+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 17 (357) сентябрь 2017

№ 17 (357) сентябрь 2017
РЖД-Партнер

Балтика в предвкушении новых грузов

Балтика в предвкушении новых грузов
Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе?
Array
(
    [ID] => 355709
    [~ID] => 355709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Балтика в предвкушении новых грузов
    [~NAME] => Балтика в предвкушении новых грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:40:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:40:29
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:40:29
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:40:29
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше и мощнее

Дорожная карта развития портов Балтийского бассейна и Западной Арктики до 2020 года (с возможностью продления до 2030 г.), а также ближних и дальних авто- и железнодорожных подходов внесена в правительство и в перспективе должна быть утверждена правительственной комиссией по транспорту. Согласно документу в период до 2020-го прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн т, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из прибалтийских портов на отечественные гавани.

«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 млн т, из которых 40 млн т – это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», – заявила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева.

По ее словам, несмотря на значительное снижение российского грузопотока в сторону стран Балтии, общий объем перевалки отечественных грузов в прибалтийских портах в прошлом году составил 42,5 млн т. Большинство грузов (33,5 млн т) перерабатывается в портах Латвии. Причиной этому, по словам
Н. Жихаревой, является в том числе отсутствие достаточных мощностей в портах России.

Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, уникальное географическое положение транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря позволяет активно развиваться портовой инфраструктуре и ее входным артериям.

По итогам января – июля 2017 года динамика грузооборота составила 6% по отношению к аналогичному периоду 2016-го (до 143,9 млн т). Темпы роста контейнерооборота бассейна по итогам 7 месяцев впервые с начала года превысили 10% (до 1,29 млн TEU). Отметим, что доля Балтийского бассейна в структуре контейнерооборота всех российских портов занимает 50%.
 

На подходах к портам

Ожидается, что объем перевозок железнодорожным транспортом через порты Северо-Запада к 2020 году составит 154,6 млн т по сравнению с 126,3 млн т в 2016-м. Прирост – 19,3 млн т. Объем перевозок нефти и нефтепродуктов возрастет с 46,4 до 61 млн т.

Большие надежды представители власти возлагают на морской международный перегрузочный комплекс Бронка и ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. Кроме того, в Минтрансе надеются, что в результате реализации проекта в морском порту Усть-Луга к 2020 году появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 млн т. И к этому же сроку на берегу Лужской губы в Ленобласти планируется строительство завода по производству и отгрузке сжиженного природного газа пропускной способностью 10 млн т. Ранее, в 2018-м, в порту Высоцк ожидается ввод в эксплуатацию терминала по производству и перегрузке СПГ мощностью 660 тыс. т в целях его дальнейшего экспорта в Финляндию.

Также предусмотрено строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» мощностью
1,5 млн т для осуществления автономной газификации Калининградской области к 2018 году. Помимо этого, планируется строительство универсального перегрузочного комплекса мощностью 35,6 млн т в морском порту Приморск.

Параллельно с портовой инфраструктурой ведется расширение провозной способности железнодорожного транспорта на 20 млн т. Прежде всего за счет комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город, усиления пропускной способности маршрутов Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга.


Спор среди своих

Дополнительный грузооборот в северо-западные порты предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн т в год). Но удастся ли? Эксперты считают, что этого никогда не произойдет. Генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Андрей Нелогов уверен, что, например, контейнерные терминалы Северо-Запада могут конкурировать только с контейнерными терминалами Азово-Черноморского или Дальневос­точного бассейнов, то есть в пределах РФ. «Товары, которые едут в Россию через Финляндию, страны Балтии или Украину, выбирают этот маршрут не из-за портов, а по совершенно иным причинам», – комментирует эксперт.

То же самое касается и грузооборота. Генеральный директор ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрий Зотов отмечает, что потоки наливных грузов за последние несколько лет были частично перенесены из портов Балтийского региона в Арктический бассейн.

Кроме того, конкуренцию северо-западным гаваням составляют российские порты Юга. Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты. Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на восток. Однако балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки – как автомобильной, так и железнодорожной. К тому же они используют более современные технологии. Но ключевым преимуществом российских портов Балтийского моря эксперты традиционно называют их близость к крупнейшим торговым партнерам – портам Западной Европы. Кроме того, на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области достаточно развита транспортная инфраструктура, что обеспечивает высокий уровень логистических сервисов и ежегодное повышение грузо­оборота портов Балтики. Однако есть и свои недостатки, главным среди которых участники рынка называют ограниченную пропускную способность морского пути до порта Санкт-Петербург из-за защитных сооружений и дамбы. Хотя эта проблема была частично решена с помощью постройки портов Усть-Луга и Приморск. Другая проблема – зима: стоимость ледовой проводки ухудшает конкурентоспособность российских балтийских портов по сравнению с более южными объектами.


Экспорт во благо

Как считает А. Нелогов, отсутствие достаточных портовых мощностей и современных сервисов, конечно, может тормозить развитие торговли, но в то же время порт не способен повлиять на нее и в положительную сторону. «Проще говоря, если груз есть, но мощностей порта не хватает, то он тормозит процесс, но если груза нет, а мощности в порту есть, то груза все равно больше не станет, – категорически заявляет эксперт и продолжает: – Бессмысленно считать уровень и качество развития внешней торговли или состояние морского транспорта тоннами, перегруженными в портах. Отгрузил 5 млн т нефти или навала (угля, удоб­рений) – компенсировал недостаток 500 тыс. контейнеров. Но очевидно, что это совершенно разные вещи и по цене, и по добавленной стоимости, и по вовлеченности людей в транспортные процессы».

Аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода комментирует, что сегодня основной вклад в увеличение динамики грузопотока происходит за счет экспорта угля. Например, его перевалка только в Усть-Луге выросла на 45% (до 14 млн т в год). Помимо нефти и угля, еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции.

В то же время, по словам К. Никоды, российские балтийские порты могут переваливать до 5 млн TEU в год. Тем не менее в 2016-м порты обработали лишь 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса. К. Никода полагает, что существующих мощностей более чем достаточно, чтобы не только обработать растущие экспортно-импортные грузопотоки, но и активнее привлекать транзитные грузы. Однако перевалка контейнеров во многом зависит от динамики российского импорта, который значительно сократился из-за двусторонних санкций и падения курса рубля.

«Балтийский бассейн является определяющим в контейнерообороте России, маркетмейкером – его доля за 7 месяцев составляет 50%. Тем не менее стоит обратить внимание на экспортные направления, особенно на продукцию нефте­химии и химии, автокомплектующих, возможно более активное участие транзита китайских грузов», – дополняет он.

Именно на страны АТР эксперты предлагают делать ставку, а также на несырьевой экспорт. Д. Зотов полагает, что в будущем европейские страны будут сокращать потребление углеводородных энергетических грузов, которые составляют основу российского экспорта, что в долгосрочной перспективе повлечет уменьшение грузооборота портов Балтики. «Российским компаниям удается продавать сырьевые товары на азиатском рынке по более высоким ценам, чем на европейском. В таких рыночных условиях портам Северо-Запада следует наращивать торговые связи с европейскими странами путем сокращения издержек на логистику», – добавляет эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкуренто­способность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы.

Конечно, перспективы переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь Прибалтики, в порты РФ существуют. И такая задача была поставлена президентом РФ Владимиром Путиным на совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. В частности, он отметил, что ОАО «РЖД» должно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов к российским портам. Однако грузовладелец волен выбирать оптимальную и удобную для себя схему перевозки. Поэтому все будет зависеть от созданных для него условий, которые должны быть как минимум не хуже, чем в сопредельных государствах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше и мощнее

Дорожная карта развития портов Балтийского бассейна и Западной Арктики до 2020 года (с возможностью продления до 2030 г.), а также ближних и дальних авто- и железнодорожных подходов внесена в правительство и в перспективе должна быть утверждена правительственной комиссией по транспорту. Согласно документу в период до 2020-го прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн т, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из прибалтийских портов на отечественные гавани.

«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 млн т, из которых 40 млн т – это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», – заявила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева.

По ее словам, несмотря на значительное снижение российского грузопотока в сторону стран Балтии, общий объем перевалки отечественных грузов в прибалтийских портах в прошлом году составил 42,5 млн т. Большинство грузов (33,5 млн т) перерабатывается в портах Латвии. Причиной этому, по словам
Н. Жихаревой, является в том числе отсутствие достаточных мощностей в портах России.

Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, уникальное географическое положение транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря позволяет активно развиваться портовой инфраструктуре и ее входным артериям.

По итогам января – июля 2017 года динамика грузооборота составила 6% по отношению к аналогичному периоду 2016-го (до 143,9 млн т). Темпы роста контейнерооборота бассейна по итогам 7 месяцев впервые с начала года превысили 10% (до 1,29 млн TEU). Отметим, что доля Балтийского бассейна в структуре контейнерооборота всех российских портов занимает 50%.
 

На подходах к портам

Ожидается, что объем перевозок железнодорожным транспортом через порты Северо-Запада к 2020 году составит 154,6 млн т по сравнению с 126,3 млн т в 2016-м. Прирост – 19,3 млн т. Объем перевозок нефти и нефтепродуктов возрастет с 46,4 до 61 млн т.

Большие надежды представители власти возлагают на морской международный перегрузочный комплекс Бронка и ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. Кроме того, в Минтрансе надеются, что в результате реализации проекта в морском порту Усть-Луга к 2020 году появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 млн т. И к этому же сроку на берегу Лужской губы в Ленобласти планируется строительство завода по производству и отгрузке сжиженного природного газа пропускной способностью 10 млн т. Ранее, в 2018-м, в порту Высоцк ожидается ввод в эксплуатацию терминала по производству и перегрузке СПГ мощностью 660 тыс. т в целях его дальнейшего экспорта в Финляндию.

Также предусмотрено строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» мощностью
1,5 млн т для осуществления автономной газификации Калининградской области к 2018 году. Помимо этого, планируется строительство универсального перегрузочного комплекса мощностью 35,6 млн т в морском порту Приморск.

Параллельно с портовой инфраструктурой ведется расширение провозной способности железнодорожного транспорта на 20 млн т. Прежде всего за счет комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город, усиления пропускной способности маршрутов Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга.


Спор среди своих

Дополнительный грузооборот в северо-западные порты предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн т в год). Но удастся ли? Эксперты считают, что этого никогда не произойдет. Генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Андрей Нелогов уверен, что, например, контейнерные терминалы Северо-Запада могут конкурировать только с контейнерными терминалами Азово-Черноморского или Дальневос­точного бассейнов, то есть в пределах РФ. «Товары, которые едут в Россию через Финляндию, страны Балтии или Украину, выбирают этот маршрут не из-за портов, а по совершенно иным причинам», – комментирует эксперт.

То же самое касается и грузооборота. Генеральный директор ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрий Зотов отмечает, что потоки наливных грузов за последние несколько лет были частично перенесены из портов Балтийского региона в Арктический бассейн.

Кроме того, конкуренцию северо-западным гаваням составляют российские порты Юга. Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты. Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на восток. Однако балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки – как автомобильной, так и железнодорожной. К тому же они используют более современные технологии. Но ключевым преимуществом российских портов Балтийского моря эксперты традиционно называют их близость к крупнейшим торговым партнерам – портам Западной Европы. Кроме того, на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области достаточно развита транспортная инфраструктура, что обеспечивает высокий уровень логистических сервисов и ежегодное повышение грузо­оборота портов Балтики. Однако есть и свои недостатки, главным среди которых участники рынка называют ограниченную пропускную способность морского пути до порта Санкт-Петербург из-за защитных сооружений и дамбы. Хотя эта проблема была частично решена с помощью постройки портов Усть-Луга и Приморск. Другая проблема – зима: стоимость ледовой проводки ухудшает конкурентоспособность российских балтийских портов по сравнению с более южными объектами.


Экспорт во благо

Как считает А. Нелогов, отсутствие достаточных портовых мощностей и современных сервисов, конечно, может тормозить развитие торговли, но в то же время порт не способен повлиять на нее и в положительную сторону. «Проще говоря, если груз есть, но мощностей порта не хватает, то он тормозит процесс, но если груза нет, а мощности в порту есть, то груза все равно больше не станет, – категорически заявляет эксперт и продолжает: – Бессмысленно считать уровень и качество развития внешней торговли или состояние морского транспорта тоннами, перегруженными в портах. Отгрузил 5 млн т нефти или навала (угля, удоб­рений) – компенсировал недостаток 500 тыс. контейнеров. Но очевидно, что это совершенно разные вещи и по цене, и по добавленной стоимости, и по вовлеченности людей в транспортные процессы».

Аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода комментирует, что сегодня основной вклад в увеличение динамики грузопотока происходит за счет экспорта угля. Например, его перевалка только в Усть-Луге выросла на 45% (до 14 млн т в год). Помимо нефти и угля, еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции.

В то же время, по словам К. Никоды, российские балтийские порты могут переваливать до 5 млн TEU в год. Тем не менее в 2016-м порты обработали лишь 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса. К. Никода полагает, что существующих мощностей более чем достаточно, чтобы не только обработать растущие экспортно-импортные грузопотоки, но и активнее привлекать транзитные грузы. Однако перевалка контейнеров во многом зависит от динамики российского импорта, который значительно сократился из-за двусторонних санкций и падения курса рубля.

«Балтийский бассейн является определяющим в контейнерообороте России, маркетмейкером – его доля за 7 месяцев составляет 50%. Тем не менее стоит обратить внимание на экспортные направления, особенно на продукцию нефте­химии и химии, автокомплектующих, возможно более активное участие транзита китайских грузов», – дополняет он.

Именно на страны АТР эксперты предлагают делать ставку, а также на несырьевой экспорт. Д. Зотов полагает, что в будущем европейские страны будут сокращать потребление углеводородных энергетических грузов, которые составляют основу российского экспорта, что в долгосрочной перспективе повлечет уменьшение грузооборота портов Балтики. «Российским компаниям удается продавать сырьевые товары на азиатском рынке по более высоким ценам, чем на европейском. В таких рыночных условиях портам Северо-Запада следует наращивать торговые связи с европейскими странами путем сокращения издержек на логистику», – добавляет эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкуренто­способность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы.

Конечно, перспективы переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь Прибалтики, в порты РФ существуют. И такая задача была поставлена президентом РФ Владимиром Путиным на совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. В частности, он отметил, что ОАО «РЖД» должно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов к российским портам. Однако грузовладелец волен выбирать оптимальную и удобную для себя схему перевозки. Поэтому все будет зависеть от созданных для него условий, которые должны быть как минимум не хуже, чем в сопредельных государствах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926360 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 20610 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/259 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bfb6ecaf8e6776e6d57f7cf3571da50 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926360 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov [~CODE] => baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 355709 [~EXTERNAL_ID] => 355709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 355709
    [~ID] => 355709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Балтика в предвкушении новых грузов
    [~NAME] => Балтика в предвкушении новых грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:40:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:40:29
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:40:29
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:40:29
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше и мощнее

Дорожная карта развития портов Балтийского бассейна и Западной Арктики до 2020 года (с возможностью продления до 2030 г.), а также ближних и дальних авто- и железнодорожных подходов внесена в правительство и в перспективе должна быть утверждена правительственной комиссией по транспорту. Согласно документу в период до 2020-го прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн т, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из прибалтийских портов на отечественные гавани.

«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 млн т, из которых 40 млн т – это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», – заявила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева.

По ее словам, несмотря на значительное снижение российского грузопотока в сторону стран Балтии, общий объем перевалки отечественных грузов в прибалтийских портах в прошлом году составил 42,5 млн т. Большинство грузов (33,5 млн т) перерабатывается в портах Латвии. Причиной этому, по словам
Н. Жихаревой, является в том числе отсутствие достаточных мощностей в портах России.

Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, уникальное географическое положение транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря позволяет активно развиваться портовой инфраструктуре и ее входным артериям.

По итогам января – июля 2017 года динамика грузооборота составила 6% по отношению к аналогичному периоду 2016-го (до 143,9 млн т). Темпы роста контейнерооборота бассейна по итогам 7 месяцев впервые с начала года превысили 10% (до 1,29 млн TEU). Отметим, что доля Балтийского бассейна в структуре контейнерооборота всех российских портов занимает 50%.
 

На подходах к портам

Ожидается, что объем перевозок железнодорожным транспортом через порты Северо-Запада к 2020 году составит 154,6 млн т по сравнению с 126,3 млн т в 2016-м. Прирост – 19,3 млн т. Объем перевозок нефти и нефтепродуктов возрастет с 46,4 до 61 млн т.

Большие надежды представители власти возлагают на морской международный перегрузочный комплекс Бронка и ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. Кроме того, в Минтрансе надеются, что в результате реализации проекта в морском порту Усть-Луга к 2020 году появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 млн т. И к этому же сроку на берегу Лужской губы в Ленобласти планируется строительство завода по производству и отгрузке сжиженного природного газа пропускной способностью 10 млн т. Ранее, в 2018-м, в порту Высоцк ожидается ввод в эксплуатацию терминала по производству и перегрузке СПГ мощностью 660 тыс. т в целях его дальнейшего экспорта в Финляндию.

Также предусмотрено строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» мощностью
1,5 млн т для осуществления автономной газификации Калининградской области к 2018 году. Помимо этого, планируется строительство универсального перегрузочного комплекса мощностью 35,6 млн т в морском порту Приморск.

Параллельно с портовой инфраструктурой ведется расширение провозной способности железнодорожного транспорта на 20 млн т. Прежде всего за счет комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город, усиления пропускной способности маршрутов Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга.


Спор среди своих

Дополнительный грузооборот в северо-западные порты предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн т в год). Но удастся ли? Эксперты считают, что этого никогда не произойдет. Генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Андрей Нелогов уверен, что, например, контейнерные терминалы Северо-Запада могут конкурировать только с контейнерными терминалами Азово-Черноморского или Дальневос­точного бассейнов, то есть в пределах РФ. «Товары, которые едут в Россию через Финляндию, страны Балтии или Украину, выбирают этот маршрут не из-за портов, а по совершенно иным причинам», – комментирует эксперт.

То же самое касается и грузооборота. Генеральный директор ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрий Зотов отмечает, что потоки наливных грузов за последние несколько лет были частично перенесены из портов Балтийского региона в Арктический бассейн.

Кроме того, конкуренцию северо-западным гаваням составляют российские порты Юга. Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты. Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на восток. Однако балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки – как автомобильной, так и железнодорожной. К тому же они используют более современные технологии. Но ключевым преимуществом российских портов Балтийского моря эксперты традиционно называют их близость к крупнейшим торговым партнерам – портам Западной Европы. Кроме того, на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области достаточно развита транспортная инфраструктура, что обеспечивает высокий уровень логистических сервисов и ежегодное повышение грузо­оборота портов Балтики. Однако есть и свои недостатки, главным среди которых участники рынка называют ограниченную пропускную способность морского пути до порта Санкт-Петербург из-за защитных сооружений и дамбы. Хотя эта проблема была частично решена с помощью постройки портов Усть-Луга и Приморск. Другая проблема – зима: стоимость ледовой проводки ухудшает конкурентоспособность российских балтийских портов по сравнению с более южными объектами.


Экспорт во благо

Как считает А. Нелогов, отсутствие достаточных портовых мощностей и современных сервисов, конечно, может тормозить развитие торговли, но в то же время порт не способен повлиять на нее и в положительную сторону. «Проще говоря, если груз есть, но мощностей порта не хватает, то он тормозит процесс, но если груза нет, а мощности в порту есть, то груза все равно больше не станет, – категорически заявляет эксперт и продолжает: – Бессмысленно считать уровень и качество развития внешней торговли или состояние морского транспорта тоннами, перегруженными в портах. Отгрузил 5 млн т нефти или навала (угля, удоб­рений) – компенсировал недостаток 500 тыс. контейнеров. Но очевидно, что это совершенно разные вещи и по цене, и по добавленной стоимости, и по вовлеченности людей в транспортные процессы».

Аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода комментирует, что сегодня основной вклад в увеличение динамики грузопотока происходит за счет экспорта угля. Например, его перевалка только в Усть-Луге выросла на 45% (до 14 млн т в год). Помимо нефти и угля, еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции.

В то же время, по словам К. Никоды, российские балтийские порты могут переваливать до 5 млн TEU в год. Тем не менее в 2016-м порты обработали лишь 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса. К. Никода полагает, что существующих мощностей более чем достаточно, чтобы не только обработать растущие экспортно-импортные грузопотоки, но и активнее привлекать транзитные грузы. Однако перевалка контейнеров во многом зависит от динамики российского импорта, который значительно сократился из-за двусторонних санкций и падения курса рубля.

«Балтийский бассейн является определяющим в контейнерообороте России, маркетмейкером – его доля за 7 месяцев составляет 50%. Тем не менее стоит обратить внимание на экспортные направления, особенно на продукцию нефте­химии и химии, автокомплектующих, возможно более активное участие транзита китайских грузов», – дополняет он.

Именно на страны АТР эксперты предлагают делать ставку, а также на несырьевой экспорт. Д. Зотов полагает, что в будущем европейские страны будут сокращать потребление углеводородных энергетических грузов, которые составляют основу российского экспорта, что в долгосрочной перспективе повлечет уменьшение грузооборота портов Балтики. «Российским компаниям удается продавать сырьевые товары на азиатском рынке по более высоким ценам, чем на европейском. В таких рыночных условиях портам Северо-Запада следует наращивать торговые связи с европейскими странами путем сокращения издержек на логистику», – добавляет эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкуренто­способность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы.

Конечно, перспективы переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь Прибалтики, в порты РФ существуют. И такая задача была поставлена президентом РФ Владимиром Путиным на совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. В частности, он отметил, что ОАО «РЖД» должно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов к российским портам. Однако грузовладелец волен выбирать оптимальную и удобную для себя схему перевозки. Поэтому все будет зависеть от созданных для него условий, которые должны быть как минимум не хуже, чем в сопредельных государствах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше и мощнее

Дорожная карта развития портов Балтийского бассейна и Западной Арктики до 2020 года (с возможностью продления до 2030 г.), а также ближних и дальних авто- и железнодорожных подходов внесена в правительство и в перспективе должна быть утверждена правительственной комиссией по транспорту. Согласно документу в период до 2020-го прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн т, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из прибалтийских портов на отечественные гавани.

«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 млн т, из которых 40 млн т – это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», – заявила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева.

По ее словам, несмотря на значительное снижение российского грузопотока в сторону стран Балтии, общий объем перевалки отечественных грузов в прибалтийских портах в прошлом году составил 42,5 млн т. Большинство грузов (33,5 млн т) перерабатывается в портах Латвии. Причиной этому, по словам
Н. Жихаревой, является в том числе отсутствие достаточных мощностей в портах России.

Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, уникальное географическое положение транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря позволяет активно развиваться портовой инфраструктуре и ее входным артериям.

По итогам января – июля 2017 года динамика грузооборота составила 6% по отношению к аналогичному периоду 2016-го (до 143,9 млн т). Темпы роста контейнерооборота бассейна по итогам 7 месяцев впервые с начала года превысили 10% (до 1,29 млн TEU). Отметим, что доля Балтийского бассейна в структуре контейнерооборота всех российских портов занимает 50%.
 

На подходах к портам

Ожидается, что объем перевозок железнодорожным транспортом через порты Северо-Запада к 2020 году составит 154,6 млн т по сравнению с 126,3 млн т в 2016-м. Прирост – 19,3 млн т. Объем перевозок нефти и нефтепродуктов возрастет с 46,4 до 61 млн т.

Большие надежды представители власти возлагают на морской международный перегрузочный комплекс Бронка и ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. Кроме того, в Минтрансе надеются, что в результате реализации проекта в морском порту Усть-Луга к 2020 году появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 млн т. И к этому же сроку на берегу Лужской губы в Ленобласти планируется строительство завода по производству и отгрузке сжиженного природного газа пропускной способностью 10 млн т. Ранее, в 2018-м, в порту Высоцк ожидается ввод в эксплуатацию терминала по производству и перегрузке СПГ мощностью 660 тыс. т в целях его дальнейшего экспорта в Финляндию.

Также предусмотрено строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» мощностью
1,5 млн т для осуществления автономной газификации Калининградской области к 2018 году. Помимо этого, планируется строительство универсального перегрузочного комплекса мощностью 35,6 млн т в морском порту Приморск.

Параллельно с портовой инфраструктурой ведется расширение провозной способности железнодорожного транспорта на 20 млн т. Прежде всего за счет комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город, усиления пропускной способности маршрутов Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга.


Спор среди своих

Дополнительный грузооборот в северо-западные порты предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн т в год). Но удастся ли? Эксперты считают, что этого никогда не произойдет. Генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Андрей Нелогов уверен, что, например, контейнерные терминалы Северо-Запада могут конкурировать только с контейнерными терминалами Азово-Черноморского или Дальневос­точного бассейнов, то есть в пределах РФ. «Товары, которые едут в Россию через Финляндию, страны Балтии или Украину, выбирают этот маршрут не из-за портов, а по совершенно иным причинам», – комментирует эксперт.

То же самое касается и грузооборота. Генеральный директор ПАО «Транс­Фин-М» Дмитрий Зотов отмечает, что потоки наливных грузов за последние несколько лет были частично перенесены из портов Балтийского региона в Арктический бассейн.

Кроме того, конкуренцию северо-западным гаваням составляют российские порты Юга. Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты. Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на восток. Однако балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки – как автомобильной, так и железнодорожной. К тому же они используют более современные технологии. Но ключевым преимуществом российских портов Балтийского моря эксперты традиционно называют их близость к крупнейшим торговым партнерам – портам Западной Европы. Кроме того, на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области достаточно развита транспортная инфраструктура, что обеспечивает высокий уровень логистических сервисов и ежегодное повышение грузо­оборота портов Балтики. Однако есть и свои недостатки, главным среди которых участники рынка называют ограниченную пропускную способность морского пути до порта Санкт-Петербург из-за защитных сооружений и дамбы. Хотя эта проблема была частично решена с помощью постройки портов Усть-Луга и Приморск. Другая проблема – зима: стоимость ледовой проводки ухудшает конкурентоспособность российских балтийских портов по сравнению с более южными объектами.


Экспорт во благо

Как считает А. Нелогов, отсутствие достаточных портовых мощностей и современных сервисов, конечно, может тормозить развитие торговли, но в то же время порт не способен повлиять на нее и в положительную сторону. «Проще говоря, если груз есть, но мощностей порта не хватает, то он тормозит процесс, но если груза нет, а мощности в порту есть, то груза все равно больше не станет, – категорически заявляет эксперт и продолжает: – Бессмысленно считать уровень и качество развития внешней торговли или состояние морского транспорта тоннами, перегруженными в портах. Отгрузил 5 млн т нефти или навала (угля, удоб­рений) – компенсировал недостаток 500 тыс. контейнеров. Но очевидно, что это совершенно разные вещи и по цене, и по добавленной стоимости, и по вовлеченности людей в транспортные процессы».

Аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода комментирует, что сегодня основной вклад в увеличение динамики грузопотока происходит за счет экспорта угля. Например, его перевалка только в Усть-Луге выросла на 45% (до 14 млн т в год). Помимо нефти и угля, еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции.

В то же время, по словам К. Никоды, российские балтийские порты могут переваливать до 5 млн TEU в год. Тем не менее в 2016-м порты обработали лишь 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса. К. Никода полагает, что существующих мощностей более чем достаточно, чтобы не только обработать растущие экспортно-импортные грузопотоки, но и активнее привлекать транзитные грузы. Однако перевалка контейнеров во многом зависит от динамики российского импорта, который значительно сократился из-за двусторонних санкций и падения курса рубля.

«Балтийский бассейн является определяющим в контейнерообороте России, маркетмейкером – его доля за 7 месяцев составляет 50%. Тем не менее стоит обратить внимание на экспортные направления, особенно на продукцию нефте­химии и химии, автокомплектующих, возможно более активное участие транзита китайских грузов», – дополняет он.

Именно на страны АТР эксперты предлагают делать ставку, а также на несырьевой экспорт. Д. Зотов полагает, что в будущем европейские страны будут сокращать потребление углеводородных энергетических грузов, которые составляют основу российского экспорта, что в долгосрочной перспективе повлечет уменьшение грузооборота портов Балтики. «Российским компаниям удается продавать сырьевые товары на азиатском рынке по более высоким ценам, чем на европейском. В таких рыночных условиях портам Северо-Запада следует наращивать торговые связи с европейскими странами путем сокращения издержек на логистику», – добавляет эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкуренто­способность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы.

Конечно, перспективы переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь Прибалтики, в порты РФ существуют. И такая задача была поставлена президентом РФ Владимиром Путиным на совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. В частности, он отметил, что ОАО «РЖД» должно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов к российским портам. Однако грузовладелец волен выбирать оптимальную и удобную для себя схему перевозки. Поэтому все будет зависеть от созданных для него условий, которые должны быть как минимум не хуже, чем в сопредельных государствах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926360 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:42:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 20610 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/259 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bfb6ecaf8e6776e6d57f7cf3571da50 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/259/25.jpg [ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926360 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov [~CODE] => baltika-v-predvkushenii-novykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 355709 [~EXTERNAL_ID] => 355709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна ожил после стагнации. Об этом свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтика в предвкушении новых грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтика в предвкушении новых грузов ) )
РЖД-Партнер

Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос?

Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется
из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники
все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам.
Array
(
    [ID] => 355710
    [~ID] => 355710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Когда вода камень сточит,  или Как вернуть спрос? 
    [~NAME] => Когда вода камень сточит,  или Как вернуть спрос? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:42:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:42:48
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:42:48
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:42:48
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:45:03
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:45:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большие и разные

Как отмечает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, у внутреннего вод­ного транспорта имеются преимущества при перевозке массового низкотарифного груза – энергоносителей, удобрений, стройматериалов и пр. Еще одно достоинство – транспортировка грузов в больших объемах на дальние расстояния. «В то же время промышленные товары, перевозимые в форме генерального и тем более контейнерного груза, этот транспорт возит плохо: долго и неудобно для себя и клиента. Кроме того, имеется существенная сезонность, что мешает этим товаропотокам», – добавляет он. Однако это неполный список существующих проблем. Эксперты выделяют и другие сложности, которые сдерживают развитие доставки грузов с помощью речного транспорта. «К сожалению, уже долгое время наблюдается ухудшение инфраструктуры речных портов, из-за чего все преимущества сходят на нет. Причин оттока даже традиционных речных грузов несколько. Во-первых, это свя
зано с отсутствием модернизации перегрузочных комплексов и другого технического и технологического оснащения, необходимого для увеличения грузооборота. Другими словами, в речных портах задействована старая, низкотехнологичная и маломощная техника, которая не позволяет быстро и качественно проводить загрузку/разгрузку судов. Во-вторых, недостаточно развиты транспортные развязки или вообще отсутствует необходимая на подходах к портам инфраструктура для обес­печения определенного грузопотока.
И в-третьих, нельзя не упомянуть о критическом состоянии многих гидротехнических сооружений, в том числе причалов и подходных каналов», – выделяет ключевые проблемы менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгений Остапарченко.

Отсутствие возможности использовать полную грузоподъемность увеличивает стоимость перевозки, как и простои в ожидании воды. В итоге происходит срыв контрактных обязательств.


В надежде на природу

Не секрет, что из-за ограничения судоходства на некоторых промежутках речных путей груз приходилось перегружать или не полностью нагружать суда, чтобы была возможность пройти эти участки. «Проблема низких проходных осадок кардинально не решается. В этом году мы ожидали ухудшения ситуации по сравнению с предыдущими годами. Однако снежная и затяжная зима повлияла на то, что уровень воды для начала навигации в целом оказался благоприятным и речные суда, в том числе типа «река-море», старались идти практически полностью загруженными. Что будет в середине и в конце навигации, нам предстоит еще увидеть. Но в любом случае проблемные участки на ВВП, например Городецкие шлюзы или Кочетовский гидроузел, все же останутся. В данный момент там глубины колеблются в среднем от 3,2 до 3,9 м», – комментирует Е. Остапарченко.

По данным Росморречфлота, в навигацию 2016 года в связи с малой водностью в восьми бассейнах внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов, которые действовали на путях общей протяженностью 3975,5 км. Сложные гидрологические условия, кроме как на Единой глубоководной системе России (ЕГС), наблюдались также в Северо-Двинском, Обском, Байкало-Ангарском и Ленском бассейнах.

Участники рынка комментируют, что следствием ситуации на шлюзах Нижегородского гидроузла (г. Городец) явилось увеличение интенсивности движения флота на Волго-Донском водном пути, что повлекло увеличение простоев и удлинение рейсооборота (по экспертным оценкам судовладельцев, на 30–50%). В итоге происходит срыв контрактных обязательств. Получается, что сегодня речники вынуждены работать в условиях неблагоприятной судоходной обстановки. Однако уповать на одну природу нельзя. Рекам и каналам, шлюзам, гидроузлам и другим инфраструктурным объектам требуется постоянный уход и контроль. Так же, как и автодорогам – ремонт. В регионах РФ, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. При этом на долю внутреннего водного транспорта приходится 1,5–2% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В то время как в Германии речным транспортом возят 11% товаропотока, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%, при устойчивой тенденции роста ре
чных перевозок, прежде всего в контейнерах. В России же максимальный объем речных перевозок был достигнут во времена СССР – более 580 млн т против 118 млн т по итогам 2016 года (на 2,9% ниже по сравнению с 2015 г.).


Возможна ли конкуренция?

По мнению Е. Остапарченко, водный транспорт играет существенную роль, а порой и ключевую в транспортно-логистической цепочке. «Довольно яркий пример – это транспортировка сверхнегабаритных, сверхтяжеловесных грузов, где дорожная инфраструктура не позволяет использовать другой вид транспорта, кроме как водный. Или доставка грузов в труднодоступные регионы Крайнего Севера. Конечно, существуют зимники и авиасообщение, но если сравнивать стоимость доставки больших объемов товаров, то приоритет, конечно, отдается водному транспорту. Еще один пример: каждую навигацию десятки судов совершают транзитные рейсы между Балтикой/Черным морем и Каспием, активное судоходство наблюдается практически в каждом водном бассейне. Все это говорит о том, что отрасль нуждается в водном транспорте и заинтересована в его развитии», – полагает эксперт.

«Транспортная система имеет ряд компонентов. В частности, спрос на перевозки, транспортные пути, средства и терминалы, а также законодательную базу и свою деловую среду. Отсутствие, а точнее, приведение в запустение всех компонентов привело к утрате спроса на речные перевозки. Получилось, что и без водных путей хорошо... Поэтому, чтобы опять конкурировать с другими видами транспорта, придется все начинать с нуля», – уверен А. Кузнецов.

Участники рынка отмечают, что изменения должны коснуться всего. «Должна быть проявлена воля государства, коему принадлежат наиболее капиталоемкие компоненты. Что толку покупать новые суда или строить терминалы, если плавать негде? Нужна артикулированная транспортная политика в отношении разгрузки железной дороги. Только с ней в нынешнем состоянии и обозримой перспективе будут спорить внутренние водные пути. Не надо смотреть на Европу – там навигация круглогодичная, а значит, иной спрос на грузоперевозки и иная отдача от инвестиций», – рассуждает А. Кузнецов.

В итоге сегодня конкуренция может идти лишь за массовые инертные грузы. Однако возможности внутреннего вод­ного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от состояния мощностей для погрузки/разгрузки и хранения грузов. «Хотя мощности по погрузке/разгрузке и хранению – дело вторичное, относительно малозатратное. И вообще что говорить о сравнительном состоянии отдельных органов смертельно больного организма? Вот встанет на ноги – будем лечить облысение», – категорично заявляет А. Кузнецов.

Отметим, что, по последним данным, в России работает 134 речных порта, но только 14 из них могут перегружать контейнеры, а 58 имеют железнодорожные подъездные пути. Тем не менее некоторые речные пароходства с оптимизмом смотрят на происходящее и, со своей стороны, делают все, чтобы не только удержать, но и увеличить перерабатываемый грузопоток. Например, омское Иртышское пароходство (ИРП) сообщило о заключении ряда сделок, с помощью которых компания планирует заработать около 370 млн руб. Крупнейшей из этих сделок является перевозка из Омска нефтепродуктов для АО «Хатангский морской торговый порт». Она также предполагает перевалку этих нефтепродуктов на морские танкеры, стоящие в Обской губе на рейде, в районе мыса Трехбугорный. Кроме того, в навигацию 2017 года ИРП доставит в Ямало-Ненецкий автономный округ авиационное топливо для ООО «Авиационная компания «Ямал» и выполнит заказ ТК «ПетроТрейд».

А Енисейское речное пароходство (ЕРП) планирует перевезти по Ангаре 560 тыс. т грузов. Помимо этого, караван из 119 судов везет на Ванкор почти 250 тыс. т грузов. И это только малая доля тех проектов, в которых участвует ЕРП. Тем не менее берущее на себя около 80% грузов Енисейское речное пароходство в этом году снизит объемы перевозок с 4,1 до 3,9 млн т в связи с сокращением потребности в грузоперевозках по сравнению с рекордным прошлым годом.

Представители рынка уверены, что несмотря на плачевное состояние некоторых участков ЕГС, недостаточно развитые технологии погрузки/разгрузки и устаревший флот, речники продолжат возить ряд грузов, а по мере выделения средств и участия государства в судьбе отрасли восстановят былую славу и влияние на рынке транспортно-логистических услуг.


Справка

По данным Русской интермодальной логистической ассоциации, в РФ насчитывается 610 грузовых причалов. В федеральной собственности находится 771 объект инфраструктуры, в том числе 572 – причалы, набережные, пристани, 49 из которых закреплены за Росморречфлотом, 76 находятся в ведении иных органов власти, а остальные 447 – имущество государственной казны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Большие и разные

Как отмечает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, у внутреннего вод­ного транспорта имеются преимущества при перевозке массового низкотарифного груза – энергоносителей, удобрений, стройматериалов и пр. Еще одно достоинство – транспортировка грузов в больших объемах на дальние расстояния. «В то же время промышленные товары, перевозимые в форме генерального и тем более контейнерного груза, этот транспорт возит плохо: долго и неудобно для себя и клиента. Кроме того, имеется существенная сезонность, что мешает этим товаропотокам», – добавляет он. Однако это неполный список существующих проблем. Эксперты выделяют и другие сложности, которые сдерживают развитие доставки грузов с помощью речного транспорта. «К сожалению, уже долгое время наблюдается ухудшение инфраструктуры речных портов, из-за чего все преимущества сходят на нет. Причин оттока даже традиционных речных грузов несколько. Во-первых, это свя
зано с отсутствием модернизации перегрузочных комплексов и другого технического и технологического оснащения, необходимого для увеличения грузооборота. Другими словами, в речных портах задействована старая, низкотехнологичная и маломощная техника, которая не позволяет быстро и качественно проводить загрузку/разгрузку судов. Во-вторых, недостаточно развиты транспортные развязки или вообще отсутствует необходимая на подходах к портам инфраструктура для обес­печения определенного грузопотока.
И в-третьих, нельзя не упомянуть о критическом состоянии многих гидротехнических сооружений, в том числе причалов и подходных каналов», – выделяет ключевые проблемы менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгений Остапарченко.

Отсутствие возможности использовать полную грузоподъемность увеличивает стоимость перевозки, как и простои в ожидании воды. В итоге происходит срыв контрактных обязательств.


В надежде на природу

Не секрет, что из-за ограничения судоходства на некоторых промежутках речных путей груз приходилось перегружать или не полностью нагружать суда, чтобы была возможность пройти эти участки. «Проблема низких проходных осадок кардинально не решается. В этом году мы ожидали ухудшения ситуации по сравнению с предыдущими годами. Однако снежная и затяжная зима повлияла на то, что уровень воды для начала навигации в целом оказался благоприятным и речные суда, в том числе типа «река-море», старались идти практически полностью загруженными. Что будет в середине и в конце навигации, нам предстоит еще увидеть. Но в любом случае проблемные участки на ВВП, например Городецкие шлюзы или Кочетовский гидроузел, все же останутся. В данный момент там глубины колеблются в среднем от 3,2 до 3,9 м», – комментирует Е. Остапарченко.

По данным Росморречфлота, в навигацию 2016 года в связи с малой водностью в восьми бассейнах внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов, которые действовали на путях общей протяженностью 3975,5 км. Сложные гидрологические условия, кроме как на Единой глубоководной системе России (ЕГС), наблюдались также в Северо-Двинском, Обском, Байкало-Ангарском и Ленском бассейнах.

Участники рынка комментируют, что следствием ситуации на шлюзах Нижегородского гидроузла (г. Городец) явилось увеличение интенсивности движения флота на Волго-Донском водном пути, что повлекло увеличение простоев и удлинение рейсооборота (по экспертным оценкам судовладельцев, на 30–50%). В итоге происходит срыв контрактных обязательств. Получается, что сегодня речники вынуждены работать в условиях неблагоприятной судоходной обстановки. Однако уповать на одну природу нельзя. Рекам и каналам, шлюзам, гидроузлам и другим инфраструктурным объектам требуется постоянный уход и контроль. Так же, как и автодорогам – ремонт. В регионах РФ, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. При этом на долю внутреннего водного транспорта приходится 1,5–2% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В то время как в Германии речным транспортом возят 11% товаропотока, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%, при устойчивой тенденции роста ре
чных перевозок, прежде всего в контейнерах. В России же максимальный объем речных перевозок был достигнут во времена СССР – более 580 млн т против 118 млн т по итогам 2016 года (на 2,9% ниже по сравнению с 2015 г.).


Возможна ли конкуренция?

По мнению Е. Остапарченко, водный транспорт играет существенную роль, а порой и ключевую в транспортно-логистической цепочке. «Довольно яркий пример – это транспортировка сверхнегабаритных, сверхтяжеловесных грузов, где дорожная инфраструктура не позволяет использовать другой вид транспорта, кроме как водный. Или доставка грузов в труднодоступные регионы Крайнего Севера. Конечно, существуют зимники и авиасообщение, но если сравнивать стоимость доставки больших объемов товаров, то приоритет, конечно, отдается водному транспорту. Еще один пример: каждую навигацию десятки судов совершают транзитные рейсы между Балтикой/Черным морем и Каспием, активное судоходство наблюдается практически в каждом водном бассейне. Все это говорит о том, что отрасль нуждается в водном транспорте и заинтересована в его развитии», – полагает эксперт.

«Транспортная система имеет ряд компонентов. В частности, спрос на перевозки, транспортные пути, средства и терминалы, а также законодательную базу и свою деловую среду. Отсутствие, а точнее, приведение в запустение всех компонентов привело к утрате спроса на речные перевозки. Получилось, что и без водных путей хорошо... Поэтому, чтобы опять конкурировать с другими видами транспорта, придется все начинать с нуля», – уверен А. Кузнецов.

Участники рынка отмечают, что изменения должны коснуться всего. «Должна быть проявлена воля государства, коему принадлежат наиболее капиталоемкие компоненты. Что толку покупать новые суда или строить терминалы, если плавать негде? Нужна артикулированная транспортная политика в отношении разгрузки железной дороги. Только с ней в нынешнем состоянии и обозримой перспективе будут спорить внутренние водные пути. Не надо смотреть на Европу – там навигация круглогодичная, а значит, иной спрос на грузоперевозки и иная отдача от инвестиций», – рассуждает А. Кузнецов.

В итоге сегодня конкуренция может идти лишь за массовые инертные грузы. Однако возможности внутреннего вод­ного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от состояния мощностей для погрузки/разгрузки и хранения грузов. «Хотя мощности по погрузке/разгрузке и хранению – дело вторичное, относительно малозатратное. И вообще что говорить о сравнительном состоянии отдельных органов смертельно больного организма? Вот встанет на ноги – будем лечить облысение», – категорично заявляет А. Кузнецов.

Отметим, что, по последним данным, в России работает 134 речных порта, но только 14 из них могут перегружать контейнеры, а 58 имеют железнодорожные подъездные пути. Тем не менее некоторые речные пароходства с оптимизмом смотрят на происходящее и, со своей стороны, делают все, чтобы не только удержать, но и увеличить перерабатываемый грузопоток. Например, омское Иртышское пароходство (ИРП) сообщило о заключении ряда сделок, с помощью которых компания планирует заработать около 370 млн руб. Крупнейшей из этих сделок является перевозка из Омска нефтепродуктов для АО «Хатангский морской торговый порт». Она также предполагает перевалку этих нефтепродуктов на морские танкеры, стоящие в Обской губе на рейде, в районе мыса Трехбугорный. Кроме того, в навигацию 2017 года ИРП доставит в Ямало-Ненецкий автономный округ авиационное топливо для ООО «Авиационная компания «Ямал» и выполнит заказ ТК «ПетроТрейд».

А Енисейское речное пароходство (ЕРП) планирует перевезти по Ангаре 560 тыс. т грузов. Помимо этого, караван из 119 судов везет на Ванкор почти 250 тыс. т грузов. И это только малая доля тех проектов, в которых участвует ЕРП. Тем не менее берущее на себя около 80% грузов Енисейское речное пароходство в этом году снизит объемы перевозок с 4,1 до 3,9 млн т в связи с сокращением потребности в грузоперевозках по сравнению с рекордным прошлым годом.

Представители рынка уверены, что несмотря на плачевное состояние некоторых участков ЕГС, недостаточно развитые технологии погрузки/разгрузки и устаревший флот, речники продолжат возить ряд грузов, а по мере выделения средств и участия государства в судьбе отрасли восстановят былую славу и влияние на рынке транспортно-логистических услуг.


Справка

По данным Русской интермодальной логистической ассоциации, в РФ насчитывается 610 грузовых причалов. В федеральной собственности находится 771 объект инфраструктуры, в том числе 572 – причалы, набережные, пристани, 49 из которых закреплены за Росморречфлотом, 76 находятся в ведении иных органов власти, а остальные 447 – имущество государственной казны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется
из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники
все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [~PREVIEW_TEXT] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros- [~CODE] => kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros- [EXTERNAL_ID] => 355710 [~EXTERNAL_ID] => 355710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926362 [1] => 1926363 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 154 [1] => 155 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926362 [1] => 1926363 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_META_KEYWORDS] => когда вода камень сточит, или как вернуть спрос? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда вода камень сточит, или как вернуть спрос? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? ) )

									Array
(
    [ID] => 355710
    [~ID] => 355710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Когда вода камень сточит,  или Как вернуть спрос? 
    [~NAME] => Когда вода камень сточит,  или Как вернуть спрос? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:42:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:42:48
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:42:48
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:42:48
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:45:03
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:45:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большие и разные

Как отмечает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, у внутреннего вод­ного транспорта имеются преимущества при перевозке массового низкотарифного груза – энергоносителей, удобрений, стройматериалов и пр. Еще одно достоинство – транспортировка грузов в больших объемах на дальние расстояния. «В то же время промышленные товары, перевозимые в форме генерального и тем более контейнерного груза, этот транспорт возит плохо: долго и неудобно для себя и клиента. Кроме того, имеется существенная сезонность, что мешает этим товаропотокам», – добавляет он. Однако это неполный список существующих проблем. Эксперты выделяют и другие сложности, которые сдерживают развитие доставки грузов с помощью речного транспорта. «К сожалению, уже долгое время наблюдается ухудшение инфраструктуры речных портов, из-за чего все преимущества сходят на нет. Причин оттока даже традиционных речных грузов несколько. Во-первых, это свя
зано с отсутствием модернизации перегрузочных комплексов и другого технического и технологического оснащения, необходимого для увеличения грузооборота. Другими словами, в речных портах задействована старая, низкотехнологичная и маломощная техника, которая не позволяет быстро и качественно проводить загрузку/разгрузку судов. Во-вторых, недостаточно развиты транспортные развязки или вообще отсутствует необходимая на подходах к портам инфраструктура для обес­печения определенного грузопотока.
И в-третьих, нельзя не упомянуть о критическом состоянии многих гидротехнических сооружений, в том числе причалов и подходных каналов», – выделяет ключевые проблемы менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгений Остапарченко.

Отсутствие возможности использовать полную грузоподъемность увеличивает стоимость перевозки, как и простои в ожидании воды. В итоге происходит срыв контрактных обязательств.


В надежде на природу

Не секрет, что из-за ограничения судоходства на некоторых промежутках речных путей груз приходилось перегружать или не полностью нагружать суда, чтобы была возможность пройти эти участки. «Проблема низких проходных осадок кардинально не решается. В этом году мы ожидали ухудшения ситуации по сравнению с предыдущими годами. Однако снежная и затяжная зима повлияла на то, что уровень воды для начала навигации в целом оказался благоприятным и речные суда, в том числе типа «река-море», старались идти практически полностью загруженными. Что будет в середине и в конце навигации, нам предстоит еще увидеть. Но в любом случае проблемные участки на ВВП, например Городецкие шлюзы или Кочетовский гидроузел, все же останутся. В данный момент там глубины колеблются в среднем от 3,2 до 3,9 м», – комментирует Е. Остапарченко.

По данным Росморречфлота, в навигацию 2016 года в связи с малой водностью в восьми бассейнах внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов, которые действовали на путях общей протяженностью 3975,5 км. Сложные гидрологические условия, кроме как на Единой глубоководной системе России (ЕГС), наблюдались также в Северо-Двинском, Обском, Байкало-Ангарском и Ленском бассейнах.

Участники рынка комментируют, что следствием ситуации на шлюзах Нижегородского гидроузла (г. Городец) явилось увеличение интенсивности движения флота на Волго-Донском водном пути, что повлекло увеличение простоев и удлинение рейсооборота (по экспертным оценкам судовладельцев, на 30–50%). В итоге происходит срыв контрактных обязательств. Получается, что сегодня речники вынуждены работать в условиях неблагоприятной судоходной обстановки. Однако уповать на одну природу нельзя. Рекам и каналам, шлюзам, гидроузлам и другим инфраструктурным объектам требуется постоянный уход и контроль. Так же, как и автодорогам – ремонт. В регионах РФ, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. При этом на долю внутреннего водного транспорта приходится 1,5–2% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В то время как в Германии речным транспортом возят 11% товаропотока, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%, при устойчивой тенденции роста ре
чных перевозок, прежде всего в контейнерах. В России же максимальный объем речных перевозок был достигнут во времена СССР – более 580 млн т против 118 млн т по итогам 2016 года (на 2,9% ниже по сравнению с 2015 г.).


Возможна ли конкуренция?

По мнению Е. Остапарченко, водный транспорт играет существенную роль, а порой и ключевую в транспортно-логистической цепочке. «Довольно яркий пример – это транспортировка сверхнегабаритных, сверхтяжеловесных грузов, где дорожная инфраструктура не позволяет использовать другой вид транспорта, кроме как водный. Или доставка грузов в труднодоступные регионы Крайнего Севера. Конечно, существуют зимники и авиасообщение, но если сравнивать стоимость доставки больших объемов товаров, то приоритет, конечно, отдается водному транспорту. Еще один пример: каждую навигацию десятки судов совершают транзитные рейсы между Балтикой/Черным морем и Каспием, активное судоходство наблюдается практически в каждом водном бассейне. Все это говорит о том, что отрасль нуждается в водном транспорте и заинтересована в его развитии», – полагает эксперт.

«Транспортная система имеет ряд компонентов. В частности, спрос на перевозки, транспортные пути, средства и терминалы, а также законодательную базу и свою деловую среду. Отсутствие, а точнее, приведение в запустение всех компонентов привело к утрате спроса на речные перевозки. Получилось, что и без водных путей хорошо... Поэтому, чтобы опять конкурировать с другими видами транспорта, придется все начинать с нуля», – уверен А. Кузнецов.

Участники рынка отмечают, что изменения должны коснуться всего. «Должна быть проявлена воля государства, коему принадлежат наиболее капиталоемкие компоненты. Что толку покупать новые суда или строить терминалы, если плавать негде? Нужна артикулированная транспортная политика в отношении разгрузки железной дороги. Только с ней в нынешнем состоянии и обозримой перспективе будут спорить внутренние водные пути. Не надо смотреть на Европу – там навигация круглогодичная, а значит, иной спрос на грузоперевозки и иная отдача от инвестиций», – рассуждает А. Кузнецов.

В итоге сегодня конкуренция может идти лишь за массовые инертные грузы. Однако возможности внутреннего вод­ного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от состояния мощностей для погрузки/разгрузки и хранения грузов. «Хотя мощности по погрузке/разгрузке и хранению – дело вторичное, относительно малозатратное. И вообще что говорить о сравнительном состоянии отдельных органов смертельно больного организма? Вот встанет на ноги – будем лечить облысение», – категорично заявляет А. Кузнецов.

Отметим, что, по последним данным, в России работает 134 речных порта, но только 14 из них могут перегружать контейнеры, а 58 имеют железнодорожные подъездные пути. Тем не менее некоторые речные пароходства с оптимизмом смотрят на происходящее и, со своей стороны, делают все, чтобы не только удержать, но и увеличить перерабатываемый грузопоток. Например, омское Иртышское пароходство (ИРП) сообщило о заключении ряда сделок, с помощью которых компания планирует заработать около 370 млн руб. Крупнейшей из этих сделок является перевозка из Омска нефтепродуктов для АО «Хатангский морской торговый порт». Она также предполагает перевалку этих нефтепродуктов на морские танкеры, стоящие в Обской губе на рейде, в районе мыса Трехбугорный. Кроме того, в навигацию 2017 года ИРП доставит в Ямало-Ненецкий автономный округ авиационное топливо для ООО «Авиационная компания «Ямал» и выполнит заказ ТК «ПетроТрейд».

А Енисейское речное пароходство (ЕРП) планирует перевезти по Ангаре 560 тыс. т грузов. Помимо этого, караван из 119 судов везет на Ванкор почти 250 тыс. т грузов. И это только малая доля тех проектов, в которых участвует ЕРП. Тем не менее берущее на себя около 80% грузов Енисейское речное пароходство в этом году снизит объемы перевозок с 4,1 до 3,9 млн т в связи с сокращением потребности в грузоперевозках по сравнению с рекордным прошлым годом.

Представители рынка уверены, что несмотря на плачевное состояние некоторых участков ЕГС, недостаточно развитые технологии погрузки/разгрузки и устаревший флот, речники продолжат возить ряд грузов, а по мере выделения средств и участия государства в судьбе отрасли восстановят былую славу и влияние на рынке транспортно-логистических услуг.


Справка

По данным Русской интермодальной логистической ассоциации, в РФ насчитывается 610 грузовых причалов. В федеральной собственности находится 771 объект инфраструктуры, в том числе 572 – причалы, набережные, пристани, 49 из которых закреплены за Росморречфлотом, 76 находятся в ведении иных органов власти, а остальные 447 – имущество государственной казны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Большие и разные

Как отмечает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, у внутреннего вод­ного транспорта имеются преимущества при перевозке массового низкотарифного груза – энергоносителей, удобрений, стройматериалов и пр. Еще одно достоинство – транспортировка грузов в больших объемах на дальние расстояния. «В то же время промышленные товары, перевозимые в форме генерального и тем более контейнерного груза, этот транспорт возит плохо: долго и неудобно для себя и клиента. Кроме того, имеется существенная сезонность, что мешает этим товаропотокам», – добавляет он. Однако это неполный список существующих проблем. Эксперты выделяют и другие сложности, которые сдерживают развитие доставки грузов с помощью речного транспорта. «К сожалению, уже долгое время наблюдается ухудшение инфраструктуры речных портов, из-за чего все преимущества сходят на нет. Причин оттока даже традиционных речных грузов несколько. Во-первых, это свя
зано с отсутствием модернизации перегрузочных комплексов и другого технического и технологического оснащения, необходимого для увеличения грузооборота. Другими словами, в речных портах задействована старая, низкотехнологичная и маломощная техника, которая не позволяет быстро и качественно проводить загрузку/разгрузку судов. Во-вторых, недостаточно развиты транспортные развязки или вообще отсутствует необходимая на подходах к портам инфраструктура для обес­печения определенного грузопотока.
И в-третьих, нельзя не упомянуть о критическом состоянии многих гидротехнических сооружений, в том числе причалов и подходных каналов», – выделяет ключевые проблемы менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгений Остапарченко.

Отсутствие возможности использовать полную грузоподъемность увеличивает стоимость перевозки, как и простои в ожидании воды. В итоге происходит срыв контрактных обязательств.


В надежде на природу

Не секрет, что из-за ограничения судоходства на некоторых промежутках речных путей груз приходилось перегружать или не полностью нагружать суда, чтобы была возможность пройти эти участки. «Проблема низких проходных осадок кардинально не решается. В этом году мы ожидали ухудшения ситуации по сравнению с предыдущими годами. Однако снежная и затяжная зима повлияла на то, что уровень воды для начала навигации в целом оказался благоприятным и речные суда, в том числе типа «река-море», старались идти практически полностью загруженными. Что будет в середине и в конце навигации, нам предстоит еще увидеть. Но в любом случае проблемные участки на ВВП, например Городецкие шлюзы или Кочетовский гидроузел, все же останутся. В данный момент там глубины колеблются в среднем от 3,2 до 3,9 м», – комментирует Е. Остапарченко.

По данным Росморречфлота, в навигацию 2016 года в связи с малой водностью в восьми бассейнах внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов, которые действовали на путях общей протяженностью 3975,5 км. Сложные гидрологические условия, кроме как на Единой глубоководной системе России (ЕГС), наблюдались также в Северо-Двинском, Обском, Байкало-Ангарском и Ленском бассейнах.

Участники рынка комментируют, что следствием ситуации на шлюзах Нижегородского гидроузла (г. Городец) явилось увеличение интенсивности движения флота на Волго-Донском водном пути, что повлекло увеличение простоев и удлинение рейсооборота (по экспертным оценкам судовладельцев, на 30–50%). В итоге происходит срыв контрактных обязательств. Получается, что сегодня речники вынуждены работать в условиях неблагоприятной судоходной обстановки. Однако уповать на одну природу нельзя. Рекам и каналам, шлюзам, гидроузлам и другим инфраструктурным объектам требуется постоянный уход и контроль. Так же, как и автодорогам – ремонт. В регионах РФ, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. При этом на долю внутреннего водного транспорта приходится 1,5–2% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В то время как в Германии речным транспортом возят 11% товаропотока, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%, при устойчивой тенденции роста ре
чных перевозок, прежде всего в контейнерах. В России же максимальный объем речных перевозок был достигнут во времена СССР – более 580 млн т против 118 млн т по итогам 2016 года (на 2,9% ниже по сравнению с 2015 г.).


Возможна ли конкуренция?

По мнению Е. Остапарченко, водный транспорт играет существенную роль, а порой и ключевую в транспортно-логистической цепочке. «Довольно яркий пример – это транспортировка сверхнегабаритных, сверхтяжеловесных грузов, где дорожная инфраструктура не позволяет использовать другой вид транспорта, кроме как водный. Или доставка грузов в труднодоступные регионы Крайнего Севера. Конечно, существуют зимники и авиасообщение, но если сравнивать стоимость доставки больших объемов товаров, то приоритет, конечно, отдается водному транспорту. Еще один пример: каждую навигацию десятки судов совершают транзитные рейсы между Балтикой/Черным морем и Каспием, активное судоходство наблюдается практически в каждом водном бассейне. Все это говорит о том, что отрасль нуждается в водном транспорте и заинтересована в его развитии», – полагает эксперт.

«Транспортная система имеет ряд компонентов. В частности, спрос на перевозки, транспортные пути, средства и терминалы, а также законодательную базу и свою деловую среду. Отсутствие, а точнее, приведение в запустение всех компонентов привело к утрате спроса на речные перевозки. Получилось, что и без водных путей хорошо... Поэтому, чтобы опять конкурировать с другими видами транспорта, придется все начинать с нуля», – уверен А. Кузнецов.

Участники рынка отмечают, что изменения должны коснуться всего. «Должна быть проявлена воля государства, коему принадлежат наиболее капиталоемкие компоненты. Что толку покупать новые суда или строить терминалы, если плавать негде? Нужна артикулированная транспортная политика в отношении разгрузки железной дороги. Только с ней в нынешнем состоянии и обозримой перспективе будут спорить внутренние водные пути. Не надо смотреть на Европу – там навигация круглогодичная, а значит, иной спрос на грузоперевозки и иная отдача от инвестиций», – рассуждает А. Кузнецов.

В итоге сегодня конкуренция может идти лишь за массовые инертные грузы. Однако возможности внутреннего вод­ного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от состояния мощностей для погрузки/разгрузки и хранения грузов. «Хотя мощности по погрузке/разгрузке и хранению – дело вторичное, относительно малозатратное. И вообще что говорить о сравнительном состоянии отдельных органов смертельно больного организма? Вот встанет на ноги – будем лечить облысение», – категорично заявляет А. Кузнецов.

Отметим, что, по последним данным, в России работает 134 речных порта, но только 14 из них могут перегружать контейнеры, а 58 имеют железнодорожные подъездные пути. Тем не менее некоторые речные пароходства с оптимизмом смотрят на происходящее и, со своей стороны, делают все, чтобы не только удержать, но и увеличить перерабатываемый грузопоток. Например, омское Иртышское пароходство (ИРП) сообщило о заключении ряда сделок, с помощью которых компания планирует заработать около 370 млн руб. Крупнейшей из этих сделок является перевозка из Омска нефтепродуктов для АО «Хатангский морской торговый порт». Она также предполагает перевалку этих нефтепродуктов на морские танкеры, стоящие в Обской губе на рейде, в районе мыса Трехбугорный. Кроме того, в навигацию 2017 года ИРП доставит в Ямало-Ненецкий автономный округ авиационное топливо для ООО «Авиационная компания «Ямал» и выполнит заказ ТК «ПетроТрейд».

А Енисейское речное пароходство (ЕРП) планирует перевезти по Ангаре 560 тыс. т грузов. Помимо этого, караван из 119 судов везет на Ванкор почти 250 тыс. т грузов. И это только малая доля тех проектов, в которых участвует ЕРП. Тем не менее берущее на себя около 80% грузов Енисейское речное пароходство в этом году снизит объемы перевозок с 4,1 до 3,9 млн т в связи с сокращением потребности в грузоперевозках по сравнению с рекордным прошлым годом.

Представители рынка уверены, что несмотря на плачевное состояние некоторых участков ЕГС, недостаточно развитые технологии погрузки/разгрузки и устаревший флот, речники продолжат возить ряд грузов, а по мере выделения средств и участия государства в судьбе отрасли восстановят былую славу и влияние на рынке транспортно-логистических услуг.


Справка

По данным Русской интермодальной логистической ассоциации, в РФ насчитывается 610 грузовых причалов. В федеральной собственности находится 771 объект инфраструктуры, в том числе 572 – причалы, набережные, пристани, 49 из которых закреплены за Росморречфлотом, 76 находятся в ведении иных органов власти, а остальные 447 – имущество государственной казны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется
из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники
все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [~PREVIEW_TEXT] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros- [~CODE] => kogda-voda-kamen-stochit-ili-kak-vernut-spros- [EXTERNAL_ID] => 355710 [~EXTERNAL_ID] => 355710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926362 [1] => 1926363 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 154 [1] => 155 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926362 [1] => 1926363 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_META_KEYWORDS] => когда вода камень сточит, или как вернуть спрос? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда вода камень сточит, или как вернуть спрос? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одно из главных преимуществ внутренних водных путей – более выгодная транспортировка негабаритных грузов и крупных партий товаров. Но это достоинство теряется из-за запущенной инфраструктуры, так как зачастую суда недозагружаются и вынуждены простаивать. Последнее время государство уделяет все больше внимания речной отрасли, однако вернуть грузы на реку будет гораздо сложнее, чем удержать. При этом конкуренция между разными видами транспорта с каждым годом только усиливается, и речники все чаще проигрывают железнодорожным и автоперевозчикам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда вода камень сточит, или Как вернуть спрос? ) )
РЖД-Партнер

Полет нормальный

Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров?
Array
(
    [ID] => 355711
    [~ID] => 355711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Полет нормальный
    [~NAME] => Полет нормальный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:45:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:45:13
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:45:13
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:45:13
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:47:24
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:47:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/polet-normalnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/polet-normalnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заграница милее родных пенат

За I полугодие 2017 года авиационным транспортом перевезено 46,2 млн пассажиров, что на 22% больше, чем за ана-логичный период 2016-го. Причем если в прошлом году положительная динамика обеспечивалась в основном за счет роста перевозок во внутреннем сообщении, то с января 2017-го ситуация кардинально изменилась. Услугами авиаперевозчиков в международных направлениях воспользовалось 18,4 млн пассажиров (+38%), а по России – 27,8 млн (+13%).

Отметим, что высокие показатели увеличения объема перевозок наблюдаются в течение всего 2017 года. Так, уже в январе рост составил 20% к уровню ана­логичного месяца прошлого года, перевезено 6,6 млн пассажиров. По итогам I квартала авиаперелетами воспользовалось 19,7 млн пассажиров (+19,4%). За счет традиционного всплеска в июне (объем перевозок в международном сообщении вырос на 43%, до 4,4 млн пассажиров) этот показатель удалось еще немного увеличить. Существенную динамику роста авиаперевозок аналитики объясняют эффектом отложенного спроса, а также оживлением туристического рынка и снижением средних цен на авиабилеты за рубеж.


В борьбе за пассажиров

Топ-5 российских авиаперевозчиков за 6 месяцев 2017 года перевезли 31,2 млн пассажиров. Наилучшую динамику продемонстрировала авиакомпания «Россия». С начала года она перевезла 5 млн пассажиров, что на 70% больше, чем за первую половину 2016-го. При этом топ-5 возглавляет авиакомпания «Аэрофлот», которая с начала года перевезла 15,3 млн пассажиров (+14%), за ней следует «Россия», на третьем месте – «Сибирь» с 4,4 млн пассажиров (+2%). Далее «Уральские авиалинии» – 3,32 млн (+25%), которые раньше занимали пятую позицию, но в этом полу­годии сместили компанию «ЮТэйр», которая обслужила немногим меньше – 3,27 млн пассажиров (+16%).

По такому критерию, как процент занятости пассажирских кресел, лидирует авиакомпания «Сибирь» с показателем 82,4%. А вот наибольший прирост показал другой перевозчик – «Уральские авиалинии» (+6,9%).

Кроме того, несколько игроков, входящие в топ-15 крупнейших авиаперевозчиков, увеличили объем перевозок более чем в 2 раза. Речь идет о чартерных компаниях, которые выиграли за счет возобновившегося туристического потока за рубеж. Так, за указанный период «АЗУР эйр» перевезла 1,6 млн пассажиров. Услугами авиакомпании «Икар» воспользовалось 676,7 тыс. пассажиров, а «Роял Флайт» – 635,7 тыс.


Воздушный передел

В грузовом сегменте безоговорочным лидером, специализирующимся на перевозках грузов и почты, является «ЭйрБриджКарго». С начала года компания доставила 272,8 тыс. т, что на 16% больше, чем в январе – июне 2016-го. На втором месте – «Аэрофлот» с более скромными результатами по объему, но зато лучшей динамикой: 104,2 тыс. т (+40%). На третьем месте – «Волга-Днепр» с 17 тыс. т (+22%), на четвертом – «Сибирь» с 16,4 тыс. т (+4,5%). Замыкает топ-5 авиакомпания «Россия». За пол­года она перевезла 14,4 тыс. т, показав рост более чем в 2,5 раза. А вот «ЮТэйр», которая еще в конце прошлого года покинула топ лидеров отрасли, сегодня находится на шестом месте с 11,1 тыс. т, причем со снижением к прошлогодним показателям на 15%.

«За последние 2–3 года на рынке грузовых авиаперевозок грузооборот увеличился на 7%. В дальнейшем он будет только расти. Конкуренция среди перевозчиков, бесспорно, усилится, но на цены это существенно не повлияет», – прогнозирует руководитель направления авиаперевозок «ПЭК» Сергей Тарасенко. По его словам, рост объема перево­зок грузов и почты пассажирскими авиакомпаниями связан с общим подъемом экономики, образованием и развитием устойчивых деловых связей между регионами, чему способствовали, в свою очередь, санкции и курс на импорто­замещение.

Свое влияние оказало и резкое увеличение бортов и городов прибытия у ряда перевозчиков. Например, «ВИМ-авиа» демонстрирует трехкратный рост за
6 месяцев 2017 года. По словам начальника департамента по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Елены Федоровой, положительная динамика связана с проектом расширения и диверсификации флота. «Резкое увеличение показателей объясняется введением в строй широко­фюзеляжных воздушных судов типа Boeing 777, Boeing 767 и Airbus A330 с увеличенным объемом багажного отделения. Это полностью изменило стратегию развития компании», – добавляет она. Всего в 2017 году «ВИМ-авиа» планирует ввести в строй пять судов Airbus А330. Однако делать ставки на грузовой сегмент не спешит. «В данный момент это сопутствующая перевозка», – уточнила представитель авиакомпании.

На вотчину специализированных грузовых авиаперевозчиков сегодня все чаще покушаются традиционно пассажирские авиакомпании. Во-первых, как отмечает начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова, в разы увеличился объем перевозимой почты. «Многие агенты сконцентрировались именно на почтовых отправках, потому что это довольно перспективное направление в авиаперевозках», – поясняет она.

А во-вторых, никто не хочет упускать выгоду, особенно в столь экономически турбулентные времена. «С момента введения ограничений на перевозку литий­ионных батарей на пассажирских судах произошло перераспределение грузопотока электроники в сторону грузовых авиакомпаний. В остальном разница только в габаритах упаковки: если партия проходит на пассажирское воздушное судно и нет запретов, то предпочтение отдается пассажирской авиакомпании, так как тариф зачастую ниже, чем у грузовых перевозчиков», – отмечает Н. Шувалова.

Кроме того, пассажирские авиакомпании выбирают из-за скорости доставки. «Грузовые борта могут принимать более широкую номенклатуру грузов, в том числе и по габаритам, а пассажирские ограничены размерами нижней палубы. В то же время многие клиенты сегодня отдают предпочтение пассажирским самолетам, хотя они и осуществляют погрузку по остаточному принципу. Но если говорить о скорости, то время раскомплектации груза на грузовых самолетах составляет около суток, в то время как грузы, перевозимые на пассажирских лайнерах, будут готовы к забору спустя 6 часов после приземления самолета. Поэтому если необходимо привезти груз срочно и его размер позволяет поместить его на нижнюю палубу пассажирского самолета, выбор очевиден», – добавляет заместитель директора по развитию «Карго-Экспресс», член альянса ACEX Александра Чагина.
К тому же, добавляет генеральный директор ООО «Агентство «Смарт Лоджистик Солюшнс», член альянса ACEX в Санкт-Петербурге Евгений Апасов, современные дальнемагистральные пассажирские самолеты, как правило, имеют возможность перевозить грузы значительных объемов.


Что куда везем?

В целом с начала года объем перевозок грузов и почты российскими авиакомпаниями вырос на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составил 531,7 тыс. т. В международном сообщении было доставлено 400,3 тыс. т (+26%), во внутреннем – 131,4 млн т (+10%). Руководитель направления мультимодаль­ных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша полагает, что в дальнейшем рост грузовых авиаперевозок будет только усиливаться по причине увеличения доли международных онлайн-платформ (Amazon, Ali-Express и т. д.) в зарубежных продажах. При этом будет возрастать доля небольших и срочных грузов.

А вот снижения стоимости услуг по доставке грузов и почты по воздуху ожидать не стоит. «На тариф всегда оказывает влияние не только себестоимость самой транспортировки, но и сезонность, востребованность данного маршрута, наличие конкурентов на конкретном направлении и многие другие факторы. Поэтому при снижении себестоимости перевозок (а это постоянный и стандартный процесс), величина авиафрахта в высокий сезон или на безальтернативном маршруте все равно будет высокой, ведь такова конъюнктура рынка», – заключает эксперт.

Надо отметить, что по воздуху возят не только почту, но и различные срочные грузы. Например, доля перевозок товаров народного потребления таким способом только за прошлый год выросла в целом по рынку на 15%. Кроме того, если говорить про большие коммерческие партии, то, как правило, авиатранспортом доставляется дорогостоящая электроника, одежда, медицинские товары, запасные части и агрегаты для срочного ремонта, вышедшего из строя оборудования и транспорта, а также товары для производственных линий, по которым в силу разных причин сорван срок поставки. «Такой набор номенклатур объясняется очень просто – задержка их в пути обойдется грузовладельцу дороже, чем переплата за авиаперевозку. Хотя авиа и является наиболее дорогим видом грузовых перевозок», – поясняет Д. Суховерша.

Еще один критерий, характеризующий грузы, которые чаще всего перево­зят авиатранспортом, – это вес до 500 кг. «Такой груз чаще дешевле перевозить самолетом, чем, например, автотранс­портом, так как автоперевозка обойдется дороже, потому что минимальный оплачиваемый вес превышает параметры груза», – комментирует А. Чагина.

Номенклатура грузов, доставляемых таким способом, устоялась. А вопрос выгоды зависит от того, какую транспортную составляющую в себестоимости конечного товара заказчик считает приемлемой. «Международная базовая статистика, практически не меняющаяся под влиянием экономических кризисов, такова: весовая доля грузов, перевозимых авиатранспортом, составляет всего 1,3–1,5% от общей массы всех перево­зимых в мире всеми видами транспорта, но при этом стоимостная доля достигает 35% от общей их цены. Иными словами, в целом выгодно перевозить авиатранс­портом грузы, небольшие по объему, но имеющие высокую стоимость», – подытоживает Е. Апасов.

Среди самых востребованных авианаправлений можно выделить Дальний Восток, Сибирь, Крым, Калининград, Алматы. «Согласно статистике нашей компании, наибольшим спросом на текущий момент пользуются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из Европы авиатранспортом перевозится все меньше тоннажных грузов. Это связано с тем, что за последние годы значительно сократился срок доставки автотранспортом, а клиенты не хотят переплачивать за авиадоставку, тем более что разница транзитного времени составляет всего 1–2 дня», – комментирует Н. Шувалова.

Таким образом, можно сделать вывод, что сегмент грузовых авиаперевозок активно развивается и предоставляет грузо­владельцам новые возможности. Пассажирские компании больше не упускают возможности заработать, предоставляя площадь в своих судах под различные товары народного потребления и почту. Однако, по оценкам аналитиков, пока не идет речь о том, что пассажирские перевозчики перетянут клиентуру у специализированных грузовых авиакомпаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Заграница милее родных пенат

За I полугодие 2017 года авиационным транспортом перевезено 46,2 млн пассажиров, что на 22% больше, чем за ана-логичный период 2016-го. Причем если в прошлом году положительная динамика обеспечивалась в основном за счет роста перевозок во внутреннем сообщении, то с января 2017-го ситуация кардинально изменилась. Услугами авиаперевозчиков в международных направлениях воспользовалось 18,4 млн пассажиров (+38%), а по России – 27,8 млн (+13%).

Отметим, что высокие показатели увеличения объема перевозок наблюдаются в течение всего 2017 года. Так, уже в январе рост составил 20% к уровню ана­логичного месяца прошлого года, перевезено 6,6 млн пассажиров. По итогам I квартала авиаперелетами воспользовалось 19,7 млн пассажиров (+19,4%). За счет традиционного всплеска в июне (объем перевозок в международном сообщении вырос на 43%, до 4,4 млн пассажиров) этот показатель удалось еще немного увеличить. Существенную динамику роста авиаперевозок аналитики объясняют эффектом отложенного спроса, а также оживлением туристического рынка и снижением средних цен на авиабилеты за рубеж.


В борьбе за пассажиров

Топ-5 российских авиаперевозчиков за 6 месяцев 2017 года перевезли 31,2 млн пассажиров. Наилучшую динамику продемонстрировала авиакомпания «Россия». С начала года она перевезла 5 млн пассажиров, что на 70% больше, чем за первую половину 2016-го. При этом топ-5 возглавляет авиакомпания «Аэрофлот», которая с начала года перевезла 15,3 млн пассажиров (+14%), за ней следует «Россия», на третьем месте – «Сибирь» с 4,4 млн пассажиров (+2%). Далее «Уральские авиалинии» – 3,32 млн (+25%), которые раньше занимали пятую позицию, но в этом полу­годии сместили компанию «ЮТэйр», которая обслужила немногим меньше – 3,27 млн пассажиров (+16%).

По такому критерию, как процент занятости пассажирских кресел, лидирует авиакомпания «Сибирь» с показателем 82,4%. А вот наибольший прирост показал другой перевозчик – «Уральские авиалинии» (+6,9%).

Кроме того, несколько игроков, входящие в топ-15 крупнейших авиаперевозчиков, увеличили объем перевозок более чем в 2 раза. Речь идет о чартерных компаниях, которые выиграли за счет возобновившегося туристического потока за рубеж. Так, за указанный период «АЗУР эйр» перевезла 1,6 млн пассажиров. Услугами авиакомпании «Икар» воспользовалось 676,7 тыс. пассажиров, а «Роял Флайт» – 635,7 тыс.


Воздушный передел

В грузовом сегменте безоговорочным лидером, специализирующимся на перевозках грузов и почты, является «ЭйрБриджКарго». С начала года компания доставила 272,8 тыс. т, что на 16% больше, чем в январе – июне 2016-го. На втором месте – «Аэрофлот» с более скромными результатами по объему, но зато лучшей динамикой: 104,2 тыс. т (+40%). На третьем месте – «Волга-Днепр» с 17 тыс. т (+22%), на четвертом – «Сибирь» с 16,4 тыс. т (+4,5%). Замыкает топ-5 авиакомпания «Россия». За пол­года она перевезла 14,4 тыс. т, показав рост более чем в 2,5 раза. А вот «ЮТэйр», которая еще в конце прошлого года покинула топ лидеров отрасли, сегодня находится на шестом месте с 11,1 тыс. т, причем со снижением к прошлогодним показателям на 15%.

«За последние 2–3 года на рынке грузовых авиаперевозок грузооборот увеличился на 7%. В дальнейшем он будет только расти. Конкуренция среди перевозчиков, бесспорно, усилится, но на цены это существенно не повлияет», – прогнозирует руководитель направления авиаперевозок «ПЭК» Сергей Тарасенко. По его словам, рост объема перево­зок грузов и почты пассажирскими авиакомпаниями связан с общим подъемом экономики, образованием и развитием устойчивых деловых связей между регионами, чему способствовали, в свою очередь, санкции и курс на импорто­замещение.

Свое влияние оказало и резкое увеличение бортов и городов прибытия у ряда перевозчиков. Например, «ВИМ-авиа» демонстрирует трехкратный рост за
6 месяцев 2017 года. По словам начальника департамента по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Елены Федоровой, положительная динамика связана с проектом расширения и диверсификации флота. «Резкое увеличение показателей объясняется введением в строй широко­фюзеляжных воздушных судов типа Boeing 777, Boeing 767 и Airbus A330 с увеличенным объемом багажного отделения. Это полностью изменило стратегию развития компании», – добавляет она. Всего в 2017 году «ВИМ-авиа» планирует ввести в строй пять судов Airbus А330. Однако делать ставки на грузовой сегмент не спешит. «В данный момент это сопутствующая перевозка», – уточнила представитель авиакомпании.

На вотчину специализированных грузовых авиаперевозчиков сегодня все чаще покушаются традиционно пассажирские авиакомпании. Во-первых, как отмечает начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова, в разы увеличился объем перевозимой почты. «Многие агенты сконцентрировались именно на почтовых отправках, потому что это довольно перспективное направление в авиаперевозках», – поясняет она.

А во-вторых, никто не хочет упускать выгоду, особенно в столь экономически турбулентные времена. «С момента введения ограничений на перевозку литий­ионных батарей на пассажирских судах произошло перераспределение грузопотока электроники в сторону грузовых авиакомпаний. В остальном разница только в габаритах упаковки: если партия проходит на пассажирское воздушное судно и нет запретов, то предпочтение отдается пассажирской авиакомпании, так как тариф зачастую ниже, чем у грузовых перевозчиков», – отмечает Н. Шувалова.

Кроме того, пассажирские авиакомпании выбирают из-за скорости доставки. «Грузовые борта могут принимать более широкую номенклатуру грузов, в том числе и по габаритам, а пассажирские ограничены размерами нижней палубы. В то же время многие клиенты сегодня отдают предпочтение пассажирским самолетам, хотя они и осуществляют погрузку по остаточному принципу. Но если говорить о скорости, то время раскомплектации груза на грузовых самолетах составляет около суток, в то время как грузы, перевозимые на пассажирских лайнерах, будут готовы к забору спустя 6 часов после приземления самолета. Поэтому если необходимо привезти груз срочно и его размер позволяет поместить его на нижнюю палубу пассажирского самолета, выбор очевиден», – добавляет заместитель директора по развитию «Карго-Экспресс», член альянса ACEX Александра Чагина.
К тому же, добавляет генеральный директор ООО «Агентство «Смарт Лоджистик Солюшнс», член альянса ACEX в Санкт-Петербурге Евгений Апасов, современные дальнемагистральные пассажирские самолеты, как правило, имеют возможность перевозить грузы значительных объемов.


Что куда везем?

В целом с начала года объем перевозок грузов и почты российскими авиакомпаниями вырос на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составил 531,7 тыс. т. В международном сообщении было доставлено 400,3 тыс. т (+26%), во внутреннем – 131,4 млн т (+10%). Руководитель направления мультимодаль­ных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша полагает, что в дальнейшем рост грузовых авиаперевозок будет только усиливаться по причине увеличения доли международных онлайн-платформ (Amazon, Ali-Express и т. д.) в зарубежных продажах. При этом будет возрастать доля небольших и срочных грузов.

А вот снижения стоимости услуг по доставке грузов и почты по воздуху ожидать не стоит. «На тариф всегда оказывает влияние не только себестоимость самой транспортировки, но и сезонность, востребованность данного маршрута, наличие конкурентов на конкретном направлении и многие другие факторы. Поэтому при снижении себестоимости перевозок (а это постоянный и стандартный процесс), величина авиафрахта в высокий сезон или на безальтернативном маршруте все равно будет высокой, ведь такова конъюнктура рынка», – заключает эксперт.

Надо отметить, что по воздуху возят не только почту, но и различные срочные грузы. Например, доля перевозок товаров народного потребления таким способом только за прошлый год выросла в целом по рынку на 15%. Кроме того, если говорить про большие коммерческие партии, то, как правило, авиатранспортом доставляется дорогостоящая электроника, одежда, медицинские товары, запасные части и агрегаты для срочного ремонта, вышедшего из строя оборудования и транспорта, а также товары для производственных линий, по которым в силу разных причин сорван срок поставки. «Такой набор номенклатур объясняется очень просто – задержка их в пути обойдется грузовладельцу дороже, чем переплата за авиаперевозку. Хотя авиа и является наиболее дорогим видом грузовых перевозок», – поясняет Д. Суховерша.

Еще один критерий, характеризующий грузы, которые чаще всего перево­зят авиатранспортом, – это вес до 500 кг. «Такой груз чаще дешевле перевозить самолетом, чем, например, автотранс­портом, так как автоперевозка обойдется дороже, потому что минимальный оплачиваемый вес превышает параметры груза», – комментирует А. Чагина.

Номенклатура грузов, доставляемых таким способом, устоялась. А вопрос выгоды зависит от того, какую транспортную составляющую в себестоимости конечного товара заказчик считает приемлемой. «Международная базовая статистика, практически не меняющаяся под влиянием экономических кризисов, такова: весовая доля грузов, перевозимых авиатранспортом, составляет всего 1,3–1,5% от общей массы всех перево­зимых в мире всеми видами транспорта, но при этом стоимостная доля достигает 35% от общей их цены. Иными словами, в целом выгодно перевозить авиатранс­портом грузы, небольшие по объему, но имеющие высокую стоимость», – подытоживает Е. Апасов.

Среди самых востребованных авианаправлений можно выделить Дальний Восток, Сибирь, Крым, Калининград, Алматы. «Согласно статистике нашей компании, наибольшим спросом на текущий момент пользуются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из Европы авиатранспортом перевозится все меньше тоннажных грузов. Это связано с тем, что за последние годы значительно сократился срок доставки автотранспортом, а клиенты не хотят переплачивать за авиадоставку, тем более что разница транзитного времени составляет всего 1–2 дня», – комментирует Н. Шувалова.

Таким образом, можно сделать вывод, что сегмент грузовых авиаперевозок активно развивается и предоставляет грузо­владельцам новые возможности. Пассажирские компании больше не упускают возможности заработать, предоставляя площадь в своих судах под различные товары народного потребления и почту. Однако, по оценкам аналитиков, пока не идет речь о том, что пассажирские перевозчики перетянут клиентуру у специализированных грузовых авиакомпаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => polet-normalnyy [~CODE] => polet-normalnyy [EXTERNAL_ID] => 355711 [~EXTERNAL_ID] => 355711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926364 [1] => 1926365 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 156 [1] => 157 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926364 [1] => 1926365 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полет нормальный [SECTION_META_KEYWORDS] => полет нормальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [ELEMENT_META_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полет нормальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный ) )

									Array
(
    [ID] => 355711
    [~ID] => 355711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Полет нормальный
    [~NAME] => Полет нормальный
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:45:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:45:13
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:45:13
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:45:13
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:47:24
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:47:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/polet-normalnyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/polet-normalnyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заграница милее родных пенат

За I полугодие 2017 года авиационным транспортом перевезено 46,2 млн пассажиров, что на 22% больше, чем за ана-логичный период 2016-го. Причем если в прошлом году положительная динамика обеспечивалась в основном за счет роста перевозок во внутреннем сообщении, то с января 2017-го ситуация кардинально изменилась. Услугами авиаперевозчиков в международных направлениях воспользовалось 18,4 млн пассажиров (+38%), а по России – 27,8 млн (+13%).

Отметим, что высокие показатели увеличения объема перевозок наблюдаются в течение всего 2017 года. Так, уже в январе рост составил 20% к уровню ана­логичного месяца прошлого года, перевезено 6,6 млн пассажиров. По итогам I квартала авиаперелетами воспользовалось 19,7 млн пассажиров (+19,4%). За счет традиционного всплеска в июне (объем перевозок в международном сообщении вырос на 43%, до 4,4 млн пассажиров) этот показатель удалось еще немного увеличить. Существенную динамику роста авиаперевозок аналитики объясняют эффектом отложенного спроса, а также оживлением туристического рынка и снижением средних цен на авиабилеты за рубеж.


В борьбе за пассажиров

Топ-5 российских авиаперевозчиков за 6 месяцев 2017 года перевезли 31,2 млн пассажиров. Наилучшую динамику продемонстрировала авиакомпания «Россия». С начала года она перевезла 5 млн пассажиров, что на 70% больше, чем за первую половину 2016-го. При этом топ-5 возглавляет авиакомпания «Аэрофлот», которая с начала года перевезла 15,3 млн пассажиров (+14%), за ней следует «Россия», на третьем месте – «Сибирь» с 4,4 млн пассажиров (+2%). Далее «Уральские авиалинии» – 3,32 млн (+25%), которые раньше занимали пятую позицию, но в этом полу­годии сместили компанию «ЮТэйр», которая обслужила немногим меньше – 3,27 млн пассажиров (+16%).

По такому критерию, как процент занятости пассажирских кресел, лидирует авиакомпания «Сибирь» с показателем 82,4%. А вот наибольший прирост показал другой перевозчик – «Уральские авиалинии» (+6,9%).

Кроме того, несколько игроков, входящие в топ-15 крупнейших авиаперевозчиков, увеличили объем перевозок более чем в 2 раза. Речь идет о чартерных компаниях, которые выиграли за счет возобновившегося туристического потока за рубеж. Так, за указанный период «АЗУР эйр» перевезла 1,6 млн пассажиров. Услугами авиакомпании «Икар» воспользовалось 676,7 тыс. пассажиров, а «Роял Флайт» – 635,7 тыс.


Воздушный передел

В грузовом сегменте безоговорочным лидером, специализирующимся на перевозках грузов и почты, является «ЭйрБриджКарго». С начала года компания доставила 272,8 тыс. т, что на 16% больше, чем в январе – июне 2016-го. На втором месте – «Аэрофлот» с более скромными результатами по объему, но зато лучшей динамикой: 104,2 тыс. т (+40%). На третьем месте – «Волга-Днепр» с 17 тыс. т (+22%), на четвертом – «Сибирь» с 16,4 тыс. т (+4,5%). Замыкает топ-5 авиакомпания «Россия». За пол­года она перевезла 14,4 тыс. т, показав рост более чем в 2,5 раза. А вот «ЮТэйр», которая еще в конце прошлого года покинула топ лидеров отрасли, сегодня находится на шестом месте с 11,1 тыс. т, причем со снижением к прошлогодним показателям на 15%.

«За последние 2–3 года на рынке грузовых авиаперевозок грузооборот увеличился на 7%. В дальнейшем он будет только расти. Конкуренция среди перевозчиков, бесспорно, усилится, но на цены это существенно не повлияет», – прогнозирует руководитель направления авиаперевозок «ПЭК» Сергей Тарасенко. По его словам, рост объема перево­зок грузов и почты пассажирскими авиакомпаниями связан с общим подъемом экономики, образованием и развитием устойчивых деловых связей между регионами, чему способствовали, в свою очередь, санкции и курс на импорто­замещение.

Свое влияние оказало и резкое увеличение бортов и городов прибытия у ряда перевозчиков. Например, «ВИМ-авиа» демонстрирует трехкратный рост за
6 месяцев 2017 года. По словам начальника департамента по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Елены Федоровой, положительная динамика связана с проектом расширения и диверсификации флота. «Резкое увеличение показателей объясняется введением в строй широко­фюзеляжных воздушных судов типа Boeing 777, Boeing 767 и Airbus A330 с увеличенным объемом багажного отделения. Это полностью изменило стратегию развития компании», – добавляет она. Всего в 2017 году «ВИМ-авиа» планирует ввести в строй пять судов Airbus А330. Однако делать ставки на грузовой сегмент не спешит. «В данный момент это сопутствующая перевозка», – уточнила представитель авиакомпании.

На вотчину специализированных грузовых авиаперевозчиков сегодня все чаще покушаются традиционно пассажирские авиакомпании. Во-первых, как отмечает начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова, в разы увеличился объем перевозимой почты. «Многие агенты сконцентрировались именно на почтовых отправках, потому что это довольно перспективное направление в авиаперевозках», – поясняет она.

А во-вторых, никто не хочет упускать выгоду, особенно в столь экономически турбулентные времена. «С момента введения ограничений на перевозку литий­ионных батарей на пассажирских судах произошло перераспределение грузопотока электроники в сторону грузовых авиакомпаний. В остальном разница только в габаритах упаковки: если партия проходит на пассажирское воздушное судно и нет запретов, то предпочтение отдается пассажирской авиакомпании, так как тариф зачастую ниже, чем у грузовых перевозчиков», – отмечает Н. Шувалова.

Кроме того, пассажирские авиакомпании выбирают из-за скорости доставки. «Грузовые борта могут принимать более широкую номенклатуру грузов, в том числе и по габаритам, а пассажирские ограничены размерами нижней палубы. В то же время многие клиенты сегодня отдают предпочтение пассажирским самолетам, хотя они и осуществляют погрузку по остаточному принципу. Но если говорить о скорости, то время раскомплектации груза на грузовых самолетах составляет около суток, в то время как грузы, перевозимые на пассажирских лайнерах, будут готовы к забору спустя 6 часов после приземления самолета. Поэтому если необходимо привезти груз срочно и его размер позволяет поместить его на нижнюю палубу пассажирского самолета, выбор очевиден», – добавляет заместитель директора по развитию «Карго-Экспресс», член альянса ACEX Александра Чагина.
К тому же, добавляет генеральный директор ООО «Агентство «Смарт Лоджистик Солюшнс», член альянса ACEX в Санкт-Петербурге Евгений Апасов, современные дальнемагистральные пассажирские самолеты, как правило, имеют возможность перевозить грузы значительных объемов.


Что куда везем?

В целом с начала года объем перевозок грузов и почты российскими авиакомпаниями вырос на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составил 531,7 тыс. т. В международном сообщении было доставлено 400,3 тыс. т (+26%), во внутреннем – 131,4 млн т (+10%). Руководитель направления мультимодаль­ных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша полагает, что в дальнейшем рост грузовых авиаперевозок будет только усиливаться по причине увеличения доли международных онлайн-платформ (Amazon, Ali-Express и т. д.) в зарубежных продажах. При этом будет возрастать доля небольших и срочных грузов.

А вот снижения стоимости услуг по доставке грузов и почты по воздуху ожидать не стоит. «На тариф всегда оказывает влияние не только себестоимость самой транспортировки, но и сезонность, востребованность данного маршрута, наличие конкурентов на конкретном направлении и многие другие факторы. Поэтому при снижении себестоимости перевозок (а это постоянный и стандартный процесс), величина авиафрахта в высокий сезон или на безальтернативном маршруте все равно будет высокой, ведь такова конъюнктура рынка», – заключает эксперт.

Надо отметить, что по воздуху возят не только почту, но и различные срочные грузы. Например, доля перевозок товаров народного потребления таким способом только за прошлый год выросла в целом по рынку на 15%. Кроме того, если говорить про большие коммерческие партии, то, как правило, авиатранспортом доставляется дорогостоящая электроника, одежда, медицинские товары, запасные части и агрегаты для срочного ремонта, вышедшего из строя оборудования и транспорта, а также товары для производственных линий, по которым в силу разных причин сорван срок поставки. «Такой набор номенклатур объясняется очень просто – задержка их в пути обойдется грузовладельцу дороже, чем переплата за авиаперевозку. Хотя авиа и является наиболее дорогим видом грузовых перевозок», – поясняет Д. Суховерша.

Еще один критерий, характеризующий грузы, которые чаще всего перево­зят авиатранспортом, – это вес до 500 кг. «Такой груз чаще дешевле перевозить самолетом, чем, например, автотранс­портом, так как автоперевозка обойдется дороже, потому что минимальный оплачиваемый вес превышает параметры груза», – комментирует А. Чагина.

Номенклатура грузов, доставляемых таким способом, устоялась. А вопрос выгоды зависит от того, какую транспортную составляющую в себестоимости конечного товара заказчик считает приемлемой. «Международная базовая статистика, практически не меняющаяся под влиянием экономических кризисов, такова: весовая доля грузов, перевозимых авиатранспортом, составляет всего 1,3–1,5% от общей массы всех перево­зимых в мире всеми видами транспорта, но при этом стоимостная доля достигает 35% от общей их цены. Иными словами, в целом выгодно перевозить авиатранс­портом грузы, небольшие по объему, но имеющие высокую стоимость», – подытоживает Е. Апасов.

Среди самых востребованных авианаправлений можно выделить Дальний Восток, Сибирь, Крым, Калининград, Алматы. «Согласно статистике нашей компании, наибольшим спросом на текущий момент пользуются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из Европы авиатранспортом перевозится все меньше тоннажных грузов. Это связано с тем, что за последние годы значительно сократился срок доставки автотранспортом, а клиенты не хотят переплачивать за авиадоставку, тем более что разница транзитного времени составляет всего 1–2 дня», – комментирует Н. Шувалова.

Таким образом, можно сделать вывод, что сегмент грузовых авиаперевозок активно развивается и предоставляет грузо­владельцам новые возможности. Пассажирские компании больше не упускают возможности заработать, предоставляя площадь в своих судах под различные товары народного потребления и почту. Однако, по оценкам аналитиков, пока не идет речь о том, что пассажирские перевозчики перетянут клиентуру у специализированных грузовых авиакомпаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Заграница милее родных пенат

За I полугодие 2017 года авиационным транспортом перевезено 46,2 млн пассажиров, что на 22% больше, чем за ана-логичный период 2016-го. Причем если в прошлом году положительная динамика обеспечивалась в основном за счет роста перевозок во внутреннем сообщении, то с января 2017-го ситуация кардинально изменилась. Услугами авиаперевозчиков в международных направлениях воспользовалось 18,4 млн пассажиров (+38%), а по России – 27,8 млн (+13%).

Отметим, что высокие показатели увеличения объема перевозок наблюдаются в течение всего 2017 года. Так, уже в январе рост составил 20% к уровню ана­логичного месяца прошлого года, перевезено 6,6 млн пассажиров. По итогам I квартала авиаперелетами воспользовалось 19,7 млн пассажиров (+19,4%). За счет традиционного всплеска в июне (объем перевозок в международном сообщении вырос на 43%, до 4,4 млн пассажиров) этот показатель удалось еще немного увеличить. Существенную динамику роста авиаперевозок аналитики объясняют эффектом отложенного спроса, а также оживлением туристического рынка и снижением средних цен на авиабилеты за рубеж.


В борьбе за пассажиров

Топ-5 российских авиаперевозчиков за 6 месяцев 2017 года перевезли 31,2 млн пассажиров. Наилучшую динамику продемонстрировала авиакомпания «Россия». С начала года она перевезла 5 млн пассажиров, что на 70% больше, чем за первую половину 2016-го. При этом топ-5 возглавляет авиакомпания «Аэрофлот», которая с начала года перевезла 15,3 млн пассажиров (+14%), за ней следует «Россия», на третьем месте – «Сибирь» с 4,4 млн пассажиров (+2%). Далее «Уральские авиалинии» – 3,32 млн (+25%), которые раньше занимали пятую позицию, но в этом полу­годии сместили компанию «ЮТэйр», которая обслужила немногим меньше – 3,27 млн пассажиров (+16%).

По такому критерию, как процент занятости пассажирских кресел, лидирует авиакомпания «Сибирь» с показателем 82,4%. А вот наибольший прирост показал другой перевозчик – «Уральские авиалинии» (+6,9%).

Кроме того, несколько игроков, входящие в топ-15 крупнейших авиаперевозчиков, увеличили объем перевозок более чем в 2 раза. Речь идет о чартерных компаниях, которые выиграли за счет возобновившегося туристического потока за рубеж. Так, за указанный период «АЗУР эйр» перевезла 1,6 млн пассажиров. Услугами авиакомпании «Икар» воспользовалось 676,7 тыс. пассажиров, а «Роял Флайт» – 635,7 тыс.


Воздушный передел

В грузовом сегменте безоговорочным лидером, специализирующимся на перевозках грузов и почты, является «ЭйрБриджКарго». С начала года компания доставила 272,8 тыс. т, что на 16% больше, чем в январе – июне 2016-го. На втором месте – «Аэрофлот» с более скромными результатами по объему, но зато лучшей динамикой: 104,2 тыс. т (+40%). На третьем месте – «Волга-Днепр» с 17 тыс. т (+22%), на четвертом – «Сибирь» с 16,4 тыс. т (+4,5%). Замыкает топ-5 авиакомпания «Россия». За пол­года она перевезла 14,4 тыс. т, показав рост более чем в 2,5 раза. А вот «ЮТэйр», которая еще в конце прошлого года покинула топ лидеров отрасли, сегодня находится на шестом месте с 11,1 тыс. т, причем со снижением к прошлогодним показателям на 15%.

«За последние 2–3 года на рынке грузовых авиаперевозок грузооборот увеличился на 7%. В дальнейшем он будет только расти. Конкуренция среди перевозчиков, бесспорно, усилится, но на цены это существенно не повлияет», – прогнозирует руководитель направления авиаперевозок «ПЭК» Сергей Тарасенко. По его словам, рост объема перево­зок грузов и почты пассажирскими авиакомпаниями связан с общим подъемом экономики, образованием и развитием устойчивых деловых связей между регионами, чему способствовали, в свою очередь, санкции и курс на импорто­замещение.

Свое влияние оказало и резкое увеличение бортов и городов прибытия у ряда перевозчиков. Например, «ВИМ-авиа» демонстрирует трехкратный рост за
6 месяцев 2017 года. По словам начальника департамента по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Елены Федоровой, положительная динамика связана с проектом расширения и диверсификации флота. «Резкое увеличение показателей объясняется введением в строй широко­фюзеляжных воздушных судов типа Boeing 777, Boeing 767 и Airbus A330 с увеличенным объемом багажного отделения. Это полностью изменило стратегию развития компании», – добавляет она. Всего в 2017 году «ВИМ-авиа» планирует ввести в строй пять судов Airbus А330. Однако делать ставки на грузовой сегмент не спешит. «В данный момент это сопутствующая перевозка», – уточнила представитель авиакомпании.

На вотчину специализированных грузовых авиаперевозчиков сегодня все чаще покушаются традиционно пассажирские авиакомпании. Во-первых, как отмечает начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова, в разы увеличился объем перевозимой почты. «Многие агенты сконцентрировались именно на почтовых отправках, потому что это довольно перспективное направление в авиаперевозках», – поясняет она.

А во-вторых, никто не хочет упускать выгоду, особенно в столь экономически турбулентные времена. «С момента введения ограничений на перевозку литий­ионных батарей на пассажирских судах произошло перераспределение грузопотока электроники в сторону грузовых авиакомпаний. В остальном разница только в габаритах упаковки: если партия проходит на пассажирское воздушное судно и нет запретов, то предпочтение отдается пассажирской авиакомпании, так как тариф зачастую ниже, чем у грузовых перевозчиков», – отмечает Н. Шувалова.

Кроме того, пассажирские авиакомпании выбирают из-за скорости доставки. «Грузовые борта могут принимать более широкую номенклатуру грузов, в том числе и по габаритам, а пассажирские ограничены размерами нижней палубы. В то же время многие клиенты сегодня отдают предпочтение пассажирским самолетам, хотя они и осуществляют погрузку по остаточному принципу. Но если говорить о скорости, то время раскомплектации груза на грузовых самолетах составляет около суток, в то время как грузы, перевозимые на пассажирских лайнерах, будут готовы к забору спустя 6 часов после приземления самолета. Поэтому если необходимо привезти груз срочно и его размер позволяет поместить его на нижнюю палубу пассажирского самолета, выбор очевиден», – добавляет заместитель директора по развитию «Карго-Экспресс», член альянса ACEX Александра Чагина.
К тому же, добавляет генеральный директор ООО «Агентство «Смарт Лоджистик Солюшнс», член альянса ACEX в Санкт-Петербурге Евгений Апасов, современные дальнемагистральные пассажирские самолеты, как правило, имеют возможность перевозить грузы значительных объемов.


Что куда везем?

В целом с начала года объем перевозок грузов и почты российскими авиакомпаниями вырос на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го и составил 531,7 тыс. т. В международном сообщении было доставлено 400,3 тыс. т (+26%), во внутреннем – 131,4 млн т (+10%). Руководитель направления мультимодаль­ных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша полагает, что в дальнейшем рост грузовых авиаперевозок будет только усиливаться по причине увеличения доли международных онлайн-платформ (Amazon, Ali-Express и т. д.) в зарубежных продажах. При этом будет возрастать доля небольших и срочных грузов.

А вот снижения стоимости услуг по доставке грузов и почты по воздуху ожидать не стоит. «На тариф всегда оказывает влияние не только себестоимость самой транспортировки, но и сезонность, востребованность данного маршрута, наличие конкурентов на конкретном направлении и многие другие факторы. Поэтому при снижении себестоимости перевозок (а это постоянный и стандартный процесс), величина авиафрахта в высокий сезон или на безальтернативном маршруте все равно будет высокой, ведь такова конъюнктура рынка», – заключает эксперт.

Надо отметить, что по воздуху возят не только почту, но и различные срочные грузы. Например, доля перевозок товаров народного потребления таким способом только за прошлый год выросла в целом по рынку на 15%. Кроме того, если говорить про большие коммерческие партии, то, как правило, авиатранспортом доставляется дорогостоящая электроника, одежда, медицинские товары, запасные части и агрегаты для срочного ремонта, вышедшего из строя оборудования и транспорта, а также товары для производственных линий, по которым в силу разных причин сорван срок поставки. «Такой набор номенклатур объясняется очень просто – задержка их в пути обойдется грузовладельцу дороже, чем переплата за авиаперевозку. Хотя авиа и является наиболее дорогим видом грузовых перевозок», – поясняет Д. Суховерша.

Еще один критерий, характеризующий грузы, которые чаще всего перево­зят авиатранспортом, – это вес до 500 кг. «Такой груз чаще дешевле перевозить самолетом, чем, например, автотранс­портом, так как автоперевозка обойдется дороже, потому что минимальный оплачиваемый вес превышает параметры груза», – комментирует А. Чагина.

Номенклатура грузов, доставляемых таким способом, устоялась. А вопрос выгоды зависит от того, какую транспортную составляющую в себестоимости конечного товара заказчик считает приемлемой. «Международная базовая статистика, практически не меняющаяся под влиянием экономических кризисов, такова: весовая доля грузов, перевозимых авиатранспортом, составляет всего 1,3–1,5% от общей массы всех перево­зимых в мире всеми видами транспорта, но при этом стоимостная доля достигает 35% от общей их цены. Иными словами, в целом выгодно перевозить авиатранс­портом грузы, небольшие по объему, но имеющие высокую стоимость», – подытоживает Е. Апасов.

Среди самых востребованных авианаправлений можно выделить Дальний Восток, Сибирь, Крым, Калининград, Алматы. «Согласно статистике нашей компании, наибольшим спросом на текущий момент пользуются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из Европы авиатранспортом перевозится все меньше тоннажных грузов. Это связано с тем, что за последние годы значительно сократился срок доставки автотранспортом, а клиенты не хотят переплачивать за авиадоставку, тем более что разница транзитного времени составляет всего 1–2 дня», – комментирует Н. Шувалова.

Таким образом, можно сделать вывод, что сегмент грузовых авиаперевозок активно развивается и предоставляет грузо­владельцам новые возможности. Пассажирские компании больше не упускают возможности заработать, предоставляя площадь в своих судах под различные товары народного потребления и почту. Однако, по оценкам аналитиков, пока не идет речь о том, что пассажирские перевозчики перетянут клиентуру у специализированных грузовых авиакомпаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => polet-normalnyy [~CODE] => polet-normalnyy [EXTERNAL_ID] => 355711 [~EXTERNAL_ID] => 355711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926364 [1] => 1926365 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 156 [1] => 157 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926364 [1] => 1926365 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полет нормальный [SECTION_META_KEYWORDS] => полет нормальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [ELEMENT_META_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полет нормальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение из-за стоимости услуг в данном сегменте. А вот пассажиры, особенно для путешествий на дальние расстояния, без колебаний выбирают воздушный транспорт. Что способствовало росту показателей в первой половине 2017 года, какие грузы тяготеют к данному способу перевозки и какие направления сегодня наиболее востребованы у пассажиров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полет нормальный ) )
РЖД-Партнер

Логистика складирования

Логистика  складирования
Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются  по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях  и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный?
Array
(
    [ID] => 355712
    [~ID] => 355712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Логистика  складирования
    [~NAME] => Логистика  складирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:47:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:47:36
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:47:36
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:47:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-skladirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-skladirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аутсорсинг? Нет, не слышали

В структуре российского логистического рынка по-прежнему сохраняется низкая доля аутсорсинга. По данным исследовательского агентства M.A. Research, в стране работает всего около 60 отечественных и 40 западных 3PL-операторов. На весь логистический аутсорсинг, по данным РБК Research, в России приходится только 39% объема рынка транспортно-логистических услуг, в то время как в США этот показатель составляет 81%, в среднем по Европе – 65%, в Китае – 49%.

По мнению генерального директора курьерской компании City Express Алексея Кичатова, складская логистика на аутсорсинге для российского бизнеса до сих пор является новым понятием. «Мы еще не научились доверять логистическим партнерам и боимся допустить утечку конфиденциальной информации, поэтому складской рынок на сегодняшний день растет в основном за счет развития e-commerce. Сейчас совокупный объем складских площадей, занимаемых онлайн-ритейлом и фулфилмент-операторами, составляет 1 млн кв. м. При этом 68% из них расположены в Мос­ковской области», – комментирует он. Таким образом, эксперт делает вывод, что в условиях развития e-commerce и нарастающей конкуренции на рынке складской логистики сложились три основные тенденции: рост числа фулфилмент-операторов, развитие информационных технологий и увеличение уровня клиентоориентированности провайдеров.

В то же время руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач отмечает, что складская логистика является прежде всего сегментом рынка сервисных услуг. По ее словам, в последнее время клиенты стремятся любыми способами сократить логистические затраты. «Это привело к снижению объемов хранения и повышению оборачиваемости грузов. Определенные изменения произошли и в парадигме заказчиков: повысилось число запросов на кросс-докинговые операции, копакинг и различную предпродажную подготовку. К тому же клиенты демонстрируют заинтересованность в интегрированных решениях, при которых один оператор готов предложить логистические услуги, покрывающие потребности разных каналов продаж, – онлайн- и офлайн-торговли», – утверждает эксперт.


Мультимодальный склад

Определение выгодного местоположения для склада сопровождается проведением целого ряда исследований, касающихся грузовых потоков, прохождения дорог, интенсивности движения и т. д. В целом склады тяготеют к промышленным зонам. По словам А. Кичатова, при поиске новых складских площадей важно, чтобы расположение соответствовало типу склада. «Так, склады, имеющие подъездные железнодорожные пути, а также пристанционные и портовые, идеально подойдут для долгосрочного ответственного хранения объемных грузов и товаров, ожидающих таможенной очистки. Коммерческие склады, расположенные на крупных магистралях и их пересечении, могут выполнять функции перевалочных или распределительных центров. По опыту международных онлайн-ритейлеров, склады, находящиеся на пересечении магистралей, – это фулфилмент-центры, в которых объединялись различные функции: хранение товара, сбор готовых заказов и сортировка по конечным точкам доставки. Для omni-channel-ритейлеров такое расположение позволяет развивать и инфра­структуру под офлай
н-продажи», – рассказывает эксперт.  

Э. Головач также считает, что наличие подъездных железнодорожных путей и водных артерий не является принципиальным критерием при выборе складской площадки. Национальные или региональные распределительные центры в подав­ляющем большинстве случаев обслуживаются автомобильным транспортом.


Настоящее и будущее складской логистики

Однако, как утверждают эксперты, не так важно, где склад расположен, гораздо важнее, как он оборудован. Статистические данные и практика показывают, что затраты на погрузочно-разгрузочные работы и складирование могут достигать более 30% конечной стоимости продукта. Для эффективной работы объекта применяют различную погрузочно-разгрузочную технику: газовые и дизельные погрузчики, электропогрузчики, штабелеры, электрические, гидравлические и ручные тележки.

В зависимости от предназначения помещения и его размеров применяется тот или иной вид погрузчиков. Например, гидравлические тележки широко используются в подсобных помещениях, на маленьких и больших складах. Объясняется такая популярность доступной ценой устройства и низкой стоимостью обслуживания, так как для них не надо дорогостоящих источников энергии. Их максимальная грузоподъемность может достигать 2,5 т. Еще один распространенный вид складского оборудования – это электротележки, которые снижают физические нагрузки и увеличивают производительность труда.

Главная функциональная задача штабелеров, которые сегодня применяются практически повсеместно, – это складирование груза на довольно значительных высотах. Особенно эффективно их использование на небольших по размеру складах. Гравитационные стеллажи для движения палет оборудованы специальными роликовыми дорожками с небольшим уклоном. Благодаря такой конструкции груз плавно перемещается от загрузочной части стеллажа к зоне выгрузки. Осуществляется принцип «первый пришел – первый ушел». К примеру, в Европе уже отказались от системы многоэтажных складов с использованием лифтов. Считается, что одноэтажные склады типа ангара эффективнее. Хотя на многоэтажных складах не нужна высотная техника, но времени на погрузку-разгрузку уходит достаточно много, так как грузовые лифты, как правило, движутся медленно и не способны поднять большое количество палет.

Любой вид современного оборудования, применяемого на складах, способен в несколько раз увеличить производительность работы объекта. В частности, по наблюдениям экспертов, использование стеллажей полочного или палетного типа крайне неэффективно для любого крупного предприятия, поскольку такие склады занимают огромную площадь, требуют наличия обученного персонала и имеют низкую скорость обработки грузов. А если в помещении высокий потолок, то возникает проблема обработки груза на высоте, которая потребует дорогостоящего оборудования подъемно-транспортного типа (штабелеры, ричтраки, комплектовщики, комиссионеры).

Автоматизированные склады и их оборудование с высотой на 2025–3700 мм ниже уровня потолка позволяют не покупать дополнительную спецтехнику, увеличить скорость обработки грузов и сэкономить до 80% площади. Система требует всего одного оператора, что снижает расходы владельца склада на персонал. Тенденция автоматизации предполагает минимальное участие человека в процессах. За последние 2–3 года в России в несколько раз увеличился спрос на роботизированные склады. Операции автоматизируются на всех этапах нахождения грузов на территории склада: приемка, хранение и отгрузка. Это возможно при внедрении системы управления складом. Так, компания Amazon уже в 2014 году представила роботизированный склад восьмого поколения. Доставка товара со складов к сортировщикам полностью авто­матическая: робот передвигается, считывая свое местоположение со штрих­кодов на полу, и с легкостью перемещает грузы массой свыше 300 кг. «На сегодняшний день автоматизированный склад необходим прежде всего в отраслях, где работа обычного сотрудника затруднена, например на складах продуктов глубокой заморозки или опасных веществ. Препятствие на пути полной автоматизации складской логистики – дешевая рабочая сила. Пока ее стоимость ниже программного обеспечения, роботизация для компаний нецелесообразна», – отмечает А. Кичатов.

«Автоматизация – проект дорогостоящий, срок окупаемости которого составляет несколько лет. Поскольку клиентский портфель логистического оператора – сущность изменчивая, отсутствует 100%-ная гарантия возврата вложенных в автоматизацию средств. Получается, что, автоматизируя складскую обработку текущего клиента, невозможно прогнозировать, что данный подход будет востребован новыми партнерами. Решение о внедрении таких систем во многом определяется самими складскими бизнес-процессами и их объемом», – рассуждает Э. Головач.

Почему подавляющее большинство курьерских компаний имеет автоматизированные склады? Эксперты объясняют это тем, что такие организации всегда работают с одними и теми же складскими единицами – отправлениями, то есть монобизнес-процессами. По той же причине автоматизированы склады в in-house логистике. «У складского оператора – другая операционная реалия: сегодня на одной половине склада он обслуживает клиента из обувного сегмента, а на другой – представителя сегмента automotive. Через 2–3 года портфель может поменяться. О какой автоматизации в таком случае можно говорить? Да и как соединить воедино разные бизнес-процессы? Как автоматизировать обработку складских единиц с разной системой идентификации, индивидуальными требованиями к этой обработке? Это очень сложно», – сетует Э. Головач. Тем не менее, по ее словам, склад должен быть грамотно оснащен грузоподъемной техникой, дополнительным оборудованием в виде палетайзеров, приемочных столов, платформ по измерению ВГХ с трансляцией данных в WMS, мезонинными конструкциями и прочими новейшими разработками, которые ускоряют обработку товаров и систематизируют их хранение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Аутсорсинг? Нет, не слышали

В структуре российского логистического рынка по-прежнему сохраняется низкая доля аутсорсинга. По данным исследовательского агентства M.A. Research, в стране работает всего около 60 отечественных и 40 западных 3PL-операторов. На весь логистический аутсорсинг, по данным РБК Research, в России приходится только 39% объема рынка транспортно-логистических услуг, в то время как в США этот показатель составляет 81%, в среднем по Европе – 65%, в Китае – 49%.

По мнению генерального директора курьерской компании City Express Алексея Кичатова, складская логистика на аутсорсинге для российского бизнеса до сих пор является новым понятием. «Мы еще не научились доверять логистическим партнерам и боимся допустить утечку конфиденциальной информации, поэтому складской рынок на сегодняшний день растет в основном за счет развития e-commerce. Сейчас совокупный объем складских площадей, занимаемых онлайн-ритейлом и фулфилмент-операторами, составляет 1 млн кв. м. При этом 68% из них расположены в Мос­ковской области», – комментирует он. Таким образом, эксперт делает вывод, что в условиях развития e-commerce и нарастающей конкуренции на рынке складской логистики сложились три основные тенденции: рост числа фулфилмент-операторов, развитие информационных технологий и увеличение уровня клиентоориентированности провайдеров.

В то же время руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач отмечает, что складская логистика является прежде всего сегментом рынка сервисных услуг. По ее словам, в последнее время клиенты стремятся любыми способами сократить логистические затраты. «Это привело к снижению объемов хранения и повышению оборачиваемости грузов. Определенные изменения произошли и в парадигме заказчиков: повысилось число запросов на кросс-докинговые операции, копакинг и различную предпродажную подготовку. К тому же клиенты демонстрируют заинтересованность в интегрированных решениях, при которых один оператор готов предложить логистические услуги, покрывающие потребности разных каналов продаж, – онлайн- и офлайн-торговли», – утверждает эксперт.


Мультимодальный склад

Определение выгодного местоположения для склада сопровождается проведением целого ряда исследований, касающихся грузовых потоков, прохождения дорог, интенсивности движения и т. д. В целом склады тяготеют к промышленным зонам. По словам А. Кичатова, при поиске новых складских площадей важно, чтобы расположение соответствовало типу склада. «Так, склады, имеющие подъездные железнодорожные пути, а также пристанционные и портовые, идеально подойдут для долгосрочного ответственного хранения объемных грузов и товаров, ожидающих таможенной очистки. Коммерческие склады, расположенные на крупных магистралях и их пересечении, могут выполнять функции перевалочных или распределительных центров. По опыту международных онлайн-ритейлеров, склады, находящиеся на пересечении магистралей, – это фулфилмент-центры, в которых объединялись различные функции: хранение товара, сбор готовых заказов и сортировка по конечным точкам доставки. Для omni-channel-ритейлеров такое расположение позволяет развивать и инфра­структуру под офлай
н-продажи», – рассказывает эксперт.  

Э. Головач также считает, что наличие подъездных железнодорожных путей и водных артерий не является принципиальным критерием при выборе складской площадки. Национальные или региональные распределительные центры в подав­ляющем большинстве случаев обслуживаются автомобильным транспортом.


Настоящее и будущее складской логистики

Однако, как утверждают эксперты, не так важно, где склад расположен, гораздо важнее, как он оборудован. Статистические данные и практика показывают, что затраты на погрузочно-разгрузочные работы и складирование могут достигать более 30% конечной стоимости продукта. Для эффективной работы объекта применяют различную погрузочно-разгрузочную технику: газовые и дизельные погрузчики, электропогрузчики, штабелеры, электрические, гидравлические и ручные тележки.

В зависимости от предназначения помещения и его размеров применяется тот или иной вид погрузчиков. Например, гидравлические тележки широко используются в подсобных помещениях, на маленьких и больших складах. Объясняется такая популярность доступной ценой устройства и низкой стоимостью обслуживания, так как для них не надо дорогостоящих источников энергии. Их максимальная грузоподъемность может достигать 2,5 т. Еще один распространенный вид складского оборудования – это электротележки, которые снижают физические нагрузки и увеличивают производительность труда.

Главная функциональная задача штабелеров, которые сегодня применяются практически повсеместно, – это складирование груза на довольно значительных высотах. Особенно эффективно их использование на небольших по размеру складах. Гравитационные стеллажи для движения палет оборудованы специальными роликовыми дорожками с небольшим уклоном. Благодаря такой конструкции груз плавно перемещается от загрузочной части стеллажа к зоне выгрузки. Осуществляется принцип «первый пришел – первый ушел». К примеру, в Европе уже отказались от системы многоэтажных складов с использованием лифтов. Считается, что одноэтажные склады типа ангара эффективнее. Хотя на многоэтажных складах не нужна высотная техника, но времени на погрузку-разгрузку уходит достаточно много, так как грузовые лифты, как правило, движутся медленно и не способны поднять большое количество палет.

Любой вид современного оборудования, применяемого на складах, способен в несколько раз увеличить производительность работы объекта. В частности, по наблюдениям экспертов, использование стеллажей полочного или палетного типа крайне неэффективно для любого крупного предприятия, поскольку такие склады занимают огромную площадь, требуют наличия обученного персонала и имеют низкую скорость обработки грузов. А если в помещении высокий потолок, то возникает проблема обработки груза на высоте, которая потребует дорогостоящего оборудования подъемно-транспортного типа (штабелеры, ричтраки, комплектовщики, комиссионеры).

Автоматизированные склады и их оборудование с высотой на 2025–3700 мм ниже уровня потолка позволяют не покупать дополнительную спецтехнику, увеличить скорость обработки грузов и сэкономить до 80% площади. Система требует всего одного оператора, что снижает расходы владельца склада на персонал. Тенденция автоматизации предполагает минимальное участие человека в процессах. За последние 2–3 года в России в несколько раз увеличился спрос на роботизированные склады. Операции автоматизируются на всех этапах нахождения грузов на территории склада: приемка, хранение и отгрузка. Это возможно при внедрении системы управления складом. Так, компания Amazon уже в 2014 году представила роботизированный склад восьмого поколения. Доставка товара со складов к сортировщикам полностью авто­матическая: робот передвигается, считывая свое местоположение со штрих­кодов на полу, и с легкостью перемещает грузы массой свыше 300 кг. «На сегодняшний день автоматизированный склад необходим прежде всего в отраслях, где работа обычного сотрудника затруднена, например на складах продуктов глубокой заморозки или опасных веществ. Препятствие на пути полной автоматизации складской логистики – дешевая рабочая сила. Пока ее стоимость ниже программного обеспечения, роботизация для компаний нецелесообразна», – отмечает А. Кичатов.

«Автоматизация – проект дорогостоящий, срок окупаемости которого составляет несколько лет. Поскольку клиентский портфель логистического оператора – сущность изменчивая, отсутствует 100%-ная гарантия возврата вложенных в автоматизацию средств. Получается, что, автоматизируя складскую обработку текущего клиента, невозможно прогнозировать, что данный подход будет востребован новыми партнерами. Решение о внедрении таких систем во многом определяется самими складскими бизнес-процессами и их объемом», – рассуждает Э. Головач.

Почему подавляющее большинство курьерских компаний имеет автоматизированные склады? Эксперты объясняют это тем, что такие организации всегда работают с одними и теми же складскими единицами – отправлениями, то есть монобизнес-процессами. По той же причине автоматизированы склады в in-house логистике. «У складского оператора – другая операционная реалия: сегодня на одной половине склада он обслуживает клиента из обувного сегмента, а на другой – представителя сегмента automotive. Через 2–3 года портфель может поменяться. О какой автоматизации в таком случае можно говорить? Да и как соединить воедино разные бизнес-процессы? Как автоматизировать обработку складских единиц с разной системой идентификации, индивидуальными требованиями к этой обработке? Это очень сложно», – сетует Э. Головач. Тем не менее, по ее словам, склад должен быть грамотно оснащен грузоподъемной техникой, дополнительным оборудованием в виде палетайзеров, приемочных столов, платформ по измерению ВГХ с трансляцией данных в WMS, мезонинными конструкциями и прочими новейшими разработками, которые ускоряют обработку товаров и систематизируют их хранение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются  по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях  и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [~PREVIEW_TEXT] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926366 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 350 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 46491 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92d [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 60592fb232e67ec08c039bff6bb1e0b8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [ALT] => Логистика складирования [TITLE] => Логистика складирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926366 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-skladirovaniya [~CODE] => logistika-skladirovaniya [EXTERNAL_ID] => 355712 [~EXTERNAL_ID] => 355712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика складирования [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика складирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика складирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования ) )

									Array
(
    [ID] => 355712
    [~ID] => 355712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Логистика  складирования
    [~NAME] => Логистика  складирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:47:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:47:36
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:47:36
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:47:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-skladirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-skladirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аутсорсинг? Нет, не слышали

В структуре российского логистического рынка по-прежнему сохраняется низкая доля аутсорсинга. По данным исследовательского агентства M.A. Research, в стране работает всего около 60 отечественных и 40 западных 3PL-операторов. На весь логистический аутсорсинг, по данным РБК Research, в России приходится только 39% объема рынка транспортно-логистических услуг, в то время как в США этот показатель составляет 81%, в среднем по Европе – 65%, в Китае – 49%.

По мнению генерального директора курьерской компании City Express Алексея Кичатова, складская логистика на аутсорсинге для российского бизнеса до сих пор является новым понятием. «Мы еще не научились доверять логистическим партнерам и боимся допустить утечку конфиденциальной информации, поэтому складской рынок на сегодняшний день растет в основном за счет развития e-commerce. Сейчас совокупный объем складских площадей, занимаемых онлайн-ритейлом и фулфилмент-операторами, составляет 1 млн кв. м. При этом 68% из них расположены в Мос­ковской области», – комментирует он. Таким образом, эксперт делает вывод, что в условиях развития e-commerce и нарастающей конкуренции на рынке складской логистики сложились три основные тенденции: рост числа фулфилмент-операторов, развитие информационных технологий и увеличение уровня клиентоориентированности провайдеров.

В то же время руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач отмечает, что складская логистика является прежде всего сегментом рынка сервисных услуг. По ее словам, в последнее время клиенты стремятся любыми способами сократить логистические затраты. «Это привело к снижению объемов хранения и повышению оборачиваемости грузов. Определенные изменения произошли и в парадигме заказчиков: повысилось число запросов на кросс-докинговые операции, копакинг и различную предпродажную подготовку. К тому же клиенты демонстрируют заинтересованность в интегрированных решениях, при которых один оператор готов предложить логистические услуги, покрывающие потребности разных каналов продаж, – онлайн- и офлайн-торговли», – утверждает эксперт.


Мультимодальный склад

Определение выгодного местоположения для склада сопровождается проведением целого ряда исследований, касающихся грузовых потоков, прохождения дорог, интенсивности движения и т. д. В целом склады тяготеют к промышленным зонам. По словам А. Кичатова, при поиске новых складских площадей важно, чтобы расположение соответствовало типу склада. «Так, склады, имеющие подъездные железнодорожные пути, а также пристанционные и портовые, идеально подойдут для долгосрочного ответственного хранения объемных грузов и товаров, ожидающих таможенной очистки. Коммерческие склады, расположенные на крупных магистралях и их пересечении, могут выполнять функции перевалочных или распределительных центров. По опыту международных онлайн-ритейлеров, склады, находящиеся на пересечении магистралей, – это фулфилмент-центры, в которых объединялись различные функции: хранение товара, сбор готовых заказов и сортировка по конечным точкам доставки. Для omni-channel-ритейлеров такое расположение позволяет развивать и инфра­структуру под офлай
н-продажи», – рассказывает эксперт.  

Э. Головач также считает, что наличие подъездных железнодорожных путей и водных артерий не является принципиальным критерием при выборе складской площадки. Национальные или региональные распределительные центры в подав­ляющем большинстве случаев обслуживаются автомобильным транспортом.


Настоящее и будущее складской логистики

Однако, как утверждают эксперты, не так важно, где склад расположен, гораздо важнее, как он оборудован. Статистические данные и практика показывают, что затраты на погрузочно-разгрузочные работы и складирование могут достигать более 30% конечной стоимости продукта. Для эффективной работы объекта применяют различную погрузочно-разгрузочную технику: газовые и дизельные погрузчики, электропогрузчики, штабелеры, электрические, гидравлические и ручные тележки.

В зависимости от предназначения помещения и его размеров применяется тот или иной вид погрузчиков. Например, гидравлические тележки широко используются в подсобных помещениях, на маленьких и больших складах. Объясняется такая популярность доступной ценой устройства и низкой стоимостью обслуживания, так как для них не надо дорогостоящих источников энергии. Их максимальная грузоподъемность может достигать 2,5 т. Еще один распространенный вид складского оборудования – это электротележки, которые снижают физические нагрузки и увеличивают производительность труда.

Главная функциональная задача штабелеров, которые сегодня применяются практически повсеместно, – это складирование груза на довольно значительных высотах. Особенно эффективно их использование на небольших по размеру складах. Гравитационные стеллажи для движения палет оборудованы специальными роликовыми дорожками с небольшим уклоном. Благодаря такой конструкции груз плавно перемещается от загрузочной части стеллажа к зоне выгрузки. Осуществляется принцип «первый пришел – первый ушел». К примеру, в Европе уже отказались от системы многоэтажных складов с использованием лифтов. Считается, что одноэтажные склады типа ангара эффективнее. Хотя на многоэтажных складах не нужна высотная техника, но времени на погрузку-разгрузку уходит достаточно много, так как грузовые лифты, как правило, движутся медленно и не способны поднять большое количество палет.

Любой вид современного оборудования, применяемого на складах, способен в несколько раз увеличить производительность работы объекта. В частности, по наблюдениям экспертов, использование стеллажей полочного или палетного типа крайне неэффективно для любого крупного предприятия, поскольку такие склады занимают огромную площадь, требуют наличия обученного персонала и имеют низкую скорость обработки грузов. А если в помещении высокий потолок, то возникает проблема обработки груза на высоте, которая потребует дорогостоящего оборудования подъемно-транспортного типа (штабелеры, ричтраки, комплектовщики, комиссионеры).

Автоматизированные склады и их оборудование с высотой на 2025–3700 мм ниже уровня потолка позволяют не покупать дополнительную спецтехнику, увеличить скорость обработки грузов и сэкономить до 80% площади. Система требует всего одного оператора, что снижает расходы владельца склада на персонал. Тенденция автоматизации предполагает минимальное участие человека в процессах. За последние 2–3 года в России в несколько раз увеличился спрос на роботизированные склады. Операции автоматизируются на всех этапах нахождения грузов на территории склада: приемка, хранение и отгрузка. Это возможно при внедрении системы управления складом. Так, компания Amazon уже в 2014 году представила роботизированный склад восьмого поколения. Доставка товара со складов к сортировщикам полностью авто­матическая: робот передвигается, считывая свое местоположение со штрих­кодов на полу, и с легкостью перемещает грузы массой свыше 300 кг. «На сегодняшний день автоматизированный склад необходим прежде всего в отраслях, где работа обычного сотрудника затруднена, например на складах продуктов глубокой заморозки или опасных веществ. Препятствие на пути полной автоматизации складской логистики – дешевая рабочая сила. Пока ее стоимость ниже программного обеспечения, роботизация для компаний нецелесообразна», – отмечает А. Кичатов.

«Автоматизация – проект дорогостоящий, срок окупаемости которого составляет несколько лет. Поскольку клиентский портфель логистического оператора – сущность изменчивая, отсутствует 100%-ная гарантия возврата вложенных в автоматизацию средств. Получается, что, автоматизируя складскую обработку текущего клиента, невозможно прогнозировать, что данный подход будет востребован новыми партнерами. Решение о внедрении таких систем во многом определяется самими складскими бизнес-процессами и их объемом», – рассуждает Э. Головач.

Почему подавляющее большинство курьерских компаний имеет автоматизированные склады? Эксперты объясняют это тем, что такие организации всегда работают с одними и теми же складскими единицами – отправлениями, то есть монобизнес-процессами. По той же причине автоматизированы склады в in-house логистике. «У складского оператора – другая операционная реалия: сегодня на одной половине склада он обслуживает клиента из обувного сегмента, а на другой – представителя сегмента automotive. Через 2–3 года портфель может поменяться. О какой автоматизации в таком случае можно говорить? Да и как соединить воедино разные бизнес-процессы? Как автоматизировать обработку складских единиц с разной системой идентификации, индивидуальными требованиями к этой обработке? Это очень сложно», – сетует Э. Головач. Тем не менее, по ее словам, склад должен быть грамотно оснащен грузоподъемной техникой, дополнительным оборудованием в виде палетайзеров, приемочных столов, платформ по измерению ВГХ с трансляцией данных в WMS, мезонинными конструкциями и прочими новейшими разработками, которые ускоряют обработку товаров и систематизируют их хранение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Аутсорсинг? Нет, не слышали

В структуре российского логистического рынка по-прежнему сохраняется низкая доля аутсорсинга. По данным исследовательского агентства M.A. Research, в стране работает всего около 60 отечественных и 40 западных 3PL-операторов. На весь логистический аутсорсинг, по данным РБК Research, в России приходится только 39% объема рынка транспортно-логистических услуг, в то время как в США этот показатель составляет 81%, в среднем по Европе – 65%, в Китае – 49%.

По мнению генерального директора курьерской компании City Express Алексея Кичатова, складская логистика на аутсорсинге для российского бизнеса до сих пор является новым понятием. «Мы еще не научились доверять логистическим партнерам и боимся допустить утечку конфиденциальной информации, поэтому складской рынок на сегодняшний день растет в основном за счет развития e-commerce. Сейчас совокупный объем складских площадей, занимаемых онлайн-ритейлом и фулфилмент-операторами, составляет 1 млн кв. м. При этом 68% из них расположены в Мос­ковской области», – комментирует он. Таким образом, эксперт делает вывод, что в условиях развития e-commerce и нарастающей конкуренции на рынке складской логистики сложились три основные тенденции: рост числа фулфилмент-операторов, развитие информационных технологий и увеличение уровня клиентоориентированности провайдеров.

В то же время руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач отмечает, что складская логистика является прежде всего сегментом рынка сервисных услуг. По ее словам, в последнее время клиенты стремятся любыми способами сократить логистические затраты. «Это привело к снижению объемов хранения и повышению оборачиваемости грузов. Определенные изменения произошли и в парадигме заказчиков: повысилось число запросов на кросс-докинговые операции, копакинг и различную предпродажную подготовку. К тому же клиенты демонстрируют заинтересованность в интегрированных решениях, при которых один оператор готов предложить логистические услуги, покрывающие потребности разных каналов продаж, – онлайн- и офлайн-торговли», – утверждает эксперт.


Мультимодальный склад

Определение выгодного местоположения для склада сопровождается проведением целого ряда исследований, касающихся грузовых потоков, прохождения дорог, интенсивности движения и т. д. В целом склады тяготеют к промышленным зонам. По словам А. Кичатова, при поиске новых складских площадей важно, чтобы расположение соответствовало типу склада. «Так, склады, имеющие подъездные железнодорожные пути, а также пристанционные и портовые, идеально подойдут для долгосрочного ответственного хранения объемных грузов и товаров, ожидающих таможенной очистки. Коммерческие склады, расположенные на крупных магистралях и их пересечении, могут выполнять функции перевалочных или распределительных центров. По опыту международных онлайн-ритейлеров, склады, находящиеся на пересечении магистралей, – это фулфилмент-центры, в которых объединялись различные функции: хранение товара, сбор готовых заказов и сортировка по конечным точкам доставки. Для omni-channel-ритейлеров такое расположение позволяет развивать и инфра­структуру под офлай
н-продажи», – рассказывает эксперт.  

Э. Головач также считает, что наличие подъездных железнодорожных путей и водных артерий не является принципиальным критерием при выборе складской площадки. Национальные или региональные распределительные центры в подав­ляющем большинстве случаев обслуживаются автомобильным транспортом.


Настоящее и будущее складской логистики

Однако, как утверждают эксперты, не так важно, где склад расположен, гораздо важнее, как он оборудован. Статистические данные и практика показывают, что затраты на погрузочно-разгрузочные работы и складирование могут достигать более 30% конечной стоимости продукта. Для эффективной работы объекта применяют различную погрузочно-разгрузочную технику: газовые и дизельные погрузчики, электропогрузчики, штабелеры, электрические, гидравлические и ручные тележки.

В зависимости от предназначения помещения и его размеров применяется тот или иной вид погрузчиков. Например, гидравлические тележки широко используются в подсобных помещениях, на маленьких и больших складах. Объясняется такая популярность доступной ценой устройства и низкой стоимостью обслуживания, так как для них не надо дорогостоящих источников энергии. Их максимальная грузоподъемность может достигать 2,5 т. Еще один распространенный вид складского оборудования – это электротележки, которые снижают физические нагрузки и увеличивают производительность труда.

Главная функциональная задача штабелеров, которые сегодня применяются практически повсеместно, – это складирование груза на довольно значительных высотах. Особенно эффективно их использование на небольших по размеру складах. Гравитационные стеллажи для движения палет оборудованы специальными роликовыми дорожками с небольшим уклоном. Благодаря такой конструкции груз плавно перемещается от загрузочной части стеллажа к зоне выгрузки. Осуществляется принцип «первый пришел – первый ушел». К примеру, в Европе уже отказались от системы многоэтажных складов с использованием лифтов. Считается, что одноэтажные склады типа ангара эффективнее. Хотя на многоэтажных складах не нужна высотная техника, но времени на погрузку-разгрузку уходит достаточно много, так как грузовые лифты, как правило, движутся медленно и не способны поднять большое количество палет.

Любой вид современного оборудования, применяемого на складах, способен в несколько раз увеличить производительность работы объекта. В частности, по наблюдениям экспертов, использование стеллажей полочного или палетного типа крайне неэффективно для любого крупного предприятия, поскольку такие склады занимают огромную площадь, требуют наличия обученного персонала и имеют низкую скорость обработки грузов. А если в помещении высокий потолок, то возникает проблема обработки груза на высоте, которая потребует дорогостоящего оборудования подъемно-транспортного типа (штабелеры, ричтраки, комплектовщики, комиссионеры).

Автоматизированные склады и их оборудование с высотой на 2025–3700 мм ниже уровня потолка позволяют не покупать дополнительную спецтехнику, увеличить скорость обработки грузов и сэкономить до 80% площади. Система требует всего одного оператора, что снижает расходы владельца склада на персонал. Тенденция автоматизации предполагает минимальное участие человека в процессах. За последние 2–3 года в России в несколько раз увеличился спрос на роботизированные склады. Операции автоматизируются на всех этапах нахождения грузов на территории склада: приемка, хранение и отгрузка. Это возможно при внедрении системы управления складом. Так, компания Amazon уже в 2014 году представила роботизированный склад восьмого поколения. Доставка товара со складов к сортировщикам полностью авто­матическая: робот передвигается, считывая свое местоположение со штрих­кодов на полу, и с легкостью перемещает грузы массой свыше 300 кг. «На сегодняшний день автоматизированный склад необходим прежде всего в отраслях, где работа обычного сотрудника затруднена, например на складах продуктов глубокой заморозки или опасных веществ. Препятствие на пути полной автоматизации складской логистики – дешевая рабочая сила. Пока ее стоимость ниже программного обеспечения, роботизация для компаний нецелесообразна», – отмечает А. Кичатов.

«Автоматизация – проект дорогостоящий, срок окупаемости которого составляет несколько лет. Поскольку клиентский портфель логистического оператора – сущность изменчивая, отсутствует 100%-ная гарантия возврата вложенных в автоматизацию средств. Получается, что, автоматизируя складскую обработку текущего клиента, невозможно прогнозировать, что данный подход будет востребован новыми партнерами. Решение о внедрении таких систем во многом определяется самими складскими бизнес-процессами и их объемом», – рассуждает Э. Головач.

Почему подавляющее большинство курьерских компаний имеет автоматизированные склады? Эксперты объясняют это тем, что такие организации всегда работают с одними и теми же складскими единицами – отправлениями, то есть монобизнес-процессами. По той же причине автоматизированы склады в in-house логистике. «У складского оператора – другая операционная реалия: сегодня на одной половине склада он обслуживает клиента из обувного сегмента, а на другой – представителя сегмента automotive. Через 2–3 года портфель может поменяться. О какой автоматизации в таком случае можно говорить? Да и как соединить воедино разные бизнес-процессы? Как автоматизировать обработку складских единиц с разной системой идентификации, индивидуальными требованиями к этой обработке? Это очень сложно», – сетует Э. Головач. Тем не менее, по ее словам, склад должен быть грамотно оснащен грузоподъемной техникой, дополнительным оборудованием в виде палетайзеров, приемочных столов, платформ по измерению ВГХ с трансляцией данных в WMS, мезонинными конструкциями и прочими новейшими разработками, которые ускоряют обработку товаров и систематизируют их хранение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются  по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях  и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [~PREVIEW_TEXT] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926366 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:51:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 350 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 46491 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92d [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 60592fb232e67ec08c039bff6bb1e0b8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92d/37.jpg [ALT] => Логистика складирования [TITLE] => Логистика складирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926366 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-skladirovaniya [~CODE] => logistika-skladirovaniya [EXTERNAL_ID] => 355712 [~EXTERNAL_ID] => 355712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика складирования [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика складирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика складирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хранение и перевалка грузов – особый процесс, который может по-разному сказываться на всей логистической цепочке. Одни компании стараются по максимуму оборудовать и автоматизировать складской объект, другие экономят на технологиях и предпочитают дешевую рабочую силу. Какой подход в зависимости от рода груза самый оптимальный? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика складирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика складирования ) )
РЖД-Партнер

Холодный путь для рыбопродукции

Холодный путь для рыбопродукции
Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта?
Array
(
    [ID] => 355713
    [~ID] => 355713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Холодный путь для рыбопродукции
    [~NAME] => Холодный путь для рыбопродукции
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:51:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:51:17
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:51:17
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:51:17
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальность отечественной логистики

Поиск оптимального логистического решения обычно сводится к определению маршрута доставки груза и выбору вида транспорта. В случае с перевозкой мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию решение фактически безальтернативно: это можно сделать только железнодорожным транспортом и лишь в специализированном подвижном составе, постоянно обеспечивающем температуру -18°C и ниже.

Акцент на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока сделан не случайно. Ежегодно в России добывается около 4,5 млн т морепродуктов (в 2016 г. – 4,67 млн т), из них 2,7–3 млн т, или 65–67% от всего вылова, приходится на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. Там добывают востребованные на рынке минтай (около 1,5 млн т) и лосось (порядка 400 тыс. т). Кроме того, в регионе вылавливают сельдь, сайру, камбалу, терпуга, кальмаров и крабов. При этом основные регионы, потребляющие рыбопродукцию, находятся в европейской части РФ. На Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область приходится свыше 70% от всего потребления страны.

С точки зрения логистики доставка морепродуктов из основного региона промысла в основной регион потребления уникальна. Ни в одной стране мира нет такого протяженного маршрута (более 9 тыс. км), и, соответственно, нигде, кроме России, для решения этой транспортной задачи настолько не востребован железнодорожный транспорт. При доставке морепродуктов из района промысла в Охотском море до склада конечного потребителя в Москве используется морской, железнодорожный и автомобильный транспорт с возможным кратковременным хранением груза во Владивостоке и Москве (авиатранспорт используется редко). Однако главенствующую роль в этой схеме, безусловно, играет железная дорога.

Конечно, в мире существуют маршруты доставки морепродуктов, соизмеримые по протяженности с путем от Охотского моря до Москвы, но ему нет равных по количеству логистических звеньев и приоритетности железнодорожного транспорта. Например, значительное расстояние приходится преодолевать при доставке кальмаров из района промысла у Фолклендских островов в южной части Атлантики на прилавки магазинов Европы, но схема достаточно проста: транспортные суда-рефрижераторы доставляют кальмаров на крупнейшие склады-холодильники, находящиеся в портовых городах, откуда продукт развозят автомобилями по всей Европе. Аналогично устроена схема доставки тунца из тропических и субтропических вод Тихого океана на западное побережье США.


Грузовладелец выбирает рефконтейнер

В соответствии с п. 4.14 ГОСТ 1168-86 мороженую рыбу надлежит хранить при температуре не выше -18°C, а согласно п. 4.1. Правил перевозок железнодорож­ным транспортом скоропортящихся грузов рыба мороженая и филе рыбное мороженое при погрузке должны иметь температуру также не выше -18°C. Исходя из этих требований и в дополнение к ним определены критерии, на основании которых можно использовать тот или иной вид подвижного состава для перевозки рыбопродукции: требуемая температура перевозки груза, срок доставки, время года транспортировки.

Таким образом, для перевозки дальневосточной рыбопродукции в Цент­ральную Россию можно использовать только два вида подвижного состава со встроенной рефрижераторной установкой: вагоны рефрижераторных секций и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК). Всего в настоящее время на сети РЖД имеется около 5 тыс. рефрижераторных вагонов общей грузо­вместимостью 235 тыс. т, а совокупный парк КРК составляет 4 тыс. ед. общей грузовместимостью 100 тыс. т.

Тем не менее КРК становятся все более востребованными. В последние 7–10 лет происходит объективный процесс замещения рефрижераторных вагонов на КРК и на сети РЖД, и в интермодальных схемах доставки. Так, в 2014 году процентное соотношение отправок рыбопродукции из ДФО было 58/42 в пользу рефрижераторных вагонов, в 2015-м – 47/53, а в 2016-м этот показатель уже стал 50/50. Всего же в 2016 году с Дальнего Востока было вывезено по железной дороге 650 тыс. т рыбопродукции, что на 9% больше, чем в 2015-м.

Замена рефрижераторных вагонов на КРК происходит по трем основным причинам. Во-первых, из-за высокого уровня изношенности рефрижераторных вагонов парка РЖД. У большинства из них превышен предельный срок службы (26 лет), и они эксплуатируются на основании технических решений о продлении срока службы. Рефрижераторные вагоны выпускались только на двух заводах. Производство последней партии на Брянском машиностроительном заводе датируется 1992 годом, а завод «Дессау» прекратил свое существование в конце 1980-х гг. в связи с объединением Германии.

Во-вторых, конструктивные и технологические параметры КРК обеспечивают более высокое качество транспортируемых скоропортящихся продуктов, чем рефвагоны. КРК сегодня является самым высокотехнологичным видом подвижного состава, который используется на сети РЖД (наряду с танк-контейнерами). Американские, датские, японские и китайские производители рефрижераторных установок и корпусов для КРК, конкурируя между собой, создают все более качественные и высокотехнологичные оборудование и механизмы, композитные материалы для панелей корпуса контейнера, устройства и системы контроля за температурой внутри контейнера.

В-третьих, КРК обеспечивают холодовую цепь (сold chain). При этом способе доставки есть возможность органичной интеграции КРК в интермодальные транспортные схемы, соблюдения технологии доставки от двери до двери. Кроме того, в этом случае минимизируется вероятность порчи груза и оптимизируются издержки на всем пути следования.


Скованные одной цепью

Наряду с обязательностью предоставления специализированного подвижного состава важнейшим фактором сохранения качества перевозки мороженой рыбы является соблюдение требуемой температуры на протяжении всего пути доставки вплоть до прилавка магазина. Другими словами, требуется обеспечить неразрывность холодовой цепи.

Если на одном из этапов доставки рыбопродукции даже непродолжительное время не будет поддерживаться нужная температура (-18°C и ниже), груз неизбежно придет в негодность. Например, если допустить, что в порту Владивосток по каким-то причинам мороженая рыба хранилась при температуре, скажем, -12–14°C (пусть даже недолго), никакие сверхнизкие температуры в процессе дальнейшей перевозки (железнодорожной и автомобильной) и хранения в Моск­ве не помогут реанимировать продукт и привести его к достаточному уровню качества. Биохимические и физические процессы, происходящие в ткани рыбы в результате перепада температур, необратимы. Наносимые этими процессами структурные изменения в ее теле никак нельзя устранить или трансформировать – мороженая рыба портится. Когда на поверхности продукта имеется слой инея и на ощупь рыба тверда, как камень, не всякий покупатель морепродуктов сможет отличить качественную замороженную рыбу от некачественной. И этим, к сожалению, пользуются недобросовестные предприниматели.

Таким образом, необходима цепь отдельных элементов логистической инфраструктуры, не только обеспечивающих требуемую температуру в отдельном звене, но и исключающих потери холода при обработке груза на входе и выходе каждого этапа. Если использовать КРК в классической схеме доставки от двери до двери (то есть контейнер с грузом вскрывается только на складе конечного клиента), то угрозы де­фростации не существует (рис. 1.).

В то же время исходя из специфики дистрибуции грузовладелец может пожелать выгрузить рыбопродукцию на складе в Москве для хранения некоторое время, а затем вывезти ее автомобилем. При такой схеме доставки склады-холодильники в Московском железнодорожном узле должны иметь соответствующую конструкцию, а на самих складах следует использовать специальные механизмы и устройства, минимизирующие риск дефростации рыбопродукции. Выгрузка из транспортного средства в такие холодильники производится в специальных закрытых стыковочных помещениях – колддоках (сolddock), где температура близка к температуре хранения груза. Кроме того, используется такое оборудование, как докшелтеры, доклевеллеры и т. д., назначением которого является обес­печение герметизации проема между стеной складского помещения и кузовом транспортного средства при погрузке/выгрузке рыбопродукции.

Минимизация угрозы дефростации при прохождении рыбной продукции через складскую инфраструктуру является исключительно важной задачей. Так, по оценке профессора Тода Джекела из авторитетной организации «Консорциум рефрижераторной индустрии» (Industrial Refrigeration Consortium), за 1 минуту через дверь холодильного склада размером 3,05х2,74 м для погрузки/выгрузки груза из автотранспорта при температуре в помещении +2°C, а за его пределами +33°C поступает 1,1 т воздуха. В случае если перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляется в рефрижераторных вагонах (возраст большинства которых свыше 30 лет) с погрузкой/выгрузкой рыбопродукции на каждом этапе доставки, в каждом звене логистической цепи, то холодовая цепь прерывается в нескольких звеньях (рис. 2).


Драйверы развития

При всей очевидной необходимости долгосрочного развития рефрижераторного контейнерного сообщения на сети РЖД операторы КРК в настоящее время находятся в крайне сложном положении (рис. 3). На сегодняшний день рефрижераторные контейнеры являются самым высокозатратным видом подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов. Расчет тарифов РЖД на различные виды изотермического состава в соответствии с Прейскурантом № 10-01 осуществляется без учета особенностей каждого из них.

Например, для рефрижераторного вагона тарифы считаются исходя из загрузки брутто 45 т, тогда как она производится по номиналу вагона 47 и 49 т. А для изотермического вагона-термоса, пере­оборудованного из рефрижераторного вагона, они считаются исходя из загрузки 45 т, в то время как она осуществляется по номиналу вагона 50 и 53 т.

Для 40-футового рефрижераторного вагона введены три ступени градации тарифа в зависимости от веса груза: до 27 т, от 27 до 30 т и свыше 30 т, что является очевидным нарушением конкурентной среды в этой области. Тарифы по Прейскуранту № 10-01 для разного подвижного состава на перевозку рыбопродукции различаются, причем самый высокий тариф определен для КРК.

Необоснованно большая разница между базовыми тарифами при перевозках в рефрижераторном и универсальном контейнерах существенно осложняет оперирование рефконтейнерами на сети РЖД. Так, базовый тариф на 40-футовый универсальный контейнер по маршруту Владивосток – Москва составляет около 70 тыс. руб., а на 40-футовый рефрижераторный – 150 тыс. руб., притом что все затраты на поддержание необходимой температуры (включая оплату топлива и зарплату рефрижераторным механикам) несет оператор. Такая ситуация приводит к оттоку груза, массовым нарушениям Правил перевозок грузов и, самое главное, к порче или гибели груза.

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды тесно связаны с драйверами развития надзора и контроля за качеством перевозки продовольственных грузов. Сейчас одним из основных факторов влияния на выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом является именно недостаточно жесткий контроль качества перевозки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом. Перевозки рыбопродукции по шоссе из Владивостока в Москву стали регулярными, однако отследить информацию о качестве товара, прибывшего в Москву, практически невозможно.  

В последнее время специалистами Россельхознадзора в сфере отечественной рыбопромысловой деятельности ведется активная интеграция процесса электронной ветеринарной сертификации на базе Государственной информационной системы в области ветеринарии ВетИС (ФГИС ВетИС), которая состоит из целого комплекса подсистем и вспомогательных элементов. Основной акцент сделан на конт­роль процесса движения рыбопродукции от места вылова до прилавка магазина в регионе сбыта (ИС «Меркурий»). Однако наряду с важностью процесса прослеживаемости движения рыбопродукции крайне обязательна непрерывность процесса контроля температуры рыбопродукции по всей цепи доставки. Конечно, информация о месте добычи, наименовании рыбопромыслового судна и добывающей компании представляет определенную ценность как для дистрибьюторов в регионе сбыта, так и для конечных покупателей, но если в процессе доставки (хотя бы на одном из этапов) продукция подверглась дефростации, то все усилия, направленные на обеспечение прослеживаемости и оформления ветеринарных сопроводительных документов, оказываются напрасными. Без жесткого контроля соблюдения температурного режима на всем пути доставки рыбопродукции от борта промыслового судна до прилавка магазина данные на выходе ФГИС ВетИС фактически теряют смысл и эффект от использования системы сводится к нулю.

В докладах и презентациях по интеграции ФГИС ВетИС нет четкой регламентации взаимодействия всех субъектов цепи поставки рыбопродукции с ИС «Веста», предназначенной для учета лабораторных исследований. Контроль температуры обязателен по всему пути доставки. Причем для исключения незаконных дозаморозок и перезаморозок рыбопродукции необходимо обеспечить контроль температурного режима как на входе в очередное звено цепи поставки, так и на выходе из него.  

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды включают в себя много аспектов, важнейшим из которых является совершенствование инфраструктуры для оперирования КРК. Но сегодня в Московском железнодорожном узле нет благоприятных условий даже для обработки универсальных контейнеров. В настоящее время активно идет полемика относительно закрытия/открытия станций Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская по всем параграфам Тарифного руководства № 4 (в том числе по работе с контейнерами). Это должно произойти с 1 августа 2017 года в соответствии с планом-графиком по закрытию грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом ввода новых ТЛЦ в столице. Однако, как показал комиссионный осмотр основных контейнерных терминалов Московского железнодорожного узла, проведенный представителями Росжелдора, ОАО «РЖД», правительства Московской области и ПАО «ТрансКонтейнер», из 150 тыс. TEU в год, которые перерабатываются на станциях Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская, только 97,5 тыс. TEU могут быть перераспределены между другими станциями узла. Кроме того, по мнению специалистов ОАО «РЖД», показатели за 6 месяцев 2017 года позволяют прогнозировать рост рынка перевозок в контейнерах на Московском железнодорожном узле на 19–20% по сравнению с 2016-м. Такая ситуация является существенным ограничением для конкурентоспособности рефрижераторного контейнерного сообщения на фоне активно развивающегося процесса включения рефрижераторных контейнерных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов.

Вопрос о целевой государственной поддержке рефрижераторного контейнерного сообщения за последние годы поднимался неоднократно, причем на самом высоком уровне. Так, в п. 1г поручения президента России Владимира Путина правительству № Пр-2489 от 19.12.2016 г. указано: «...с учетом ранее данных поручений проработать вопрос о возможных мерах государственной поддержки производства на территории Российской Федерации рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машинострое­ния», срок исполнения – 1 марта 2017 года. Помощь в этом направлении была бы очень существенным подспорьем в текущей производственной деятельности операторов КРК, ведь зарубежные рефрижераторные контейнеры – достаточно дорогостоящее оборудование. Но пока движения нет. Остается ждать и надеяться.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ  



[~DETAIL_TEXT] =>

Уникальность отечественной логистики

Поиск оптимального логистического решения обычно сводится к определению маршрута доставки груза и выбору вида транспорта. В случае с перевозкой мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию решение фактически безальтернативно: это можно сделать только железнодорожным транспортом и лишь в специализированном подвижном составе, постоянно обеспечивающем температуру -18°C и ниже.

Акцент на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока сделан не случайно. Ежегодно в России добывается около 4,5 млн т морепродуктов (в 2016 г. – 4,67 млн т), из них 2,7–3 млн т, или 65–67% от всего вылова, приходится на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. Там добывают востребованные на рынке минтай (около 1,5 млн т) и лосось (порядка 400 тыс. т). Кроме того, в регионе вылавливают сельдь, сайру, камбалу, терпуга, кальмаров и крабов. При этом основные регионы, потребляющие рыбопродукцию, находятся в европейской части РФ. На Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область приходится свыше 70% от всего потребления страны.

С точки зрения логистики доставка морепродуктов из основного региона промысла в основной регион потребления уникальна. Ни в одной стране мира нет такого протяженного маршрута (более 9 тыс. км), и, соответственно, нигде, кроме России, для решения этой транспортной задачи настолько не востребован железнодорожный транспорт. При доставке морепродуктов из района промысла в Охотском море до склада конечного потребителя в Москве используется морской, железнодорожный и автомобильный транспорт с возможным кратковременным хранением груза во Владивостоке и Москве (авиатранспорт используется редко). Однако главенствующую роль в этой схеме, безусловно, играет железная дорога.

Конечно, в мире существуют маршруты доставки морепродуктов, соизмеримые по протяженности с путем от Охотского моря до Москвы, но ему нет равных по количеству логистических звеньев и приоритетности железнодорожного транспорта. Например, значительное расстояние приходится преодолевать при доставке кальмаров из района промысла у Фолклендских островов в южной части Атлантики на прилавки магазинов Европы, но схема достаточно проста: транспортные суда-рефрижераторы доставляют кальмаров на крупнейшие склады-холодильники, находящиеся в портовых городах, откуда продукт развозят автомобилями по всей Европе. Аналогично устроена схема доставки тунца из тропических и субтропических вод Тихого океана на западное побережье США.


Грузовладелец выбирает рефконтейнер

В соответствии с п. 4.14 ГОСТ 1168-86 мороженую рыбу надлежит хранить при температуре не выше -18°C, а согласно п. 4.1. Правил перевозок железнодорож­ным транспортом скоропортящихся грузов рыба мороженая и филе рыбное мороженое при погрузке должны иметь температуру также не выше -18°C. Исходя из этих требований и в дополнение к ним определены критерии, на основании которых можно использовать тот или иной вид подвижного состава для перевозки рыбопродукции: требуемая температура перевозки груза, срок доставки, время года транспортировки.

Таким образом, для перевозки дальневосточной рыбопродукции в Цент­ральную Россию можно использовать только два вида подвижного состава со встроенной рефрижераторной установкой: вагоны рефрижераторных секций и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК). Всего в настоящее время на сети РЖД имеется около 5 тыс. рефрижераторных вагонов общей грузо­вместимостью 235 тыс. т, а совокупный парк КРК составляет 4 тыс. ед. общей грузовместимостью 100 тыс. т.

Тем не менее КРК становятся все более востребованными. В последние 7–10 лет происходит объективный процесс замещения рефрижераторных вагонов на КРК и на сети РЖД, и в интермодальных схемах доставки. Так, в 2014 году процентное соотношение отправок рыбопродукции из ДФО было 58/42 в пользу рефрижераторных вагонов, в 2015-м – 47/53, а в 2016-м этот показатель уже стал 50/50. Всего же в 2016 году с Дальнего Востока было вывезено по железной дороге 650 тыс. т рыбопродукции, что на 9% больше, чем в 2015-м.

Замена рефрижераторных вагонов на КРК происходит по трем основным причинам. Во-первых, из-за высокого уровня изношенности рефрижераторных вагонов парка РЖД. У большинства из них превышен предельный срок службы (26 лет), и они эксплуатируются на основании технических решений о продлении срока службы. Рефрижераторные вагоны выпускались только на двух заводах. Производство последней партии на Брянском машиностроительном заводе датируется 1992 годом, а завод «Дессау» прекратил свое существование в конце 1980-х гг. в связи с объединением Германии.

Во-вторых, конструктивные и технологические параметры КРК обеспечивают более высокое качество транспортируемых скоропортящихся продуктов, чем рефвагоны. КРК сегодня является самым высокотехнологичным видом подвижного состава, который используется на сети РЖД (наряду с танк-контейнерами). Американские, датские, японские и китайские производители рефрижераторных установок и корпусов для КРК, конкурируя между собой, создают все более качественные и высокотехнологичные оборудование и механизмы, композитные материалы для панелей корпуса контейнера, устройства и системы контроля за температурой внутри контейнера.

В-третьих, КРК обеспечивают холодовую цепь (сold chain). При этом способе доставки есть возможность органичной интеграции КРК в интермодальные транспортные схемы, соблюдения технологии доставки от двери до двери. Кроме того, в этом случае минимизируется вероятность порчи груза и оптимизируются издержки на всем пути следования.


Скованные одной цепью

Наряду с обязательностью предоставления специализированного подвижного состава важнейшим фактором сохранения качества перевозки мороженой рыбы является соблюдение требуемой температуры на протяжении всего пути доставки вплоть до прилавка магазина. Другими словами, требуется обеспечить неразрывность холодовой цепи.

Если на одном из этапов доставки рыбопродукции даже непродолжительное время не будет поддерживаться нужная температура (-18°C и ниже), груз неизбежно придет в негодность. Например, если допустить, что в порту Владивосток по каким-то причинам мороженая рыба хранилась при температуре, скажем, -12–14°C (пусть даже недолго), никакие сверхнизкие температуры в процессе дальнейшей перевозки (железнодорожной и автомобильной) и хранения в Моск­ве не помогут реанимировать продукт и привести его к достаточному уровню качества. Биохимические и физические процессы, происходящие в ткани рыбы в результате перепада температур, необратимы. Наносимые этими процессами структурные изменения в ее теле никак нельзя устранить или трансформировать – мороженая рыба портится. Когда на поверхности продукта имеется слой инея и на ощупь рыба тверда, как камень, не всякий покупатель морепродуктов сможет отличить качественную замороженную рыбу от некачественной. И этим, к сожалению, пользуются недобросовестные предприниматели.

Таким образом, необходима цепь отдельных элементов логистической инфраструктуры, не только обеспечивающих требуемую температуру в отдельном звене, но и исключающих потери холода при обработке груза на входе и выходе каждого этапа. Если использовать КРК в классической схеме доставки от двери до двери (то есть контейнер с грузом вскрывается только на складе конечного клиента), то угрозы де­фростации не существует (рис. 1.).

В то же время исходя из специфики дистрибуции грузовладелец может пожелать выгрузить рыбопродукцию на складе в Москве для хранения некоторое время, а затем вывезти ее автомобилем. При такой схеме доставки склады-холодильники в Московском железнодорожном узле должны иметь соответствующую конструкцию, а на самих складах следует использовать специальные механизмы и устройства, минимизирующие риск дефростации рыбопродукции. Выгрузка из транспортного средства в такие холодильники производится в специальных закрытых стыковочных помещениях – колддоках (сolddock), где температура близка к температуре хранения груза. Кроме того, используется такое оборудование, как докшелтеры, доклевеллеры и т. д., назначением которого является обес­печение герметизации проема между стеной складского помещения и кузовом транспортного средства при погрузке/выгрузке рыбопродукции.

Минимизация угрозы дефростации при прохождении рыбной продукции через складскую инфраструктуру является исключительно важной задачей. Так, по оценке профессора Тода Джекела из авторитетной организации «Консорциум рефрижераторной индустрии» (Industrial Refrigeration Consortium), за 1 минуту через дверь холодильного склада размером 3,05х2,74 м для погрузки/выгрузки груза из автотранспорта при температуре в помещении +2°C, а за его пределами +33°C поступает 1,1 т воздуха. В случае если перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляется в рефрижераторных вагонах (возраст большинства которых свыше 30 лет) с погрузкой/выгрузкой рыбопродукции на каждом этапе доставки, в каждом звене логистической цепи, то холодовая цепь прерывается в нескольких звеньях (рис. 2).


Драйверы развития

При всей очевидной необходимости долгосрочного развития рефрижераторного контейнерного сообщения на сети РЖД операторы КРК в настоящее время находятся в крайне сложном положении (рис. 3). На сегодняшний день рефрижераторные контейнеры являются самым высокозатратным видом подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов. Расчет тарифов РЖД на различные виды изотермического состава в соответствии с Прейскурантом № 10-01 осуществляется без учета особенностей каждого из них.

Например, для рефрижераторного вагона тарифы считаются исходя из загрузки брутто 45 т, тогда как она производится по номиналу вагона 47 и 49 т. А для изотермического вагона-термоса, пере­оборудованного из рефрижераторного вагона, они считаются исходя из загрузки 45 т, в то время как она осуществляется по номиналу вагона 50 и 53 т.

Для 40-футового рефрижераторного вагона введены три ступени градации тарифа в зависимости от веса груза: до 27 т, от 27 до 30 т и свыше 30 т, что является очевидным нарушением конкурентной среды в этой области. Тарифы по Прейскуранту № 10-01 для разного подвижного состава на перевозку рыбопродукции различаются, причем самый высокий тариф определен для КРК.

Необоснованно большая разница между базовыми тарифами при перевозках в рефрижераторном и универсальном контейнерах существенно осложняет оперирование рефконтейнерами на сети РЖД. Так, базовый тариф на 40-футовый универсальный контейнер по маршруту Владивосток – Москва составляет около 70 тыс. руб., а на 40-футовый рефрижераторный – 150 тыс. руб., притом что все затраты на поддержание необходимой температуры (включая оплату топлива и зарплату рефрижераторным механикам) несет оператор. Такая ситуация приводит к оттоку груза, массовым нарушениям Правил перевозок грузов и, самое главное, к порче или гибели груза.

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды тесно связаны с драйверами развития надзора и контроля за качеством перевозки продовольственных грузов. Сейчас одним из основных факторов влияния на выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом является именно недостаточно жесткий контроль качества перевозки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом. Перевозки рыбопродукции по шоссе из Владивостока в Москву стали регулярными, однако отследить информацию о качестве товара, прибывшего в Москву, практически невозможно.  

В последнее время специалистами Россельхознадзора в сфере отечественной рыбопромысловой деятельности ведется активная интеграция процесса электронной ветеринарной сертификации на базе Государственной информационной системы в области ветеринарии ВетИС (ФГИС ВетИС), которая состоит из целого комплекса подсистем и вспомогательных элементов. Основной акцент сделан на конт­роль процесса движения рыбопродукции от места вылова до прилавка магазина в регионе сбыта (ИС «Меркурий»). Однако наряду с важностью процесса прослеживаемости движения рыбопродукции крайне обязательна непрерывность процесса контроля температуры рыбопродукции по всей цепи доставки. Конечно, информация о месте добычи, наименовании рыбопромыслового судна и добывающей компании представляет определенную ценность как для дистрибьюторов в регионе сбыта, так и для конечных покупателей, но если в процессе доставки (хотя бы на одном из этапов) продукция подверглась дефростации, то все усилия, направленные на обеспечение прослеживаемости и оформления ветеринарных сопроводительных документов, оказываются напрасными. Без жесткого контроля соблюдения температурного режима на всем пути доставки рыбопродукции от борта промыслового судна до прилавка магазина данные на выходе ФГИС ВетИС фактически теряют смысл и эффект от использования системы сводится к нулю.

В докладах и презентациях по интеграции ФГИС ВетИС нет четкой регламентации взаимодействия всех субъектов цепи поставки рыбопродукции с ИС «Веста», предназначенной для учета лабораторных исследований. Контроль температуры обязателен по всему пути доставки. Причем для исключения незаконных дозаморозок и перезаморозок рыбопродукции необходимо обеспечить контроль температурного режима как на входе в очередное звено цепи поставки, так и на выходе из него.  

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды включают в себя много аспектов, важнейшим из которых является совершенствование инфраструктуры для оперирования КРК. Но сегодня в Московском железнодорожном узле нет благоприятных условий даже для обработки универсальных контейнеров. В настоящее время активно идет полемика относительно закрытия/открытия станций Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская по всем параграфам Тарифного руководства № 4 (в том числе по работе с контейнерами). Это должно произойти с 1 августа 2017 года в соответствии с планом-графиком по закрытию грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом ввода новых ТЛЦ в столице. Однако, как показал комиссионный осмотр основных контейнерных терминалов Московского железнодорожного узла, проведенный представителями Росжелдора, ОАО «РЖД», правительства Московской области и ПАО «ТрансКонтейнер», из 150 тыс. TEU в год, которые перерабатываются на станциях Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская, только 97,5 тыс. TEU могут быть перераспределены между другими станциями узла. Кроме того, по мнению специалистов ОАО «РЖД», показатели за 6 месяцев 2017 года позволяют прогнозировать рост рынка перевозок в контейнерах на Московском железнодорожном узле на 19–20% по сравнению с 2016-м. Такая ситуация является существенным ограничением для конкурентоспособности рефрижераторного контейнерного сообщения на фоне активно развивающегося процесса включения рефрижераторных контейнерных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов.

Вопрос о целевой государственной поддержке рефрижераторного контейнерного сообщения за последние годы поднимался неоднократно, причем на самом высоком уровне. Так, в п. 1г поручения президента России Владимира Путина правительству № Пр-2489 от 19.12.2016 г. указано: «...с учетом ранее данных поручений проработать вопрос о возможных мерах государственной поддержки производства на территории Российской Федерации рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машинострое­ния», срок исполнения – 1 марта 2017 года. Помощь в этом направлении была бы очень существенным подспорьем в текущей производственной деятельности операторов КРК, ведь зарубежные рефрижераторные контейнеры – достаточно дорогостоящее оборудование. Но пока движения нет. Остается ждать и надеяться.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ  



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926368 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10278 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ed [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1fab3d1ed30367cd54cb6a81f5672e44 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926368 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii [~CODE] => kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii [EXTERNAL_ID] => 355713 [~EXTERNAL_ID] => 355713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926370 [1] => 1926371 [2] => 1926372 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 158 [1] => 159 [2] => 160 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926370 [1] => 1926371 [2] => 1926372 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_META_KEYWORDS] => холодный путь для рыбопродукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [ELEMENT_META_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции ) )

									Array
(
    [ID] => 355713
    [~ID] => 355713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Холодный путь для рыбопродукции
    [~NAME] => Холодный путь для рыбопродукции
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:51:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:51:17
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:51:17
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:51:17
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальность отечественной логистики

Поиск оптимального логистического решения обычно сводится к определению маршрута доставки груза и выбору вида транспорта. В случае с перевозкой мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию решение фактически безальтернативно: это можно сделать только железнодорожным транспортом и лишь в специализированном подвижном составе, постоянно обеспечивающем температуру -18°C и ниже.

Акцент на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока сделан не случайно. Ежегодно в России добывается около 4,5 млн т морепродуктов (в 2016 г. – 4,67 млн т), из них 2,7–3 млн т, или 65–67% от всего вылова, приходится на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. Там добывают востребованные на рынке минтай (около 1,5 млн т) и лосось (порядка 400 тыс. т). Кроме того, в регионе вылавливают сельдь, сайру, камбалу, терпуга, кальмаров и крабов. При этом основные регионы, потребляющие рыбопродукцию, находятся в европейской части РФ. На Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область приходится свыше 70% от всего потребления страны.

С точки зрения логистики доставка морепродуктов из основного региона промысла в основной регион потребления уникальна. Ни в одной стране мира нет такого протяженного маршрута (более 9 тыс. км), и, соответственно, нигде, кроме России, для решения этой транспортной задачи настолько не востребован железнодорожный транспорт. При доставке морепродуктов из района промысла в Охотском море до склада конечного потребителя в Москве используется морской, железнодорожный и автомобильный транспорт с возможным кратковременным хранением груза во Владивостоке и Москве (авиатранспорт используется редко). Однако главенствующую роль в этой схеме, безусловно, играет железная дорога.

Конечно, в мире существуют маршруты доставки морепродуктов, соизмеримые по протяженности с путем от Охотского моря до Москвы, но ему нет равных по количеству логистических звеньев и приоритетности железнодорожного транспорта. Например, значительное расстояние приходится преодолевать при доставке кальмаров из района промысла у Фолклендских островов в южной части Атлантики на прилавки магазинов Европы, но схема достаточно проста: транспортные суда-рефрижераторы доставляют кальмаров на крупнейшие склады-холодильники, находящиеся в портовых городах, откуда продукт развозят автомобилями по всей Европе. Аналогично устроена схема доставки тунца из тропических и субтропических вод Тихого океана на западное побережье США.


Грузовладелец выбирает рефконтейнер

В соответствии с п. 4.14 ГОСТ 1168-86 мороженую рыбу надлежит хранить при температуре не выше -18°C, а согласно п. 4.1. Правил перевозок железнодорож­ным транспортом скоропортящихся грузов рыба мороженая и филе рыбное мороженое при погрузке должны иметь температуру также не выше -18°C. Исходя из этих требований и в дополнение к ним определены критерии, на основании которых можно использовать тот или иной вид подвижного состава для перевозки рыбопродукции: требуемая температура перевозки груза, срок доставки, время года транспортировки.

Таким образом, для перевозки дальневосточной рыбопродукции в Цент­ральную Россию можно использовать только два вида подвижного состава со встроенной рефрижераторной установкой: вагоны рефрижераторных секций и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК). Всего в настоящее время на сети РЖД имеется около 5 тыс. рефрижераторных вагонов общей грузо­вместимостью 235 тыс. т, а совокупный парк КРК составляет 4 тыс. ед. общей грузовместимостью 100 тыс. т.

Тем не менее КРК становятся все более востребованными. В последние 7–10 лет происходит объективный процесс замещения рефрижераторных вагонов на КРК и на сети РЖД, и в интермодальных схемах доставки. Так, в 2014 году процентное соотношение отправок рыбопродукции из ДФО было 58/42 в пользу рефрижераторных вагонов, в 2015-м – 47/53, а в 2016-м этот показатель уже стал 50/50. Всего же в 2016 году с Дальнего Востока было вывезено по железной дороге 650 тыс. т рыбопродукции, что на 9% больше, чем в 2015-м.

Замена рефрижераторных вагонов на КРК происходит по трем основным причинам. Во-первых, из-за высокого уровня изношенности рефрижераторных вагонов парка РЖД. У большинства из них превышен предельный срок службы (26 лет), и они эксплуатируются на основании технических решений о продлении срока службы. Рефрижераторные вагоны выпускались только на двух заводах. Производство последней партии на Брянском машиностроительном заводе датируется 1992 годом, а завод «Дессау» прекратил свое существование в конце 1980-х гг. в связи с объединением Германии.

Во-вторых, конструктивные и технологические параметры КРК обеспечивают более высокое качество транспортируемых скоропортящихся продуктов, чем рефвагоны. КРК сегодня является самым высокотехнологичным видом подвижного состава, который используется на сети РЖД (наряду с танк-контейнерами). Американские, датские, японские и китайские производители рефрижераторных установок и корпусов для КРК, конкурируя между собой, создают все более качественные и высокотехнологичные оборудование и механизмы, композитные материалы для панелей корпуса контейнера, устройства и системы контроля за температурой внутри контейнера.

В-третьих, КРК обеспечивают холодовую цепь (сold chain). При этом способе доставки есть возможность органичной интеграции КРК в интермодальные транспортные схемы, соблюдения технологии доставки от двери до двери. Кроме того, в этом случае минимизируется вероятность порчи груза и оптимизируются издержки на всем пути следования.


Скованные одной цепью

Наряду с обязательностью предоставления специализированного подвижного состава важнейшим фактором сохранения качества перевозки мороженой рыбы является соблюдение требуемой температуры на протяжении всего пути доставки вплоть до прилавка магазина. Другими словами, требуется обеспечить неразрывность холодовой цепи.

Если на одном из этапов доставки рыбопродукции даже непродолжительное время не будет поддерживаться нужная температура (-18°C и ниже), груз неизбежно придет в негодность. Например, если допустить, что в порту Владивосток по каким-то причинам мороженая рыба хранилась при температуре, скажем, -12–14°C (пусть даже недолго), никакие сверхнизкие температуры в процессе дальнейшей перевозки (железнодорожной и автомобильной) и хранения в Моск­ве не помогут реанимировать продукт и привести его к достаточному уровню качества. Биохимические и физические процессы, происходящие в ткани рыбы в результате перепада температур, необратимы. Наносимые этими процессами структурные изменения в ее теле никак нельзя устранить или трансформировать – мороженая рыба портится. Когда на поверхности продукта имеется слой инея и на ощупь рыба тверда, как камень, не всякий покупатель морепродуктов сможет отличить качественную замороженную рыбу от некачественной. И этим, к сожалению, пользуются недобросовестные предприниматели.

Таким образом, необходима цепь отдельных элементов логистической инфраструктуры, не только обеспечивающих требуемую температуру в отдельном звене, но и исключающих потери холода при обработке груза на входе и выходе каждого этапа. Если использовать КРК в классической схеме доставки от двери до двери (то есть контейнер с грузом вскрывается только на складе конечного клиента), то угрозы де­фростации не существует (рис. 1.).

В то же время исходя из специфики дистрибуции грузовладелец может пожелать выгрузить рыбопродукцию на складе в Москве для хранения некоторое время, а затем вывезти ее автомобилем. При такой схеме доставки склады-холодильники в Московском железнодорожном узле должны иметь соответствующую конструкцию, а на самих складах следует использовать специальные механизмы и устройства, минимизирующие риск дефростации рыбопродукции. Выгрузка из транспортного средства в такие холодильники производится в специальных закрытых стыковочных помещениях – колддоках (сolddock), где температура близка к температуре хранения груза. Кроме того, используется такое оборудование, как докшелтеры, доклевеллеры и т. д., назначением которого является обес­печение герметизации проема между стеной складского помещения и кузовом транспортного средства при погрузке/выгрузке рыбопродукции.

Минимизация угрозы дефростации при прохождении рыбной продукции через складскую инфраструктуру является исключительно важной задачей. Так, по оценке профессора Тода Джекела из авторитетной организации «Консорциум рефрижераторной индустрии» (Industrial Refrigeration Consortium), за 1 минуту через дверь холодильного склада размером 3,05х2,74 м для погрузки/выгрузки груза из автотранспорта при температуре в помещении +2°C, а за его пределами +33°C поступает 1,1 т воздуха. В случае если перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляется в рефрижераторных вагонах (возраст большинства которых свыше 30 лет) с погрузкой/выгрузкой рыбопродукции на каждом этапе доставки, в каждом звене логистической цепи, то холодовая цепь прерывается в нескольких звеньях (рис. 2).


Драйверы развития

При всей очевидной необходимости долгосрочного развития рефрижераторного контейнерного сообщения на сети РЖД операторы КРК в настоящее время находятся в крайне сложном положении (рис. 3). На сегодняшний день рефрижераторные контейнеры являются самым высокозатратным видом подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов. Расчет тарифов РЖД на различные виды изотермического состава в соответствии с Прейскурантом № 10-01 осуществляется без учета особенностей каждого из них.

Например, для рефрижераторного вагона тарифы считаются исходя из загрузки брутто 45 т, тогда как она производится по номиналу вагона 47 и 49 т. А для изотермического вагона-термоса, пере­оборудованного из рефрижераторного вагона, они считаются исходя из загрузки 45 т, в то время как она осуществляется по номиналу вагона 50 и 53 т.

Для 40-футового рефрижераторного вагона введены три ступени градации тарифа в зависимости от веса груза: до 27 т, от 27 до 30 т и свыше 30 т, что является очевидным нарушением конкурентной среды в этой области. Тарифы по Прейскуранту № 10-01 для разного подвижного состава на перевозку рыбопродукции различаются, причем самый высокий тариф определен для КРК.

Необоснованно большая разница между базовыми тарифами при перевозках в рефрижераторном и универсальном контейнерах существенно осложняет оперирование рефконтейнерами на сети РЖД. Так, базовый тариф на 40-футовый универсальный контейнер по маршруту Владивосток – Москва составляет около 70 тыс. руб., а на 40-футовый рефрижераторный – 150 тыс. руб., притом что все затраты на поддержание необходимой температуры (включая оплату топлива и зарплату рефрижераторным механикам) несет оператор. Такая ситуация приводит к оттоку груза, массовым нарушениям Правил перевозок грузов и, самое главное, к порче или гибели груза.

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды тесно связаны с драйверами развития надзора и контроля за качеством перевозки продовольственных грузов. Сейчас одним из основных факторов влияния на выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом является именно недостаточно жесткий контроль качества перевозки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом. Перевозки рыбопродукции по шоссе из Владивостока в Москву стали регулярными, однако отследить информацию о качестве товара, прибывшего в Москву, практически невозможно.  

В последнее время специалистами Россельхознадзора в сфере отечественной рыбопромысловой деятельности ведется активная интеграция процесса электронной ветеринарной сертификации на базе Государственной информационной системы в области ветеринарии ВетИС (ФГИС ВетИС), которая состоит из целого комплекса подсистем и вспомогательных элементов. Основной акцент сделан на конт­роль процесса движения рыбопродукции от места вылова до прилавка магазина в регионе сбыта (ИС «Меркурий»). Однако наряду с важностью процесса прослеживаемости движения рыбопродукции крайне обязательна непрерывность процесса контроля температуры рыбопродукции по всей цепи доставки. Конечно, информация о месте добычи, наименовании рыбопромыслового судна и добывающей компании представляет определенную ценность как для дистрибьюторов в регионе сбыта, так и для конечных покупателей, но если в процессе доставки (хотя бы на одном из этапов) продукция подверглась дефростации, то все усилия, направленные на обеспечение прослеживаемости и оформления ветеринарных сопроводительных документов, оказываются напрасными. Без жесткого контроля соблюдения температурного режима на всем пути доставки рыбопродукции от борта промыслового судна до прилавка магазина данные на выходе ФГИС ВетИС фактически теряют смысл и эффект от использования системы сводится к нулю.

В докладах и презентациях по интеграции ФГИС ВетИС нет четкой регламентации взаимодействия всех субъектов цепи поставки рыбопродукции с ИС «Веста», предназначенной для учета лабораторных исследований. Контроль температуры обязателен по всему пути доставки. Причем для исключения незаконных дозаморозок и перезаморозок рыбопродукции необходимо обеспечить контроль температурного режима как на входе в очередное звено цепи поставки, так и на выходе из него.  

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды включают в себя много аспектов, важнейшим из которых является совершенствование инфраструктуры для оперирования КРК. Но сегодня в Московском железнодорожном узле нет благоприятных условий даже для обработки универсальных контейнеров. В настоящее время активно идет полемика относительно закрытия/открытия станций Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская по всем параграфам Тарифного руководства № 4 (в том числе по работе с контейнерами). Это должно произойти с 1 августа 2017 года в соответствии с планом-графиком по закрытию грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом ввода новых ТЛЦ в столице. Однако, как показал комиссионный осмотр основных контейнерных терминалов Московского железнодорожного узла, проведенный представителями Росжелдора, ОАО «РЖД», правительства Московской области и ПАО «ТрансКонтейнер», из 150 тыс. TEU в год, которые перерабатываются на станциях Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская, только 97,5 тыс. TEU могут быть перераспределены между другими станциями узла. Кроме того, по мнению специалистов ОАО «РЖД», показатели за 6 месяцев 2017 года позволяют прогнозировать рост рынка перевозок в контейнерах на Московском железнодорожном узле на 19–20% по сравнению с 2016-м. Такая ситуация является существенным ограничением для конкурентоспособности рефрижераторного контейнерного сообщения на фоне активно развивающегося процесса включения рефрижераторных контейнерных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов.

Вопрос о целевой государственной поддержке рефрижераторного контейнерного сообщения за последние годы поднимался неоднократно, причем на самом высоком уровне. Так, в п. 1г поручения президента России Владимира Путина правительству № Пр-2489 от 19.12.2016 г. указано: «...с учетом ранее данных поручений проработать вопрос о возможных мерах государственной поддержки производства на территории Российской Федерации рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машинострое­ния», срок исполнения – 1 марта 2017 года. Помощь в этом направлении была бы очень существенным подспорьем в текущей производственной деятельности операторов КРК, ведь зарубежные рефрижераторные контейнеры – достаточно дорогостоящее оборудование. Но пока движения нет. Остается ждать и надеяться.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ  



[~DETAIL_TEXT] =>

Уникальность отечественной логистики

Поиск оптимального логистического решения обычно сводится к определению маршрута доставки груза и выбору вида транспорта. В случае с перевозкой мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию решение фактически безальтернативно: это можно сделать только железнодорожным транспортом и лишь в специализированном подвижном составе, постоянно обеспечивающем температуру -18°C и ниже.

Акцент на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока сделан не случайно. Ежегодно в России добывается около 4,5 млн т морепродуктов (в 2016 г. – 4,67 млн т), из них 2,7–3 млн т, или 65–67% от всего вылова, приходится на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. Там добывают востребованные на рынке минтай (около 1,5 млн т) и лосось (порядка 400 тыс. т). Кроме того, в регионе вылавливают сельдь, сайру, камбалу, терпуга, кальмаров и крабов. При этом основные регионы, потребляющие рыбопродукцию, находятся в европейской части РФ. На Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область приходится свыше 70% от всего потребления страны.

С точки зрения логистики доставка морепродуктов из основного региона промысла в основной регион потребления уникальна. Ни в одной стране мира нет такого протяженного маршрута (более 9 тыс. км), и, соответственно, нигде, кроме России, для решения этой транспортной задачи настолько не востребован железнодорожный транспорт. При доставке морепродуктов из района промысла в Охотском море до склада конечного потребителя в Москве используется морской, железнодорожный и автомобильный транспорт с возможным кратковременным хранением груза во Владивостоке и Москве (авиатранспорт используется редко). Однако главенствующую роль в этой схеме, безусловно, играет железная дорога.

Конечно, в мире существуют маршруты доставки морепродуктов, соизмеримые по протяженности с путем от Охотского моря до Москвы, но ему нет равных по количеству логистических звеньев и приоритетности железнодорожного транспорта. Например, значительное расстояние приходится преодолевать при доставке кальмаров из района промысла у Фолклендских островов в южной части Атлантики на прилавки магазинов Европы, но схема достаточно проста: транспортные суда-рефрижераторы доставляют кальмаров на крупнейшие склады-холодильники, находящиеся в портовых городах, откуда продукт развозят автомобилями по всей Европе. Аналогично устроена схема доставки тунца из тропических и субтропических вод Тихого океана на западное побережье США.


Грузовладелец выбирает рефконтейнер

В соответствии с п. 4.14 ГОСТ 1168-86 мороженую рыбу надлежит хранить при температуре не выше -18°C, а согласно п. 4.1. Правил перевозок железнодорож­ным транспортом скоропортящихся грузов рыба мороженая и филе рыбное мороженое при погрузке должны иметь температуру также не выше -18°C. Исходя из этих требований и в дополнение к ним определены критерии, на основании которых можно использовать тот или иной вид подвижного состава для перевозки рыбопродукции: требуемая температура перевозки груза, срок доставки, время года транспортировки.

Таким образом, для перевозки дальневосточной рыбопродукции в Цент­ральную Россию можно использовать только два вида подвижного состава со встроенной рефрижераторной установкой: вагоны рефрижераторных секций и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК). Всего в настоящее время на сети РЖД имеется около 5 тыс. рефрижераторных вагонов общей грузо­вместимостью 235 тыс. т, а совокупный парк КРК составляет 4 тыс. ед. общей грузовместимостью 100 тыс. т.

Тем не менее КРК становятся все более востребованными. В последние 7–10 лет происходит объективный процесс замещения рефрижераторных вагонов на КРК и на сети РЖД, и в интермодальных схемах доставки. Так, в 2014 году процентное соотношение отправок рыбопродукции из ДФО было 58/42 в пользу рефрижераторных вагонов, в 2015-м – 47/53, а в 2016-м этот показатель уже стал 50/50. Всего же в 2016 году с Дальнего Востока было вывезено по железной дороге 650 тыс. т рыбопродукции, что на 9% больше, чем в 2015-м.

Замена рефрижераторных вагонов на КРК происходит по трем основным причинам. Во-первых, из-за высокого уровня изношенности рефрижераторных вагонов парка РЖД. У большинства из них превышен предельный срок службы (26 лет), и они эксплуатируются на основании технических решений о продлении срока службы. Рефрижераторные вагоны выпускались только на двух заводах. Производство последней партии на Брянском машиностроительном заводе датируется 1992 годом, а завод «Дессау» прекратил свое существование в конце 1980-х гг. в связи с объединением Германии.

Во-вторых, конструктивные и технологические параметры КРК обеспечивают более высокое качество транспортируемых скоропортящихся продуктов, чем рефвагоны. КРК сегодня является самым высокотехнологичным видом подвижного состава, который используется на сети РЖД (наряду с танк-контейнерами). Американские, датские, японские и китайские производители рефрижераторных установок и корпусов для КРК, конкурируя между собой, создают все более качественные и высокотехнологичные оборудование и механизмы, композитные материалы для панелей корпуса контейнера, устройства и системы контроля за температурой внутри контейнера.

В-третьих, КРК обеспечивают холодовую цепь (сold chain). При этом способе доставки есть возможность органичной интеграции КРК в интермодальные транспортные схемы, соблюдения технологии доставки от двери до двери. Кроме того, в этом случае минимизируется вероятность порчи груза и оптимизируются издержки на всем пути следования.


Скованные одной цепью

Наряду с обязательностью предоставления специализированного подвижного состава важнейшим фактором сохранения качества перевозки мороженой рыбы является соблюдение требуемой температуры на протяжении всего пути доставки вплоть до прилавка магазина. Другими словами, требуется обеспечить неразрывность холодовой цепи.

Если на одном из этапов доставки рыбопродукции даже непродолжительное время не будет поддерживаться нужная температура (-18°C и ниже), груз неизбежно придет в негодность. Например, если допустить, что в порту Владивосток по каким-то причинам мороженая рыба хранилась при температуре, скажем, -12–14°C (пусть даже недолго), никакие сверхнизкие температуры в процессе дальнейшей перевозки (железнодорожной и автомобильной) и хранения в Моск­ве не помогут реанимировать продукт и привести его к достаточному уровню качества. Биохимические и физические процессы, происходящие в ткани рыбы в результате перепада температур, необратимы. Наносимые этими процессами структурные изменения в ее теле никак нельзя устранить или трансформировать – мороженая рыба портится. Когда на поверхности продукта имеется слой инея и на ощупь рыба тверда, как камень, не всякий покупатель морепродуктов сможет отличить качественную замороженную рыбу от некачественной. И этим, к сожалению, пользуются недобросовестные предприниматели.

Таким образом, необходима цепь отдельных элементов логистической инфраструктуры, не только обеспечивающих требуемую температуру в отдельном звене, но и исключающих потери холода при обработке груза на входе и выходе каждого этапа. Если использовать КРК в классической схеме доставки от двери до двери (то есть контейнер с грузом вскрывается только на складе конечного клиента), то угрозы де­фростации не существует (рис. 1.).

В то же время исходя из специфики дистрибуции грузовладелец может пожелать выгрузить рыбопродукцию на складе в Москве для хранения некоторое время, а затем вывезти ее автомобилем. При такой схеме доставки склады-холодильники в Московском железнодорожном узле должны иметь соответствующую конструкцию, а на самих складах следует использовать специальные механизмы и устройства, минимизирующие риск дефростации рыбопродукции. Выгрузка из транспортного средства в такие холодильники производится в специальных закрытых стыковочных помещениях – колддоках (сolddock), где температура близка к температуре хранения груза. Кроме того, используется такое оборудование, как докшелтеры, доклевеллеры и т. д., назначением которого является обес­печение герметизации проема между стеной складского помещения и кузовом транспортного средства при погрузке/выгрузке рыбопродукции.

Минимизация угрозы дефростации при прохождении рыбной продукции через складскую инфраструктуру является исключительно важной задачей. Так, по оценке профессора Тода Джекела из авторитетной организации «Консорциум рефрижераторной индустрии» (Industrial Refrigeration Consortium), за 1 минуту через дверь холодильного склада размером 3,05х2,74 м для погрузки/выгрузки груза из автотранспорта при температуре в помещении +2°C, а за его пределами +33°C поступает 1,1 т воздуха. В случае если перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляется в рефрижераторных вагонах (возраст большинства которых свыше 30 лет) с погрузкой/выгрузкой рыбопродукции на каждом этапе доставки, в каждом звене логистической цепи, то холодовая цепь прерывается в нескольких звеньях (рис. 2).


Драйверы развития

При всей очевидной необходимости долгосрочного развития рефрижераторного контейнерного сообщения на сети РЖД операторы КРК в настоящее время находятся в крайне сложном положении (рис. 3). На сегодняшний день рефрижераторные контейнеры являются самым высокозатратным видом подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов. Расчет тарифов РЖД на различные виды изотермического состава в соответствии с Прейскурантом № 10-01 осуществляется без учета особенностей каждого из них.

Например, для рефрижераторного вагона тарифы считаются исходя из загрузки брутто 45 т, тогда как она производится по номиналу вагона 47 и 49 т. А для изотермического вагона-термоса, пере­оборудованного из рефрижераторного вагона, они считаются исходя из загрузки 45 т, в то время как она осуществляется по номиналу вагона 50 и 53 т.

Для 40-футового рефрижераторного вагона введены три ступени градации тарифа в зависимости от веса груза: до 27 т, от 27 до 30 т и свыше 30 т, что является очевидным нарушением конкурентной среды в этой области. Тарифы по Прейскуранту № 10-01 для разного подвижного состава на перевозку рыбопродукции различаются, причем самый высокий тариф определен для КРК.

Необоснованно большая разница между базовыми тарифами при перевозках в рефрижераторном и универсальном контейнерах существенно осложняет оперирование рефконтейнерами на сети РЖД. Так, базовый тариф на 40-футовый универсальный контейнер по маршруту Владивосток – Москва составляет около 70 тыс. руб., а на 40-футовый рефрижераторный – 150 тыс. руб., притом что все затраты на поддержание необходимой температуры (включая оплату топлива и зарплату рефрижераторным механикам) несет оператор. Такая ситуация приводит к оттоку груза, массовым нарушениям Правил перевозок грузов и, самое главное, к порче или гибели груза.

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды тесно связаны с драйверами развития надзора и контроля за качеством перевозки продовольственных грузов. Сейчас одним из основных факторов влияния на выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом является именно недостаточно жесткий контроль качества перевозки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом. Перевозки рыбопродукции по шоссе из Владивостока в Москву стали регулярными, однако отследить информацию о качестве товара, прибывшего в Москву, практически невозможно.  

В последнее время специалистами Россельхознадзора в сфере отечественной рыбопромысловой деятельности ведется активная интеграция процесса электронной ветеринарной сертификации на базе Государственной информационной системы в области ветеринарии ВетИС (ФГИС ВетИС), которая состоит из целого комплекса подсистем и вспомогательных элементов. Основной акцент сделан на конт­роль процесса движения рыбопродукции от места вылова до прилавка магазина в регионе сбыта (ИС «Меркурий»). Однако наряду с важностью процесса прослеживаемости движения рыбопродукции крайне обязательна непрерывность процесса контроля температуры рыбопродукции по всей цепи доставки. Конечно, информация о месте добычи, наименовании рыбопромыслового судна и добывающей компании представляет определенную ценность как для дистрибьюторов в регионе сбыта, так и для конечных покупателей, но если в процессе доставки (хотя бы на одном из этапов) продукция подверглась дефростации, то все усилия, направленные на обеспечение прослеживаемости и оформления ветеринарных сопроводительных документов, оказываются напрасными. Без жесткого контроля соблюдения температурного режима на всем пути доставки рыбопродукции от борта промыслового судна до прилавка магазина данные на выходе ФГИС ВетИС фактически теряют смысл и эффект от использования системы сводится к нулю.

В докладах и презентациях по интеграции ФГИС ВетИС нет четкой регламентации взаимодействия всех субъектов цепи поставки рыбопродукции с ИС «Веста», предназначенной для учета лабораторных исследований. Контроль температуры обязателен по всему пути доставки. Причем для исключения незаконных дозаморозок и перезаморозок рыбопродукции необходимо обеспечить контроль температурного режима как на входе в очередное звено цепи поставки, так и на выходе из него.  

Драйверы развития конкурентной транспортно-логистической среды включают в себя много аспектов, важнейшим из которых является совершенствование инфраструктуры для оперирования КРК. Но сегодня в Московском железнодорожном узле нет благоприятных условий даже для обработки универсальных контейнеров. В настоящее время активно идет полемика относительно закрытия/открытия станций Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская по всем параграфам Тарифного руководства № 4 (в том числе по работе с контейнерами). Это должно произойти с 1 августа 2017 года в соответствии с планом-графиком по закрытию грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом ввода новых ТЛЦ в столице. Однако, как показал комиссионный осмотр основных контейнерных терминалов Московского железнодорожного узла, проведенный представителями Росжелдора, ОАО «РЖД», правительства Московской области и ПАО «ТрансКонтейнер», из 150 тыс. TEU в год, которые перерабатываются на станциях Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская, только 97,5 тыс. TEU могут быть перераспределены между другими станциями узла. Кроме того, по мнению специалистов ОАО «РЖД», показатели за 6 месяцев 2017 года позволяют прогнозировать рост рынка перевозок в контейнерах на Московском железнодорожном узле на 19–20% по сравнению с 2016-м. Такая ситуация является существенным ограничением для конкурентоспособности рефрижераторного контейнерного сообщения на фоне активно развивающегося процесса включения рефрижераторных контейнерных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов.

Вопрос о целевой государственной поддержке рефрижераторного контейнерного сообщения за последние годы поднимался неоднократно, причем на самом высоком уровне. Так, в п. 1г поручения президента России Владимира Путина правительству № Пр-2489 от 19.12.2016 г. указано: «...с учетом ранее данных поручений проработать вопрос о возможных мерах государственной поддержки производства на территории Российской Федерации рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машинострое­ния», срок исполнения – 1 марта 2017 года. Помощь в этом направлении была бы очень существенным подспорьем в текущей производственной деятельности операторов КРК, ведь зарубежные рефрижераторные контейнеры – достаточно дорогостоящее оборудование. Но пока движения нет. Остается ждать и надеяться.

Дмитрий Ушаков,
заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», к. э. н., доцент кафедры «Логистика и управление транспортными системами» МИИТ  



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926368 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:54:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10278 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ed [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1fab3d1ed30367cd54cb6a81f5672e44 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ed/30.jpg [ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926368 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii [~CODE] => kholodnyy-put-dlya-ryboproduktsii [EXTERNAL_ID] => 355713 [~EXTERNAL_ID] => 355713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926370 [1] => 1926371 [2] => 1926372 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 158 [1] => 159 [2] => 160 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926370 [1] => 1926371 [2] => 1926372 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_META_KEYWORDS] => холодный путь для рыбопродукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [ELEMENT_META_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центр России в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но развитие этой технологии сдерживается некоторыми трудностями тарифного и организационного характера. Как сейчас обстоят дела и что могло бы повысить качество доставки скоропорта? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодный путь для рыбопродукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодный путь для рыбопродукции ) )
РЖД-Партнер

Путь машиниста

Путь машиниста
В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер».  
Array
(
    [ID] => 355714
    [~ID] => 355714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Путь машиниста
    [~NAME] => Путь машиниста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:54:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:54:51
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:54:51
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:54:51
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/put-mashinista/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/put-mashinista/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Место встречи – за победителем

Несмотря на внешне суровый климат Республика Саха оказала своим гостям необычайно теплый прием. Соревнование было решено проводить рядом с Якутском, где на тот момент было больше
30 градусов жары. Поскольку город лишен прямого железнодорожного сообщения, добираться до ближайших путей нужно было вплавь – на противоположный берег реки Лены, в поселок Нижний Бестях. Сам участок от одноименной станции до города Томмота по-прежнему не сдан в постоянную эксплуатацию. Сроки откладываются уже несколько лет, сообщил позднее в интервью «РЖД-Партнеру» глава Железных дорог Якутии Василий Шимохин.

«Дорога работает, она частично нам передана генподрядчиком. Существует положение о временной эксплуатации, в котором есть некоторый нормативный вакуум. На сегодняшний день в Уставе железнодорожного транспорта нет рег­ламентирующих документов по такому виду эксплуатации строящихся дорог. Совместно с ОАО «РЖД» сейчас создана рабочая группа, которая уже разработала ряд мероприятий по внесению в нормативную базу Минтранса необходимых документов. Часть из них уже рассматривается министерством», – пояснил генеральный директор АО «ЖДЯ».

Активную работу по развитию и повышению статуса региональной сети отметил и другой организатор конкурса – министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров.

«Завершение строительства железной дороги до Нижнего Бестяха очень важно для организации пассажирских перевозок. Особенно при существующих сложностях навигации – с 19 июня введено ограничение по осадке судов. Мы занимаемся модернизацией тепловозов по технологии GE, которую теперь активно изучают другие страны. В целом компания работает очень эффективно: только в прошлом году чистая прибыль составила 8 млн руб. Кроме того, с 1993-го началась системная подготовка кадров именно для железно­дорожной отрасли Якутии – четвертый год успешно функционирует транспортный техникум республики. И очень важно, что именно наш машинист победил в прошлом году», – заявил С. Винокуров.

Нынешний конкурс Якутия действительно принимала не случайно – верх в прошлогодней всероссийской схватке одержал молодой машинист тепловоза АО «АК «ЖДЯ» Руслан Черниговский. Организаторы пообещали, что такой принцип выбора места может стать доброй традицией конкурса. Вдобавок он подогревает интригу: выход «Выбора пути» на международный уровень значительно расширяет географию его дальнейшего проведения.


Теплый прием

15 июля, на следующий день после торжественного приема, участники конкурса вместе с кураторами и судьями отправились на промышленную площадку в Нижнем Бестяхе. Началу конкурса не помешала даже сильная задымленность из-за лесных пожаров: ближе к полудню на привокзальной площади собралось не менее сотни зрителей всех возрастов.
А праздничный концерт по традиции стартовал с официальных обращений.

«На машинисте, который управляет локомотивом, лежит огромная ответственность в виде тысячи человеческих жизней и грузов. Нынешний конкурс как раз поможет нам выявить лучшего из лучших», – заявил президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.

Удачи конкурсантам пожелал и директор ПКБ ДТ ОАО «РЖД» Юрий Попов, зачитав при этом поздравление от руководства и коллектива компании. «Профессия машиниста локомотива всегда была и остается одной из ведущих профессий железнодорожного транспорта, которая требует высокого уровня мастерства и является основным звеном в обеспечении безопасности движения поездов. Конкурсы мастерства в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» организуются ежегодно с 2006 года», – процитировал Ю. Попов послание вице-президента ОАО «РЖД» – начальника Дирекции тяги Олега Валинского.

После завершения масштабной концертной программы, посвященной истории и традициям Республики Саха, начался инструктаж конкурсантов.


Битва тепловозов

В этом году организаторы конкурса отказались от его теоретической части, ссылаясь на изначально высокий уровень профессионализма участников. Оставили только практическое задание, на выполнение которого каждому из 22 машинистов отводилось по 8 минут. Первая задача конкурсанта – попасть в кабину тепловоза (либо ТЭМ21369, либо ЧМЭ3-1456) и правильно привести его в рабочее состояние. Многие теряли баллы уже на этом этапе, нарушая технологическую последовательность действий. Далее, разогнавшись до 15 км/ч, участники преодолевали 50-метровый тракционный участок, стараясь не сбить выставленную в его конце планку. Остановка разрешалась только с помощью крана (на одну ступень торможения) и без применения пескоподающей системы.

«Засчитывается только результат, когда расстояние от планки до тепловоза не будет превышать 5 м», – предупредил главный судья конкурса Александр Шкребень.

Чем меньше было данное расстояние, тем больше баллов получал машинист.
А вот при касании планки, а также наезде на нее или закрепленную на рельсах петарду (она, кстати, взрывалась дважды) результат не засчитывался. Как признавались сами конкурсанты, задача была достаточно сложной, ведь препятствия из кабины машиниста не видно и останавливаться приходилось почти что на ощупь.

Лидеру прошлогоднего конкурса Руслану Черниговскому в этот раз не повезло – его тепловоз не доехал до планки целых 7 м. Основными претендентами на победу стали двое представителей Дирекции тяги РЖД. Одному из них, машинисту депо Белогорск Роману Мовчану, пришлось доказывать свой результат повторным заездом вместе с главным судьей.

«На железную дорогу я пришел в 2003-м. После возвращения из армии устроился в компанию, где сначала год отработал помощником машиниста, а спустя еще 2 года стал ездить в кабине один. Во время соревнований я старался не волноваться, полагаясь на свое чутье и удачу. Ведь, по сути, это обычная рабочая ситуация», – рассказал Р. Мовчан после выступления.

Но самые громкие зрительские овации сорвал другой участник конкурса – машинист Вячеслав Шилов из депо Зима Восточно-Сибирской дирекции тяги ОАО «РЖД». Он не только показал лучший результат в основном соревновании (всего 31 см до планки), но и был выбран лучшим в дополнительном конкурсе от главного судьи. Испытание включало в себя выполнение максимально аккуратной сцепки двух тепловозов. Фиксатором служили два стакана, размещенные на автосцепке стоящей машины, один из которых был до краев наполнен водой. Идеального результата не показал никто из участников, но именно В. Шилов пролил меньше всех жидкости, за что и получил специальный приз в виде автомобильного навигатора.


  Выбор лучшего из лучших

Однако имена победителей организаторы назвали лишь на следующий день после конкурса. Баллы участникам начислялись по нескольким параметрам: соблюдение технологической последовательности, правил безопасности и использования оборудования (по 10 баллов максимум). Кроме того, оценивались время и качество выполнения задания (10 и 20 баллов соответственно).

В результате долгих подсчетов судьи определили трех победителей – ими оказались представители России. Бронзу присудили машинисту ООО «РегионГрузСервис» Сергею Митраховичу, набравшему 49,4 балла из 60 возможных. Второе место, пусть и со второй попытки, занял представитель Забайкальской железной дороги Роман Мовчан. Но максимальный результат в 55,3 балла на конкурсе показал именно машинист ВСЖД Вячеслав Шилов, за что и был награжден Кубком победителя. Правда, на этом призы не закончились – тройке лучших вручили сертификаты на 200, 300 и 500 тыс. руб. соответственно, а также памятные нагрудные знаки «Лучший по профессии», украшенные якутскими бриллиантами.

Кульминацией I Международного конкурса «Выбор пути» в Республике Саха (Якутия) стал огромный фейерверк, за которым участники наблюдали прямо с борта теплохода «Демьян Бедный».

Если верить обещаниям организаторов, то Иркутская область на правах победителя должна будет принять у себя соревнование в следующем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Место встречи – за победителем

Несмотря на внешне суровый климат Республика Саха оказала своим гостям необычайно теплый прием. Соревнование было решено проводить рядом с Якутском, где на тот момент было больше
30 градусов жары. Поскольку город лишен прямого железнодорожного сообщения, добираться до ближайших путей нужно было вплавь – на противоположный берег реки Лены, в поселок Нижний Бестях. Сам участок от одноименной станции до города Томмота по-прежнему не сдан в постоянную эксплуатацию. Сроки откладываются уже несколько лет, сообщил позднее в интервью «РЖД-Партнеру» глава Железных дорог Якутии Василий Шимохин.

«Дорога работает, она частично нам передана генподрядчиком. Существует положение о временной эксплуатации, в котором есть некоторый нормативный вакуум. На сегодняшний день в Уставе железнодорожного транспорта нет рег­ламентирующих документов по такому виду эксплуатации строящихся дорог. Совместно с ОАО «РЖД» сейчас создана рабочая группа, которая уже разработала ряд мероприятий по внесению в нормативную базу Минтранса необходимых документов. Часть из них уже рассматривается министерством», – пояснил генеральный директор АО «ЖДЯ».

Активную работу по развитию и повышению статуса региональной сети отметил и другой организатор конкурса – министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров.

«Завершение строительства железной дороги до Нижнего Бестяха очень важно для организации пассажирских перевозок. Особенно при существующих сложностях навигации – с 19 июня введено ограничение по осадке судов. Мы занимаемся модернизацией тепловозов по технологии GE, которую теперь активно изучают другие страны. В целом компания работает очень эффективно: только в прошлом году чистая прибыль составила 8 млн руб. Кроме того, с 1993-го началась системная подготовка кадров именно для железно­дорожной отрасли Якутии – четвертый год успешно функционирует транспортный техникум республики. И очень важно, что именно наш машинист победил в прошлом году», – заявил С. Винокуров.

Нынешний конкурс Якутия действительно принимала не случайно – верх в прошлогодней всероссийской схватке одержал молодой машинист тепловоза АО «АК «ЖДЯ» Руслан Черниговский. Организаторы пообещали, что такой принцип выбора места может стать доброй традицией конкурса. Вдобавок он подогревает интригу: выход «Выбора пути» на международный уровень значительно расширяет географию его дальнейшего проведения.


Теплый прием

15 июля, на следующий день после торжественного приема, участники конкурса вместе с кураторами и судьями отправились на промышленную площадку в Нижнем Бестяхе. Началу конкурса не помешала даже сильная задымленность из-за лесных пожаров: ближе к полудню на привокзальной площади собралось не менее сотни зрителей всех возрастов.
А праздничный концерт по традиции стартовал с официальных обращений.

«На машинисте, который управляет локомотивом, лежит огромная ответственность в виде тысячи человеческих жизней и грузов. Нынешний конкурс как раз поможет нам выявить лучшего из лучших», – заявил президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.

Удачи конкурсантам пожелал и директор ПКБ ДТ ОАО «РЖД» Юрий Попов, зачитав при этом поздравление от руководства и коллектива компании. «Профессия машиниста локомотива всегда была и остается одной из ведущих профессий железнодорожного транспорта, которая требует высокого уровня мастерства и является основным звеном в обеспечении безопасности движения поездов. Конкурсы мастерства в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» организуются ежегодно с 2006 года», – процитировал Ю. Попов послание вице-президента ОАО «РЖД» – начальника Дирекции тяги Олега Валинского.

После завершения масштабной концертной программы, посвященной истории и традициям Республики Саха, начался инструктаж конкурсантов.


Битва тепловозов

В этом году организаторы конкурса отказались от его теоретической части, ссылаясь на изначально высокий уровень профессионализма участников. Оставили только практическое задание, на выполнение которого каждому из 22 машинистов отводилось по 8 минут. Первая задача конкурсанта – попасть в кабину тепловоза (либо ТЭМ21369, либо ЧМЭ3-1456) и правильно привести его в рабочее состояние. Многие теряли баллы уже на этом этапе, нарушая технологическую последовательность действий. Далее, разогнавшись до 15 км/ч, участники преодолевали 50-метровый тракционный участок, стараясь не сбить выставленную в его конце планку. Остановка разрешалась только с помощью крана (на одну ступень торможения) и без применения пескоподающей системы.

«Засчитывается только результат, когда расстояние от планки до тепловоза не будет превышать 5 м», – предупредил главный судья конкурса Александр Шкребень.

Чем меньше было данное расстояние, тем больше баллов получал машинист.
А вот при касании планки, а также наезде на нее или закрепленную на рельсах петарду (она, кстати, взрывалась дважды) результат не засчитывался. Как признавались сами конкурсанты, задача была достаточно сложной, ведь препятствия из кабины машиниста не видно и останавливаться приходилось почти что на ощупь.

Лидеру прошлогоднего конкурса Руслану Черниговскому в этот раз не повезло – его тепловоз не доехал до планки целых 7 м. Основными претендентами на победу стали двое представителей Дирекции тяги РЖД. Одному из них, машинисту депо Белогорск Роману Мовчану, пришлось доказывать свой результат повторным заездом вместе с главным судьей.

«На железную дорогу я пришел в 2003-м. После возвращения из армии устроился в компанию, где сначала год отработал помощником машиниста, а спустя еще 2 года стал ездить в кабине один. Во время соревнований я старался не волноваться, полагаясь на свое чутье и удачу. Ведь, по сути, это обычная рабочая ситуация», – рассказал Р. Мовчан после выступления.

Но самые громкие зрительские овации сорвал другой участник конкурса – машинист Вячеслав Шилов из депо Зима Восточно-Сибирской дирекции тяги ОАО «РЖД». Он не только показал лучший результат в основном соревновании (всего 31 см до планки), но и был выбран лучшим в дополнительном конкурсе от главного судьи. Испытание включало в себя выполнение максимально аккуратной сцепки двух тепловозов. Фиксатором служили два стакана, размещенные на автосцепке стоящей машины, один из которых был до краев наполнен водой. Идеального результата не показал никто из участников, но именно В. Шилов пролил меньше всех жидкости, за что и получил специальный приз в виде автомобильного навигатора.


  Выбор лучшего из лучших

Однако имена победителей организаторы назвали лишь на следующий день после конкурса. Баллы участникам начислялись по нескольким параметрам: соблюдение технологической последовательности, правил безопасности и использования оборудования (по 10 баллов максимум). Кроме того, оценивались время и качество выполнения задания (10 и 20 баллов соответственно).

В результате долгих подсчетов судьи определили трех победителей – ими оказались представители России. Бронзу присудили машинисту ООО «РегионГрузСервис» Сергею Митраховичу, набравшему 49,4 балла из 60 возможных. Второе место, пусть и со второй попытки, занял представитель Забайкальской железной дороги Роман Мовчан. Но максимальный результат в 55,3 балла на конкурсе показал именно машинист ВСЖД Вячеслав Шилов, за что и был награжден Кубком победителя. Правда, на этом призы не закончились – тройке лучших вручили сертификаты на 200, 300 и 500 тыс. руб. соответственно, а также памятные нагрудные знаки «Лучший по профессии», украшенные якутскими бриллиантами.

Кульминацией I Международного конкурса «Выбор пути» в Республике Саха (Якутия) стал огромный фейерверк, за которым участники наблюдали прямо с борта теплохода «Демьян Бедный».

Если верить обещаниям организаторов, то Иркутская область на правах победителя должна будет принять у себя соревнование в следующем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер».   [~PREVIEW_TEXT] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926373 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 27824 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/275 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 494aed7cc2271bd2d0eb03fc2dbc0c63 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [ALT] => Путь машиниста [TITLE] => Путь машиниста ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926373 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => put-mashinista [~CODE] => put-mashinista [EXTERNAL_ID] => 355714 [~EXTERNAL_ID] => 355714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путь машиниста [SECTION_META_KEYWORDS] => путь машиниста [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь машиниста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста ) )

									Array
(
    [ID] => 355714
    [~ID] => 355714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Путь машиниста
    [~NAME] => Путь машиниста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:54:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:54:51
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:54:51
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:54:51
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/put-mashinista/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/put-mashinista/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Место встречи – за победителем

Несмотря на внешне суровый климат Республика Саха оказала своим гостям необычайно теплый прием. Соревнование было решено проводить рядом с Якутском, где на тот момент было больше
30 градусов жары. Поскольку город лишен прямого железнодорожного сообщения, добираться до ближайших путей нужно было вплавь – на противоположный берег реки Лены, в поселок Нижний Бестях. Сам участок от одноименной станции до города Томмота по-прежнему не сдан в постоянную эксплуатацию. Сроки откладываются уже несколько лет, сообщил позднее в интервью «РЖД-Партнеру» глава Железных дорог Якутии Василий Шимохин.

«Дорога работает, она частично нам передана генподрядчиком. Существует положение о временной эксплуатации, в котором есть некоторый нормативный вакуум. На сегодняшний день в Уставе железнодорожного транспорта нет рег­ламентирующих документов по такому виду эксплуатации строящихся дорог. Совместно с ОАО «РЖД» сейчас создана рабочая группа, которая уже разработала ряд мероприятий по внесению в нормативную базу Минтранса необходимых документов. Часть из них уже рассматривается министерством», – пояснил генеральный директор АО «ЖДЯ».

Активную работу по развитию и повышению статуса региональной сети отметил и другой организатор конкурса – министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров.

«Завершение строительства железной дороги до Нижнего Бестяха очень важно для организации пассажирских перевозок. Особенно при существующих сложностях навигации – с 19 июня введено ограничение по осадке судов. Мы занимаемся модернизацией тепловозов по технологии GE, которую теперь активно изучают другие страны. В целом компания работает очень эффективно: только в прошлом году чистая прибыль составила 8 млн руб. Кроме того, с 1993-го началась системная подготовка кадров именно для железно­дорожной отрасли Якутии – четвертый год успешно функционирует транспортный техникум республики. И очень важно, что именно наш машинист победил в прошлом году», – заявил С. Винокуров.

Нынешний конкурс Якутия действительно принимала не случайно – верх в прошлогодней всероссийской схватке одержал молодой машинист тепловоза АО «АК «ЖДЯ» Руслан Черниговский. Организаторы пообещали, что такой принцип выбора места может стать доброй традицией конкурса. Вдобавок он подогревает интригу: выход «Выбора пути» на международный уровень значительно расширяет географию его дальнейшего проведения.


Теплый прием

15 июля, на следующий день после торжественного приема, участники конкурса вместе с кураторами и судьями отправились на промышленную площадку в Нижнем Бестяхе. Началу конкурса не помешала даже сильная задымленность из-за лесных пожаров: ближе к полудню на привокзальной площади собралось не менее сотни зрителей всех возрастов.
А праздничный концерт по традиции стартовал с официальных обращений.

«На машинисте, который управляет локомотивом, лежит огромная ответственность в виде тысячи человеческих жизней и грузов. Нынешний конкурс как раз поможет нам выявить лучшего из лучших», – заявил президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.

Удачи конкурсантам пожелал и директор ПКБ ДТ ОАО «РЖД» Юрий Попов, зачитав при этом поздравление от руководства и коллектива компании. «Профессия машиниста локомотива всегда была и остается одной из ведущих профессий железнодорожного транспорта, которая требует высокого уровня мастерства и является основным звеном в обеспечении безопасности движения поездов. Конкурсы мастерства в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» организуются ежегодно с 2006 года», – процитировал Ю. Попов послание вице-президента ОАО «РЖД» – начальника Дирекции тяги Олега Валинского.

После завершения масштабной концертной программы, посвященной истории и традициям Республики Саха, начался инструктаж конкурсантов.


Битва тепловозов

В этом году организаторы конкурса отказались от его теоретической части, ссылаясь на изначально высокий уровень профессионализма участников. Оставили только практическое задание, на выполнение которого каждому из 22 машинистов отводилось по 8 минут. Первая задача конкурсанта – попасть в кабину тепловоза (либо ТЭМ21369, либо ЧМЭ3-1456) и правильно привести его в рабочее состояние. Многие теряли баллы уже на этом этапе, нарушая технологическую последовательность действий. Далее, разогнавшись до 15 км/ч, участники преодолевали 50-метровый тракционный участок, стараясь не сбить выставленную в его конце планку. Остановка разрешалась только с помощью крана (на одну ступень торможения) и без применения пескоподающей системы.

«Засчитывается только результат, когда расстояние от планки до тепловоза не будет превышать 5 м», – предупредил главный судья конкурса Александр Шкребень.

Чем меньше было данное расстояние, тем больше баллов получал машинист.
А вот при касании планки, а также наезде на нее или закрепленную на рельсах петарду (она, кстати, взрывалась дважды) результат не засчитывался. Как признавались сами конкурсанты, задача была достаточно сложной, ведь препятствия из кабины машиниста не видно и останавливаться приходилось почти что на ощупь.

Лидеру прошлогоднего конкурса Руслану Черниговскому в этот раз не повезло – его тепловоз не доехал до планки целых 7 м. Основными претендентами на победу стали двое представителей Дирекции тяги РЖД. Одному из них, машинисту депо Белогорск Роману Мовчану, пришлось доказывать свой результат повторным заездом вместе с главным судьей.

«На железную дорогу я пришел в 2003-м. После возвращения из армии устроился в компанию, где сначала год отработал помощником машиниста, а спустя еще 2 года стал ездить в кабине один. Во время соревнований я старался не волноваться, полагаясь на свое чутье и удачу. Ведь, по сути, это обычная рабочая ситуация», – рассказал Р. Мовчан после выступления.

Но самые громкие зрительские овации сорвал другой участник конкурса – машинист Вячеслав Шилов из депо Зима Восточно-Сибирской дирекции тяги ОАО «РЖД». Он не только показал лучший результат в основном соревновании (всего 31 см до планки), но и был выбран лучшим в дополнительном конкурсе от главного судьи. Испытание включало в себя выполнение максимально аккуратной сцепки двух тепловозов. Фиксатором служили два стакана, размещенные на автосцепке стоящей машины, один из которых был до краев наполнен водой. Идеального результата не показал никто из участников, но именно В. Шилов пролил меньше всех жидкости, за что и получил специальный приз в виде автомобильного навигатора.


  Выбор лучшего из лучших

Однако имена победителей организаторы назвали лишь на следующий день после конкурса. Баллы участникам начислялись по нескольким параметрам: соблюдение технологической последовательности, правил безопасности и использования оборудования (по 10 баллов максимум). Кроме того, оценивались время и качество выполнения задания (10 и 20 баллов соответственно).

В результате долгих подсчетов судьи определили трех победителей – ими оказались представители России. Бронзу присудили машинисту ООО «РегионГрузСервис» Сергею Митраховичу, набравшему 49,4 балла из 60 возможных. Второе место, пусть и со второй попытки, занял представитель Забайкальской железной дороги Роман Мовчан. Но максимальный результат в 55,3 балла на конкурсе показал именно машинист ВСЖД Вячеслав Шилов, за что и был награжден Кубком победителя. Правда, на этом призы не закончились – тройке лучших вручили сертификаты на 200, 300 и 500 тыс. руб. соответственно, а также памятные нагрудные знаки «Лучший по профессии», украшенные якутскими бриллиантами.

Кульминацией I Международного конкурса «Выбор пути» в Республике Саха (Якутия) стал огромный фейерверк, за которым участники наблюдали прямо с борта теплохода «Демьян Бедный».

Если верить обещаниям организаторов, то Иркутская область на правах победителя должна будет принять у себя соревнование в следующем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Место встречи – за победителем

Несмотря на внешне суровый климат Республика Саха оказала своим гостям необычайно теплый прием. Соревнование было решено проводить рядом с Якутском, где на тот момент было больше
30 градусов жары. Поскольку город лишен прямого железнодорожного сообщения, добираться до ближайших путей нужно было вплавь – на противоположный берег реки Лены, в поселок Нижний Бестях. Сам участок от одноименной станции до города Томмота по-прежнему не сдан в постоянную эксплуатацию. Сроки откладываются уже несколько лет, сообщил позднее в интервью «РЖД-Партнеру» глава Железных дорог Якутии Василий Шимохин.

«Дорога работает, она частично нам передана генподрядчиком. Существует положение о временной эксплуатации, в котором есть некоторый нормативный вакуум. На сегодняшний день в Уставе железнодорожного транспорта нет рег­ламентирующих документов по такому виду эксплуатации строящихся дорог. Совместно с ОАО «РЖД» сейчас создана рабочая группа, которая уже разработала ряд мероприятий по внесению в нормативную базу Минтранса необходимых документов. Часть из них уже рассматривается министерством», – пояснил генеральный директор АО «ЖДЯ».

Активную работу по развитию и повышению статуса региональной сети отметил и другой организатор конкурса – министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров.

«Завершение строительства железной дороги до Нижнего Бестяха очень важно для организации пассажирских перевозок. Особенно при существующих сложностях навигации – с 19 июня введено ограничение по осадке судов. Мы занимаемся модернизацией тепловозов по технологии GE, которую теперь активно изучают другие страны. В целом компания работает очень эффективно: только в прошлом году чистая прибыль составила 8 млн руб. Кроме того, с 1993-го началась системная подготовка кадров именно для железно­дорожной отрасли Якутии – четвертый год успешно функционирует транспортный техникум республики. И очень важно, что именно наш машинист победил в прошлом году», – заявил С. Винокуров.

Нынешний конкурс Якутия действительно принимала не случайно – верх в прошлогодней всероссийской схватке одержал молодой машинист тепловоза АО «АК «ЖДЯ» Руслан Черниговский. Организаторы пообещали, что такой принцип выбора места может стать доброй традицией конкурса. Вдобавок он подогревает интригу: выход «Выбора пути» на международный уровень значительно расширяет географию его дальнейшего проведения.


Теплый прием

15 июля, на следующий день после торжественного приема, участники конкурса вместе с кураторами и судьями отправились на промышленную площадку в Нижнем Бестяхе. Началу конкурса не помешала даже сильная задымленность из-за лесных пожаров: ближе к полудню на привокзальной площади собралось не менее сотни зрителей всех возрастов.
А праздничный концерт по традиции стартовал с официальных обращений.

«На машинисте, который управляет локомотивом, лежит огромная ответственность в виде тысячи человеческих жизней и грузов. Нынешний конкурс как раз поможет нам выявить лучшего из лучших», – заявил президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.

Удачи конкурсантам пожелал и директор ПКБ ДТ ОАО «РЖД» Юрий Попов, зачитав при этом поздравление от руководства и коллектива компании. «Профессия машиниста локомотива всегда была и остается одной из ведущих профессий железнодорожного транспорта, которая требует высокого уровня мастерства и является основным звеном в обеспечении безопасности движения поездов. Конкурсы мастерства в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» организуются ежегодно с 2006 года», – процитировал Ю. Попов послание вице-президента ОАО «РЖД» – начальника Дирекции тяги Олега Валинского.

После завершения масштабной концертной программы, посвященной истории и традициям Республики Саха, начался инструктаж конкурсантов.


Битва тепловозов

В этом году организаторы конкурса отказались от его теоретической части, ссылаясь на изначально высокий уровень профессионализма участников. Оставили только практическое задание, на выполнение которого каждому из 22 машинистов отводилось по 8 минут. Первая задача конкурсанта – попасть в кабину тепловоза (либо ТЭМ21369, либо ЧМЭ3-1456) и правильно привести его в рабочее состояние. Многие теряли баллы уже на этом этапе, нарушая технологическую последовательность действий. Далее, разогнавшись до 15 км/ч, участники преодолевали 50-метровый тракционный участок, стараясь не сбить выставленную в его конце планку. Остановка разрешалась только с помощью крана (на одну ступень торможения) и без применения пескоподающей системы.

«Засчитывается только результат, когда расстояние от планки до тепловоза не будет превышать 5 м», – предупредил главный судья конкурса Александр Шкребень.

Чем меньше было данное расстояние, тем больше баллов получал машинист.
А вот при касании планки, а также наезде на нее или закрепленную на рельсах петарду (она, кстати, взрывалась дважды) результат не засчитывался. Как признавались сами конкурсанты, задача была достаточно сложной, ведь препятствия из кабины машиниста не видно и останавливаться приходилось почти что на ощупь.

Лидеру прошлогоднего конкурса Руслану Черниговскому в этот раз не повезло – его тепловоз не доехал до планки целых 7 м. Основными претендентами на победу стали двое представителей Дирекции тяги РЖД. Одному из них, машинисту депо Белогорск Роману Мовчану, пришлось доказывать свой результат повторным заездом вместе с главным судьей.

«На железную дорогу я пришел в 2003-м. После возвращения из армии устроился в компанию, где сначала год отработал помощником машиниста, а спустя еще 2 года стал ездить в кабине один. Во время соревнований я старался не волноваться, полагаясь на свое чутье и удачу. Ведь, по сути, это обычная рабочая ситуация», – рассказал Р. Мовчан после выступления.

Но самые громкие зрительские овации сорвал другой участник конкурса – машинист Вячеслав Шилов из депо Зима Восточно-Сибирской дирекции тяги ОАО «РЖД». Он не только показал лучший результат в основном соревновании (всего 31 см до планки), но и был выбран лучшим в дополнительном конкурсе от главного судьи. Испытание включало в себя выполнение максимально аккуратной сцепки двух тепловозов. Фиксатором служили два стакана, размещенные на автосцепке стоящей машины, один из которых был до краев наполнен водой. Идеального результата не показал никто из участников, но именно В. Шилов пролил меньше всех жидкости, за что и получил специальный приз в виде автомобильного навигатора.


  Выбор лучшего из лучших

Однако имена победителей организаторы назвали лишь на следующий день после конкурса. Баллы участникам начислялись по нескольким параметрам: соблюдение технологической последовательности, правил безопасности и использования оборудования (по 10 баллов максимум). Кроме того, оценивались время и качество выполнения задания (10 и 20 баллов соответственно).

В результате долгих подсчетов судьи определили трех победителей – ими оказались представители России. Бронзу присудили машинисту ООО «РегионГрузСервис» Сергею Митраховичу, набравшему 49,4 балла из 60 возможных. Второе место, пусть и со второй попытки, занял представитель Забайкальской железной дороги Роман Мовчан. Но максимальный результат в 55,3 балла на конкурсе показал именно машинист ВСЖД Вячеслав Шилов, за что и был награжден Кубком победителя. Правда, на этом призы не закончились – тройке лучших вручили сертификаты на 200, 300 и 500 тыс. руб. соответственно, а также памятные нагрудные знаки «Лучший по профессии», украшенные якутскими бриллиантами.

Кульминацией I Международного конкурса «Выбор пути» в Республике Саха (Якутия) стал огромный фейерверк, за которым участники наблюдали прямо с борта теплохода «Демьян Бедный».

Если верить обещаниям организаторов, то Иркутская область на правах победителя должна будет принять у себя соревнование в следующем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер».   [~PREVIEW_TEXT] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926373 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:56:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 27824 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/275 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 494aed7cc2271bd2d0eb03fc2dbc0c63 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/275/34.jpg [ALT] => Путь машиниста [TITLE] => Путь машиниста ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926373 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => put-mashinista [~CODE] => put-mashinista [EXTERNAL_ID] => 355714 [~EXTERNAL_ID] => 355714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путь машиниста [SECTION_META_KEYWORDS] => путь машиниста [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь машиниста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине июля в Республике Саха (Якутия) прошел I Международный конкурс профессионального мастерства среди машинистов тепловозов «Выбор пути». За звание лучшего из лучших боролись железнодорожники из России, Белоруссии, Латвии, Казахстана, Армении и Монголии. На трибунах болельщиков побывал и «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь машиниста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь машиниста ) )
РЖД-Партнер

Просрочку оплатят частично

Просрочку оплатят частично
Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб.
Array
(
    [ID] => 355715
    [~ID] => 355715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Просрочку оплатят частично
    [~NAME] => Просрочку оплатят частично
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:57:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:57:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:57:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:57:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prosrochku-oplatyat-chastichno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prosrochku-oplatyat-chastichno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно материалам дела в 2013 году между компанией «Автодор» и ООО «Стройновация», входящей в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова, был заключен договор на выполнение комплекса работ и услуг по подготовке территории строительства объекта Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). В частности, работ по подготовке документации по планировке территории, археологических и охранных мероприятий в пределах трассы и т. д. Окончание деятельности согласно договору было назначено на 1 декабря 2015 года. Общая стоимость отдельных этапов строительно-монтажных работ на дату их окончания, установленную документом в соответствии с календарным графиком, должна была составлять чуть более 3,7 млрд руб. (включая НДС), за вычетом объемов остановленных работ в размере более 29 млн руб. Однако на 20 июля 2015-го к выполнению было принято работ на общую сумму чуть более 585 млн руб., а значит, общий объем неосвоенных средств превысил 3 млрд руб.

Согласно условиям договора неустойка за нарушение сроков выполнения отдельных этапов составляет 6% от стоимости соответствующего этапа за каждые
30 дней просрочки до фактического окончания выполнения этапа работ. На основании изложенного истцом была начислена неустойка за просрочку выполнения работ в размере чуть более 2,5 млрд руб.

В свою очередь, ответчик против удовлетворения требований заказчика возражал, указывая на то, что просрочка произошла по вине ГК «Автодор» в связи с непредоставлением необходимых для начала и производства работ документов и отсутствием согласования проведения работ с третьими лицами. И действительно, в соответствии с ГК РФ подрядчик вправе не приступать к работе, а начатую работу приостановить в случаях, когда нарушение заказчиком своих обязанностей по договору подряда, в частности непредоставление технической документации, препятствует исполнению договора. А также при наличии обстоятельств, очевидно свидетельствующих о том, что исполнение указанных обязанностей не будет произве
дено в установленный срок.

Материалами дела подтвердилось, что работы были выполнены ответчиком, за исключением тех, что не могли быть исполнены без содействия со стороны истца или зависели от действия третьих лиц. Но поскольку ответчик работы, которые невозможно выполнить по причине действий третьих лиц, не приостановил, суд пришел к выводу, что просрочка была допущена как по вине заказчика (в связи с невыполнением встречных обязательств), так и по вине исполнителя. При этом, проведя оценку действительного, а не возможного размера ущерба, причиненного в результате правонарушения, суд пришел к выводу о соразмерности последствиям нарушения обязательства не­устойки в размере 18,7 млн руб.

Однако истец с таким решением не согласился и обратился в Девятый арбит­ражный апелляционной суд с жалобой, в которой просил решение суда в части снижения неустойки изменить и взыскать с ответчика изначально заявленную сумму неустойки.
Заслушав представителей истца и ответчика, изучив материалы дела, суд не нашел оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и отмены или изменения решения арбитражного суда в обжалуемой части.

Тогда ГК «Автодор» обратилась с кассационной жалобой, но 16 мая 2017 года арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание по иску неустойки в размере 18,7 млн руб. Тем самым кассация отклонила жалобу «Автодора» на решение первой инстанции.

[~DETAIL_TEXT] => Согласно материалам дела в 2013 году между компанией «Автодор» и ООО «Стройновация», входящей в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова, был заключен договор на выполнение комплекса работ и услуг по подготовке территории строительства объекта Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). В частности, работ по подготовке документации по планировке территории, археологических и охранных мероприятий в пределах трассы и т. д. Окончание деятельности согласно договору было назначено на 1 декабря 2015 года. Общая стоимость отдельных этапов строительно-монтажных работ на дату их окончания, установленную документом в соответствии с календарным графиком, должна была составлять чуть более 3,7 млрд руб. (включая НДС), за вычетом объемов остановленных работ в размере более 29 млн руб. Однако на 20 июля 2015-го к выполнению было принято работ на общую сумму чуть более 585 млн руб., а значит, общий объем неосвоенных средств превысил 3 млрд руб.

Согласно условиям договора неустойка за нарушение сроков выполнения отдельных этапов составляет 6% от стоимости соответствующего этапа за каждые
30 дней просрочки до фактического окончания выполнения этапа работ. На основании изложенного истцом была начислена неустойка за просрочку выполнения работ в размере чуть более 2,5 млрд руб.

В свою очередь, ответчик против удовлетворения требований заказчика возражал, указывая на то, что просрочка произошла по вине ГК «Автодор» в связи с непредоставлением необходимых для начала и производства работ документов и отсутствием согласования проведения работ с третьими лицами. И действительно, в соответствии с ГК РФ подрядчик вправе не приступать к работе, а начатую работу приостановить в случаях, когда нарушение заказчиком своих обязанностей по договору подряда, в частности непредоставление технической документации, препятствует исполнению договора. А также при наличии обстоятельств, очевидно свидетельствующих о том, что исполнение указанных обязанностей не будет произве
дено в установленный срок.

Материалами дела подтвердилось, что работы были выполнены ответчиком, за исключением тех, что не могли быть исполнены без содействия со стороны истца или зависели от действия третьих лиц. Но поскольку ответчик работы, которые невозможно выполнить по причине действий третьих лиц, не приостановил, суд пришел к выводу, что просрочка была допущена как по вине заказчика (в связи с невыполнением встречных обязательств), так и по вине исполнителя. При этом, проведя оценку действительного, а не возможного размера ущерба, причиненного в результате правонарушения, суд пришел к выводу о соразмерности последствиям нарушения обязательства не­устойки в размере 18,7 млн руб.

Однако истец с таким решением не согласился и обратился в Девятый арбит­ражный апелляционной суд с жалобой, в которой просил решение суда в части снижения неустойки изменить и взыскать с ответчика изначально заявленную сумму неустойки.
Заслушав представителей истца и ответчика, изучив материалы дела, суд не нашел оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и отмены или изменения решения арбитражного суда в обжалуемой части.

Тогда ГК «Автодор» обратилась с кассационной жалобой, но 16 мая 2017 года арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание по иску неустойки в размере 18,7 млн руб. Тем самым кассация отклонила жалобу «Автодора» на решение первой инстанции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [~PREVIEW_TEXT] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926375 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 11779 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ee [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 96c4d12a3e4828358eed9f829c0a6faf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [ALT] => Просрочку оплатят частично [TITLE] => Просрочку оплатят частично ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926375 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prosrochku-oplatyat-chastichno [~CODE] => prosrochku-oplatyat-chastichno [EXTERNAL_ID] => 355715 [~EXTERNAL_ID] => 355715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Просрочку оплатят частично [SECTION_META_KEYWORDS] => просрочку оплатят частично [SECTION_META_DESCRIPTION] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => просрочку оплатят частично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично ) )

									Array
(
    [ID] => 355715
    [~ID] => 355715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Просрочку оплатят частично
    [~NAME] => Просрочку оплатят частично
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:57:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:57:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:57:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:57:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prosrochku-oplatyat-chastichno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prosrochku-oplatyat-chastichno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно материалам дела в 2013 году между компанией «Автодор» и ООО «Стройновация», входящей в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова, был заключен договор на выполнение комплекса работ и услуг по подготовке территории строительства объекта Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). В частности, работ по подготовке документации по планировке территории, археологических и охранных мероприятий в пределах трассы и т. д. Окончание деятельности согласно договору было назначено на 1 декабря 2015 года. Общая стоимость отдельных этапов строительно-монтажных работ на дату их окончания, установленную документом в соответствии с календарным графиком, должна была составлять чуть более 3,7 млрд руб. (включая НДС), за вычетом объемов остановленных работ в размере более 29 млн руб. Однако на 20 июля 2015-го к выполнению было принято работ на общую сумму чуть более 585 млн руб., а значит, общий объем неосвоенных средств превысил 3 млрд руб.

Согласно условиям договора неустойка за нарушение сроков выполнения отдельных этапов составляет 6% от стоимости соответствующего этапа за каждые
30 дней просрочки до фактического окончания выполнения этапа работ. На основании изложенного истцом была начислена неустойка за просрочку выполнения работ в размере чуть более 2,5 млрд руб.

В свою очередь, ответчик против удовлетворения требований заказчика возражал, указывая на то, что просрочка произошла по вине ГК «Автодор» в связи с непредоставлением необходимых для начала и производства работ документов и отсутствием согласования проведения работ с третьими лицами. И действительно, в соответствии с ГК РФ подрядчик вправе не приступать к работе, а начатую работу приостановить в случаях, когда нарушение заказчиком своих обязанностей по договору подряда, в частности непредоставление технической документации, препятствует исполнению договора. А также при наличии обстоятельств, очевидно свидетельствующих о том, что исполнение указанных обязанностей не будет произве
дено в установленный срок.

Материалами дела подтвердилось, что работы были выполнены ответчиком, за исключением тех, что не могли быть исполнены без содействия со стороны истца или зависели от действия третьих лиц. Но поскольку ответчик работы, которые невозможно выполнить по причине действий третьих лиц, не приостановил, суд пришел к выводу, что просрочка была допущена как по вине заказчика (в связи с невыполнением встречных обязательств), так и по вине исполнителя. При этом, проведя оценку действительного, а не возможного размера ущерба, причиненного в результате правонарушения, суд пришел к выводу о соразмерности последствиям нарушения обязательства не­устойки в размере 18,7 млн руб.

Однако истец с таким решением не согласился и обратился в Девятый арбит­ражный апелляционной суд с жалобой, в которой просил решение суда в части снижения неустойки изменить и взыскать с ответчика изначально заявленную сумму неустойки.
Заслушав представителей истца и ответчика, изучив материалы дела, суд не нашел оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и отмены или изменения решения арбитражного суда в обжалуемой части.

Тогда ГК «Автодор» обратилась с кассационной жалобой, но 16 мая 2017 года арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание по иску неустойки в размере 18,7 млн руб. Тем самым кассация отклонила жалобу «Автодора» на решение первой инстанции.

[~DETAIL_TEXT] => Согласно материалам дела в 2013 году между компанией «Автодор» и ООО «Стройновация», входящей в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова, был заключен договор на выполнение комплекса работ и услуг по подготовке территории строительства объекта Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). В частности, работ по подготовке документации по планировке территории, археологических и охранных мероприятий в пределах трассы и т. д. Окончание деятельности согласно договору было назначено на 1 декабря 2015 года. Общая стоимость отдельных этапов строительно-монтажных работ на дату их окончания, установленную документом в соответствии с календарным графиком, должна была составлять чуть более 3,7 млрд руб. (включая НДС), за вычетом объемов остановленных работ в размере более 29 млн руб. Однако на 20 июля 2015-го к выполнению было принято работ на общую сумму чуть более 585 млн руб., а значит, общий объем неосвоенных средств превысил 3 млрд руб.

Согласно условиям договора неустойка за нарушение сроков выполнения отдельных этапов составляет 6% от стоимости соответствующего этапа за каждые
30 дней просрочки до фактического окончания выполнения этапа работ. На основании изложенного истцом была начислена неустойка за просрочку выполнения работ в размере чуть более 2,5 млрд руб.

В свою очередь, ответчик против удовлетворения требований заказчика возражал, указывая на то, что просрочка произошла по вине ГК «Автодор» в связи с непредоставлением необходимых для начала и производства работ документов и отсутствием согласования проведения работ с третьими лицами. И действительно, в соответствии с ГК РФ подрядчик вправе не приступать к работе, а начатую работу приостановить в случаях, когда нарушение заказчиком своих обязанностей по договору подряда, в частности непредоставление технической документации, препятствует исполнению договора. А также при наличии обстоятельств, очевидно свидетельствующих о том, что исполнение указанных обязанностей не будет произве
дено в установленный срок.

Материалами дела подтвердилось, что работы были выполнены ответчиком, за исключением тех, что не могли быть исполнены без содействия со стороны истца или зависели от действия третьих лиц. Но поскольку ответчик работы, которые невозможно выполнить по причине действий третьих лиц, не приостановил, суд пришел к выводу, что просрочка была допущена как по вине заказчика (в связи с невыполнением встречных обязательств), так и по вине исполнителя. При этом, проведя оценку действительного, а не возможного размера ущерба, причиненного в результате правонарушения, суд пришел к выводу о соразмерности последствиям нарушения обязательства не­устойки в размере 18,7 млн руб.

Однако истец с таким решением не согласился и обратился в Девятый арбит­ражный апелляционной суд с жалобой, в которой просил решение суда в части снижения неустойки изменить и взыскать с ответчика изначально заявленную сумму неустойки.
Заслушав представителей истца и ответчика, изучив материалы дела, суд не нашел оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и отмены или изменения решения арбитражного суда в обжалуемой части.

Тогда ГК «Автодор» обратилась с кассационной жалобой, но 16 мая 2017 года арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание по иску неустойки в размере 18,7 млн руб. Тем самым кассация отклонила жалобу «Автодора» на решение первой инстанции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [~PREVIEW_TEXT] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926375 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:58:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 11779 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ee [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 96c4d12a3e4828358eed9f829c0a6faf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/35.jpg [ALT] => Просрочку оплатят частично [TITLE] => Просрочку оплатят частично ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926375 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prosrochku-oplatyat-chastichno [~CODE] => prosrochku-oplatyat-chastichno [EXTERNAL_ID] => 355715 [~EXTERNAL_ID] => 355715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Просрочку оплатят частично [SECTION_META_KEYWORDS] => просрочку оплатят частично [SECTION_META_DESCRIPTION] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => просрочку оплатят частично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Арбитражный суд Московского округа подтвердил взыскание почти 19 млн руб. по иску ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») к ООО «Стройновация» в связи с просрочкой выполнения работ. В то время как истец требовал 2,55 млрд руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Просрочку оплатят частично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Просрочку оплатят частично ) )
РЖД-Партнер

Лизинг с презумпцией

Лизинг с презумпцией
Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов.
Array
(
    [ID] => 355716
    [~ID] => 355716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Лизинг с презумпцией
    [~NAME] => Лизинг с презумпцией
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:58:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:58:55
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:58:55
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:58:55
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/lizing-s-prezumptsiey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/lizing-s-prezumptsiey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньший из рисков

Второй год подряд лизинговый рынок активно растет, что во многом обусловлено стабилизацией российской экономики и реализацией государственных программ субсидирования. По доле в новом бизнесе железнодорожный лизинг уступает таким секторам, как авто­лизинг и лизинг спецтехники, но по доле в портфеле сохраняет лидерство. Так, железнодорожный сегмент занимает наибольшую долю в портфеле РЕЙЛ1520 (100%), «ТрансФин-М» (96%), «Альфа-Лизинг» (72%), ГТЛК и «ВТБ Лизинг» (по 64%). По данным исследования рейтингового агентства «Эксперт РА», за 6 месяцев 2017 года суммарный объем нового бизнеса лизинговых компаний составил около 425 млрд руб. Причем впервые за много лет лизинг всех видов колесной техники занял лидирующие позиции по объему нового бизнеса в сравнении с железнодорожным и авиационным сегментами. Согласно базовому прогнозу, объем нового бизнеса по итогам 2017-го вырастет на 15% и может составить около 850 млрд руб.

Восстановление рынка, по мнению экспертов, связано как с активизацией региональных проектов лизинговых компаний, так и с заключением крупных сделок в сегментах железнодорожного, авиа- и водного транспорта. По итогам 2016 года на их долю пришлось около 39% лизингового бизнеса против 29% годом ранее. Исходя из заявленных планов компаний этот рост транслируется и на текущий период.

Достигнутая на сегодняшний день конфигурация рынка лизинговых услуг в сегменте железнодорожного транспорта полностью коррелируется со сложившейся ситуацией на рынке подвижного состава: потребность в обновлении парка не покрывается финансовыми возможностями значительного количества операторских компаний, а на темпах роста лизинговых услуг все еще сказывается низкая база предыдущих лет, когда профицит вагонов и снижение ставок аренды привели к падению спроса и на лизинг. Наибольшую долю в лизинговом портфеле железнодорожный парк занимал в 2012 году – более 50%. С тех пор она неуклонно снижалась.

Как пояснил заместитель генерального директора АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин, лизинг – это инструмент, который подвержен общей финансовой ситуации. Поэтому когда в 2014–2015 гг. произошел финансовый спад, рынок лизинга упал более чем на 30%. Показательно, что даже на этом фоне доля железнодорожных закупок составляла не менее 40%. «В кризисный период лизинговые компании стали меньше закупать железнодорожный состав.
С одной стороны, лизинг всегда откликается на спрос. В 2014–2015 гг. мы понимали, что стоимость приобретения вагонов была выше, чем их аренда, очевидно, что и спрос на лизинг железнодорожных составов был гораздо меньше. Даже крупнейшие лизинговые компании достаточно серьезно уменьшили свои амбиции в железнодорожной части», – отметил он. В этот период лишь авиализинг показал рост благодаря мерам господдержки и уходу с рынка ряда неплатежеспособных компаний.

Определяющую роль для самочувствия лизинговых компаний на восстанавливающемся рынке сыграли выбранные ранее стратегии. Одним они помогли укрепить свои позиции, другим не позволили своевременно хеджировать риски. Так, например, из-за резкого падения курса рубля оказалась ослабленной финансовая устойчивость такого крупного игрока, как Brunswick Rail, парк которого насчитывает около 26 тыс. вагонов. К 2014 году более половины контрактов компании по лизингу вагонов были номинированы в долларах. Сейчас здесь идут переговоры о реструктуризации долга перед инвестором в лице промышленной группы «ЕвРоКит», которая инициировала процедуру банкротства.

В то же время одной из немногих компаний, которой удалось увеличить свою долю в железнодорожной части с 50 до 80%, стало АО «Газпромбанк Лизинг». «Это связано с тем, – рассказал М. Калинкин, – что мы, приобретая железнодорожный состав, не только ориентировались на его стоимость, но и смотрели на уровень ежедневной ставки, на то, для кого в первую очередь осуществляются перевозки, то есть насколько долгосрочна стратегия компании».

В этом году «Газпромбанк Лизинг» и ПГК заключили крупный контракт по возвратному лизингу полувагонов на
4,7 млрд руб. Договор составлен сроком на 10 лет и предусматривает предоставление финансирования для приобретения порядка 1,7 тыс. ед. подвижного состава производства «Уралвагонзавода» с улучшенными характеристиками и увеличенным сроком службы. Как прокомментировал сделку генеральный директор ПГК Олег Букин, варианты приобретения вагонов рассматривались на основании анализа текущей рыночной ситуации, баланса спроса и предложения, а договор в рамках стратегического сотрудничества с Газпромбанком направлен прежде всего на повышение эффективности работы подвижного состава и обеспечение потребностей грузовладельцев.

Еще один крупный контракт на поставку партии из 100 вагонов-хопперов нового поколения для перевозки зерна и продуктов перемола заключили НПК ОВК и АО «Сбербанк Лизинг». В лизинговой компании это сотрудничество оценивают как долгосрочное. По словам директора управления АО «Сбербанк Лизинг» Маргариты Кривчиковой, сегодня наблюдается рост железнодорожных перевозок за счет сырьевого экспорта. Ставки на аренду полувагонов растут вследствие сокращения их профицита, что влияет на интерес лизинговых компаний к сегменту железнодорожного транспорта и определяет долгосрочность стратегий. Немаловажным фактором, по мнению генерального директора компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, является погруженность лизингодателя в бизнес своих клиентов, чтобы, помимо финансирования, суметь оказать экспертную поддержку, подстроить графики платежей и учесть влияние сезонности на рынок подвижного состава.


Точечные стимулы

В то же время на рынке сохраняется интерес к аренде подвижного состава. Так, привлечение вагонов в аренду является одним из направлений увеличения парка АО «ФГК», что заявлено в стратегии развития компании. Как рассказал первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович, оператор рассматривает диверсифицированные источники привлечения парка, включая аренду и приобретение подвижного состава. «При принятии решений мы руководствуемся в первую очередь принципом экономической эффективности. Существенное значение имеют ценовые условия, источники финансирования, сроки заключаемых договоров. При этом текущий уровень процентных ставок по кредитам, ориентированный на ключевую ставку ЦБ РФ, по-прежнему не является стимулирующим фактором для активного использования заемных средств при приобретении подвижного состава», – отметил он.

В этой связи, а также с учетом резкого увеличения вагоностроителями цен на новый подвижной состав в первой половине 2017 года компания прорабатывает варианты привлечения парка в аренду и покупки бывших в эксплуатации вагонов. По словам В. Вороновича, использование арендованного парка связано с меньшим уровнем инвестиционных рисков по сравнению с приобретением подвижного состава. Например, в случае негативных изменений рыночной конъюнктуры договоры аренды обеспечивают определенную гибкость, в то время как собственник несет риск возникновения убытков в результате снижения доходности.

Сегодня ожидания участников рынка лизинга железнодорожной техники связаны с дальнейшим снижением ключевой ставки ЦБ и продолжением действия программ господдержки. Однако здесь не все так просто, поскольку сложившийся дефицит бюджетных средств диктует необходимость очень щепетильного подхода к определению ставок субсидий в ключевых государственных программах лизинга. «Помимо определения ставок, большое внимание уделяется загрузке производителей, чтобы не создавать искусственного дефицита или профицита вагонов. Идет оценка не только списания по сети полувагонов, но и потенциала загрузки тех вагонов, которые могут произвести заводы. Соответственно, и ставка субсидий устанавливается исходя из того, что изготовители не просто получат объем, комфортный для себя, а смогут совершенствовать свое производство. Поэтому ставка включает в себя очень много факторов, и сейчас уже нельзя сказать, что чьи-то интересы соблюдаются больше или меньше, поскольку происходит подгонка баланса», – говорит М. Калинкин.

Наряду с этим как лизингополучателям, так и лизингодателям следует учитывать, что во все программы господдержки, в том числе в железнодорожном секторе, с этого года включено требование Минфина о том, что любой потребитель, получающий субсидию, должен будет обосновать эффективность оказанных мер. Это означает, что в конце года при подведении итогов каждый, кто получил такую субсидию, обязан будет продемонстрировать позитивные изменения. Это касается и самих лизинговых компаний, которые должны будут обосновать, что, помимо целевого расходования средств господдержки, в их парке тоже происходит обновление подвижного состава. В противном случае получатель субсидий обязан их вернуть государству.

Таким образом, наращивание объемов сырьевого экспорта, восстановление уровня арендных ставок и доходности оперирования возвращают привлекательность лизингу, доказавшему свою эффективность в сегменте железнодорож­ного транспорта, в частности, при приобретении инновационного подвижного состава. Однако здесь каждая компания исходит из собственных расчетов экономической целесообразности и потребностей в обновлении парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньший из рисков

Второй год подряд лизинговый рынок активно растет, что во многом обусловлено стабилизацией российской экономики и реализацией государственных программ субсидирования. По доле в новом бизнесе железнодорожный лизинг уступает таким секторам, как авто­лизинг и лизинг спецтехники, но по доле в портфеле сохраняет лидерство. Так, железнодорожный сегмент занимает наибольшую долю в портфеле РЕЙЛ1520 (100%), «ТрансФин-М» (96%), «Альфа-Лизинг» (72%), ГТЛК и «ВТБ Лизинг» (по 64%). По данным исследования рейтингового агентства «Эксперт РА», за 6 месяцев 2017 года суммарный объем нового бизнеса лизинговых компаний составил около 425 млрд руб. Причем впервые за много лет лизинг всех видов колесной техники занял лидирующие позиции по объему нового бизнеса в сравнении с железнодорожным и авиационным сегментами. Согласно базовому прогнозу, объем нового бизнеса по итогам 2017-го вырастет на 15% и может составить около 850 млрд руб.

Восстановление рынка, по мнению экспертов, связано как с активизацией региональных проектов лизинговых компаний, так и с заключением крупных сделок в сегментах железнодорожного, авиа- и водного транспорта. По итогам 2016 года на их долю пришлось около 39% лизингового бизнеса против 29% годом ранее. Исходя из заявленных планов компаний этот рост транслируется и на текущий период.

Достигнутая на сегодняшний день конфигурация рынка лизинговых услуг в сегменте железнодорожного транспорта полностью коррелируется со сложившейся ситуацией на рынке подвижного состава: потребность в обновлении парка не покрывается финансовыми возможностями значительного количества операторских компаний, а на темпах роста лизинговых услуг все еще сказывается низкая база предыдущих лет, когда профицит вагонов и снижение ставок аренды привели к падению спроса и на лизинг. Наибольшую долю в лизинговом портфеле железнодорожный парк занимал в 2012 году – более 50%. С тех пор она неуклонно снижалась.

Как пояснил заместитель генерального директора АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин, лизинг – это инструмент, который подвержен общей финансовой ситуации. Поэтому когда в 2014–2015 гг. произошел финансовый спад, рынок лизинга упал более чем на 30%. Показательно, что даже на этом фоне доля железнодорожных закупок составляла не менее 40%. «В кризисный период лизинговые компании стали меньше закупать железнодорожный состав.
С одной стороны, лизинг всегда откликается на спрос. В 2014–2015 гг. мы понимали, что стоимость приобретения вагонов была выше, чем их аренда, очевидно, что и спрос на лизинг железнодорожных составов был гораздо меньше. Даже крупнейшие лизинговые компании достаточно серьезно уменьшили свои амбиции в железнодорожной части», – отметил он. В этот период лишь авиализинг показал рост благодаря мерам господдержки и уходу с рынка ряда неплатежеспособных компаний.

Определяющую роль для самочувствия лизинговых компаний на восстанавливающемся рынке сыграли выбранные ранее стратегии. Одним они помогли укрепить свои позиции, другим не позволили своевременно хеджировать риски. Так, например, из-за резкого падения курса рубля оказалась ослабленной финансовая устойчивость такого крупного игрока, как Brunswick Rail, парк которого насчитывает около 26 тыс. вагонов. К 2014 году более половины контрактов компании по лизингу вагонов были номинированы в долларах. Сейчас здесь идут переговоры о реструктуризации долга перед инвестором в лице промышленной группы «ЕвРоКит», которая инициировала процедуру банкротства.

В то же время одной из немногих компаний, которой удалось увеличить свою долю в железнодорожной части с 50 до 80%, стало АО «Газпромбанк Лизинг». «Это связано с тем, – рассказал М. Калинкин, – что мы, приобретая железнодорожный состав, не только ориентировались на его стоимость, но и смотрели на уровень ежедневной ставки, на то, для кого в первую очередь осуществляются перевозки, то есть насколько долгосрочна стратегия компании».

В этом году «Газпромбанк Лизинг» и ПГК заключили крупный контракт по возвратному лизингу полувагонов на
4,7 млрд руб. Договор составлен сроком на 10 лет и предусматривает предоставление финансирования для приобретения порядка 1,7 тыс. ед. подвижного состава производства «Уралвагонзавода» с улучшенными характеристиками и увеличенным сроком службы. Как прокомментировал сделку генеральный директор ПГК Олег Букин, варианты приобретения вагонов рассматривались на основании анализа текущей рыночной ситуации, баланса спроса и предложения, а договор в рамках стратегического сотрудничества с Газпромбанком направлен прежде всего на повышение эффективности работы подвижного состава и обеспечение потребностей грузовладельцев.

Еще один крупный контракт на поставку партии из 100 вагонов-хопперов нового поколения для перевозки зерна и продуктов перемола заключили НПК ОВК и АО «Сбербанк Лизинг». В лизинговой компании это сотрудничество оценивают как долгосрочное. По словам директора управления АО «Сбербанк Лизинг» Маргариты Кривчиковой, сегодня наблюдается рост железнодорожных перевозок за счет сырьевого экспорта. Ставки на аренду полувагонов растут вследствие сокращения их профицита, что влияет на интерес лизинговых компаний к сегменту железнодорожного транспорта и определяет долгосрочность стратегий. Немаловажным фактором, по мнению генерального директора компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, является погруженность лизингодателя в бизнес своих клиентов, чтобы, помимо финансирования, суметь оказать экспертную поддержку, подстроить графики платежей и учесть влияние сезонности на рынок подвижного состава.


Точечные стимулы

В то же время на рынке сохраняется интерес к аренде подвижного состава. Так, привлечение вагонов в аренду является одним из направлений увеличения парка АО «ФГК», что заявлено в стратегии развития компании. Как рассказал первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович, оператор рассматривает диверсифицированные источники привлечения парка, включая аренду и приобретение подвижного состава. «При принятии решений мы руководствуемся в первую очередь принципом экономической эффективности. Существенное значение имеют ценовые условия, источники финансирования, сроки заключаемых договоров. При этом текущий уровень процентных ставок по кредитам, ориентированный на ключевую ставку ЦБ РФ, по-прежнему не является стимулирующим фактором для активного использования заемных средств при приобретении подвижного состава», – отметил он.

В этой связи, а также с учетом резкого увеличения вагоностроителями цен на новый подвижной состав в первой половине 2017 года компания прорабатывает варианты привлечения парка в аренду и покупки бывших в эксплуатации вагонов. По словам В. Вороновича, использование арендованного парка связано с меньшим уровнем инвестиционных рисков по сравнению с приобретением подвижного состава. Например, в случае негативных изменений рыночной конъюнктуры договоры аренды обеспечивают определенную гибкость, в то время как собственник несет риск возникновения убытков в результате снижения доходности.

Сегодня ожидания участников рынка лизинга железнодорожной техники связаны с дальнейшим снижением ключевой ставки ЦБ и продолжением действия программ господдержки. Однако здесь не все так просто, поскольку сложившийся дефицит бюджетных средств диктует необходимость очень щепетильного подхода к определению ставок субсидий в ключевых государственных программах лизинга. «Помимо определения ставок, большое внимание уделяется загрузке производителей, чтобы не создавать искусственного дефицита или профицита вагонов. Идет оценка не только списания по сети полувагонов, но и потенциала загрузки тех вагонов, которые могут произвести заводы. Соответственно, и ставка субсидий устанавливается исходя из того, что изготовители не просто получат объем, комфортный для себя, а смогут совершенствовать свое производство. Поэтому ставка включает в себя очень много факторов, и сейчас уже нельзя сказать, что чьи-то интересы соблюдаются больше или меньше, поскольку происходит подгонка баланса», – говорит М. Калинкин.

Наряду с этим как лизингополучателям, так и лизингодателям следует учитывать, что во все программы господдержки, в том числе в железнодорожном секторе, с этого года включено требование Минфина о том, что любой потребитель, получающий субсидию, должен будет обосновать эффективность оказанных мер. Это означает, что в конце года при подведении итогов каждый, кто получил такую субсидию, обязан будет продемонстрировать позитивные изменения. Это касается и самих лизинговых компаний, которые должны будут обосновать, что, помимо целевого расходования средств господдержки, в их парке тоже происходит обновление подвижного состава. В противном случае получатель субсидий обязан их вернуть государству.

Таким образом, наращивание объемов сырьевого экспорта, восстановление уровня арендных ставок и доходности оперирования возвращают привлекательность лизингу, доказавшему свою эффективность в сегменте железнодорож­ного транспорта, в частности, при приобретении инновационного подвижного состава. Однако здесь каждая компания исходит из собственных расчетов экономической целесообразности и потребностей в обновлении парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926377 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 164 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22193 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d9f [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c16623d734bda1812972fbea83be427 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [ALT] => Лизинг с презумпцией [TITLE] => Лизинг с презумпцией ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926377 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-s-prezumptsiey [~CODE] => lizing-s-prezumptsiey [EXTERNAL_ID] => 355716 [~EXTERNAL_ID] => 355716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг с презумпцией [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг с презумпцией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг с презумпцией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией ) )

									Array
(
    [ID] => 355716
    [~ID] => 355716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Лизинг с презумпцией
    [~NAME] => Лизинг с презумпцией
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:58:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:58:55
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:58:55
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:58:55
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/lizing-s-prezumptsiey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/lizing-s-prezumptsiey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньший из рисков

Второй год подряд лизинговый рынок активно растет, что во многом обусловлено стабилизацией российской экономики и реализацией государственных программ субсидирования. По доле в новом бизнесе железнодорожный лизинг уступает таким секторам, как авто­лизинг и лизинг спецтехники, но по доле в портфеле сохраняет лидерство. Так, железнодорожный сегмент занимает наибольшую долю в портфеле РЕЙЛ1520 (100%), «ТрансФин-М» (96%), «Альфа-Лизинг» (72%), ГТЛК и «ВТБ Лизинг» (по 64%). По данным исследования рейтингового агентства «Эксперт РА», за 6 месяцев 2017 года суммарный объем нового бизнеса лизинговых компаний составил около 425 млрд руб. Причем впервые за много лет лизинг всех видов колесной техники занял лидирующие позиции по объему нового бизнеса в сравнении с железнодорожным и авиационным сегментами. Согласно базовому прогнозу, объем нового бизнеса по итогам 2017-го вырастет на 15% и может составить около 850 млрд руб.

Восстановление рынка, по мнению экспертов, связано как с активизацией региональных проектов лизинговых компаний, так и с заключением крупных сделок в сегментах железнодорожного, авиа- и водного транспорта. По итогам 2016 года на их долю пришлось около 39% лизингового бизнеса против 29% годом ранее. Исходя из заявленных планов компаний этот рост транслируется и на текущий период.

Достигнутая на сегодняшний день конфигурация рынка лизинговых услуг в сегменте железнодорожного транспорта полностью коррелируется со сложившейся ситуацией на рынке подвижного состава: потребность в обновлении парка не покрывается финансовыми возможностями значительного количества операторских компаний, а на темпах роста лизинговых услуг все еще сказывается низкая база предыдущих лет, когда профицит вагонов и снижение ставок аренды привели к падению спроса и на лизинг. Наибольшую долю в лизинговом портфеле железнодорожный парк занимал в 2012 году – более 50%. С тех пор она неуклонно снижалась.

Как пояснил заместитель генерального директора АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин, лизинг – это инструмент, который подвержен общей финансовой ситуации. Поэтому когда в 2014–2015 гг. произошел финансовый спад, рынок лизинга упал более чем на 30%. Показательно, что даже на этом фоне доля железнодорожных закупок составляла не менее 40%. «В кризисный период лизинговые компании стали меньше закупать железнодорожный состав.
С одной стороны, лизинг всегда откликается на спрос. В 2014–2015 гг. мы понимали, что стоимость приобретения вагонов была выше, чем их аренда, очевидно, что и спрос на лизинг железнодорожных составов был гораздо меньше. Даже крупнейшие лизинговые компании достаточно серьезно уменьшили свои амбиции в железнодорожной части», – отметил он. В этот период лишь авиализинг показал рост благодаря мерам господдержки и уходу с рынка ряда неплатежеспособных компаний.

Определяющую роль для самочувствия лизинговых компаний на восстанавливающемся рынке сыграли выбранные ранее стратегии. Одним они помогли укрепить свои позиции, другим не позволили своевременно хеджировать риски. Так, например, из-за резкого падения курса рубля оказалась ослабленной финансовая устойчивость такого крупного игрока, как Brunswick Rail, парк которого насчитывает около 26 тыс. вагонов. К 2014 году более половины контрактов компании по лизингу вагонов были номинированы в долларах. Сейчас здесь идут переговоры о реструктуризации долга перед инвестором в лице промышленной группы «ЕвРоКит», которая инициировала процедуру банкротства.

В то же время одной из немногих компаний, которой удалось увеличить свою долю в железнодорожной части с 50 до 80%, стало АО «Газпромбанк Лизинг». «Это связано с тем, – рассказал М. Калинкин, – что мы, приобретая железнодорожный состав, не только ориентировались на его стоимость, но и смотрели на уровень ежедневной ставки, на то, для кого в первую очередь осуществляются перевозки, то есть насколько долгосрочна стратегия компании».

В этом году «Газпромбанк Лизинг» и ПГК заключили крупный контракт по возвратному лизингу полувагонов на
4,7 млрд руб. Договор составлен сроком на 10 лет и предусматривает предоставление финансирования для приобретения порядка 1,7 тыс. ед. подвижного состава производства «Уралвагонзавода» с улучшенными характеристиками и увеличенным сроком службы. Как прокомментировал сделку генеральный директор ПГК Олег Букин, варианты приобретения вагонов рассматривались на основании анализа текущей рыночной ситуации, баланса спроса и предложения, а договор в рамках стратегического сотрудничества с Газпромбанком направлен прежде всего на повышение эффективности работы подвижного состава и обеспечение потребностей грузовладельцев.

Еще один крупный контракт на поставку партии из 100 вагонов-хопперов нового поколения для перевозки зерна и продуктов перемола заключили НПК ОВК и АО «Сбербанк Лизинг». В лизинговой компании это сотрудничество оценивают как долгосрочное. По словам директора управления АО «Сбербанк Лизинг» Маргариты Кривчиковой, сегодня наблюдается рост железнодорожных перевозок за счет сырьевого экспорта. Ставки на аренду полувагонов растут вследствие сокращения их профицита, что влияет на интерес лизинговых компаний к сегменту железнодорожного транспорта и определяет долгосрочность стратегий. Немаловажным фактором, по мнению генерального директора компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, является погруженность лизингодателя в бизнес своих клиентов, чтобы, помимо финансирования, суметь оказать экспертную поддержку, подстроить графики платежей и учесть влияние сезонности на рынок подвижного состава.


Точечные стимулы

В то же время на рынке сохраняется интерес к аренде подвижного состава. Так, привлечение вагонов в аренду является одним из направлений увеличения парка АО «ФГК», что заявлено в стратегии развития компании. Как рассказал первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович, оператор рассматривает диверсифицированные источники привлечения парка, включая аренду и приобретение подвижного состава. «При принятии решений мы руководствуемся в первую очередь принципом экономической эффективности. Существенное значение имеют ценовые условия, источники финансирования, сроки заключаемых договоров. При этом текущий уровень процентных ставок по кредитам, ориентированный на ключевую ставку ЦБ РФ, по-прежнему не является стимулирующим фактором для активного использования заемных средств при приобретении подвижного состава», – отметил он.

В этой связи, а также с учетом резкого увеличения вагоностроителями цен на новый подвижной состав в первой половине 2017 года компания прорабатывает варианты привлечения парка в аренду и покупки бывших в эксплуатации вагонов. По словам В. Вороновича, использование арендованного парка связано с меньшим уровнем инвестиционных рисков по сравнению с приобретением подвижного состава. Например, в случае негативных изменений рыночной конъюнктуры договоры аренды обеспечивают определенную гибкость, в то время как собственник несет риск возникновения убытков в результате снижения доходности.

Сегодня ожидания участников рынка лизинга железнодорожной техники связаны с дальнейшим снижением ключевой ставки ЦБ и продолжением действия программ господдержки. Однако здесь не все так просто, поскольку сложившийся дефицит бюджетных средств диктует необходимость очень щепетильного подхода к определению ставок субсидий в ключевых государственных программах лизинга. «Помимо определения ставок, большое внимание уделяется загрузке производителей, чтобы не создавать искусственного дефицита или профицита вагонов. Идет оценка не только списания по сети полувагонов, но и потенциала загрузки тех вагонов, которые могут произвести заводы. Соответственно, и ставка субсидий устанавливается исходя из того, что изготовители не просто получат объем, комфортный для себя, а смогут совершенствовать свое производство. Поэтому ставка включает в себя очень много факторов, и сейчас уже нельзя сказать, что чьи-то интересы соблюдаются больше или меньше, поскольку происходит подгонка баланса», – говорит М. Калинкин.

Наряду с этим как лизингополучателям, так и лизингодателям следует учитывать, что во все программы господдержки, в том числе в железнодорожном секторе, с этого года включено требование Минфина о том, что любой потребитель, получающий субсидию, должен будет обосновать эффективность оказанных мер. Это означает, что в конце года при подведении итогов каждый, кто получил такую субсидию, обязан будет продемонстрировать позитивные изменения. Это касается и самих лизинговых компаний, которые должны будут обосновать, что, помимо целевого расходования средств господдержки, в их парке тоже происходит обновление подвижного состава. В противном случае получатель субсидий обязан их вернуть государству.

Таким образом, наращивание объемов сырьевого экспорта, восстановление уровня арендных ставок и доходности оперирования возвращают привлекательность лизингу, доказавшему свою эффективность в сегменте железнодорож­ного транспорта, в частности, при приобретении инновационного подвижного состава. Однако здесь каждая компания исходит из собственных расчетов экономической целесообразности и потребностей в обновлении парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньший из рисков

Второй год подряд лизинговый рынок активно растет, что во многом обусловлено стабилизацией российской экономики и реализацией государственных программ субсидирования. По доле в новом бизнесе железнодорожный лизинг уступает таким секторам, как авто­лизинг и лизинг спецтехники, но по доле в портфеле сохраняет лидерство. Так, железнодорожный сегмент занимает наибольшую долю в портфеле РЕЙЛ1520 (100%), «ТрансФин-М» (96%), «Альфа-Лизинг» (72%), ГТЛК и «ВТБ Лизинг» (по 64%). По данным исследования рейтингового агентства «Эксперт РА», за 6 месяцев 2017 года суммарный объем нового бизнеса лизинговых компаний составил около 425 млрд руб. Причем впервые за много лет лизинг всех видов колесной техники занял лидирующие позиции по объему нового бизнеса в сравнении с железнодорожным и авиационным сегментами. Согласно базовому прогнозу, объем нового бизнеса по итогам 2017-го вырастет на 15% и может составить около 850 млрд руб.

Восстановление рынка, по мнению экспертов, связано как с активизацией региональных проектов лизинговых компаний, так и с заключением крупных сделок в сегментах железнодорожного, авиа- и водного транспорта. По итогам 2016 года на их долю пришлось около 39% лизингового бизнеса против 29% годом ранее. Исходя из заявленных планов компаний этот рост транслируется и на текущий период.

Достигнутая на сегодняшний день конфигурация рынка лизинговых услуг в сегменте железнодорожного транспорта полностью коррелируется со сложившейся ситуацией на рынке подвижного состава: потребность в обновлении парка не покрывается финансовыми возможностями значительного количества операторских компаний, а на темпах роста лизинговых услуг все еще сказывается низкая база предыдущих лет, когда профицит вагонов и снижение ставок аренды привели к падению спроса и на лизинг. Наибольшую долю в лизинговом портфеле железнодорожный парк занимал в 2012 году – более 50%. С тех пор она неуклонно снижалась.

Как пояснил заместитель генерального директора АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин, лизинг – это инструмент, который подвержен общей финансовой ситуации. Поэтому когда в 2014–2015 гг. произошел финансовый спад, рынок лизинга упал более чем на 30%. Показательно, что даже на этом фоне доля железнодорожных закупок составляла не менее 40%. «В кризисный период лизинговые компании стали меньше закупать железнодорожный состав.
С одной стороны, лизинг всегда откликается на спрос. В 2014–2015 гг. мы понимали, что стоимость приобретения вагонов была выше, чем их аренда, очевидно, что и спрос на лизинг железнодорожных составов был гораздо меньше. Даже крупнейшие лизинговые компании достаточно серьезно уменьшили свои амбиции в железнодорожной части», – отметил он. В этот период лишь авиализинг показал рост благодаря мерам господдержки и уходу с рынка ряда неплатежеспособных компаний.

Определяющую роль для самочувствия лизинговых компаний на восстанавливающемся рынке сыграли выбранные ранее стратегии. Одним они помогли укрепить свои позиции, другим не позволили своевременно хеджировать риски. Так, например, из-за резкого падения курса рубля оказалась ослабленной финансовая устойчивость такого крупного игрока, как Brunswick Rail, парк которого насчитывает около 26 тыс. вагонов. К 2014 году более половины контрактов компании по лизингу вагонов были номинированы в долларах. Сейчас здесь идут переговоры о реструктуризации долга перед инвестором в лице промышленной группы «ЕвРоКит», которая инициировала процедуру банкротства.

В то же время одной из немногих компаний, которой удалось увеличить свою долю в железнодорожной части с 50 до 80%, стало АО «Газпромбанк Лизинг». «Это связано с тем, – рассказал М. Калинкин, – что мы, приобретая железнодорожный состав, не только ориентировались на его стоимость, но и смотрели на уровень ежедневной ставки, на то, для кого в первую очередь осуществляются перевозки, то есть насколько долгосрочна стратегия компании».

В этом году «Газпромбанк Лизинг» и ПГК заключили крупный контракт по возвратному лизингу полувагонов на
4,7 млрд руб. Договор составлен сроком на 10 лет и предусматривает предоставление финансирования для приобретения порядка 1,7 тыс. ед. подвижного состава производства «Уралвагонзавода» с улучшенными характеристиками и увеличенным сроком службы. Как прокомментировал сделку генеральный директор ПГК Олег Букин, варианты приобретения вагонов рассматривались на основании анализа текущей рыночной ситуации, баланса спроса и предложения, а договор в рамках стратегического сотрудничества с Газпромбанком направлен прежде всего на повышение эффективности работы подвижного состава и обеспечение потребностей грузовладельцев.

Еще один крупный контракт на поставку партии из 100 вагонов-хопперов нового поколения для перевозки зерна и продуктов перемола заключили НПК ОВК и АО «Сбербанк Лизинг». В лизинговой компании это сотрудничество оценивают как долгосрочное. По словам директора управления АО «Сбербанк Лизинг» Маргариты Кривчиковой, сегодня наблюдается рост железнодорожных перевозок за счет сырьевого экспорта. Ставки на аренду полувагонов растут вследствие сокращения их профицита, что влияет на интерес лизинговых компаний к сегменту железнодорожного транспорта и определяет долгосрочность стратегий. Немаловажным фактором, по мнению генерального директора компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, является погруженность лизингодателя в бизнес своих клиентов, чтобы, помимо финансирования, суметь оказать экспертную поддержку, подстроить графики платежей и учесть влияние сезонности на рынок подвижного состава.


Точечные стимулы

В то же время на рынке сохраняется интерес к аренде подвижного состава. Так, привлечение вагонов в аренду является одним из направлений увеличения парка АО «ФГК», что заявлено в стратегии развития компании. Как рассказал первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович, оператор рассматривает диверсифицированные источники привлечения парка, включая аренду и приобретение подвижного состава. «При принятии решений мы руководствуемся в первую очередь принципом экономической эффективности. Существенное значение имеют ценовые условия, источники финансирования, сроки заключаемых договоров. При этом текущий уровень процентных ставок по кредитам, ориентированный на ключевую ставку ЦБ РФ, по-прежнему не является стимулирующим фактором для активного использования заемных средств при приобретении подвижного состава», – отметил он.

В этой связи, а также с учетом резкого увеличения вагоностроителями цен на новый подвижной состав в первой половине 2017 года компания прорабатывает варианты привлечения парка в аренду и покупки бывших в эксплуатации вагонов. По словам В. Вороновича, использование арендованного парка связано с меньшим уровнем инвестиционных рисков по сравнению с приобретением подвижного состава. Например, в случае негативных изменений рыночной конъюнктуры договоры аренды обеспечивают определенную гибкость, в то время как собственник несет риск возникновения убытков в результате снижения доходности.

Сегодня ожидания участников рынка лизинга железнодорожной техники связаны с дальнейшим снижением ключевой ставки ЦБ и продолжением действия программ господдержки. Однако здесь не все так просто, поскольку сложившийся дефицит бюджетных средств диктует необходимость очень щепетильного подхода к определению ставок субсидий в ключевых государственных программах лизинга. «Помимо определения ставок, большое внимание уделяется загрузке производителей, чтобы не создавать искусственного дефицита или профицита вагонов. Идет оценка не только списания по сети полувагонов, но и потенциала загрузки тех вагонов, которые могут произвести заводы. Соответственно, и ставка субсидий устанавливается исходя из того, что изготовители не просто получат объем, комфортный для себя, а смогут совершенствовать свое производство. Поэтому ставка включает в себя очень много факторов, и сейчас уже нельзя сказать, что чьи-то интересы соблюдаются больше или меньше, поскольку происходит подгонка баланса», – говорит М. Калинкин.

Наряду с этим как лизингополучателям, так и лизингодателям следует учитывать, что во все программы господдержки, в том числе в железнодорожном секторе, с этого года включено требование Минфина о том, что любой потребитель, получающий субсидию, должен будет обосновать эффективность оказанных мер. Это означает, что в конце года при подведении итогов каждый, кто получил такую субсидию, обязан будет продемонстрировать позитивные изменения. Это касается и самих лизинговых компаний, которые должны будут обосновать, что, помимо целевого расходования средств господдержки, в их парке тоже происходит обновление подвижного состава. В противном случае получатель субсидий обязан их вернуть государству.

Таким образом, наращивание объемов сырьевого экспорта, восстановление уровня арендных ставок и доходности оперирования возвращают привлекательность лизингу, доказавшему свою эффективность в сегменте железнодорож­ного транспорта, в частности, при приобретении инновационного подвижного состава. Однако здесь каждая компания исходит из собственных расчетов экономической целесообразности и потребностей в обновлении парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926377 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 15:00:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 164 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22193 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d9f [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c16623d734bda1812972fbea83be427 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/36.jpg [ALT] => Лизинг с презумпцией [TITLE] => Лизинг с презумпцией ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926377 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-s-prezumptsiey [~CODE] => lizing-s-prezumptsiey [EXTERNAL_ID] => 355716 [~EXTERNAL_ID] => 355716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг с презумпцией [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг с презумпцией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг с презумпцией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня операторские компании следуют разной тактике формирования парка: приобретают вагоны в собственность, берут в операционную аренду или лизинг, обмениваются подвижным составом, совершают сделки по слиянию и поглощению. На их выбор влияет прежде всего возможность оптимизации расходов на обеспечение перевозок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг с презумпцией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг с презумпцией ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions