока не предусматривает общесетевого масштаба», – считает он.
«Субсидии на экспортные перевозки грузов у нас сейчас уже действуют, – замечает А. Кириллова. – Они касаются предприятий – экспортеров агропромышленного комплекса и высокотехнологичной промышленной продукции. Но экспорт транспортных услуг это пока не затрагивает. Об этом еще только идет обсуждение: насколько это возможно и необходимо ли». При этом давно рассматриваемый вопрос принятия закона о смешанных перевозках в плане мероприятий, который сопровождает стратегию, обозначен четкой датой – до 1 января 2020 года. Как уточнила А. Кириллова, работа над законопроектом идет давно в тесном контакте с представителями транспортного бизнес-сообщества. «Безусловно, принятие ФЗ о смешанных и комбинированных перевозках носит актуальный характер. Во взаимодействии с Минтрансом России, причастными федеральными органами власти, представителями бизнес-сообщества, в том числе ОАО «РЖД», мы проработали свои рекомендации к законопроекту. Рассчитываем, что он будет принят в определенные проектом сроки», – подчеркнула А. Кириллова.
По мнению эксперта федерального рейтинга логистических проектов LCPR Александра Попова, для синхронной и системной реализации мероприятий стратегии с учетом разного уровня развития экономики и специфики бизнеса российских регионов необходимо активизировать процесс разработки и принятия стратегий развития логистики субъектов РФ. Кроме того, нужно учитывать лучшие практики. «Для более активного увеличения объема экспорта услуг российским компаниям следует изучить опыт ОАО «РЖД» по покупке французской компании GEFCO, являющейся одним из ведущих европейских логистических операторов, и ее дальнейшей интеграции в структуру холдинга.
В данном случае компании приобретают не только высококвалифицированный персонал, мировой опыт и инновационные решения, но и существующих клиентов, рынки сбыта, налаженные каналы дистрибуции и безупречную репутацию», – рассказал он.
В то же время, как отмечает заместитель генерального директора компании «Алтайвагон» Станислав Золотарев, сегодня основная конкуренция на экспортном направлении ведется за высокодоходные грузы стоимостью €20 за 1 кг. К ним относятся различные гаджеты, техника, электроника, пищевая продукция, морепродукты. «Нам есть что предложить на этом рынке, и данная стратегия будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг», – резюмирует эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[~PREVIEW_TEXT] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiya-verna-silna-li-taktika-
[~CODE] => strategiya-verna-silna-li-taktika-
[EXTERNAL_ID] => 374843
[~EXTERNAL_ID] => 374843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия верна. сильна ли тактика?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия верна. сильна ли тактика?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
)
)
Array
(
[ID] => 374843
[~ID] => 374843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[~NAME] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:07:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:07:21
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:07:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:07:21
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:28:41
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:28:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/strategiya-verna-silna-li-taktika-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/strategiya-verna-silna-li-taktika-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Систематизация возможностей
Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Причем наиболее обширный перечень необходимых для развития мероприятий обозначен для экспорта транспортных услуг. Именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта – на сегодняшний день страна занимает девятое место по их объему. Показатель, с одной стороны, не из последних, но все же он несопоставим с имеющимся потенциалом. Наша страна оказывает такие услуги в разы реже, чем действующие лидеры рынка. Тем не менее отечественный экспорт транспортных услуг больше, чем аналогичный показатель у Индии, Норвегии, Турции и Канады. По видам транспорта в нем лидирует воздушный – 50,8% ($10,05 млрд), далее следует морской – 24,8% ($4,91 млрд), прочие виды транспорта – 22,2% (включая железнодорожный – $1,04 млрд и автомобильный – $0,93 млрд).
Догнать и перегнать конкурентов, по замыслу разработчиков новой стратегии, поможет повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов, а также обеспечение их доступа на зарубежные рынки, в том числе к перевозкам между третьими странами как транзитом через территорию РФ, так и минуя ее. Ключевым направлением развития экспорта транспортных услуг заявлено создание условий для российских транспортных операторов на основе международных норм и лучших практик, прежде всего в части административных процедур и тарифов. Это позволит им предоставлять услуги, более выгодные по цене, качеству и времени доставки по сравнению с основными конкурентами.
Для этих целей в отношении РЖД в документе учтен ряд приоритетных мер. Это прежде всего закрепление в законодательстве понятий и статуса «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда»; внесение изменений в статьи 164 и 165 Налогового кодекса РФ в части распространения ставки налога 0% на добавленную стоимость на перевозку порожнего подвижного состава и контейнеров в международном сообщении; совершенствование правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и правил перевозок скоропортящихся грузов; внесение изменений в постановление Федеральной энергетической комиссии РФ «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Здесь предусмотрена транспортировка в вагонах грузов весом более 80 т и заявлена реализация мер правовой поддержки транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих экспорт экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте сопредельных стран. Также будет продолжено развитие электронного документооборота между железнодорожными компаниями и администрациями.
Решению отраслевых задач поможет и ряд положений общетранспортного значения, которые ориентированы на улучшение законодательной базы и расширение возможностей для экспедиторов и логистов на международных маршрутах. Российским экспортерам обещана активизация участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, гармонизация законодательства, расширение географии применения унифицированной накладной к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; развитие систем и стандартов информационного взаимодействия на международном и национальном рынках товародвижения и ряд других.
Среди новых инструментов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в документе заявлена разработка мер поддержки инвестиций, включая инфраструктурную ипотеку. Также предусмотрено обеспечение согласованности объемов, сроков и направлений инвестиций в железнодорожную и портовую инфраструктуру, унификация требований государственных контролирующих органов к строительству и оборудованию пунктов пропуска, внедрение инновационных видов перевозок грузов на евро-азиатском пространстве, в частности организация высокоскоростного грузопассажирского сообщения, применение авиационных контейнеров для перевозки грузов и снижение тарифов естественных монополий, связанных с экспортом услуг.
Сдвинуть с места воз проблем
Стоит отметить, что в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения на железнодорожном транспорте темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций и усиления пропускной способности магистралей, включая внедрение технологических решений для наращивания объема перевозки контейнеров по Транссибу. Ряд положений касаются повышения оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием международного стандарта; создания условий для роста инвестиций в развитие железных дорог; улучшения инфраструктуры и повышения оснащенности железнодорожных пунктов пропуска на основе современных мировых стандартов; совершенствования налогового и валютного законодательства для развития транзитных контейнерных перевозок.
Для этого, отмечается в документе, необходимо ускорить совершенствование правил перевозки грузов и Тарифного руководства; перейти к использованию электронных накладных к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; гарантировать дальнейшее развитие международных сервисов следования контейнерных поездов с согласованным временем отправления и прибытия; обеспечить скоординированную тарифную политику на развивающихся маршрутах доставки грузов. Не обошлось и без упоминания о стимулировании создания современного подвижного состава с улучшенными характеристиками, необходимости комплексного развития международного транспортного коридора Север – Юг с целью привлечения грузов из Индии и Ирана. Также предусмотрено расширение странового охвата проекта «Охранный поезд»; выстраивание долгосрочных контактов с потенциальными зарубежными грузоотправителями Европы и Азии; формирование каналов продаж транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД» за рубежом; создание альянсов для выстраивания эффективных логистических цепочек доставки грузов по международному транспортному коридору и осуществления транзитных перевозок.
Отличительной особенностью принятого документа стала поэтапная конкретизация деятельности и повышение ответственности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру (РЭЦ) поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра , д. т. н., профессор Алевтина Кириллова, документ отражает все основные мероприятия, которые ранее были проговорены с экспертами федеральных органов исполнительной власти и транспортного бизнеса в рамках проектной мастерской РЭЦ в июне 2018 года. «В результате обсуждений был подготовлен и утвержден федеральный проект «Экспорт услуг», куда входит и экспорт транспортных услуг, составляющий примерно треть от целевых задач экспорта услуг. Сейчас предстоит отрабатывать стратегию развития экспорта, уже создана дорожная карта, и мы рассчитываем, что экспертное сообщество и бизнес-структуры примут самое активное участие в совместной работе», – сообщила она.
«Развитие экспорта транспортных услуг – задача грандиозная, но посильная», – полагает независимый эксперт Максим Кимасов. По его словам, с точки зрения тарифной политики на железнодорожном транспорте в качестве примера стоит учитывать опыт КНР, где существует практика предоставления субсидий национальным перевозчикам. «Применение аналогичной практики в России может сыграть положительную роль в развитии экспорта транспортных услуг. Что же касается достаточно традиционного положения о необходимости развития и модернизации транспортной инфраструктуры, то мера эта необходима и назрела уже давно. Но здесь надо помнить о том, что, например, разрабатываемый в России грузовой подвижной состав в основном рассчитан на уже сложившиеся условия перевозок и учитывает допустимое воздействие на инфраструктуру. При этом предусмотренная в стратегии транспортировка в вагоне грузов весом более 80 т все же актуальна, скорее, для отдельных участков сети и пока не предусматривает общесетевого масштаба», – считает он.
«Субсидии на экспортные перевозки грузов у нас сейчас уже действуют, – замечает А. Кириллова. – Они касаются предприятий – экспортеров агропромышленного комплекса и высокотехнологичной промышленной продукции. Но экспорт транспортных услуг это пока не затрагивает. Об этом еще только идет обсуждение: насколько это возможно и необходимо ли». При этом давно рассматриваемый вопрос принятия закона о смешанных перевозках в плане мероприятий, который сопровождает стратегию, обозначен четкой датой – до 1 января 2020 года. Как уточнила А. Кириллова, работа над законопроектом идет давно в тесном контакте с представителями транспортного бизнес-сообщества. «Безусловно, принятие ФЗ о смешанных и комбинированных перевозках носит актуальный характер. Во взаимодействии с Минтрансом России, причастными федеральными органами власти, представителями бизнес-сообщества, в том числе ОАО «РЖД», мы проработали свои рекомендации к законопроекту. Рассчитываем, что он будет принят в определенные проектом сроки», – подчеркнула А. Кириллова.
По мнению эксперта федерального рейтинга логистических проектов LCPR Александра Попова, для синхронной и системной реализации мероприятий стратегии с учетом разного уровня развития экономики и специфики бизнеса российских регионов необходимо активизировать процесс разработки и принятия стратегий развития логистики субъектов РФ. Кроме того, нужно учитывать лучшие практики. «Для более активного увеличения объема экспорта услуг российским компаниям следует изучить опыт ОАО «РЖД» по покупке французской компании GEFCO, являющейся одним из ведущих европейских логистических операторов, и ее дальнейшей интеграции в структуру холдинга.
В данном случае компании приобретают не только высококвалифицированный персонал, мировой опыт и инновационные решения, но и существующих клиентов, рынки сбыта, налаженные каналы дистрибуции и безупречную репутацию», – рассказал он.
В то же время, как отмечает заместитель генерального директора компании «Алтайвагон» Станислав Золотарев, сегодня основная конкуренция на экспортном направлении ведется за высокодоходные грузы стоимостью €20 за 1 кг. К ним относятся различные гаджеты, техника, электроника, пищевая продукция, морепродукты. «Нам есть что предложить на этом рынке, и данная стратегия будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг», – резюмирует эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Систематизация возможностей
Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Причем наиболее обширный перечень необходимых для развития мероприятий обозначен для экспорта транспортных услуг. Именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта – на сегодняшний день страна занимает девятое место по их объему. Показатель, с одной стороны, не из последних, но все же он несопоставим с имеющимся потенциалом. Наша страна оказывает такие услуги в разы реже, чем действующие лидеры рынка. Тем не менее отечественный экспорт транспортных услуг больше, чем аналогичный показатель у Индии, Норвегии, Турции и Канады. По видам транспорта в нем лидирует воздушный – 50,8% ($10,05 млрд), далее следует морской – 24,8% ($4,91 млрд), прочие виды транспорта – 22,2% (включая железнодорожный – $1,04 млрд и автомобильный – $0,93 млрд).
Догнать и перегнать конкурентов, по замыслу разработчиков новой стратегии, поможет повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов, а также обеспечение их доступа на зарубежные рынки, в том числе к перевозкам между третьими странами как транзитом через территорию РФ, так и минуя ее. Ключевым направлением развития экспорта транспортных услуг заявлено создание условий для российских транспортных операторов на основе международных норм и лучших практик, прежде всего в части административных процедур и тарифов. Это позволит им предоставлять услуги, более выгодные по цене, качеству и времени доставки по сравнению с основными конкурентами.
Для этих целей в отношении РЖД в документе учтен ряд приоритетных мер. Это прежде всего закрепление в законодательстве понятий и статуса «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда»; внесение изменений в статьи 164 и 165 Налогового кодекса РФ в части распространения ставки налога 0% на добавленную стоимость на перевозку порожнего подвижного состава и контейнеров в международном сообщении; совершенствование правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и правил перевозок скоропортящихся грузов; внесение изменений в постановление Федеральной энергетической комиссии РФ «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Здесь предусмотрена транспортировка в вагонах грузов весом более 80 т и заявлена реализация мер правовой поддержки транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих экспорт экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте сопредельных стран. Также будет продолжено развитие электронного документооборота между железнодорожными компаниями и администрациями.
Решению отраслевых задач поможет и ряд положений общетранспортного значения, которые ориентированы на улучшение законодательной базы и расширение возможностей для экспедиторов и логистов на международных маршрутах. Российским экспортерам обещана активизация участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, гармонизация законодательства, расширение географии применения унифицированной накладной к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; развитие систем и стандартов информационного взаимодействия на международном и национальном рынках товародвижения и ряд других.
Среди новых инструментов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в документе заявлена разработка мер поддержки инвестиций, включая инфраструктурную ипотеку. Также предусмотрено обеспечение согласованности объемов, сроков и направлений инвестиций в железнодорожную и портовую инфраструктуру, унификация требований государственных контролирующих органов к строительству и оборудованию пунктов пропуска, внедрение инновационных видов перевозок грузов на евро-азиатском пространстве, в частности организация высокоскоростного грузопассажирского сообщения, применение авиационных контейнеров для перевозки грузов и снижение тарифов естественных монополий, связанных с экспортом услуг.
Сдвинуть с места воз проблем
Стоит отметить, что в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения на железнодорожном транспорте темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций и усиления пропускной способности магистралей, включая внедрение технологических решений для наращивания объема перевозки контейнеров по Транссибу. Ряд положений касаются повышения оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием международного стандарта; создания условий для роста инвестиций в развитие железных дорог; улучшения инфраструктуры и повышения оснащенности железнодорожных пунктов пропуска на основе современных мировых стандартов; совершенствования налогового и валютного законодательства для развития транзитных контейнерных перевозок.
Для этого, отмечается в документе, необходимо ускорить совершенствование правил перевозки грузов и Тарифного руководства; перейти к использованию электронных накладных к договору о международной железнодорожной перевозке грузов; гарантировать дальнейшее развитие международных сервисов следования контейнерных поездов с согласованным временем отправления и прибытия; обеспечить скоординированную тарифную политику на развивающихся маршрутах доставки грузов. Не обошлось и без упоминания о стимулировании создания современного подвижного состава с улучшенными характеристиками, необходимости комплексного развития международного транспортного коридора Север – Юг с целью привлечения грузов из Индии и Ирана. Также предусмотрено расширение странового охвата проекта «Охранный поезд»; выстраивание долгосрочных контактов с потенциальными зарубежными грузоотправителями Европы и Азии; формирование каналов продаж транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД» за рубежом; создание альянсов для выстраивания эффективных логистических цепочек доставки грузов по международному транспортному коридору и осуществления транзитных перевозок.
Отличительной особенностью принятого документа стала поэтапная конкретизация деятельности и повышение ответственности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру (РЭЦ) поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра , д. т. н., профессор Алевтина Кириллова, документ отражает все основные мероприятия, которые ранее были проговорены с экспертами федеральных органов исполнительной власти и транспортного бизнеса в рамках проектной мастерской РЭЦ в июне 2018 года. «В результате обсуждений был подготовлен и утвержден федеральный проект «Экспорт услуг», куда входит и экспорт транспортных услуг, составляющий примерно треть от целевых задач экспорта услуг. Сейчас предстоит отрабатывать стратегию развития экспорта, уже создана дорожная карта, и мы рассчитываем, что экспертное сообщество и бизнес-структуры примут самое активное участие в совместной работе», – сообщила она.
«Развитие экспорта транспортных услуг – задача грандиозная, но посильная», – полагает независимый эксперт Максим Кимасов. По его словам, с точки зрения тарифной политики на железнодорожном транспорте в качестве примера стоит учитывать опыт КНР, где существует практика предоставления субсидий национальным перевозчикам. «Применение аналогичной практики в России может сыграть положительную роль в развитии экспорта транспортных услуг. Что же касается достаточно традиционного положения о необходимости развития и модернизации транспортной инфраструктуры, то мера эта необходима и назрела уже давно. Но здесь надо помнить о том, что, например, разрабатываемый в России грузовой подвижной состав в основном рассчитан на уже сложившиеся условия перевозок и учитывает допустимое воздействие на инфраструктуру. При этом предусмотренная в стратегии транспортировка в вагоне грузов весом более 80 т все же актуальна, скорее, для отдельных участков сети и пока не предусматривает общесетевого масштаба», – считает он.
«Субсидии на экспортные перевозки грузов у нас сейчас уже действуют, – замечает А. Кириллова. – Они касаются предприятий – экспортеров агропромышленного комплекса и высокотехнологичной промышленной продукции. Но экспорт транспортных услуг это пока не затрагивает. Об этом еще только идет обсуждение: насколько это возможно и необходимо ли». При этом давно рассматриваемый вопрос принятия закона о смешанных перевозках в плане мероприятий, который сопровождает стратегию, обозначен четкой датой – до 1 января 2020 года. Как уточнила А. Кириллова, работа над законопроектом идет давно в тесном контакте с представителями транспортного бизнес-сообщества. «Безусловно, принятие ФЗ о смешанных и комбинированных перевозках носит актуальный характер. Во взаимодействии с Минтрансом России, причастными федеральными органами власти, представителями бизнес-сообщества, в том числе ОАО «РЖД», мы проработали свои рекомендации к законопроекту. Рассчитываем, что он будет принят в определенные проектом сроки», – подчеркнула А. Кириллова.
По мнению эксперта федерального рейтинга логистических проектов LCPR Александра Попова, для синхронной и системной реализации мероприятий стратегии с учетом разного уровня развития экономики и специфики бизнеса российских регионов необходимо активизировать процесс разработки и принятия стратегий развития логистики субъектов РФ. Кроме того, нужно учитывать лучшие практики. «Для более активного увеличения объема экспорта услуг российским компаниям следует изучить опыт ОАО «РЖД» по покупке французской компании GEFCO, являющейся одним из ведущих европейских логистических операторов, и ее дальнейшей интеграции в структуру холдинга.
В данном случае компании приобретают не только высококвалифицированный персонал, мировой опыт и инновационные решения, но и существующих клиентов, рынки сбыта, налаженные каналы дистрибуции и безупречную репутацию», – рассказал он.
В то же время, как отмечает заместитель генерального директора компании «Алтайвагон» Станислав Золотарев, сегодня основная конкуренция на экспортном направлении ведется за высокодоходные грузы стоимостью €20 за 1 кг. К ним относятся различные гаджеты, техника, электроника, пищевая продукция, морепродукты. «Нам есть что предложить на этом рынке, и данная стратегия будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг», – резюмирует эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[~PREVIEW_TEXT] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiya-verna-silna-li-taktika-
[~CODE] => strategiya-verna-silna-li-taktika-
[EXTERNAL_ID] => 374843
[~EXTERNAL_ID] => 374843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия верна. сильна ли тактика?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия верна. сильна ли тактика?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов поставлено во главу угла утвержденной недавно правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия верна. Сильна ли тактика?
)
)
Array
(
[ID] => 374845
[~ID] => 374845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[~NAME] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:21:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:21:49
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:21:49
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:21:49
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:29:40
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:29:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько оправданными оказались ожидания транспортников от утвержденной правительством Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года?
– В план мероприятий включены наиболее важные вопросы, требующие конкретных решений, в том числе по принятию нормативных правовых актов. Например, по разработке и принятию законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», в котором должны быть предусмотрены решения обозначенных в описательной части проблем в сфере пассажирских перевозок.
Что касается грузовых перевозок, а точнее, их экспортного потенциала на мировом рынке транспортных услуг, то здесь необходимо принятие системных мер, связанных как с улучшением нормативной базы, так и с долгосрочными решениями по организационным мероприятиям и совершенствованию регуляторной среды. Не все из них нашли отражение в плане мероприятий. Часть из них является предметом рассмотрения в других документах (например, развитие экспортного потенциала услуг в рамках Северного морского пути). Но по некоторым вопросам, ответы на которые очевидны и лежат на поверхности, решения не принимаются. К примеру, система нормативных и организационных мер, способствующих появлению конкурентоспособных отечественных операторов мультимодальных грузовых перевозок на глобальных транспортных рынках.
– В положениях стратегии в части транспортных услуг содержится ряд достаточно давно обсуждаемых тезисов. Будут ли они подкреплены конкретными механизмами реализации?
– Если говорить о механизмах достижения целей, то многие из них подкреплены конкретными решениями, в частности, по обеспечению благоприятного налогового режима. Однако некоторые предложения рискуют остаться декларативными.
– Что имеется в виду?
– Вернемся к вопросу конкурентоспособности отечественных транспортных систем на глобальных рынках. Достижению этой цели препятствуют не только финансовые и инфраструктурные сложности. Проблемой первого порядка является блокирующая всякие попытки создать интегрированный транспортный продукт регуляторная среда, основанная на аксиоме о вреде любого рода монополий во всех сферах экономики. Эта аксиома работает как на уровне внедренных учебниками со студенческой скамьи лекал представления о безальтернативности конкуренции, так и на уровне норм закона прямого действия, препятствующих появлению высокоинтегрированного бизнеса в сфере логистики. Между тем в чем преимущества глобальных игроков на рынке экспорта транспортных услуг? Мировой лидер в сегменте морских транзитных перевозок, в том числе контейнерных, развивался по пути поэтапного выстраивания единой интегрированной структуры. Начиная с 2001 года небезызвестная компания за счет средств от продажи непрофильных активов провела ряд крупнейших сделок по поглощению конкурентов в области морских перевозок и логистики. В 2005 году были куплены компании P&O и Damco, контролировавшие 6% рынка контейнерных перевозок. Присоединена китайская компания по грузовым авиаперевозкам, австралийская Pacific Network Global Logistics, немецкая Hamburg Süd.
Лидерству на рынке способствуют 900 юридических лиц, 79,3 тыс. сотрудников, 676 линейных и 430 вспомогательных судов, 74 крупнейших портовых терминала, другие активы, объединяющие складские площади, авто- и авиаперевозки, судостроение и производство контейнеров. Вот рецепт мирового лидерства в сфере экспорта транспортных услуг. Интеграция, слияния и поглощения, позволяющие выстроить всю логистику от производства до потребления в рамках одного глобального оператора. Воспользоваться этим рецептом у нас невозможно, да и просто нельзя по гласным и негласным правилам. По негласным это дурной тон, так как противоречит канонам рыночной экономики. Гласные правила, выраженные в стандартных положениях российского антимонопольного законодательства, налагают прямой запрет на монополизацию рынка группой лиц. Именно поэтому попытки компании «ТрансКонтейнер» приобрести контейнерные терминалы вызывают законное сопротивление ФАС России. Так, экспортный вариант правил конкуренции для тех, кому нельзя, обеспечивает глобальную конкурентоспособность тех, которым и можно, и нужно.
– Данную стратегию сопровождает план выполнения мероприятий с поручениями профильным ведомствам в определенные сроки. На Ваш взгляд, готовы ли они к необходимому уровню взаимодействия?
– Степень взаимодействия зависит от четкости задач и правильной последовательности действий. Например, привлечение транзитных грузов на российские транспортные системы невозможно обеспечить сразу. Необходимо начать с того, чтобы хотя бы отечественные грузы (импортные и экспортные) следовали через наши порты и транспортные системы. В настоящее время только по северо-западному сегменту ежегодно 1 млн т контейнерных грузов, импортируемых российскими потребителями, доставляется до пунктов назначения полностью без участия наших перевозчиков. Морем под иностранным флагом, с перегрузкой в портах сопредельных государств, затем зарубежными автомобильными перевозчиками до складов временного хранения и нередко далее до конечного потребителя. Поэтому сначала необходимо, чтобы доходы от перевозок импортных грузов по территории РФ шли не в статистику экспорта транспортных услуг зарубежных стран, а в активы российских перевозчиков. Для этого нужны системные решения по тарифной политике, организации сквозного логистического и информационного сервиса, направленные, в частности, на переключение контейнеропотока импортных грузов с портов Финляндии и Прибалтики на отечественные порты и железные дороги, в том числе с использованием Северного морского пути. Здесь также не обойтись без глобальной задачи изменения мировоззрения российского бизнеса по формуле «от конкуренции к сотрудничеству». Требуется и скоординированность политики Минэкономразвития, Минтранса и ФАС России. Необходимо интегрировать возможности РЖД, «Росатома», «ТрансКонтейнера», владельцев портов, отечественных морских и автоперевозчиков не только на бумаге, но и на практике. Без применения неоправданных с точки зрения национальных интересов антимонопольных мер, с возможностью определять долгосрочные сквозные тарифные условия по всем сегментам, осуществлять перевозки по единому транспортному документу с выбором наиболее оптимального варианта выполнения заказа по модели уберизации. Если будем так перевозить импорт, то объемы транзита могут вырасти и без плана мероприятий.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько оправданными оказались ожидания транспортников от утвержденной правительством Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года?
– В план мероприятий включены наиболее важные вопросы, требующие конкретных решений, в том числе по принятию нормативных правовых актов. Например, по разработке и принятию законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», в котором должны быть предусмотрены решения обозначенных в описательной части проблем в сфере пассажирских перевозок.
Что касается грузовых перевозок, а точнее, их экспортного потенциала на мировом рынке транспортных услуг, то здесь необходимо принятие системных мер, связанных как с улучшением нормативной базы, так и с долгосрочными решениями по организационным мероприятиям и совершенствованию регуляторной среды. Не все из них нашли отражение в плане мероприятий. Часть из них является предметом рассмотрения в других документах (например, развитие экспортного потенциала услуг в рамках Северного морского пути). Но по некоторым вопросам, ответы на которые очевидны и лежат на поверхности, решения не принимаются. К примеру, система нормативных и организационных мер, способствующих появлению конкурентоспособных отечественных операторов мультимодальных грузовых перевозок на глобальных транспортных рынках.
– В положениях стратегии в части транспортных услуг содержится ряд достаточно давно обсуждаемых тезисов. Будут ли они подкреплены конкретными механизмами реализации?
– Если говорить о механизмах достижения целей, то многие из них подкреплены конкретными решениями, в частности, по обеспечению благоприятного налогового режима. Однако некоторые предложения рискуют остаться декларативными.
– Что имеется в виду?
– Вернемся к вопросу конкурентоспособности отечественных транспортных систем на глобальных рынках. Достижению этой цели препятствуют не только финансовые и инфраструктурные сложности. Проблемой первого порядка является блокирующая всякие попытки создать интегрированный транспортный продукт регуляторная среда, основанная на аксиоме о вреде любого рода монополий во всех сферах экономики. Эта аксиома работает как на уровне внедренных учебниками со студенческой скамьи лекал представления о безальтернативности конкуренции, так и на уровне норм закона прямого действия, препятствующих появлению высокоинтегрированного бизнеса в сфере логистики. Между тем в чем преимущества глобальных игроков на рынке экспорта транспортных услуг? Мировой лидер в сегменте морских транзитных перевозок, в том числе контейнерных, развивался по пути поэтапного выстраивания единой интегрированной структуры. Начиная с 2001 года небезызвестная компания за счет средств от продажи непрофильных активов провела ряд крупнейших сделок по поглощению конкурентов в области морских перевозок и логистики. В 2005 году были куплены компании P&O и Damco, контролировавшие 6% рынка контейнерных перевозок. Присоединена китайская компания по грузовым авиаперевозкам, австралийская Pacific Network Global Logistics, немецкая Hamburg Süd.
Лидерству на рынке способствуют 900 юридических лиц, 79,3 тыс. сотрудников, 676 линейных и 430 вспомогательных судов, 74 крупнейших портовых терминала, другие активы, объединяющие складские площади, авто- и авиаперевозки, судостроение и производство контейнеров. Вот рецепт мирового лидерства в сфере экспорта транспортных услуг. Интеграция, слияния и поглощения, позволяющие выстроить всю логистику от производства до потребления в рамках одного глобального оператора. Воспользоваться этим рецептом у нас невозможно, да и просто нельзя по гласным и негласным правилам. По негласным это дурной тон, так как противоречит канонам рыночной экономики. Гласные правила, выраженные в стандартных положениях российского антимонопольного законодательства, налагают прямой запрет на монополизацию рынка группой лиц. Именно поэтому попытки компании «ТрансКонтейнер» приобрести контейнерные терминалы вызывают законное сопротивление ФАС России. Так, экспортный вариант правил конкуренции для тех, кому нельзя, обеспечивает глобальную конкурентоспособность тех, которым и можно, и нужно.
– Данную стратегию сопровождает план выполнения мероприятий с поручениями профильным ведомствам в определенные сроки. На Ваш взгляд, готовы ли они к необходимому уровню взаимодействия?
– Степень взаимодействия зависит от четкости задач и правильной последовательности действий. Например, привлечение транзитных грузов на российские транспортные системы невозможно обеспечить сразу. Необходимо начать с того, чтобы хотя бы отечественные грузы (импортные и экспортные) следовали через наши порты и транспортные системы. В настоящее время только по северо-западному сегменту ежегодно 1 млн т контейнерных грузов, импортируемых российскими потребителями, доставляется до пунктов назначения полностью без участия наших перевозчиков. Морем под иностранным флагом, с перегрузкой в портах сопредельных государств, затем зарубежными автомобильными перевозчиками до складов временного хранения и нередко далее до конечного потребителя. Поэтому сначала необходимо, чтобы доходы от перевозок импортных грузов по территории РФ шли не в статистику экспорта транспортных услуг зарубежных стран, а в активы российских перевозчиков. Для этого нужны системные решения по тарифной политике, организации сквозного логистического и информационного сервиса, направленные, в частности, на переключение контейнеропотока импортных грузов с портов Финляндии и Прибалтики на отечественные порты и железные дороги, в том числе с использованием Северного морского пути. Здесь также не обойтись без глобальной задачи изменения мировоззрения российского бизнеса по формуле «от конкуренции к сотрудничеству». Требуется и скоординированность политики Минэкономразвития, Минтранса и ФАС России. Необходимо интегрировать возможности РЖД, «Росатома», «ТрансКонтейнера», владельцев портов, отечественных морских и автоперевозчиков не только на бумаге, но и на практике. Без применения неоправданных с точки зрения национальных интересов антимонопольных мер, с возможностью определять долгосрочные сквозные тарифные условия по всем сегментам, осуществлять перевозки по единому транспортному документу с выбором наиболее оптимального варианта выполнения заказа по модели уберизации. Если будем так перевозить импорт, то объемы транзита могут вырасти и без плана мероприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[~PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy
[~CODE] => nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy
[EXTERNAL_ID] => 374845
[~EXTERNAL_ID] => 374845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
)
)
Array
(
[ID] => 374845
[~ID] => 374845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[~NAME] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:21:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:21:49
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:21:49
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:21:49
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:29:40
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:29:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько оправданными оказались ожидания транспортников от утвержденной правительством Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года?
– В план мероприятий включены наиболее важные вопросы, требующие конкретных решений, в том числе по принятию нормативных правовых актов. Например, по разработке и принятию законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», в котором должны быть предусмотрены решения обозначенных в описательной части проблем в сфере пассажирских перевозок.
Что касается грузовых перевозок, а точнее, их экспортного потенциала на мировом рынке транспортных услуг, то здесь необходимо принятие системных мер, связанных как с улучшением нормативной базы, так и с долгосрочными решениями по организационным мероприятиям и совершенствованию регуляторной среды. Не все из них нашли отражение в плане мероприятий. Часть из них является предметом рассмотрения в других документах (например, развитие экспортного потенциала услуг в рамках Северного морского пути). Но по некоторым вопросам, ответы на которые очевидны и лежат на поверхности, решения не принимаются. К примеру, система нормативных и организационных мер, способствующих появлению конкурентоспособных отечественных операторов мультимодальных грузовых перевозок на глобальных транспортных рынках.
– В положениях стратегии в части транспортных услуг содержится ряд достаточно давно обсуждаемых тезисов. Будут ли они подкреплены конкретными механизмами реализации?
– Если говорить о механизмах достижения целей, то многие из них подкреплены конкретными решениями, в частности, по обеспечению благоприятного налогового режима. Однако некоторые предложения рискуют остаться декларативными.
– Что имеется в виду?
– Вернемся к вопросу конкурентоспособности отечественных транспортных систем на глобальных рынках. Достижению этой цели препятствуют не только финансовые и инфраструктурные сложности. Проблемой первого порядка является блокирующая всякие попытки создать интегрированный транспортный продукт регуляторная среда, основанная на аксиоме о вреде любого рода монополий во всех сферах экономики. Эта аксиома работает как на уровне внедренных учебниками со студенческой скамьи лекал представления о безальтернативности конкуренции, так и на уровне норм закона прямого действия, препятствующих появлению высокоинтегрированного бизнеса в сфере логистики. Между тем в чем преимущества глобальных игроков на рынке экспорта транспортных услуг? Мировой лидер в сегменте морских транзитных перевозок, в том числе контейнерных, развивался по пути поэтапного выстраивания единой интегрированной структуры. Начиная с 2001 года небезызвестная компания за счет средств от продажи непрофильных активов провела ряд крупнейших сделок по поглощению конкурентов в области морских перевозок и логистики. В 2005 году были куплены компании P&O и Damco, контролировавшие 6% рынка контейнерных перевозок. Присоединена китайская компания по грузовым авиаперевозкам, австралийская Pacific Network Global Logistics, немецкая Hamburg Süd.
Лидерству на рынке способствуют 900 юридических лиц, 79,3 тыс. сотрудников, 676 линейных и 430 вспомогательных судов, 74 крупнейших портовых терминала, другие активы, объединяющие складские площади, авто- и авиаперевозки, судостроение и производство контейнеров. Вот рецепт мирового лидерства в сфере экспорта транспортных услуг. Интеграция, слияния и поглощения, позволяющие выстроить всю логистику от производства до потребления в рамках одного глобального оператора. Воспользоваться этим рецептом у нас невозможно, да и просто нельзя по гласным и негласным правилам. По негласным это дурной тон, так как противоречит канонам рыночной экономики. Гласные правила, выраженные в стандартных положениях российского антимонопольного законодательства, налагают прямой запрет на монополизацию рынка группой лиц. Именно поэтому попытки компании «ТрансКонтейнер» приобрести контейнерные терминалы вызывают законное сопротивление ФАС России. Так, экспортный вариант правил конкуренции для тех, кому нельзя, обеспечивает глобальную конкурентоспособность тех, которым и можно, и нужно.
– Данную стратегию сопровождает план выполнения мероприятий с поручениями профильным ведомствам в определенные сроки. На Ваш взгляд, готовы ли они к необходимому уровню взаимодействия?
– Степень взаимодействия зависит от четкости задач и правильной последовательности действий. Например, привлечение транзитных грузов на российские транспортные системы невозможно обеспечить сразу. Необходимо начать с того, чтобы хотя бы отечественные грузы (импортные и экспортные) следовали через наши порты и транспортные системы. В настоящее время только по северо-западному сегменту ежегодно 1 млн т контейнерных грузов, импортируемых российскими потребителями, доставляется до пунктов назначения полностью без участия наших перевозчиков. Морем под иностранным флагом, с перегрузкой в портах сопредельных государств, затем зарубежными автомобильными перевозчиками до складов временного хранения и нередко далее до конечного потребителя. Поэтому сначала необходимо, чтобы доходы от перевозок импортных грузов по территории РФ шли не в статистику экспорта транспортных услуг зарубежных стран, а в активы российских перевозчиков. Для этого нужны системные решения по тарифной политике, организации сквозного логистического и информационного сервиса, направленные, в частности, на переключение контейнеропотока импортных грузов с портов Финляндии и Прибалтики на отечественные порты и железные дороги, в том числе с использованием Северного морского пути. Здесь также не обойтись без глобальной задачи изменения мировоззрения российского бизнеса по формуле «от конкуренции к сотрудничеству». Требуется и скоординированность политики Минэкономразвития, Минтранса и ФАС России. Необходимо интегрировать возможности РЖД, «Росатома», «ТрансКонтейнера», владельцев портов, отечественных морских и автоперевозчиков не только на бумаге, но и на практике. Без применения неоправданных с точки зрения национальных интересов антимонопольных мер, с возможностью определять долгосрочные сквозные тарифные условия по всем сегментам, осуществлять перевозки по единому транспортному документу с выбором наиболее оптимального варианта выполнения заказа по модели уберизации. Если будем так перевозить импорт, то объемы транзита могут вырасти и без плана мероприятий.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько оправданными оказались ожидания транспортников от утвержденной правительством Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года?
– В план мероприятий включены наиболее важные вопросы, требующие конкретных решений, в том числе по принятию нормативных правовых актов. Например, по разработке и принятию законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», в котором должны быть предусмотрены решения обозначенных в описательной части проблем в сфере пассажирских перевозок.
Что касается грузовых перевозок, а точнее, их экспортного потенциала на мировом рынке транспортных услуг, то здесь необходимо принятие системных мер, связанных как с улучшением нормативной базы, так и с долгосрочными решениями по организационным мероприятиям и совершенствованию регуляторной среды. Не все из них нашли отражение в плане мероприятий. Часть из них является предметом рассмотрения в других документах (например, развитие экспортного потенциала услуг в рамках Северного морского пути). Но по некоторым вопросам, ответы на которые очевидны и лежат на поверхности, решения не принимаются. К примеру, система нормативных и организационных мер, способствующих появлению конкурентоспособных отечественных операторов мультимодальных грузовых перевозок на глобальных транспортных рынках.
– В положениях стратегии в части транспортных услуг содержится ряд достаточно давно обсуждаемых тезисов. Будут ли они подкреплены конкретными механизмами реализации?
– Если говорить о механизмах достижения целей, то многие из них подкреплены конкретными решениями, в частности, по обеспечению благоприятного налогового режима. Однако некоторые предложения рискуют остаться декларативными.
– Что имеется в виду?
– Вернемся к вопросу конкурентоспособности отечественных транспортных систем на глобальных рынках. Достижению этой цели препятствуют не только финансовые и инфраструктурные сложности. Проблемой первого порядка является блокирующая всякие попытки создать интегрированный транспортный продукт регуляторная среда, основанная на аксиоме о вреде любого рода монополий во всех сферах экономики. Эта аксиома работает как на уровне внедренных учебниками со студенческой скамьи лекал представления о безальтернативности конкуренции, так и на уровне норм закона прямого действия, препятствующих появлению высокоинтегрированного бизнеса в сфере логистики. Между тем в чем преимущества глобальных игроков на рынке экспорта транспортных услуг? Мировой лидер в сегменте морских транзитных перевозок, в том числе контейнерных, развивался по пути поэтапного выстраивания единой интегрированной структуры. Начиная с 2001 года небезызвестная компания за счет средств от продажи непрофильных активов провела ряд крупнейших сделок по поглощению конкурентов в области морских перевозок и логистики. В 2005 году были куплены компании P&O и Damco, контролировавшие 6% рынка контейнерных перевозок. Присоединена китайская компания по грузовым авиаперевозкам, австралийская Pacific Network Global Logistics, немецкая Hamburg Süd.
Лидерству на рынке способствуют 900 юридических лиц, 79,3 тыс. сотрудников, 676 линейных и 430 вспомогательных судов, 74 крупнейших портовых терминала, другие активы, объединяющие складские площади, авто- и авиаперевозки, судостроение и производство контейнеров. Вот рецепт мирового лидерства в сфере экспорта транспортных услуг. Интеграция, слияния и поглощения, позволяющие выстроить всю логистику от производства до потребления в рамках одного глобального оператора. Воспользоваться этим рецептом у нас невозможно, да и просто нельзя по гласным и негласным правилам. По негласным это дурной тон, так как противоречит канонам рыночной экономики. Гласные правила, выраженные в стандартных положениях российского антимонопольного законодательства, налагают прямой запрет на монополизацию рынка группой лиц. Именно поэтому попытки компании «ТрансКонтейнер» приобрести контейнерные терминалы вызывают законное сопротивление ФАС России. Так, экспортный вариант правил конкуренции для тех, кому нельзя, обеспечивает глобальную конкурентоспособность тех, которым и можно, и нужно.
– Данную стратегию сопровождает план выполнения мероприятий с поручениями профильным ведомствам в определенные сроки. На Ваш взгляд, готовы ли они к необходимому уровню взаимодействия?
– Степень взаимодействия зависит от четкости задач и правильной последовательности действий. Например, привлечение транзитных грузов на российские транспортные системы невозможно обеспечить сразу. Необходимо начать с того, чтобы хотя бы отечественные грузы (импортные и экспортные) следовали через наши порты и транспортные системы. В настоящее время только по северо-западному сегменту ежегодно 1 млн т контейнерных грузов, импортируемых российскими потребителями, доставляется до пунктов назначения полностью без участия наших перевозчиков. Морем под иностранным флагом, с перегрузкой в портах сопредельных государств, затем зарубежными автомобильными перевозчиками до складов временного хранения и нередко далее до конечного потребителя. Поэтому сначала необходимо, чтобы доходы от перевозок импортных грузов по территории РФ шли не в статистику экспорта транспортных услуг зарубежных стран, а в активы российских перевозчиков. Для этого нужны системные решения по тарифной политике, организации сквозного логистического и информационного сервиса, направленные, в частности, на переключение контейнеропотока импортных грузов с портов Финляндии и Прибалтики на отечественные порты и железные дороги, в том числе с использованием Северного морского пути. Здесь также не обойтись без глобальной задачи изменения мировоззрения российского бизнеса по формуле «от конкуренции к сотрудничеству». Требуется и скоординированность политики Минэкономразвития, Минтранса и ФАС России. Необходимо интегрировать возможности РЖД, «Росатома», «ТрансКонтейнера», владельцев портов, отечественных морских и автоперевозчиков не только на бумаге, но и на практике. Без применения неоправданных с точки зрения национальных интересов антимонопольных мер, с возможностью определять долгосрочные сквозные тарифные условия по всем сегментам, осуществлять перевозки по единому транспортному документу с выбором наиболее оптимального варианта выполнения заказа по модели уберизации. Если будем так перевозить импорт, то объемы транзита могут вырасти и без плана мероприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[~PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy
[~CODE] => nuzhna-chetkost-zadach-i-pravilnaya-posledovatelnost-deystviy
[EXTERNAL_ID] => 374845
[~EXTERNAL_ID] => 374845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года достаточно полно отражает проблематику транспортной отрасли в своей описательной части, однако при этом документ должен быть подкреплен принятием системных мер, считает генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нужна четкость задач и правильная последовательность действий»
)
)
Array
(
[ID] => 374847
[~ID] => 374847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[~NAME] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:27:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:27:25
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:27:25
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:27:25
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свое место на рынке
С 2000 года российский уголь системно расширяет свое присутствие на мировых рынках – к 2018-му его доля выросла с 6,1 до 15,7%. Несмотря на текущую волатильность поставок в Европе, аналитики прогнозируют дальнейший рост угольного экспорта РФ и увеличение в ближайшие годы доли российских угольщиков до 18–20%.
Наращивание объемов мировой торговли углем идет за счет роста потребления в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Соответственно, российский экспорт последовательно ориентируется на порты Дальнего Востока, ближе к конечным потребителям Китая, Японии, Южной Кореи. По прогнозам, к 2025-му через дальневосточные порты будет переваливаться до 200 млн т угля в год.
Восточный фактор развития мирового угольного рынка предопределил проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». Беспрецедентный по масштабу проект обеспечит удвоение перевалочной мощности стивидора из бухты Врангеля, доведя ее до 50–55 млн т в год.
Драйвер экономики
«В настоящее время Третья очередь является наиболее крупным для экономики Дальнего Востока инвестиционным портовым проектом, – отмечает член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская. – Общий объем инвестиций в проект превысил 40 млрд руб., что само по себе внушительно. При этом важно помнить о том, что все это частные средства. Проект реализован полностью без привлечения бюджетных денег».
Неудивительно, что Третья очередь – мощнейший драйвер социально-эконо-мического развития всего Приморья. Любой новый производственный объект – это новые рабочие места, а в случае с терминалом эти места еще и высококвалифицированные. С вводом Третьей очереди таких будет более 600, а общая численность сотрудников АО «Восточный Порт» превысит 2300 человек. Новый проект существенно упрочит и без того весомую роль терминала как крупнейшего налогоплательщика. Суммарные налоговые отчисления с проекта до 2026 года составят порядка 25 млрд руб.
Синхронизация как залог успеха
Проект Третьей очереди неразрывно связан с программой развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Старт проекту был дан одновременно с началом реализации грандиозного проекта по увеличению пропускной емкости Восточного полигона – проекта БАМ – Транссиб.
«Только согласованность наших усилий с железной дорогой позволит достичь успеха в создании современных портовых мощностей для высокотехнологичной перевалки, росте конкурентоспособности угольщиков и обеспечении комплексной бюджетной эффективности», – пояснила И. Ольховская.
Отдельной и существенной частью проекта стало развитие прилегающей железнодорожной инфраструктуры, общие инвестиции в которую составили около 5 млрд руб. В рамках Третьей очереди построен дополнительный электрифицированный парк отправки порожних вагонов – парк Б. В итоге к восьми действующим путям добавились пять новых полезной длиной 5,2 тыс. м и общей вместимостью 355 вагонов. Все это позволило увеличить мощность ст. Находка-Восточная на 5 млн т в год. Дополнительно для приема груженых составов ведется строительство парка необщего пользования «Новый». Он включает 12 путей полезной длиной 3,2 тыс. м и вместимостью 71 вагон.
Стоит отметить, что парк отправки вагонов, который относится к инфраструктуре общего пользования, на безвозмездной основе передан в ОАО «РЖД» и уже используется для перевозки грузов, в том числе сторонних компаний.
Технологичность & экологичность
В апреле 2019 года в ходе опытной погрузки судна при испытаниях оборудования Третьей очереди под нагрузкой министр транспорта России Евгений Дитрих дал высокую оценку применяемому на терминале высокотехнологичному оборудованию, а также обратил особое внимание на масштабную работу стивидорной компании в области охраны природы.
«Третья очередь угольного терминала АО «Восточный Порт» – пример того, как нужно строить свои мощности и с точки зрения экологии, и с точки зрения эффективности перевалки. В сегодняшней конкурентной среде будет выигрывать сильнейший. Впереди будет всегда тот, у кого самые новые современные технологии», – подчеркнул министр.
Основа высокотехнологичной перевалки в АО «Восточный Порт» – современное высокопроизводительное оборудование: вагоноразмораживатели и тандемные вагоноопрокидыватели, стакеры и реклаймеры, 13 км крытых конвейерных линий и пересыпные станции, дробильно-сортировочные комплексы и судопогрузочные машины.
АО «Восточный Порт» всегда было пионером в применении наилучших доступных технологий в области экологии. На предприятии, в частности, реализованы технологии согласно Справочнику наилучших доступных технологий Минпромторга России, опубликованному в апреле 2019 года.
Территория склада огорожена специальными 20-метровыми ветрозащитными сооружениями, общая площадь которых составляет почти 34 тыс. кв. м. При проектировании ячеистой структуры сооружений применялся метод математического моделирования, учитывающий розу ветров в бухте Врангеля.
В зданиях вагоноопрокидывателей установлены системы пылеподавления (так называемые системы сухого тумана), а также системы аспирации производительностью 4000 куб. м в минуту, которые позволяют удалять угольную пыль. Аналогичные системы аспирации установлены на всех узлах пересыпных станций. Их мощность составляет 2600 куб. м в минуту. Специальная – всесезонная – пылеподавляющая система орошения установлена на стакере, что препятствует пылению при формировании штабелей. На территории склада установлены системы орошения и снегогенераторы. На предприятии действуют многоступенчатые установки для очистки промышленных и ливневых вод.
Комплекс экологической защиты также включает постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, оснащение всех промышленных площадок системами видеонаблюдения.
Кроме того, АО «Восточный Порт» на базе собственной аккредитованной лаборатории проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, а также промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
С учетом столь внимательного отношения к вопросам охраны окружающей среды неудивительно, что стивидорная компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению».
Высокие экологические стандарты реализации проекта Третьей очереди были отмечены в том числе региональными властями. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, реализованные на Третьей очереди природоохранные технологии мирового уровня будут служить примером для любых инвестиционных проектов в регионе.
[~DETAIL_TEXT] => Свое место на рынке
С 2000 года российский уголь системно расширяет свое присутствие на мировых рынках – к 2018-му его доля выросла с 6,1 до 15,7%. Несмотря на текущую волатильность поставок в Европе, аналитики прогнозируют дальнейший рост угольного экспорта РФ и увеличение в ближайшие годы доли российских угольщиков до 18–20%.
Наращивание объемов мировой торговли углем идет за счет роста потребления в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Соответственно, российский экспорт последовательно ориентируется на порты Дальнего Востока, ближе к конечным потребителям Китая, Японии, Южной Кореи. По прогнозам, к 2025-му через дальневосточные порты будет переваливаться до 200 млн т угля в год.
Восточный фактор развития мирового угольного рынка предопределил проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». Беспрецедентный по масштабу проект обеспечит удвоение перевалочной мощности стивидора из бухты Врангеля, доведя ее до 50–55 млн т в год.
Драйвер экономики
«В настоящее время Третья очередь является наиболее крупным для экономики Дальнего Востока инвестиционным портовым проектом, – отмечает член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская. – Общий объем инвестиций в проект превысил 40 млрд руб., что само по себе внушительно. При этом важно помнить о том, что все это частные средства. Проект реализован полностью без привлечения бюджетных денег».
Неудивительно, что Третья очередь – мощнейший драйвер социально-эконо-мического развития всего Приморья. Любой новый производственный объект – это новые рабочие места, а в случае с терминалом эти места еще и высококвалифицированные. С вводом Третьей очереди таких будет более 600, а общая численность сотрудников АО «Восточный Порт» превысит 2300 человек. Новый проект существенно упрочит и без того весомую роль терминала как крупнейшего налогоплательщика. Суммарные налоговые отчисления с проекта до 2026 года составят порядка 25 млрд руб.
Синхронизация как залог успеха
Проект Третьей очереди неразрывно связан с программой развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Старт проекту был дан одновременно с началом реализации грандиозного проекта по увеличению пропускной емкости Восточного полигона – проекта БАМ – Транссиб.
«Только согласованность наших усилий с железной дорогой позволит достичь успеха в создании современных портовых мощностей для высокотехнологичной перевалки, росте конкурентоспособности угольщиков и обеспечении комплексной бюджетной эффективности», – пояснила И. Ольховская.
Отдельной и существенной частью проекта стало развитие прилегающей железнодорожной инфраструктуры, общие инвестиции в которую составили около 5 млрд руб. В рамках Третьей очереди построен дополнительный электрифицированный парк отправки порожних вагонов – парк Б. В итоге к восьми действующим путям добавились пять новых полезной длиной 5,2 тыс. м и общей вместимостью 355 вагонов. Все это позволило увеличить мощность ст. Находка-Восточная на 5 млн т в год. Дополнительно для приема груженых составов ведется строительство парка необщего пользования «Новый». Он включает 12 путей полезной длиной 3,2 тыс. м и вместимостью 71 вагон.
Стоит отметить, что парк отправки вагонов, который относится к инфраструктуре общего пользования, на безвозмездной основе передан в ОАО «РЖД» и уже используется для перевозки грузов, в том числе сторонних компаний.
Технологичность & экологичность
В апреле 2019 года в ходе опытной погрузки судна при испытаниях оборудования Третьей очереди под нагрузкой министр транспорта России Евгений Дитрих дал высокую оценку применяемому на терминале высокотехнологичному оборудованию, а также обратил особое внимание на масштабную работу стивидорной компании в области охраны природы.
«Третья очередь угольного терминала АО «Восточный Порт» – пример того, как нужно строить свои мощности и с точки зрения экологии, и с точки зрения эффективности перевалки. В сегодняшней конкурентной среде будет выигрывать сильнейший. Впереди будет всегда тот, у кого самые новые современные технологии», – подчеркнул министр.
Основа высокотехнологичной перевалки в АО «Восточный Порт» – современное высокопроизводительное оборудование: вагоноразмораживатели и тандемные вагоноопрокидыватели, стакеры и реклаймеры, 13 км крытых конвейерных линий и пересыпные станции, дробильно-сортировочные комплексы и судопогрузочные машины.
АО «Восточный Порт» всегда было пионером в применении наилучших доступных технологий в области экологии. На предприятии, в частности, реализованы технологии согласно Справочнику наилучших доступных технологий Минпромторга России, опубликованному в апреле 2019 года.
Территория склада огорожена специальными 20-метровыми ветрозащитными сооружениями, общая площадь которых составляет почти 34 тыс. кв. м. При проектировании ячеистой структуры сооружений применялся метод математического моделирования, учитывающий розу ветров в бухте Врангеля.
В зданиях вагоноопрокидывателей установлены системы пылеподавления (так называемые системы сухого тумана), а также системы аспирации производительностью 4000 куб. м в минуту, которые позволяют удалять угольную пыль. Аналогичные системы аспирации установлены на всех узлах пересыпных станций. Их мощность составляет 2600 куб. м в минуту. Специальная – всесезонная – пылеподавляющая система орошения установлена на стакере, что препятствует пылению при формировании штабелей. На территории склада установлены системы орошения и снегогенераторы. На предприятии действуют многоступенчатые установки для очистки промышленных и ливневых вод.
Комплекс экологической защиты также включает постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, оснащение всех промышленных площадок системами видеонаблюдения.
Кроме того, АО «Восточный Порт» на базе собственной аккредитованной лаборатории проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, а также промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
С учетом столь внимательного отношения к вопросам охраны окружающей среды неудивительно, что стивидорная компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению».
Высокие экологические стандарты реализации проекта Третьей очереди были отмечены в том числе региональными властями. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, реализованные на Третьей очереди природоохранные технологии мирового уровня будут служить примером для любых инвестиционных проектов в регионе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[~PREVIEW_TEXT] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967367
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 1934488
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ff8
[FILE_NAME] => VP3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => VP3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 327a575d9582f6cdf0e7fd25ae0ae811
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967367
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol
[~CODE] => tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol
[EXTERNAL_ID] => 374847
[~EXTERNAL_ID] => 374847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_META_KEYWORDS] => третья очередь ао «восточный порт» готова принимать уголь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => третья очередь ао «восточный порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
)
)
Array
(
[ID] => 374847
[~ID] => 374847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[~NAME] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:27:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 14:27:25
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:27:25
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 14:27:25
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свое место на рынке
С 2000 года российский уголь системно расширяет свое присутствие на мировых рынках – к 2018-му его доля выросла с 6,1 до 15,7%. Несмотря на текущую волатильность поставок в Европе, аналитики прогнозируют дальнейший рост угольного экспорта РФ и увеличение в ближайшие годы доли российских угольщиков до 18–20%.
Наращивание объемов мировой торговли углем идет за счет роста потребления в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Соответственно, российский экспорт последовательно ориентируется на порты Дальнего Востока, ближе к конечным потребителям Китая, Японии, Южной Кореи. По прогнозам, к 2025-му через дальневосточные порты будет переваливаться до 200 млн т угля в год.
Восточный фактор развития мирового угольного рынка предопределил проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». Беспрецедентный по масштабу проект обеспечит удвоение перевалочной мощности стивидора из бухты Врангеля, доведя ее до 50–55 млн т в год.
Драйвер экономики
«В настоящее время Третья очередь является наиболее крупным для экономики Дальнего Востока инвестиционным портовым проектом, – отмечает член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская. – Общий объем инвестиций в проект превысил 40 млрд руб., что само по себе внушительно. При этом важно помнить о том, что все это частные средства. Проект реализован полностью без привлечения бюджетных денег».
Неудивительно, что Третья очередь – мощнейший драйвер социально-эконо-мического развития всего Приморья. Любой новый производственный объект – это новые рабочие места, а в случае с терминалом эти места еще и высококвалифицированные. С вводом Третьей очереди таких будет более 600, а общая численность сотрудников АО «Восточный Порт» превысит 2300 человек. Новый проект существенно упрочит и без того весомую роль терминала как крупнейшего налогоплательщика. Суммарные налоговые отчисления с проекта до 2026 года составят порядка 25 млрд руб.
Синхронизация как залог успеха
Проект Третьей очереди неразрывно связан с программой развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Старт проекту был дан одновременно с началом реализации грандиозного проекта по увеличению пропускной емкости Восточного полигона – проекта БАМ – Транссиб.
«Только согласованность наших усилий с железной дорогой позволит достичь успеха в создании современных портовых мощностей для высокотехнологичной перевалки, росте конкурентоспособности угольщиков и обеспечении комплексной бюджетной эффективности», – пояснила И. Ольховская.
Отдельной и существенной частью проекта стало развитие прилегающей железнодорожной инфраструктуры, общие инвестиции в которую составили около 5 млрд руб. В рамках Третьей очереди построен дополнительный электрифицированный парк отправки порожних вагонов – парк Б. В итоге к восьми действующим путям добавились пять новых полезной длиной 5,2 тыс. м и общей вместимостью 355 вагонов. Все это позволило увеличить мощность ст. Находка-Восточная на 5 млн т в год. Дополнительно для приема груженых составов ведется строительство парка необщего пользования «Новый». Он включает 12 путей полезной длиной 3,2 тыс. м и вместимостью 71 вагон.
Стоит отметить, что парк отправки вагонов, который относится к инфраструктуре общего пользования, на безвозмездной основе передан в ОАО «РЖД» и уже используется для перевозки грузов, в том числе сторонних компаний.
Технологичность & экологичность
В апреле 2019 года в ходе опытной погрузки судна при испытаниях оборудования Третьей очереди под нагрузкой министр транспорта России Евгений Дитрих дал высокую оценку применяемому на терминале высокотехнологичному оборудованию, а также обратил особое внимание на масштабную работу стивидорной компании в области охраны природы.
«Третья очередь угольного терминала АО «Восточный Порт» – пример того, как нужно строить свои мощности и с точки зрения экологии, и с точки зрения эффективности перевалки. В сегодняшней конкурентной среде будет выигрывать сильнейший. Впереди будет всегда тот, у кого самые новые современные технологии», – подчеркнул министр.
Основа высокотехнологичной перевалки в АО «Восточный Порт» – современное высокопроизводительное оборудование: вагоноразмораживатели и тандемные вагоноопрокидыватели, стакеры и реклаймеры, 13 км крытых конвейерных линий и пересыпные станции, дробильно-сортировочные комплексы и судопогрузочные машины.
АО «Восточный Порт» всегда было пионером в применении наилучших доступных технологий в области экологии. На предприятии, в частности, реализованы технологии согласно Справочнику наилучших доступных технологий Минпромторга России, опубликованному в апреле 2019 года.
Территория склада огорожена специальными 20-метровыми ветрозащитными сооружениями, общая площадь которых составляет почти 34 тыс. кв. м. При проектировании ячеистой структуры сооружений применялся метод математического моделирования, учитывающий розу ветров в бухте Врангеля.
В зданиях вагоноопрокидывателей установлены системы пылеподавления (так называемые системы сухого тумана), а также системы аспирации производительностью 4000 куб. м в минуту, которые позволяют удалять угольную пыль. Аналогичные системы аспирации установлены на всех узлах пересыпных станций. Их мощность составляет 2600 куб. м в минуту. Специальная – всесезонная – пылеподавляющая система орошения установлена на стакере, что препятствует пылению при формировании штабелей. На территории склада установлены системы орошения и снегогенераторы. На предприятии действуют многоступенчатые установки для очистки промышленных и ливневых вод.
Комплекс экологической защиты также включает постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, оснащение всех промышленных площадок системами видеонаблюдения.
Кроме того, АО «Восточный Порт» на базе собственной аккредитованной лаборатории проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, а также промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
С учетом столь внимательного отношения к вопросам охраны окружающей среды неудивительно, что стивидорная компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению».
Высокие экологические стандарты реализации проекта Третьей очереди были отмечены в том числе региональными властями. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, реализованные на Третьей очереди природоохранные технологии мирового уровня будут служить примером для любых инвестиционных проектов в регионе.
[~DETAIL_TEXT] => Свое место на рынке
С 2000 года российский уголь системно расширяет свое присутствие на мировых рынках – к 2018-му его доля выросла с 6,1 до 15,7%. Несмотря на текущую волатильность поставок в Европе, аналитики прогнозируют дальнейший рост угольного экспорта РФ и увеличение в ближайшие годы доли российских угольщиков до 18–20%.
Наращивание объемов мировой торговли углем идет за счет роста потребления в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Соответственно, российский экспорт последовательно ориентируется на порты Дальнего Востока, ближе к конечным потребителям Китая, Японии, Южной Кореи. По прогнозам, к 2025-му через дальневосточные порты будет переваливаться до 200 млн т угля в год.
Восточный фактор развития мирового угольного рынка предопределил проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». Беспрецедентный по масштабу проект обеспечит удвоение перевалочной мощности стивидора из бухты Врангеля, доведя ее до 50–55 млн т в год.
Драйвер экономики
«В настоящее время Третья очередь является наиболее крупным для экономики Дальнего Востока инвестиционным портовым проектом, – отмечает член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская. – Общий объем инвестиций в проект превысил 40 млрд руб., что само по себе внушительно. При этом важно помнить о том, что все это частные средства. Проект реализован полностью без привлечения бюджетных денег».
Неудивительно, что Третья очередь – мощнейший драйвер социально-эконо-мического развития всего Приморья. Любой новый производственный объект – это новые рабочие места, а в случае с терминалом эти места еще и высококвалифицированные. С вводом Третьей очереди таких будет более 600, а общая численность сотрудников АО «Восточный Порт» превысит 2300 человек. Новый проект существенно упрочит и без того весомую роль терминала как крупнейшего налогоплательщика. Суммарные налоговые отчисления с проекта до 2026 года составят порядка 25 млрд руб.
Синхронизация как залог успеха
Проект Третьей очереди неразрывно связан с программой развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Старт проекту был дан одновременно с началом реализации грандиозного проекта по увеличению пропускной емкости Восточного полигона – проекта БАМ – Транссиб.
«Только согласованность наших усилий с железной дорогой позволит достичь успеха в создании современных портовых мощностей для высокотехнологичной перевалки, росте конкурентоспособности угольщиков и обеспечении комплексной бюджетной эффективности», – пояснила И. Ольховская.
Отдельной и существенной частью проекта стало развитие прилегающей железнодорожной инфраструктуры, общие инвестиции в которую составили около 5 млрд руб. В рамках Третьей очереди построен дополнительный электрифицированный парк отправки порожних вагонов – парк Б. В итоге к восьми действующим путям добавились пять новых полезной длиной 5,2 тыс. м и общей вместимостью 355 вагонов. Все это позволило увеличить мощность ст. Находка-Восточная на 5 млн т в год. Дополнительно для приема груженых составов ведется строительство парка необщего пользования «Новый». Он включает 12 путей полезной длиной 3,2 тыс. м и вместимостью 71 вагон.
Стоит отметить, что парк отправки вагонов, который относится к инфраструктуре общего пользования, на безвозмездной основе передан в ОАО «РЖД» и уже используется для перевозки грузов, в том числе сторонних компаний.
Технологичность & экологичность
В апреле 2019 года в ходе опытной погрузки судна при испытаниях оборудования Третьей очереди под нагрузкой министр транспорта России Евгений Дитрих дал высокую оценку применяемому на терминале высокотехнологичному оборудованию, а также обратил особое внимание на масштабную работу стивидорной компании в области охраны природы.
«Третья очередь угольного терминала АО «Восточный Порт» – пример того, как нужно строить свои мощности и с точки зрения экологии, и с точки зрения эффективности перевалки. В сегодняшней конкурентной среде будет выигрывать сильнейший. Впереди будет всегда тот, у кого самые новые современные технологии», – подчеркнул министр.
Основа высокотехнологичной перевалки в АО «Восточный Порт» – современное высокопроизводительное оборудование: вагоноразмораживатели и тандемные вагоноопрокидыватели, стакеры и реклаймеры, 13 км крытых конвейерных линий и пересыпные станции, дробильно-сортировочные комплексы и судопогрузочные машины.
АО «Восточный Порт» всегда было пионером в применении наилучших доступных технологий в области экологии. На предприятии, в частности, реализованы технологии согласно Справочнику наилучших доступных технологий Минпромторга России, опубликованному в апреле 2019 года.
Территория склада огорожена специальными 20-метровыми ветрозащитными сооружениями, общая площадь которых составляет почти 34 тыс. кв. м. При проектировании ячеистой структуры сооружений применялся метод математического моделирования, учитывающий розу ветров в бухте Врангеля.
В зданиях вагоноопрокидывателей установлены системы пылеподавления (так называемые системы сухого тумана), а также системы аспирации производительностью 4000 куб. м в минуту, которые позволяют удалять угольную пыль. Аналогичные системы аспирации установлены на всех узлах пересыпных станций. Их мощность составляет 2600 куб. м в минуту. Специальная – всесезонная – пылеподавляющая система орошения установлена на стакере, что препятствует пылению при формировании штабелей. На территории склада установлены системы орошения и снегогенераторы. На предприятии действуют многоступенчатые установки для очистки промышленных и ливневых вод.
Комплекс экологической защиты также включает постоянное наблюдение за силой и скоростью ветра, оснащение всех промышленных площадок системами видеонаблюдения.
Кроме того, АО «Восточный Порт» на базе собственной аккредитованной лаборатории проводит ежедневный экологический мониторинг, отслеживая состояние атмосферного воздуха, а также промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
С учетом столь внимательного отношения к вопросам охраны окружающей среды неудивительно, что стивидорная компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению».
Высокие экологические стандарты реализации проекта Третьей очереди были отмечены в том числе региональными властями. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, реализованные на Третьей очереди природоохранные технологии мирового уровня будут служить примером для любых инвестиционных проектов в регионе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[~PREVIEW_TEXT] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967367
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:30:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 1934488
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ff8
[FILE_NAME] => VP3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => VP3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 327a575d9582f6cdf0e7fd25ae0ae811
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff8/VP3.jpg
[ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967367
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol
[~CODE] => tretya-ochered-ao-vostochnyy-port-gotova-prinimat-ugol
[EXTERNAL_ID] => 374847
[~EXTERNAL_ID] => 374847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_META_KEYWORDS] => третья очередь ао «восточный порт» готова принимать уголь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => третья очередь ао «восточный порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2019 год ознаменовался важным событием для транспортной отрасли России: реализован проект строительства Третьей очереди специализированного угольного комплекса АО «Восточный Порт». С вводом в эксплуатацию новых мощностей по высокотехнологичной перевалке грузооборот крупнейшего угольного стивидора страны увеличится с 24,3 млн т (в 2018 г.) до 50–55 млн т в год, обеспечивая экспортную отгрузку угольной продукции различных российских производителей и выполнение поручения президента России по развитию портовой инфраструктуры и переходу на закрытые технологии перевалки угля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третья очередь АО «Восточный Порт» готова принимать уголь
)
)
Array
(
[ID] => 374859
[~ID] => 374859
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Операторы реагируют на стимулы
[~NAME] => Операторы реагируют на стимулы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:40:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:40:05
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:40:05
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:40:05
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/operatory-reagiruyut-na-stimuly/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/operatory-reagiruyut-na-stimuly/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно известной шутке, суть экономической науки можно описать в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». Все остальное – детали. Именно через призму стимулов и стоит рассмотреть тарифное решение 2012 года. До унификации тарифов на порожний пробег оператор осуществлял так называемую отмывку порожнего рейса, для того чтобы не платить повышенный тариф за порожний пробег. Вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходной продукции (например, щебня) и затем отправлялся в регион, где ожидалась следующая погрузка, как правило, более высокодоходного товара. В результате довольны были и грузоотправители низкодоходных грузов, так как они получали вагон по низкой ставке, и операторы, поскольку они экономили на расходах на порожний пробег. Но при этом вагон в дополнительных простоях мог терять от двух до пяти суток по сравнению с непрерывным маятниковым движением между пунктами погрузки и выгрузки, так как подача под погрузку низкодоходного груза занимала какое-то время, кроме того, ожидание более выгодного рейса также замедляло оборот вагона.
В итоге РЖД совместно с ФСТ приняли решение об унификации тарифов на порожний пробег универсальных вагонов, одобренное Минтрансом, ФАС и прочими регуляторами, которое вступило в силу в ноябре 2012 года. Цель заключалась в повышении ритмичности движения и ускорении оборачиваемости вагонов. По замыслу авторов идеи, ее реализация должна была ускорить возврат вагонов из-под выгрузки и их передислокацию под следующую погрузку. При этом экспертное сообщество обсуждало и возможные риски, одним из которых было снижение для оператора привлекательности подачи вагонов под погрузку грузов первого тарифного класса в тех случаях, когда это отвлекает вагон от основного груза.
Таким образом, то, что произошло после 2012 года, не было внезапной потерей интереса операторов к схемам попутной загрузки. Они вполне предсказуемо прореагировали на стимулы, предложенные регуляторами. Ситуация развивалась именно в том направлении, как и ожидалось, и косвенным подтверждением стало то, что в структуре оборота вагона рабочего парка снизилась доля времени его нахождения под грузовыми операциями. Если в 2013 году этот элемент оборота вагона составлял 188,6 ч, а в 2014-м – 199 ч, то в 2018 году он снизился до 156,6 ч. Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013-м составляла 46,4%, в 2014-м – 48,7%, но постепенно к 2018 году упала до 42%. Произошло это именно потому, что после выгрузки вагоны могли оперативно отправляться под следующую погрузку, а не ждать очистки тарифа за порожний пробег.
Как известно, бесплатных завтраков не бывает – и за улучшение одного параметра эксплуатационной работы зачастую приходится платить ухудшением другого. В данном случае за ускорение продвижения вагона после выгрузки пришлось заплатить потерей погрузки некоторых грузов, экономически представляющих меньший интерес для операторов. Таким образом, мы увидели бихевиористский эксперимент в чистом виде: если были созданы стимулы, сподвигнувшие участников рынка ко вполне определенному поведению, то теперь странно упрекать их в том, что они ведут себя сообразно этим стимулам.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно известной шутке, суть экономической науки можно описать в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». Все остальное – детали. Именно через призму стимулов и стоит рассмотреть тарифное решение 2012 года. До унификации тарифов на порожний пробег оператор осуществлял так называемую отмывку порожнего рейса, для того чтобы не платить повышенный тариф за порожний пробег. Вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходной продукции (например, щебня) и затем отправлялся в регион, где ожидалась следующая погрузка, как правило, более высокодоходного товара. В результате довольны были и грузоотправители низкодоходных грузов, так как они получали вагон по низкой ставке, и операторы, поскольку они экономили на расходах на порожний пробег. Но при этом вагон в дополнительных простоях мог терять от двух до пяти суток по сравнению с непрерывным маятниковым движением между пунктами погрузки и выгрузки, так как подача под погрузку низкодоходного груза занимала какое-то время, кроме того, ожидание более выгодного рейса также замедляло оборот вагона.
В итоге РЖД совместно с ФСТ приняли решение об унификации тарифов на порожний пробег универсальных вагонов, одобренное Минтрансом, ФАС и прочими регуляторами, которое вступило в силу в ноябре 2012 года. Цель заключалась в повышении ритмичности движения и ускорении оборачиваемости вагонов. По замыслу авторов идеи, ее реализация должна была ускорить возврат вагонов из-под выгрузки и их передислокацию под следующую погрузку. При этом экспертное сообщество обсуждало и возможные риски, одним из которых было снижение для оператора привлекательности подачи вагонов под погрузку грузов первого тарифного класса в тех случаях, когда это отвлекает вагон от основного груза.
Таким образом, то, что произошло после 2012 года, не было внезапной потерей интереса операторов к схемам попутной загрузки. Они вполне предсказуемо прореагировали на стимулы, предложенные регуляторами. Ситуация развивалась именно в том направлении, как и ожидалось, и косвенным подтверждением стало то, что в структуре оборота вагона рабочего парка снизилась доля времени его нахождения под грузовыми операциями. Если в 2013 году этот элемент оборота вагона составлял 188,6 ч, а в 2014-м – 199 ч, то в 2018 году он снизился до 156,6 ч. Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013-м составляла 46,4%, в 2014-м – 48,7%, но постепенно к 2018 году упала до 42%. Произошло это именно потому, что после выгрузки вагоны могли оперативно отправляться под следующую погрузку, а не ждать очистки тарифа за порожний пробег.
Как известно, бесплатных завтраков не бывает – и за улучшение одного параметра эксплуатационной работы зачастую приходится платить ухудшением другого. В данном случае за ускорение продвижения вагона после выгрузки пришлось заплатить потерей погрузки некоторых грузов, экономически представляющих меньший интерес для операторов. Таким образом, мы увидели бихевиористский эксперимент в чистом виде: если были созданы стимулы, сподвигнувшие участников рынка ко вполне определенному поведению, то теперь странно упрекать их в том, что они ведут себя сообразно этим стимулам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967390
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 57818
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/555
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2905c00c434d21ea2ba0ee4b9bd8aa28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967390
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-reagiruyut-na-stimuly
[~CODE] => operatory-reagiruyut-na-stimuly
[EXTERNAL_ID] => 374859
[~EXTERNAL_ID] => 374859
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы реагируют на стимулы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
)
)
Array
(
[ID] => 374859
[~ID] => 374859
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Операторы реагируют на стимулы
[~NAME] => Операторы реагируют на стимулы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:40:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:40:05
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:40:05
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:40:05
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/operatory-reagiruyut-na-stimuly/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/operatory-reagiruyut-na-stimuly/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно известной шутке, суть экономической науки можно описать в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». Все остальное – детали. Именно через призму стимулов и стоит рассмотреть тарифное решение 2012 года. До унификации тарифов на порожний пробег оператор осуществлял так называемую отмывку порожнего рейса, для того чтобы не платить повышенный тариф за порожний пробег. Вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходной продукции (например, щебня) и затем отправлялся в регион, где ожидалась следующая погрузка, как правило, более высокодоходного товара. В результате довольны были и грузоотправители низкодоходных грузов, так как они получали вагон по низкой ставке, и операторы, поскольку они экономили на расходах на порожний пробег. Но при этом вагон в дополнительных простоях мог терять от двух до пяти суток по сравнению с непрерывным маятниковым движением между пунктами погрузки и выгрузки, так как подача под погрузку низкодоходного груза занимала какое-то время, кроме того, ожидание более выгодного рейса также замедляло оборот вагона.
В итоге РЖД совместно с ФСТ приняли решение об унификации тарифов на порожний пробег универсальных вагонов, одобренное Минтрансом, ФАС и прочими регуляторами, которое вступило в силу в ноябре 2012 года. Цель заключалась в повышении ритмичности движения и ускорении оборачиваемости вагонов. По замыслу авторов идеи, ее реализация должна была ускорить возврат вагонов из-под выгрузки и их передислокацию под следующую погрузку. При этом экспертное сообщество обсуждало и возможные риски, одним из которых было снижение для оператора привлекательности подачи вагонов под погрузку грузов первого тарифного класса в тех случаях, когда это отвлекает вагон от основного груза.
Таким образом, то, что произошло после 2012 года, не было внезапной потерей интереса операторов к схемам попутной загрузки. Они вполне предсказуемо прореагировали на стимулы, предложенные регуляторами. Ситуация развивалась именно в том направлении, как и ожидалось, и косвенным подтверждением стало то, что в структуре оборота вагона рабочего парка снизилась доля времени его нахождения под грузовыми операциями. Если в 2013 году этот элемент оборота вагона составлял 188,6 ч, а в 2014-м – 199 ч, то в 2018 году он снизился до 156,6 ч. Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013-м составляла 46,4%, в 2014-м – 48,7%, но постепенно к 2018 году упала до 42%. Произошло это именно потому, что после выгрузки вагоны могли оперативно отправляться под следующую погрузку, а не ждать очистки тарифа за порожний пробег.
Как известно, бесплатных завтраков не бывает – и за улучшение одного параметра эксплуатационной работы зачастую приходится платить ухудшением другого. В данном случае за ускорение продвижения вагона после выгрузки пришлось заплатить потерей погрузки некоторых грузов, экономически представляющих меньший интерес для операторов. Таким образом, мы увидели бихевиористский эксперимент в чистом виде: если были созданы стимулы, сподвигнувшие участников рынка ко вполне определенному поведению, то теперь странно упрекать их в том, что они ведут себя сообразно этим стимулам.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно известной шутке, суть экономической науки можно описать в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». Все остальное – детали. Именно через призму стимулов и стоит рассмотреть тарифное решение 2012 года. До унификации тарифов на порожний пробег оператор осуществлял так называемую отмывку порожнего рейса, для того чтобы не платить повышенный тариф за порожний пробег. Вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходной продукции (например, щебня) и затем отправлялся в регион, где ожидалась следующая погрузка, как правило, более высокодоходного товара. В результате довольны были и грузоотправители низкодоходных грузов, так как они получали вагон по низкой ставке, и операторы, поскольку они экономили на расходах на порожний пробег. Но при этом вагон в дополнительных простоях мог терять от двух до пяти суток по сравнению с непрерывным маятниковым движением между пунктами погрузки и выгрузки, так как подача под погрузку низкодоходного груза занимала какое-то время, кроме того, ожидание более выгодного рейса также замедляло оборот вагона.
В итоге РЖД совместно с ФСТ приняли решение об унификации тарифов на порожний пробег универсальных вагонов, одобренное Минтрансом, ФАС и прочими регуляторами, которое вступило в силу в ноябре 2012 года. Цель заключалась в повышении ритмичности движения и ускорении оборачиваемости вагонов. По замыслу авторов идеи, ее реализация должна была ускорить возврат вагонов из-под выгрузки и их передислокацию под следующую погрузку. При этом экспертное сообщество обсуждало и возможные риски, одним из которых было снижение для оператора привлекательности подачи вагонов под погрузку грузов первого тарифного класса в тех случаях, когда это отвлекает вагон от основного груза.
Таким образом, то, что произошло после 2012 года, не было внезапной потерей интереса операторов к схемам попутной загрузки. Они вполне предсказуемо прореагировали на стимулы, предложенные регуляторами. Ситуация развивалась именно в том направлении, как и ожидалось, и косвенным подтверждением стало то, что в структуре оборота вагона рабочего парка снизилась доля времени его нахождения под грузовыми операциями. Если в 2013 году этот элемент оборота вагона составлял 188,6 ч, а в 2014-м – 199 ч, то в 2018 году он снизился до 156,6 ч. Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013-м составляла 46,4%, в 2014-м – 48,7%, но постепенно к 2018 году упала до 42%. Произошло это именно потому, что после выгрузки вагоны могли оперативно отправляться под следующую погрузку, а не ждать очистки тарифа за порожний пробег.
Как известно, бесплатных завтраков не бывает – и за улучшение одного параметра эксплуатационной работы зачастую приходится платить ухудшением другого. В данном случае за ускорение продвижения вагона после выгрузки пришлось заплатить потерей погрузки некоторых грузов, экономически представляющих меньший интерес для операторов. Таким образом, мы увидели бихевиористский эксперимент в чистом виде: если были созданы стимулы, сподвигнувшие участников рынка ко вполне определенному поведению, то теперь странно упрекать их в том, что они ведут себя сообразно этим стимулам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967390
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 57818
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/555
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2905c00c434d21ea2ba0ee4b9bd8aa28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/555/khusainov.jpg
[ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967390
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-reagiruyut-na-stimuly
[~CODE] => operatory-reagiruyut-na-stimuly
[EXTERNAL_ID] => 374859
[~EXTERNAL_ID] => 374859
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374859:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы реагируют на стимулы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждая проблематику перевозок продукции строительной отрасли, грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую упрекают операторские компании в том, что после унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году они утратили интерес к попутной загрузке недорогой продукцией, в частности щебнем. Упрек стоит проанализировать с точки зрения экономиста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы реагируют на стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы реагируют на стимулы
)
)
Array
(
[ID] => 374860
[~ID] => 374860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:44:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:44:02
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:44:02
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:44:02
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом грузооборот автомобильного транспорта продемонстрировал довольно серьезный рост – на 6,6%. По словам представителей логистических компаний, одной из причин роста перевозок автотранспортом стало перетекание доли груза с железной дороги, чей грузооборот увеличился только на 2,7%. Также положительную роль сыграл ввод в эксплуатацию новых высокоскоростных автодорог, которые позволяют сократить время доставки и таким образом повысить объемы перевозки в единицу времени.
В то же время другие эксперты рынка обращают внимание на низкие темпы прироста ВВП в первые 7 месяцев года, который составил всего лишь 0,9%. В этих условиях рост грузооборота может свидетельствовать и о выходе части автоперевозчиков из тени, что и зафиксировала статистика. При этом с 2014-го данный показатель год от года в среднем увеличивался на 1,5–1,7% с наибольшей динамикой у автомобильных перевозок, которые ежегодно прибавляли по 5–7%.
Контейнерные поезда по спецрасписанию на ДВЖД за 7 месяцев выросли на 15%
С января по июль 2019 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено более 1,9 тыс. контейнерных поездов по фиксированному времени отправления и прибытия, что на 15% превышает соответствующий показатель 2018-го.
В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают, что спрос на пропуск контейнерных поездов по спецрасписанию все время растет. Каждый день на железнодорожных станциях магистрали в среднем формируется десять таких составов.
В настоящее время на дороге действует 15 договоров на оказание услуги по перевозке грузов в контейнерах по графику. Организация движения по специализированному расписанию осуществляется на 70 направлениях.
В I полугодии 2019 года экспорт пшеницы из РФ сократился на 44,9%
По данным Федеральной таможенной службы, за I полугодие текущего года экспорт пшеницы из России снизился на 44,9% и составил 10,6 млн т. В денежном выражении этот показатель сократился на 33,5%, до $2,353 млрд.
Импортные поставки пшеницы в Россию снизились на 48,7%, до 98,9 тыс. т. Импорт кукурузы сократился на 23,1%, до 26,3 тыс. т. Также за отчетный период уменьшились поставки ячменя – на 34,4%, до 4,2 тыс. т.
По мнению экспертов, отгрузки российской пшеницы в августе могут достигнуть от
3,8 до 4,2 млн т. При этом прогноз на текущий сезон снижен на 6,2 млн т, до 31,4 млн т.
Половину объемов экспорта Приморского края в I полугодии 2019 года составила рыба
Общие объемы экспорта рыбы и морепродуктов за I полугодие увеличились на 20,4% и составили более 435 тыс. т на сумму $796 млн, сообщил департамент рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморья.
Рост зафиксирован благодаря увеличению в 1,4 раза продаж мороженой рыбы, доля которой в стоимости экспорта достигла 64%. Увеличение продаж было обусловлено запуском в 2018 году во Владивостоке нового холодильного комплекса с расчетной вместимостью склада 3,5 тыс. т продукции в месяц.
ПАО «Северсталь» развивает комплексные логистические возможности
В I полугодии «Северсталь» отгрузила российским строителям 2,9 млн т металлопродукции, что превышает аналогичные показатели прошлого года на 16%.
Увеличению поставок способствовало расширение географии продаж и развитие логистических технологий. Так, в этом году компания «Северсталь Стальные решения» выполнила самую дальнюю поставку металлоконструкций в г. Петропавловск-Камчатский. Прямое расстояние от производственной площадки до объекта составило 7,2 тыс. км. Доставка конструкций на строительную площадку выполнялась мультимодальным способом: автотранспортом до контейнерного терминала в Москве, далее по сети РЖД до порта Находка и морем на Камчатский полуостров.
[~DETAIL_TEXT] => При этом грузооборот автомобильного транспорта продемонстрировал довольно серьезный рост – на 6,6%. По словам представителей логистических компаний, одной из причин роста перевозок автотранспортом стало перетекание доли груза с железной дороги, чей грузооборот увеличился только на 2,7%. Также положительную роль сыграл ввод в эксплуатацию новых высокоскоростных автодорог, которые позволяют сократить время доставки и таким образом повысить объемы перевозки в единицу времени.
В то же время другие эксперты рынка обращают внимание на низкие темпы прироста ВВП в первые 7 месяцев года, который составил всего лишь 0,9%. В этих условиях рост грузооборота может свидетельствовать и о выходе части автоперевозчиков из тени, что и зафиксировала статистика. При этом с 2014-го данный показатель год от года в среднем увеличивался на 1,5–1,7% с наибольшей динамикой у автомобильных перевозок, которые ежегодно прибавляли по 5–7%.
Контейнерные поезда по спецрасписанию на ДВЖД за 7 месяцев выросли на 15%
С января по июль 2019 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено более 1,9 тыс. контейнерных поездов по фиксированному времени отправления и прибытия, что на 15% превышает соответствующий показатель 2018-го.
В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают, что спрос на пропуск контейнерных поездов по спецрасписанию все время растет. Каждый день на железнодорожных станциях магистрали в среднем формируется десять таких составов.
В настоящее время на дороге действует 15 договоров на оказание услуги по перевозке грузов в контейнерах по графику. Организация движения по специализированному расписанию осуществляется на 70 направлениях.
В I полугодии 2019 года экспорт пшеницы из РФ сократился на 44,9%
По данным Федеральной таможенной службы, за I полугодие текущего года экспорт пшеницы из России снизился на 44,9% и составил 10,6 млн т. В денежном выражении этот показатель сократился на 33,5%, до $2,353 млрд.
Импортные поставки пшеницы в Россию снизились на 48,7%, до 98,9 тыс. т. Импорт кукурузы сократился на 23,1%, до 26,3 тыс. т. Также за отчетный период уменьшились поставки ячменя – на 34,4%, до 4,2 тыс. т.
По мнению экспертов, отгрузки российской пшеницы в августе могут достигнуть от
3,8 до 4,2 млн т. При этом прогноз на текущий сезон снижен на 6,2 млн т, до 31,4 млн т.
Половину объемов экспорта Приморского края в I полугодии 2019 года составила рыба
Общие объемы экспорта рыбы и морепродуктов за I полугодие увеличились на 20,4% и составили более 435 тыс. т на сумму $796 млн, сообщил департамент рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморья.
Рост зафиксирован благодаря увеличению в 1,4 раза продаж мороженой рыбы, доля которой в стоимости экспорта достигла 64%. Увеличение продаж было обусловлено запуском в 2018 году во Владивостоке нового холодильного комплекса с расчетной вместимостью склада 3,5 тыс. т продукции в месяц.
ПАО «Северсталь» развивает комплексные логистические возможности
В I полугодии «Северсталь» отгрузила российским строителям 2,9 млн т металлопродукции, что превышает аналогичные показатели прошлого года на 16%.
Увеличению поставок способствовало расширение географии продаж и развитие логистических технологий. Так, в этом году компания «Северсталь Стальные решения» выполнила самую дальнюю поставку металлоконструкций в г. Петропавловск-Камчатский. Прямое расстояние от производственной площадки до объекта составило 7,2 тыс. км. Доставка конструкций на строительную площадку выполнялась мультимодальным способом: автотранспортом до контейнерного терминала в Москве, далее по сети РЖД до порта Находка и морем на Камчатский полуостров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[~PREVIEW_TEXT] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967391
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 410
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 138276
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c7
[FILE_NAME] => nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => нижний новгород ZON DSC_0035 (3).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 762f5bc61b35de220b81437f57a58cf9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967391
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama17
[~CODE] => gruzovaya-panorama17
[EXTERNAL_ID] => 374860
[~EXTERNAL_ID] => 374860
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 374860
[~ID] => 374860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:44:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:44:02
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:44:02
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:44:02
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом грузооборот автомобильного транспорта продемонстрировал довольно серьезный рост – на 6,6%. По словам представителей логистических компаний, одной из причин роста перевозок автотранспортом стало перетекание доли груза с железной дороги, чей грузооборот увеличился только на 2,7%. Также положительную роль сыграл ввод в эксплуатацию новых высокоскоростных автодорог, которые позволяют сократить время доставки и таким образом повысить объемы перевозки в единицу времени.
В то же время другие эксперты рынка обращают внимание на низкие темпы прироста ВВП в первые 7 месяцев года, который составил всего лишь 0,9%. В этих условиях рост грузооборота может свидетельствовать и о выходе части автоперевозчиков из тени, что и зафиксировала статистика. При этом с 2014-го данный показатель год от года в среднем увеличивался на 1,5–1,7% с наибольшей динамикой у автомобильных перевозок, которые ежегодно прибавляли по 5–7%.
Контейнерные поезда по спецрасписанию на ДВЖД за 7 месяцев выросли на 15%
С января по июль 2019 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено более 1,9 тыс. контейнерных поездов по фиксированному времени отправления и прибытия, что на 15% превышает соответствующий показатель 2018-го.
В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают, что спрос на пропуск контейнерных поездов по спецрасписанию все время растет. Каждый день на железнодорожных станциях магистрали в среднем формируется десять таких составов.
В настоящее время на дороге действует 15 договоров на оказание услуги по перевозке грузов в контейнерах по графику. Организация движения по специализированному расписанию осуществляется на 70 направлениях.
В I полугодии 2019 года экспорт пшеницы из РФ сократился на 44,9%
По данным Федеральной таможенной службы, за I полугодие текущего года экспорт пшеницы из России снизился на 44,9% и составил 10,6 млн т. В денежном выражении этот показатель сократился на 33,5%, до $2,353 млрд.
Импортные поставки пшеницы в Россию снизились на 48,7%, до 98,9 тыс. т. Импорт кукурузы сократился на 23,1%, до 26,3 тыс. т. Также за отчетный период уменьшились поставки ячменя – на 34,4%, до 4,2 тыс. т.
По мнению экспертов, отгрузки российской пшеницы в августе могут достигнуть от
3,8 до 4,2 млн т. При этом прогноз на текущий сезон снижен на 6,2 млн т, до 31,4 млн т.
Половину объемов экспорта Приморского края в I полугодии 2019 года составила рыба
Общие объемы экспорта рыбы и морепродуктов за I полугодие увеличились на 20,4% и составили более 435 тыс. т на сумму $796 млн, сообщил департамент рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморья.
Рост зафиксирован благодаря увеличению в 1,4 раза продаж мороженой рыбы, доля которой в стоимости экспорта достигла 64%. Увеличение продаж было обусловлено запуском в 2018 году во Владивостоке нового холодильного комплекса с расчетной вместимостью склада 3,5 тыс. т продукции в месяц.
ПАО «Северсталь» развивает комплексные логистические возможности
В I полугодии «Северсталь» отгрузила российским строителям 2,9 млн т металлопродукции, что превышает аналогичные показатели прошлого года на 16%.
Увеличению поставок способствовало расширение географии продаж и развитие логистических технологий. Так, в этом году компания «Северсталь Стальные решения» выполнила самую дальнюю поставку металлоконструкций в г. Петропавловск-Камчатский. Прямое расстояние от производственной площадки до объекта составило 7,2 тыс. км. Доставка конструкций на строительную площадку выполнялась мультимодальным способом: автотранспортом до контейнерного терминала в Москве, далее по сети РЖД до порта Находка и морем на Камчатский полуостров.
[~DETAIL_TEXT] => При этом грузооборот автомобильного транспорта продемонстрировал довольно серьезный рост – на 6,6%. По словам представителей логистических компаний, одной из причин роста перевозок автотранспортом стало перетекание доли груза с железной дороги, чей грузооборот увеличился только на 2,7%. Также положительную роль сыграл ввод в эксплуатацию новых высокоскоростных автодорог, которые позволяют сократить время доставки и таким образом повысить объемы перевозки в единицу времени.
В то же время другие эксперты рынка обращают внимание на низкие темпы прироста ВВП в первые 7 месяцев года, который составил всего лишь 0,9%. В этих условиях рост грузооборота может свидетельствовать и о выходе части автоперевозчиков из тени, что и зафиксировала статистика. При этом с 2014-го данный показатель год от года в среднем увеличивался на 1,5–1,7% с наибольшей динамикой у автомобильных перевозок, которые ежегодно прибавляли по 5–7%.
Контейнерные поезда по спецрасписанию на ДВЖД за 7 месяцев выросли на 15%
С января по июль 2019 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено более 1,9 тыс. контейнерных поездов по фиксированному времени отправления и прибытия, что на 15% превышает соответствующий показатель 2018-го.
В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают, что спрос на пропуск контейнерных поездов по спецрасписанию все время растет. Каждый день на железнодорожных станциях магистрали в среднем формируется десять таких составов.
В настоящее время на дороге действует 15 договоров на оказание услуги по перевозке грузов в контейнерах по графику. Организация движения по специализированному расписанию осуществляется на 70 направлениях.
В I полугодии 2019 года экспорт пшеницы из РФ сократился на 44,9%
По данным Федеральной таможенной службы, за I полугодие текущего года экспорт пшеницы из России снизился на 44,9% и составил 10,6 млн т. В денежном выражении этот показатель сократился на 33,5%, до $2,353 млрд.
Импортные поставки пшеницы в Россию снизились на 48,7%, до 98,9 тыс. т. Импорт кукурузы сократился на 23,1%, до 26,3 тыс. т. Также за отчетный период уменьшились поставки ячменя – на 34,4%, до 4,2 тыс. т.
По мнению экспертов, отгрузки российской пшеницы в августе могут достигнуть от
3,8 до 4,2 млн т. При этом прогноз на текущий сезон снижен на 6,2 млн т, до 31,4 млн т.
Половину объемов экспорта Приморского края в I полугодии 2019 года составила рыба
Общие объемы экспорта рыбы и морепродуктов за I полугодие увеличились на 20,4% и составили более 435 тыс. т на сумму $796 млн, сообщил департамент рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморья.
Рост зафиксирован благодаря увеличению в 1,4 раза продаж мороженой рыбы, доля которой в стоимости экспорта достигла 64%. Увеличение продаж было обусловлено запуском в 2018 году во Владивостоке нового холодильного комплекса с расчетной вместимостью склада 3,5 тыс. т продукции в месяц.
ПАО «Северсталь» развивает комплексные логистические возможности
В I полугодии «Северсталь» отгрузила российским строителям 2,9 млн т металлопродукции, что превышает аналогичные показатели прошлого года на 16%.
Увеличению поставок способствовало расширение географии продаж и развитие логистических технологий. Так, в этом году компания «Северсталь Стальные решения» выполнила самую дальнюю поставку металлоконструкций в г. Петропавловск-Камчатский. Прямое расстояние от производственной площадки до объекта составило 7,2 тыс. км. Доставка конструкций на строительную площадку выполнялась мультимодальным способом: автотранспортом до контейнерного терминала в Москве, далее по сети РЖД до порта Находка и морем на Камчатский полуостров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[~PREVIEW_TEXT] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967391
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:15:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 410
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 138276
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c7
[FILE_NAME] => nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => нижний новгород ZON DSC_0035 (3).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 762f5bc61b35de220b81437f57a58cf9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/nizhniy-novgorod-ZON-DSC_0035-_3_.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967391
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama17
[~CODE] => gruzovaya-panorama17
[EXTERNAL_ID] => 374860
[~EXTERNAL_ID] => 374860
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автотранспорт наращивает грузооборот за счет переключения грузов с сети РЖД
По данным Росстата, за первые 7 месяцев 2019-го грузооборот в России по сравнению с аналогичными показателями прошлого года увеличился на 1,3% и составил 3 трлн 292 млрд т-км.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 374861
[~ID] => 374861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Нефть на рынке передела
[~NAME] => Нефть на рынке передела
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:48:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:48:11
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:48:11
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:48:11
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/neft-na-rynke-peredela/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/neft-na-rynke-peredela/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От пика спроса к гарантиям доступности
Согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), мировое потребление и производство нефти к концу 2019 года может превысить 101 млн баррелей в сутки. При этом рынок нефти переживает не лучший период из-за конфликта в Ливии, ситуации в Венесуэле и санкций США в отношении иранской нефти.
Торговые ограничения и санкции стали не только наиболее острым на сегодняшний день вопросом, но и во многом – инструментом борьбы за долю на ключевых мировых рынках. Экономические войны могут привести к серьезной разбалансировке нефтяного рынка уже в краткосрочном периоде, предупреждают эксперты, поскольку здесь пока не сформирован приемлемый инструментарий обеспечения гарантий стабильности. Кроме того, сегодняшний уровень свободных мощностей добычи – самый низкий за десятилетие, и есть прямая угроза того, что он не сможет возместить выбывающие объемы.
Один из полюсов подобного дисбаланса связан с Венесуэлой. На сегодняшний день до 90% венесуэльского экспорта обеспечивают США, КНР и Индия. «Даже если Венесуэла перестанет поставлять нефть на американский рынок, это не значит, что никто ее не купит. Нефть сможет выкупить Китай. Другое дело, что это потребует перенастройки с точки зрения логистики», – считает руководитель исследований управления по ТЭК аналитического центра при правительстве РФ Александр Курдин. Эксперт пояснил, что в данный момент все оглушены новыми санкциями, но как они будут реализованы, пока сказать сложно. Это будет зависеть от реакции Венесуэлы, корпоративного сектора и того, как пойдет замещение поставок на американском рынке, уверен он.
Но вопреки текущей нестабильности в перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост потребления нефти по сравнению с текущим уровнем, при этом ключевым драйвером роста мирового спроса на углеводороды становится нефтехимия. По подсчетам Минэнерго, Россия может производить дополнительно почти 10 млн т нефтехимической продукции с высокой добавленной стоимостью. Это может дать более $7 млрд дополнительного несырьевого экспорта ежегодно и $30–50 млрд дополнительных инвестиций в течение 6–7 лет.
Также ожидается увеличение спроса на нефть в развивающихся странах по мере роста благосостояния и расширения автомобильного парка. Хотя при анализе тенденций в автомобильной отрасли глава «Роснефти» Игорь Сечин предостерегает от излишнего оптимизма в отношении перспектив электромобилей. По его словам, стоимость энергетической инфраструктуры и затраты на эксплуатацию электротранспорта все еще зависят от государственных субсидий. Также необходимо помнить, что выработка электроэнергии требует ресурсов. И если для этого использовать уголь, то весь положительный экологический эффект от электромобилей будет утерян. Кроме того, производители современных электромобилей зачастую создают себе рекламу за счет медийного фактора.
В частности, недавно Комиссия по ценным бумагам США признала главу компании Tesla Илона Маска виновным в корпоративном мошенничестве и введении акционеров в заблуждение. В результате капитализация компании последовательно падает. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть. Однако, даже по прогнозу МЭА, доля возобновляемых источников энергии в структуре мирового энергопотребления в 2040 году не превысит 20%, увеличившись всего на 6% по сравнению с уровнем 2016-го, и ископаемые виды топлива в целом должны будут обеспечить более 3/4 потребляемых энергоресурсов.
Поэтому применительно к рынку нефти главным вызовом предстоящих десятилетий является не столько гипотетический пик спроса, сколько гарантии доступных объемов жидких углеводородов в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Важной становится необходимость в предстоящие годы восполнять новыми ресурсами выбывающие старые мощности – в объеме до 40 млн баррелей в сутки к 2040-му. Это потребует стабильного и масштабного притока инвестиций в отрасль, строительства новой инфраструктуры и нефтепроводов. На фоне того, что нефть и газ останутся стержнем мировой энергетики и в обозримой перспективе, проблема недоинвестирования станет одной из самых острых в нефтяной отрасли. Такое мнение выразил генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо, назвавший именно снижение инвестиций причиной падения цен на нефть в 2014–2017 гг. и угрозой для будущего развития.
Динамика инвестиций ведущих мировых нефтегазовых компаний показывает, что они в 2017 году практически вдвое снизили свои вложения в разведку и добычу по сравнению с 2014-м, с $145 до $75 млрд. Сокращению подверглись в основном инвестиции в долгосрочные проекты, в частности, в сегменте строительства новых нефтепроводов, которые не могут дать быстрой отдачи в условиях низких цен. Тем самым компании переориентировались на проекты с коротким инвестиционным циклом, которые позволяют обеспечить добычу здесь и сейчас, но далеко не всегда гарантируют устойчивость будущей добычи.
В поисках кооперации
Панацеей от падения добычи и сокращения объемов строительства новых нефтепроводящих мощностей не стоит считать и сланцевые проекты, полагают эксперты. Дальнейший рост сланцевой добычи будет сопряжен с техническими и технологическими сложностями и не сможет компенсировать естественное падение добычи (оцениваемое в 5–7% в год) по традиционным проектам. Отмены и отсрочки проектов за пределами Северной Америки уже привели к недостаточным инвестициям и вызвали серьезные опасения потребителей в отношении стабильности будущего предложения нефти. Это колоссальный риск для перспектив работы рынка в ближайшие годы.
Так, например, согласно оценке отраслевых экспертов, для реализации стратегии роста компании ExxonMobil в краткосрочной перспективе придется пожертвовать финансовой эффективностью ради увеличения инвестиций. Потребуется по крайней мере 5 лет, прежде чем результаты интенсивного развития окажут положительное влияние на финансовые показатели. Несмотря на то, что в 2018 году на фоне увеличения цены на нефть отмечался рост инвестиций в разведку и добычу, он по-прежнему недостаточен для обеспечения устойчивого долгосрочного роста.
В этом плане Россия существенно отличается от мирового тренда. В 2014–2017 гг. благодаря ресурсной базе с конкурентоспособными затратами на добычу российский лидер нефтедобычи – «Роснефть» – продолжал активно инвестировать. Здесь по факту произошел рост на 50%, причем в долларовом выражении: с $9,2 млрд в 2014 году до $13,7 млрд в 2017-м. В результате до конца текущего года будет запущено более семи новых добычных проектов мирового класса. Помимо работы на российском рынке, «Роснефть» продолжает демонстрировать результаты по ряду проектов за рубежом. Как рассказали в компании, на сегодняшний день вместе с Eni реализуется проект по освоению месторождения Зохр, большие перспективы есть у совместных проектов на шельфе Мозамбика с ExxonMobil. Акционер «Роснефти», британская BP, напрямую вошел в несколько проектов «Роснефти» («Таас-Юрях», «Ермак») и рассматривает возможность вхождения в ряд новых проектов. Норвежская компания «Эквинор» работает с «Роснефтью» по изучению запасов углеводородов доманиковых отложений в Самарской области, вместе с российскими партнерами занимается разработкой Северо-Комсомольского месторождения, двух шельфовых проектов в Западной Арктике и Охотском море, а также на шельфовом лицензионном участке в Норвегии. С китайской Sinopec ведется подготовка к освоению Северо-Венинского газоконденсатного месторождения (проект «Сахалин-3»). В разработке Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения принимает участие Beijing Gas, и в настоящий момент ведется формирование зоны взаимных интересов по прилегающим лицензионным участкам данного месторождения. Индийская ONGC рассматривает возможность дальнейшего расширения сотрудничества по ряду проектов. Кроме того, «Роснефть» и PetroVietnam участвуют в проекте добычи газа и конденсата во Вьетнаме. Не менее широкие возможности раскрываются и в секторе даунстрим. Так, «Роснефть» является третьим по величине нефтепереработчиком в Германии с общим объемом переработки 12,5 млн т в год, что составляет более чем 12% всех нефтеперерабатывающих мощностей страны. Масштабы рынка и потребность в значительных капиталовложениях обуславливают необходимость международной кооперации в переработке и сбыте. Хорошим примером является сотрудничество России и Индии в этой области.
Приобретение «Роснефтью» доли в крупнейшем в Индии высокотехнологичном НПЗ позволило реализовать синергетический эффект быстрорастущего рынка Индии и сырьевого потенциала России.
Конкуренция неизбежна
Рост потребления будет обусловлен прежде всего развитием азиатских стран, а также ростом спроса в США и Европе, отмечает МЭА. Китай, например, остается крупнейшим потребителем российской нефти – на Поднебесную приходится 80% от общего объема отгружаемого сорта ESPO. Как считает исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамара Сафонова, перспективы спроса на российские нефтепродукты на мировом рынке будут поддержаны таким фактором, как прирост трубопроводных мощностей по транспортировке дизельного топлива из РФ. «Это может изменить баланс поставок за счет сокращения железнодорожных перевозок, но не повлияет на значительное увеличение объемов экспорта», – отмечает она. При этом рост предложения дизельного топлива на мировом рынке может оказать влияние на эффективность модернизации самих российских НПЗ. И в конкурентной борьбе на глобальном рынке преимущества, как географические, так и ресурсные, эксперты оставляют за российской «Транснефтью».
Согласно исследованию международной консалтинговой компании KPMG, сравнившей ключевые показатели деятельности ПАО «Транснефть» и сопоставимых 57 зарубежных компаний, объем транспортировки нефти ПАО «Транснефть» значительно превышает показатели сравниваемых компаний и находится на стабильно высоком уровне. «Существенное отличие от зарубежных компаний объясняется тем, что транспортировка нефти на значительные расстояния в международной практике зачастую осуществляется разными нефтетранспортными организациями, каждая из которых по размеру существенно меньше ПАО «Транснефть» и не обладает аналогичными мощностями по приему, транспорту и сдаче нефти», – отмечается в исследовании. Сравнение показателя грузооборота нефти с мировыми трубопроводными компаниями показывает, что ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшими значениями данного показателя: в 2016 году грузооборот компании составил 1 219 134 млн т-км, в 2017-м – 1 211 230 млн т-км, что более чем в 7 раз превышает показатель компании с наибольшим объемом грузооборота. ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшей протяженностью нефтепроводов среди рассмотренных компаний (51,5 тыс. км в 2017 г.), превышающей медианное значение более чем в 6,6 раза. В первую очередь это связано с большим масштабом территории РФ и значительной удаленностью месторождений от мест внутреннего и внешнего сбыта и потребления нефти.
Среднее значение плеча транспортировки нефти в зарубежных компаниях составляет всего 597 км, что свидетельствует о том, что большинство из них транспортируют сырье на сравнительно небольшие расстояния. Плечо транспортировки нефти ПАО «Транснефть» (2536 км в 2017 г.) существенно превышает медианное значение. Наряду с ПАО «Транснефть» наибольшими значениями обладают TransCanada Keystone Pipeline, Caspian Pipeline Consortium (КТК), ConocoPhillips Transportation Alaska (ConocoPhillips) и Enbridge Energy (Enbridge), плечо транспортировки которых превышает медианное значение более чем в 2 раза. Плечо транспортировки нефтепродуктов Colonial Pipeline (Colonial) в 2017 г. сопоставимо с ПАО «Транснефть», но при этом грузооборот нефтепродуктов в 3,5 раза больше.
По протяженности нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» также занимает первое место, однако разница с крупнейшими зарубежными компаниями уже не так существенна, как в случае с нефтепроводами: в 2017 году 16,9 против 15,6 тыс. км у компании Magellan Midstream. При этом протяженность нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» более чем в 2 раза превышает среднее значение (7,7 тыс. км).
По всем показателям ближайшим конкурентом РФ по использованию трубопроводной инфраструктуры для поставок на зарубежные рынки являются США. Согласно прогнозам МЭА, уже в 2021 году экспорт нефти в США превысит импорт, а к 2024-му Штаты обгонят РФ и по показателям экспорта черного золота и вплотную приблизятся к Саудовской Аравии. По мнению экспертов МЭА, американские компании в среднесрочной перспективе останутся доминантой в росте предложения на рынке нефти. Вслед за беспрецедентным ростом в 2018 году, в котором общая добыча жидких углеводородов увеличилась на 2,2 млн б/с, на долю Соединенных Штатов до 2024-го будет приходиться около 70% роста производственных мощностей в мире, добавив в общей сложности 4 млн б/с. При наличии необходимой ресурсной базы трубопроводный транспорт США обеспечивает четвертую часть перевозок грузов страны, а сеть нефтепроводов проходит через все штаты. Больше всего объектов построено в южных районах, богатых нефтью и газом, таких как Техас, Луизиана и Оклахома, а также в штатах Среднего Запада – Иллинойсе, Индиане, Айове, Мичигане, Миссури. Нефтепроводы перекачивают 3/4 всей транспортируемой в стране нефти. Их протяженность составляет более 660 тыс. км.
А емкость магистральных нефтепроводов страны такова, что на сегодняшний день в них находится 24% всех складских запасов нефти. И, разумеется, помимо этого, строительству новых трубопроводов на территории США в последнее время способствует добыча сланцевых углеводородов. Хотя, согласно оценкам Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса РФ, особенностью современных нефтепроводов США является значительное количество небольших трубопроводов с малым диаметром труб. Из-за того что нефтепроводы в США принадлежат многочисленным владельцам, трубопроводы малой мощности часто располагаются параллельно друг другу и используются неэффективно. При этом строительство новых трубопроводов в стране, по мнению экспертов, отличается достаточной бессистемностью.
Таким образом, в настоящее время борьба между традиционными способами транспортировки по системе трубопроводов и более мобильной, но затратной версией доставки с использованием сжиженных природных газов и специализированных терминальных мощностей для их перевалки еще не достигла своей определенности. На рынке продолжает как традиционно действовать первая модель, так и активно развиваться вторая. В целом на изменение баланса в ту или иную сторону может оказать влияние становление глобального рынка зеленой энергетики и дальнейшее совершенствование технологий добычи сланцевых углеводородов.
[~DETAIL_TEXT] => От пика спроса к гарантиям доступности
Согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), мировое потребление и производство нефти к концу 2019 года может превысить 101 млн баррелей в сутки. При этом рынок нефти переживает не лучший период из-за конфликта в Ливии, ситуации в Венесуэле и санкций США в отношении иранской нефти.
Торговые ограничения и санкции стали не только наиболее острым на сегодняшний день вопросом, но и во многом – инструментом борьбы за долю на ключевых мировых рынках. Экономические войны могут привести к серьезной разбалансировке нефтяного рынка уже в краткосрочном периоде, предупреждают эксперты, поскольку здесь пока не сформирован приемлемый инструментарий обеспечения гарантий стабильности. Кроме того, сегодняшний уровень свободных мощностей добычи – самый низкий за десятилетие, и есть прямая угроза того, что он не сможет возместить выбывающие объемы.
Один из полюсов подобного дисбаланса связан с Венесуэлой. На сегодняшний день до 90% венесуэльского экспорта обеспечивают США, КНР и Индия. «Даже если Венесуэла перестанет поставлять нефть на американский рынок, это не значит, что никто ее не купит. Нефть сможет выкупить Китай. Другое дело, что это потребует перенастройки с точки зрения логистики», – считает руководитель исследований управления по ТЭК аналитического центра при правительстве РФ Александр Курдин. Эксперт пояснил, что в данный момент все оглушены новыми санкциями, но как они будут реализованы, пока сказать сложно. Это будет зависеть от реакции Венесуэлы, корпоративного сектора и того, как пойдет замещение поставок на американском рынке, уверен он.
Но вопреки текущей нестабильности в перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост потребления нефти по сравнению с текущим уровнем, при этом ключевым драйвером роста мирового спроса на углеводороды становится нефтехимия. По подсчетам Минэнерго, Россия может производить дополнительно почти 10 млн т нефтехимической продукции с высокой добавленной стоимостью. Это может дать более $7 млрд дополнительного несырьевого экспорта ежегодно и $30–50 млрд дополнительных инвестиций в течение 6–7 лет.
Также ожидается увеличение спроса на нефть в развивающихся странах по мере роста благосостояния и расширения автомобильного парка. Хотя при анализе тенденций в автомобильной отрасли глава «Роснефти» Игорь Сечин предостерегает от излишнего оптимизма в отношении перспектив электромобилей. По его словам, стоимость энергетической инфраструктуры и затраты на эксплуатацию электротранспорта все еще зависят от государственных субсидий. Также необходимо помнить, что выработка электроэнергии требует ресурсов. И если для этого использовать уголь, то весь положительный экологический эффект от электромобилей будет утерян. Кроме того, производители современных электромобилей зачастую создают себе рекламу за счет медийного фактора.
В частности, недавно Комиссия по ценным бумагам США признала главу компании Tesla Илона Маска виновным в корпоративном мошенничестве и введении акционеров в заблуждение. В результате капитализация компании последовательно падает. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть. Однако, даже по прогнозу МЭА, доля возобновляемых источников энергии в структуре мирового энергопотребления в 2040 году не превысит 20%, увеличившись всего на 6% по сравнению с уровнем 2016-го, и ископаемые виды топлива в целом должны будут обеспечить более 3/4 потребляемых энергоресурсов.
Поэтому применительно к рынку нефти главным вызовом предстоящих десятилетий является не столько гипотетический пик спроса, сколько гарантии доступных объемов жидких углеводородов в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Важной становится необходимость в предстоящие годы восполнять новыми ресурсами выбывающие старые мощности – в объеме до 40 млн баррелей в сутки к 2040-му. Это потребует стабильного и масштабного притока инвестиций в отрасль, строительства новой инфраструктуры и нефтепроводов. На фоне того, что нефть и газ останутся стержнем мировой энергетики и в обозримой перспективе, проблема недоинвестирования станет одной из самых острых в нефтяной отрасли. Такое мнение выразил генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо, назвавший именно снижение инвестиций причиной падения цен на нефть в 2014–2017 гг. и угрозой для будущего развития.
Динамика инвестиций ведущих мировых нефтегазовых компаний показывает, что они в 2017 году практически вдвое снизили свои вложения в разведку и добычу по сравнению с 2014-м, с $145 до $75 млрд. Сокращению подверглись в основном инвестиции в долгосрочные проекты, в частности, в сегменте строительства новых нефтепроводов, которые не могут дать быстрой отдачи в условиях низких цен. Тем самым компании переориентировались на проекты с коротким инвестиционным циклом, которые позволяют обеспечить добычу здесь и сейчас, но далеко не всегда гарантируют устойчивость будущей добычи.
В поисках кооперации
Панацеей от падения добычи и сокращения объемов строительства новых нефтепроводящих мощностей не стоит считать и сланцевые проекты, полагают эксперты. Дальнейший рост сланцевой добычи будет сопряжен с техническими и технологическими сложностями и не сможет компенсировать естественное падение добычи (оцениваемое в 5–7% в год) по традиционным проектам. Отмены и отсрочки проектов за пределами Северной Америки уже привели к недостаточным инвестициям и вызвали серьезные опасения потребителей в отношении стабильности будущего предложения нефти. Это колоссальный риск для перспектив работы рынка в ближайшие годы.
Так, например, согласно оценке отраслевых экспертов, для реализации стратегии роста компании ExxonMobil в краткосрочной перспективе придется пожертвовать финансовой эффективностью ради увеличения инвестиций. Потребуется по крайней мере 5 лет, прежде чем результаты интенсивного развития окажут положительное влияние на финансовые показатели. Несмотря на то, что в 2018 году на фоне увеличения цены на нефть отмечался рост инвестиций в разведку и добычу, он по-прежнему недостаточен для обеспечения устойчивого долгосрочного роста.
В этом плане Россия существенно отличается от мирового тренда. В 2014–2017 гг. благодаря ресурсной базе с конкурентоспособными затратами на добычу российский лидер нефтедобычи – «Роснефть» – продолжал активно инвестировать. Здесь по факту произошел рост на 50%, причем в долларовом выражении: с $9,2 млрд в 2014 году до $13,7 млрд в 2017-м. В результате до конца текущего года будет запущено более семи новых добычных проектов мирового класса. Помимо работы на российском рынке, «Роснефть» продолжает демонстрировать результаты по ряду проектов за рубежом. Как рассказали в компании, на сегодняшний день вместе с Eni реализуется проект по освоению месторождения Зохр, большие перспективы есть у совместных проектов на шельфе Мозамбика с ExxonMobil. Акционер «Роснефти», британская BP, напрямую вошел в несколько проектов «Роснефти» («Таас-Юрях», «Ермак») и рассматривает возможность вхождения в ряд новых проектов. Норвежская компания «Эквинор» работает с «Роснефтью» по изучению запасов углеводородов доманиковых отложений в Самарской области, вместе с российскими партнерами занимается разработкой Северо-Комсомольского месторождения, двух шельфовых проектов в Западной Арктике и Охотском море, а также на шельфовом лицензионном участке в Норвегии. С китайской Sinopec ведется подготовка к освоению Северо-Венинского газоконденсатного месторождения (проект «Сахалин-3»). В разработке Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения принимает участие Beijing Gas, и в настоящий момент ведется формирование зоны взаимных интересов по прилегающим лицензионным участкам данного месторождения. Индийская ONGC рассматривает возможность дальнейшего расширения сотрудничества по ряду проектов. Кроме того, «Роснефть» и PetroVietnam участвуют в проекте добычи газа и конденсата во Вьетнаме. Не менее широкие возможности раскрываются и в секторе даунстрим. Так, «Роснефть» является третьим по величине нефтепереработчиком в Германии с общим объемом переработки 12,5 млн т в год, что составляет более чем 12% всех нефтеперерабатывающих мощностей страны. Масштабы рынка и потребность в значительных капиталовложениях обуславливают необходимость международной кооперации в переработке и сбыте. Хорошим примером является сотрудничество России и Индии в этой области.
Приобретение «Роснефтью» доли в крупнейшем в Индии высокотехнологичном НПЗ позволило реализовать синергетический эффект быстрорастущего рынка Индии и сырьевого потенциала России.
Конкуренция неизбежна
Рост потребления будет обусловлен прежде всего развитием азиатских стран, а также ростом спроса в США и Европе, отмечает МЭА. Китай, например, остается крупнейшим потребителем российской нефти – на Поднебесную приходится 80% от общего объема отгружаемого сорта ESPO. Как считает исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамара Сафонова, перспективы спроса на российские нефтепродукты на мировом рынке будут поддержаны таким фактором, как прирост трубопроводных мощностей по транспортировке дизельного топлива из РФ. «Это может изменить баланс поставок за счет сокращения железнодорожных перевозок, но не повлияет на значительное увеличение объемов экспорта», – отмечает она. При этом рост предложения дизельного топлива на мировом рынке может оказать влияние на эффективность модернизации самих российских НПЗ. И в конкурентной борьбе на глобальном рынке преимущества, как географические, так и ресурсные, эксперты оставляют за российской «Транснефтью».
Согласно исследованию международной консалтинговой компании KPMG, сравнившей ключевые показатели деятельности ПАО «Транснефть» и сопоставимых 57 зарубежных компаний, объем транспортировки нефти ПАО «Транснефть» значительно превышает показатели сравниваемых компаний и находится на стабильно высоком уровне. «Существенное отличие от зарубежных компаний объясняется тем, что транспортировка нефти на значительные расстояния в международной практике зачастую осуществляется разными нефтетранспортными организациями, каждая из которых по размеру существенно меньше ПАО «Транснефть» и не обладает аналогичными мощностями по приему, транспорту и сдаче нефти», – отмечается в исследовании. Сравнение показателя грузооборота нефти с мировыми трубопроводными компаниями показывает, что ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшими значениями данного показателя: в 2016 году грузооборот компании составил 1 219 134 млн т-км, в 2017-м – 1 211 230 млн т-км, что более чем в 7 раз превышает показатель компании с наибольшим объемом грузооборота. ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшей протяженностью нефтепроводов среди рассмотренных компаний (51,5 тыс. км в 2017 г.), превышающей медианное значение более чем в 6,6 раза. В первую очередь это связано с большим масштабом территории РФ и значительной удаленностью месторождений от мест внутреннего и внешнего сбыта и потребления нефти.
Среднее значение плеча транспортировки нефти в зарубежных компаниях составляет всего 597 км, что свидетельствует о том, что большинство из них транспортируют сырье на сравнительно небольшие расстояния. Плечо транспортировки нефти ПАО «Транснефть» (2536 км в 2017 г.) существенно превышает медианное значение. Наряду с ПАО «Транснефть» наибольшими значениями обладают TransCanada Keystone Pipeline, Caspian Pipeline Consortium (КТК), ConocoPhillips Transportation Alaska (ConocoPhillips) и Enbridge Energy (Enbridge), плечо транспортировки которых превышает медианное значение более чем в 2 раза. Плечо транспортировки нефтепродуктов Colonial Pipeline (Colonial) в 2017 г. сопоставимо с ПАО «Транснефть», но при этом грузооборот нефтепродуктов в 3,5 раза больше.
По протяженности нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» также занимает первое место, однако разница с крупнейшими зарубежными компаниями уже не так существенна, как в случае с нефтепроводами: в 2017 году 16,9 против 15,6 тыс. км у компании Magellan Midstream. При этом протяженность нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» более чем в 2 раза превышает среднее значение (7,7 тыс. км).
По всем показателям ближайшим конкурентом РФ по использованию трубопроводной инфраструктуры для поставок на зарубежные рынки являются США. Согласно прогнозам МЭА, уже в 2021 году экспорт нефти в США превысит импорт, а к 2024-му Штаты обгонят РФ и по показателям экспорта черного золота и вплотную приблизятся к Саудовской Аравии. По мнению экспертов МЭА, американские компании в среднесрочной перспективе останутся доминантой в росте предложения на рынке нефти. Вслед за беспрецедентным ростом в 2018 году, в котором общая добыча жидких углеводородов увеличилась на 2,2 млн б/с, на долю Соединенных Штатов до 2024-го будет приходиться около 70% роста производственных мощностей в мире, добавив в общей сложности 4 млн б/с. При наличии необходимой ресурсной базы трубопроводный транспорт США обеспечивает четвертую часть перевозок грузов страны, а сеть нефтепроводов проходит через все штаты. Больше всего объектов построено в южных районах, богатых нефтью и газом, таких как Техас, Луизиана и Оклахома, а также в штатах Среднего Запада – Иллинойсе, Индиане, Айове, Мичигане, Миссури. Нефтепроводы перекачивают 3/4 всей транспортируемой в стране нефти. Их протяженность составляет более 660 тыс. км.
А емкость магистральных нефтепроводов страны такова, что на сегодняшний день в них находится 24% всех складских запасов нефти. И, разумеется, помимо этого, строительству новых трубопроводов на территории США в последнее время способствует добыча сланцевых углеводородов. Хотя, согласно оценкам Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса РФ, особенностью современных нефтепроводов США является значительное количество небольших трубопроводов с малым диаметром труб. Из-за того что нефтепроводы в США принадлежат многочисленным владельцам, трубопроводы малой мощности часто располагаются параллельно друг другу и используются неэффективно. При этом строительство новых трубопроводов в стране, по мнению экспертов, отличается достаточной бессистемностью.
Таким образом, в настоящее время борьба между традиционными способами транспортировки по системе трубопроводов и более мобильной, но затратной версией доставки с использованием сжиженных природных газов и специализированных терминальных мощностей для их перевалки еще не достигла своей определенности. На рынке продолжает как традиционно действовать первая модель, так и активно развиваться вторая. В целом на изменение баланса в ту или иную сторону может оказать влияние становление глобального рынка зеленой энергетики и дальнейшее совершенствование технологий добычи сланцевых углеводородов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967392
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 149705
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5a0
[FILE_NAME] => IMG_0357.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0357.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d1e10baca0fe78c69ab19f8c9015d197
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[ALT] => Нефть на рынке передела
[TITLE] => Нефть на рынке передела
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967392
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-na-rynke-peredela
[~CODE] => neft-na-rynke-peredela
[EXTERNAL_ID] => 374861
[~EXTERNAL_ID] => 374861
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть на рынке передела
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть на рынке передела
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть на рынке передела
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
)
)
Array
(
[ID] => 374861
[~ID] => 374861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Нефть на рынке передела
[~NAME] => Нефть на рынке передела
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:48:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:48:11
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:48:11
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:48:11
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/neft-na-rynke-peredela/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/neft-na-rynke-peredela/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От пика спроса к гарантиям доступности
Согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), мировое потребление и производство нефти к концу 2019 года может превысить 101 млн баррелей в сутки. При этом рынок нефти переживает не лучший период из-за конфликта в Ливии, ситуации в Венесуэле и санкций США в отношении иранской нефти.
Торговые ограничения и санкции стали не только наиболее острым на сегодняшний день вопросом, но и во многом – инструментом борьбы за долю на ключевых мировых рынках. Экономические войны могут привести к серьезной разбалансировке нефтяного рынка уже в краткосрочном периоде, предупреждают эксперты, поскольку здесь пока не сформирован приемлемый инструментарий обеспечения гарантий стабильности. Кроме того, сегодняшний уровень свободных мощностей добычи – самый низкий за десятилетие, и есть прямая угроза того, что он не сможет возместить выбывающие объемы.
Один из полюсов подобного дисбаланса связан с Венесуэлой. На сегодняшний день до 90% венесуэльского экспорта обеспечивают США, КНР и Индия. «Даже если Венесуэла перестанет поставлять нефть на американский рынок, это не значит, что никто ее не купит. Нефть сможет выкупить Китай. Другое дело, что это потребует перенастройки с точки зрения логистики», – считает руководитель исследований управления по ТЭК аналитического центра при правительстве РФ Александр Курдин. Эксперт пояснил, что в данный момент все оглушены новыми санкциями, но как они будут реализованы, пока сказать сложно. Это будет зависеть от реакции Венесуэлы, корпоративного сектора и того, как пойдет замещение поставок на американском рынке, уверен он.
Но вопреки текущей нестабильности в перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост потребления нефти по сравнению с текущим уровнем, при этом ключевым драйвером роста мирового спроса на углеводороды становится нефтехимия. По подсчетам Минэнерго, Россия может производить дополнительно почти 10 млн т нефтехимической продукции с высокой добавленной стоимостью. Это может дать более $7 млрд дополнительного несырьевого экспорта ежегодно и $30–50 млрд дополнительных инвестиций в течение 6–7 лет.
Также ожидается увеличение спроса на нефть в развивающихся странах по мере роста благосостояния и расширения автомобильного парка. Хотя при анализе тенденций в автомобильной отрасли глава «Роснефти» Игорь Сечин предостерегает от излишнего оптимизма в отношении перспектив электромобилей. По его словам, стоимость энергетической инфраструктуры и затраты на эксплуатацию электротранспорта все еще зависят от государственных субсидий. Также необходимо помнить, что выработка электроэнергии требует ресурсов. И если для этого использовать уголь, то весь положительный экологический эффект от электромобилей будет утерян. Кроме того, производители современных электромобилей зачастую создают себе рекламу за счет медийного фактора.
В частности, недавно Комиссия по ценным бумагам США признала главу компании Tesla Илона Маска виновным в корпоративном мошенничестве и введении акционеров в заблуждение. В результате капитализация компании последовательно падает. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть. Однако, даже по прогнозу МЭА, доля возобновляемых источников энергии в структуре мирового энергопотребления в 2040 году не превысит 20%, увеличившись всего на 6% по сравнению с уровнем 2016-го, и ископаемые виды топлива в целом должны будут обеспечить более 3/4 потребляемых энергоресурсов.
Поэтому применительно к рынку нефти главным вызовом предстоящих десятилетий является не столько гипотетический пик спроса, сколько гарантии доступных объемов жидких углеводородов в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Важной становится необходимость в предстоящие годы восполнять новыми ресурсами выбывающие старые мощности – в объеме до 40 млн баррелей в сутки к 2040-му. Это потребует стабильного и масштабного притока инвестиций в отрасль, строительства новой инфраструктуры и нефтепроводов. На фоне того, что нефть и газ останутся стержнем мировой энергетики и в обозримой перспективе, проблема недоинвестирования станет одной из самых острых в нефтяной отрасли. Такое мнение выразил генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо, назвавший именно снижение инвестиций причиной падения цен на нефть в 2014–2017 гг. и угрозой для будущего развития.
Динамика инвестиций ведущих мировых нефтегазовых компаний показывает, что они в 2017 году практически вдвое снизили свои вложения в разведку и добычу по сравнению с 2014-м, с $145 до $75 млрд. Сокращению подверглись в основном инвестиции в долгосрочные проекты, в частности, в сегменте строительства новых нефтепроводов, которые не могут дать быстрой отдачи в условиях низких цен. Тем самым компании переориентировались на проекты с коротким инвестиционным циклом, которые позволяют обеспечить добычу здесь и сейчас, но далеко не всегда гарантируют устойчивость будущей добычи.
В поисках кооперации
Панацеей от падения добычи и сокращения объемов строительства новых нефтепроводящих мощностей не стоит считать и сланцевые проекты, полагают эксперты. Дальнейший рост сланцевой добычи будет сопряжен с техническими и технологическими сложностями и не сможет компенсировать естественное падение добычи (оцениваемое в 5–7% в год) по традиционным проектам. Отмены и отсрочки проектов за пределами Северной Америки уже привели к недостаточным инвестициям и вызвали серьезные опасения потребителей в отношении стабильности будущего предложения нефти. Это колоссальный риск для перспектив работы рынка в ближайшие годы.
Так, например, согласно оценке отраслевых экспертов, для реализации стратегии роста компании ExxonMobil в краткосрочной перспективе придется пожертвовать финансовой эффективностью ради увеличения инвестиций. Потребуется по крайней мере 5 лет, прежде чем результаты интенсивного развития окажут положительное влияние на финансовые показатели. Несмотря на то, что в 2018 году на фоне увеличения цены на нефть отмечался рост инвестиций в разведку и добычу, он по-прежнему недостаточен для обеспечения устойчивого долгосрочного роста.
В этом плане Россия существенно отличается от мирового тренда. В 2014–2017 гг. благодаря ресурсной базе с конкурентоспособными затратами на добычу российский лидер нефтедобычи – «Роснефть» – продолжал активно инвестировать. Здесь по факту произошел рост на 50%, причем в долларовом выражении: с $9,2 млрд в 2014 году до $13,7 млрд в 2017-м. В результате до конца текущего года будет запущено более семи новых добычных проектов мирового класса. Помимо работы на российском рынке, «Роснефть» продолжает демонстрировать результаты по ряду проектов за рубежом. Как рассказали в компании, на сегодняшний день вместе с Eni реализуется проект по освоению месторождения Зохр, большие перспективы есть у совместных проектов на шельфе Мозамбика с ExxonMobil. Акционер «Роснефти», британская BP, напрямую вошел в несколько проектов «Роснефти» («Таас-Юрях», «Ермак») и рассматривает возможность вхождения в ряд новых проектов. Норвежская компания «Эквинор» работает с «Роснефтью» по изучению запасов углеводородов доманиковых отложений в Самарской области, вместе с российскими партнерами занимается разработкой Северо-Комсомольского месторождения, двух шельфовых проектов в Западной Арктике и Охотском море, а также на шельфовом лицензионном участке в Норвегии. С китайской Sinopec ведется подготовка к освоению Северо-Венинского газоконденсатного месторождения (проект «Сахалин-3»). В разработке Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения принимает участие Beijing Gas, и в настоящий момент ведется формирование зоны взаимных интересов по прилегающим лицензионным участкам данного месторождения. Индийская ONGC рассматривает возможность дальнейшего расширения сотрудничества по ряду проектов. Кроме того, «Роснефть» и PetroVietnam участвуют в проекте добычи газа и конденсата во Вьетнаме. Не менее широкие возможности раскрываются и в секторе даунстрим. Так, «Роснефть» является третьим по величине нефтепереработчиком в Германии с общим объемом переработки 12,5 млн т в год, что составляет более чем 12% всех нефтеперерабатывающих мощностей страны. Масштабы рынка и потребность в значительных капиталовложениях обуславливают необходимость международной кооперации в переработке и сбыте. Хорошим примером является сотрудничество России и Индии в этой области.
Приобретение «Роснефтью» доли в крупнейшем в Индии высокотехнологичном НПЗ позволило реализовать синергетический эффект быстрорастущего рынка Индии и сырьевого потенциала России.
Конкуренция неизбежна
Рост потребления будет обусловлен прежде всего развитием азиатских стран, а также ростом спроса в США и Европе, отмечает МЭА. Китай, например, остается крупнейшим потребителем российской нефти – на Поднебесную приходится 80% от общего объема отгружаемого сорта ESPO. Как считает исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамара Сафонова, перспективы спроса на российские нефтепродукты на мировом рынке будут поддержаны таким фактором, как прирост трубопроводных мощностей по транспортировке дизельного топлива из РФ. «Это может изменить баланс поставок за счет сокращения железнодорожных перевозок, но не повлияет на значительное увеличение объемов экспорта», – отмечает она. При этом рост предложения дизельного топлива на мировом рынке может оказать влияние на эффективность модернизации самих российских НПЗ. И в конкурентной борьбе на глобальном рынке преимущества, как географические, так и ресурсные, эксперты оставляют за российской «Транснефтью».
Согласно исследованию международной консалтинговой компании KPMG, сравнившей ключевые показатели деятельности ПАО «Транснефть» и сопоставимых 57 зарубежных компаний, объем транспортировки нефти ПАО «Транснефть» значительно превышает показатели сравниваемых компаний и находится на стабильно высоком уровне. «Существенное отличие от зарубежных компаний объясняется тем, что транспортировка нефти на значительные расстояния в международной практике зачастую осуществляется разными нефтетранспортными организациями, каждая из которых по размеру существенно меньше ПАО «Транснефть» и не обладает аналогичными мощностями по приему, транспорту и сдаче нефти», – отмечается в исследовании. Сравнение показателя грузооборота нефти с мировыми трубопроводными компаниями показывает, что ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшими значениями данного показателя: в 2016 году грузооборот компании составил 1 219 134 млн т-км, в 2017-м – 1 211 230 млн т-км, что более чем в 7 раз превышает показатель компании с наибольшим объемом грузооборота. ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшей протяженностью нефтепроводов среди рассмотренных компаний (51,5 тыс. км в 2017 г.), превышающей медианное значение более чем в 6,6 раза. В первую очередь это связано с большим масштабом территории РФ и значительной удаленностью месторождений от мест внутреннего и внешнего сбыта и потребления нефти.
Среднее значение плеча транспортировки нефти в зарубежных компаниях составляет всего 597 км, что свидетельствует о том, что большинство из них транспортируют сырье на сравнительно небольшие расстояния. Плечо транспортировки нефти ПАО «Транснефть» (2536 км в 2017 г.) существенно превышает медианное значение. Наряду с ПАО «Транснефть» наибольшими значениями обладают TransCanada Keystone Pipeline, Caspian Pipeline Consortium (КТК), ConocoPhillips Transportation Alaska (ConocoPhillips) и Enbridge Energy (Enbridge), плечо транспортировки которых превышает медианное значение более чем в 2 раза. Плечо транспортировки нефтепродуктов Colonial Pipeline (Colonial) в 2017 г. сопоставимо с ПАО «Транснефть», но при этом грузооборот нефтепродуктов в 3,5 раза больше.
По протяженности нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» также занимает первое место, однако разница с крупнейшими зарубежными компаниями уже не так существенна, как в случае с нефтепроводами: в 2017 году 16,9 против 15,6 тыс. км у компании Magellan Midstream. При этом протяженность нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» более чем в 2 раза превышает среднее значение (7,7 тыс. км).
По всем показателям ближайшим конкурентом РФ по использованию трубопроводной инфраструктуры для поставок на зарубежные рынки являются США. Согласно прогнозам МЭА, уже в 2021 году экспорт нефти в США превысит импорт, а к 2024-му Штаты обгонят РФ и по показателям экспорта черного золота и вплотную приблизятся к Саудовской Аравии. По мнению экспертов МЭА, американские компании в среднесрочной перспективе останутся доминантой в росте предложения на рынке нефти. Вслед за беспрецедентным ростом в 2018 году, в котором общая добыча жидких углеводородов увеличилась на 2,2 млн б/с, на долю Соединенных Штатов до 2024-го будет приходиться около 70% роста производственных мощностей в мире, добавив в общей сложности 4 млн б/с. При наличии необходимой ресурсной базы трубопроводный транспорт США обеспечивает четвертую часть перевозок грузов страны, а сеть нефтепроводов проходит через все штаты. Больше всего объектов построено в южных районах, богатых нефтью и газом, таких как Техас, Луизиана и Оклахома, а также в штатах Среднего Запада – Иллинойсе, Индиане, Айове, Мичигане, Миссури. Нефтепроводы перекачивают 3/4 всей транспортируемой в стране нефти. Их протяженность составляет более 660 тыс. км.
А емкость магистральных нефтепроводов страны такова, что на сегодняшний день в них находится 24% всех складских запасов нефти. И, разумеется, помимо этого, строительству новых трубопроводов на территории США в последнее время способствует добыча сланцевых углеводородов. Хотя, согласно оценкам Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса РФ, особенностью современных нефтепроводов США является значительное количество небольших трубопроводов с малым диаметром труб. Из-за того что нефтепроводы в США принадлежат многочисленным владельцам, трубопроводы малой мощности часто располагаются параллельно друг другу и используются неэффективно. При этом строительство новых трубопроводов в стране, по мнению экспертов, отличается достаточной бессистемностью.
Таким образом, в настоящее время борьба между традиционными способами транспортировки по системе трубопроводов и более мобильной, но затратной версией доставки с использованием сжиженных природных газов и специализированных терминальных мощностей для их перевалки еще не достигла своей определенности. На рынке продолжает как традиционно действовать первая модель, так и активно развиваться вторая. В целом на изменение баланса в ту или иную сторону может оказать влияние становление глобального рынка зеленой энергетики и дальнейшее совершенствование технологий добычи сланцевых углеводородов.
[~DETAIL_TEXT] => От пика спроса к гарантиям доступности
Согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), мировое потребление и производство нефти к концу 2019 года может превысить 101 млн баррелей в сутки. При этом рынок нефти переживает не лучший период из-за конфликта в Ливии, ситуации в Венесуэле и санкций США в отношении иранской нефти.
Торговые ограничения и санкции стали не только наиболее острым на сегодняшний день вопросом, но и во многом – инструментом борьбы за долю на ключевых мировых рынках. Экономические войны могут привести к серьезной разбалансировке нефтяного рынка уже в краткосрочном периоде, предупреждают эксперты, поскольку здесь пока не сформирован приемлемый инструментарий обеспечения гарантий стабильности. Кроме того, сегодняшний уровень свободных мощностей добычи – самый низкий за десятилетие, и есть прямая угроза того, что он не сможет возместить выбывающие объемы.
Один из полюсов подобного дисбаланса связан с Венесуэлой. На сегодняшний день до 90% венесуэльского экспорта обеспечивают США, КНР и Индия. «Даже если Венесуэла перестанет поставлять нефть на американский рынок, это не значит, что никто ее не купит. Нефть сможет выкупить Китай. Другое дело, что это потребует перенастройки с точки зрения логистики», – считает руководитель исследований управления по ТЭК аналитического центра при правительстве РФ Александр Курдин. Эксперт пояснил, что в данный момент все оглушены новыми санкциями, но как они будут реализованы, пока сказать сложно. Это будет зависеть от реакции Венесуэлы, корпоративного сектора и того, как пойдет замещение поставок на американском рынке, уверен он.
Но вопреки текущей нестабильности в перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост потребления нефти по сравнению с текущим уровнем, при этом ключевым драйвером роста мирового спроса на углеводороды становится нефтехимия. По подсчетам Минэнерго, Россия может производить дополнительно почти 10 млн т нефтехимической продукции с высокой добавленной стоимостью. Это может дать более $7 млрд дополнительного несырьевого экспорта ежегодно и $30–50 млрд дополнительных инвестиций в течение 6–7 лет.
Также ожидается увеличение спроса на нефть в развивающихся странах по мере роста благосостояния и расширения автомобильного парка. Хотя при анализе тенденций в автомобильной отрасли глава «Роснефти» Игорь Сечин предостерегает от излишнего оптимизма в отношении перспектив электромобилей. По его словам, стоимость энергетической инфраструктуры и затраты на эксплуатацию электротранспорта все еще зависят от государственных субсидий. Также необходимо помнить, что выработка электроэнергии требует ресурсов. И если для этого использовать уголь, то весь положительный экологический эффект от электромобилей будет утерян. Кроме того, производители современных электромобилей зачастую создают себе рекламу за счет медийного фактора.
В частности, недавно Комиссия по ценным бумагам США признала главу компании Tesla Илона Маска виновным в корпоративном мошенничестве и введении акционеров в заблуждение. В результате капитализация компании последовательно падает. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть. Однако, даже по прогнозу МЭА, доля возобновляемых источников энергии в структуре мирового энергопотребления в 2040 году не превысит 20%, увеличившись всего на 6% по сравнению с уровнем 2016-го, и ископаемые виды топлива в целом должны будут обеспечить более 3/4 потребляемых энергоресурсов.
Поэтому применительно к рынку нефти главным вызовом предстоящих десятилетий является не столько гипотетический пик спроса, сколько гарантии доступных объемов жидких углеводородов в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Важной становится необходимость в предстоящие годы восполнять новыми ресурсами выбывающие старые мощности – в объеме до 40 млн баррелей в сутки к 2040-му. Это потребует стабильного и масштабного притока инвестиций в отрасль, строительства новой инфраструктуры и нефтепроводов. На фоне того, что нефть и газ останутся стержнем мировой энергетики и в обозримой перспективе, проблема недоинвестирования станет одной из самых острых в нефтяной отрасли. Такое мнение выразил генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо, назвавший именно снижение инвестиций причиной падения цен на нефть в 2014–2017 гг. и угрозой для будущего развития.
Динамика инвестиций ведущих мировых нефтегазовых компаний показывает, что они в 2017 году практически вдвое снизили свои вложения в разведку и добычу по сравнению с 2014-м, с $145 до $75 млрд. Сокращению подверглись в основном инвестиции в долгосрочные проекты, в частности, в сегменте строительства новых нефтепроводов, которые не могут дать быстрой отдачи в условиях низких цен. Тем самым компании переориентировались на проекты с коротким инвестиционным циклом, которые позволяют обеспечить добычу здесь и сейчас, но далеко не всегда гарантируют устойчивость будущей добычи.
В поисках кооперации
Панацеей от падения добычи и сокращения объемов строительства новых нефтепроводящих мощностей не стоит считать и сланцевые проекты, полагают эксперты. Дальнейший рост сланцевой добычи будет сопряжен с техническими и технологическими сложностями и не сможет компенсировать естественное падение добычи (оцениваемое в 5–7% в год) по традиционным проектам. Отмены и отсрочки проектов за пределами Северной Америки уже привели к недостаточным инвестициям и вызвали серьезные опасения потребителей в отношении стабильности будущего предложения нефти. Это колоссальный риск для перспектив работы рынка в ближайшие годы.
Так, например, согласно оценке отраслевых экспертов, для реализации стратегии роста компании ExxonMobil в краткосрочной перспективе придется пожертвовать финансовой эффективностью ради увеличения инвестиций. Потребуется по крайней мере 5 лет, прежде чем результаты интенсивного развития окажут положительное влияние на финансовые показатели. Несмотря на то, что в 2018 году на фоне увеличения цены на нефть отмечался рост инвестиций в разведку и добычу, он по-прежнему недостаточен для обеспечения устойчивого долгосрочного роста.
В этом плане Россия существенно отличается от мирового тренда. В 2014–2017 гг. благодаря ресурсной базе с конкурентоспособными затратами на добычу российский лидер нефтедобычи – «Роснефть» – продолжал активно инвестировать. Здесь по факту произошел рост на 50%, причем в долларовом выражении: с $9,2 млрд в 2014 году до $13,7 млрд в 2017-м. В результате до конца текущего года будет запущено более семи новых добычных проектов мирового класса. Помимо работы на российском рынке, «Роснефть» продолжает демонстрировать результаты по ряду проектов за рубежом. Как рассказали в компании, на сегодняшний день вместе с Eni реализуется проект по освоению месторождения Зохр, большие перспективы есть у совместных проектов на шельфе Мозамбика с ExxonMobil. Акционер «Роснефти», британская BP, напрямую вошел в несколько проектов «Роснефти» («Таас-Юрях», «Ермак») и рассматривает возможность вхождения в ряд новых проектов. Норвежская компания «Эквинор» работает с «Роснефтью» по изучению запасов углеводородов доманиковых отложений в Самарской области, вместе с российскими партнерами занимается разработкой Северо-Комсомольского месторождения, двух шельфовых проектов в Западной Арктике и Охотском море, а также на шельфовом лицензионном участке в Норвегии. С китайской Sinopec ведется подготовка к освоению Северо-Венинского газоконденсатного месторождения (проект «Сахалин-3»). В разработке Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения принимает участие Beijing Gas, и в настоящий момент ведется формирование зоны взаимных интересов по прилегающим лицензионным участкам данного месторождения. Индийская ONGC рассматривает возможность дальнейшего расширения сотрудничества по ряду проектов. Кроме того, «Роснефть» и PetroVietnam участвуют в проекте добычи газа и конденсата во Вьетнаме. Не менее широкие возможности раскрываются и в секторе даунстрим. Так, «Роснефть» является третьим по величине нефтепереработчиком в Германии с общим объемом переработки 12,5 млн т в год, что составляет более чем 12% всех нефтеперерабатывающих мощностей страны. Масштабы рынка и потребность в значительных капиталовложениях обуславливают необходимость международной кооперации в переработке и сбыте. Хорошим примером является сотрудничество России и Индии в этой области.
Приобретение «Роснефтью» доли в крупнейшем в Индии высокотехнологичном НПЗ позволило реализовать синергетический эффект быстрорастущего рынка Индии и сырьевого потенциала России.
Конкуренция неизбежна
Рост потребления будет обусловлен прежде всего развитием азиатских стран, а также ростом спроса в США и Европе, отмечает МЭА. Китай, например, остается крупнейшим потребителем российской нефти – на Поднебесную приходится 80% от общего объема отгружаемого сорта ESPO. Как считает исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамара Сафонова, перспективы спроса на российские нефтепродукты на мировом рынке будут поддержаны таким фактором, как прирост трубопроводных мощностей по транспортировке дизельного топлива из РФ. «Это может изменить баланс поставок за счет сокращения железнодорожных перевозок, но не повлияет на значительное увеличение объемов экспорта», – отмечает она. При этом рост предложения дизельного топлива на мировом рынке может оказать влияние на эффективность модернизации самих российских НПЗ. И в конкурентной борьбе на глобальном рынке преимущества, как географические, так и ресурсные, эксперты оставляют за российской «Транснефтью».
Согласно исследованию международной консалтинговой компании KPMG, сравнившей ключевые показатели деятельности ПАО «Транснефть» и сопоставимых 57 зарубежных компаний, объем транспортировки нефти ПАО «Транснефть» значительно превышает показатели сравниваемых компаний и находится на стабильно высоком уровне. «Существенное отличие от зарубежных компаний объясняется тем, что транспортировка нефти на значительные расстояния в международной практике зачастую осуществляется разными нефтетранспортными организациями, каждая из которых по размеру существенно меньше ПАО «Транснефть» и не обладает аналогичными мощностями по приему, транспорту и сдаче нефти», – отмечается в исследовании. Сравнение показателя грузооборота нефти с мировыми трубопроводными компаниями показывает, что ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшими значениями данного показателя: в 2016 году грузооборот компании составил 1 219 134 млн т-км, в 2017-м – 1 211 230 млн т-км, что более чем в 7 раз превышает показатель компании с наибольшим объемом грузооборота. ПАО «Транснефть» характеризуется наибольшей протяженностью нефтепроводов среди рассмотренных компаний (51,5 тыс. км в 2017 г.), превышающей медианное значение более чем в 6,6 раза. В первую очередь это связано с большим масштабом территории РФ и значительной удаленностью месторождений от мест внутреннего и внешнего сбыта и потребления нефти.
Среднее значение плеча транспортировки нефти в зарубежных компаниях составляет всего 597 км, что свидетельствует о том, что большинство из них транспортируют сырье на сравнительно небольшие расстояния. Плечо транспортировки нефти ПАО «Транснефть» (2536 км в 2017 г.) существенно превышает медианное значение. Наряду с ПАО «Транснефть» наибольшими значениями обладают TransCanada Keystone Pipeline, Caspian Pipeline Consortium (КТК), ConocoPhillips Transportation Alaska (ConocoPhillips) и Enbridge Energy (Enbridge), плечо транспортировки которых превышает медианное значение более чем в 2 раза. Плечо транспортировки нефтепродуктов Colonial Pipeline (Colonial) в 2017 г. сопоставимо с ПАО «Транснефть», но при этом грузооборот нефтепродуктов в 3,5 раза больше.
По протяженности нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» также занимает первое место, однако разница с крупнейшими зарубежными компаниями уже не так существенна, как в случае с нефтепроводами: в 2017 году 16,9 против 15,6 тыс. км у компании Magellan Midstream. При этом протяженность нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» более чем в 2 раза превышает среднее значение (7,7 тыс. км).
По всем показателям ближайшим конкурентом РФ по использованию трубопроводной инфраструктуры для поставок на зарубежные рынки являются США. Согласно прогнозам МЭА, уже в 2021 году экспорт нефти в США превысит импорт, а к 2024-му Штаты обгонят РФ и по показателям экспорта черного золота и вплотную приблизятся к Саудовской Аравии. По мнению экспертов МЭА, американские компании в среднесрочной перспективе останутся доминантой в росте предложения на рынке нефти. Вслед за беспрецедентным ростом в 2018 году, в котором общая добыча жидких углеводородов увеличилась на 2,2 млн б/с, на долю Соединенных Штатов до 2024-го будет приходиться около 70% роста производственных мощностей в мире, добавив в общей сложности 4 млн б/с. При наличии необходимой ресурсной базы трубопроводный транспорт США обеспечивает четвертую часть перевозок грузов страны, а сеть нефтепроводов проходит через все штаты. Больше всего объектов построено в южных районах, богатых нефтью и газом, таких как Техас, Луизиана и Оклахома, а также в штатах Среднего Запада – Иллинойсе, Индиане, Айове, Мичигане, Миссури. Нефтепроводы перекачивают 3/4 всей транспортируемой в стране нефти. Их протяженность составляет более 660 тыс. км.
А емкость магистральных нефтепроводов страны такова, что на сегодняшний день в них находится 24% всех складских запасов нефти. И, разумеется, помимо этого, строительству новых трубопроводов на территории США в последнее время способствует добыча сланцевых углеводородов. Хотя, согласно оценкам Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса РФ, особенностью современных нефтепроводов США является значительное количество небольших трубопроводов с малым диаметром труб. Из-за того что нефтепроводы в США принадлежат многочисленным владельцам, трубопроводы малой мощности часто располагаются параллельно друг другу и используются неэффективно. При этом строительство новых трубопроводов в стране, по мнению экспертов, отличается достаточной бессистемностью.
Таким образом, в настоящее время борьба между традиционными способами транспортировки по системе трубопроводов и более мобильной, но затратной версией доставки с использованием сжиженных природных газов и специализированных терминальных мощностей для их перевалки еще не достигла своей определенности. На рынке продолжает как традиционно действовать первая модель, так и активно развиваться вторая. В целом на изменение баланса в ту или иную сторону может оказать влияние становление глобального рынка зеленой энергетики и дальнейшее совершенствование технологий добычи сланцевых углеводородов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967392
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:32:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 149705
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5a0
[FILE_NAME] => IMG_0357.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0357.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d1e10baca0fe78c69ab19f8c9015d197
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a0/IMG_0357.jpg
[ALT] => Нефть на рынке передела
[TITLE] => Нефть на рынке передела
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967392
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-na-rynke-peredela
[~CODE] => neft-na-rynke-peredela
[EXTERNAL_ID] => 374861
[~EXTERNAL_ID] => 374861
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть на рынке передела
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть на рынке передела
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть на рынке передела
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский ТЭК продолжает функционировать в условиях внешних и внутренних вызовов. Сохранение высокой волатильности нефтяных цен, жесточайший рост конкуренции производителей на рынках в результате развития технологий, рост регионального протекционизма на фоне продолжающегося ухудшения качественных характеристик отечественной минерально-сырьевой базы – все эти факторы, помимо общего роста затрат, также негативно влияют на устойчивость рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть на рынке передела
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть на рынке передела
)
)
Array
(
[ID] => 374862
[~ID] => 374862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Опасный поворот
[~NAME] => Опасный поворот
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:53:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:53:24
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:53:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:53:24
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:33:36
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:33:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/opasnyy-povorot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/opasnyy-povorot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Страсти на море
На морском транспорте повышены требования к таре и упаковке опасных грузов. Это сделано для обеспечения надежности перевозок с учетом сложившейся практики, уточнил глава отдела перевозок опасных и специальных грузов транспортного дивизиона Европейской экономической комиссии ООН Оливье Кервелла.
В РФ это обернулось попыткой передела рынка: компании попытались разделить на тех, кто имеет правильные и неправильные сертификаты на используемую тару. Коллизия сложилась из-за того, что не все испытательные лаборатории успели пройти процедуры аккредитации при Минтрансе, что и обернулось в 2019 году дополнительными административными барьерами, отметили специалисты НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» (НП «АСПОГ»).
В качестве примера привели случай, когда портовые власти Владивостока более 3 месяцев не допускали к погрузке на судно партию карбида кальция, хотя груз был упакован в соответствии с требованиями МК МПОГ и национальными нормативами. Причиной санкций стала интерпретация новых правил: сертификат на тару был выдан АО «ЦНИИМФ», лаборатория которого на тот момент еще не успела заключить соглашение с Минтрансом о наделении ее полномочиями по подтверждению соответствия тары для перевозки опасных грузов на судах морем согласно процедурам, указанным в новом циркуляре Международной морской организации (IMO). Груз потребовали перегрузить, несмотря на то что выполнение операций на не оборудованной для этого площадке было невозможно (вещество выделяет легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с влагой).
В НП «АСПОГ» считают, что ужесточение требований к перевозке опасных грузов не должно приводить к недобросовестной конкуренции. Для этого необходимо четко прописывать механизм реализации изменений в регламентах. Как показала практика, в морских портах стали слишком часто возникать разногласия в связи с тем, какую упаковку (включая контейнеры и цистерны) следует считать безопасной, а какую – нет.
Например, зафиксированы попытки предъявления избыточных требований надзорными органами, когда понятие надежности пытаются рассматривать с точки зрения обеспечения пожаробезопасности. Однако это требование может относиться, скорее, к судну, а не к таре: на море транспортная единица может быть с автономной системой пожаротушения, но реализовать подобные требования для пластиковой бочки или танк-контейнера нереально. Речь должна идти о другом – герметичности и стойкости к допустимым нагрузкам. То, что тара должна предохранять груз от пожара при перегрузках в порту, – такого требования в конвенциях IMO нет, поэтому они не могли стать поводом для задержек груза. Подобные прецеденты – это как раз и есть искусственные барьеры на пути грузопотоков.
Тормоз на автодорогах
Сетовали на подобные факты и автоперевозчики. В начале 2019 года на дорогах РФ участились проверки транспортных средств для перевозки опасных грузов. Автоперевозчики не смогли в полной мере выполнить предписания приказа Минтранса России № 900. Ужесточение норм ДОПОГ к международной дорожной перевозке опасных грузов, по сути, аналогично документам IMO – тара должна быть изготовлена под надзором центра сертификации.
Однако инспекторы стали предъявлять дополнительные требования, которые не имели никакого отношения к ДОПОГ, вплоть до справок об окончании водителями антитеррористических курсов, рассказал президент НП «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Причина такого поведения в том, что оценка соответствия цистерн критериям ДОПОГ должна проводиться компетентным органом с учетом специфики российских автодорог. В частности, при этом должен сверяться код, присвоенный цистерне заводом, с теми веществами, которые в ней перевозят. Подобными данными должны располагать в Минтрансе, но не в МВД.
Есть и другая проблема. Она касается выдачи разрешений на перевозки опасных грузов. Новые требования – это дополнительная нагрузка на чиновников. А они и так нередко затягивают сроки выдачи документов. Случается несвоевременная регистрация заявлений или отказы в ней. В результате могут быть сорваны сроки поставки грузов, указал президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин.
Часть проблем можно снять, если перевести процедуры оформления документов в электронный вид. А внедрение автоматической системы весогабаритного контроля облегчит проверки перевозок не только тяжеловесных, но и опасных грузов.
В Минтрансе выдвинута идея перевести для бизнеса в цифру 80% документов, связанных с предоставлением госуслуг. Как отметил представитель министерства, это помогло бы снизить простои автотранспорта на 30%. В идеале процедуру запроса документов можно будет свести к 10 минутам, срок их получения (от регистрации заявления до выдачи решения) сократить вдвое, долю нарушений регламентного срока согласований свести к 5% от общего числа заявлений. Концепцию оформления госуслуг в электронном виде предполагается разработать уже в этом году.
В настоящее время возможность безбумажного оформления ряда документов (например, путевых листов) отсутствует. Электронные транспортные накладные на автотранспорте используются локально, по договоренности между коммерческими компаниями как вспомогательный документ для ускорения транспортно-логистических процессов и взаиморасчетов, и юридической силы подобные документы не имеют.
Куда ведет колея для опасных грузов
Согласно правилам, действующим на сети РЖД, упаковка опасных грузов в контейнерах должна быть такая же, как и в крытых вагонах. Опасные грузы предъявляют к перевозке только на местах необщего пользования, включая морские порты. На путях РЖД их прием и выдача возможны только мелкими отправками. Однако подобное редко практикуется: в таком случае на станции будут настаивать на том, чтобы продукция не хранилась в ожидании дальнейшей перевозки, а обрабатывалась по прямому варианту (автомобиль – вагон). Причем на вывоз дают сутки и грузополучатели не имеют права отказаться от приема прибывших в их адрес опасных грузов.
По данным ФБУ «РС ФЖТ», требования к таре на железных дорогах жестче, чем на других видах транспорта. На практике новшества коснулись прежде всего маркировки и заполнения аварийных карточек – обновления разработаны Сибирским госуниверситетом путей сообщения согласно решению Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вместе с ними появился и ряд поправок, касающихся регламентации действий железнодорожников при перевозках опасных грузов. Также ужесточились требования к цистернам и танк-контейнерам.
В связи с этим Минтранс России в конце прошлого года предложил обязать РЖД разрабатывать специальный план обеспечения транспортной безопасности. Однако участники рынка восприняли эту идею как дополнительный административный барьер, хотя именно с подобным явлением авторы законопроекта и намеревались бороться.
«С учетом того, что документ устанавливает обязанность формирования собственного плана транспортной безопасности при перевозках опасных грузов, устранение административных барьеров кажется не вполне однозначным», – сказал заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Остается добавить: требования к тем, кто обеспечивает перевозки опасных грузов на сети РЖД, растут. При этом уровень сервиса остается прежним. В частности, операторы сетуют, что в ряде регионов не хватает промывочно-пропарочных станций (ППС) и ремонтных предприятий, соответствующих требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов, для обслуживания танк-контейнеров, используемых под химические грузы. По данным генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, парк танк-контейнеров в РФ превышает 20 тыс. ед., но на них приходится всего 20 сервисных точек и не везде предоставляют требуемое качество услуг.
По словам представителя другой компании, одна из причин этого в том, что ППС строились из расчета на оборот цистерн. А перевозки химгрузов в них – это достаточно устойчивые маршруты (танк-контейнеры в этом отношении гораздо мобильнее). При этом следует учесть, что на такой вид тары на ряде маршрутов грузоотправитель может получить понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (от 0,25 до 0,45). Однако на танк-контейнеры скидки не предусмотрены: в ОАО «РЖД» полагают, что в целом на контейнерные перевозки установлены справедливые расценки. Конечно, отправитель получает выгоду от такого вида отправки и нередко при отправках грузов в танк-контейнерах осваивает новые рынки, а значит, обеспечивает прибавку к объемам погрузки.
Остается добавить: по сети РЖД за 7 месяцев текущего года было перевезено не менее 186 млн т опасных грузов, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Нелегким выдался 2019 год и для автотранспорта. Данный сегмент крайне чувствителен к изменению условий перевозок. Забота об обеспечении безопасности важна, но она не должна вставлять палки в колеса тем, кто работает на рынке.
Точка зрения
Сергей Скнарин,
исполнительный директор ООО «МониторингАвто»
– Если говорить про автотранспорт, то перевозчикам опасных грузов всегда жилось непросто и по всем нововведениям они традиционно были в первых рядах. Дозволы ДОПОГ получить непросто, поэтому именно для них, скорее всего, очередное изменение правил окажется не так критично – в Минтрансе во всем разберутся и найдут выход из ситуации. В частности, по внедрению требований «ЭРА-ГЛОНАСС» дали отсрочку, поэтому проблема с нехваткой терминалов, которые необходимо устанавливать на борту, можно сказать, была решена.
Алексей Бормин,
директор по операциям FM Logistic
– Из-за разночтений в классификации один и тот же груз может считаться как опасным, так и неопасным. Это зависит не только от того, по территории какой страны этот груз перевозится. В настоящее время полный список опасных грузов по версии ООН включает в себя около 3,5 тыс. наименований. В соответствии с российским ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация» они подразделяются всего на 9 классов с подклассами, тогда как ДОПОГ предусматривает 13 классов опасности без подклассов. Проблема как раз и заключается в том, что оба эти документа имеют юридическую силу на территории России. Причем за нарушение правил перевозки опасных грузов юрлицам грозит штраф от 400 тыс. до 500 тыс. руб. А суд, как показывает практика, будет опираться именно на положения ДОПОГ.
Кроме того, в России преимущественно используются справочные данные ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация», вступившего в силу 1 марта 2018 года, и ДОПОГ/ADR. Однако крупные зарубежные компании часто используют данные, выявленные самостоятельными исследованиями. Поэтому и получается, что одно и то же химическое вещество может быть признано опасным и одновременно неопасным.
Мы полагаем, что в первую очередь необходимо разработать единый регулирующий документ (для всех видов транспорта). Кроме этого документа, нужны единые правила совместного хранения опасных веществ и материалов в России.
[~DETAIL_TEXT] => Страсти на море
На морском транспорте повышены требования к таре и упаковке опасных грузов. Это сделано для обеспечения надежности перевозок с учетом сложившейся практики, уточнил глава отдела перевозок опасных и специальных грузов транспортного дивизиона Европейской экономической комиссии ООН Оливье Кервелла.
В РФ это обернулось попыткой передела рынка: компании попытались разделить на тех, кто имеет правильные и неправильные сертификаты на используемую тару. Коллизия сложилась из-за того, что не все испытательные лаборатории успели пройти процедуры аккредитации при Минтрансе, что и обернулось в 2019 году дополнительными административными барьерами, отметили специалисты НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» (НП «АСПОГ»).
В качестве примера привели случай, когда портовые власти Владивостока более 3 месяцев не допускали к погрузке на судно партию карбида кальция, хотя груз был упакован в соответствии с требованиями МК МПОГ и национальными нормативами. Причиной санкций стала интерпретация новых правил: сертификат на тару был выдан АО «ЦНИИМФ», лаборатория которого на тот момент еще не успела заключить соглашение с Минтрансом о наделении ее полномочиями по подтверждению соответствия тары для перевозки опасных грузов на судах морем согласно процедурам, указанным в новом циркуляре Международной морской организации (IMO). Груз потребовали перегрузить, несмотря на то что выполнение операций на не оборудованной для этого площадке было невозможно (вещество выделяет легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с влагой).
В НП «АСПОГ» считают, что ужесточение требований к перевозке опасных грузов не должно приводить к недобросовестной конкуренции. Для этого необходимо четко прописывать механизм реализации изменений в регламентах. Как показала практика, в морских портах стали слишком часто возникать разногласия в связи с тем, какую упаковку (включая контейнеры и цистерны) следует считать безопасной, а какую – нет.
Например, зафиксированы попытки предъявления избыточных требований надзорными органами, когда понятие надежности пытаются рассматривать с точки зрения обеспечения пожаробезопасности. Однако это требование может относиться, скорее, к судну, а не к таре: на море транспортная единица может быть с автономной системой пожаротушения, но реализовать подобные требования для пластиковой бочки или танк-контейнера нереально. Речь должна идти о другом – герметичности и стойкости к допустимым нагрузкам. То, что тара должна предохранять груз от пожара при перегрузках в порту, – такого требования в конвенциях IMO нет, поэтому они не могли стать поводом для задержек груза. Подобные прецеденты – это как раз и есть искусственные барьеры на пути грузопотоков.
Тормоз на автодорогах
Сетовали на подобные факты и автоперевозчики. В начале 2019 года на дорогах РФ участились проверки транспортных средств для перевозки опасных грузов. Автоперевозчики не смогли в полной мере выполнить предписания приказа Минтранса России № 900. Ужесточение норм ДОПОГ к международной дорожной перевозке опасных грузов, по сути, аналогично документам IMO – тара должна быть изготовлена под надзором центра сертификации.
Однако инспекторы стали предъявлять дополнительные требования, которые не имели никакого отношения к ДОПОГ, вплоть до справок об окончании водителями антитеррористических курсов, рассказал президент НП «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Причина такого поведения в том, что оценка соответствия цистерн критериям ДОПОГ должна проводиться компетентным органом с учетом специфики российских автодорог. В частности, при этом должен сверяться код, присвоенный цистерне заводом, с теми веществами, которые в ней перевозят. Подобными данными должны располагать в Минтрансе, но не в МВД.
Есть и другая проблема. Она касается выдачи разрешений на перевозки опасных грузов. Новые требования – это дополнительная нагрузка на чиновников. А они и так нередко затягивают сроки выдачи документов. Случается несвоевременная регистрация заявлений или отказы в ней. В результате могут быть сорваны сроки поставки грузов, указал президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин.
Часть проблем можно снять, если перевести процедуры оформления документов в электронный вид. А внедрение автоматической системы весогабаритного контроля облегчит проверки перевозок не только тяжеловесных, но и опасных грузов.
В Минтрансе выдвинута идея перевести для бизнеса в цифру 80% документов, связанных с предоставлением госуслуг. Как отметил представитель министерства, это помогло бы снизить простои автотранспорта на 30%. В идеале процедуру запроса документов можно будет свести к 10 минутам, срок их получения (от регистрации заявления до выдачи решения) сократить вдвое, долю нарушений регламентного срока согласований свести к 5% от общего числа заявлений. Концепцию оформления госуслуг в электронном виде предполагается разработать уже в этом году.
В настоящее время возможность безбумажного оформления ряда документов (например, путевых листов) отсутствует. Электронные транспортные накладные на автотранспорте используются локально, по договоренности между коммерческими компаниями как вспомогательный документ для ускорения транспортно-логистических процессов и взаиморасчетов, и юридической силы подобные документы не имеют.
Куда ведет колея для опасных грузов
Согласно правилам, действующим на сети РЖД, упаковка опасных грузов в контейнерах должна быть такая же, как и в крытых вагонах. Опасные грузы предъявляют к перевозке только на местах необщего пользования, включая морские порты. На путях РЖД их прием и выдача возможны только мелкими отправками. Однако подобное редко практикуется: в таком случае на станции будут настаивать на том, чтобы продукция не хранилась в ожидании дальнейшей перевозки, а обрабатывалась по прямому варианту (автомобиль – вагон). Причем на вывоз дают сутки и грузополучатели не имеют права отказаться от приема прибывших в их адрес опасных грузов.
По данным ФБУ «РС ФЖТ», требования к таре на железных дорогах жестче, чем на других видах транспорта. На практике новшества коснулись прежде всего маркировки и заполнения аварийных карточек – обновления разработаны Сибирским госуниверситетом путей сообщения согласно решению Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вместе с ними появился и ряд поправок, касающихся регламентации действий железнодорожников при перевозках опасных грузов. Также ужесточились требования к цистернам и танк-контейнерам.
В связи с этим Минтранс России в конце прошлого года предложил обязать РЖД разрабатывать специальный план обеспечения транспортной безопасности. Однако участники рынка восприняли эту идею как дополнительный административный барьер, хотя именно с подобным явлением авторы законопроекта и намеревались бороться.
«С учетом того, что документ устанавливает обязанность формирования собственного плана транспортной безопасности при перевозках опасных грузов, устранение административных барьеров кажется не вполне однозначным», – сказал заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Остается добавить: требования к тем, кто обеспечивает перевозки опасных грузов на сети РЖД, растут. При этом уровень сервиса остается прежним. В частности, операторы сетуют, что в ряде регионов не хватает промывочно-пропарочных станций (ППС) и ремонтных предприятий, соответствующих требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов, для обслуживания танк-контейнеров, используемых под химические грузы. По данным генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, парк танк-контейнеров в РФ превышает 20 тыс. ед., но на них приходится всего 20 сервисных точек и не везде предоставляют требуемое качество услуг.
По словам представителя другой компании, одна из причин этого в том, что ППС строились из расчета на оборот цистерн. А перевозки химгрузов в них – это достаточно устойчивые маршруты (танк-контейнеры в этом отношении гораздо мобильнее). При этом следует учесть, что на такой вид тары на ряде маршрутов грузоотправитель может получить понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (от 0,25 до 0,45). Однако на танк-контейнеры скидки не предусмотрены: в ОАО «РЖД» полагают, что в целом на контейнерные перевозки установлены справедливые расценки. Конечно, отправитель получает выгоду от такого вида отправки и нередко при отправках грузов в танк-контейнерах осваивает новые рынки, а значит, обеспечивает прибавку к объемам погрузки.
Остается добавить: по сети РЖД за 7 месяцев текущего года было перевезено не менее 186 млн т опасных грузов, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Нелегким выдался 2019 год и для автотранспорта. Данный сегмент крайне чувствителен к изменению условий перевозок. Забота об обеспечении безопасности важна, но она не должна вставлять палки в колеса тем, кто работает на рынке.
Точка зрения
Сергей Скнарин,
исполнительный директор ООО «МониторингАвто»
– Если говорить про автотранспорт, то перевозчикам опасных грузов всегда жилось непросто и по всем нововведениям они традиционно были в первых рядах. Дозволы ДОПОГ получить непросто, поэтому именно для них, скорее всего, очередное изменение правил окажется не так критично – в Минтрансе во всем разберутся и найдут выход из ситуации. В частности, по внедрению требований «ЭРА-ГЛОНАСС» дали отсрочку, поэтому проблема с нехваткой терминалов, которые необходимо устанавливать на борту, можно сказать, была решена.
Алексей Бормин,
директор по операциям FM Logistic
– Из-за разночтений в классификации один и тот же груз может считаться как опасным, так и неопасным. Это зависит не только от того, по территории какой страны этот груз перевозится. В настоящее время полный список опасных грузов по версии ООН включает в себя около 3,5 тыс. наименований. В соответствии с российским ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация» они подразделяются всего на 9 классов с подклассами, тогда как ДОПОГ предусматривает 13 классов опасности без подклассов. Проблема как раз и заключается в том, что оба эти документа имеют юридическую силу на территории России. Причем за нарушение правил перевозки опасных грузов юрлицам грозит штраф от 400 тыс. до 500 тыс. руб. А суд, как показывает практика, будет опираться именно на положения ДОПОГ.
Кроме того, в России преимущественно используются справочные данные ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация», вступившего в силу 1 марта 2018 года, и ДОПОГ/ADR. Однако крупные зарубежные компании часто используют данные, выявленные самостоятельными исследованиями. Поэтому и получается, что одно и то же химическое вещество может быть признано опасным и одновременно неопасным.
Мы полагаем, что в первую очередь необходимо разработать единый регулирующий документ (для всех видов транспорта). Кроме этого документа, нужны единые правила совместного хранения опасных веществ и материалов в России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[~PREVIEW_TEXT] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opasnyy-povorot
[~CODE] => opasnyy-povorot
[EXTERNAL_ID] => 374862
[~EXTERNAL_ID] => 374862
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Опасный поворот
[SECTION_META_KEYWORDS] => опасный поворот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[ELEMENT_META_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасный поворот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
)
)
Array
(
[ID] => 374862
[~ID] => 374862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Опасный поворот
[~NAME] => Опасный поворот
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:53:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 15:53:24
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:53:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 15:53:24
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:33:36
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 09:33:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/opasnyy-povorot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/opasnyy-povorot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Страсти на море
На морском транспорте повышены требования к таре и упаковке опасных грузов. Это сделано для обеспечения надежности перевозок с учетом сложившейся практики, уточнил глава отдела перевозок опасных и специальных грузов транспортного дивизиона Европейской экономической комиссии ООН Оливье Кервелла.
В РФ это обернулось попыткой передела рынка: компании попытались разделить на тех, кто имеет правильные и неправильные сертификаты на используемую тару. Коллизия сложилась из-за того, что не все испытательные лаборатории успели пройти процедуры аккредитации при Минтрансе, что и обернулось в 2019 году дополнительными административными барьерами, отметили специалисты НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» (НП «АСПОГ»).
В качестве примера привели случай, когда портовые власти Владивостока более 3 месяцев не допускали к погрузке на судно партию карбида кальция, хотя груз был упакован в соответствии с требованиями МК МПОГ и национальными нормативами. Причиной санкций стала интерпретация новых правил: сертификат на тару был выдан АО «ЦНИИМФ», лаборатория которого на тот момент еще не успела заключить соглашение с Минтрансом о наделении ее полномочиями по подтверждению соответствия тары для перевозки опасных грузов на судах морем согласно процедурам, указанным в новом циркуляре Международной морской организации (IMO). Груз потребовали перегрузить, несмотря на то что выполнение операций на не оборудованной для этого площадке было невозможно (вещество выделяет легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с влагой).
В НП «АСПОГ» считают, что ужесточение требований к перевозке опасных грузов не должно приводить к недобросовестной конкуренции. Для этого необходимо четко прописывать механизм реализации изменений в регламентах. Как показала практика, в морских портах стали слишком часто возникать разногласия в связи с тем, какую упаковку (включая контейнеры и цистерны) следует считать безопасной, а какую – нет.
Например, зафиксированы попытки предъявления избыточных требований надзорными органами, когда понятие надежности пытаются рассматривать с точки зрения обеспечения пожаробезопасности. Однако это требование может относиться, скорее, к судну, а не к таре: на море транспортная единица может быть с автономной системой пожаротушения, но реализовать подобные требования для пластиковой бочки или танк-контейнера нереально. Речь должна идти о другом – герметичности и стойкости к допустимым нагрузкам. То, что тара должна предохранять груз от пожара при перегрузках в порту, – такого требования в конвенциях IMO нет, поэтому они не могли стать поводом для задержек груза. Подобные прецеденты – это как раз и есть искусственные барьеры на пути грузопотоков.
Тормоз на автодорогах
Сетовали на подобные факты и автоперевозчики. В начале 2019 года на дорогах РФ участились проверки транспортных средств для перевозки опасных грузов. Автоперевозчики не смогли в полной мере выполнить предписания приказа Минтранса России № 900. Ужесточение норм ДОПОГ к международной дорожной перевозке опасных грузов, по сути, аналогично документам IMO – тара должна быть изготовлена под надзором центра сертификации.
Однако инспекторы стали предъявлять дополнительные требования, которые не имели никакого отношения к ДОПОГ, вплоть до справок об окончании водителями антитеррористических курсов, рассказал президент НП «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Причина такого поведения в том, что оценка соответствия цистерн критериям ДОПОГ должна проводиться компетентным органом с учетом специфики российских автодорог. В частности, при этом должен сверяться код, присвоенный цистерне заводом, с теми веществами, которые в ней перевозят. Подобными данными должны располагать в Минтрансе, но не в МВД.
Есть и другая проблема. Она касается выдачи разрешений на перевозки опасных грузов. Новые требования – это дополнительная нагрузка на чиновников. А они и так нередко затягивают сроки выдачи документов. Случается несвоевременная регистрация заявлений или отказы в ней. В результате могут быть сорваны сроки поставки грузов, указал президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин.
Часть проблем можно снять, если перевести процедуры оформления документов в электронный вид. А внедрение автоматической системы весогабаритного контроля облегчит проверки перевозок не только тяжеловесных, но и опасных грузов.
В Минтрансе выдвинута идея перевести для бизнеса в цифру 80% документов, связанных с предоставлением госуслуг. Как отметил представитель министерства, это помогло бы снизить простои автотранспорта на 30%. В идеале процедуру запроса документов можно будет свести к 10 минутам, срок их получения (от регистрации заявления до выдачи решения) сократить вдвое, долю нарушений регламентного срока согласований свести к 5% от общего числа заявлений. Концепцию оформления госуслуг в электронном виде предполагается разработать уже в этом году.
В настоящее время возможность безбумажного оформления ряда документов (например, путевых листов) отсутствует. Электронные транспортные накладные на автотранспорте используются локально, по договоренности между коммерческими компаниями как вспомогательный документ для ускорения транспортно-логистических процессов и взаиморасчетов, и юридической силы подобные документы не имеют.
Куда ведет колея для опасных грузов
Согласно правилам, действующим на сети РЖД, упаковка опасных грузов в контейнерах должна быть такая же, как и в крытых вагонах. Опасные грузы предъявляют к перевозке только на местах необщего пользования, включая морские порты. На путях РЖД их прием и выдача возможны только мелкими отправками. Однако подобное редко практикуется: в таком случае на станции будут настаивать на том, чтобы продукция не хранилась в ожидании дальнейшей перевозки, а обрабатывалась по прямому варианту (автомобиль – вагон). Причем на вывоз дают сутки и грузополучатели не имеют права отказаться от приема прибывших в их адрес опасных грузов.
По данным ФБУ «РС ФЖТ», требования к таре на железных дорогах жестче, чем на других видах транспорта. На практике новшества коснулись прежде всего маркировки и заполнения аварийных карточек – обновления разработаны Сибирским госуниверситетом путей сообщения согласно решению Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вместе с ними появился и ряд поправок, касающихся регламентации действий железнодорожников при перевозках опасных грузов. Также ужесточились требования к цистернам и танк-контейнерам.
В связи с этим Минтранс России в конце прошлого года предложил обязать РЖД разрабатывать специальный план обеспечения транспортной безопасности. Однако участники рынка восприняли эту идею как дополнительный административный барьер, хотя именно с подобным явлением авторы законопроекта и намеревались бороться.
«С учетом того, что документ устанавливает обязанность формирования собственного плана транспортной безопасности при перевозках опасных грузов, устранение административных барьеров кажется не вполне однозначным», – сказал заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Остается добавить: требования к тем, кто обеспечивает перевозки опасных грузов на сети РЖД, растут. При этом уровень сервиса остается прежним. В частности, операторы сетуют, что в ряде регионов не хватает промывочно-пропарочных станций (ППС) и ремонтных предприятий, соответствующих требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов, для обслуживания танк-контейнеров, используемых под химические грузы. По данным генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, парк танк-контейнеров в РФ превышает 20 тыс. ед., но на них приходится всего 20 сервисных точек и не везде предоставляют требуемое качество услуг.
По словам представителя другой компании, одна из причин этого в том, что ППС строились из расчета на оборот цистерн. А перевозки химгрузов в них – это достаточно устойчивые маршруты (танк-контейнеры в этом отношении гораздо мобильнее). При этом следует учесть, что на такой вид тары на ряде маршрутов грузоотправитель может получить понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (от 0,25 до 0,45). Однако на танк-контейнеры скидки не предусмотрены: в ОАО «РЖД» полагают, что в целом на контейнерные перевозки установлены справедливые расценки. Конечно, отправитель получает выгоду от такого вида отправки и нередко при отправках грузов в танк-контейнерах осваивает новые рынки, а значит, обеспечивает прибавку к объемам погрузки.
Остается добавить: по сети РЖД за 7 месяцев текущего года было перевезено не менее 186 млн т опасных грузов, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Нелегким выдался 2019 год и для автотранспорта. Данный сегмент крайне чувствителен к изменению условий перевозок. Забота об обеспечении безопасности важна, но она не должна вставлять палки в колеса тем, кто работает на рынке.
Точка зрения
Сергей Скнарин,
исполнительный директор ООО «МониторингАвто»
– Если говорить про автотранспорт, то перевозчикам опасных грузов всегда жилось непросто и по всем нововведениям они традиционно были в первых рядах. Дозволы ДОПОГ получить непросто, поэтому именно для них, скорее всего, очередное изменение правил окажется не так критично – в Минтрансе во всем разберутся и найдут выход из ситуации. В частности, по внедрению требований «ЭРА-ГЛОНАСС» дали отсрочку, поэтому проблема с нехваткой терминалов, которые необходимо устанавливать на борту, можно сказать, была решена.
Алексей Бормин,
директор по операциям FM Logistic
– Из-за разночтений в классификации один и тот же груз может считаться как опасным, так и неопасным. Это зависит не только от того, по территории какой страны этот груз перевозится. В настоящее время полный список опасных грузов по версии ООН включает в себя около 3,5 тыс. наименований. В соответствии с российским ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация» они подразделяются всего на 9 классов с подклассами, тогда как ДОПОГ предусматривает 13 классов опасности без подклассов. Проблема как раз и заключается в том, что оба эти документа имеют юридическую силу на территории России. Причем за нарушение правил перевозки опасных грузов юрлицам грозит штраф от 400 тыс. до 500 тыс. руб. А суд, как показывает практика, будет опираться именно на положения ДОПОГ.
Кроме того, в России преимущественно используются справочные данные ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация», вступившего в силу 1 марта 2018 года, и ДОПОГ/ADR. Однако крупные зарубежные компании часто используют данные, выявленные самостоятельными исследованиями. Поэтому и получается, что одно и то же химическое вещество может быть признано опасным и одновременно неопасным.
Мы полагаем, что в первую очередь необходимо разработать единый регулирующий документ (для всех видов транспорта). Кроме этого документа, нужны единые правила совместного хранения опасных веществ и материалов в России.
[~DETAIL_TEXT] => Страсти на море
На морском транспорте повышены требования к таре и упаковке опасных грузов. Это сделано для обеспечения надежности перевозок с учетом сложившейся практики, уточнил глава отдела перевозок опасных и специальных грузов транспортного дивизиона Европейской экономической комиссии ООН Оливье Кервелла.
В РФ это обернулось попыткой передела рынка: компании попытались разделить на тех, кто имеет правильные и неправильные сертификаты на используемую тару. Коллизия сложилась из-за того, что не все испытательные лаборатории успели пройти процедуры аккредитации при Минтрансе, что и обернулось в 2019 году дополнительными административными барьерами, отметили специалисты НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» (НП «АСПОГ»).
В качестве примера привели случай, когда портовые власти Владивостока более 3 месяцев не допускали к погрузке на судно партию карбида кальция, хотя груз был упакован в соответствии с требованиями МК МПОГ и национальными нормативами. Причиной санкций стала интерпретация новых правил: сертификат на тару был выдан АО «ЦНИИМФ», лаборатория которого на тот момент еще не успела заключить соглашение с Минтрансом о наделении ее полномочиями по подтверждению соответствия тары для перевозки опасных грузов на судах морем согласно процедурам, указанным в новом циркуляре Международной морской организации (IMO). Груз потребовали перегрузить, несмотря на то что выполнение операций на не оборудованной для этого площадке было невозможно (вещество выделяет легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с влагой).
В НП «АСПОГ» считают, что ужесточение требований к перевозке опасных грузов не должно приводить к недобросовестной конкуренции. Для этого необходимо четко прописывать механизм реализации изменений в регламентах. Как показала практика, в морских портах стали слишком часто возникать разногласия в связи с тем, какую упаковку (включая контейнеры и цистерны) следует считать безопасной, а какую – нет.
Например, зафиксированы попытки предъявления избыточных требований надзорными органами, когда понятие надежности пытаются рассматривать с точки зрения обеспечения пожаробезопасности. Однако это требование может относиться, скорее, к судну, а не к таре: на море транспортная единица может быть с автономной системой пожаротушения, но реализовать подобные требования для пластиковой бочки или танк-контейнера нереально. Речь должна идти о другом – герметичности и стойкости к допустимым нагрузкам. То, что тара должна предохранять груз от пожара при перегрузках в порту, – такого требования в конвенциях IMO нет, поэтому они не могли стать поводом для задержек груза. Подобные прецеденты – это как раз и есть искусственные барьеры на пути грузопотоков.
Тормоз на автодорогах
Сетовали на подобные факты и автоперевозчики. В начале 2019 года на дорогах РФ участились проверки транспортных средств для перевозки опасных грузов. Автоперевозчики не смогли в полной мере выполнить предписания приказа Минтранса России № 900. Ужесточение норм ДОПОГ к международной дорожной перевозке опасных грузов, по сути, аналогично документам IMO – тара должна быть изготовлена под надзором центра сертификации.
Однако инспекторы стали предъявлять дополнительные требования, которые не имели никакого отношения к ДОПОГ, вплоть до справок об окончании водителями антитеррористических курсов, рассказал президент НП «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Причина такого поведения в том, что оценка соответствия цистерн критериям ДОПОГ должна проводиться компетентным органом с учетом специфики российских автодорог. В частности, при этом должен сверяться код, присвоенный цистерне заводом, с теми веществами, которые в ней перевозят. Подобными данными должны располагать в Минтрансе, но не в МВД.
Есть и другая проблема. Она касается выдачи разрешений на перевозки опасных грузов. Новые требования – это дополнительная нагрузка на чиновников. А они и так нередко затягивают сроки выдачи документов. Случается несвоевременная регистрация заявлений или отказы в ней. В результате могут быть сорваны сроки поставки грузов, указал президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин.
Часть проблем можно снять, если перевести процедуры оформления документов в электронный вид. А внедрение автоматической системы весогабаритного контроля облегчит проверки перевозок не только тяжеловесных, но и опасных грузов.
В Минтрансе выдвинута идея перевести для бизнеса в цифру 80% документов, связанных с предоставлением госуслуг. Как отметил представитель министерства, это помогло бы снизить простои автотранспорта на 30%. В идеале процедуру запроса документов можно будет свести к 10 минутам, срок их получения (от регистрации заявления до выдачи решения) сократить вдвое, долю нарушений регламентного срока согласований свести к 5% от общего числа заявлений. Концепцию оформления госуслуг в электронном виде предполагается разработать уже в этом году.
В настоящее время возможность безбумажного оформления ряда документов (например, путевых листов) отсутствует. Электронные транспортные накладные на автотранспорте используются локально, по договоренности между коммерческими компаниями как вспомогательный документ для ускорения транспортно-логистических процессов и взаиморасчетов, и юридической силы подобные документы не имеют.
Куда ведет колея для опасных грузов
Согласно правилам, действующим на сети РЖД, упаковка опасных грузов в контейнерах должна быть такая же, как и в крытых вагонах. Опасные грузы предъявляют к перевозке только на местах необщего пользования, включая морские порты. На путях РЖД их прием и выдача возможны только мелкими отправками. Однако подобное редко практикуется: в таком случае на станции будут настаивать на том, чтобы продукция не хранилась в ожидании дальнейшей перевозки, а обрабатывалась по прямому варианту (автомобиль – вагон). Причем на вывоз дают сутки и грузополучатели не имеют права отказаться от приема прибывших в их адрес опасных грузов.
По данным ФБУ «РС ФЖТ», требования к таре на железных дорогах жестче, чем на других видах транспорта. На практике новшества коснулись прежде всего маркировки и заполнения аварийных карточек – обновления разработаны Сибирским госуниверситетом путей сообщения согласно решению Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вместе с ними появился и ряд поправок, касающихся регламентации действий железнодорожников при перевозках опасных грузов. Также ужесточились требования к цистернам и танк-контейнерам.
В связи с этим Минтранс России в конце прошлого года предложил обязать РЖД разрабатывать специальный план обеспечения транспортной безопасности. Однако участники рынка восприняли эту идею как дополнительный административный барьер, хотя именно с подобным явлением авторы законопроекта и намеревались бороться.
«С учетом того, что документ устанавливает обязанность формирования собственного плана транспортной безопасности при перевозках опасных грузов, устранение административных барьеров кажется не вполне однозначным», – сказал заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Остается добавить: требования к тем, кто обеспечивает перевозки опасных грузов на сети РЖД, растут. При этом уровень сервиса остается прежним. В частности, операторы сетуют, что в ряде регионов не хватает промывочно-пропарочных станций (ППС) и ремонтных предприятий, соответствующих требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов, для обслуживания танк-контейнеров, используемых под химические грузы. По данным генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, парк танк-контейнеров в РФ превышает 20 тыс. ед., но на них приходится всего 20 сервисных точек и не везде предоставляют требуемое качество услуг.
По словам представителя другой компании, одна из причин этого в том, что ППС строились из расчета на оборот цистерн. А перевозки химгрузов в них – это достаточно устойчивые маршруты (танк-контейнеры в этом отношении гораздо мобильнее). При этом следует учесть, что на такой вид тары на ряде маршрутов грузоотправитель может получить понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (от 0,25 до 0,45). Однако на танк-контейнеры скидки не предусмотрены: в ОАО «РЖД» полагают, что в целом на контейнерные перевозки установлены справедливые расценки. Конечно, отправитель получает выгоду от такого вида отправки и нередко при отправках грузов в танк-контейнерах осваивает новые рынки, а значит, обеспечивает прибавку к объемам погрузки.
Остается добавить: по сети РЖД за 7 месяцев текущего года было перевезено не менее 186 млн т опасных грузов, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Нелегким выдался 2019 год и для автотранспорта. Данный сегмент крайне чувствителен к изменению условий перевозок. Забота об обеспечении безопасности важна, но она не должна вставлять палки в колеса тем, кто работает на рынке.
Точка зрения
Сергей Скнарин,
исполнительный директор ООО «МониторингАвто»
– Если говорить про автотранспорт, то перевозчикам опасных грузов всегда жилось непросто и по всем нововведениям они традиционно были в первых рядах. Дозволы ДОПОГ получить непросто, поэтому именно для них, скорее всего, очередное изменение правил окажется не так критично – в Минтрансе во всем разберутся и найдут выход из ситуации. В частности, по внедрению требований «ЭРА-ГЛОНАСС» дали отсрочку, поэтому проблема с нехваткой терминалов, которые необходимо устанавливать на борту, можно сказать, была решена.
Алексей Бормин,
директор по операциям FM Logistic
– Из-за разночтений в классификации один и тот же груз может считаться как опасным, так и неопасным. Это зависит не только от того, по территории какой страны этот груз перевозится. В настоящее время полный список опасных грузов по версии ООН включает в себя около 3,5 тыс. наименований. В соответствии с российским ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация» они подразделяются всего на 9 классов с подклассами, тогда как ДОПОГ предусматривает 13 классов опасности без подклассов. Проблема как раз и заключается в том, что оба эти документа имеют юридическую силу на территории России. Причем за нарушение правил перевозки опасных грузов юрлицам грозит штраф от 400 тыс. до 500 тыс. руб. А суд, как показывает практика, будет опираться именно на положения ДОПОГ.
Кроме того, в России преимущественно используются справочные данные ГОСТ Р 57478-2017 «Грузы опасные. Классификация», вступившего в силу 1 марта 2018 года, и ДОПОГ/ADR. Однако крупные зарубежные компании часто используют данные, выявленные самостоятельными исследованиями. Поэтому и получается, что одно и то же химическое вещество может быть признано опасным и одновременно неопасным.
Мы полагаем, что в первую очередь необходимо разработать единый регулирующий документ (для всех видов транспорта). Кроме этого документа, нужны единые правила совместного хранения опасных веществ и материалов в России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[~PREVIEW_TEXT] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opasnyy-povorot
[~CODE] => opasnyy-povorot
[EXTERNAL_ID] => 374862
[~EXTERNAL_ID] => 374862
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Опасный поворот
[SECTION_META_KEYWORDS] => опасный поворот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[ELEMENT_META_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасный поворот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ужесточение правил перевозок опасных грузов, с одной стороны, помогло повысить безопасность их транспортировки, а с другой – создало условия для возникновения новых административных барьеров на различных видах транспорта. Почему это произошло и как избежать проблем при таких перевозках?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасный поворот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасный поворот
)
)
Array
(
[ID] => 374863
[~ID] => 374863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Транзит выбирает удобство
[~NAME] => Транзит выбирает удобство
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 16:06:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 16:06:15
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 16:06:15
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 16:06:15
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tranzit-vybiraet-udobstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tranzit-vybiraet-udobstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как погрузим, так и поедем
По размерам своей территории Казахстан занимает девятое место в мире. По грузообороту железных дорог страна входит в первую десятку государств мира, поэтому железнодорожному транспорту отводится важная роль в обеспечении роста национальной экономики и выхода казахстанской продукции на международные рынки.
Для обеспечения внутренней коммуникации между регионами, увеличения экспортного и транзитного потенциала построено более 2 тыс. км новых железных дорог. Сформирована оптимальная конфигурация железнодорожных линий, обеспечившая кратчайшее расстояние для внутренних и трансконтинентальных перевозок. В настоящее время железнодорожники Казахстана обслуживают 21 тыс. км пути.
Правда, в ряде случаев привлечение транзита сдерживалось узкими местами на сети. Для их расшивки АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводит капитальный ремонт верхнего строения пути, обновляет объекты электрификации и энергетики, системы автоматики, телемеханики и телекоммуникаций. Акцент на продолжение модернизации сделан и при разработке проекта стратегии развития ҚТЖ до 2029 года.
Среди наиболее заметных инфраструктурных проектов – строительство вторых путей на участке Алматы – Шу. Сложность заключалась в том, что на данном маршруте находится затяжной подъем с двух сторон. Из-за этого нечетные поезда со стороны Алматы, поднимаясь на Шокпарский перевал, шли с наименьшими скоростями. Пропускная способность перегона увеличилась, после того как было построено девять автотрансформаторных подстанций, подпитывающих локомотивы на подъеме электроэнергией. За счет этого в ҚТЖ планируют ускорить движение контейнерных поездов из Китая в Европу. Теперь они могут идти без остановок, не дожидаясь, например, пропуска пассажирских составов.
Намечено снять и другие ограничения, в том числе за счет создания дополнительных путепроводов. Напомним, что транзит через Казахстан следует не только по железным, но и по автодорогам. Скажем, автотрасса Атырау – Актау соединяет Россию и Центральную Азию. На пересечениях железных и автомобильных дорог необходимы двухуровневые развязки.
На перекрестке четырех коридоров
Поскольку сеть ҚТЖ состыкована с четырьмя МТК (Север – Юг, северный и южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА), то стратегия компании по привлечению дополнительных грузопотоков предполагает усиление позиций на рынке трансконтинентального транзита. С момента своего создания ҚТЖ представлял собой железнодорожную компанию, предоставляющую услуги магистральной железнодорожной инфраструктуры, железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. А сейчас ҚТЖ позиционируется и как провайдер развития транспортно-логистической системы и транзитного потенциала страны.
Одним из приоритетов развития морской инфраструктуры и увеличения грузооборота региона является наращивание объемов контейнерных перевозок между портами Каспийского бассейна. Привлечение новых грузов, в частности, предполагается за счет развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, который ориентирован на обеспечение грузоперевозок прежде всего между Казахстаном, Китаем, Турцией и странами Южной Европы, а также программы «Нурлы жол».
В рамках государственной концепции морской порт Актау (через который переваливаются как сухие, так и наливные грузы) мощностью 16,5 млн т в год был передан ҚТЖ, отметил представитель РГУ «Морская администрация портов Актау и Баутино». Правда, сейчас он используется не полностью. Скажем, в 2018 году, судя по отчету о деятельности АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт», к причалам было выполнено всего 1,7 тыс. судоходов, а общая перевалка грузов составила лишь 3,6 млн т. Из них более половины пришлось на нефть и нефтепродукты. Две другие наиболее весомые номенклатуры – черные металлы и зерно.
Пока доля транзита остается здесь незначительной. Тем не менее в последние годы порт взял курс на его привлечение. В частности, в порту Актау закуплена специализированная техника, способная обрабатывать 40 тыс. TEU в год, а в дальнейшем намерены довести мощности до 75–100 тыс. TEU. Исходя из этого объем капитальных вложений на 2019 год в порту запланирован в сумме 303 млн тенге – в том числе солидные инвестиции предусмотрены на приобретение нового оборудования по перевалке контейнеров. Созданного запаса мощности, по оценке экспертов, хватит на 2–3 года вперед. Кроме того, на контейнеры в Казахстане также ориентируют Северный морской терминал и паромную переправу Курык.
Как отметил председатель правления АО «KTZ Express» Дмитрий Абдуллаев, что касается Актау, то в 2019 году, благодаря открытию регулярного фидерного сообщения с портом Алят (Азербайджан), на его причалах планируется переваливать 5 тыс. TEU, а в 2020-м довести суммарные объемы до 40 тыс. TEU.
По прогнозам, 60% из них составят китайские грузы, а 40% – казахстанский экспорт.
Уточним, что по Каспию контейнеры перевозили, как правило, балкерным флотом. Поэтому появление ротаций фидерных контейнеровозов в Актау для казахстанских стивидоров – заметное событие. По мнению экспертов, фидерных судовладельцев привлекло то, что портовые сборы в Актау ниже, чем на Украине.
В целом за последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана увеличился почти в 100 раз.
За 7 месяцев текущего года, по данным ҚТЖ, суммарный объем транзитных контейнеров по территории страны вырос до 352 тыс. TEU, что на 38% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прибавка была отмечена как по основному маршруту контейнерного транзита Китай/Азия – ЕС – Казахстан, так и в сообщении со странами Центральной Азии. По Транскаспийскому МТК было доставлено 2,9 тыс. TEU, что на 60% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
Логистика – двигатель контейнерных поездов
Для привлечения дополнительных потоков транзита в Казахстане продолжают формировать внутреннюю и внешнюю сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Наиболее крупные из них – в Астане, Актау, Атырау, Актобе, у ст. Достык и в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Эту свободную экономическую зону еще называют сухим портом: именно здесь накапливаются судовые партии транзита, которые поступают в том числе контейнерными поездами.
В последнее время подобные отправки активизировались. В частности, по сведениям ЦФТО ОАО «РЖД», контейнерные поезда формируют в Германии – и они через Хоргос следуют в Китай.
Для таких перевозок через территорию России установлены специальные тарифы ОАО «РЖД». Во многом благодаря этому по данному направлению отмечена положительная динамика контейнеропотока. Среди минусов маршрута российские железнодорожные операторы называют высокую стоимость перевозки из Хоргоса в Алматы, что снижает интерес к транзиту. Для усиления контейнеризации эксперты рекомендуют сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В частности, так считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Это же предложение относится к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях.
Среди других условий грузоотправители называют возможность предоставления дополнительных услуг по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке контейнеров, в том числе от двери до двери.
Как отметил заведующий кафедрой логистики Института бизнеса и менеджмента технологий БГУ, эксперт ООН по транспорту Анатолий Молокович, следует также улучшать работу на стыках железных дорог. Например, на автомобильных маршрутах задержки на границе могут составлять 4 ч, а на железных дорогах – 6 ч. Тем не менее путь по рельсам через Хоргос считается привлекательным. Не случайно казахстанской и литовской компаниями было создано СП Saule Logistics Solutions для обслуживания грузопотоков Клайпеда – СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», объем которых, по оценкам, к 2020 году может составить 2,5 млн т.
Для развития данного проекта Литовские железные дороги подписали соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co, связанной с морскими и железнодорожными перевозками, добавил представитель АО «Литовские железные дороги». По его словам, маршрут имеет свои недостатки, но у него есть и позитивные моменты. Среди них – система безбумажной технологии по оформлению перевозочных документов «Номад».
Она же интегрируется в пилотном режиме и с портом Курык. Предполагается, что данные в нее будут поступать и с мест зарождения грузов в Китае. Таким образом, клиенты смогут отслеживать продвижение своих поставок. В последующем «Номад» охватит порт Актау и свяжет казахстанские терминалы с морскими терминалами Баку и Алята. В перспективе электронным документооборотом будет охвачен весь транзитный коридор Восток – Запад, что должно способствовать дальнейшему росту транзита.
[~DETAIL_TEXT] => Как погрузим, так и поедем
По размерам своей территории Казахстан занимает девятое место в мире. По грузообороту железных дорог страна входит в первую десятку государств мира, поэтому железнодорожному транспорту отводится важная роль в обеспечении роста национальной экономики и выхода казахстанской продукции на международные рынки.
Для обеспечения внутренней коммуникации между регионами, увеличения экспортного и транзитного потенциала построено более 2 тыс. км новых железных дорог. Сформирована оптимальная конфигурация железнодорожных линий, обеспечившая кратчайшее расстояние для внутренних и трансконтинентальных перевозок. В настоящее время железнодорожники Казахстана обслуживают 21 тыс. км пути.
Правда, в ряде случаев привлечение транзита сдерживалось узкими местами на сети. Для их расшивки АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводит капитальный ремонт верхнего строения пути, обновляет объекты электрификации и энергетики, системы автоматики, телемеханики и телекоммуникаций. Акцент на продолжение модернизации сделан и при разработке проекта стратегии развития ҚТЖ до 2029 года.
Среди наиболее заметных инфраструктурных проектов – строительство вторых путей на участке Алматы – Шу. Сложность заключалась в том, что на данном маршруте находится затяжной подъем с двух сторон. Из-за этого нечетные поезда со стороны Алматы, поднимаясь на Шокпарский перевал, шли с наименьшими скоростями. Пропускная способность перегона увеличилась, после того как было построено девять автотрансформаторных подстанций, подпитывающих локомотивы на подъеме электроэнергией. За счет этого в ҚТЖ планируют ускорить движение контейнерных поездов из Китая в Европу. Теперь они могут идти без остановок, не дожидаясь, например, пропуска пассажирских составов.
Намечено снять и другие ограничения, в том числе за счет создания дополнительных путепроводов. Напомним, что транзит через Казахстан следует не только по железным, но и по автодорогам. Скажем, автотрасса Атырау – Актау соединяет Россию и Центральную Азию. На пересечениях железных и автомобильных дорог необходимы двухуровневые развязки.
На перекрестке четырех коридоров
Поскольку сеть ҚТЖ состыкована с четырьмя МТК (Север – Юг, северный и южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА), то стратегия компании по привлечению дополнительных грузопотоков предполагает усиление позиций на рынке трансконтинентального транзита. С момента своего создания ҚТЖ представлял собой железнодорожную компанию, предоставляющую услуги магистральной железнодорожной инфраструктуры, железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. А сейчас ҚТЖ позиционируется и как провайдер развития транспортно-логистической системы и транзитного потенциала страны.
Одним из приоритетов развития морской инфраструктуры и увеличения грузооборота региона является наращивание объемов контейнерных перевозок между портами Каспийского бассейна. Привлечение новых грузов, в частности, предполагается за счет развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, который ориентирован на обеспечение грузоперевозок прежде всего между Казахстаном, Китаем, Турцией и странами Южной Европы, а также программы «Нурлы жол».
В рамках государственной концепции морской порт Актау (через который переваливаются как сухие, так и наливные грузы) мощностью 16,5 млн т в год был передан ҚТЖ, отметил представитель РГУ «Морская администрация портов Актау и Баутино». Правда, сейчас он используется не полностью. Скажем, в 2018 году, судя по отчету о деятельности АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт», к причалам было выполнено всего 1,7 тыс. судоходов, а общая перевалка грузов составила лишь 3,6 млн т. Из них более половины пришлось на нефть и нефтепродукты. Две другие наиболее весомые номенклатуры – черные металлы и зерно.
Пока доля транзита остается здесь незначительной. Тем не менее в последние годы порт взял курс на его привлечение. В частности, в порту Актау закуплена специализированная техника, способная обрабатывать 40 тыс. TEU в год, а в дальнейшем намерены довести мощности до 75–100 тыс. TEU. Исходя из этого объем капитальных вложений на 2019 год в порту запланирован в сумме 303 млн тенге – в том числе солидные инвестиции предусмотрены на приобретение нового оборудования по перевалке контейнеров. Созданного запаса мощности, по оценке экспертов, хватит на 2–3 года вперед. Кроме того, на контейнеры в Казахстане также ориентируют Северный морской терминал и паромную переправу Курык.
Как отметил председатель правления АО «KTZ Express» Дмитрий Абдуллаев, что касается Актау, то в 2019 году, благодаря открытию регулярного фидерного сообщения с портом Алят (Азербайджан), на его причалах планируется переваливать 5 тыс. TEU, а в 2020-м довести суммарные объемы до 40 тыс. TEU.
По прогнозам, 60% из них составят китайские грузы, а 40% – казахстанский экспорт.
Уточним, что по Каспию контейнеры перевозили, как правило, балкерным флотом. Поэтому появление ротаций фидерных контейнеровозов в Актау для казахстанских стивидоров – заметное событие. По мнению экспертов, фидерных судовладельцев привлекло то, что портовые сборы в Актау ниже, чем на Украине.
В целом за последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана увеличился почти в 100 раз.
За 7 месяцев текущего года, по данным ҚТЖ, суммарный объем транзитных контейнеров по территории страны вырос до 352 тыс. TEU, что на 38% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прибавка была отмечена как по основному маршруту контейнерного транзита Китай/Азия – ЕС – Казахстан, так и в сообщении со странами Центральной Азии. По Транскаспийскому МТК было доставлено 2,9 тыс. TEU, что на 60% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
Логистика – двигатель контейнерных поездов
Для привлечения дополнительных потоков транзита в Казахстане продолжают формировать внутреннюю и внешнюю сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Наиболее крупные из них – в Астане, Актау, Атырау, Актобе, у ст. Достык и в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Эту свободную экономическую зону еще называют сухим портом: именно здесь накапливаются судовые партии транзита, которые поступают в том числе контейнерными поездами.
В последнее время подобные отправки активизировались. В частности, по сведениям ЦФТО ОАО «РЖД», контейнерные поезда формируют в Германии – и они через Хоргос следуют в Китай.
Для таких перевозок через территорию России установлены специальные тарифы ОАО «РЖД». Во многом благодаря этому по данному направлению отмечена положительная динамика контейнеропотока. Среди минусов маршрута российские железнодорожные операторы называют высокую стоимость перевозки из Хоргоса в Алматы, что снижает интерес к транзиту. Для усиления контейнеризации эксперты рекомендуют сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В частности, так считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Это же предложение относится к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях.
Среди других условий грузоотправители называют возможность предоставления дополнительных услуг по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке контейнеров, в том числе от двери до двери.
Как отметил заведующий кафедрой логистики Института бизнеса и менеджмента технологий БГУ, эксперт ООН по транспорту Анатолий Молокович, следует также улучшать работу на стыках железных дорог. Например, на автомобильных маршрутах задержки на границе могут составлять 4 ч, а на железных дорогах – 6 ч. Тем не менее путь по рельсам через Хоргос считается привлекательным. Не случайно казахстанской и литовской компаниями было создано СП Saule Logistics Solutions для обслуживания грузопотоков Клайпеда – СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», объем которых, по оценкам, к 2020 году может составить 2,5 млн т.
Для развития данного проекта Литовские железные дороги подписали соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co, связанной с морскими и железнодорожными перевозками, добавил представитель АО «Литовские железные дороги». По его словам, маршрут имеет свои недостатки, но у него есть и позитивные моменты. Среди них – система безбумажной технологии по оформлению перевозочных документов «Номад».
Она же интегрируется в пилотном режиме и с портом Курык. Предполагается, что данные в нее будут поступать и с мест зарождения грузов в Китае. Таким образом, клиенты смогут отслеживать продвижение своих поставок. В последующем «Номад» охватит порт Актау и свяжет казахстанские терминалы с морскими терминалами Баку и Алята. В перспективе электронным документооборотом будет охвачен весь транзитный коридор Восток – Запад, что должно способствовать дальнейшему росту транзита.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967393
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 129072
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/887
[FILE_NAME] => GOR_7044.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_7044.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8236e4eb14f5b331d7c56f56ec6881b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[ALT] => Транзит выбирает удобство
[TITLE] => Транзит выбирает удобство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967393
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzit-vybiraet-udobstvo
[~CODE] => tranzit-vybiraet-udobstvo
[EXTERNAL_ID] => 374863
[~EXTERNAL_ID] => 374863
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзит выбирает удобство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит выбирает удобство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
)
)
Array
(
[ID] => 374863
[~ID] => 374863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2176
[NAME] => Транзит выбирает удобство
[~NAME] => Транзит выбирает удобство
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 16:06:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-30 16:06:15
[ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 16:06:15
[~ACTIVE_FROM] => 30.08.2019 16:06:15
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[~TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tranzit-vybiraet-udobstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-405-sentyabr-2019/tranzit-vybiraet-udobstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как погрузим, так и поедем
По размерам своей территории Казахстан занимает девятое место в мире. По грузообороту железных дорог страна входит в первую десятку государств мира, поэтому железнодорожному транспорту отводится важная роль в обеспечении роста национальной экономики и выхода казахстанской продукции на международные рынки.
Для обеспечения внутренней коммуникации между регионами, увеличения экспортного и транзитного потенциала построено более 2 тыс. км новых железных дорог. Сформирована оптимальная конфигурация железнодорожных линий, обеспечившая кратчайшее расстояние для внутренних и трансконтинентальных перевозок. В настоящее время железнодорожники Казахстана обслуживают 21 тыс. км пути.
Правда, в ряде случаев привлечение транзита сдерживалось узкими местами на сети. Для их расшивки АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводит капитальный ремонт верхнего строения пути, обновляет объекты электрификации и энергетики, системы автоматики, телемеханики и телекоммуникаций. Акцент на продолжение модернизации сделан и при разработке проекта стратегии развития ҚТЖ до 2029 года.
Среди наиболее заметных инфраструктурных проектов – строительство вторых путей на участке Алматы – Шу. Сложность заключалась в том, что на данном маршруте находится затяжной подъем с двух сторон. Из-за этого нечетные поезда со стороны Алматы, поднимаясь на Шокпарский перевал, шли с наименьшими скоростями. Пропускная способность перегона увеличилась, после того как было построено девять автотрансформаторных подстанций, подпитывающих локомотивы на подъеме электроэнергией. За счет этого в ҚТЖ планируют ускорить движение контейнерных поездов из Китая в Европу. Теперь они могут идти без остановок, не дожидаясь, например, пропуска пассажирских составов.
Намечено снять и другие ограничения, в том числе за счет создания дополнительных путепроводов. Напомним, что транзит через Казахстан следует не только по железным, но и по автодорогам. Скажем, автотрасса Атырау – Актау соединяет Россию и Центральную Азию. На пересечениях железных и автомобильных дорог необходимы двухуровневые развязки.
На перекрестке четырех коридоров
Поскольку сеть ҚТЖ состыкована с четырьмя МТК (Север – Юг, северный и южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА), то стратегия компании по привлечению дополнительных грузопотоков предполагает усиление позиций на рынке трансконтинентального транзита. С момента своего создания ҚТЖ представлял собой железнодорожную компанию, предоставляющую услуги магистральной железнодорожной инфраструктуры, железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. А сейчас ҚТЖ позиционируется и как провайдер развития транспортно-логистической системы и транзитного потенциала страны.
Одним из приоритетов развития морской инфраструктуры и увеличения грузооборота региона является наращивание объемов контейнерных перевозок между портами Каспийского бассейна. Привлечение новых грузов, в частности, предполагается за счет развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, который ориентирован на обеспечение грузоперевозок прежде всего между Казахстаном, Китаем, Турцией и странами Южной Европы, а также программы «Нурлы жол».
В рамках государственной концепции морской порт Актау (через который переваливаются как сухие, так и наливные грузы) мощностью 16,5 млн т в год был передан ҚТЖ, отметил представитель РГУ «Морская администрация портов Актау и Баутино». Правда, сейчас он используется не полностью. Скажем, в 2018 году, судя по отчету о деятельности АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт», к причалам было выполнено всего 1,7 тыс. судоходов, а общая перевалка грузов составила лишь 3,6 млн т. Из них более половины пришлось на нефть и нефтепродукты. Две другие наиболее весомые номенклатуры – черные металлы и зерно.
Пока доля транзита остается здесь незначительной. Тем не менее в последние годы порт взял курс на его привлечение. В частности, в порту Актау закуплена специализированная техника, способная обрабатывать 40 тыс. TEU в год, а в дальнейшем намерены довести мощности до 75–100 тыс. TEU. Исходя из этого объем капитальных вложений на 2019 год в порту запланирован в сумме 303 млн тенге – в том числе солидные инвестиции предусмотрены на приобретение нового оборудования по перевалке контейнеров. Созданного запаса мощности, по оценке экспертов, хватит на 2–3 года вперед. Кроме того, на контейнеры в Казахстане также ориентируют Северный морской терминал и паромную переправу Курык.
Как отметил председатель правления АО «KTZ Express» Дмитрий Абдуллаев, что касается Актау, то в 2019 году, благодаря открытию регулярного фидерного сообщения с портом Алят (Азербайджан), на его причалах планируется переваливать 5 тыс. TEU, а в 2020-м довести суммарные объемы до 40 тыс. TEU.
По прогнозам, 60% из них составят китайские грузы, а 40% – казахстанский экспорт.
Уточним, что по Каспию контейнеры перевозили, как правило, балкерным флотом. Поэтому появление ротаций фидерных контейнеровозов в Актау для казахстанских стивидоров – заметное событие. По мнению экспертов, фидерных судовладельцев привлекло то, что портовые сборы в Актау ниже, чем на Украине.
В целом за последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана увеличился почти в 100 раз.
За 7 месяцев текущего года, по данным ҚТЖ, суммарный объем транзитных контейнеров по территории страны вырос до 352 тыс. TEU, что на 38% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прибавка была отмечена как по основному маршруту контейнерного транзита Китай/Азия – ЕС – Казахстан, так и в сообщении со странами Центральной Азии. По Транскаспийскому МТК было доставлено 2,9 тыс. TEU, что на 60% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
Логистика – двигатель контейнерных поездов
Для привлечения дополнительных потоков транзита в Казахстане продолжают формировать внутреннюю и внешнюю сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Наиболее крупные из них – в Астане, Актау, Атырау, Актобе, у ст. Достык и в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Эту свободную экономическую зону еще называют сухим портом: именно здесь накапливаются судовые партии транзита, которые поступают в том числе контейнерными поездами.
В последнее время подобные отправки активизировались. В частности, по сведениям ЦФТО ОАО «РЖД», контейнерные поезда формируют в Германии – и они через Хоргос следуют в Китай.
Для таких перевозок через территорию России установлены специальные тарифы ОАО «РЖД». Во многом благодаря этому по данному направлению отмечена положительная динамика контейнеропотока. Среди минусов маршрута российские железнодорожные операторы называют высокую стоимость перевозки из Хоргоса в Алматы, что снижает интерес к транзиту. Для усиления контейнеризации эксперты рекомендуют сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В частности, так считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Это же предложение относится к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях.
Среди других условий грузоотправители называют возможность предоставления дополнительных услуг по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке контейнеров, в том числе от двери до двери.
Как отметил заведующий кафедрой логистики Института бизнеса и менеджмента технологий БГУ, эксперт ООН по транспорту Анатолий Молокович, следует также улучшать работу на стыках железных дорог. Например, на автомобильных маршрутах задержки на границе могут составлять 4 ч, а на железных дорогах – 6 ч. Тем не менее путь по рельсам через Хоргос считается привлекательным. Не случайно казахстанской и литовской компаниями было создано СП Saule Logistics Solutions для обслуживания грузопотоков Клайпеда – СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», объем которых, по оценкам, к 2020 году может составить 2,5 млн т.
Для развития данного проекта Литовские железные дороги подписали соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co, связанной с морскими и железнодорожными перевозками, добавил представитель АО «Литовские железные дороги». По его словам, маршрут имеет свои недостатки, но у него есть и позитивные моменты. Среди них – система безбумажной технологии по оформлению перевозочных документов «Номад».
Она же интегрируется в пилотном режиме и с портом Курык. Предполагается, что данные в нее будут поступать и с мест зарождения грузов в Китае. Таким образом, клиенты смогут отслеживать продвижение своих поставок. В последующем «Номад» охватит порт Актау и свяжет казахстанские терминалы с морскими терминалами Баку и Алята. В перспективе электронным документооборотом будет охвачен весь транзитный коридор Восток – Запад, что должно способствовать дальнейшему росту транзита.
[~DETAIL_TEXT] => Как погрузим, так и поедем
По размерам своей территории Казахстан занимает девятое место в мире. По грузообороту железных дорог страна входит в первую десятку государств мира, поэтому железнодорожному транспорту отводится важная роль в обеспечении роста национальной экономики и выхода казахстанской продукции на международные рынки.
Для обеспечения внутренней коммуникации между регионами, увеличения экспортного и транзитного потенциала построено более 2 тыс. км новых железных дорог. Сформирована оптимальная конфигурация железнодорожных линий, обеспечившая кратчайшее расстояние для внутренних и трансконтинентальных перевозок. В настоящее время железнодорожники Казахстана обслуживают 21 тыс. км пути.
Правда, в ряде случаев привлечение транзита сдерживалось узкими местами на сети. Для их расшивки АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводит капитальный ремонт верхнего строения пути, обновляет объекты электрификации и энергетики, системы автоматики, телемеханики и телекоммуникаций. Акцент на продолжение модернизации сделан и при разработке проекта стратегии развития ҚТЖ до 2029 года.
Среди наиболее заметных инфраструктурных проектов – строительство вторых путей на участке Алматы – Шу. Сложность заключалась в том, что на данном маршруте находится затяжной подъем с двух сторон. Из-за этого нечетные поезда со стороны Алматы, поднимаясь на Шокпарский перевал, шли с наименьшими скоростями. Пропускная способность перегона увеличилась, после того как было построено девять автотрансформаторных подстанций, подпитывающих локомотивы на подъеме электроэнергией. За счет этого в ҚТЖ планируют ускорить движение контейнерных поездов из Китая в Европу. Теперь они могут идти без остановок, не дожидаясь, например, пропуска пассажирских составов.
Намечено снять и другие ограничения, в том числе за счет создания дополнительных путепроводов. Напомним, что транзит через Казахстан следует не только по железным, но и по автодорогам. Скажем, автотрасса Атырау – Актау соединяет Россию и Центральную Азию. На пересечениях железных и автомобильных дорог необходимы двухуровневые развязки.
На перекрестке четырех коридоров
Поскольку сеть ҚТЖ состыкована с четырьмя МТК (Север – Юг, северный и южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА), то стратегия компании по привлечению дополнительных грузопотоков предполагает усиление позиций на рынке трансконтинентального транзита. С момента своего создания ҚТЖ представлял собой железнодорожную компанию, предоставляющую услуги магистральной железнодорожной инфраструктуры, железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. А сейчас ҚТЖ позиционируется и как провайдер развития транспортно-логистической системы и транзитного потенциала страны.
Одним из приоритетов развития морской инфраструктуры и увеличения грузооборота региона является наращивание объемов контейнерных перевозок между портами Каспийского бассейна. Привлечение новых грузов, в частности, предполагается за счет развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, который ориентирован на обеспечение грузоперевозок прежде всего между Казахстаном, Китаем, Турцией и странами Южной Европы, а также программы «Нурлы жол».
В рамках государственной концепции морской порт Актау (через который переваливаются как сухие, так и наливные грузы) мощностью 16,5 млн т в год был передан ҚТЖ, отметил представитель РГУ «Морская администрация портов Актау и Баутино». Правда, сейчас он используется не полностью. Скажем, в 2018 году, судя по отчету о деятельности АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт», к причалам было выполнено всего 1,7 тыс. судоходов, а общая перевалка грузов составила лишь 3,6 млн т. Из них более половины пришлось на нефть и нефтепродукты. Две другие наиболее весомые номенклатуры – черные металлы и зерно.
Пока доля транзита остается здесь незначительной. Тем не менее в последние годы порт взял курс на его привлечение. В частности, в порту Актау закуплена специализированная техника, способная обрабатывать 40 тыс. TEU в год, а в дальнейшем намерены довести мощности до 75–100 тыс. TEU. Исходя из этого объем капитальных вложений на 2019 год в порту запланирован в сумме 303 млн тенге – в том числе солидные инвестиции предусмотрены на приобретение нового оборудования по перевалке контейнеров. Созданного запаса мощности, по оценке экспертов, хватит на 2–3 года вперед. Кроме того, на контейнеры в Казахстане также ориентируют Северный морской терминал и паромную переправу Курык.
Как отметил председатель правления АО «KTZ Express» Дмитрий Абдуллаев, что касается Актау, то в 2019 году, благодаря открытию регулярного фидерного сообщения с портом Алят (Азербайджан), на его причалах планируется переваливать 5 тыс. TEU, а в 2020-м довести суммарные объемы до 40 тыс. TEU.
По прогнозам, 60% из них составят китайские грузы, а 40% – казахстанский экспорт.
Уточним, что по Каспию контейнеры перевозили, как правило, балкерным флотом. Поэтому появление ротаций фидерных контейнеровозов в Актау для казахстанских стивидоров – заметное событие. По мнению экспертов, фидерных судовладельцев привлекло то, что портовые сборы в Актау ниже, чем на Украине.
В целом за последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана увеличился почти в 100 раз.
За 7 месяцев текущего года, по данным ҚТЖ, суммарный объем транзитных контейнеров по территории страны вырос до 352 тыс. TEU, что на 38% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прибавка была отмечена как по основному маршруту контейнерного транзита Китай/Азия – ЕС – Казахстан, так и в сообщении со странами Центральной Азии. По Транскаспийскому МТК было доставлено 2,9 тыс. TEU, что на 60% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
Логистика – двигатель контейнерных поездов
Для привлечения дополнительных потоков транзита в Казахстане продолжают формировать внутреннюю и внешнюю сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Наиболее крупные из них – в Астане, Актау, Атырау, Актобе, у ст. Достык и в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Эту свободную экономическую зону еще называют сухим портом: именно здесь накапливаются судовые партии транзита, которые поступают в том числе контейнерными поездами.
В последнее время подобные отправки активизировались. В частности, по сведениям ЦФТО ОАО «РЖД», контейнерные поезда формируют в Германии – и они через Хоргос следуют в Китай.
Для таких перевозок через территорию России установлены специальные тарифы ОАО «РЖД». Во многом благодаря этому по данному направлению отмечена положительная динамика контейнеропотока. Среди минусов маршрута российские железнодорожные операторы называют высокую стоимость перевозки из Хоргоса в Алматы, что снижает интерес к транзиту. Для усиления контейнеризации эксперты рекомендуют сохранять тарифную привлекательность контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В частности, так считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Это же предложение относится к местам общего пользования железнодорожных терминалов на станциях.
Среди других условий грузоотправители называют возможность предоставления дополнительных услуг по хранению и очистке контейнеров после их выгрузки, по доставке контейнеров, в том числе от двери до двери.
Как отметил заведующий кафедрой логистики Института бизнеса и менеджмента технологий БГУ, эксперт ООН по транспорту Анатолий Молокович, следует также улучшать работу на стыках железных дорог. Например, на автомобильных маршрутах задержки на границе могут составлять 4 ч, а на железных дорогах – 6 ч. Тем не менее путь по рельсам через Хоргос считается привлекательным. Не случайно казахстанской и литовской компаниями было создано СП Saule Logistics Solutions для обслуживания грузопотоков Клайпеда – СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», объем которых, по оценкам, к 2020 году может составить 2,5 млн т.
Для развития данного проекта Литовские железные дороги подписали соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co, связанной с морскими и железнодорожными перевозками, добавил представитель АО «Литовские железные дороги». По его словам, маршрут имеет свои недостатки, но у него есть и позитивные моменты. Среди них – система безбумажной технологии по оформлению перевозочных документов «Номад».
Она же интегрируется в пилотном режиме и с портом Курык. Предполагается, что данные в нее будут поступать и с мест зарождения грузов в Китае. Таким образом, клиенты смогут отслеживать продвижение своих поставок. В последующем «Номад» охватит порт Актау и свяжет казахстанские терминалы с морскими терминалами Баку и Алята. В перспективе электронным документооборотом будет охвачен весь транзитный коридор Восток – Запад, что должно способствовать дальнейшему росту транзита.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1967393
[TIMESTAMP_X] => 02.09.2019 08:14:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 620
[FILE_SIZE] => 129072
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/887
[FILE_NAME] => GOR_7044.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_7044.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8236e4eb14f5b331d7c56f56ec6881b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/GOR_7044.jpg
[ALT] => Транзит выбирает удобство
[TITLE] => Транзит выбирает удобство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1967393
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzit-vybiraet-udobstvo
[~CODE] => tranzit-vybiraet-udobstvo
[EXTERNAL_ID] => 374863
[~EXTERNAL_ID] => 374863
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.08.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 374738
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 374738
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 374863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзит выбирает удобство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит выбирает удобство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии. И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит выбирает удобство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит выбирает удобство
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
