III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 398894
[~ID] => 398894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[~NAME] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 14:45:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 14:45:56
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 14:45:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 14:45:56
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нам цифра строить помогает…
Прежде всего это внедрение новых информационных технологий для обеспечения управления движением. В частности, речь идет о разработке новой методики для расчета инфраструктурных возможностей при выполнении перевозочного процесса, уточнил заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» РУТ (МИИТ) Андрей Бородин. Данная методика призвана увязать между собой допустимые размеры движения поездов, передачи поездов и вагонов, потоков транзитных вагонов (с переработкой и без нее) на технических станциях и местных вагонов на путях общего и необщего пользования, а также допустимые размеры парков в границах выделенных участков сети и количество задержанных поездов.
У традиционных методик расчета инфраструктурных возможностей для организации перевозочного процесса есть свои ограничения, связанные с тем, что ряд параметров сети имеют значительную степень неопределенности при оценке эксплуатационной обстановки и размеров порожних вагонопотоков, требующих резервирования инфраструктурных ресурсов при обеспечении их подачи. При этом могут возникать отклонения параметров при проведении ремонтов, вводе в строй объектов и организации сезонных пассажирских перевозок.
Между тем в зависимости от времени на РЖД может складываться как дефицит, так и профицит инфраструктурных ресурсов, что затрудняет сводную оценку колебаний грузопотоков и расчета необходимого резерва. Скажем, пиковым месяцем является июнь (дефицит пропускной способности может достигать 82% от среднего показателя за год).
С существенными перегрузками сеть работает, как правило, также в мае (соответственно дефицит – 43%), январе (35%) и октябре (27%).
А вот с июля по сентябрь имеются неиспользованные резервы. В июле остаются свободными от загрузки 25% мощностей, в августе – 33%, а в сентябре – 20%. В остальные месяцы может возникать незначительный дефицит в диапазоне от 13 до 17%.
Однако это средняя температура по больнице. Если брать определенные станции, где выполняют грузовые и технические операции, и перегоны, то локальная картина может меняться, поскольку зависит не только от объемов планируемой погрузки, но и от других показателей – например конфигурации парка вагонов на полигонах, состояния элементов инфраструктуры по направлениям. В связи с этим могут появиться неточности при определении размеров технически допустимого эксплуатируемого рабочего парка вагонов. Отсюда и запоздалые решения по введению ограничений на погрузку: их принимают, когда уже появляются брошенные поезда. А могут быть выданы и не соответствующие фактической обстановке запреты на подачу порожних вагонов. Скажем, если неверно оценены возможности путей необщего пользования или обстановка на отдельных полигонах железных дорог. В последнем случае прогнозы по погрузке и выгрузке должны содержать поправки на выведение из эксплуатации путей на ремонт, на необходимость промежуточных сортировок поданных под погрузку вагонов, если их подсылают на пути необщего пользования неравномерно или без разборки на типы подвижного состава. Наконец, методика РЖД должна учитывать фактически запланированное, а не среднее время выполнения грузовых операций на путях необщего пользования. Ведь оно может колебаться в зависимости от условий отправок.
Кроме того, в методике должна быть предусмотрена оценка заполнения емкостей для размещения вагонов неэксплуатируемого парка. Иными словами, сколько вагонов может быть размещено на путях общего пользования, если на подъездном пути будут накапливаться вагоны, простаивающие выше установленного срока, и те, которые оказались поданными без учета отказов клиентов (с заделом на перспективу). Тогда можно точнее определить и технически допустимые размеры вагонопотоков на планируемый месяц – с поправками на фактическую пропускную способность участков пути с учетом всех ограничений (из-за состояния сооружений и устройств, проведения сдвинутых по срокам ремонтов, оптимизации графиков прихода осмотрщиков вагонов и подачи маневровой тяги). Кроме того, в методике должен быть определен порядок расчет резерва приемо-отправочных путей для размещения составов поездов при отсутствии возможности их дальнейшего следования. В итоге становится понятнее, какие могут быть введены ограничения движения составов.
Все это позволит уточнить максимальные графиковые размеры грузового движения, своевременно ввести поправки на предоставление окон и в связи с отказами технических средств (на основе коэффициента надежности). Сейчас методика формирования плановых параметров объема перевозок, сбалансированных с возможностями инфраструктуры, позволяет составить оценки в среднем на год и месяц на основе тех возможностей, которые предоставляет АС «Прогресс». А если подключить к ним информационные системы, которые используются для ведения динамической модели загрузки инфраструктуры (модуль АС ЭТРАН), то появится возможность видеть и текущую картину. В таком случае планирование будет включать оценку рисков нарушения сроков доставки. Можно будет принимать взвешенные решения о переносе части отправок на более поздний срок или о перевозке альтернативным маршрутом (за дополнительную плату). В указанном случае для обработки данных подключается еще целый ряд цифровых ресурсов ОАО «РЖД», включая системы ВГДП, ИСУЖТ и АПК «Эльбрус». Таким образом, можно улучшить баланс между объемами перевозок и возможностями инфраструктуры.
Сейчас автоматизированная система построения прогнозных графиков движения поездов строится в основном на базе АПК «Эльбрус». В разработке находится проект «Макромодель» (создание цифровой прогнозной платформы для анализа поездопотоков) и инициирован еще один – «Микромодель» (влияние на движение поездов эксплуатационных факторов, включая капремонт пути для совершенствования его технологий). Для улучшения планирования, нормирования и анализа использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов – АСУ ТЭР.
В итоге внедрение цифровых инструментов позволит существенно улучшить планирование, прогнозирование и диагностику перевозочного процесса, выявление и оценку узких мест, оптимизировать соотношение участковой скорости и баланса локомотивов, уточнить расчет вариантов долгосрочных изменений направлений поездопотоков и их структуры на сети. И наконец – усовершенствовать прогноз развития поездной ситуации на сети при оперативном планировании в интервале 1–14 суток. Но для этого необходимо развивать цифровые технологии и углублять интеграцию уже существующих систем.
Как посчитаем, так и поедем
Есть и еще один аспект того же вопроса: на данный момент инструкции ОАО «РЖД» опираются на методики, выстроенные на тех алгоритмах, которые ранее была способна обработать вычислительная техника. Отчасти поэтому расчеты и строились на усредненных показателях.
В качестве примера приведем некоторые нюансы второго этапа модернизации Восточного полигона. При условии его реализации на маршруте от Улан-Удэ до Волочаевки (через Бамовскую) инфраструктура сможет пропускать уже не 123 пары поездов, а 154. Однако это будет означать, что на всем протяжении пути движение будет именно таким. Останется, например, участок от Карымской до Бамовской, который будет лимитировать пропуск все тех же 123 пар поездов, а на участке Тайшет – Улан-Удэ тот показатель будет равен 137 парам. А если взять ветку от Тайшета до Тынды, то, скажем, участок до Лены-Восточной сможет пропускать 77 пар поездов. Однако далее размер движения смогут довести только до 43–44 пар. Потом в сторону Ванино от Тынды до Улака – до 29 пар. Ну а затем – до 36–40 пар поездов. Иными словами, возможности инфраструктуры расширят, но они все-таки будут не дотягивать до более высокой планки пропускной способности на входе и выходе указанного участка пути.
Такая разница, как полагают эксперты, отчасти как раз и основана на несовершенстве существующих методик. Ведь они дают различные показатели грузонапряженности на железных дорогах Восточного полигона. Например, согласно существующим методикам, пропускная способность ДВЖД в среднем загружена на 44,5%, ЗабЖД – 83,6%, ВСЖД – 59,2%. Однако если брать отдельные участки, то по ним могут быть и отклонения, на которые, кстати, обращают внимание респонденты в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Однако планы развития инфраструктуры видят общий план, но не выделяют деталей.
В последнее время, конечно, в порядок расчета пропускной способности перегонов внесен ряд изменений. Усовершенствован порядок определения коэффициентов надежности и суточного бюджета времени для проведения работ на инфраструктуре, а также коэффициентов съема и расчета пропускной способности участков подталкивания, участков с тактовым графиком движения, учет сезонности перевозок. Добавлены новые разделы в части описания порядка расчета провозной способности и сравнительной оценки пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Однако для дальнейшего повышения точности расчетов пропускной и провозной способности железнодорожных инфраструктуры ОАО «РЖД» необходимо опираться на более совершенные методики. И они должны базироваться на том потенциале, который предоставляют современные цифровые технологии, используемые для обработки больших данных.
Это важно не только для уточнения пропускной способности инфраструктуры, но и для оценок уровня обеспечения безопасности движения. Ведь с понятием узких мест на сети также корреспондируется протяженность главных железнодорожных путей с просроченным ремонтом. И здесь есть повод для беспокойства: ведь возможности улучшать интенсивность движения существующей инфраструктуры не безграничны. Необходимо еще и искать способы, как повысить эффективность технологий модернизации сети. Чем выше производительность в открываемых окнах, тем меньше появляется ограничений для движения.
О капремонте замолвите слово…
На железных дорогах практикуют два способа капремонта пути. На сети РЖД распространен звеньевой метод. Он влечет за собой привлечение значительных ресурсов – выработку 1,5 км/сут. обеспечивает коллектив, превышающий полторы сотни человек (не считая локомотивных бригад). Также привлекается два десятка локомотивов и 30 ед. путевой техники. А вот на Западе большинство железных дорог опираются на другой метод – раздельный, что требует высокой степени автоматизации путевых работ. В данном случае требуется использование путевых машин, позволяющих проводить комбинированный капремонт. На РЖД предполагают в целях экономии средств воспользоваться комбинацией двух технологий.
Иными словами, демонтировать старые пути по традиционной технологии с использованием уже имеющихся машин и специального подвижного состава. Это укладочные краны, моторные платформы, платформы с установленным на них унифицированным съемным оборудованием (УСО). Последние используются в составе путеукладочного поезда и представляет собой роликовый транспортер с системой крепления для пакетов звеньев рельсошпальной решетки. В данном случае в поезд включаются платформы с УСО для перевозки 100-метровых рельсов и дополнительным передвижным модулем для сварки плетей.
А вот дальше целесообразно в окне работать по звеньевой технологии. Тут все начинается с создания послойно уплотненного балластного слоя, на который потом уложат новые рельсы со сваркой затем бесстыкового пути. И эти работы уже выполняются с помощью универсальных комплексов – в автоматизированном режиме со скоростью 200–250 м/ч. На значительном этапе происходит создание балластного слоя с заданными параметрами.
Комбинированный (звеньевой + раздельный) метод капремонта, по данным специалистов НЦ «ЦМПЭ» ВНИИЖТ, позволит сократить количество открываемых окон с закрытием движения и повысить производительность труда в них вдвое.
В результате количество ремонтников сокращается почти вчетверо (до 40 человек), можно обойтись 6 локомотивами и 10–12 ед. путевой техники. Вопрос в том, готово ли ОАО «РЖД» закупать подобные универсальные путевые комплексы.
По данным ОПЖТ, за 4 месяца 2022 года холдинг закупил 65 путевых машин. Это на 54,8% больше, чем за аналогичный период 2021-го. На сеть, в частности, поступили новые укладочные краны, моторные платформы, выправочно-подбивочные машины ВПО-С, путевые машинные станции. Структура закупок пока что указывает на приверженность путейцев к традиционным методам выполнения капремонта инфраструктуры при замене рельсов и восстановлении балласта.
Диагностика нацелилась на предиктивность
Важным направлением улучшения состояния путевого хозяйства, ускорения движения и обеспечения безопасности перевозок является применение современных методов диагностики состояния инфраструктуры. По данным Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД», основной целью в данном случае становится снижение рисков происшествий и возможность своевременно принимать управленческие решения в сфере ремонта и содержания инженерных сооружений и земляного полотна.
Для этого, в частности, в Санкт-Петербургском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры создана сетевая лаборатория по работе с геоинформационными технологиями комплексной системы пространственных данных для постановки пути в проектное положение в едином координатном пространстве при проведении ремонтов на полигонах Октябрьской, Юго-Восточной, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорог.
Реализован проект по передаче функционала по сплошному анализу данных видеонаблюдения из региональных дирекций инфраструктуры в ЦДМ, поскольку на местах работники, ответственные за выполнение сплошного анализа, зачастую не могли принимать самостоятельные решения и не видели сводной картины по другим участкам пути, что, в свою очередь, сказывалось на эффективности и качестве анализа. На ОЖД реализован пилотный проект, который призван улучшить мониторинг пути съемным оборудованием и мобильными средствами, в том числе с автоматизированными системами видеонаблюдения.
Пока обработка собираемой информации лишь частично оцифрована. Существующие программные продукты способны выявить в потоках данных лишь некоторые места, где показатели выходят за рамки нормы. Поэтому оператору приходится просматривать слишком много информации, чтобы установить фактические угрозы для инфраструктуры. Пока автоматически не удается выявлять все состояния для предупреждения предотказных состояний – то есть до появления проблем в работе.
Сейчас новыми видеосистемами на сети оборудовано 123 мобильных средства диагностики. Видеокамеры высокого разрешения передают обзорный вид и подвагонную картину. Для совершенствования автоматической расшифровки данных разрабатывается АС «Видеоконтроль».
В перспективе – применение мобильных рабочих мест и развитие в составе единой корпоративной АСУ инфраструктурой ОАО «РЖД» блока предиктивной аналитики (для анализа и прогнозирования состояния объектов железнодорожной инфраструктуры, учета своевременности устранения нарушений, повторяемости и установки барьерных функций – для снижения рисков аварий). Напомним, что ЕК АСУИ СДМИ была введена в эксплуатацию в 2020 году. Но пока в ней нет функций искусственного интеллекта.
Еще одно направление – использование беспилотных летательных аппаратов для мониторинга сети, внедрение средств автоматизации расчетов технического состояния искусственных сооружений и моделирования их состояния. Предполагается планировать ремонты на основе не нормативных сроков использования, а данных компьютерного моделирования.
В заключение следует отметить, что по итогам совещания о развитии отдельных направлений транспортного комплекса, проведенного в Сочи под руководством президента РФ, особо подчеркивалось: настало время отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда грузовая база оценивается исходя из текущих потребностей, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты. А потом выясняется, что ее не хватает и приходится вечно догонять. Не следует забывать, что именно грамотно смоделированные инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.
В современных условиях это означает, что уже на этапе проектирования следует научиться закладывать возможности для того, чтобы в сжатые сроки и минимальными затратами можно было увеличить пропускную способность на определенных направлениях и тем самым открыть новые каналы поставок для российских производителей, экспортеров и покупателей иностранной продукции в РФ. Развитие проактивного подхода в данной сфере в итоге было зафиксировано в перечне поручений по итогам указанного совещания.
Точка зрения
Кирилл Колесников,
заместитель генерального директора по информационным технологиям и цифровой трансформации АО «СТМ» – генеральный директор ООО «ЦИР СТМ»
– В сфере обеспечения безопасности движения на сети железных дорог целесообразно активнее внедрять инновационные технологии, в основе которых применяются современные средства измерения, позволяющие достичь целей Транспортной стратегии, утвержденной правительством Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
В частности, с целью получения геометрических параметров пути АО «СТМ» начало применять на участках ремонта железнодорожного пути спутниковое и геодезическое оборудование. Применение такого метода позволяет оптимизировать процесс измерения с более качественной оценкой неровностей в плане и профиле, в том числе длинных неровностей, которые в настоящее время не нормируются. В перспективе получаемые данные планируется включать в задания, передаваемые на щебнеочистительную и выправочную технику, что повысит эффективность производимых ремонтно-путевых работ.
Помимо диагностики пути, применение такого метода станет основой для создания базы данных геометрии рельсового пути в пространстве, что позволит перейти на более высокий уровень оценки пути, в том числе и габаритов, а со временем сформирует и базу для создания цифрового двойника. Создание цифрового двойника – важное направление для трансформации ОАО «РЖД», отмеченное в Транспортной стратегии.
[~DETAIL_TEXT] => Нам цифра строить помогает…
Прежде всего это внедрение новых информационных технологий для обеспечения управления движением. В частности, речь идет о разработке новой методики для расчета инфраструктурных возможностей при выполнении перевозочного процесса, уточнил заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» РУТ (МИИТ) Андрей Бородин. Данная методика призвана увязать между собой допустимые размеры движения поездов, передачи поездов и вагонов, потоков транзитных вагонов (с переработкой и без нее) на технических станциях и местных вагонов на путях общего и необщего пользования, а также допустимые размеры парков в границах выделенных участков сети и количество задержанных поездов.
У традиционных методик расчета инфраструктурных возможностей для организации перевозочного процесса есть свои ограничения, связанные с тем, что ряд параметров сети имеют значительную степень неопределенности при оценке эксплуатационной обстановки и размеров порожних вагонопотоков, требующих резервирования инфраструктурных ресурсов при обеспечении их подачи. При этом могут возникать отклонения параметров при проведении ремонтов, вводе в строй объектов и организации сезонных пассажирских перевозок.
Между тем в зависимости от времени на РЖД может складываться как дефицит, так и профицит инфраструктурных ресурсов, что затрудняет сводную оценку колебаний грузопотоков и расчета необходимого резерва. Скажем, пиковым месяцем является июнь (дефицит пропускной способности может достигать 82% от среднего показателя за год).
С существенными перегрузками сеть работает, как правило, также в мае (соответственно дефицит – 43%), январе (35%) и октябре (27%).
А вот с июля по сентябрь имеются неиспользованные резервы. В июле остаются свободными от загрузки 25% мощностей, в августе – 33%, а в сентябре – 20%. В остальные месяцы может возникать незначительный дефицит в диапазоне от 13 до 17%.
Однако это средняя температура по больнице. Если брать определенные станции, где выполняют грузовые и технические операции, и перегоны, то локальная картина может меняться, поскольку зависит не только от объемов планируемой погрузки, но и от других показателей – например конфигурации парка вагонов на полигонах, состояния элементов инфраструктуры по направлениям. В связи с этим могут появиться неточности при определении размеров технически допустимого эксплуатируемого рабочего парка вагонов. Отсюда и запоздалые решения по введению ограничений на погрузку: их принимают, когда уже появляются брошенные поезда. А могут быть выданы и не соответствующие фактической обстановке запреты на подачу порожних вагонов. Скажем, если неверно оценены возможности путей необщего пользования или обстановка на отдельных полигонах железных дорог. В последнем случае прогнозы по погрузке и выгрузке должны содержать поправки на выведение из эксплуатации путей на ремонт, на необходимость промежуточных сортировок поданных под погрузку вагонов, если их подсылают на пути необщего пользования неравномерно или без разборки на типы подвижного состава. Наконец, методика РЖД должна учитывать фактически запланированное, а не среднее время выполнения грузовых операций на путях необщего пользования. Ведь оно может колебаться в зависимости от условий отправок.
Кроме того, в методике должна быть предусмотрена оценка заполнения емкостей для размещения вагонов неэксплуатируемого парка. Иными словами, сколько вагонов может быть размещено на путях общего пользования, если на подъездном пути будут накапливаться вагоны, простаивающие выше установленного срока, и те, которые оказались поданными без учета отказов клиентов (с заделом на перспективу). Тогда можно точнее определить и технически допустимые размеры вагонопотоков на планируемый месяц – с поправками на фактическую пропускную способность участков пути с учетом всех ограничений (из-за состояния сооружений и устройств, проведения сдвинутых по срокам ремонтов, оптимизации графиков прихода осмотрщиков вагонов и подачи маневровой тяги). Кроме того, в методике должен быть определен порядок расчет резерва приемо-отправочных путей для размещения составов поездов при отсутствии возможности их дальнейшего следования. В итоге становится понятнее, какие могут быть введены ограничения движения составов.
Все это позволит уточнить максимальные графиковые размеры грузового движения, своевременно ввести поправки на предоставление окон и в связи с отказами технических средств (на основе коэффициента надежности). Сейчас методика формирования плановых параметров объема перевозок, сбалансированных с возможностями инфраструктуры, позволяет составить оценки в среднем на год и месяц на основе тех возможностей, которые предоставляет АС «Прогресс». А если подключить к ним информационные системы, которые используются для ведения динамической модели загрузки инфраструктуры (модуль АС ЭТРАН), то появится возможность видеть и текущую картину. В таком случае планирование будет включать оценку рисков нарушения сроков доставки. Можно будет принимать взвешенные решения о переносе части отправок на более поздний срок или о перевозке альтернативным маршрутом (за дополнительную плату). В указанном случае для обработки данных подключается еще целый ряд цифровых ресурсов ОАО «РЖД», включая системы ВГДП, ИСУЖТ и АПК «Эльбрус». Таким образом, можно улучшить баланс между объемами перевозок и возможностями инфраструктуры.
Сейчас автоматизированная система построения прогнозных графиков движения поездов строится в основном на базе АПК «Эльбрус». В разработке находится проект «Макромодель» (создание цифровой прогнозной платформы для анализа поездопотоков) и инициирован еще один – «Микромодель» (влияние на движение поездов эксплуатационных факторов, включая капремонт пути для совершенствования его технологий). Для улучшения планирования, нормирования и анализа использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов – АСУ ТЭР.
В итоге внедрение цифровых инструментов позволит существенно улучшить планирование, прогнозирование и диагностику перевозочного процесса, выявление и оценку узких мест, оптимизировать соотношение участковой скорости и баланса локомотивов, уточнить расчет вариантов долгосрочных изменений направлений поездопотоков и их структуры на сети. И наконец – усовершенствовать прогноз развития поездной ситуации на сети при оперативном планировании в интервале 1–14 суток. Но для этого необходимо развивать цифровые технологии и углублять интеграцию уже существующих систем.
Как посчитаем, так и поедем
Есть и еще один аспект того же вопроса: на данный момент инструкции ОАО «РЖД» опираются на методики, выстроенные на тех алгоритмах, которые ранее была способна обработать вычислительная техника. Отчасти поэтому расчеты и строились на усредненных показателях.
В качестве примера приведем некоторые нюансы второго этапа модернизации Восточного полигона. При условии его реализации на маршруте от Улан-Удэ до Волочаевки (через Бамовскую) инфраструктура сможет пропускать уже не 123 пары поездов, а 154. Однако это будет означать, что на всем протяжении пути движение будет именно таким. Останется, например, участок от Карымской до Бамовской, который будет лимитировать пропуск все тех же 123 пар поездов, а на участке Тайшет – Улан-Удэ тот показатель будет равен 137 парам. А если взять ветку от Тайшета до Тынды, то, скажем, участок до Лены-Восточной сможет пропускать 77 пар поездов. Однако далее размер движения смогут довести только до 43–44 пар. Потом в сторону Ванино от Тынды до Улака – до 29 пар. Ну а затем – до 36–40 пар поездов. Иными словами, возможности инфраструктуры расширят, но они все-таки будут не дотягивать до более высокой планки пропускной способности на входе и выходе указанного участка пути.
Такая разница, как полагают эксперты, отчасти как раз и основана на несовершенстве существующих методик. Ведь они дают различные показатели грузонапряженности на железных дорогах Восточного полигона. Например, согласно существующим методикам, пропускная способность ДВЖД в среднем загружена на 44,5%, ЗабЖД – 83,6%, ВСЖД – 59,2%. Однако если брать отдельные участки, то по ним могут быть и отклонения, на которые, кстати, обращают внимание респонденты в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Однако планы развития инфраструктуры видят общий план, но не выделяют деталей.
В последнее время, конечно, в порядок расчета пропускной способности перегонов внесен ряд изменений. Усовершенствован порядок определения коэффициентов надежности и суточного бюджета времени для проведения работ на инфраструктуре, а также коэффициентов съема и расчета пропускной способности участков подталкивания, участков с тактовым графиком движения, учет сезонности перевозок. Добавлены новые разделы в части описания порядка расчета провозной способности и сравнительной оценки пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Однако для дальнейшего повышения точности расчетов пропускной и провозной способности железнодорожных инфраструктуры ОАО «РЖД» необходимо опираться на более совершенные методики. И они должны базироваться на том потенциале, который предоставляют современные цифровые технологии, используемые для обработки больших данных.
Это важно не только для уточнения пропускной способности инфраструктуры, но и для оценок уровня обеспечения безопасности движения. Ведь с понятием узких мест на сети также корреспондируется протяженность главных железнодорожных путей с просроченным ремонтом. И здесь есть повод для беспокойства: ведь возможности улучшать интенсивность движения существующей инфраструктуры не безграничны. Необходимо еще и искать способы, как повысить эффективность технологий модернизации сети. Чем выше производительность в открываемых окнах, тем меньше появляется ограничений для движения.
О капремонте замолвите слово…
На железных дорогах практикуют два способа капремонта пути. На сети РЖД распространен звеньевой метод. Он влечет за собой привлечение значительных ресурсов – выработку 1,5 км/сут. обеспечивает коллектив, превышающий полторы сотни человек (не считая локомотивных бригад). Также привлекается два десятка локомотивов и 30 ед. путевой техники. А вот на Западе большинство железных дорог опираются на другой метод – раздельный, что требует высокой степени автоматизации путевых работ. В данном случае требуется использование путевых машин, позволяющих проводить комбинированный капремонт. На РЖД предполагают в целях экономии средств воспользоваться комбинацией двух технологий.
Иными словами, демонтировать старые пути по традиционной технологии с использованием уже имеющихся машин и специального подвижного состава. Это укладочные краны, моторные платформы, платформы с установленным на них унифицированным съемным оборудованием (УСО). Последние используются в составе путеукладочного поезда и представляет собой роликовый транспортер с системой крепления для пакетов звеньев рельсошпальной решетки. В данном случае в поезд включаются платформы с УСО для перевозки 100-метровых рельсов и дополнительным передвижным модулем для сварки плетей.
А вот дальше целесообразно в окне работать по звеньевой технологии. Тут все начинается с создания послойно уплотненного балластного слоя, на который потом уложат новые рельсы со сваркой затем бесстыкового пути. И эти работы уже выполняются с помощью универсальных комплексов – в автоматизированном режиме со скоростью 200–250 м/ч. На значительном этапе происходит создание балластного слоя с заданными параметрами.
Комбинированный (звеньевой + раздельный) метод капремонта, по данным специалистов НЦ «ЦМПЭ» ВНИИЖТ, позволит сократить количество открываемых окон с закрытием движения и повысить производительность труда в них вдвое.
В результате количество ремонтников сокращается почти вчетверо (до 40 человек), можно обойтись 6 локомотивами и 10–12 ед. путевой техники. Вопрос в том, готово ли ОАО «РЖД» закупать подобные универсальные путевые комплексы.
По данным ОПЖТ, за 4 месяца 2022 года холдинг закупил 65 путевых машин. Это на 54,8% больше, чем за аналогичный период 2021-го. На сеть, в частности, поступили новые укладочные краны, моторные платформы, выправочно-подбивочные машины ВПО-С, путевые машинные станции. Структура закупок пока что указывает на приверженность путейцев к традиционным методам выполнения капремонта инфраструктуры при замене рельсов и восстановлении балласта.
Диагностика нацелилась на предиктивность
Важным направлением улучшения состояния путевого хозяйства, ускорения движения и обеспечения безопасности перевозок является применение современных методов диагностики состояния инфраструктуры. По данным Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД», основной целью в данном случае становится снижение рисков происшествий и возможность своевременно принимать управленческие решения в сфере ремонта и содержания инженерных сооружений и земляного полотна.
Для этого, в частности, в Санкт-Петербургском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры создана сетевая лаборатория по работе с геоинформационными технологиями комплексной системы пространственных данных для постановки пути в проектное положение в едином координатном пространстве при проведении ремонтов на полигонах Октябрьской, Юго-Восточной, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорог.
Реализован проект по передаче функционала по сплошному анализу данных видеонаблюдения из региональных дирекций инфраструктуры в ЦДМ, поскольку на местах работники, ответственные за выполнение сплошного анализа, зачастую не могли принимать самостоятельные решения и не видели сводной картины по другим участкам пути, что, в свою очередь, сказывалось на эффективности и качестве анализа. На ОЖД реализован пилотный проект, который призван улучшить мониторинг пути съемным оборудованием и мобильными средствами, в том числе с автоматизированными системами видеонаблюдения.
Пока обработка собираемой информации лишь частично оцифрована. Существующие программные продукты способны выявить в потоках данных лишь некоторые места, где показатели выходят за рамки нормы. Поэтому оператору приходится просматривать слишком много информации, чтобы установить фактические угрозы для инфраструктуры. Пока автоматически не удается выявлять все состояния для предупреждения предотказных состояний – то есть до появления проблем в работе.
Сейчас новыми видеосистемами на сети оборудовано 123 мобильных средства диагностики. Видеокамеры высокого разрешения передают обзорный вид и подвагонную картину. Для совершенствования автоматической расшифровки данных разрабатывается АС «Видеоконтроль».
В перспективе – применение мобильных рабочих мест и развитие в составе единой корпоративной АСУ инфраструктурой ОАО «РЖД» блока предиктивной аналитики (для анализа и прогнозирования состояния объектов железнодорожной инфраструктуры, учета своевременности устранения нарушений, повторяемости и установки барьерных функций – для снижения рисков аварий). Напомним, что ЕК АСУИ СДМИ была введена в эксплуатацию в 2020 году. Но пока в ней нет функций искусственного интеллекта.
Еще одно направление – использование беспилотных летательных аппаратов для мониторинга сети, внедрение средств автоматизации расчетов технического состояния искусственных сооружений и моделирования их состояния. Предполагается планировать ремонты на основе не нормативных сроков использования, а данных компьютерного моделирования.
В заключение следует отметить, что по итогам совещания о развитии отдельных направлений транспортного комплекса, проведенного в Сочи под руководством президента РФ, особо подчеркивалось: настало время отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда грузовая база оценивается исходя из текущих потребностей, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты. А потом выясняется, что ее не хватает и приходится вечно догонять. Не следует забывать, что именно грамотно смоделированные инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.
В современных условиях это означает, что уже на этапе проектирования следует научиться закладывать возможности для того, чтобы в сжатые сроки и минимальными затратами можно было увеличить пропускную способность на определенных направлениях и тем самым открыть новые каналы поставок для российских производителей, экспортеров и покупателей иностранной продукции в РФ. Развитие проактивного подхода в данной сфере в итоге было зафиксировано в перечне поручений по итогам указанного совещания.
Точка зрения
Кирилл Колесников,
заместитель генерального директора по информационным технологиям и цифровой трансформации АО «СТМ» – генеральный директор ООО «ЦИР СТМ»
– В сфере обеспечения безопасности движения на сети железных дорог целесообразно активнее внедрять инновационные технологии, в основе которых применяются современные средства измерения, позволяющие достичь целей Транспортной стратегии, утвержденной правительством Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
В частности, с целью получения геометрических параметров пути АО «СТМ» начало применять на участках ремонта железнодорожного пути спутниковое и геодезическое оборудование. Применение такого метода позволяет оптимизировать процесс измерения с более качественной оценкой неровностей в плане и профиле, в том числе длинных неровностей, которые в настоящее время не нормируются. В перспективе получаемые данные планируется включать в задания, передаваемые на щебнеочистительную и выправочную технику, что повысит эффективность производимых ремонтно-путевых работ.
Помимо диагностики пути, применение такого метода станет основой для создания базы данных геометрии рельсового пути в пространстве, что позволит перейти на более высокий уровень оценки пути, в том числе и габаритов, а со временем сформирует и базу для создания цифрового двойника. Создание цифрового двойника – важное направление для трансформации ОАО «РЖД», отмеченное в Транспортной стратегии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017927
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 220
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 251116
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX457433866 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 804601de448e72aafd6c4f0ba9afd3ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017927
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem
[~CODE] => proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem
[EXTERNAL_ID] => 398894
[~EXTERNAL_ID] => 398894
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017929
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017929
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[ELEMENT_META_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
)
)
Array
(
[ID] => 398894
[~ID] => 398894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[~NAME] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 14:45:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 14:45:56
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 14:45:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 14:45:56
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нам цифра строить помогает…
Прежде всего это внедрение новых информационных технологий для обеспечения управления движением. В частности, речь идет о разработке новой методики для расчета инфраструктурных возможностей при выполнении перевозочного процесса, уточнил заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» РУТ (МИИТ) Андрей Бородин. Данная методика призвана увязать между собой допустимые размеры движения поездов, передачи поездов и вагонов, потоков транзитных вагонов (с переработкой и без нее) на технических станциях и местных вагонов на путях общего и необщего пользования, а также допустимые размеры парков в границах выделенных участков сети и количество задержанных поездов.
У традиционных методик расчета инфраструктурных возможностей для организации перевозочного процесса есть свои ограничения, связанные с тем, что ряд параметров сети имеют значительную степень неопределенности при оценке эксплуатационной обстановки и размеров порожних вагонопотоков, требующих резервирования инфраструктурных ресурсов при обеспечении их подачи. При этом могут возникать отклонения параметров при проведении ремонтов, вводе в строй объектов и организации сезонных пассажирских перевозок.
Между тем в зависимости от времени на РЖД может складываться как дефицит, так и профицит инфраструктурных ресурсов, что затрудняет сводную оценку колебаний грузопотоков и расчета необходимого резерва. Скажем, пиковым месяцем является июнь (дефицит пропускной способности может достигать 82% от среднего показателя за год).
С существенными перегрузками сеть работает, как правило, также в мае (соответственно дефицит – 43%), январе (35%) и октябре (27%).
А вот с июля по сентябрь имеются неиспользованные резервы. В июле остаются свободными от загрузки 25% мощностей, в августе – 33%, а в сентябре – 20%. В остальные месяцы может возникать незначительный дефицит в диапазоне от 13 до 17%.
Однако это средняя температура по больнице. Если брать определенные станции, где выполняют грузовые и технические операции, и перегоны, то локальная картина может меняться, поскольку зависит не только от объемов планируемой погрузки, но и от других показателей – например конфигурации парка вагонов на полигонах, состояния элементов инфраструктуры по направлениям. В связи с этим могут появиться неточности при определении размеров технически допустимого эксплуатируемого рабочего парка вагонов. Отсюда и запоздалые решения по введению ограничений на погрузку: их принимают, когда уже появляются брошенные поезда. А могут быть выданы и не соответствующие фактической обстановке запреты на подачу порожних вагонов. Скажем, если неверно оценены возможности путей необщего пользования или обстановка на отдельных полигонах железных дорог. В последнем случае прогнозы по погрузке и выгрузке должны содержать поправки на выведение из эксплуатации путей на ремонт, на необходимость промежуточных сортировок поданных под погрузку вагонов, если их подсылают на пути необщего пользования неравномерно или без разборки на типы подвижного состава. Наконец, методика РЖД должна учитывать фактически запланированное, а не среднее время выполнения грузовых операций на путях необщего пользования. Ведь оно может колебаться в зависимости от условий отправок.
Кроме того, в методике должна быть предусмотрена оценка заполнения емкостей для размещения вагонов неэксплуатируемого парка. Иными словами, сколько вагонов может быть размещено на путях общего пользования, если на подъездном пути будут накапливаться вагоны, простаивающие выше установленного срока, и те, которые оказались поданными без учета отказов клиентов (с заделом на перспективу). Тогда можно точнее определить и технически допустимые размеры вагонопотоков на планируемый месяц – с поправками на фактическую пропускную способность участков пути с учетом всех ограничений (из-за состояния сооружений и устройств, проведения сдвинутых по срокам ремонтов, оптимизации графиков прихода осмотрщиков вагонов и подачи маневровой тяги). Кроме того, в методике должен быть определен порядок расчет резерва приемо-отправочных путей для размещения составов поездов при отсутствии возможности их дальнейшего следования. В итоге становится понятнее, какие могут быть введены ограничения движения составов.
Все это позволит уточнить максимальные графиковые размеры грузового движения, своевременно ввести поправки на предоставление окон и в связи с отказами технических средств (на основе коэффициента надежности). Сейчас методика формирования плановых параметров объема перевозок, сбалансированных с возможностями инфраструктуры, позволяет составить оценки в среднем на год и месяц на основе тех возможностей, которые предоставляет АС «Прогресс». А если подключить к ним информационные системы, которые используются для ведения динамической модели загрузки инфраструктуры (модуль АС ЭТРАН), то появится возможность видеть и текущую картину. В таком случае планирование будет включать оценку рисков нарушения сроков доставки. Можно будет принимать взвешенные решения о переносе части отправок на более поздний срок или о перевозке альтернативным маршрутом (за дополнительную плату). В указанном случае для обработки данных подключается еще целый ряд цифровых ресурсов ОАО «РЖД», включая системы ВГДП, ИСУЖТ и АПК «Эльбрус». Таким образом, можно улучшить баланс между объемами перевозок и возможностями инфраструктуры.
Сейчас автоматизированная система построения прогнозных графиков движения поездов строится в основном на базе АПК «Эльбрус». В разработке находится проект «Макромодель» (создание цифровой прогнозной платформы для анализа поездопотоков) и инициирован еще один – «Микромодель» (влияние на движение поездов эксплуатационных факторов, включая капремонт пути для совершенствования его технологий). Для улучшения планирования, нормирования и анализа использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов – АСУ ТЭР.
В итоге внедрение цифровых инструментов позволит существенно улучшить планирование, прогнозирование и диагностику перевозочного процесса, выявление и оценку узких мест, оптимизировать соотношение участковой скорости и баланса локомотивов, уточнить расчет вариантов долгосрочных изменений направлений поездопотоков и их структуры на сети. И наконец – усовершенствовать прогноз развития поездной ситуации на сети при оперативном планировании в интервале 1–14 суток. Но для этого необходимо развивать цифровые технологии и углублять интеграцию уже существующих систем.
Как посчитаем, так и поедем
Есть и еще один аспект того же вопроса: на данный момент инструкции ОАО «РЖД» опираются на методики, выстроенные на тех алгоритмах, которые ранее была способна обработать вычислительная техника. Отчасти поэтому расчеты и строились на усредненных показателях.
В качестве примера приведем некоторые нюансы второго этапа модернизации Восточного полигона. При условии его реализации на маршруте от Улан-Удэ до Волочаевки (через Бамовскую) инфраструктура сможет пропускать уже не 123 пары поездов, а 154. Однако это будет означать, что на всем протяжении пути движение будет именно таким. Останется, например, участок от Карымской до Бамовской, который будет лимитировать пропуск все тех же 123 пар поездов, а на участке Тайшет – Улан-Удэ тот показатель будет равен 137 парам. А если взять ветку от Тайшета до Тынды, то, скажем, участок до Лены-Восточной сможет пропускать 77 пар поездов. Однако далее размер движения смогут довести только до 43–44 пар. Потом в сторону Ванино от Тынды до Улака – до 29 пар. Ну а затем – до 36–40 пар поездов. Иными словами, возможности инфраструктуры расширят, но они все-таки будут не дотягивать до более высокой планки пропускной способности на входе и выходе указанного участка пути.
Такая разница, как полагают эксперты, отчасти как раз и основана на несовершенстве существующих методик. Ведь они дают различные показатели грузонапряженности на железных дорогах Восточного полигона. Например, согласно существующим методикам, пропускная способность ДВЖД в среднем загружена на 44,5%, ЗабЖД – 83,6%, ВСЖД – 59,2%. Однако если брать отдельные участки, то по ним могут быть и отклонения, на которые, кстати, обращают внимание респонденты в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Однако планы развития инфраструктуры видят общий план, но не выделяют деталей.
В последнее время, конечно, в порядок расчета пропускной способности перегонов внесен ряд изменений. Усовершенствован порядок определения коэффициентов надежности и суточного бюджета времени для проведения работ на инфраструктуре, а также коэффициентов съема и расчета пропускной способности участков подталкивания, участков с тактовым графиком движения, учет сезонности перевозок. Добавлены новые разделы в части описания порядка расчета провозной способности и сравнительной оценки пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Однако для дальнейшего повышения точности расчетов пропускной и провозной способности железнодорожных инфраструктуры ОАО «РЖД» необходимо опираться на более совершенные методики. И они должны базироваться на том потенциале, который предоставляют современные цифровые технологии, используемые для обработки больших данных.
Это важно не только для уточнения пропускной способности инфраструктуры, но и для оценок уровня обеспечения безопасности движения. Ведь с понятием узких мест на сети также корреспондируется протяженность главных железнодорожных путей с просроченным ремонтом. И здесь есть повод для беспокойства: ведь возможности улучшать интенсивность движения существующей инфраструктуры не безграничны. Необходимо еще и искать способы, как повысить эффективность технологий модернизации сети. Чем выше производительность в открываемых окнах, тем меньше появляется ограничений для движения.
О капремонте замолвите слово…
На железных дорогах практикуют два способа капремонта пути. На сети РЖД распространен звеньевой метод. Он влечет за собой привлечение значительных ресурсов – выработку 1,5 км/сут. обеспечивает коллектив, превышающий полторы сотни человек (не считая локомотивных бригад). Также привлекается два десятка локомотивов и 30 ед. путевой техники. А вот на Западе большинство железных дорог опираются на другой метод – раздельный, что требует высокой степени автоматизации путевых работ. В данном случае требуется использование путевых машин, позволяющих проводить комбинированный капремонт. На РЖД предполагают в целях экономии средств воспользоваться комбинацией двух технологий.
Иными словами, демонтировать старые пути по традиционной технологии с использованием уже имеющихся машин и специального подвижного состава. Это укладочные краны, моторные платформы, платформы с установленным на них унифицированным съемным оборудованием (УСО). Последние используются в составе путеукладочного поезда и представляет собой роликовый транспортер с системой крепления для пакетов звеньев рельсошпальной решетки. В данном случае в поезд включаются платформы с УСО для перевозки 100-метровых рельсов и дополнительным передвижным модулем для сварки плетей.
А вот дальше целесообразно в окне работать по звеньевой технологии. Тут все начинается с создания послойно уплотненного балластного слоя, на который потом уложат новые рельсы со сваркой затем бесстыкового пути. И эти работы уже выполняются с помощью универсальных комплексов – в автоматизированном режиме со скоростью 200–250 м/ч. На значительном этапе происходит создание балластного слоя с заданными параметрами.
Комбинированный (звеньевой + раздельный) метод капремонта, по данным специалистов НЦ «ЦМПЭ» ВНИИЖТ, позволит сократить количество открываемых окон с закрытием движения и повысить производительность труда в них вдвое.
В результате количество ремонтников сокращается почти вчетверо (до 40 человек), можно обойтись 6 локомотивами и 10–12 ед. путевой техники. Вопрос в том, готово ли ОАО «РЖД» закупать подобные универсальные путевые комплексы.
По данным ОПЖТ, за 4 месяца 2022 года холдинг закупил 65 путевых машин. Это на 54,8% больше, чем за аналогичный период 2021-го. На сеть, в частности, поступили новые укладочные краны, моторные платформы, выправочно-подбивочные машины ВПО-С, путевые машинные станции. Структура закупок пока что указывает на приверженность путейцев к традиционным методам выполнения капремонта инфраструктуры при замене рельсов и восстановлении балласта.
Диагностика нацелилась на предиктивность
Важным направлением улучшения состояния путевого хозяйства, ускорения движения и обеспечения безопасности перевозок является применение современных методов диагностики состояния инфраструктуры. По данным Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД», основной целью в данном случае становится снижение рисков происшествий и возможность своевременно принимать управленческие решения в сфере ремонта и содержания инженерных сооружений и земляного полотна.
Для этого, в частности, в Санкт-Петербургском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры создана сетевая лаборатория по работе с геоинформационными технологиями комплексной системы пространственных данных для постановки пути в проектное положение в едином координатном пространстве при проведении ремонтов на полигонах Октябрьской, Юго-Восточной, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорог.
Реализован проект по передаче функционала по сплошному анализу данных видеонаблюдения из региональных дирекций инфраструктуры в ЦДМ, поскольку на местах работники, ответственные за выполнение сплошного анализа, зачастую не могли принимать самостоятельные решения и не видели сводной картины по другим участкам пути, что, в свою очередь, сказывалось на эффективности и качестве анализа. На ОЖД реализован пилотный проект, который призван улучшить мониторинг пути съемным оборудованием и мобильными средствами, в том числе с автоматизированными системами видеонаблюдения.
Пока обработка собираемой информации лишь частично оцифрована. Существующие программные продукты способны выявить в потоках данных лишь некоторые места, где показатели выходят за рамки нормы. Поэтому оператору приходится просматривать слишком много информации, чтобы установить фактические угрозы для инфраструктуры. Пока автоматически не удается выявлять все состояния для предупреждения предотказных состояний – то есть до появления проблем в работе.
Сейчас новыми видеосистемами на сети оборудовано 123 мобильных средства диагностики. Видеокамеры высокого разрешения передают обзорный вид и подвагонную картину. Для совершенствования автоматической расшифровки данных разрабатывается АС «Видеоконтроль».
В перспективе – применение мобильных рабочих мест и развитие в составе единой корпоративной АСУ инфраструктурой ОАО «РЖД» блока предиктивной аналитики (для анализа и прогнозирования состояния объектов железнодорожной инфраструктуры, учета своевременности устранения нарушений, повторяемости и установки барьерных функций – для снижения рисков аварий). Напомним, что ЕК АСУИ СДМИ была введена в эксплуатацию в 2020 году. Но пока в ней нет функций искусственного интеллекта.
Еще одно направление – использование беспилотных летательных аппаратов для мониторинга сети, внедрение средств автоматизации расчетов технического состояния искусственных сооружений и моделирования их состояния. Предполагается планировать ремонты на основе не нормативных сроков использования, а данных компьютерного моделирования.
В заключение следует отметить, что по итогам совещания о развитии отдельных направлений транспортного комплекса, проведенного в Сочи под руководством президента РФ, особо подчеркивалось: настало время отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда грузовая база оценивается исходя из текущих потребностей, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты. А потом выясняется, что ее не хватает и приходится вечно догонять. Не следует забывать, что именно грамотно смоделированные инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.
В современных условиях это означает, что уже на этапе проектирования следует научиться закладывать возможности для того, чтобы в сжатые сроки и минимальными затратами можно было увеличить пропускную способность на определенных направлениях и тем самым открыть новые каналы поставок для российских производителей, экспортеров и покупателей иностранной продукции в РФ. Развитие проактивного подхода в данной сфере в итоге было зафиксировано в перечне поручений по итогам указанного совещания.
Точка зрения
Кирилл Колесников,
заместитель генерального директора по информационным технологиям и цифровой трансформации АО «СТМ» – генеральный директор ООО «ЦИР СТМ»
– В сфере обеспечения безопасности движения на сети железных дорог целесообразно активнее внедрять инновационные технологии, в основе которых применяются современные средства измерения, позволяющие достичь целей Транспортной стратегии, утвержденной правительством Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
В частности, с целью получения геометрических параметров пути АО «СТМ» начало применять на участках ремонта железнодорожного пути спутниковое и геодезическое оборудование. Применение такого метода позволяет оптимизировать процесс измерения с более качественной оценкой неровностей в плане и профиле, в том числе длинных неровностей, которые в настоящее время не нормируются. В перспективе получаемые данные планируется включать в задания, передаваемые на щебнеочистительную и выправочную технику, что повысит эффективность производимых ремонтно-путевых работ.
Помимо диагностики пути, применение такого метода станет основой для создания базы данных геометрии рельсового пути в пространстве, что позволит перейти на более высокий уровень оценки пути, в том числе и габаритов, а со временем сформирует и базу для создания цифрового двойника. Создание цифрового двойника – важное направление для трансформации ОАО «РЖД», отмеченное в Транспортной стратегии.
[~DETAIL_TEXT] => Нам цифра строить помогает…
Прежде всего это внедрение новых информационных технологий для обеспечения управления движением. В частности, речь идет о разработке новой методики для расчета инфраструктурных возможностей при выполнении перевозочного процесса, уточнил заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» РУТ (МИИТ) Андрей Бородин. Данная методика призвана увязать между собой допустимые размеры движения поездов, передачи поездов и вагонов, потоков транзитных вагонов (с переработкой и без нее) на технических станциях и местных вагонов на путях общего и необщего пользования, а также допустимые размеры парков в границах выделенных участков сети и количество задержанных поездов.
У традиционных методик расчета инфраструктурных возможностей для организации перевозочного процесса есть свои ограничения, связанные с тем, что ряд параметров сети имеют значительную степень неопределенности при оценке эксплуатационной обстановки и размеров порожних вагонопотоков, требующих резервирования инфраструктурных ресурсов при обеспечении их подачи. При этом могут возникать отклонения параметров при проведении ремонтов, вводе в строй объектов и организации сезонных пассажирских перевозок.
Между тем в зависимости от времени на РЖД может складываться как дефицит, так и профицит инфраструктурных ресурсов, что затрудняет сводную оценку колебаний грузопотоков и расчета необходимого резерва. Скажем, пиковым месяцем является июнь (дефицит пропускной способности может достигать 82% от среднего показателя за год).
С существенными перегрузками сеть работает, как правило, также в мае (соответственно дефицит – 43%), январе (35%) и октябре (27%).
А вот с июля по сентябрь имеются неиспользованные резервы. В июле остаются свободными от загрузки 25% мощностей, в августе – 33%, а в сентябре – 20%. В остальные месяцы может возникать незначительный дефицит в диапазоне от 13 до 17%.
Однако это средняя температура по больнице. Если брать определенные станции, где выполняют грузовые и технические операции, и перегоны, то локальная картина может меняться, поскольку зависит не только от объемов планируемой погрузки, но и от других показателей – например конфигурации парка вагонов на полигонах, состояния элементов инфраструктуры по направлениям. В связи с этим могут появиться неточности при определении размеров технически допустимого эксплуатируемого рабочего парка вагонов. Отсюда и запоздалые решения по введению ограничений на погрузку: их принимают, когда уже появляются брошенные поезда. А могут быть выданы и не соответствующие фактической обстановке запреты на подачу порожних вагонов. Скажем, если неверно оценены возможности путей необщего пользования или обстановка на отдельных полигонах железных дорог. В последнем случае прогнозы по погрузке и выгрузке должны содержать поправки на выведение из эксплуатации путей на ремонт, на необходимость промежуточных сортировок поданных под погрузку вагонов, если их подсылают на пути необщего пользования неравномерно или без разборки на типы подвижного состава. Наконец, методика РЖД должна учитывать фактически запланированное, а не среднее время выполнения грузовых операций на путях необщего пользования. Ведь оно может колебаться в зависимости от условий отправок.
Кроме того, в методике должна быть предусмотрена оценка заполнения емкостей для размещения вагонов неэксплуатируемого парка. Иными словами, сколько вагонов может быть размещено на путях общего пользования, если на подъездном пути будут накапливаться вагоны, простаивающие выше установленного срока, и те, которые оказались поданными без учета отказов клиентов (с заделом на перспективу). Тогда можно точнее определить и технически допустимые размеры вагонопотоков на планируемый месяц – с поправками на фактическую пропускную способность участков пути с учетом всех ограничений (из-за состояния сооружений и устройств, проведения сдвинутых по срокам ремонтов, оптимизации графиков прихода осмотрщиков вагонов и подачи маневровой тяги). Кроме того, в методике должен быть определен порядок расчет резерва приемо-отправочных путей для размещения составов поездов при отсутствии возможности их дальнейшего следования. В итоге становится понятнее, какие могут быть введены ограничения движения составов.
Все это позволит уточнить максимальные графиковые размеры грузового движения, своевременно ввести поправки на предоставление окон и в связи с отказами технических средств (на основе коэффициента надежности). Сейчас методика формирования плановых параметров объема перевозок, сбалансированных с возможностями инфраструктуры, позволяет составить оценки в среднем на год и месяц на основе тех возможностей, которые предоставляет АС «Прогресс». А если подключить к ним информационные системы, которые используются для ведения динамической модели загрузки инфраструктуры (модуль АС ЭТРАН), то появится возможность видеть и текущую картину. В таком случае планирование будет включать оценку рисков нарушения сроков доставки. Можно будет принимать взвешенные решения о переносе части отправок на более поздний срок или о перевозке альтернативным маршрутом (за дополнительную плату). В указанном случае для обработки данных подключается еще целый ряд цифровых ресурсов ОАО «РЖД», включая системы ВГДП, ИСУЖТ и АПК «Эльбрус». Таким образом, можно улучшить баланс между объемами перевозок и возможностями инфраструктуры.
Сейчас автоматизированная система построения прогнозных графиков движения поездов строится в основном на базе АПК «Эльбрус». В разработке находится проект «Макромодель» (создание цифровой прогнозной платформы для анализа поездопотоков) и инициирован еще один – «Микромодель» (влияние на движение поездов эксплуатационных факторов, включая капремонт пути для совершенствования его технологий). Для улучшения планирования, нормирования и анализа использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов – АСУ ТЭР.
В итоге внедрение цифровых инструментов позволит существенно улучшить планирование, прогнозирование и диагностику перевозочного процесса, выявление и оценку узких мест, оптимизировать соотношение участковой скорости и баланса локомотивов, уточнить расчет вариантов долгосрочных изменений направлений поездопотоков и их структуры на сети. И наконец – усовершенствовать прогноз развития поездной ситуации на сети при оперативном планировании в интервале 1–14 суток. Но для этого необходимо развивать цифровые технологии и углублять интеграцию уже существующих систем.
Как посчитаем, так и поедем
Есть и еще один аспект того же вопроса: на данный момент инструкции ОАО «РЖД» опираются на методики, выстроенные на тех алгоритмах, которые ранее была способна обработать вычислительная техника. Отчасти поэтому расчеты и строились на усредненных показателях.
В качестве примера приведем некоторые нюансы второго этапа модернизации Восточного полигона. При условии его реализации на маршруте от Улан-Удэ до Волочаевки (через Бамовскую) инфраструктура сможет пропускать уже не 123 пары поездов, а 154. Однако это будет означать, что на всем протяжении пути движение будет именно таким. Останется, например, участок от Карымской до Бамовской, который будет лимитировать пропуск все тех же 123 пар поездов, а на участке Тайшет – Улан-Удэ тот показатель будет равен 137 парам. А если взять ветку от Тайшета до Тынды, то, скажем, участок до Лены-Восточной сможет пропускать 77 пар поездов. Однако далее размер движения смогут довести только до 43–44 пар. Потом в сторону Ванино от Тынды до Улака – до 29 пар. Ну а затем – до 36–40 пар поездов. Иными словами, возможности инфраструктуры расширят, но они все-таки будут не дотягивать до более высокой планки пропускной способности на входе и выходе указанного участка пути.
Такая разница, как полагают эксперты, отчасти как раз и основана на несовершенстве существующих методик. Ведь они дают различные показатели грузонапряженности на железных дорогах Восточного полигона. Например, согласно существующим методикам, пропускная способность ДВЖД в среднем загружена на 44,5%, ЗабЖД – 83,6%, ВСЖД – 59,2%. Однако если брать отдельные участки, то по ним могут быть и отклонения, на которые, кстати, обращают внимание респонденты в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Однако планы развития инфраструктуры видят общий план, но не выделяют деталей.
В последнее время, конечно, в порядок расчета пропускной способности перегонов внесен ряд изменений. Усовершенствован порядок определения коэффициентов надежности и суточного бюджета времени для проведения работ на инфраструктуре, а также коэффициентов съема и расчета пропускной способности участков подталкивания, участков с тактовым графиком движения, учет сезонности перевозок. Добавлены новые разделы в части описания порядка расчета провозной способности и сравнительной оценки пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Однако для дальнейшего повышения точности расчетов пропускной и провозной способности железнодорожных инфраструктуры ОАО «РЖД» необходимо опираться на более совершенные методики. И они должны базироваться на том потенциале, который предоставляют современные цифровые технологии, используемые для обработки больших данных.
Это важно не только для уточнения пропускной способности инфраструктуры, но и для оценок уровня обеспечения безопасности движения. Ведь с понятием узких мест на сети также корреспондируется протяженность главных железнодорожных путей с просроченным ремонтом. И здесь есть повод для беспокойства: ведь возможности улучшать интенсивность движения существующей инфраструктуры не безграничны. Необходимо еще и искать способы, как повысить эффективность технологий модернизации сети. Чем выше производительность в открываемых окнах, тем меньше появляется ограничений для движения.
О капремонте замолвите слово…
На железных дорогах практикуют два способа капремонта пути. На сети РЖД распространен звеньевой метод. Он влечет за собой привлечение значительных ресурсов – выработку 1,5 км/сут. обеспечивает коллектив, превышающий полторы сотни человек (не считая локомотивных бригад). Также привлекается два десятка локомотивов и 30 ед. путевой техники. А вот на Западе большинство железных дорог опираются на другой метод – раздельный, что требует высокой степени автоматизации путевых работ. В данном случае требуется использование путевых машин, позволяющих проводить комбинированный капремонт. На РЖД предполагают в целях экономии средств воспользоваться комбинацией двух технологий.
Иными словами, демонтировать старые пути по традиционной технологии с использованием уже имеющихся машин и специального подвижного состава. Это укладочные краны, моторные платформы, платформы с установленным на них унифицированным съемным оборудованием (УСО). Последние используются в составе путеукладочного поезда и представляет собой роликовый транспортер с системой крепления для пакетов звеньев рельсошпальной решетки. В данном случае в поезд включаются платформы с УСО для перевозки 100-метровых рельсов и дополнительным передвижным модулем для сварки плетей.
А вот дальше целесообразно в окне работать по звеньевой технологии. Тут все начинается с создания послойно уплотненного балластного слоя, на который потом уложат новые рельсы со сваркой затем бесстыкового пути. И эти работы уже выполняются с помощью универсальных комплексов – в автоматизированном режиме со скоростью 200–250 м/ч. На значительном этапе происходит создание балластного слоя с заданными параметрами.
Комбинированный (звеньевой + раздельный) метод капремонта, по данным специалистов НЦ «ЦМПЭ» ВНИИЖТ, позволит сократить количество открываемых окон с закрытием движения и повысить производительность труда в них вдвое.
В результате количество ремонтников сокращается почти вчетверо (до 40 человек), можно обойтись 6 локомотивами и 10–12 ед. путевой техники. Вопрос в том, готово ли ОАО «РЖД» закупать подобные универсальные путевые комплексы.
По данным ОПЖТ, за 4 месяца 2022 года холдинг закупил 65 путевых машин. Это на 54,8% больше, чем за аналогичный период 2021-го. На сеть, в частности, поступили новые укладочные краны, моторные платформы, выправочно-подбивочные машины ВПО-С, путевые машинные станции. Структура закупок пока что указывает на приверженность путейцев к традиционным методам выполнения капремонта инфраструктуры при замене рельсов и восстановлении балласта.
Диагностика нацелилась на предиктивность
Важным направлением улучшения состояния путевого хозяйства, ускорения движения и обеспечения безопасности перевозок является применение современных методов диагностики состояния инфраструктуры. По данным Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД», основной целью в данном случае становится снижение рисков происшествий и возможность своевременно принимать управленческие решения в сфере ремонта и содержания инженерных сооружений и земляного полотна.
Для этого, в частности, в Санкт-Петербургском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры создана сетевая лаборатория по работе с геоинформационными технологиями комплексной системы пространственных данных для постановки пути в проектное положение в едином координатном пространстве при проведении ремонтов на полигонах Октябрьской, Юго-Восточной, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорог.
Реализован проект по передаче функционала по сплошному анализу данных видеонаблюдения из региональных дирекций инфраструктуры в ЦДМ, поскольку на местах работники, ответственные за выполнение сплошного анализа, зачастую не могли принимать самостоятельные решения и не видели сводной картины по другим участкам пути, что, в свою очередь, сказывалось на эффективности и качестве анализа. На ОЖД реализован пилотный проект, который призван улучшить мониторинг пути съемным оборудованием и мобильными средствами, в том числе с автоматизированными системами видеонаблюдения.
Пока обработка собираемой информации лишь частично оцифрована. Существующие программные продукты способны выявить в потоках данных лишь некоторые места, где показатели выходят за рамки нормы. Поэтому оператору приходится просматривать слишком много информации, чтобы установить фактические угрозы для инфраструктуры. Пока автоматически не удается выявлять все состояния для предупреждения предотказных состояний – то есть до появления проблем в работе.
Сейчас новыми видеосистемами на сети оборудовано 123 мобильных средства диагностики. Видеокамеры высокого разрешения передают обзорный вид и подвагонную картину. Для совершенствования автоматической расшифровки данных разрабатывается АС «Видеоконтроль».
В перспективе – применение мобильных рабочих мест и развитие в составе единой корпоративной АСУ инфраструктурой ОАО «РЖД» блока предиктивной аналитики (для анализа и прогнозирования состояния объектов железнодорожной инфраструктуры, учета своевременности устранения нарушений, повторяемости и установки барьерных функций – для снижения рисков аварий). Напомним, что ЕК АСУИ СДМИ была введена в эксплуатацию в 2020 году. Но пока в ней нет функций искусственного интеллекта.
Еще одно направление – использование беспилотных летательных аппаратов для мониторинга сети, внедрение средств автоматизации расчетов технического состояния искусственных сооружений и моделирования их состояния. Предполагается планировать ремонты на основе не нормативных сроков использования, а данных компьютерного моделирования.
В заключение следует отметить, что по итогам совещания о развитии отдельных направлений транспортного комплекса, проведенного в Сочи под руководством президента РФ, особо подчеркивалось: настало время отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда грузовая база оценивается исходя из текущих потребностей, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты. А потом выясняется, что ее не хватает и приходится вечно догонять. Не следует забывать, что именно грамотно смоделированные инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.
В современных условиях это означает, что уже на этапе проектирования следует научиться закладывать возможности для того, чтобы в сжатые сроки и минимальными затратами можно было увеличить пропускную способность на определенных направлениях и тем самым открыть новые каналы поставок для российских производителей, экспортеров и покупателей иностранной продукции в РФ. Развитие проактивного подхода в данной сфере в итоге было зафиксировано в перечне поручений по итогам указанного совещания.
Точка зрения
Кирилл Колесников,
заместитель генерального директора по информационным технологиям и цифровой трансформации АО «СТМ» – генеральный директор ООО «ЦИР СТМ»
– В сфере обеспечения безопасности движения на сети железных дорог целесообразно активнее внедрять инновационные технологии, в основе которых применяются современные средства измерения, позволяющие достичь целей Транспортной стратегии, утвержденной правительством Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
В частности, с целью получения геометрических параметров пути АО «СТМ» начало применять на участках ремонта железнодорожного пути спутниковое и геодезическое оборудование. Применение такого метода позволяет оптимизировать процесс измерения с более качественной оценкой неровностей в плане и профиле, в том числе длинных неровностей, которые в настоящее время не нормируются. В перспективе получаемые данные планируется включать в задания, передаваемые на щебнеочистительную и выправочную технику, что повысит эффективность производимых ремонтно-путевых работ.
Помимо диагностики пути, применение такого метода станет основой для создания базы данных геометрии рельсового пути в пространстве, что позволит перейти на более высокий уровень оценки пути, в том числе и габаритов, а со временем сформирует и базу для создания цифрового двойника. Создание цифрового двойника – важное направление для трансформации ОАО «РЖД», отмеченное в Транспортной стратегии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017927
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:14:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 220
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 251116
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX457433866 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 804601de448e72aafd6c4f0ba9afd3ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/q1r0uj06snd9t8vhvijraq9okmrdqtxk/Photogenica_PHX457433866-_1_.jpg
[ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017927
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem
[~CODE] => proaktivnost-dlya-puteytsev-chto-vnedryaem-chto-sberegaem
[EXTERNAL_ID] => 398894
[~EXTERNAL_ID] => 398894
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017929
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398894:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017929
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[ELEMENT_META_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновации помогают ОАО «РЖД» улучшить работу инфраструктурного комплекса, чтобы увеличить пропускную способность на сети и повысить безопасность движения. На что здесь следует обратить внимание? Можно выделить несколько направлений работы в указанной сфере.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проактивность для путейцев: что внедряем, что сберегаем?
)
)
Array
(
[ID] => 398895
[~ID] => 398895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Езда по правилам с препятствиями?
[~NAME] => Езда по правилам с препятствиями?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:06:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:06:30
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:06:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:06:30
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впереди – крутой поворот
Первоначальный проект документа, напомним, вызвал оживленные дискуссии. В ходе обсуждений поступили сотни поправок, большинство из которых были отвергнуты. Тем не менее в итоге, как проинформировали в СОЖТ, текст проекта документа стал выглядеть более-менее сбалансированным.
Основной проблемой прежнего документа было то, что ПТЭ обросли множеством поправок. Правила существенно увеличились в размере, и ими стало неудобно пользоваться. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры по поступательному развитию», – отмечал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Новая редакция представляет собой скорее сводный текст правил с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, говорит председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Тем не менее, как отметили специалисты Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД, документ внес поправки в работу большинства профессий в коллективе холдинга, в том числе затронул системы ЖАТ, СЦБ и принципы обслуживания железнодорожного оборудования.
Новый документ, вступивший в силу 1 августа текущего года, отличается от старой версии прежде всего по структуре: новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два – новые. Причем одно из них заменило прежний глоссарий (раздел «Основные определения» исключен), а второе просто добавлено.
Наиболее значительные изменения затронули правила организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ. Этой теме, собственно, и посвящены многие дополнения. Например, в приложении № 2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО), а в приложении № 17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.
В первом случае, как считают участники рынка, заложена основа для дальнейшего развития беспилотных технологий, поскольку речь идет о возможностях эксплуатации подвижного состава в автоматическом и дистанционном режимах. Для этого уточнен порядок использования АЛСО как средства интервального регулирования движения поездов. Введено понятие «телеуправление», закреплена возможность дистанционной работы дежурного по станции и возможность передачи управляющих команд на подвижной состав. При этом исключен ряд архаичных процедур выдачи разрешения на занятие поездом участка пути.
Уточним, что акцент на систему интервального регулирования движения поездов повлек за собой изменения в структуре устройств электроцентрализации (ЭЦ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно теперь найти свое отражение в документации на инфраструктуру, требованиях к прокладке оптических линий связи, содержанию постов ЭЦ, конструкции ЖАТ и стрелочных постов, а также информационно-вычислительных систем. Фиксируется возможность использования автоматизированных систем для передачи документов в рамках процессов, происходящих на сети.
Развитие современных технологий привело к появлению двух новых габаритов приближения строений (С-250 и 1-СМ), при которых считается безопасным уплотнять устройство путевого хозяйства. Появились дополнительные требования к содержанию междупутья на участках при скорости движения поездов свыше 140 км/ч, а также к размещению выгруженных грузов на участках, где скорость движения превышает 140 км/ч.
Новые требования к ЖАТ содержатся в главе 6. Правда, несколько странным выглядит отрыв от главы 3, как будто средства электроснабжения не связаны с телемеханикой. Раньше между ними указывалась прямая связь. А теперь ЖАТ вроде как отдельное хозяйство со своими нормами. Отсюда и целый ряд перестановок в разделах, касающихся описания указанных систем. В этом, как говорят эксперты, есть своя логика.
Всем придется попотеть
Значительная часть изменений касается обязанностей работников РЖД. Весьма существенное дополнение заключается в том, что в систему обеспечения безопасности движения включена экологическая составляющая, о соблюдении которой также необходимо заботиться, чтобы не лишиться премиальных. При этом расширены права стажеров – закреплена возможность их допуска к управлению сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом. Ранее это было невозможно.
Много изменений в части ремонта и обслуживания объектов инфраструктуры. Появились требования к индивидуальным предпринимателям и другим организациям обустраивать определенным образом пути необщего пользования. Они должны иметь системы интервального регулирования, оборудованные помещения станционных постов централизации, стрелочные посты с сигнальными приборами и телефонной связью, а также необходимые инструменты и материалы. В общем, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Все это устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Тут, правда, возникает вопрос: а что дальше?
Подразумевается, что после ввода в постоянную эксплуатацию путей необщего пользования указанный локальный акт должен быть заменен каким-то иным документом. Но каким именно, в новых ПТЭ не указывается. Однако если следовать логике документа, то перевозчик может нормировать работу лишь в своей зоне ответственности, если только его локомотивы не заезжают для оказания услуг на пути необщего пользования. Тогда зона для их работы должна быть дооснащена согласно требованиям ОАО «РЖД». При этом для владельца путей необщего пользования нет прямого запрета продолжать и дальше пользоваться собственным локальным нормативным актом на своей территории, если, в свою очередь, его локомотивы тоже не выходят на пути общего пользования. Но если зоны пересечения на стыках путей необщего и общего пользования имеются, то понятно, кто тут первый, а кто второй (хотя это и не прописано в ПТЭ). Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом), если тот не выезжает на пути общего пользования (скажем, выталкивает вагоны на магистральную сеть так, чтобы их мог забрать локомотив перевозчика для формирования состава).
И в новых ПТЭ подобных лакун, которые заполняются владельцем инфраструктуры, оставлено немало. Благодаря этому Минтрансу России удалось обойти разногласия и отклонить обширный список поправок, которые было предложено внести в документ в ходе завершающего этапа обсуждений. Причем в окончательном виде появилось два кардинальных уточнения. Во-первых, правила для путей общего пользования определяет железнодорожный перевозчик, а для путей необщего пользования – владелец путей необщего пользования. Во-вторых, эти правила должны предстать не в виде инструкций, а в формате локальных нормативных актов. Такие акты называют локальными из-за того, что они действуют только в пределах зоны одной конкретной организации, а нормативными потому, что они должны быть основаны на требованиях закона и обязательны к выполнению. По сути, это уточнения к нормам федерального законодательства. Таким образом, регулятор фактически отдал на откуп ОАО «РЖД» написание целого свода правил, которые, по идее, должен был разрабатывать Минтранс России.
Кому еще закон не писан?
Пикантность сложившейся ситуации в том, что локальные нормативные акты не должны ухудшать уже действующие нормативы, утвержденные на уровне федерального законодательства. Однако проблема как раз в том и состоит, что нормативы сформулированы лишь в общем виде, а детали не прописаны. И как можно не ухудшить того, что существует в виде белых пятен, не очень понятно. По идее, если участники рынка увидят это и будут не согласны, то арбитром придется выступить Минтрансу. Если учесть, что в большинстве случаев министерство обычно поддерживает перевозчика, то получается, что он приобретает на практике роль сорегулятора процесса перевозок, который имеет склонность видеть в рыночных сегментах на сети РЖД анархию, а себя позиционирует как некоего защитника государственных интересов, хотя нередко на самом деле радеет в первую очередь о своей собственной маржинальности. Причем уже не раз случалось, что перевозчик пытается этого добиться за счет других участников рынка. Новые ПТЭ под таким углом зрения открывают для него широкое поле деятельности.
Например, нормы технического обслуживания и ремонта искусственных сооружений устанавливает Минтранс, а порядок работ, связанных с эксплуатацией всех элементов железнодорожного пути, электроснабжения, средств ЖАТ, технологической электросвязи и станционных объектов (за исключением искусственных сооружений), должен установить владелец инфраструктуры. Ему же на откуп отдан порядок применения средств диагностики, закрытия движения поездов при изломах рельса, оснащение железнодорожных переездов, установление критериев допустимой скорости движения поездов на участках, где обнаружены дефектные места, формирование периодичности техобслуживания объектов инфраструктуры. И все это – далеко не полный список того, во что должны быть переформатированы ведомственные инструкции. Причем иногда сложно провести водораздел, где кончается действие зоны прямого регулирования со стороны Минтранса и начинается зона действия локальных нормативных актов перевозчика.
Скажем, согласно законодательству на сети аттестацию машинистов проводит Росжелдор, а, с другой стороны, в новых ПТЭ написано, что допуск к управлению тяговым подвижным составом и объектам инфраструктуры, связанным с обеспечением безопасности движения, должен быть осуществлен согласно локальным нормативным актам владельца инфраструктуры. То есть теоретически аттестация может идти по одним правилам, а эксплуатация тяги на сети – по другим? Коллизии могут возникать и в других сегментах процесса перевозок. Особенно там, где сфера деятельности перевозчика стыкуется с функционированием рыночных сегментов, – это операторы подвижного состава и частные вагоноремонтные предприятия.
Допустимые виды устройств, порядок оборудования ими перегонов и станций, требования к содержанию и эксплуатации ЖАТ владельцем инфраструктуры также указаны в самых общих чертах. При этом складывается впечатление, что составителям документа пришлось поломать голову, как совместить эксплуатацию старых релейных систем ЖАТ с современными микропроцессорными устройствами, традиционных устройств технологической электросвязи и нового оборудования в разных маневровых районах. Поэтому, видимо, из новых ПТЭ исчез глоссарий. Таким образом, термины оказалось возможным разнести в различные инструкции, где можно описать все по отдельности так, что в глаза не будет бросаться сочетание старых и новых типов сетевых систем, а также различия в уровне оснащения участков с разной интенсивностью и скоростью движения.
В этом плане очень выручают общие формулировки. За ними теперь скрыты и многие другие спорные вопросы. В частности, о том, с какой периодичностью и каким количеством персонала надлежит обслуживать сооружения и устройства путевого хозяйства. Закреплено только общее требование: периодичность выполнения работ и необходимость их достаточного материально-технического обеспечения. Все нюансы оставлены в пробелах для заполнения локальными нормативными актами перевозчика. А ведь именно по ним и возникли разногласия с другими участниками рынка, судя по отклоненным Минтрансом поправкам.
Например, оставлено за кадром замечание Союза вагоноремонтных предприятий о том, что предприятие, произведшее ремонт подвижного состава, может нести ответственность за соответствие подвижного состава только по разделам эксплуатационной документации, регламентирующим требования к ремонту.
Подобного типа отклоненных Минтрансом замечаний только на последнем этапе обсуждений новых ПТЭ было внесено около четырех сотен со стороны АО «ТМХ», ПАО «ПГК», ООО «Трансойл», НП «ОПЖТ», ВО ЖДТ России, ФГК и СОЖТ. Они помогли исправить технические ошибки. И все же целый ряд поправок по существу были отклонены со ссылкой на избыточную детализацию технических норм, которую в процессе эксплуатации могут пересмотреть. Таким образом, дискуссии вроде бы угасли, но проблемы остались.
Точка зрения
Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– Хотелось бы отметить роль Минтранса России. Под руководством заместителя директора департамента Минтранса было кропотливо проведено более 20 совещаний. В рамках обсуждений мы рассмотрели каждое требование ПТЭ. В итоге документ действительно изменился в лучшую сторону. Мы принципиально меняем модель обязательных требований в соответствии с проводимой реформой. Государство отходит от установления технических требований, оставляя возможность для гибкого подхода, это импульс для развития института стандартизации, я считаю, и импульс для развития института саморегулирования.
Новая редакция требует от участников рынка, от владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования разработать порядка 150 внутренних локальных нормативно-правовых актов, которые регулировали бы деятельность, с одной стороны, владельца инфраструктуры, а с другой – владельцев путей необщего пользования. Мы сегодня уже запланировали разработку более 100 таких актов для регулирования членов нашей СРО, выполнение которых «Промжелдортранс» будет контролировать, для этого у нас создана контрольная комиссия.
В целом в соответствии с законом № 247-ФЗ от 31.07.2020 г. «Об обязательных требованиях в РФ» нормы ПТЭ прошли значительную чистку в соответствии с ключевыми принципами: законность, обоснованность обязательных требований, правовая определенность и системность, открытость и предсказуемость, исполнимость обязательных требований на практике.
Вместе с тем в самых первых редакциях мы обнаруживали достаточно много новых требований, которые выглядели избыточными для бизнеса. Например, предполагалось, что каждый паспорт локомотива должен был иметь отметку о проведении инспекторского контроля. То есть все локомотивы страны, помимо актов допуска, условных номеров клеймения, сертификаций и аттестаций, должны были быть подвергнуты еще и инспекторскому контролю со стороны специализированной организации. Это привело бы к коллапсу, так как сегодня такая специализированная организация всего одна, а предприятий много.
Также ранее в проекте ПТЭ содержалось требование о том, что владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при эксплуатации подвижного состава, сооружений и устройств технического назначения, инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливает систему управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта с обеспечением мероприятий по соблюдению обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта. Принятие такого требования повлекло бы за собой серьезные затраты и по финансам, и по времени для промышленных предприятий и ППЖТ.
Требование по установлению системы управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта носит сейчас декларативный характер. Необходимость выполнения обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта уже устанавливается законом № 247-ФЗ. Владелец инфраструктуры, владелец путей необщего пользования являются ответственными за обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в пределах своей инфраструктуры. Метод и форму обеспечения безопасности должен выбирать владелец инфраструктуры исходя из своих ресурсов. Это может быть система обеспечения безопасности, система менеджмента безопасности или система ревизорского контроля. При этом новые ПТЭ существенно повышают роль производителей: в документе много ссылок на конструкторские документы (эксплуатационные и ремонтные). И действительно, кто, как не производитель, знает, как надо эксплуатировать и ремонтировать технику?
Ассоциация с самого начала просила Минтранс России внести данные изменения в п. 134, и Минтранс в этом плане пошел нам навстречу. Нам необходимо отходить от однобоких требований без учета рисков и их последствий. В контрольно-надзорной деятельности происходят значительные изменения, которые влечет за собой риск-ориентированный подход. То есть все процессы распределяются по степени риска влияния на безопасность, и уже исходя из этого принимается решение о степени контроля (государственный, частный, самопроверка). Подобный подход позволяет эффективнее использовать ресурсы контроля и при этом экономить затраты на его организацию.
Теперь в ПТЭ записано важное положение: если промышленный локомотив не выходит на пути общего пользования, его владелец имеет право отремонтировать его в компании, которая может и не иметь условного номера клеймения. Локомотивы на путях необщего пользования эксплуатируются в абсолютно других режимах – с меньшей скоростью, да и время эксплуатации у них меньше, им не нужна столь большая мощность, какая требуется для маневров на путях общего пользования... В результате потенциальные риски нанесения ущерба и последствий от него намного ниже, чем на магистральной сети. Поэтому здесь нет необходимости применять государственный контроль в виде присвоения условных номеров клеймения. Достаточно внутреннего контроля, приемки со стороны заказчика, контроля со стороны СРО. Мы абсолютно уверены, что такие вот послабления не снизят уровня безопасности на путях промышленного транспорта. Напротив, это повысит ответственность ремонтных компаний.
Вместе с тем согласно п. 135 новых ПТЭ допуск локомотивов на инфраструктуру – для нас вопрос открытый. Мы предлагали уйти от устаревшего сплошного контроля каждого локомотива, это слишком затратный метод, который является еще и барьером для бесперебойной работы предприятий. К тому же он коррупционно емкий. Мы обращались в Минэкономразвития по этому поводу, отметив избыточность данного требования, так как сегодня мы уже имеем не один вид контроля соблюдения требований при ремонте локомотивов (сертификация процессов ремонта, присвоение условных номеров клеймения). Кроме того, процедура допуска со стороны ОАО «РЖД» является платной, что порождает прецеденты недопуска по экономической причине.
К сожалению, от осмотра локомотива нам уйти не удалось, но мы серьезно упростили процедуру, сделали ее более понятной и теперь вместе с ОАО «РЖД» планируем менять поддерживающие документы.
[~DETAIL_TEXT] => Впереди – крутой поворот
Первоначальный проект документа, напомним, вызвал оживленные дискуссии. В ходе обсуждений поступили сотни поправок, большинство из которых были отвергнуты. Тем не менее в итоге, как проинформировали в СОЖТ, текст проекта документа стал выглядеть более-менее сбалансированным.
Основной проблемой прежнего документа было то, что ПТЭ обросли множеством поправок. Правила существенно увеличились в размере, и ими стало неудобно пользоваться. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры по поступательному развитию», – отмечал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Новая редакция представляет собой скорее сводный текст правил с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, говорит председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Тем не менее, как отметили специалисты Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД, документ внес поправки в работу большинства профессий в коллективе холдинга, в том числе затронул системы ЖАТ, СЦБ и принципы обслуживания железнодорожного оборудования.
Новый документ, вступивший в силу 1 августа текущего года, отличается от старой версии прежде всего по структуре: новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два – новые. Причем одно из них заменило прежний глоссарий (раздел «Основные определения» исключен), а второе просто добавлено.
Наиболее значительные изменения затронули правила организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ. Этой теме, собственно, и посвящены многие дополнения. Например, в приложении № 2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО), а в приложении № 17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.
В первом случае, как считают участники рынка, заложена основа для дальнейшего развития беспилотных технологий, поскольку речь идет о возможностях эксплуатации подвижного состава в автоматическом и дистанционном режимах. Для этого уточнен порядок использования АЛСО как средства интервального регулирования движения поездов. Введено понятие «телеуправление», закреплена возможность дистанционной работы дежурного по станции и возможность передачи управляющих команд на подвижной состав. При этом исключен ряд архаичных процедур выдачи разрешения на занятие поездом участка пути.
Уточним, что акцент на систему интервального регулирования движения поездов повлек за собой изменения в структуре устройств электроцентрализации (ЭЦ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно теперь найти свое отражение в документации на инфраструктуру, требованиях к прокладке оптических линий связи, содержанию постов ЭЦ, конструкции ЖАТ и стрелочных постов, а также информационно-вычислительных систем. Фиксируется возможность использования автоматизированных систем для передачи документов в рамках процессов, происходящих на сети.
Развитие современных технологий привело к появлению двух новых габаритов приближения строений (С-250 и 1-СМ), при которых считается безопасным уплотнять устройство путевого хозяйства. Появились дополнительные требования к содержанию междупутья на участках при скорости движения поездов свыше 140 км/ч, а также к размещению выгруженных грузов на участках, где скорость движения превышает 140 км/ч.
Новые требования к ЖАТ содержатся в главе 6. Правда, несколько странным выглядит отрыв от главы 3, как будто средства электроснабжения не связаны с телемеханикой. Раньше между ними указывалась прямая связь. А теперь ЖАТ вроде как отдельное хозяйство со своими нормами. Отсюда и целый ряд перестановок в разделах, касающихся описания указанных систем. В этом, как говорят эксперты, есть своя логика.
Всем придется попотеть
Значительная часть изменений касается обязанностей работников РЖД. Весьма существенное дополнение заключается в том, что в систему обеспечения безопасности движения включена экологическая составляющая, о соблюдении которой также необходимо заботиться, чтобы не лишиться премиальных. При этом расширены права стажеров – закреплена возможность их допуска к управлению сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом. Ранее это было невозможно.
Много изменений в части ремонта и обслуживания объектов инфраструктуры. Появились требования к индивидуальным предпринимателям и другим организациям обустраивать определенным образом пути необщего пользования. Они должны иметь системы интервального регулирования, оборудованные помещения станционных постов централизации, стрелочные посты с сигнальными приборами и телефонной связью, а также необходимые инструменты и материалы. В общем, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Все это устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Тут, правда, возникает вопрос: а что дальше?
Подразумевается, что после ввода в постоянную эксплуатацию путей необщего пользования указанный локальный акт должен быть заменен каким-то иным документом. Но каким именно, в новых ПТЭ не указывается. Однако если следовать логике документа, то перевозчик может нормировать работу лишь в своей зоне ответственности, если только его локомотивы не заезжают для оказания услуг на пути необщего пользования. Тогда зона для их работы должна быть дооснащена согласно требованиям ОАО «РЖД». При этом для владельца путей необщего пользования нет прямого запрета продолжать и дальше пользоваться собственным локальным нормативным актом на своей территории, если, в свою очередь, его локомотивы тоже не выходят на пути общего пользования. Но если зоны пересечения на стыках путей необщего и общего пользования имеются, то понятно, кто тут первый, а кто второй (хотя это и не прописано в ПТЭ). Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом), если тот не выезжает на пути общего пользования (скажем, выталкивает вагоны на магистральную сеть так, чтобы их мог забрать локомотив перевозчика для формирования состава).
И в новых ПТЭ подобных лакун, которые заполняются владельцем инфраструктуры, оставлено немало. Благодаря этому Минтрансу России удалось обойти разногласия и отклонить обширный список поправок, которые было предложено внести в документ в ходе завершающего этапа обсуждений. Причем в окончательном виде появилось два кардинальных уточнения. Во-первых, правила для путей общего пользования определяет железнодорожный перевозчик, а для путей необщего пользования – владелец путей необщего пользования. Во-вторых, эти правила должны предстать не в виде инструкций, а в формате локальных нормативных актов. Такие акты называют локальными из-за того, что они действуют только в пределах зоны одной конкретной организации, а нормативными потому, что они должны быть основаны на требованиях закона и обязательны к выполнению. По сути, это уточнения к нормам федерального законодательства. Таким образом, регулятор фактически отдал на откуп ОАО «РЖД» написание целого свода правил, которые, по идее, должен был разрабатывать Минтранс России.
Кому еще закон не писан?
Пикантность сложившейся ситуации в том, что локальные нормативные акты не должны ухудшать уже действующие нормативы, утвержденные на уровне федерального законодательства. Однако проблема как раз в том и состоит, что нормативы сформулированы лишь в общем виде, а детали не прописаны. И как можно не ухудшить того, что существует в виде белых пятен, не очень понятно. По идее, если участники рынка увидят это и будут не согласны, то арбитром придется выступить Минтрансу. Если учесть, что в большинстве случаев министерство обычно поддерживает перевозчика, то получается, что он приобретает на практике роль сорегулятора процесса перевозок, который имеет склонность видеть в рыночных сегментах на сети РЖД анархию, а себя позиционирует как некоего защитника государственных интересов, хотя нередко на самом деле радеет в первую очередь о своей собственной маржинальности. Причем уже не раз случалось, что перевозчик пытается этого добиться за счет других участников рынка. Новые ПТЭ под таким углом зрения открывают для него широкое поле деятельности.
Например, нормы технического обслуживания и ремонта искусственных сооружений устанавливает Минтранс, а порядок работ, связанных с эксплуатацией всех элементов железнодорожного пути, электроснабжения, средств ЖАТ, технологической электросвязи и станционных объектов (за исключением искусственных сооружений), должен установить владелец инфраструктуры. Ему же на откуп отдан порядок применения средств диагностики, закрытия движения поездов при изломах рельса, оснащение железнодорожных переездов, установление критериев допустимой скорости движения поездов на участках, где обнаружены дефектные места, формирование периодичности техобслуживания объектов инфраструктуры. И все это – далеко не полный список того, во что должны быть переформатированы ведомственные инструкции. Причем иногда сложно провести водораздел, где кончается действие зоны прямого регулирования со стороны Минтранса и начинается зона действия локальных нормативных актов перевозчика.
Скажем, согласно законодательству на сети аттестацию машинистов проводит Росжелдор, а, с другой стороны, в новых ПТЭ написано, что допуск к управлению тяговым подвижным составом и объектам инфраструктуры, связанным с обеспечением безопасности движения, должен быть осуществлен согласно локальным нормативным актам владельца инфраструктуры. То есть теоретически аттестация может идти по одним правилам, а эксплуатация тяги на сети – по другим? Коллизии могут возникать и в других сегментах процесса перевозок. Особенно там, где сфера деятельности перевозчика стыкуется с функционированием рыночных сегментов, – это операторы подвижного состава и частные вагоноремонтные предприятия.
Допустимые виды устройств, порядок оборудования ими перегонов и станций, требования к содержанию и эксплуатации ЖАТ владельцем инфраструктуры также указаны в самых общих чертах. При этом складывается впечатление, что составителям документа пришлось поломать голову, как совместить эксплуатацию старых релейных систем ЖАТ с современными микропроцессорными устройствами, традиционных устройств технологической электросвязи и нового оборудования в разных маневровых районах. Поэтому, видимо, из новых ПТЭ исчез глоссарий. Таким образом, термины оказалось возможным разнести в различные инструкции, где можно описать все по отдельности так, что в глаза не будет бросаться сочетание старых и новых типов сетевых систем, а также различия в уровне оснащения участков с разной интенсивностью и скоростью движения.
В этом плане очень выручают общие формулировки. За ними теперь скрыты и многие другие спорные вопросы. В частности, о том, с какой периодичностью и каким количеством персонала надлежит обслуживать сооружения и устройства путевого хозяйства. Закреплено только общее требование: периодичность выполнения работ и необходимость их достаточного материально-технического обеспечения. Все нюансы оставлены в пробелах для заполнения локальными нормативными актами перевозчика. А ведь именно по ним и возникли разногласия с другими участниками рынка, судя по отклоненным Минтрансом поправкам.
Например, оставлено за кадром замечание Союза вагоноремонтных предприятий о том, что предприятие, произведшее ремонт подвижного состава, может нести ответственность за соответствие подвижного состава только по разделам эксплуатационной документации, регламентирующим требования к ремонту.
Подобного типа отклоненных Минтрансом замечаний только на последнем этапе обсуждений новых ПТЭ было внесено около четырех сотен со стороны АО «ТМХ», ПАО «ПГК», ООО «Трансойл», НП «ОПЖТ», ВО ЖДТ России, ФГК и СОЖТ. Они помогли исправить технические ошибки. И все же целый ряд поправок по существу были отклонены со ссылкой на избыточную детализацию технических норм, которую в процессе эксплуатации могут пересмотреть. Таким образом, дискуссии вроде бы угасли, но проблемы остались.
Точка зрения
Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– Хотелось бы отметить роль Минтранса России. Под руководством заместителя директора департамента Минтранса было кропотливо проведено более 20 совещаний. В рамках обсуждений мы рассмотрели каждое требование ПТЭ. В итоге документ действительно изменился в лучшую сторону. Мы принципиально меняем модель обязательных требований в соответствии с проводимой реформой. Государство отходит от установления технических требований, оставляя возможность для гибкого подхода, это импульс для развития института стандартизации, я считаю, и импульс для развития института саморегулирования.
Новая редакция требует от участников рынка, от владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования разработать порядка 150 внутренних локальных нормативно-правовых актов, которые регулировали бы деятельность, с одной стороны, владельца инфраструктуры, а с другой – владельцев путей необщего пользования. Мы сегодня уже запланировали разработку более 100 таких актов для регулирования членов нашей СРО, выполнение которых «Промжелдортранс» будет контролировать, для этого у нас создана контрольная комиссия.
В целом в соответствии с законом № 247-ФЗ от 31.07.2020 г. «Об обязательных требованиях в РФ» нормы ПТЭ прошли значительную чистку в соответствии с ключевыми принципами: законность, обоснованность обязательных требований, правовая определенность и системность, открытость и предсказуемость, исполнимость обязательных требований на практике.
Вместе с тем в самых первых редакциях мы обнаруживали достаточно много новых требований, которые выглядели избыточными для бизнеса. Например, предполагалось, что каждый паспорт локомотива должен был иметь отметку о проведении инспекторского контроля. То есть все локомотивы страны, помимо актов допуска, условных номеров клеймения, сертификаций и аттестаций, должны были быть подвергнуты еще и инспекторскому контролю со стороны специализированной организации. Это привело бы к коллапсу, так как сегодня такая специализированная организация всего одна, а предприятий много.
Также ранее в проекте ПТЭ содержалось требование о том, что владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при эксплуатации подвижного состава, сооружений и устройств технического назначения, инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливает систему управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта с обеспечением мероприятий по соблюдению обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта. Принятие такого требования повлекло бы за собой серьезные затраты и по финансам, и по времени для промышленных предприятий и ППЖТ.
Требование по установлению системы управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта носит сейчас декларативный характер. Необходимость выполнения обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта уже устанавливается законом № 247-ФЗ. Владелец инфраструктуры, владелец путей необщего пользования являются ответственными за обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в пределах своей инфраструктуры. Метод и форму обеспечения безопасности должен выбирать владелец инфраструктуры исходя из своих ресурсов. Это может быть система обеспечения безопасности, система менеджмента безопасности или система ревизорского контроля. При этом новые ПТЭ существенно повышают роль производителей: в документе много ссылок на конструкторские документы (эксплуатационные и ремонтные). И действительно, кто, как не производитель, знает, как надо эксплуатировать и ремонтировать технику?
Ассоциация с самого начала просила Минтранс России внести данные изменения в п. 134, и Минтранс в этом плане пошел нам навстречу. Нам необходимо отходить от однобоких требований без учета рисков и их последствий. В контрольно-надзорной деятельности происходят значительные изменения, которые влечет за собой риск-ориентированный подход. То есть все процессы распределяются по степени риска влияния на безопасность, и уже исходя из этого принимается решение о степени контроля (государственный, частный, самопроверка). Подобный подход позволяет эффективнее использовать ресурсы контроля и при этом экономить затраты на его организацию.
Теперь в ПТЭ записано важное положение: если промышленный локомотив не выходит на пути общего пользования, его владелец имеет право отремонтировать его в компании, которая может и не иметь условного номера клеймения. Локомотивы на путях необщего пользования эксплуатируются в абсолютно других режимах – с меньшей скоростью, да и время эксплуатации у них меньше, им не нужна столь большая мощность, какая требуется для маневров на путях общего пользования... В результате потенциальные риски нанесения ущерба и последствий от него намного ниже, чем на магистральной сети. Поэтому здесь нет необходимости применять государственный контроль в виде присвоения условных номеров клеймения. Достаточно внутреннего контроля, приемки со стороны заказчика, контроля со стороны СРО. Мы абсолютно уверены, что такие вот послабления не снизят уровня безопасности на путях промышленного транспорта. Напротив, это повысит ответственность ремонтных компаний.
Вместе с тем согласно п. 135 новых ПТЭ допуск локомотивов на инфраструктуру – для нас вопрос открытый. Мы предлагали уйти от устаревшего сплошного контроля каждого локомотива, это слишком затратный метод, который является еще и барьером для бесперебойной работы предприятий. К тому же он коррупционно емкий. Мы обращались в Минэкономразвития по этому поводу, отметив избыточность данного требования, так как сегодня мы уже имеем не один вид контроля соблюдения требований при ремонте локомотивов (сертификация процессов ремонта, присвоение условных номеров клеймения). Кроме того, процедура допуска со стороны ОАО «РЖД» является платной, что порождает прецеденты недопуска по экономической причине.
К сожалению, от осмотра локомотива нам уйти не удалось, но мы серьезно упростили процедуру, сделали ее более понятной и теперь вместе с ОАО «РЖД» планируем менять поддерживающие документы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017930
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 272
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 347593
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX553009348.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX553009348.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6967a11dfc5e78dfa324dd663f10ffef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017930
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami
[~CODE] => ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami
[EXTERNAL_ID] => 398895
[~EXTERNAL_ID] => 398895
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017932
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017932
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_META_KEYWORDS] => езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[ELEMENT_META_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
)
)
Array
(
[ID] => 398895
[~ID] => 398895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Езда по правилам с препятствиями?
[~NAME] => Езда по правилам с препятствиями?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:06:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:06:30
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:06:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:06:30
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впереди – крутой поворот
Первоначальный проект документа, напомним, вызвал оживленные дискуссии. В ходе обсуждений поступили сотни поправок, большинство из которых были отвергнуты. Тем не менее в итоге, как проинформировали в СОЖТ, текст проекта документа стал выглядеть более-менее сбалансированным.
Основной проблемой прежнего документа было то, что ПТЭ обросли множеством поправок. Правила существенно увеличились в размере, и ими стало неудобно пользоваться. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры по поступательному развитию», – отмечал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Новая редакция представляет собой скорее сводный текст правил с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, говорит председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Тем не менее, как отметили специалисты Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД, документ внес поправки в работу большинства профессий в коллективе холдинга, в том числе затронул системы ЖАТ, СЦБ и принципы обслуживания железнодорожного оборудования.
Новый документ, вступивший в силу 1 августа текущего года, отличается от старой версии прежде всего по структуре: новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два – новые. Причем одно из них заменило прежний глоссарий (раздел «Основные определения» исключен), а второе просто добавлено.
Наиболее значительные изменения затронули правила организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ. Этой теме, собственно, и посвящены многие дополнения. Например, в приложении № 2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО), а в приложении № 17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.
В первом случае, как считают участники рынка, заложена основа для дальнейшего развития беспилотных технологий, поскольку речь идет о возможностях эксплуатации подвижного состава в автоматическом и дистанционном режимах. Для этого уточнен порядок использования АЛСО как средства интервального регулирования движения поездов. Введено понятие «телеуправление», закреплена возможность дистанционной работы дежурного по станции и возможность передачи управляющих команд на подвижной состав. При этом исключен ряд архаичных процедур выдачи разрешения на занятие поездом участка пути.
Уточним, что акцент на систему интервального регулирования движения поездов повлек за собой изменения в структуре устройств электроцентрализации (ЭЦ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно теперь найти свое отражение в документации на инфраструктуру, требованиях к прокладке оптических линий связи, содержанию постов ЭЦ, конструкции ЖАТ и стрелочных постов, а также информационно-вычислительных систем. Фиксируется возможность использования автоматизированных систем для передачи документов в рамках процессов, происходящих на сети.
Развитие современных технологий привело к появлению двух новых габаритов приближения строений (С-250 и 1-СМ), при которых считается безопасным уплотнять устройство путевого хозяйства. Появились дополнительные требования к содержанию междупутья на участках при скорости движения поездов свыше 140 км/ч, а также к размещению выгруженных грузов на участках, где скорость движения превышает 140 км/ч.
Новые требования к ЖАТ содержатся в главе 6. Правда, несколько странным выглядит отрыв от главы 3, как будто средства электроснабжения не связаны с телемеханикой. Раньше между ними указывалась прямая связь. А теперь ЖАТ вроде как отдельное хозяйство со своими нормами. Отсюда и целый ряд перестановок в разделах, касающихся описания указанных систем. В этом, как говорят эксперты, есть своя логика.
Всем придется попотеть
Значительная часть изменений касается обязанностей работников РЖД. Весьма существенное дополнение заключается в том, что в систему обеспечения безопасности движения включена экологическая составляющая, о соблюдении которой также необходимо заботиться, чтобы не лишиться премиальных. При этом расширены права стажеров – закреплена возможность их допуска к управлению сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом. Ранее это было невозможно.
Много изменений в части ремонта и обслуживания объектов инфраструктуры. Появились требования к индивидуальным предпринимателям и другим организациям обустраивать определенным образом пути необщего пользования. Они должны иметь системы интервального регулирования, оборудованные помещения станционных постов централизации, стрелочные посты с сигнальными приборами и телефонной связью, а также необходимые инструменты и материалы. В общем, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Все это устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Тут, правда, возникает вопрос: а что дальше?
Подразумевается, что после ввода в постоянную эксплуатацию путей необщего пользования указанный локальный акт должен быть заменен каким-то иным документом. Но каким именно, в новых ПТЭ не указывается. Однако если следовать логике документа, то перевозчик может нормировать работу лишь в своей зоне ответственности, если только его локомотивы не заезжают для оказания услуг на пути необщего пользования. Тогда зона для их работы должна быть дооснащена согласно требованиям ОАО «РЖД». При этом для владельца путей необщего пользования нет прямого запрета продолжать и дальше пользоваться собственным локальным нормативным актом на своей территории, если, в свою очередь, его локомотивы тоже не выходят на пути общего пользования. Но если зоны пересечения на стыках путей необщего и общего пользования имеются, то понятно, кто тут первый, а кто второй (хотя это и не прописано в ПТЭ). Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом), если тот не выезжает на пути общего пользования (скажем, выталкивает вагоны на магистральную сеть так, чтобы их мог забрать локомотив перевозчика для формирования состава).
И в новых ПТЭ подобных лакун, которые заполняются владельцем инфраструктуры, оставлено немало. Благодаря этому Минтрансу России удалось обойти разногласия и отклонить обширный список поправок, которые было предложено внести в документ в ходе завершающего этапа обсуждений. Причем в окончательном виде появилось два кардинальных уточнения. Во-первых, правила для путей общего пользования определяет железнодорожный перевозчик, а для путей необщего пользования – владелец путей необщего пользования. Во-вторых, эти правила должны предстать не в виде инструкций, а в формате локальных нормативных актов. Такие акты называют локальными из-за того, что они действуют только в пределах зоны одной конкретной организации, а нормативными потому, что они должны быть основаны на требованиях закона и обязательны к выполнению. По сути, это уточнения к нормам федерального законодательства. Таким образом, регулятор фактически отдал на откуп ОАО «РЖД» написание целого свода правил, которые, по идее, должен был разрабатывать Минтранс России.
Кому еще закон не писан?
Пикантность сложившейся ситуации в том, что локальные нормативные акты не должны ухудшать уже действующие нормативы, утвержденные на уровне федерального законодательства. Однако проблема как раз в том и состоит, что нормативы сформулированы лишь в общем виде, а детали не прописаны. И как можно не ухудшить того, что существует в виде белых пятен, не очень понятно. По идее, если участники рынка увидят это и будут не согласны, то арбитром придется выступить Минтрансу. Если учесть, что в большинстве случаев министерство обычно поддерживает перевозчика, то получается, что он приобретает на практике роль сорегулятора процесса перевозок, который имеет склонность видеть в рыночных сегментах на сети РЖД анархию, а себя позиционирует как некоего защитника государственных интересов, хотя нередко на самом деле радеет в первую очередь о своей собственной маржинальности. Причем уже не раз случалось, что перевозчик пытается этого добиться за счет других участников рынка. Новые ПТЭ под таким углом зрения открывают для него широкое поле деятельности.
Например, нормы технического обслуживания и ремонта искусственных сооружений устанавливает Минтранс, а порядок работ, связанных с эксплуатацией всех элементов железнодорожного пути, электроснабжения, средств ЖАТ, технологической электросвязи и станционных объектов (за исключением искусственных сооружений), должен установить владелец инфраструктуры. Ему же на откуп отдан порядок применения средств диагностики, закрытия движения поездов при изломах рельса, оснащение железнодорожных переездов, установление критериев допустимой скорости движения поездов на участках, где обнаружены дефектные места, формирование периодичности техобслуживания объектов инфраструктуры. И все это – далеко не полный список того, во что должны быть переформатированы ведомственные инструкции. Причем иногда сложно провести водораздел, где кончается действие зоны прямого регулирования со стороны Минтранса и начинается зона действия локальных нормативных актов перевозчика.
Скажем, согласно законодательству на сети аттестацию машинистов проводит Росжелдор, а, с другой стороны, в новых ПТЭ написано, что допуск к управлению тяговым подвижным составом и объектам инфраструктуры, связанным с обеспечением безопасности движения, должен быть осуществлен согласно локальным нормативным актам владельца инфраструктуры. То есть теоретически аттестация может идти по одним правилам, а эксплуатация тяги на сети – по другим? Коллизии могут возникать и в других сегментах процесса перевозок. Особенно там, где сфера деятельности перевозчика стыкуется с функционированием рыночных сегментов, – это операторы подвижного состава и частные вагоноремонтные предприятия.
Допустимые виды устройств, порядок оборудования ими перегонов и станций, требования к содержанию и эксплуатации ЖАТ владельцем инфраструктуры также указаны в самых общих чертах. При этом складывается впечатление, что составителям документа пришлось поломать голову, как совместить эксплуатацию старых релейных систем ЖАТ с современными микропроцессорными устройствами, традиционных устройств технологической электросвязи и нового оборудования в разных маневровых районах. Поэтому, видимо, из новых ПТЭ исчез глоссарий. Таким образом, термины оказалось возможным разнести в различные инструкции, где можно описать все по отдельности так, что в глаза не будет бросаться сочетание старых и новых типов сетевых систем, а также различия в уровне оснащения участков с разной интенсивностью и скоростью движения.
В этом плане очень выручают общие формулировки. За ними теперь скрыты и многие другие спорные вопросы. В частности, о том, с какой периодичностью и каким количеством персонала надлежит обслуживать сооружения и устройства путевого хозяйства. Закреплено только общее требование: периодичность выполнения работ и необходимость их достаточного материально-технического обеспечения. Все нюансы оставлены в пробелах для заполнения локальными нормативными актами перевозчика. А ведь именно по ним и возникли разногласия с другими участниками рынка, судя по отклоненным Минтрансом поправкам.
Например, оставлено за кадром замечание Союза вагоноремонтных предприятий о том, что предприятие, произведшее ремонт подвижного состава, может нести ответственность за соответствие подвижного состава только по разделам эксплуатационной документации, регламентирующим требования к ремонту.
Подобного типа отклоненных Минтрансом замечаний только на последнем этапе обсуждений новых ПТЭ было внесено около четырех сотен со стороны АО «ТМХ», ПАО «ПГК», ООО «Трансойл», НП «ОПЖТ», ВО ЖДТ России, ФГК и СОЖТ. Они помогли исправить технические ошибки. И все же целый ряд поправок по существу были отклонены со ссылкой на избыточную детализацию технических норм, которую в процессе эксплуатации могут пересмотреть. Таким образом, дискуссии вроде бы угасли, но проблемы остались.
Точка зрения
Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– Хотелось бы отметить роль Минтранса России. Под руководством заместителя директора департамента Минтранса было кропотливо проведено более 20 совещаний. В рамках обсуждений мы рассмотрели каждое требование ПТЭ. В итоге документ действительно изменился в лучшую сторону. Мы принципиально меняем модель обязательных требований в соответствии с проводимой реформой. Государство отходит от установления технических требований, оставляя возможность для гибкого подхода, это импульс для развития института стандартизации, я считаю, и импульс для развития института саморегулирования.
Новая редакция требует от участников рынка, от владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования разработать порядка 150 внутренних локальных нормативно-правовых актов, которые регулировали бы деятельность, с одной стороны, владельца инфраструктуры, а с другой – владельцев путей необщего пользования. Мы сегодня уже запланировали разработку более 100 таких актов для регулирования членов нашей СРО, выполнение которых «Промжелдортранс» будет контролировать, для этого у нас создана контрольная комиссия.
В целом в соответствии с законом № 247-ФЗ от 31.07.2020 г. «Об обязательных требованиях в РФ» нормы ПТЭ прошли значительную чистку в соответствии с ключевыми принципами: законность, обоснованность обязательных требований, правовая определенность и системность, открытость и предсказуемость, исполнимость обязательных требований на практике.
Вместе с тем в самых первых редакциях мы обнаруживали достаточно много новых требований, которые выглядели избыточными для бизнеса. Например, предполагалось, что каждый паспорт локомотива должен был иметь отметку о проведении инспекторского контроля. То есть все локомотивы страны, помимо актов допуска, условных номеров клеймения, сертификаций и аттестаций, должны были быть подвергнуты еще и инспекторскому контролю со стороны специализированной организации. Это привело бы к коллапсу, так как сегодня такая специализированная организация всего одна, а предприятий много.
Также ранее в проекте ПТЭ содержалось требование о том, что владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при эксплуатации подвижного состава, сооружений и устройств технического назначения, инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливает систему управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта с обеспечением мероприятий по соблюдению обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта. Принятие такого требования повлекло бы за собой серьезные затраты и по финансам, и по времени для промышленных предприятий и ППЖТ.
Требование по установлению системы управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта носит сейчас декларативный характер. Необходимость выполнения обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта уже устанавливается законом № 247-ФЗ. Владелец инфраструктуры, владелец путей необщего пользования являются ответственными за обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в пределах своей инфраструктуры. Метод и форму обеспечения безопасности должен выбирать владелец инфраструктуры исходя из своих ресурсов. Это может быть система обеспечения безопасности, система менеджмента безопасности или система ревизорского контроля. При этом новые ПТЭ существенно повышают роль производителей: в документе много ссылок на конструкторские документы (эксплуатационные и ремонтные). И действительно, кто, как не производитель, знает, как надо эксплуатировать и ремонтировать технику?
Ассоциация с самого начала просила Минтранс России внести данные изменения в п. 134, и Минтранс в этом плане пошел нам навстречу. Нам необходимо отходить от однобоких требований без учета рисков и их последствий. В контрольно-надзорной деятельности происходят значительные изменения, которые влечет за собой риск-ориентированный подход. То есть все процессы распределяются по степени риска влияния на безопасность, и уже исходя из этого принимается решение о степени контроля (государственный, частный, самопроверка). Подобный подход позволяет эффективнее использовать ресурсы контроля и при этом экономить затраты на его организацию.
Теперь в ПТЭ записано важное положение: если промышленный локомотив не выходит на пути общего пользования, его владелец имеет право отремонтировать его в компании, которая может и не иметь условного номера клеймения. Локомотивы на путях необщего пользования эксплуатируются в абсолютно других режимах – с меньшей скоростью, да и время эксплуатации у них меньше, им не нужна столь большая мощность, какая требуется для маневров на путях общего пользования... В результате потенциальные риски нанесения ущерба и последствий от него намного ниже, чем на магистральной сети. Поэтому здесь нет необходимости применять государственный контроль в виде присвоения условных номеров клеймения. Достаточно внутреннего контроля, приемки со стороны заказчика, контроля со стороны СРО. Мы абсолютно уверены, что такие вот послабления не снизят уровня безопасности на путях промышленного транспорта. Напротив, это повысит ответственность ремонтных компаний.
Вместе с тем согласно п. 135 новых ПТЭ допуск локомотивов на инфраструктуру – для нас вопрос открытый. Мы предлагали уйти от устаревшего сплошного контроля каждого локомотива, это слишком затратный метод, который является еще и барьером для бесперебойной работы предприятий. К тому же он коррупционно емкий. Мы обращались в Минэкономразвития по этому поводу, отметив избыточность данного требования, так как сегодня мы уже имеем не один вид контроля соблюдения требований при ремонте локомотивов (сертификация процессов ремонта, присвоение условных номеров клеймения). Кроме того, процедура допуска со стороны ОАО «РЖД» является платной, что порождает прецеденты недопуска по экономической причине.
К сожалению, от осмотра локомотива нам уйти не удалось, но мы серьезно упростили процедуру, сделали ее более понятной и теперь вместе с ОАО «РЖД» планируем менять поддерживающие документы.
[~DETAIL_TEXT] => Впереди – крутой поворот
Первоначальный проект документа, напомним, вызвал оживленные дискуссии. В ходе обсуждений поступили сотни поправок, большинство из которых были отвергнуты. Тем не менее в итоге, как проинформировали в СОЖТ, текст проекта документа стал выглядеть более-менее сбалансированным.
Основной проблемой прежнего документа было то, что ПТЭ обросли множеством поправок. Правила существенно увеличились в размере, и ими стало неудобно пользоваться. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры по поступательному развитию», – отмечал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Новая редакция представляет собой скорее сводный текст правил с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, говорит председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Тем не менее, как отметили специалисты Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД, документ внес поправки в работу большинства профессий в коллективе холдинга, в том числе затронул системы ЖАТ, СЦБ и принципы обслуживания железнодорожного оборудования.
Новый документ, вступивший в силу 1 августа текущего года, отличается от старой версии прежде всего по структуре: новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два – новые. Причем одно из них заменило прежний глоссарий (раздел «Основные определения» исключен), а второе просто добавлено.
Наиболее значительные изменения затронули правила организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ. Этой теме, собственно, и посвящены многие дополнения. Например, в приложении № 2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО), а в приложении № 17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.
В первом случае, как считают участники рынка, заложена основа для дальнейшего развития беспилотных технологий, поскольку речь идет о возможностях эксплуатации подвижного состава в автоматическом и дистанционном режимах. Для этого уточнен порядок использования АЛСО как средства интервального регулирования движения поездов. Введено понятие «телеуправление», закреплена возможность дистанционной работы дежурного по станции и возможность передачи управляющих команд на подвижной состав. При этом исключен ряд архаичных процедур выдачи разрешения на занятие поездом участка пути.
Уточним, что акцент на систему интервального регулирования движения поездов повлек за собой изменения в структуре устройств электроцентрализации (ЭЦ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно теперь найти свое отражение в документации на инфраструктуру, требованиях к прокладке оптических линий связи, содержанию постов ЭЦ, конструкции ЖАТ и стрелочных постов, а также информационно-вычислительных систем. Фиксируется возможность использования автоматизированных систем для передачи документов в рамках процессов, происходящих на сети.
Развитие современных технологий привело к появлению двух новых габаритов приближения строений (С-250 и 1-СМ), при которых считается безопасным уплотнять устройство путевого хозяйства. Появились дополнительные требования к содержанию междупутья на участках при скорости движения поездов свыше 140 км/ч, а также к размещению выгруженных грузов на участках, где скорость движения превышает 140 км/ч.
Новые требования к ЖАТ содержатся в главе 6. Правда, несколько странным выглядит отрыв от главы 3, как будто средства электроснабжения не связаны с телемеханикой. Раньше между ними указывалась прямая связь. А теперь ЖАТ вроде как отдельное хозяйство со своими нормами. Отсюда и целый ряд перестановок в разделах, касающихся описания указанных систем. В этом, как говорят эксперты, есть своя логика.
Всем придется попотеть
Значительная часть изменений касается обязанностей работников РЖД. Весьма существенное дополнение заключается в том, что в систему обеспечения безопасности движения включена экологическая составляющая, о соблюдении которой также необходимо заботиться, чтобы не лишиться премиальных. При этом расширены права стажеров – закреплена возможность их допуска к управлению сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом. Ранее это было невозможно.
Много изменений в части ремонта и обслуживания объектов инфраструктуры. Появились требования к индивидуальным предпринимателям и другим организациям обустраивать определенным образом пути необщего пользования. Они должны иметь системы интервального регулирования, оборудованные помещения станционных постов централизации, стрелочные посты с сигнальными приборами и телефонной связью, а также необходимые инструменты и материалы. В общем, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Все это устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Тут, правда, возникает вопрос: а что дальше?
Подразумевается, что после ввода в постоянную эксплуатацию путей необщего пользования указанный локальный акт должен быть заменен каким-то иным документом. Но каким именно, в новых ПТЭ не указывается. Однако если следовать логике документа, то перевозчик может нормировать работу лишь в своей зоне ответственности, если только его локомотивы не заезжают для оказания услуг на пути необщего пользования. Тогда зона для их работы должна быть дооснащена согласно требованиям ОАО «РЖД». При этом для владельца путей необщего пользования нет прямого запрета продолжать и дальше пользоваться собственным локальным нормативным актом на своей территории, если, в свою очередь, его локомотивы тоже не выходят на пути общего пользования. Но если зоны пересечения на стыках путей необщего и общего пользования имеются, то понятно, кто тут первый, а кто второй (хотя это и не прописано в ПТЭ). Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом), если тот не выезжает на пути общего пользования (скажем, выталкивает вагоны на магистральную сеть так, чтобы их мог забрать локомотив перевозчика для формирования состава).
И в новых ПТЭ подобных лакун, которые заполняются владельцем инфраструктуры, оставлено немало. Благодаря этому Минтрансу России удалось обойти разногласия и отклонить обширный список поправок, которые было предложено внести в документ в ходе завершающего этапа обсуждений. Причем в окончательном виде появилось два кардинальных уточнения. Во-первых, правила для путей общего пользования определяет железнодорожный перевозчик, а для путей необщего пользования – владелец путей необщего пользования. Во-вторых, эти правила должны предстать не в виде инструкций, а в формате локальных нормативных актов. Такие акты называют локальными из-за того, что они действуют только в пределах зоны одной конкретной организации, а нормативными потому, что они должны быть основаны на требованиях закона и обязательны к выполнению. По сути, это уточнения к нормам федерального законодательства. Таким образом, регулятор фактически отдал на откуп ОАО «РЖД» написание целого свода правил, которые, по идее, должен был разрабатывать Минтранс России.
Кому еще закон не писан?
Пикантность сложившейся ситуации в том, что локальные нормативные акты не должны ухудшать уже действующие нормативы, утвержденные на уровне федерального законодательства. Однако проблема как раз в том и состоит, что нормативы сформулированы лишь в общем виде, а детали не прописаны. И как можно не ухудшить того, что существует в виде белых пятен, не очень понятно. По идее, если участники рынка увидят это и будут не согласны, то арбитром придется выступить Минтрансу. Если учесть, что в большинстве случаев министерство обычно поддерживает перевозчика, то получается, что он приобретает на практике роль сорегулятора процесса перевозок, который имеет склонность видеть в рыночных сегментах на сети РЖД анархию, а себя позиционирует как некоего защитника государственных интересов, хотя нередко на самом деле радеет в первую очередь о своей собственной маржинальности. Причем уже не раз случалось, что перевозчик пытается этого добиться за счет других участников рынка. Новые ПТЭ под таким углом зрения открывают для него широкое поле деятельности.
Например, нормы технического обслуживания и ремонта искусственных сооружений устанавливает Минтранс, а порядок работ, связанных с эксплуатацией всех элементов железнодорожного пути, электроснабжения, средств ЖАТ, технологической электросвязи и станционных объектов (за исключением искусственных сооружений), должен установить владелец инфраструктуры. Ему же на откуп отдан порядок применения средств диагностики, закрытия движения поездов при изломах рельса, оснащение железнодорожных переездов, установление критериев допустимой скорости движения поездов на участках, где обнаружены дефектные места, формирование периодичности техобслуживания объектов инфраструктуры. И все это – далеко не полный список того, во что должны быть переформатированы ведомственные инструкции. Причем иногда сложно провести водораздел, где кончается действие зоны прямого регулирования со стороны Минтранса и начинается зона действия локальных нормативных актов перевозчика.
Скажем, согласно законодательству на сети аттестацию машинистов проводит Росжелдор, а, с другой стороны, в новых ПТЭ написано, что допуск к управлению тяговым подвижным составом и объектам инфраструктуры, связанным с обеспечением безопасности движения, должен быть осуществлен согласно локальным нормативным актам владельца инфраструктуры. То есть теоретически аттестация может идти по одним правилам, а эксплуатация тяги на сети – по другим? Коллизии могут возникать и в других сегментах процесса перевозок. Особенно там, где сфера деятельности перевозчика стыкуется с функционированием рыночных сегментов, – это операторы подвижного состава и частные вагоноремонтные предприятия.
Допустимые виды устройств, порядок оборудования ими перегонов и станций, требования к содержанию и эксплуатации ЖАТ владельцем инфраструктуры также указаны в самых общих чертах. При этом складывается впечатление, что составителям документа пришлось поломать голову, как совместить эксплуатацию старых релейных систем ЖАТ с современными микропроцессорными устройствами, традиционных устройств технологической электросвязи и нового оборудования в разных маневровых районах. Поэтому, видимо, из новых ПТЭ исчез глоссарий. Таким образом, термины оказалось возможным разнести в различные инструкции, где можно описать все по отдельности так, что в глаза не будет бросаться сочетание старых и новых типов сетевых систем, а также различия в уровне оснащения участков с разной интенсивностью и скоростью движения.
В этом плане очень выручают общие формулировки. За ними теперь скрыты и многие другие спорные вопросы. В частности, о том, с какой периодичностью и каким количеством персонала надлежит обслуживать сооружения и устройства путевого хозяйства. Закреплено только общее требование: периодичность выполнения работ и необходимость их достаточного материально-технического обеспечения. Все нюансы оставлены в пробелах для заполнения локальными нормативными актами перевозчика. А ведь именно по ним и возникли разногласия с другими участниками рынка, судя по отклоненным Минтрансом поправкам.
Например, оставлено за кадром замечание Союза вагоноремонтных предприятий о том, что предприятие, произведшее ремонт подвижного состава, может нести ответственность за соответствие подвижного состава только по разделам эксплуатационной документации, регламентирующим требования к ремонту.
Подобного типа отклоненных Минтрансом замечаний только на последнем этапе обсуждений новых ПТЭ было внесено около четырех сотен со стороны АО «ТМХ», ПАО «ПГК», ООО «Трансойл», НП «ОПЖТ», ВО ЖДТ России, ФГК и СОЖТ. Они помогли исправить технические ошибки. И все же целый ряд поправок по существу были отклонены со ссылкой на избыточную детализацию технических норм, которую в процессе эксплуатации могут пересмотреть. Таким образом, дискуссии вроде бы угасли, но проблемы остались.
Точка зрения
Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– Хотелось бы отметить роль Минтранса России. Под руководством заместителя директора департамента Минтранса было кропотливо проведено более 20 совещаний. В рамках обсуждений мы рассмотрели каждое требование ПТЭ. В итоге документ действительно изменился в лучшую сторону. Мы принципиально меняем модель обязательных требований в соответствии с проводимой реформой. Государство отходит от установления технических требований, оставляя возможность для гибкого подхода, это импульс для развития института стандартизации, я считаю, и импульс для развития института саморегулирования.
Новая редакция требует от участников рынка, от владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования разработать порядка 150 внутренних локальных нормативно-правовых актов, которые регулировали бы деятельность, с одной стороны, владельца инфраструктуры, а с другой – владельцев путей необщего пользования. Мы сегодня уже запланировали разработку более 100 таких актов для регулирования членов нашей СРО, выполнение которых «Промжелдортранс» будет контролировать, для этого у нас создана контрольная комиссия.
В целом в соответствии с законом № 247-ФЗ от 31.07.2020 г. «Об обязательных требованиях в РФ» нормы ПТЭ прошли значительную чистку в соответствии с ключевыми принципами: законность, обоснованность обязательных требований, правовая определенность и системность, открытость и предсказуемость, исполнимость обязательных требований на практике.
Вместе с тем в самых первых редакциях мы обнаруживали достаточно много новых требований, которые выглядели избыточными для бизнеса. Например, предполагалось, что каждый паспорт локомотива должен был иметь отметку о проведении инспекторского контроля. То есть все локомотивы страны, помимо актов допуска, условных номеров клеймения, сертификаций и аттестаций, должны были быть подвергнуты еще и инспекторскому контролю со стороны специализированной организации. Это привело бы к коллапсу, так как сегодня такая специализированная организация всего одна, а предприятий много.
Также ранее в проекте ПТЭ содержалось требование о том, что владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при эксплуатации подвижного состава, сооружений и устройств технического назначения, инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливает систему управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта с обеспечением мероприятий по соблюдению обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта. Принятие такого требования повлекло бы за собой серьезные затраты и по финансам, и по времени для промышленных предприятий и ППЖТ.
Требование по установлению системы управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта носит сейчас декларативный характер. Необходимость выполнения обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта уже устанавливается законом № 247-ФЗ. Владелец инфраструктуры, владелец путей необщего пользования являются ответственными за обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в пределах своей инфраструктуры. Метод и форму обеспечения безопасности должен выбирать владелец инфраструктуры исходя из своих ресурсов. Это может быть система обеспечения безопасности, система менеджмента безопасности или система ревизорского контроля. При этом новые ПТЭ существенно повышают роль производителей: в документе много ссылок на конструкторские документы (эксплуатационные и ремонтные). И действительно, кто, как не производитель, знает, как надо эксплуатировать и ремонтировать технику?
Ассоциация с самого начала просила Минтранс России внести данные изменения в п. 134, и Минтранс в этом плане пошел нам навстречу. Нам необходимо отходить от однобоких требований без учета рисков и их последствий. В контрольно-надзорной деятельности происходят значительные изменения, которые влечет за собой риск-ориентированный подход. То есть все процессы распределяются по степени риска влияния на безопасность, и уже исходя из этого принимается решение о степени контроля (государственный, частный, самопроверка). Подобный подход позволяет эффективнее использовать ресурсы контроля и при этом экономить затраты на его организацию.
Теперь в ПТЭ записано важное положение: если промышленный локомотив не выходит на пути общего пользования, его владелец имеет право отремонтировать его в компании, которая может и не иметь условного номера клеймения. Локомотивы на путях необщего пользования эксплуатируются в абсолютно других режимах – с меньшей скоростью, да и время эксплуатации у них меньше, им не нужна столь большая мощность, какая требуется для маневров на путях общего пользования... В результате потенциальные риски нанесения ущерба и последствий от него намного ниже, чем на магистральной сети. Поэтому здесь нет необходимости применять государственный контроль в виде присвоения условных номеров клеймения. Достаточно внутреннего контроля, приемки со стороны заказчика, контроля со стороны СРО. Мы абсолютно уверены, что такие вот послабления не снизят уровня безопасности на путях промышленного транспорта. Напротив, это повысит ответственность ремонтных компаний.
Вместе с тем согласно п. 135 новых ПТЭ допуск локомотивов на инфраструктуру – для нас вопрос открытый. Мы предлагали уйти от устаревшего сплошного контроля каждого локомотива, это слишком затратный метод, который является еще и барьером для бесперебойной работы предприятий. К тому же он коррупционно емкий. Мы обращались в Минэкономразвития по этому поводу, отметив избыточность данного требования, так как сегодня мы уже имеем не один вид контроля соблюдения требований при ремонте локомотивов (сертификация процессов ремонта, присвоение условных номеров клеймения). Кроме того, процедура допуска со стороны ОАО «РЖД» является платной, что порождает прецеденты недопуска по экономической причине.
К сожалению, от осмотра локомотива нам уйти не удалось, но мы серьезно упростили процедуру, сделали ее более понятной и теперь вместе с ОАО «РЖД» планируем менять поддерживающие документы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017930
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:10:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 272
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 347593
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX553009348.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX553009348.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6967a11dfc5e78dfa324dd663f10ffef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/5gpjyytgz3a9n00esum0zkjgtiajnikm/Photogenica_PHX553009348.jpg
[ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017930
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami
[~CODE] => ezda-po-pravilam-s-prepyatstviyami
[EXTERNAL_ID] => 398895
[~EXTERNAL_ID] => 398895
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017932
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398895:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017932
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_META_KEYWORDS] => езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[ELEMENT_META_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 августа вступили в силу новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России. Чем они отличаются от старой версии, какие дополнительные возможности открывают и какие рифы скрыты в глубинах документа?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Езда по правилам с препятствиями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Езда по правилам с препятствиями?
)
)
Array
(
[ID] => 398897
[~ID] => 398897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Контролирующий мониторинг
[~NAME] => Контролирующий мониторинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:12:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:12:24
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:12:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:12:24
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/kontroliruyushchiy-monitoring/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/kontroliruyushchiy-monitoring/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оперативность и точность
Сегодня в мире преобладают различные IIoT- (промышленный интернет вещей) или BI-системы (набор инструментов и технологий для сбора, анализа, визуализации и обработки данных о состоянии бизнеса), которые постоянно обрабатывают массивы аналитических данных для оптимизации и прогнозирования работ по их обслуживанию. Но необходимо организовать эффективный процесс сбора этих данных. И здесь важную роль играют именно средства идентификации. Применение систем радиочастотной идентификации (RFID) или решений для мониторинга в режиме онлайн (RTLS, LPWAN, GPS, ГЛОНАСС) позволяет обеспечить снабжение учетных систем оперативными аналитическими данными точно и вовремя.
В последнее время при использовании способов контроля в транспортно-логистической цепочке надежность доставки товаров повышается в разы. Как обращает внимание руководитель направления промышленной идентификации Prof-IT Group Владислав Пшеничников, надежность доставки напрямую зависит от качества планирования, а оно невозможно без надежного и своевременного контроля за фактом выполнения промежуточных задач. Подсистема идентификации позволяет максимально оперативно и точно регистрировать движения товаров в режиме онлайн, чтобы обеспечить максимум опций для планирования.
«На примере мировой практики переход на автоматизированные средства контроля позволяет улучшить показатели надежности доставки до 100%. Наибольший эффект от перехода на передовые системы прослеживания проявляется для мощных грузопотоков и для плавающего расписания доставки, когда нагрузка на диспетчерские службы наиболее высока. Но, безусловно, на показатель надежности доставки влияет множество факторов, а также ряд внешних обстоятельств, таких как эпидемии и геополитическая ситуация. Каждый конкретный кейс следует рассматривать индивидуально», – говорит В. Пшеничников.
Основной используемый в настоящее время способ контроля за жизненным циклом вагонов – это учет комплектации грузовых вагонов в информационных системах, в том числе межгосударственного уровня.
В решении задач контроля за жизненным циклом вагона RFID предлагает широкие функциональные возможности: считать идентификатор вагона при любых погодных условиях, в том числе при отсутствии видимости (даже при движении вагонов на скорости более 200 км/ч), определить направление движения вагона, зафиксировать сопроводительные данные в специальной области памяти RFID-метки, определить тип операции (например, факт погрузки или разгрузки), отследить факт поверки критически важных узлов и т. д.
«Системы активного мониторинга позволяют отслеживать местоположение, скорость движения, остановки, вибрации, удары, температурный режим как внутри, так и за пределами вагона, влажность, задымленность и другие параметры. Транспондер фактически может выступать бортовым самописцем для каждого вагона или контейнера, на который он установлен», – комментирует В. Пшеничников.
Подсистема идентификации помогает получить и обработать информацию как о состоянии вагона, так и о его движении в рамках логистической цепочки. Сбор данных может быть организован как полностью автоматически, так и на уровне регламентных заданий для операторов с мобильным терминалом сбора данных, оснащенным RFID-модулем.
Узлы и детали под контролем
RFID-оборудование сегодня уже зарекомендовало себя как эффективный инструмент для создания систем слежения за локомотивами, пассажирскими и грузовыми вагонами и их составными частями. Одно из главных преимуществ RFID – возможность применения в процессах технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. Например, при обслуживании операторов железнодорожных перевозок, во время текущего и капитального ремонта, идентификации и учета важных запасных частей и т. д.
В последнее время обороты набирает маркировка объектов для их идентификации и прослеживания на всем пути перемещения.
«Ведется работа по электронной маркировке узлов и деталей грузовых вагонов собственного парка, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания. Реализация данных мероприятий позволит в ближайшей перспективе обеспечить основу для перевода на радиоэлектронную маркировку грузовых вагонов приписки Российской Федерации», – говорит представитель ОАО «РЖД».
В компании указывают на то, что маркировка узлов и деталей грузовых вагонов обеспечит автоматизацию процесса эксплуатации грузовых вагонов, включая их допуск на инфраструктуру. «Внедрение маркировки повысит безопасность перевозки грузов за счет исключения возможности использования контрафактных деталей при проведении плановых и внеплановых видов ремонта», – отмечают в компании.
В прошлом году было введено в опытную эксплуатацию программное обеспечение автоматизированной системы по ведению паспорта грузового вагона с расширением количества учитываемых деталей в информационной базе межгосударственного уровня.
Сегодня, как подчеркивают в РЖД, в новых реалиях в грузовом сегменте приоритет отдан внутрироссийским перевозкам продовольствия и социально значимых грузов, а также обеспечению непрерывных производств. И технологии RFID помогают улучшить логистику взаимодействия ритейлеров с покупателями, отмечают эксперты.
Если говорить о контейнерном парке, то здесь к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляют также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей.
Определенную роль в контроле за жизненным циклом вагонов также играет специализированная российская платформа ИРС «Перевозки», которая автоматизирует управление парком и коммерческий учет. Она предназначена для комплексной автоматизации производственных бизнес-процессов компаний и позволяет построить работу коммерческого и логистического блоков железнодорожных операторов, экспедиторов и транспортных подразделений промышленных предприятий.
Платформа умеет взаимодействовать с различными железнодорожными системами, такими как ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ДКР (Казахстан), АСУ ВРК, АСУ ВАРЕКС, ОУ КП, системами НСИ и пр. Также к ИРС «Перевозки» можно подключать источники дислокации, системы расчета тарифов, бухгалтерского учета, ERP, CRM, платежные и другие системы.
Сегодня цифровые устройства позволяют контролировать местонахождение вагонов онлайн, соблюдение ими маршрута следования и попытки кражи груза или запчастей самого парка. Расширяется в стране и практика применения электронных пломб. От электронных устройств контроля их отличает область применения. Если электронные устройства контроля могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя, то электронные пломбы являются универсальными и допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах.
В Минтрансе России говорят о необходимости стимулировать грузовладельцев использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. И планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой. Но сами клиенты указывают на лишние расходы и потерю времени на установку электронных пломб, организацию учета и утилизацию. Кроме того, широкое применение электронных пломб на железнодорожных перевозках по-прежнему еще сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения.
Вместе с тем накопленный опыт использования электронных пломб и электронных устройств контроля (в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России) сегодня значительный.
Цифровизация по-прежнему в отстающих
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035-го отмечается недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте, который ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса. Уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта очень низкий – более 3 млрд перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Цифровизация различных секторов транспортной отрасли происходит неравномерно. Наибольший прогресс наблюдается в таких областях, как взаимодействие с клиентами (в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов) и управление изменениями. Создание цифровых бизнес-моделей, внедрение цифровых платформ и гибких методов разработки внутри организаций демонстрируют средние показатели уровня внедрения. Отстающей областью является цифровизация поддерживающих функций и операций внутри организации. Отмечается дефицит кадров, обладающих необходимыми цифровыми навыками.
Поэтому до 2035 года должна быть реализована цифровая трансформация, которая будет включать в себя внедрение интегрированных транспортных сервисов, цифровизацию грузопотоков, транспортных средств и транспортной инфраструктуры, цифровизацию деятельности органов власти в области транспортной отрасли и создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации.
В России должны функционировать и развиваться автономные железнодорожные составы (включая виртуальную сцепку), роботизированная доставка «последней мили», интеллектуальный пункт пропуска на границе РФ и т. д.
Переход на цифру на РЖД и апробация новейших технологий (технологии дополненной реальности, беспилотники, лазерное сканирование контейнеров, контроль использования СИЗов с помощью RFID-меток и т. д.) активно начались на трех грузовых терминалах – Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2 и Хабаровск-2.
Например, на грузовом терминале Санкт-Петербург-Финляндский используют автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом (АСУ ТСК), которая минимизирует влияние человеческого фактора на скорость обработки грузов. И сотрудник еще до прибытия груза на терминал благодаря АСУ ТСК обладает информацией о грузе и самом контейнере.
Кроме того, еще пару лет назад рабочая группа по железнодорожному транспорту (RWG) начала активно продвигать новую глобальную цифровую платформу по отслеживанию перевозок грузов и вагонов в рамках стран Люксембургского протокола. Платформа позволяет идентифицировать подвижной состав на железных дорогах мира с помощью системы URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), которая должна работать на облачной технологии. А для принятия вагона в систему необходимо установить на нем мобильные датчики, питающиеся от солнечной энергии, подключиться к шлюзам системы для отслеживания и учета железнодорожных грузов и вагонов. Таким образом, создается единый глобальный идентификатор для подвижного состава. Проект отслеживания подвижного состава в Европе продвигается под эгидой снижения выбросов углекислого газа в логистической отрасли. Но что будет с участием РФ в реализации этой платформы после событий 24 февраля, пока неясно.
Выйти за рамки
Новые технологии несут массу возможностей и потенциальных преимуществ для участников транспортного железнодорожного рынка. Но основной проблемой, которая стоит на пути внедрения новых систем контроля за жизненным циклом вагонов, в частности радиоэлектронной маркировки, в самой компании «РЖД» называют отсутствие единых требований по маркировке узлов и деталей грузовых вагонов при изготовлении и ремонте, утвержденных на государственном или межгосударственном уровне.
А В. Пшеничников добавляет в этот список также такие проблемы, как дороговизна технологических средств, обилие трудоемких и зависящих от человека операций, качество оперативного учета, устаревшие подходы в планировании, разрозненность участников логистических цепочек.
Он подчеркивает, что наибольший эффект от перехода на новые технологии возможен при условии точного выявления и воздействия именно на узкие места и часто невозможен без оптимизации смежных бизнес-процессов. «Чтобы достоверно и в полном объеме оценить эффект от внедрения передовых решений в перспективе, прежде всего крайне важно выйти за рамки привычной парадигмы текущих метрик эффективности и рассмотреть ситуацию максимально широко, во всех деталях. Воздействие исключительно на прямые ограничения действующей технологической базы не всегда завершается быстрыми дивидендами, но реализация совокупного потенциала передовых технологий в перспективе всегда приносит результаты и создает основу для новых возможностей», – рассуждает В. Пшеничников.
Развиваясь в современных условиях, каждая компания проходит определенный эволюционный путь в зависимости от своей стартовой базы: кто-то планомерно развивает свои продукты, кто-то предпочитает готовые решения. Не существует единых правил игры для оптимизации взаимодействия между участниками рынка, говорят эксперты.
Подходы по автоматизации сегодня достаточно разнородны и часто носят локальный характер. Взаимная интеграция участников логистического процесса постепенно улучшается, но в целом на рынке преобладает консервативный тренд. Все участники процесса держат в фокусе собственные интересы и минимально инвестируют в перспективные решения для развития глобальной цепочки поставок.
Тем не менее, по словам экспертов, по мере распространения онлайн-сервисов и смарт-устройств, развития интернета вещей, а также реализации законодательных инициатив в части маркировки и прослеживания товаров при одновременном снижении стоимости вычислительных мощностей спрос на RFID-решения будет неуклонно расти как в мире, так и в России. Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов.
Внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, а эффект от вложений нелинеен – и в случае с RFID он довольно сложно просчитывается.
[~DETAIL_TEXT] => Оперативность и точность
Сегодня в мире преобладают различные IIoT- (промышленный интернет вещей) или BI-системы (набор инструментов и технологий для сбора, анализа, визуализации и обработки данных о состоянии бизнеса), которые постоянно обрабатывают массивы аналитических данных для оптимизации и прогнозирования работ по их обслуживанию. Но необходимо организовать эффективный процесс сбора этих данных. И здесь важную роль играют именно средства идентификации. Применение систем радиочастотной идентификации (RFID) или решений для мониторинга в режиме онлайн (RTLS, LPWAN, GPS, ГЛОНАСС) позволяет обеспечить снабжение учетных систем оперативными аналитическими данными точно и вовремя.
В последнее время при использовании способов контроля в транспортно-логистической цепочке надежность доставки товаров повышается в разы. Как обращает внимание руководитель направления промышленной идентификации Prof-IT Group Владислав Пшеничников, надежность доставки напрямую зависит от качества планирования, а оно невозможно без надежного и своевременного контроля за фактом выполнения промежуточных задач. Подсистема идентификации позволяет максимально оперативно и точно регистрировать движения товаров в режиме онлайн, чтобы обеспечить максимум опций для планирования.
«На примере мировой практики переход на автоматизированные средства контроля позволяет улучшить показатели надежности доставки до 100%. Наибольший эффект от перехода на передовые системы прослеживания проявляется для мощных грузопотоков и для плавающего расписания доставки, когда нагрузка на диспетчерские службы наиболее высока. Но, безусловно, на показатель надежности доставки влияет множество факторов, а также ряд внешних обстоятельств, таких как эпидемии и геополитическая ситуация. Каждый конкретный кейс следует рассматривать индивидуально», – говорит В. Пшеничников.
Основной используемый в настоящее время способ контроля за жизненным циклом вагонов – это учет комплектации грузовых вагонов в информационных системах, в том числе межгосударственного уровня.
В решении задач контроля за жизненным циклом вагона RFID предлагает широкие функциональные возможности: считать идентификатор вагона при любых погодных условиях, в том числе при отсутствии видимости (даже при движении вагонов на скорости более 200 км/ч), определить направление движения вагона, зафиксировать сопроводительные данные в специальной области памяти RFID-метки, определить тип операции (например, факт погрузки или разгрузки), отследить факт поверки критически важных узлов и т. д.
«Системы активного мониторинга позволяют отслеживать местоположение, скорость движения, остановки, вибрации, удары, температурный режим как внутри, так и за пределами вагона, влажность, задымленность и другие параметры. Транспондер фактически может выступать бортовым самописцем для каждого вагона или контейнера, на который он установлен», – комментирует В. Пшеничников.
Подсистема идентификации помогает получить и обработать информацию как о состоянии вагона, так и о его движении в рамках логистической цепочки. Сбор данных может быть организован как полностью автоматически, так и на уровне регламентных заданий для операторов с мобильным терминалом сбора данных, оснащенным RFID-модулем.
Узлы и детали под контролем
RFID-оборудование сегодня уже зарекомендовало себя как эффективный инструмент для создания систем слежения за локомотивами, пассажирскими и грузовыми вагонами и их составными частями. Одно из главных преимуществ RFID – возможность применения в процессах технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. Например, при обслуживании операторов железнодорожных перевозок, во время текущего и капитального ремонта, идентификации и учета важных запасных частей и т. д.
В последнее время обороты набирает маркировка объектов для их идентификации и прослеживания на всем пути перемещения.
«Ведется работа по электронной маркировке узлов и деталей грузовых вагонов собственного парка, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания. Реализация данных мероприятий позволит в ближайшей перспективе обеспечить основу для перевода на радиоэлектронную маркировку грузовых вагонов приписки Российской Федерации», – говорит представитель ОАО «РЖД».
В компании указывают на то, что маркировка узлов и деталей грузовых вагонов обеспечит автоматизацию процесса эксплуатации грузовых вагонов, включая их допуск на инфраструктуру. «Внедрение маркировки повысит безопасность перевозки грузов за счет исключения возможности использования контрафактных деталей при проведении плановых и внеплановых видов ремонта», – отмечают в компании.
В прошлом году было введено в опытную эксплуатацию программное обеспечение автоматизированной системы по ведению паспорта грузового вагона с расширением количества учитываемых деталей в информационной базе межгосударственного уровня.
Сегодня, как подчеркивают в РЖД, в новых реалиях в грузовом сегменте приоритет отдан внутрироссийским перевозкам продовольствия и социально значимых грузов, а также обеспечению непрерывных производств. И технологии RFID помогают улучшить логистику взаимодействия ритейлеров с покупателями, отмечают эксперты.
Если говорить о контейнерном парке, то здесь к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляют также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей.
Определенную роль в контроле за жизненным циклом вагонов также играет специализированная российская платформа ИРС «Перевозки», которая автоматизирует управление парком и коммерческий учет. Она предназначена для комплексной автоматизации производственных бизнес-процессов компаний и позволяет построить работу коммерческого и логистического блоков железнодорожных операторов, экспедиторов и транспортных подразделений промышленных предприятий.
Платформа умеет взаимодействовать с различными железнодорожными системами, такими как ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ДКР (Казахстан), АСУ ВРК, АСУ ВАРЕКС, ОУ КП, системами НСИ и пр. Также к ИРС «Перевозки» можно подключать источники дислокации, системы расчета тарифов, бухгалтерского учета, ERP, CRM, платежные и другие системы.
Сегодня цифровые устройства позволяют контролировать местонахождение вагонов онлайн, соблюдение ими маршрута следования и попытки кражи груза или запчастей самого парка. Расширяется в стране и практика применения электронных пломб. От электронных устройств контроля их отличает область применения. Если электронные устройства контроля могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя, то электронные пломбы являются универсальными и допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах.
В Минтрансе России говорят о необходимости стимулировать грузовладельцев использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. И планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой. Но сами клиенты указывают на лишние расходы и потерю времени на установку электронных пломб, организацию учета и утилизацию. Кроме того, широкое применение электронных пломб на железнодорожных перевозках по-прежнему еще сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения.
Вместе с тем накопленный опыт использования электронных пломб и электронных устройств контроля (в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России) сегодня значительный.
Цифровизация по-прежнему в отстающих
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035-го отмечается недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте, который ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса. Уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта очень низкий – более 3 млрд перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Цифровизация различных секторов транспортной отрасли происходит неравномерно. Наибольший прогресс наблюдается в таких областях, как взаимодействие с клиентами (в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов) и управление изменениями. Создание цифровых бизнес-моделей, внедрение цифровых платформ и гибких методов разработки внутри организаций демонстрируют средние показатели уровня внедрения. Отстающей областью является цифровизация поддерживающих функций и операций внутри организации. Отмечается дефицит кадров, обладающих необходимыми цифровыми навыками.
Поэтому до 2035 года должна быть реализована цифровая трансформация, которая будет включать в себя внедрение интегрированных транспортных сервисов, цифровизацию грузопотоков, транспортных средств и транспортной инфраструктуры, цифровизацию деятельности органов власти в области транспортной отрасли и создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации.
В России должны функционировать и развиваться автономные железнодорожные составы (включая виртуальную сцепку), роботизированная доставка «последней мили», интеллектуальный пункт пропуска на границе РФ и т. д.
Переход на цифру на РЖД и апробация новейших технологий (технологии дополненной реальности, беспилотники, лазерное сканирование контейнеров, контроль использования СИЗов с помощью RFID-меток и т. д.) активно начались на трех грузовых терминалах – Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2 и Хабаровск-2.
Например, на грузовом терминале Санкт-Петербург-Финляндский используют автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом (АСУ ТСК), которая минимизирует влияние человеческого фактора на скорость обработки грузов. И сотрудник еще до прибытия груза на терминал благодаря АСУ ТСК обладает информацией о грузе и самом контейнере.
Кроме того, еще пару лет назад рабочая группа по железнодорожному транспорту (RWG) начала активно продвигать новую глобальную цифровую платформу по отслеживанию перевозок грузов и вагонов в рамках стран Люксембургского протокола. Платформа позволяет идентифицировать подвижной состав на железных дорогах мира с помощью системы URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), которая должна работать на облачной технологии. А для принятия вагона в систему необходимо установить на нем мобильные датчики, питающиеся от солнечной энергии, подключиться к шлюзам системы для отслеживания и учета железнодорожных грузов и вагонов. Таким образом, создается единый глобальный идентификатор для подвижного состава. Проект отслеживания подвижного состава в Европе продвигается под эгидой снижения выбросов углекислого газа в логистической отрасли. Но что будет с участием РФ в реализации этой платформы после событий 24 февраля, пока неясно.
Выйти за рамки
Новые технологии несут массу возможностей и потенциальных преимуществ для участников транспортного железнодорожного рынка. Но основной проблемой, которая стоит на пути внедрения новых систем контроля за жизненным циклом вагонов, в частности радиоэлектронной маркировки, в самой компании «РЖД» называют отсутствие единых требований по маркировке узлов и деталей грузовых вагонов при изготовлении и ремонте, утвержденных на государственном или межгосударственном уровне.
А В. Пшеничников добавляет в этот список также такие проблемы, как дороговизна технологических средств, обилие трудоемких и зависящих от человека операций, качество оперативного учета, устаревшие подходы в планировании, разрозненность участников логистических цепочек.
Он подчеркивает, что наибольший эффект от перехода на новые технологии возможен при условии точного выявления и воздействия именно на узкие места и часто невозможен без оптимизации смежных бизнес-процессов. «Чтобы достоверно и в полном объеме оценить эффект от внедрения передовых решений в перспективе, прежде всего крайне важно выйти за рамки привычной парадигмы текущих метрик эффективности и рассмотреть ситуацию максимально широко, во всех деталях. Воздействие исключительно на прямые ограничения действующей технологической базы не всегда завершается быстрыми дивидендами, но реализация совокупного потенциала передовых технологий в перспективе всегда приносит результаты и создает основу для новых возможностей», – рассуждает В. Пшеничников.
Развиваясь в современных условиях, каждая компания проходит определенный эволюционный путь в зависимости от своей стартовой базы: кто-то планомерно развивает свои продукты, кто-то предпочитает готовые решения. Не существует единых правил игры для оптимизации взаимодействия между участниками рынка, говорят эксперты.
Подходы по автоматизации сегодня достаточно разнородны и часто носят локальный характер. Взаимная интеграция участников логистического процесса постепенно улучшается, но в целом на рынке преобладает консервативный тренд. Все участники процесса держат в фокусе собственные интересы и минимально инвестируют в перспективные решения для развития глобальной цепочки поставок.
Тем не менее, по словам экспертов, по мере распространения онлайн-сервисов и смарт-устройств, развития интернета вещей, а также реализации законодательных инициатив в части маркировки и прослеживания товаров при одновременном снижении стоимости вычислительных мощностей спрос на RFID-решения будет неуклонно расти как в мире, так и в России. Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов.
Внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, а эффект от вложений нелинеен – и в случае с RFID он довольно сложно просчитывается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017935
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408676
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX277909076.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX277909076.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01a1fec34051620572d3ed0bb02ad2d0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[ALT] => Контролирующий мониторинг
[TITLE] => Контролирующий мониторинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontroliruyushchiy-monitoring
[~CODE] => kontroliruyushchiy-monitoring
[EXTERNAL_ID] => 398897
[~EXTERNAL_ID] => 398897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017937
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017937
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => контролирующий мониторинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контролирующий мониторинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
)
)
Array
(
[ID] => 398897
[~ID] => 398897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Контролирующий мониторинг
[~NAME] => Контролирующий мониторинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:12:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:12:24
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:12:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:12:24
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/kontroliruyushchiy-monitoring/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/kontroliruyushchiy-monitoring/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оперативность и точность
Сегодня в мире преобладают различные IIoT- (промышленный интернет вещей) или BI-системы (набор инструментов и технологий для сбора, анализа, визуализации и обработки данных о состоянии бизнеса), которые постоянно обрабатывают массивы аналитических данных для оптимизации и прогнозирования работ по их обслуживанию. Но необходимо организовать эффективный процесс сбора этих данных. И здесь важную роль играют именно средства идентификации. Применение систем радиочастотной идентификации (RFID) или решений для мониторинга в режиме онлайн (RTLS, LPWAN, GPS, ГЛОНАСС) позволяет обеспечить снабжение учетных систем оперативными аналитическими данными точно и вовремя.
В последнее время при использовании способов контроля в транспортно-логистической цепочке надежность доставки товаров повышается в разы. Как обращает внимание руководитель направления промышленной идентификации Prof-IT Group Владислав Пшеничников, надежность доставки напрямую зависит от качества планирования, а оно невозможно без надежного и своевременного контроля за фактом выполнения промежуточных задач. Подсистема идентификации позволяет максимально оперативно и точно регистрировать движения товаров в режиме онлайн, чтобы обеспечить максимум опций для планирования.
«На примере мировой практики переход на автоматизированные средства контроля позволяет улучшить показатели надежности доставки до 100%. Наибольший эффект от перехода на передовые системы прослеживания проявляется для мощных грузопотоков и для плавающего расписания доставки, когда нагрузка на диспетчерские службы наиболее высока. Но, безусловно, на показатель надежности доставки влияет множество факторов, а также ряд внешних обстоятельств, таких как эпидемии и геополитическая ситуация. Каждый конкретный кейс следует рассматривать индивидуально», – говорит В. Пшеничников.
Основной используемый в настоящее время способ контроля за жизненным циклом вагонов – это учет комплектации грузовых вагонов в информационных системах, в том числе межгосударственного уровня.
В решении задач контроля за жизненным циклом вагона RFID предлагает широкие функциональные возможности: считать идентификатор вагона при любых погодных условиях, в том числе при отсутствии видимости (даже при движении вагонов на скорости более 200 км/ч), определить направление движения вагона, зафиксировать сопроводительные данные в специальной области памяти RFID-метки, определить тип операции (например, факт погрузки или разгрузки), отследить факт поверки критически важных узлов и т. д.
«Системы активного мониторинга позволяют отслеживать местоположение, скорость движения, остановки, вибрации, удары, температурный режим как внутри, так и за пределами вагона, влажность, задымленность и другие параметры. Транспондер фактически может выступать бортовым самописцем для каждого вагона или контейнера, на который он установлен», – комментирует В. Пшеничников.
Подсистема идентификации помогает получить и обработать информацию как о состоянии вагона, так и о его движении в рамках логистической цепочки. Сбор данных может быть организован как полностью автоматически, так и на уровне регламентных заданий для операторов с мобильным терминалом сбора данных, оснащенным RFID-модулем.
Узлы и детали под контролем
RFID-оборудование сегодня уже зарекомендовало себя как эффективный инструмент для создания систем слежения за локомотивами, пассажирскими и грузовыми вагонами и их составными частями. Одно из главных преимуществ RFID – возможность применения в процессах технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. Например, при обслуживании операторов железнодорожных перевозок, во время текущего и капитального ремонта, идентификации и учета важных запасных частей и т. д.
В последнее время обороты набирает маркировка объектов для их идентификации и прослеживания на всем пути перемещения.
«Ведется работа по электронной маркировке узлов и деталей грузовых вагонов собственного парка, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания. Реализация данных мероприятий позволит в ближайшей перспективе обеспечить основу для перевода на радиоэлектронную маркировку грузовых вагонов приписки Российской Федерации», – говорит представитель ОАО «РЖД».
В компании указывают на то, что маркировка узлов и деталей грузовых вагонов обеспечит автоматизацию процесса эксплуатации грузовых вагонов, включая их допуск на инфраструктуру. «Внедрение маркировки повысит безопасность перевозки грузов за счет исключения возможности использования контрафактных деталей при проведении плановых и внеплановых видов ремонта», – отмечают в компании.
В прошлом году было введено в опытную эксплуатацию программное обеспечение автоматизированной системы по ведению паспорта грузового вагона с расширением количества учитываемых деталей в информационной базе межгосударственного уровня.
Сегодня, как подчеркивают в РЖД, в новых реалиях в грузовом сегменте приоритет отдан внутрироссийским перевозкам продовольствия и социально значимых грузов, а также обеспечению непрерывных производств. И технологии RFID помогают улучшить логистику взаимодействия ритейлеров с покупателями, отмечают эксперты.
Если говорить о контейнерном парке, то здесь к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляют также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей.
Определенную роль в контроле за жизненным циклом вагонов также играет специализированная российская платформа ИРС «Перевозки», которая автоматизирует управление парком и коммерческий учет. Она предназначена для комплексной автоматизации производственных бизнес-процессов компаний и позволяет построить работу коммерческого и логистического блоков железнодорожных операторов, экспедиторов и транспортных подразделений промышленных предприятий.
Платформа умеет взаимодействовать с различными железнодорожными системами, такими как ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ДКР (Казахстан), АСУ ВРК, АСУ ВАРЕКС, ОУ КП, системами НСИ и пр. Также к ИРС «Перевозки» можно подключать источники дислокации, системы расчета тарифов, бухгалтерского учета, ERP, CRM, платежные и другие системы.
Сегодня цифровые устройства позволяют контролировать местонахождение вагонов онлайн, соблюдение ими маршрута следования и попытки кражи груза или запчастей самого парка. Расширяется в стране и практика применения электронных пломб. От электронных устройств контроля их отличает область применения. Если электронные устройства контроля могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя, то электронные пломбы являются универсальными и допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах.
В Минтрансе России говорят о необходимости стимулировать грузовладельцев использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. И планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой. Но сами клиенты указывают на лишние расходы и потерю времени на установку электронных пломб, организацию учета и утилизацию. Кроме того, широкое применение электронных пломб на железнодорожных перевозках по-прежнему еще сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения.
Вместе с тем накопленный опыт использования электронных пломб и электронных устройств контроля (в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России) сегодня значительный.
Цифровизация по-прежнему в отстающих
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035-го отмечается недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте, который ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса. Уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта очень низкий – более 3 млрд перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Цифровизация различных секторов транспортной отрасли происходит неравномерно. Наибольший прогресс наблюдается в таких областях, как взаимодействие с клиентами (в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов) и управление изменениями. Создание цифровых бизнес-моделей, внедрение цифровых платформ и гибких методов разработки внутри организаций демонстрируют средние показатели уровня внедрения. Отстающей областью является цифровизация поддерживающих функций и операций внутри организации. Отмечается дефицит кадров, обладающих необходимыми цифровыми навыками.
Поэтому до 2035 года должна быть реализована цифровая трансформация, которая будет включать в себя внедрение интегрированных транспортных сервисов, цифровизацию грузопотоков, транспортных средств и транспортной инфраструктуры, цифровизацию деятельности органов власти в области транспортной отрасли и создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации.
В России должны функционировать и развиваться автономные железнодорожные составы (включая виртуальную сцепку), роботизированная доставка «последней мили», интеллектуальный пункт пропуска на границе РФ и т. д.
Переход на цифру на РЖД и апробация новейших технологий (технологии дополненной реальности, беспилотники, лазерное сканирование контейнеров, контроль использования СИЗов с помощью RFID-меток и т. д.) активно начались на трех грузовых терминалах – Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2 и Хабаровск-2.
Например, на грузовом терминале Санкт-Петербург-Финляндский используют автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом (АСУ ТСК), которая минимизирует влияние человеческого фактора на скорость обработки грузов. И сотрудник еще до прибытия груза на терминал благодаря АСУ ТСК обладает информацией о грузе и самом контейнере.
Кроме того, еще пару лет назад рабочая группа по железнодорожному транспорту (RWG) начала активно продвигать новую глобальную цифровую платформу по отслеживанию перевозок грузов и вагонов в рамках стран Люксембургского протокола. Платформа позволяет идентифицировать подвижной состав на железных дорогах мира с помощью системы URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), которая должна работать на облачной технологии. А для принятия вагона в систему необходимо установить на нем мобильные датчики, питающиеся от солнечной энергии, подключиться к шлюзам системы для отслеживания и учета железнодорожных грузов и вагонов. Таким образом, создается единый глобальный идентификатор для подвижного состава. Проект отслеживания подвижного состава в Европе продвигается под эгидой снижения выбросов углекислого газа в логистической отрасли. Но что будет с участием РФ в реализации этой платформы после событий 24 февраля, пока неясно.
Выйти за рамки
Новые технологии несут массу возможностей и потенциальных преимуществ для участников транспортного железнодорожного рынка. Но основной проблемой, которая стоит на пути внедрения новых систем контроля за жизненным циклом вагонов, в частности радиоэлектронной маркировки, в самой компании «РЖД» называют отсутствие единых требований по маркировке узлов и деталей грузовых вагонов при изготовлении и ремонте, утвержденных на государственном или межгосударственном уровне.
А В. Пшеничников добавляет в этот список также такие проблемы, как дороговизна технологических средств, обилие трудоемких и зависящих от человека операций, качество оперативного учета, устаревшие подходы в планировании, разрозненность участников логистических цепочек.
Он подчеркивает, что наибольший эффект от перехода на новые технологии возможен при условии точного выявления и воздействия именно на узкие места и часто невозможен без оптимизации смежных бизнес-процессов. «Чтобы достоверно и в полном объеме оценить эффект от внедрения передовых решений в перспективе, прежде всего крайне важно выйти за рамки привычной парадигмы текущих метрик эффективности и рассмотреть ситуацию максимально широко, во всех деталях. Воздействие исключительно на прямые ограничения действующей технологической базы не всегда завершается быстрыми дивидендами, но реализация совокупного потенциала передовых технологий в перспективе всегда приносит результаты и создает основу для новых возможностей», – рассуждает В. Пшеничников.
Развиваясь в современных условиях, каждая компания проходит определенный эволюционный путь в зависимости от своей стартовой базы: кто-то планомерно развивает свои продукты, кто-то предпочитает готовые решения. Не существует единых правил игры для оптимизации взаимодействия между участниками рынка, говорят эксперты.
Подходы по автоматизации сегодня достаточно разнородны и часто носят локальный характер. Взаимная интеграция участников логистического процесса постепенно улучшается, но в целом на рынке преобладает консервативный тренд. Все участники процесса держат в фокусе собственные интересы и минимально инвестируют в перспективные решения для развития глобальной цепочки поставок.
Тем не менее, по словам экспертов, по мере распространения онлайн-сервисов и смарт-устройств, развития интернета вещей, а также реализации законодательных инициатив в части маркировки и прослеживания товаров при одновременном снижении стоимости вычислительных мощностей спрос на RFID-решения будет неуклонно расти как в мире, так и в России. Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов.
Внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, а эффект от вложений нелинеен – и в случае с RFID он довольно сложно просчитывается.
[~DETAIL_TEXT] => Оперативность и точность
Сегодня в мире преобладают различные IIoT- (промышленный интернет вещей) или BI-системы (набор инструментов и технологий для сбора, анализа, визуализации и обработки данных о состоянии бизнеса), которые постоянно обрабатывают массивы аналитических данных для оптимизации и прогнозирования работ по их обслуживанию. Но необходимо организовать эффективный процесс сбора этих данных. И здесь важную роль играют именно средства идентификации. Применение систем радиочастотной идентификации (RFID) или решений для мониторинга в режиме онлайн (RTLS, LPWAN, GPS, ГЛОНАСС) позволяет обеспечить снабжение учетных систем оперативными аналитическими данными точно и вовремя.
В последнее время при использовании способов контроля в транспортно-логистической цепочке надежность доставки товаров повышается в разы. Как обращает внимание руководитель направления промышленной идентификации Prof-IT Group Владислав Пшеничников, надежность доставки напрямую зависит от качества планирования, а оно невозможно без надежного и своевременного контроля за фактом выполнения промежуточных задач. Подсистема идентификации позволяет максимально оперативно и точно регистрировать движения товаров в режиме онлайн, чтобы обеспечить максимум опций для планирования.
«На примере мировой практики переход на автоматизированные средства контроля позволяет улучшить показатели надежности доставки до 100%. Наибольший эффект от перехода на передовые системы прослеживания проявляется для мощных грузопотоков и для плавающего расписания доставки, когда нагрузка на диспетчерские службы наиболее высока. Но, безусловно, на показатель надежности доставки влияет множество факторов, а также ряд внешних обстоятельств, таких как эпидемии и геополитическая ситуация. Каждый конкретный кейс следует рассматривать индивидуально», – говорит В. Пшеничников.
Основной используемый в настоящее время способ контроля за жизненным циклом вагонов – это учет комплектации грузовых вагонов в информационных системах, в том числе межгосударственного уровня.
В решении задач контроля за жизненным циклом вагона RFID предлагает широкие функциональные возможности: считать идентификатор вагона при любых погодных условиях, в том числе при отсутствии видимости (даже при движении вагонов на скорости более 200 км/ч), определить направление движения вагона, зафиксировать сопроводительные данные в специальной области памяти RFID-метки, определить тип операции (например, факт погрузки или разгрузки), отследить факт поверки критически важных узлов и т. д.
«Системы активного мониторинга позволяют отслеживать местоположение, скорость движения, остановки, вибрации, удары, температурный режим как внутри, так и за пределами вагона, влажность, задымленность и другие параметры. Транспондер фактически может выступать бортовым самописцем для каждого вагона или контейнера, на который он установлен», – комментирует В. Пшеничников.
Подсистема идентификации помогает получить и обработать информацию как о состоянии вагона, так и о его движении в рамках логистической цепочки. Сбор данных может быть организован как полностью автоматически, так и на уровне регламентных заданий для операторов с мобильным терминалом сбора данных, оснащенным RFID-модулем.
Узлы и детали под контролем
RFID-оборудование сегодня уже зарекомендовало себя как эффективный инструмент для создания систем слежения за локомотивами, пассажирскими и грузовыми вагонами и их составными частями. Одно из главных преимуществ RFID – возможность применения в процессах технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. Например, при обслуживании операторов железнодорожных перевозок, во время текущего и капитального ремонта, идентификации и учета важных запасных частей и т. д.
В последнее время обороты набирает маркировка объектов для их идентификации и прослеживания на всем пути перемещения.
«Ведется работа по электронной маркировке узлов и деталей грузовых вагонов собственного парка, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания. Реализация данных мероприятий позволит в ближайшей перспективе обеспечить основу для перевода на радиоэлектронную маркировку грузовых вагонов приписки Российской Федерации», – говорит представитель ОАО «РЖД».
В компании указывают на то, что маркировка узлов и деталей грузовых вагонов обеспечит автоматизацию процесса эксплуатации грузовых вагонов, включая их допуск на инфраструктуру. «Внедрение маркировки повысит безопасность перевозки грузов за счет исключения возможности использования контрафактных деталей при проведении плановых и внеплановых видов ремонта», – отмечают в компании.
В прошлом году было введено в опытную эксплуатацию программное обеспечение автоматизированной системы по ведению паспорта грузового вагона с расширением количества учитываемых деталей в информационной базе межгосударственного уровня.
Сегодня, как подчеркивают в РЖД, в новых реалиях в грузовом сегменте приоритет отдан внутрироссийским перевозкам продовольствия и социально значимых грузов, а также обеспечению непрерывных производств. И технологии RFID помогают улучшить логистику взаимодействия ритейлеров с покупателями, отмечают эксперты.
Если говорить о контейнерном парке, то здесь к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляют также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей.
Определенную роль в контроле за жизненным циклом вагонов также играет специализированная российская платформа ИРС «Перевозки», которая автоматизирует управление парком и коммерческий учет. Она предназначена для комплексной автоматизации производственных бизнес-процессов компаний и позволяет построить работу коммерческого и логистического блоков железнодорожных операторов, экспедиторов и транспортных подразделений промышленных предприятий.
Платформа умеет взаимодействовать с различными железнодорожными системами, такими как ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ДКР (Казахстан), АСУ ВРК, АСУ ВАРЕКС, ОУ КП, системами НСИ и пр. Также к ИРС «Перевозки» можно подключать источники дислокации, системы расчета тарифов, бухгалтерского учета, ERP, CRM, платежные и другие системы.
Сегодня цифровые устройства позволяют контролировать местонахождение вагонов онлайн, соблюдение ими маршрута следования и попытки кражи груза или запчастей самого парка. Расширяется в стране и практика применения электронных пломб. От электронных устройств контроля их отличает область применения. Если электронные устройства контроля могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя, то электронные пломбы являются универсальными и допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах.
В Минтрансе России говорят о необходимости стимулировать грузовладельцев использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. И планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой. Но сами клиенты указывают на лишние расходы и потерю времени на установку электронных пломб, организацию учета и утилизацию. Кроме того, широкое применение электронных пломб на железнодорожных перевозках по-прежнему еще сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения.
Вместе с тем накопленный опыт использования электронных пломб и электронных устройств контроля (в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России) сегодня значительный.
Цифровизация по-прежнему в отстающих
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035-го отмечается недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте, который ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса. Уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта очень низкий – более 3 млрд перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Цифровизация различных секторов транспортной отрасли происходит неравномерно. Наибольший прогресс наблюдается в таких областях, как взаимодействие с клиентами (в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов) и управление изменениями. Создание цифровых бизнес-моделей, внедрение цифровых платформ и гибких методов разработки внутри организаций демонстрируют средние показатели уровня внедрения. Отстающей областью является цифровизация поддерживающих функций и операций внутри организации. Отмечается дефицит кадров, обладающих необходимыми цифровыми навыками.
Поэтому до 2035 года должна быть реализована цифровая трансформация, которая будет включать в себя внедрение интегрированных транспортных сервисов, цифровизацию грузопотоков, транспортных средств и транспортной инфраструктуры, цифровизацию деятельности органов власти в области транспортной отрасли и создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации.
В России должны функционировать и развиваться автономные железнодорожные составы (включая виртуальную сцепку), роботизированная доставка «последней мили», интеллектуальный пункт пропуска на границе РФ и т. д.
Переход на цифру на РЖД и апробация новейших технологий (технологии дополненной реальности, беспилотники, лазерное сканирование контейнеров, контроль использования СИЗов с помощью RFID-меток и т. д.) активно начались на трех грузовых терминалах – Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2 и Хабаровск-2.
Например, на грузовом терминале Санкт-Петербург-Финляндский используют автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом (АСУ ТСК), которая минимизирует влияние человеческого фактора на скорость обработки грузов. И сотрудник еще до прибытия груза на терминал благодаря АСУ ТСК обладает информацией о грузе и самом контейнере.
Кроме того, еще пару лет назад рабочая группа по железнодорожному транспорту (RWG) начала активно продвигать новую глобальную цифровую платформу по отслеживанию перевозок грузов и вагонов в рамках стран Люксембургского протокола. Платформа позволяет идентифицировать подвижной состав на железных дорогах мира с помощью системы URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), которая должна работать на облачной технологии. А для принятия вагона в систему необходимо установить на нем мобильные датчики, питающиеся от солнечной энергии, подключиться к шлюзам системы для отслеживания и учета железнодорожных грузов и вагонов. Таким образом, создается единый глобальный идентификатор для подвижного состава. Проект отслеживания подвижного состава в Европе продвигается под эгидой снижения выбросов углекислого газа в логистической отрасли. Но что будет с участием РФ в реализации этой платформы после событий 24 февраля, пока неясно.
Выйти за рамки
Новые технологии несут массу возможностей и потенциальных преимуществ для участников транспортного железнодорожного рынка. Но основной проблемой, которая стоит на пути внедрения новых систем контроля за жизненным циклом вагонов, в частности радиоэлектронной маркировки, в самой компании «РЖД» называют отсутствие единых требований по маркировке узлов и деталей грузовых вагонов при изготовлении и ремонте, утвержденных на государственном или межгосударственном уровне.
А В. Пшеничников добавляет в этот список также такие проблемы, как дороговизна технологических средств, обилие трудоемких и зависящих от человека операций, качество оперативного учета, устаревшие подходы в планировании, разрозненность участников логистических цепочек.
Он подчеркивает, что наибольший эффект от перехода на новые технологии возможен при условии точного выявления и воздействия именно на узкие места и часто невозможен без оптимизации смежных бизнес-процессов. «Чтобы достоверно и в полном объеме оценить эффект от внедрения передовых решений в перспективе, прежде всего крайне важно выйти за рамки привычной парадигмы текущих метрик эффективности и рассмотреть ситуацию максимально широко, во всех деталях. Воздействие исключительно на прямые ограничения действующей технологической базы не всегда завершается быстрыми дивидендами, но реализация совокупного потенциала передовых технологий в перспективе всегда приносит результаты и создает основу для новых возможностей», – рассуждает В. Пшеничников.
Развиваясь в современных условиях, каждая компания проходит определенный эволюционный путь в зависимости от своей стартовой базы: кто-то планомерно развивает свои продукты, кто-то предпочитает готовые решения. Не существует единых правил игры для оптимизации взаимодействия между участниками рынка, говорят эксперты.
Подходы по автоматизации сегодня достаточно разнородны и часто носят локальный характер. Взаимная интеграция участников логистического процесса постепенно улучшается, но в целом на рынке преобладает консервативный тренд. Все участники процесса держат в фокусе собственные интересы и минимально инвестируют в перспективные решения для развития глобальной цепочки поставок.
Тем не менее, по словам экспертов, по мере распространения онлайн-сервисов и смарт-устройств, развития интернета вещей, а также реализации законодательных инициатив в части маркировки и прослеживания товаров при одновременном снижении стоимости вычислительных мощностей спрос на RFID-решения будет неуклонно расти как в мире, так и в России. Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов.
Внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, а эффект от вложений нелинеен – и в случае с RFID он довольно сложно просчитывается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017935
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:15:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408676
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX277909076.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX277909076.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01a1fec34051620572d3ed0bb02ad2d0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c27/bx337whk36740znz5cxt5tlm9skbkrpt/Photogenica_PHX277909076.jpg
[ALT] => Контролирующий мониторинг
[TITLE] => Контролирующий мониторинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontroliruyushchiy-monitoring
[~CODE] => kontroliruyushchiy-monitoring
[EXTERNAL_ID] => 398897
[~EXTERNAL_ID] => 398897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017937
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398897:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017937
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => контролирующий мониторинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контролирующий мониторинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедряемые сегодня новые технологии контроля за жизненным циклом вагона позволяют обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте и анализировать местоположение каждого вагона в режиме онлайн. Диапазон применения автоматических систем прослеживания и идентификации расширяется, включает уже не только сборные или крупногабаритные грузы, но и сам подвижной состав. Но какие препятствия сегодня стоят перед новыми способами и как ускорить внедрение цифровых автоматических систем на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контролирующий мониторинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контролирующий мониторинг
)
)
Array
(
[ID] => 398900
[~ID] => 398900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Тернистый путь к Поднебесной
[~NAME] => Тернистый путь к Поднебесной
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:21:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:21:56
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:21:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:21:56
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ternistyy-put-k-podnebesnoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ternistyy-put-k-podnebesnoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Торговлю поддержат флотом
Тихоокеанский, по сути, один из главных российских бассейнов, который сохранил положительную динамику по контейнерным грузам в I полугодии 2022 года. В январе – июне контейнерооборот дальневосточных портов составил порядка 1 млн TEU, что более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021-го (рост к прошлогоднему уровню показали также гавани Крайнего Севера, но объемы там невелики). Для сравнения: терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области за тот же период переработали 678 тыс. TEU – на 35,6% меньше прошлогоднего результата.
Тяжелая ситуация с портами Северо-Запада объясняется тем, что из крупных операторов международных контейнерных линий фактически остался один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов, говорит член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. «В перспективе ближайших 1,5 лет улучшений не предвидится», – считает эксперт.
Оптимистичнее выглядит сегодня ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими. Южные порты России в I полугодии переработали 423 тыс. TEU, что на 6,9% ниже, чем годом ранее. При этом есть шансы отыграть потери. Новороссийск запускает линейные сервисы с хабами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин), прорабатываются варианты открытия регулярного сообщения с портами Африки и Ближнего Востока.
И все же логистические приоритеты смещаются на восточное направление, отмечает заместитель исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Татьяна Максимова. «Все более актуальным становится экспорт продукции высоких переделов. И кратно возрастает роль перевозок критического импорта, так как в условиях ухода из России западных морских линий по-прежнему необходимо наполнять рынок товарами народного потребления», – комментирует Т. Максимова.
За последние месяцы на Дальнем Востоке расширена сеть морского сообщения. Например, в конце июля гонконгская SITC открыла контейнерный сервис из порта Восточный в направлении нескольких стран. Порты ротации включают Пусан (Южная Корея), Тяньцзинь, Циндао, Ляньюньган, Нинбо, Шанхай, Шекоу, Вэньчжоу (Китай), Хайфон (Вьетнам). Кстати, с вьетнамскими портами (эта страна имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС) возобновил перевозки и Владивосток.
Очередь на поезд
Дополнением к морским маршрутам являются транспортные схемы через сухопутные и смешанные погранпереходы. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Однако старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска и состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и, как следствие, рост грузопотока. Длительное ожидание при пересечении границы давно стало обыденностью.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «Согласно открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – говорят в Global Ports.
Сложная ситуация с автоперевозками у границы с КНР наблюдается в Забайкальском крае. За сутки МАПП Забайкальск оформляет до 250 автотранспортных средств, но поток автомобилей в направлении Китая остается стабильно высоким. Увеличить пропуск автотранспортных средств не позволяют проводимые китайской стороной противоэпидемические мероприятия, в том числе введенный режим перецепки, при котором каждый российский перевозчик дважды въезжает на территорию КНР: сначала для того, чтобы оставить прицеп для погрузки, на следующий день – чтобы его забрать.
С этой точки зрения железнодорожный транспорт находится в более выигрышном положении – и ст. Забайкальск на сегодня остается одним из ключевых транзитных узлов по переработке внешнеторговых грузов. По данным ОАО «РЖД», на нее приходится более 60% железнодорожных перевозок в сообщении с Китаем.
Через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия идут такие массовые грузы, как лесоматериалы, руда, каменный уголь, минеральные удобрения, и, конечно, этот транспортный коридор востребован для доставки контейнеров. В январе – июне 2022 года здесь проследовало 1,2 тыс. контейнерных составов – в 1,5 раза больше, чем годом ранее.
«На фоне действующих ограничений логистические цепочки вслед за потребностями клиентов переориентируются на восток и юг. В связи с этим мы фиксируем рост объемов перевозок импортных грузов через Забайкальск. За 7 месяцев текущего года они выросли на 27%, до 93,2 тыс. TEU. Перевозки экспорта при этом увеличились на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 126,5 тыс. TEU», – сообщил директор ПАО «ТрансКонтейнер» по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона Владимир Хлутков.
По его словам, компания, реагируя на запросы клиентов, планомерно расширяет линейку своих сервисов. В частности, за последние несколько месяцев запущено два новых импортных сервиса через Забайкальск – из Вьетнама и Китая.
В то же время возможности перехода и спрос на ускоренные контейнерные поезда таковы, что места бронируются предпринимателями на несколько месяцев вперед, рассказала сооснователь компании Digital ВЭД Анна Фомичева. «Если ты хочешь что-то привезти [из Китая] к Новому году, то уже сейчас нужно об этом думать», – подчеркнула она.
Нынешней весной на ст. Забайкальск в рамках реконструкции открылся новый пункт по перегрузке вагонов между колеями разных стандартов – российского и китайского. При этом инфраструктура самой станции и перегона практически не изменилась, уточнил В. Хлутков. Фактически на сегодняшний день ст. Маньчжурия принимает порядка 14 груженых поездов в сутки из РФ, Забайкальск – порядка 5 груженых поездов из Китая. При планомерном инфраструктурном развитии потенциал роста объемов перевозок грузов между Россией и Китаем через этот погранпереход очень высок, сказал представитель «ТрансКонтейнера».
«Для дальнейшего наращивания перевозок через ст. Забайкальск необходимо развивать инфраструктуру перехода и привлекать дополнительный тяговый подвижной состав. Помимо этого, увеличить перевозки позволит введение единой российско-китайской системы контроля движения вагонов и контейнеров, благодаря которой появится возможность максимально точно планировать работу станции и терминала», – отметил В. Хлутков.
В РЖД ранее информировали о том, что следующий этап реконструкции пункта пропуска направлен на увеличение пропускной способности станции до 32 пар поездов в сутки.
До полезной длины
Контейнерный трафик с Китаем растет и на других железнодорожных направлениях. В январе – июне через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ перевезено 520 тыс. т груза в контейнерах, что выше уровня 2021 года на 30%, тогда как в целом перевозки через пункт пропуска снизились: в экспортном сообщении – на 4,8%, в импортном – на 23,7%.
Как рассказал представитель Дальневосточной железной дороги, начиная с 2014 года в течение ряда лет наблюдалась устойчивая динамика роста грузопотока по сухопутным направлениям между Россией и КНР. Рекордный грузооборот в 12,7 млн т был достигнут по итогам 2019-го. Однако с 2020 года объемы стали снижаться одновременно с мерами, принимаемыми для предотвращения распространения коронавирусной инфекции.
Так, в 2020-м суммарный грузооборот пунктов пропуска на ДВЖД снизился на 5,5% к 2019 году, в 2021-м снижение к 2020-му составило 8,3%. По итогам 6 месяцев этого года через погранпереходы дороги перевезено 5,9 млн т, что ниже уровня аналогичного прошлогоднего периода на 0,9%, или на 53,9 тыс. т. Вместе с тем наблюдается активность в контейнерных отправках.
Для развития трансграничных перевозок нужна реконструкция инфраструктуры. На ст. Гродеково будут удлинены два существующих и построены два дополнительных пути. Одновременно реконструируется парк Сосновая Падь с удлинением двух приемо-отправочных путей.
В целом это позволит увеличить составность передаваемых в Китай поездов до 71 условного вагона и максимальный вес – с 3,6 до 5,2 тыс. т.
Именно нехватка полезной длины станционных путей является одним из лимитирующих факторов развития перевозок на данном направлении. Реализация проекта позволит к 2024 году увеличить провозную способность участка Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год.
Тем временем на ДВЖД близятся к завершению работы по усилению инфраструктуры погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
В отличие от Гродеково, здесь перевозки показывают устойчивую динамику роста. За 6 месяцев грузооборот пункта пропуска Махалино составил 1,9 млн т, что выше показателя 2021 года на 9,8% (+166,6 тыс. т).
В том числе перевозки из России в КНР выросли на 8%, а в обратном направлении – в 5,8 раза, в немалой степени из-за передачи контейнерных грузов.
В рамках первого этапа проекта были закончены работы по укладке дополнительных путей на ст. Камышовая, а также проведена реконструкция 16 км пути колеи 1520 мм на перегоне до государственной границы. Вторым и третьим этапами предусмотрено строительство зданий и сооружений для контрольных органов, а также укладка путей колеи 1435 мм от госграницы до Камышовой с созданием приемо-отправочного парка для приема поездов Китайских железных дорог.
Кроме того, закончены подготовительные работы по переводу пункта пропуска на круглосуточный режим работы. Планируется, что на новый график он перейдет с сентября текущего года. Завершение модернизации вместе с круглосуточной работой увеличит провозную способность пункта пропуска до 8 млн т ежегодно и расширит номенклатуру перевозимых грузов как в экспортном, так и в импортном направлении, отмечают на ДВЖД.
Мосты для соседей
Развития требуют и магистральные направления. Недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны пока осложняют подвод грузов к местам массовой выгрузки.
В частности, не все стройки в рамках I этапа модернизации БАМа и Транссиба завершены. На той же Дальневосточной магистрали в III и IV кварталах 2022 года нужно ввести более 50 объектов.
Как признает генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограниченны, тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, который обещает заработать в текущем году.
Как прогнозируется, объем перевозок по мосту в 2025 году составит 6,4 млн т, в том числе экспортных грузов – 5,7 млн т, импортных – 0,7 млн т. К 2030-му грузооборот может увеличиться до 10,8 млн т. Из них на экспорт придется 9,6 млн т, на импорт – 1,2 млн т.
С целью обеспечения бесшовности перевозок на новом приграничном направлении удлинены приемо-отправочные пути на всех станциях линии Биробиджан – Ленинск: технология организации движения поездов предусматривает установленную массу поезда 6,2 тыс. т и длину 68 вагонов.
Кстати, на Восточном экономическом форуме, который пройдет с 5 по 8 сентября во Владивостоке, власти Амурской области хотят представить еще один подобный трансграничный проект, который прорабатывается совместно с Якутией и Кузбассом. Это организация железнодорожных перевозок угля в Китай через погранпереход Джалинда – Мохэ. Сначала транспортировку грузов планируется обеспечивать через реконструируемый пункт пропуска смешанного типа, в последующем предстоит возвести мост.
Пока неизвестно, за счет каких средств может быть осуществлен данный проект. Не исключено, что может быть применена концессионная форма его реализации по типу того, как был построен недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ. Для его строительства была создана совместная компания, концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Финансирование в большой степени обеспечила китайская сторона. Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Впрочем, российские власти заверяют, что бюджетные ассигнования будут активно направляться в транспортную инфраструктуру в ДФО. «Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом», – заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
[~DETAIL_TEXT] => Торговлю поддержат флотом
Тихоокеанский, по сути, один из главных российских бассейнов, который сохранил положительную динамику по контейнерным грузам в I полугодии 2022 года. В январе – июне контейнерооборот дальневосточных портов составил порядка 1 млн TEU, что более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021-го (рост к прошлогоднему уровню показали также гавани Крайнего Севера, но объемы там невелики). Для сравнения: терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области за тот же период переработали 678 тыс. TEU – на 35,6% меньше прошлогоднего результата.
Тяжелая ситуация с портами Северо-Запада объясняется тем, что из крупных операторов международных контейнерных линий фактически остался один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов, говорит член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. «В перспективе ближайших 1,5 лет улучшений не предвидится», – считает эксперт.
Оптимистичнее выглядит сегодня ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими. Южные порты России в I полугодии переработали 423 тыс. TEU, что на 6,9% ниже, чем годом ранее. При этом есть шансы отыграть потери. Новороссийск запускает линейные сервисы с хабами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин), прорабатываются варианты открытия регулярного сообщения с портами Африки и Ближнего Востока.
И все же логистические приоритеты смещаются на восточное направление, отмечает заместитель исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Татьяна Максимова. «Все более актуальным становится экспорт продукции высоких переделов. И кратно возрастает роль перевозок критического импорта, так как в условиях ухода из России западных морских линий по-прежнему необходимо наполнять рынок товарами народного потребления», – комментирует Т. Максимова.
За последние месяцы на Дальнем Востоке расширена сеть морского сообщения. Например, в конце июля гонконгская SITC открыла контейнерный сервис из порта Восточный в направлении нескольких стран. Порты ротации включают Пусан (Южная Корея), Тяньцзинь, Циндао, Ляньюньган, Нинбо, Шанхай, Шекоу, Вэньчжоу (Китай), Хайфон (Вьетнам). Кстати, с вьетнамскими портами (эта страна имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС) возобновил перевозки и Владивосток.
Очередь на поезд
Дополнением к морским маршрутам являются транспортные схемы через сухопутные и смешанные погранпереходы. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Однако старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска и состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и, как следствие, рост грузопотока. Длительное ожидание при пересечении границы давно стало обыденностью.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «Согласно открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – говорят в Global Ports.
Сложная ситуация с автоперевозками у границы с КНР наблюдается в Забайкальском крае. За сутки МАПП Забайкальск оформляет до 250 автотранспортных средств, но поток автомобилей в направлении Китая остается стабильно высоким. Увеличить пропуск автотранспортных средств не позволяют проводимые китайской стороной противоэпидемические мероприятия, в том числе введенный режим перецепки, при котором каждый российский перевозчик дважды въезжает на территорию КНР: сначала для того, чтобы оставить прицеп для погрузки, на следующий день – чтобы его забрать.
С этой точки зрения железнодорожный транспорт находится в более выигрышном положении – и ст. Забайкальск на сегодня остается одним из ключевых транзитных узлов по переработке внешнеторговых грузов. По данным ОАО «РЖД», на нее приходится более 60% железнодорожных перевозок в сообщении с Китаем.
Через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия идут такие массовые грузы, как лесоматериалы, руда, каменный уголь, минеральные удобрения, и, конечно, этот транспортный коридор востребован для доставки контейнеров. В январе – июне 2022 года здесь проследовало 1,2 тыс. контейнерных составов – в 1,5 раза больше, чем годом ранее.
«На фоне действующих ограничений логистические цепочки вслед за потребностями клиентов переориентируются на восток и юг. В связи с этим мы фиксируем рост объемов перевозок импортных грузов через Забайкальск. За 7 месяцев текущего года они выросли на 27%, до 93,2 тыс. TEU. Перевозки экспорта при этом увеличились на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 126,5 тыс. TEU», – сообщил директор ПАО «ТрансКонтейнер» по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона Владимир Хлутков.
По его словам, компания, реагируя на запросы клиентов, планомерно расширяет линейку своих сервисов. В частности, за последние несколько месяцев запущено два новых импортных сервиса через Забайкальск – из Вьетнама и Китая.
В то же время возможности перехода и спрос на ускоренные контейнерные поезда таковы, что места бронируются предпринимателями на несколько месяцев вперед, рассказала сооснователь компании Digital ВЭД Анна Фомичева. «Если ты хочешь что-то привезти [из Китая] к Новому году, то уже сейчас нужно об этом думать», – подчеркнула она.
Нынешней весной на ст. Забайкальск в рамках реконструкции открылся новый пункт по перегрузке вагонов между колеями разных стандартов – российского и китайского. При этом инфраструктура самой станции и перегона практически не изменилась, уточнил В. Хлутков. Фактически на сегодняшний день ст. Маньчжурия принимает порядка 14 груженых поездов в сутки из РФ, Забайкальск – порядка 5 груженых поездов из Китая. При планомерном инфраструктурном развитии потенциал роста объемов перевозок грузов между Россией и Китаем через этот погранпереход очень высок, сказал представитель «ТрансКонтейнера».
«Для дальнейшего наращивания перевозок через ст. Забайкальск необходимо развивать инфраструктуру перехода и привлекать дополнительный тяговый подвижной состав. Помимо этого, увеличить перевозки позволит введение единой российско-китайской системы контроля движения вагонов и контейнеров, благодаря которой появится возможность максимально точно планировать работу станции и терминала», – отметил В. Хлутков.
В РЖД ранее информировали о том, что следующий этап реконструкции пункта пропуска направлен на увеличение пропускной способности станции до 32 пар поездов в сутки.
До полезной длины
Контейнерный трафик с Китаем растет и на других железнодорожных направлениях. В январе – июне через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ перевезено 520 тыс. т груза в контейнерах, что выше уровня 2021 года на 30%, тогда как в целом перевозки через пункт пропуска снизились: в экспортном сообщении – на 4,8%, в импортном – на 23,7%.
Как рассказал представитель Дальневосточной железной дороги, начиная с 2014 года в течение ряда лет наблюдалась устойчивая динамика роста грузопотока по сухопутным направлениям между Россией и КНР. Рекордный грузооборот в 12,7 млн т был достигнут по итогам 2019-го. Однако с 2020 года объемы стали снижаться одновременно с мерами, принимаемыми для предотвращения распространения коронавирусной инфекции.
Так, в 2020-м суммарный грузооборот пунктов пропуска на ДВЖД снизился на 5,5% к 2019 году, в 2021-м снижение к 2020-му составило 8,3%. По итогам 6 месяцев этого года через погранпереходы дороги перевезено 5,9 млн т, что ниже уровня аналогичного прошлогоднего периода на 0,9%, или на 53,9 тыс. т. Вместе с тем наблюдается активность в контейнерных отправках.
Для развития трансграничных перевозок нужна реконструкция инфраструктуры. На ст. Гродеково будут удлинены два существующих и построены два дополнительных пути. Одновременно реконструируется парк Сосновая Падь с удлинением двух приемо-отправочных путей.
В целом это позволит увеличить составность передаваемых в Китай поездов до 71 условного вагона и максимальный вес – с 3,6 до 5,2 тыс. т.
Именно нехватка полезной длины станционных путей является одним из лимитирующих факторов развития перевозок на данном направлении. Реализация проекта позволит к 2024 году увеличить провозную способность участка Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год.
Тем временем на ДВЖД близятся к завершению работы по усилению инфраструктуры погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
В отличие от Гродеково, здесь перевозки показывают устойчивую динамику роста. За 6 месяцев грузооборот пункта пропуска Махалино составил 1,9 млн т, что выше показателя 2021 года на 9,8% (+166,6 тыс. т).
В том числе перевозки из России в КНР выросли на 8%, а в обратном направлении – в 5,8 раза, в немалой степени из-за передачи контейнерных грузов.
В рамках первого этапа проекта были закончены работы по укладке дополнительных путей на ст. Камышовая, а также проведена реконструкция 16 км пути колеи 1520 мм на перегоне до государственной границы. Вторым и третьим этапами предусмотрено строительство зданий и сооружений для контрольных органов, а также укладка путей колеи 1435 мм от госграницы до Камышовой с созданием приемо-отправочного парка для приема поездов Китайских железных дорог.
Кроме того, закончены подготовительные работы по переводу пункта пропуска на круглосуточный режим работы. Планируется, что на новый график он перейдет с сентября текущего года. Завершение модернизации вместе с круглосуточной работой увеличит провозную способность пункта пропуска до 8 млн т ежегодно и расширит номенклатуру перевозимых грузов как в экспортном, так и в импортном направлении, отмечают на ДВЖД.
Мосты для соседей
Развития требуют и магистральные направления. Недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны пока осложняют подвод грузов к местам массовой выгрузки.
В частности, не все стройки в рамках I этапа модернизации БАМа и Транссиба завершены. На той же Дальневосточной магистрали в III и IV кварталах 2022 года нужно ввести более 50 объектов.
Как признает генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограниченны, тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, который обещает заработать в текущем году.
Как прогнозируется, объем перевозок по мосту в 2025 году составит 6,4 млн т, в том числе экспортных грузов – 5,7 млн т, импортных – 0,7 млн т. К 2030-му грузооборот может увеличиться до 10,8 млн т. Из них на экспорт придется 9,6 млн т, на импорт – 1,2 млн т.
С целью обеспечения бесшовности перевозок на новом приграничном направлении удлинены приемо-отправочные пути на всех станциях линии Биробиджан – Ленинск: технология организации движения поездов предусматривает установленную массу поезда 6,2 тыс. т и длину 68 вагонов.
Кстати, на Восточном экономическом форуме, который пройдет с 5 по 8 сентября во Владивостоке, власти Амурской области хотят представить еще один подобный трансграничный проект, который прорабатывается совместно с Якутией и Кузбассом. Это организация железнодорожных перевозок угля в Китай через погранпереход Джалинда – Мохэ. Сначала транспортировку грузов планируется обеспечивать через реконструируемый пункт пропуска смешанного типа, в последующем предстоит возвести мост.
Пока неизвестно, за счет каких средств может быть осуществлен данный проект. Не исключено, что может быть применена концессионная форма его реализации по типу того, как был построен недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ. Для его строительства была создана совместная компания, концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Финансирование в большой степени обеспечила китайская сторона. Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Впрочем, российские власти заверяют, что бюджетные ассигнования будут активно направляться в транспортную инфраструктуру в ДФО. «Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом», – заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[~PREVIEW_TEXT] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017942
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 379181
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83
[FILE_NAME] => DSC_4745.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_4745.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c665adb877514e58aca9a74a75349763
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017942
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ternistyy-put-k-podnebesnoy-
[~CODE] => ternistyy-put-k-podnebesnoy-
[EXTERNAL_ID] => 398900
[~EXTERNAL_ID] => 398900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017944
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017944
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь к поднебесной
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь к поднебесной
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
)
)
Array
(
[ID] => 398900
[~ID] => 398900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Тернистый путь к Поднебесной
[~NAME] => Тернистый путь к Поднебесной
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:21:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:21:56
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:21:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:21:56
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ternistyy-put-k-podnebesnoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/ternistyy-put-k-podnebesnoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Торговлю поддержат флотом
Тихоокеанский, по сути, один из главных российских бассейнов, который сохранил положительную динамику по контейнерным грузам в I полугодии 2022 года. В январе – июне контейнерооборот дальневосточных портов составил порядка 1 млн TEU, что более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021-го (рост к прошлогоднему уровню показали также гавани Крайнего Севера, но объемы там невелики). Для сравнения: терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области за тот же период переработали 678 тыс. TEU – на 35,6% меньше прошлогоднего результата.
Тяжелая ситуация с портами Северо-Запада объясняется тем, что из крупных операторов международных контейнерных линий фактически остался один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов, говорит член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. «В перспективе ближайших 1,5 лет улучшений не предвидится», – считает эксперт.
Оптимистичнее выглядит сегодня ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими. Южные порты России в I полугодии переработали 423 тыс. TEU, что на 6,9% ниже, чем годом ранее. При этом есть шансы отыграть потери. Новороссийск запускает линейные сервисы с хабами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин), прорабатываются варианты открытия регулярного сообщения с портами Африки и Ближнего Востока.
И все же логистические приоритеты смещаются на восточное направление, отмечает заместитель исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Татьяна Максимова. «Все более актуальным становится экспорт продукции высоких переделов. И кратно возрастает роль перевозок критического импорта, так как в условиях ухода из России западных морских линий по-прежнему необходимо наполнять рынок товарами народного потребления», – комментирует Т. Максимова.
За последние месяцы на Дальнем Востоке расширена сеть морского сообщения. Например, в конце июля гонконгская SITC открыла контейнерный сервис из порта Восточный в направлении нескольких стран. Порты ротации включают Пусан (Южная Корея), Тяньцзинь, Циндао, Ляньюньган, Нинбо, Шанхай, Шекоу, Вэньчжоу (Китай), Хайфон (Вьетнам). Кстати, с вьетнамскими портами (эта страна имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС) возобновил перевозки и Владивосток.
Очередь на поезд
Дополнением к морским маршрутам являются транспортные схемы через сухопутные и смешанные погранпереходы. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Однако старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска и состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и, как следствие, рост грузопотока. Длительное ожидание при пересечении границы давно стало обыденностью.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «Согласно открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – говорят в Global Ports.
Сложная ситуация с автоперевозками у границы с КНР наблюдается в Забайкальском крае. За сутки МАПП Забайкальск оформляет до 250 автотранспортных средств, но поток автомобилей в направлении Китая остается стабильно высоким. Увеличить пропуск автотранспортных средств не позволяют проводимые китайской стороной противоэпидемические мероприятия, в том числе введенный режим перецепки, при котором каждый российский перевозчик дважды въезжает на территорию КНР: сначала для того, чтобы оставить прицеп для погрузки, на следующий день – чтобы его забрать.
С этой точки зрения железнодорожный транспорт находится в более выигрышном положении – и ст. Забайкальск на сегодня остается одним из ключевых транзитных узлов по переработке внешнеторговых грузов. По данным ОАО «РЖД», на нее приходится более 60% железнодорожных перевозок в сообщении с Китаем.
Через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия идут такие массовые грузы, как лесоматериалы, руда, каменный уголь, минеральные удобрения, и, конечно, этот транспортный коридор востребован для доставки контейнеров. В январе – июне 2022 года здесь проследовало 1,2 тыс. контейнерных составов – в 1,5 раза больше, чем годом ранее.
«На фоне действующих ограничений логистические цепочки вслед за потребностями клиентов переориентируются на восток и юг. В связи с этим мы фиксируем рост объемов перевозок импортных грузов через Забайкальск. За 7 месяцев текущего года они выросли на 27%, до 93,2 тыс. TEU. Перевозки экспорта при этом увеличились на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 126,5 тыс. TEU», – сообщил директор ПАО «ТрансКонтейнер» по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона Владимир Хлутков.
По его словам, компания, реагируя на запросы клиентов, планомерно расширяет линейку своих сервисов. В частности, за последние несколько месяцев запущено два новых импортных сервиса через Забайкальск – из Вьетнама и Китая.
В то же время возможности перехода и спрос на ускоренные контейнерные поезда таковы, что места бронируются предпринимателями на несколько месяцев вперед, рассказала сооснователь компании Digital ВЭД Анна Фомичева. «Если ты хочешь что-то привезти [из Китая] к Новому году, то уже сейчас нужно об этом думать», – подчеркнула она.
Нынешней весной на ст. Забайкальск в рамках реконструкции открылся новый пункт по перегрузке вагонов между колеями разных стандартов – российского и китайского. При этом инфраструктура самой станции и перегона практически не изменилась, уточнил В. Хлутков. Фактически на сегодняшний день ст. Маньчжурия принимает порядка 14 груженых поездов в сутки из РФ, Забайкальск – порядка 5 груженых поездов из Китая. При планомерном инфраструктурном развитии потенциал роста объемов перевозок грузов между Россией и Китаем через этот погранпереход очень высок, сказал представитель «ТрансКонтейнера».
«Для дальнейшего наращивания перевозок через ст. Забайкальск необходимо развивать инфраструктуру перехода и привлекать дополнительный тяговый подвижной состав. Помимо этого, увеличить перевозки позволит введение единой российско-китайской системы контроля движения вагонов и контейнеров, благодаря которой появится возможность максимально точно планировать работу станции и терминала», – отметил В. Хлутков.
В РЖД ранее информировали о том, что следующий этап реконструкции пункта пропуска направлен на увеличение пропускной способности станции до 32 пар поездов в сутки.
До полезной длины
Контейнерный трафик с Китаем растет и на других железнодорожных направлениях. В январе – июне через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ перевезено 520 тыс. т груза в контейнерах, что выше уровня 2021 года на 30%, тогда как в целом перевозки через пункт пропуска снизились: в экспортном сообщении – на 4,8%, в импортном – на 23,7%.
Как рассказал представитель Дальневосточной железной дороги, начиная с 2014 года в течение ряда лет наблюдалась устойчивая динамика роста грузопотока по сухопутным направлениям между Россией и КНР. Рекордный грузооборот в 12,7 млн т был достигнут по итогам 2019-го. Однако с 2020 года объемы стали снижаться одновременно с мерами, принимаемыми для предотвращения распространения коронавирусной инфекции.
Так, в 2020-м суммарный грузооборот пунктов пропуска на ДВЖД снизился на 5,5% к 2019 году, в 2021-м снижение к 2020-му составило 8,3%. По итогам 6 месяцев этого года через погранпереходы дороги перевезено 5,9 млн т, что ниже уровня аналогичного прошлогоднего периода на 0,9%, или на 53,9 тыс. т. Вместе с тем наблюдается активность в контейнерных отправках.
Для развития трансграничных перевозок нужна реконструкция инфраструктуры. На ст. Гродеково будут удлинены два существующих и построены два дополнительных пути. Одновременно реконструируется парк Сосновая Падь с удлинением двух приемо-отправочных путей.
В целом это позволит увеличить составность передаваемых в Китай поездов до 71 условного вагона и максимальный вес – с 3,6 до 5,2 тыс. т.
Именно нехватка полезной длины станционных путей является одним из лимитирующих факторов развития перевозок на данном направлении. Реализация проекта позволит к 2024 году увеличить провозную способность участка Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год.
Тем временем на ДВЖД близятся к завершению работы по усилению инфраструктуры погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
В отличие от Гродеково, здесь перевозки показывают устойчивую динамику роста. За 6 месяцев грузооборот пункта пропуска Махалино составил 1,9 млн т, что выше показателя 2021 года на 9,8% (+166,6 тыс. т).
В том числе перевозки из России в КНР выросли на 8%, а в обратном направлении – в 5,8 раза, в немалой степени из-за передачи контейнерных грузов.
В рамках первого этапа проекта были закончены работы по укладке дополнительных путей на ст. Камышовая, а также проведена реконструкция 16 км пути колеи 1520 мм на перегоне до государственной границы. Вторым и третьим этапами предусмотрено строительство зданий и сооружений для контрольных органов, а также укладка путей колеи 1435 мм от госграницы до Камышовой с созданием приемо-отправочного парка для приема поездов Китайских железных дорог.
Кроме того, закончены подготовительные работы по переводу пункта пропуска на круглосуточный режим работы. Планируется, что на новый график он перейдет с сентября текущего года. Завершение модернизации вместе с круглосуточной работой увеличит провозную способность пункта пропуска до 8 млн т ежегодно и расширит номенклатуру перевозимых грузов как в экспортном, так и в импортном направлении, отмечают на ДВЖД.
Мосты для соседей
Развития требуют и магистральные направления. Недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны пока осложняют подвод грузов к местам массовой выгрузки.
В частности, не все стройки в рамках I этапа модернизации БАМа и Транссиба завершены. На той же Дальневосточной магистрали в III и IV кварталах 2022 года нужно ввести более 50 объектов.
Как признает генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограниченны, тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, который обещает заработать в текущем году.
Как прогнозируется, объем перевозок по мосту в 2025 году составит 6,4 млн т, в том числе экспортных грузов – 5,7 млн т, импортных – 0,7 млн т. К 2030-му грузооборот может увеличиться до 10,8 млн т. Из них на экспорт придется 9,6 млн т, на импорт – 1,2 млн т.
С целью обеспечения бесшовности перевозок на новом приграничном направлении удлинены приемо-отправочные пути на всех станциях линии Биробиджан – Ленинск: технология организации движения поездов предусматривает установленную массу поезда 6,2 тыс. т и длину 68 вагонов.
Кстати, на Восточном экономическом форуме, который пройдет с 5 по 8 сентября во Владивостоке, власти Амурской области хотят представить еще один подобный трансграничный проект, который прорабатывается совместно с Якутией и Кузбассом. Это организация железнодорожных перевозок угля в Китай через погранпереход Джалинда – Мохэ. Сначала транспортировку грузов планируется обеспечивать через реконструируемый пункт пропуска смешанного типа, в последующем предстоит возвести мост.
Пока неизвестно, за счет каких средств может быть осуществлен данный проект. Не исключено, что может быть применена концессионная форма его реализации по типу того, как был построен недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ. Для его строительства была создана совместная компания, концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Финансирование в большой степени обеспечила китайская сторона. Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Впрочем, российские власти заверяют, что бюджетные ассигнования будут активно направляться в транспортную инфраструктуру в ДФО. «Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом», – заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
[~DETAIL_TEXT] => Торговлю поддержат флотом
Тихоокеанский, по сути, один из главных российских бассейнов, который сохранил положительную динамику по контейнерным грузам в I полугодии 2022 года. В январе – июне контейнерооборот дальневосточных портов составил порядка 1 млн TEU, что более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021-го (рост к прошлогоднему уровню показали также гавани Крайнего Севера, но объемы там невелики). Для сравнения: терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области за тот же период переработали 678 тыс. TEU – на 35,6% меньше прошлогоднего результата.
Тяжелая ситуация с портами Северо-Запада объясняется тем, что из крупных операторов международных контейнерных линий фактически остался один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов, говорит член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. «В перспективе ближайших 1,5 лет улучшений не предвидится», – считает эксперт.
Оптимистичнее выглядит сегодня ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими. Южные порты России в I полугодии переработали 423 тыс. TEU, что на 6,9% ниже, чем годом ранее. При этом есть шансы отыграть потери. Новороссийск запускает линейные сервисы с хабами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин), прорабатываются варианты открытия регулярного сообщения с портами Африки и Ближнего Востока.
И все же логистические приоритеты смещаются на восточное направление, отмечает заместитель исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Татьяна Максимова. «Все более актуальным становится экспорт продукции высоких переделов. И кратно возрастает роль перевозок критического импорта, так как в условиях ухода из России западных морских линий по-прежнему необходимо наполнять рынок товарами народного потребления», – комментирует Т. Максимова.
За последние месяцы на Дальнем Востоке расширена сеть морского сообщения. Например, в конце июля гонконгская SITC открыла контейнерный сервис из порта Восточный в направлении нескольких стран. Порты ротации включают Пусан (Южная Корея), Тяньцзинь, Циндао, Ляньюньган, Нинбо, Шанхай, Шекоу, Вэньчжоу (Китай), Хайфон (Вьетнам). Кстати, с вьетнамскими портами (эта страна имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС) возобновил перевозки и Владивосток.
Очередь на поезд
Дополнением к морским маршрутам являются транспортные схемы через сухопутные и смешанные погранпереходы. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Однако старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска и состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и, как следствие, рост грузопотока. Длительное ожидание при пересечении границы давно стало обыденностью.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «Согласно открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – говорят в Global Ports.
Сложная ситуация с автоперевозками у границы с КНР наблюдается в Забайкальском крае. За сутки МАПП Забайкальск оформляет до 250 автотранспортных средств, но поток автомобилей в направлении Китая остается стабильно высоким. Увеличить пропуск автотранспортных средств не позволяют проводимые китайской стороной противоэпидемические мероприятия, в том числе введенный режим перецепки, при котором каждый российский перевозчик дважды въезжает на территорию КНР: сначала для того, чтобы оставить прицеп для погрузки, на следующий день – чтобы его забрать.
С этой точки зрения железнодорожный транспорт находится в более выигрышном положении – и ст. Забайкальск на сегодня остается одним из ключевых транзитных узлов по переработке внешнеторговых грузов. По данным ОАО «РЖД», на нее приходится более 60% железнодорожных перевозок в сообщении с Китаем.
Через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия идут такие массовые грузы, как лесоматериалы, руда, каменный уголь, минеральные удобрения, и, конечно, этот транспортный коридор востребован для доставки контейнеров. В январе – июне 2022 года здесь проследовало 1,2 тыс. контейнерных составов – в 1,5 раза больше, чем годом ранее.
«На фоне действующих ограничений логистические цепочки вслед за потребностями клиентов переориентируются на восток и юг. В связи с этим мы фиксируем рост объемов перевозок импортных грузов через Забайкальск. За 7 месяцев текущего года они выросли на 27%, до 93,2 тыс. TEU. Перевозки экспорта при этом увеличились на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 126,5 тыс. TEU», – сообщил директор ПАО «ТрансКонтейнер» по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона Владимир Хлутков.
По его словам, компания, реагируя на запросы клиентов, планомерно расширяет линейку своих сервисов. В частности, за последние несколько месяцев запущено два новых импортных сервиса через Забайкальск – из Вьетнама и Китая.
В то же время возможности перехода и спрос на ускоренные контейнерные поезда таковы, что места бронируются предпринимателями на несколько месяцев вперед, рассказала сооснователь компании Digital ВЭД Анна Фомичева. «Если ты хочешь что-то привезти [из Китая] к Новому году, то уже сейчас нужно об этом думать», – подчеркнула она.
Нынешней весной на ст. Забайкальск в рамках реконструкции открылся новый пункт по перегрузке вагонов между колеями разных стандартов – российского и китайского. При этом инфраструктура самой станции и перегона практически не изменилась, уточнил В. Хлутков. Фактически на сегодняшний день ст. Маньчжурия принимает порядка 14 груженых поездов в сутки из РФ, Забайкальск – порядка 5 груженых поездов из Китая. При планомерном инфраструктурном развитии потенциал роста объемов перевозок грузов между Россией и Китаем через этот погранпереход очень высок, сказал представитель «ТрансКонтейнера».
«Для дальнейшего наращивания перевозок через ст. Забайкальск необходимо развивать инфраструктуру перехода и привлекать дополнительный тяговый подвижной состав. Помимо этого, увеличить перевозки позволит введение единой российско-китайской системы контроля движения вагонов и контейнеров, благодаря которой появится возможность максимально точно планировать работу станции и терминала», – отметил В. Хлутков.
В РЖД ранее информировали о том, что следующий этап реконструкции пункта пропуска направлен на увеличение пропускной способности станции до 32 пар поездов в сутки.
До полезной длины
Контейнерный трафик с Китаем растет и на других железнодорожных направлениях. В январе – июне через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ перевезено 520 тыс. т груза в контейнерах, что выше уровня 2021 года на 30%, тогда как в целом перевозки через пункт пропуска снизились: в экспортном сообщении – на 4,8%, в импортном – на 23,7%.
Как рассказал представитель Дальневосточной железной дороги, начиная с 2014 года в течение ряда лет наблюдалась устойчивая динамика роста грузопотока по сухопутным направлениям между Россией и КНР. Рекордный грузооборот в 12,7 млн т был достигнут по итогам 2019-го. Однако с 2020 года объемы стали снижаться одновременно с мерами, принимаемыми для предотвращения распространения коронавирусной инфекции.
Так, в 2020-м суммарный грузооборот пунктов пропуска на ДВЖД снизился на 5,5% к 2019 году, в 2021-м снижение к 2020-му составило 8,3%. По итогам 6 месяцев этого года через погранпереходы дороги перевезено 5,9 млн т, что ниже уровня аналогичного прошлогоднего периода на 0,9%, или на 53,9 тыс. т. Вместе с тем наблюдается активность в контейнерных отправках.
Для развития трансграничных перевозок нужна реконструкция инфраструктуры. На ст. Гродеково будут удлинены два существующих и построены два дополнительных пути. Одновременно реконструируется парк Сосновая Падь с удлинением двух приемо-отправочных путей.
В целом это позволит увеличить составность передаваемых в Китай поездов до 71 условного вагона и максимальный вес – с 3,6 до 5,2 тыс. т.
Именно нехватка полезной длины станционных путей является одним из лимитирующих факторов развития перевозок на данном направлении. Реализация проекта позволит к 2024 году увеличить провозную способность участка Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год.
Тем временем на ДВЖД близятся к завершению работы по усилению инфраструктуры погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь.
В отличие от Гродеково, здесь перевозки показывают устойчивую динамику роста. За 6 месяцев грузооборот пункта пропуска Махалино составил 1,9 млн т, что выше показателя 2021 года на 9,8% (+166,6 тыс. т).
В том числе перевозки из России в КНР выросли на 8%, а в обратном направлении – в 5,8 раза, в немалой степени из-за передачи контейнерных грузов.
В рамках первого этапа проекта были закончены работы по укладке дополнительных путей на ст. Камышовая, а также проведена реконструкция 16 км пути колеи 1520 мм на перегоне до государственной границы. Вторым и третьим этапами предусмотрено строительство зданий и сооружений для контрольных органов, а также укладка путей колеи 1435 мм от госграницы до Камышовой с созданием приемо-отправочного парка для приема поездов Китайских железных дорог.
Кроме того, закончены подготовительные работы по переводу пункта пропуска на круглосуточный режим работы. Планируется, что на новый график он перейдет с сентября текущего года. Завершение модернизации вместе с круглосуточной работой увеличит провозную способность пункта пропуска до 8 млн т ежегодно и расширит номенклатуру перевозимых грузов как в экспортном, так и в импортном направлении, отмечают на ДВЖД.
Мосты для соседей
Развития требуют и магистральные направления. Недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны пока осложняют подвод грузов к местам массовой выгрузки.
В частности, не все стройки в рамках I этапа модернизации БАМа и Транссиба завершены. На той же Дальневосточной магистрали в III и IV кварталах 2022 года нужно ввести более 50 объектов.
Как признает генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограниченны, тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, который обещает заработать в текущем году.
Как прогнозируется, объем перевозок по мосту в 2025 году составит 6,4 млн т, в том числе экспортных грузов – 5,7 млн т, импортных – 0,7 млн т. К 2030-му грузооборот может увеличиться до 10,8 млн т. Из них на экспорт придется 9,6 млн т, на импорт – 1,2 млн т.
С целью обеспечения бесшовности перевозок на новом приграничном направлении удлинены приемо-отправочные пути на всех станциях линии Биробиджан – Ленинск: технология организации движения поездов предусматривает установленную массу поезда 6,2 тыс. т и длину 68 вагонов.
Кстати, на Восточном экономическом форуме, который пройдет с 5 по 8 сентября во Владивостоке, власти Амурской области хотят представить еще один подобный трансграничный проект, который прорабатывается совместно с Якутией и Кузбассом. Это организация железнодорожных перевозок угля в Китай через погранпереход Джалинда – Мохэ. Сначала транспортировку грузов планируется обеспечивать через реконструируемый пункт пропуска смешанного типа, в последующем предстоит возвести мост.
Пока неизвестно, за счет каких средств может быть осуществлен данный проект. Не исключено, что может быть применена концессионная форма его реализации по типу того, как был построен недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ. Для его строительства была создана совместная компания, концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Финансирование в большой степени обеспечила китайская сторона. Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Впрочем, российские власти заверяют, что бюджетные ассигнования будут активно направляться в транспортную инфраструктуру в ДФО. «Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом», – заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[~PREVIEW_TEXT] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017942
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:17:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 379181
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83
[FILE_NAME] => DSC_4745.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_4745.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c665adb877514e58aca9a74a75349763
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/pm91frd14zohx9jdxwj8smpw7hw0em83/DSC_4745.jpg
[ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017942
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ternistyy-put-k-podnebesnoy-
[~CODE] => ternistyy-put-k-podnebesnoy-
[EXTERNAL_ID] => 398900
[~EXTERNAL_ID] => 398900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017944
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398900:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017944
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь к поднебесной
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь к поднебесной
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжающийся с начала года рост торговли между Россией и Китаем (в январе – июле товарооборот между странами вырос на 29% к прошлогоднему уровню, до $97,7 млрд) влияет на загрузку пограничных переходов. Но востребованность бизнеса в перевозках пока перекрывает их инфраструктурные возможности. На этом фоне РЖД обещают завершить реконструкцию пунктов пропуска Забайкальск и Махалино и приступают к развитию железнодорожного узла Гродеково.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к Поднебесной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к Поднебесной
)
)
Array
(
[ID] => 398901
[~ID] => 398901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[~NAME] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:29:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:29:58
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:29:58
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:29:58
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => До авто быстрее доехало
Потенциал роста казахстанского транспортного рынка можно оценить по сегменту автоперевозок – он традиционно более мобилен и быстрее перестраивается в соответствии со сложившей рыночной конъюнктурой. Так, по данным казахстанского представительства биржи грузоперевозок ATI.SU, в II квартале 2022 года количество заявок на перевозки из Казахстана в другие страны выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 136%. При этом спрос увеличивался ежемесячно: в апреле он вырос в годовом выражении в 1,5 раза, в мае – в 2 раза, в июне – уже в 3 раза. Наиболее серьезный вклад в этот рост по итогам II квартала внесли российское (+138%) и белорусское (+158%) направления. «В II квартале мы увидели массовый переход на казахстанский рынок российских и белорусских компаний, которые в своих странах столкнулись с потерей европейских грузов и снижением цен», – рассказала директор казахстанского представительства международной биржи грузоперевозок ATI.SU Рената Зобова.
Чуть более скромными, однако также высокими темпами идет переток и железнодорожных отправлений. Так, по данным аналитиков «РЖД Логистики», с 16 марта среднесуточная погрузка и транзит через Казахстан выросли в среднем в 2,2 раза.
Маршрут на любой вкус и цвет
Впрочем, основывать предположение о росте логистического сектора Казахстана только на внешнеполитических событиях будет неверно. Развитие транспортной инфраструктуры республики началось задолго до февральских событий. Казахстан расположен на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Средний темп роста за последние 5 лет составил 1,4% (CAGR), несмотря на пандемию. По итогам 2021 года грузовые перевозки всеми видами транспорта (исключая трубопроводный) составили 4,2 млрд т, а транзитом через Казахстан было перевезено 23,8 млн т грузов (рост на 4,8% к 2020 г.), из которых 88% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Объем контейнерных перевозок в 2021-м достиг 1065,6 млн ДФЭ, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Согласно данным rail.kz, по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ, что на 32% больше показателя 2020 года. Также аналитики отмечают, что более 83% транзита в направлении КНР – Европа – КНР приходится на долю Казахстана.
Сегодня по территории Казахстана проходит 11 международных транзитных коридоров – 5 железнодорожных и 6 автомобильных. Ключевые из них – МТК Север – Юг, Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Последний привлекает наибольшее внимание логистического рынка, так как связывает Европу и Китай, минуя российскую инфраструктуру. ТМТМ был создан в 2014 году с участием предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии. Маршрут растянулся на 11 тыс. км. Минимальная пропускная способность в самых узких местах коридора составляет 4,5–5 млн т в год, а максимальная может достигать 27 млн т в год. По нему транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства.
Международное сообщество показывало заинтересованность в коридоре и до последнего логистического кризиса: так, в январе – марте 2022 года по маршруту было перевезено 266,3 тыс. т, что на 123% больше аналогичного периода 2021-го. Контейнерные перевозки за указанный период составили 5847 ДФЭ, что на 19% больше, чем в январе – марте прошлого года.
С марта объемы перевозки стали расти небывалыми темпами. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на Шестом саммите глав Прикаспийских государств в Ашхабаде отметил, что по итогам 5 месяцев 2022 года объем перевозок по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с Прикаспийскими странами – более чем на 9%. И республика намерена поддержать эту тенденцию. Как уточняют в правительстве РК, уже достигнута договоренность с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с ОТЛК. К тому же появляются новые логистические продукты. Так, с мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.
«Транскаспийский международный транспортный маршрут подразумевает перегрузку на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. С учетом необходимого объема операций маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным», – рассказал управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев. Совместное предприятие, по его словам, как раз и должно найти способы сделать цену конкурентоспособной.
Однако для раскрытия полного потенциала этого направления Казахстану придется столкнуться с необходимостью в краткие сроки расширять портовую инфраструктуру. В Казахстане действует два крупных порта: Актау и Курык. Их совокупная пропускная способность составляет 23,7 млн т грузов в год. Именно посредством своих портов Казахстан намерен до конца года нарастить объемы грузоперевозок по ТМТМ в 6 раз, до 3,2 млн т, говорится в сообщении НК «Казахстан темир жолы».
Морской порт Актау с пропускной способностью 14,7 млн т занимает ведущую позицию в формировании и перевалке грузопотоков Каспийского моря. По словам начальника Актауского морского торгового порта Абая Турикпенбаева, в период с января по апрель перевалка через порт составила 1,2 млн т грузов.
«В феврале этого года через порт было перегружено 1657 ДФЭ, а уже в апреле показатель вырос практически вдвое и составил 3099 ДФЭ. По итогам года ожидается двукратный рост контейнерных перевозок к уровню прошлого года – до 50 тыс. ДФЭ», – отметил А. Турикпенбаев. Ключевой для транзита проект – создание контейнерного хаба в порту Актау. Ожидается, что его реализация позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. ДФЭ сразу после запуска.
Часть грузов на себя сможет забрать и второй казахстанский порт. Через Курык может быть отправлено 6 млн т грузов (железнодорожный терминал принимает до 4 млн т, автотерминал – до 2 млн т). После присоединения морского порта Курык к Транскаспийскому коридору время перевозки грузов из Хоргоса в Стамбул сократилось в 5 раз – груз, который раньше шел 60 дней, теперь прибывает всего за 13 суток.
В первую очередь это преимущество сейчас задействуется для диверсификации маршрутов экспорта нефти в Китай и Европу.
В целом объемы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн т при расчете переориентации порядка 4 млн т экспортных грузов. При этом в МИИР РК в июне сообщили, что имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн т грузов.
«Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД», – делится коммерческий директор Sota Logistic Кирилл Латинский.
Кроме того, как рассказывает президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков, для развития ТМТМ в Казахстане намерены построить собственный паромный флот. При этом ранее были озвучены планы Европейского банка реконструкции и развития инвестировать до $104 млн в выпуск облигаций КТЖ для повышения финансовой устойчивости оператора и модернизации ТМТМ. «Это серьезные инвестиции, которые, конечно же, будут реализовываться на основе анализа потенциала Шелкового пути. Выгодное расположение маршрута в сочетании с серьезными инвестициями дает хорошие перспективы. Российская альтернатива в виде Транссиба могла бы стать серьезным конкурентом, но ввиду текущей геополитической ситуации ее развитие – вопрос непростой. России необходимо держать руку на пульсе», – поделился А. Митюков.
В Казахстане не пренебрегают и развитием автомобильного сектора. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, на сегодняшний день реализован проект по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2787 км, обеспечивающий проезд из Центральной Азии в Россию и Китай. Продолжается активная работа по реконструкции автомагистралей, связывающих столицу Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. В рамках развития транзитного потенциала страны модернизируется дорога Талдыкорган – Усть-Каменогорск (768 км) международного транзитного коридора, связывающего среднеазиатские республики с российской Восточной Сибирью, а также южные регионы Казахстана с восточными. В западном регионе страны ведется реконструкция маршрута Актобе – Атырау – Астрахань, по завершении которой будет обеспечен выход на южный регион России. Однако достигнутых результатов пока недостаточно: к нормативному состоянию вся республиканская сеть будет приведена только к 2025 году, а грузам необходимо ехать уже сегодня.
Многовекторная политика
Как бы ни развивалась транспортная инфраструктура Казахстана, большую роль в формировании новой логистической картины мира все же будет играть политика. Несмотря на горячее желание российских партнеров расширить взаимодействие, Казахстан не торопится принимать однозначные решения и чаще занимает выжидательную позицию, порой даже в ущерб себе.
Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных и 30 автомобильных), общая протяженность сухопутной границы составляет 7,5 тыс. км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товарооборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.
Бум роста товарооборота России с Казахстаном в 2022 году налицо (за январь – апрель он достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Однако пока сложно оценить будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. «С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и др. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года», – прокомментировал сложившуюся ситуацию К. Латинский.
На самом деле назвать сложившуюся логистическую ситуацию однозначно выгодной для Казахстана тоже нельзя. К примеру, с точки зрения транзитных возможностей Казахстан, с одной стороны, столкнулся с ощутимым ростом спроса, но с другой – с потерей самых емких с точки зрения объемов пропуска маршрутов. Китай все так же заинтересован в сокращении срока поставок на европейские рынки за счет перехода части грузов с морского на железнодорожный способ транспортировки. Однако в настоящее время количество сухопутных маршрутов из Азии в Европу и обратно ограниченно.
В рамках проекта Шелкового пути функционирует три направления: через Владивосток или Красноярск по территории России; через Казахстан и далее через Екатеринбург по территории России; из Урумчи через Казахстан до порта в Актау, после чего по морю в Азербайджан и далее в Европу через Грузию и Турцию. В случае если грузоотправитель или получатель требует исключить Россию из транзитной цепочки, Казахстан теряет две ветки этого коридора. И это – серьезная угроза уже запущенным проектам. Например, в рамках госпрограммы «Нурлы жол» на 2020–2025 гг. на ст. Достык началось строительство новых контейнерных терминалов, которые призваны увеличить мощность перегрузки контейнеров на станции с 344 тыс. ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ в год к 2025-му. Но теперь окупаемость этого проекта также оказывается под вопросом.
Сложности есть и в части развития ТМТМ. К. Латинский делится: «Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ. Транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики». Таким образом, перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.
Казахстан не может положиться и на перспективы МТК Север – Юг. Один из основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строительство железнодорожной ветки Решт – Астара протяженностью 165 км. Этот коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК», – отмечает директор БЮ ПЭК: Global Оксана Феоктистова. Также, по ее словам, возможность роста транзитных перевозок ограничивает инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ колея 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.
По мнению К. Латинского, основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг – это недостаточный товаропоток между странами. Он подчеркивает, что усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. «Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. А ведь инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости», – пояснил эксперт.
Учитывая двойственность всех перечисленных инициатив, важно помнить, что уже сегодня перед Казахстаном стоит непростая задача занять наиболее выгодную позицию в перестраивающейся логистической картине мира. И в этом осторожная многовекторная политика будет как подспорьем, так и препятствием.
[~DETAIL_TEXT] => До авто быстрее доехало
Потенциал роста казахстанского транспортного рынка можно оценить по сегменту автоперевозок – он традиционно более мобилен и быстрее перестраивается в соответствии со сложившей рыночной конъюнктурой. Так, по данным казахстанского представительства биржи грузоперевозок ATI.SU, в II квартале 2022 года количество заявок на перевозки из Казахстана в другие страны выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 136%. При этом спрос увеличивался ежемесячно: в апреле он вырос в годовом выражении в 1,5 раза, в мае – в 2 раза, в июне – уже в 3 раза. Наиболее серьезный вклад в этот рост по итогам II квартала внесли российское (+138%) и белорусское (+158%) направления. «В II квартале мы увидели массовый переход на казахстанский рынок российских и белорусских компаний, которые в своих странах столкнулись с потерей европейских грузов и снижением цен», – рассказала директор казахстанского представительства международной биржи грузоперевозок ATI.SU Рената Зобова.
Чуть более скромными, однако также высокими темпами идет переток и железнодорожных отправлений. Так, по данным аналитиков «РЖД Логистики», с 16 марта среднесуточная погрузка и транзит через Казахстан выросли в среднем в 2,2 раза.
Маршрут на любой вкус и цвет
Впрочем, основывать предположение о росте логистического сектора Казахстана только на внешнеполитических событиях будет неверно. Развитие транспортной инфраструктуры республики началось задолго до февральских событий. Казахстан расположен на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Средний темп роста за последние 5 лет составил 1,4% (CAGR), несмотря на пандемию. По итогам 2021 года грузовые перевозки всеми видами транспорта (исключая трубопроводный) составили 4,2 млрд т, а транзитом через Казахстан было перевезено 23,8 млн т грузов (рост на 4,8% к 2020 г.), из которых 88% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Объем контейнерных перевозок в 2021-м достиг 1065,6 млн ДФЭ, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Согласно данным rail.kz, по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ, что на 32% больше показателя 2020 года. Также аналитики отмечают, что более 83% транзита в направлении КНР – Европа – КНР приходится на долю Казахстана.
Сегодня по территории Казахстана проходит 11 международных транзитных коридоров – 5 железнодорожных и 6 автомобильных. Ключевые из них – МТК Север – Юг, Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Последний привлекает наибольшее внимание логистического рынка, так как связывает Европу и Китай, минуя российскую инфраструктуру. ТМТМ был создан в 2014 году с участием предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии. Маршрут растянулся на 11 тыс. км. Минимальная пропускная способность в самых узких местах коридора составляет 4,5–5 млн т в год, а максимальная может достигать 27 млн т в год. По нему транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства.
Международное сообщество показывало заинтересованность в коридоре и до последнего логистического кризиса: так, в январе – марте 2022 года по маршруту было перевезено 266,3 тыс. т, что на 123% больше аналогичного периода 2021-го. Контейнерные перевозки за указанный период составили 5847 ДФЭ, что на 19% больше, чем в январе – марте прошлого года.
С марта объемы перевозки стали расти небывалыми темпами. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на Шестом саммите глав Прикаспийских государств в Ашхабаде отметил, что по итогам 5 месяцев 2022 года объем перевозок по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с Прикаспийскими странами – более чем на 9%. И республика намерена поддержать эту тенденцию. Как уточняют в правительстве РК, уже достигнута договоренность с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с ОТЛК. К тому же появляются новые логистические продукты. Так, с мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.
«Транскаспийский международный транспортный маршрут подразумевает перегрузку на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. С учетом необходимого объема операций маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным», – рассказал управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев. Совместное предприятие, по его словам, как раз и должно найти способы сделать цену конкурентоспособной.
Однако для раскрытия полного потенциала этого направления Казахстану придется столкнуться с необходимостью в краткие сроки расширять портовую инфраструктуру. В Казахстане действует два крупных порта: Актау и Курык. Их совокупная пропускная способность составляет 23,7 млн т грузов в год. Именно посредством своих портов Казахстан намерен до конца года нарастить объемы грузоперевозок по ТМТМ в 6 раз, до 3,2 млн т, говорится в сообщении НК «Казахстан темир жолы».
Морской порт Актау с пропускной способностью 14,7 млн т занимает ведущую позицию в формировании и перевалке грузопотоков Каспийского моря. По словам начальника Актауского морского торгового порта Абая Турикпенбаева, в период с января по апрель перевалка через порт составила 1,2 млн т грузов.
«В феврале этого года через порт было перегружено 1657 ДФЭ, а уже в апреле показатель вырос практически вдвое и составил 3099 ДФЭ. По итогам года ожидается двукратный рост контейнерных перевозок к уровню прошлого года – до 50 тыс. ДФЭ», – отметил А. Турикпенбаев. Ключевой для транзита проект – создание контейнерного хаба в порту Актау. Ожидается, что его реализация позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. ДФЭ сразу после запуска.
Часть грузов на себя сможет забрать и второй казахстанский порт. Через Курык может быть отправлено 6 млн т грузов (железнодорожный терминал принимает до 4 млн т, автотерминал – до 2 млн т). После присоединения морского порта Курык к Транскаспийскому коридору время перевозки грузов из Хоргоса в Стамбул сократилось в 5 раз – груз, который раньше шел 60 дней, теперь прибывает всего за 13 суток.
В первую очередь это преимущество сейчас задействуется для диверсификации маршрутов экспорта нефти в Китай и Европу.
В целом объемы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн т при расчете переориентации порядка 4 млн т экспортных грузов. При этом в МИИР РК в июне сообщили, что имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн т грузов.
«Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД», – делится коммерческий директор Sota Logistic Кирилл Латинский.
Кроме того, как рассказывает президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков, для развития ТМТМ в Казахстане намерены построить собственный паромный флот. При этом ранее были озвучены планы Европейского банка реконструкции и развития инвестировать до $104 млн в выпуск облигаций КТЖ для повышения финансовой устойчивости оператора и модернизации ТМТМ. «Это серьезные инвестиции, которые, конечно же, будут реализовываться на основе анализа потенциала Шелкового пути. Выгодное расположение маршрута в сочетании с серьезными инвестициями дает хорошие перспективы. Российская альтернатива в виде Транссиба могла бы стать серьезным конкурентом, но ввиду текущей геополитической ситуации ее развитие – вопрос непростой. России необходимо держать руку на пульсе», – поделился А. Митюков.
В Казахстане не пренебрегают и развитием автомобильного сектора. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, на сегодняшний день реализован проект по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2787 км, обеспечивающий проезд из Центральной Азии в Россию и Китай. Продолжается активная работа по реконструкции автомагистралей, связывающих столицу Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. В рамках развития транзитного потенциала страны модернизируется дорога Талдыкорган – Усть-Каменогорск (768 км) международного транзитного коридора, связывающего среднеазиатские республики с российской Восточной Сибирью, а также южные регионы Казахстана с восточными. В западном регионе страны ведется реконструкция маршрута Актобе – Атырау – Астрахань, по завершении которой будет обеспечен выход на южный регион России. Однако достигнутых результатов пока недостаточно: к нормативному состоянию вся республиканская сеть будет приведена только к 2025 году, а грузам необходимо ехать уже сегодня.
Многовекторная политика
Как бы ни развивалась транспортная инфраструктура Казахстана, большую роль в формировании новой логистической картины мира все же будет играть политика. Несмотря на горячее желание российских партнеров расширить взаимодействие, Казахстан не торопится принимать однозначные решения и чаще занимает выжидательную позицию, порой даже в ущерб себе.
Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных и 30 автомобильных), общая протяженность сухопутной границы составляет 7,5 тыс. км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товарооборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.
Бум роста товарооборота России с Казахстаном в 2022 году налицо (за январь – апрель он достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Однако пока сложно оценить будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. «С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и др. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года», – прокомментировал сложившуюся ситуацию К. Латинский.
На самом деле назвать сложившуюся логистическую ситуацию однозначно выгодной для Казахстана тоже нельзя. К примеру, с точки зрения транзитных возможностей Казахстан, с одной стороны, столкнулся с ощутимым ростом спроса, но с другой – с потерей самых емких с точки зрения объемов пропуска маршрутов. Китай все так же заинтересован в сокращении срока поставок на европейские рынки за счет перехода части грузов с морского на железнодорожный способ транспортировки. Однако в настоящее время количество сухопутных маршрутов из Азии в Европу и обратно ограниченно.
В рамках проекта Шелкового пути функционирует три направления: через Владивосток или Красноярск по территории России; через Казахстан и далее через Екатеринбург по территории России; из Урумчи через Казахстан до порта в Актау, после чего по морю в Азербайджан и далее в Европу через Грузию и Турцию. В случае если грузоотправитель или получатель требует исключить Россию из транзитной цепочки, Казахстан теряет две ветки этого коридора. И это – серьезная угроза уже запущенным проектам. Например, в рамках госпрограммы «Нурлы жол» на 2020–2025 гг. на ст. Достык началось строительство новых контейнерных терминалов, которые призваны увеличить мощность перегрузки контейнеров на станции с 344 тыс. ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ в год к 2025-му. Но теперь окупаемость этого проекта также оказывается под вопросом.
Сложности есть и в части развития ТМТМ. К. Латинский делится: «Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ. Транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики». Таким образом, перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.
Казахстан не может положиться и на перспективы МТК Север – Юг. Один из основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строительство железнодорожной ветки Решт – Астара протяженностью 165 км. Этот коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК», – отмечает директор БЮ ПЭК: Global Оксана Феоктистова. Также, по ее словам, возможность роста транзитных перевозок ограничивает инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ колея 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.
По мнению К. Латинского, основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг – это недостаточный товаропоток между странами. Он подчеркивает, что усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. «Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. А ведь инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости», – пояснил эксперт.
Учитывая двойственность всех перечисленных инициатив, важно помнить, что уже сегодня перед Казахстаном стоит непростая задача занять наиболее выгодную позицию в перестраивающейся логистической картине мира. И в этом осторожная многовекторная политика будет как подспорьем, так и препятствием.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017945
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 430793
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX207363136.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX207363136.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 78e0254593ab3e89cadd1a52d03fbabf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017945
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem
[~CODE] => gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem
[EXTERNAL_ID] => 398901
[~EXTERNAL_ID] => 398901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017947
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
)
)
Array
(
[ID] => 398901
[~ID] => 398901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[~NAME] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:29:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:29:58
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:29:58
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:29:58
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => До авто быстрее доехало
Потенциал роста казахстанского транспортного рынка можно оценить по сегменту автоперевозок – он традиционно более мобилен и быстрее перестраивается в соответствии со сложившей рыночной конъюнктурой. Так, по данным казахстанского представительства биржи грузоперевозок ATI.SU, в II квартале 2022 года количество заявок на перевозки из Казахстана в другие страны выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 136%. При этом спрос увеличивался ежемесячно: в апреле он вырос в годовом выражении в 1,5 раза, в мае – в 2 раза, в июне – уже в 3 раза. Наиболее серьезный вклад в этот рост по итогам II квартала внесли российское (+138%) и белорусское (+158%) направления. «В II квартале мы увидели массовый переход на казахстанский рынок российских и белорусских компаний, которые в своих странах столкнулись с потерей европейских грузов и снижением цен», – рассказала директор казахстанского представительства международной биржи грузоперевозок ATI.SU Рената Зобова.
Чуть более скромными, однако также высокими темпами идет переток и железнодорожных отправлений. Так, по данным аналитиков «РЖД Логистики», с 16 марта среднесуточная погрузка и транзит через Казахстан выросли в среднем в 2,2 раза.
Маршрут на любой вкус и цвет
Впрочем, основывать предположение о росте логистического сектора Казахстана только на внешнеполитических событиях будет неверно. Развитие транспортной инфраструктуры республики началось задолго до февральских событий. Казахстан расположен на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Средний темп роста за последние 5 лет составил 1,4% (CAGR), несмотря на пандемию. По итогам 2021 года грузовые перевозки всеми видами транспорта (исключая трубопроводный) составили 4,2 млрд т, а транзитом через Казахстан было перевезено 23,8 млн т грузов (рост на 4,8% к 2020 г.), из которых 88% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Объем контейнерных перевозок в 2021-м достиг 1065,6 млн ДФЭ, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Согласно данным rail.kz, по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ, что на 32% больше показателя 2020 года. Также аналитики отмечают, что более 83% транзита в направлении КНР – Европа – КНР приходится на долю Казахстана.
Сегодня по территории Казахстана проходит 11 международных транзитных коридоров – 5 железнодорожных и 6 автомобильных. Ключевые из них – МТК Север – Юг, Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Последний привлекает наибольшее внимание логистического рынка, так как связывает Европу и Китай, минуя российскую инфраструктуру. ТМТМ был создан в 2014 году с участием предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии. Маршрут растянулся на 11 тыс. км. Минимальная пропускная способность в самых узких местах коридора составляет 4,5–5 млн т в год, а максимальная может достигать 27 млн т в год. По нему транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства.
Международное сообщество показывало заинтересованность в коридоре и до последнего логистического кризиса: так, в январе – марте 2022 года по маршруту было перевезено 266,3 тыс. т, что на 123% больше аналогичного периода 2021-го. Контейнерные перевозки за указанный период составили 5847 ДФЭ, что на 19% больше, чем в январе – марте прошлого года.
С марта объемы перевозки стали расти небывалыми темпами. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на Шестом саммите глав Прикаспийских государств в Ашхабаде отметил, что по итогам 5 месяцев 2022 года объем перевозок по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с Прикаспийскими странами – более чем на 9%. И республика намерена поддержать эту тенденцию. Как уточняют в правительстве РК, уже достигнута договоренность с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с ОТЛК. К тому же появляются новые логистические продукты. Так, с мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.
«Транскаспийский международный транспортный маршрут подразумевает перегрузку на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. С учетом необходимого объема операций маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным», – рассказал управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев. Совместное предприятие, по его словам, как раз и должно найти способы сделать цену конкурентоспособной.
Однако для раскрытия полного потенциала этого направления Казахстану придется столкнуться с необходимостью в краткие сроки расширять портовую инфраструктуру. В Казахстане действует два крупных порта: Актау и Курык. Их совокупная пропускная способность составляет 23,7 млн т грузов в год. Именно посредством своих портов Казахстан намерен до конца года нарастить объемы грузоперевозок по ТМТМ в 6 раз, до 3,2 млн т, говорится в сообщении НК «Казахстан темир жолы».
Морской порт Актау с пропускной способностью 14,7 млн т занимает ведущую позицию в формировании и перевалке грузопотоков Каспийского моря. По словам начальника Актауского морского торгового порта Абая Турикпенбаева, в период с января по апрель перевалка через порт составила 1,2 млн т грузов.
«В феврале этого года через порт было перегружено 1657 ДФЭ, а уже в апреле показатель вырос практически вдвое и составил 3099 ДФЭ. По итогам года ожидается двукратный рост контейнерных перевозок к уровню прошлого года – до 50 тыс. ДФЭ», – отметил А. Турикпенбаев. Ключевой для транзита проект – создание контейнерного хаба в порту Актау. Ожидается, что его реализация позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. ДФЭ сразу после запуска.
Часть грузов на себя сможет забрать и второй казахстанский порт. Через Курык может быть отправлено 6 млн т грузов (железнодорожный терминал принимает до 4 млн т, автотерминал – до 2 млн т). После присоединения морского порта Курык к Транскаспийскому коридору время перевозки грузов из Хоргоса в Стамбул сократилось в 5 раз – груз, который раньше шел 60 дней, теперь прибывает всего за 13 суток.
В первую очередь это преимущество сейчас задействуется для диверсификации маршрутов экспорта нефти в Китай и Европу.
В целом объемы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн т при расчете переориентации порядка 4 млн т экспортных грузов. При этом в МИИР РК в июне сообщили, что имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн т грузов.
«Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД», – делится коммерческий директор Sota Logistic Кирилл Латинский.
Кроме того, как рассказывает президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков, для развития ТМТМ в Казахстане намерены построить собственный паромный флот. При этом ранее были озвучены планы Европейского банка реконструкции и развития инвестировать до $104 млн в выпуск облигаций КТЖ для повышения финансовой устойчивости оператора и модернизации ТМТМ. «Это серьезные инвестиции, которые, конечно же, будут реализовываться на основе анализа потенциала Шелкового пути. Выгодное расположение маршрута в сочетании с серьезными инвестициями дает хорошие перспективы. Российская альтернатива в виде Транссиба могла бы стать серьезным конкурентом, но ввиду текущей геополитической ситуации ее развитие – вопрос непростой. России необходимо держать руку на пульсе», – поделился А. Митюков.
В Казахстане не пренебрегают и развитием автомобильного сектора. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, на сегодняшний день реализован проект по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2787 км, обеспечивающий проезд из Центральной Азии в Россию и Китай. Продолжается активная работа по реконструкции автомагистралей, связывающих столицу Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. В рамках развития транзитного потенциала страны модернизируется дорога Талдыкорган – Усть-Каменогорск (768 км) международного транзитного коридора, связывающего среднеазиатские республики с российской Восточной Сибирью, а также южные регионы Казахстана с восточными. В западном регионе страны ведется реконструкция маршрута Актобе – Атырау – Астрахань, по завершении которой будет обеспечен выход на южный регион России. Однако достигнутых результатов пока недостаточно: к нормативному состоянию вся республиканская сеть будет приведена только к 2025 году, а грузам необходимо ехать уже сегодня.
Многовекторная политика
Как бы ни развивалась транспортная инфраструктура Казахстана, большую роль в формировании новой логистической картины мира все же будет играть политика. Несмотря на горячее желание российских партнеров расширить взаимодействие, Казахстан не торопится принимать однозначные решения и чаще занимает выжидательную позицию, порой даже в ущерб себе.
Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных и 30 автомобильных), общая протяженность сухопутной границы составляет 7,5 тыс. км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товарооборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.
Бум роста товарооборота России с Казахстаном в 2022 году налицо (за январь – апрель он достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Однако пока сложно оценить будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. «С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и др. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года», – прокомментировал сложившуюся ситуацию К. Латинский.
На самом деле назвать сложившуюся логистическую ситуацию однозначно выгодной для Казахстана тоже нельзя. К примеру, с точки зрения транзитных возможностей Казахстан, с одной стороны, столкнулся с ощутимым ростом спроса, но с другой – с потерей самых емких с точки зрения объемов пропуска маршрутов. Китай все так же заинтересован в сокращении срока поставок на европейские рынки за счет перехода части грузов с морского на железнодорожный способ транспортировки. Однако в настоящее время количество сухопутных маршрутов из Азии в Европу и обратно ограниченно.
В рамках проекта Шелкового пути функционирует три направления: через Владивосток или Красноярск по территории России; через Казахстан и далее через Екатеринбург по территории России; из Урумчи через Казахстан до порта в Актау, после чего по морю в Азербайджан и далее в Европу через Грузию и Турцию. В случае если грузоотправитель или получатель требует исключить Россию из транзитной цепочки, Казахстан теряет две ветки этого коридора. И это – серьезная угроза уже запущенным проектам. Например, в рамках госпрограммы «Нурлы жол» на 2020–2025 гг. на ст. Достык началось строительство новых контейнерных терминалов, которые призваны увеличить мощность перегрузки контейнеров на станции с 344 тыс. ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ в год к 2025-му. Но теперь окупаемость этого проекта также оказывается под вопросом.
Сложности есть и в части развития ТМТМ. К. Латинский делится: «Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ. Транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики». Таким образом, перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.
Казахстан не может положиться и на перспективы МТК Север – Юг. Один из основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строительство железнодорожной ветки Решт – Астара протяженностью 165 км. Этот коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК», – отмечает директор БЮ ПЭК: Global Оксана Феоктистова. Также, по ее словам, возможность роста транзитных перевозок ограничивает инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ колея 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.
По мнению К. Латинского, основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг – это недостаточный товаропоток между странами. Он подчеркивает, что усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. «Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. А ведь инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости», – пояснил эксперт.
Учитывая двойственность всех перечисленных инициатив, важно помнить, что уже сегодня перед Казахстаном стоит непростая задача занять наиболее выгодную позицию в перестраивающейся логистической картине мира. И в этом осторожная многовекторная политика будет как подспорьем, так и препятствием.
[~DETAIL_TEXT] => До авто быстрее доехало
Потенциал роста казахстанского транспортного рынка можно оценить по сегменту автоперевозок – он традиционно более мобилен и быстрее перестраивается в соответствии со сложившей рыночной конъюнктурой. Так, по данным казахстанского представительства биржи грузоперевозок ATI.SU, в II квартале 2022 года количество заявок на перевозки из Казахстана в другие страны выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 136%. При этом спрос увеличивался ежемесячно: в апреле он вырос в годовом выражении в 1,5 раза, в мае – в 2 раза, в июне – уже в 3 раза. Наиболее серьезный вклад в этот рост по итогам II квартала внесли российское (+138%) и белорусское (+158%) направления. «В II квартале мы увидели массовый переход на казахстанский рынок российских и белорусских компаний, которые в своих странах столкнулись с потерей европейских грузов и снижением цен», – рассказала директор казахстанского представительства международной биржи грузоперевозок ATI.SU Рената Зобова.
Чуть более скромными, однако также высокими темпами идет переток и железнодорожных отправлений. Так, по данным аналитиков «РЖД Логистики», с 16 марта среднесуточная погрузка и транзит через Казахстан выросли в среднем в 2,2 раза.
Маршрут на любой вкус и цвет
Впрочем, основывать предположение о росте логистического сектора Казахстана только на внешнеполитических событиях будет неверно. Развитие транспортной инфраструктуры республики началось задолго до февральских событий. Казахстан расположен на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Средний темп роста за последние 5 лет составил 1,4% (CAGR), несмотря на пандемию. По итогам 2021 года грузовые перевозки всеми видами транспорта (исключая трубопроводный) составили 4,2 млрд т, а транзитом через Казахстан было перевезено 23,8 млн т грузов (рост на 4,8% к 2020 г.), из которых 88% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Объем контейнерных перевозок в 2021-м достиг 1065,6 млн ДФЭ, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Согласно данным rail.kz, по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ, что на 32% больше показателя 2020 года. Также аналитики отмечают, что более 83% транзита в направлении КНР – Европа – КНР приходится на долю Казахстана.
Сегодня по территории Казахстана проходит 11 международных транзитных коридоров – 5 железнодорожных и 6 автомобильных. Ключевые из них – МТК Север – Юг, Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Последний привлекает наибольшее внимание логистического рынка, так как связывает Европу и Китай, минуя российскую инфраструктуру. ТМТМ был создан в 2014 году с участием предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии. Маршрут растянулся на 11 тыс. км. Минимальная пропускная способность в самых узких местах коридора составляет 4,5–5 млн т в год, а максимальная может достигать 27 млн т в год. По нему транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства.
Международное сообщество показывало заинтересованность в коридоре и до последнего логистического кризиса: так, в январе – марте 2022 года по маршруту было перевезено 266,3 тыс. т, что на 123% больше аналогичного периода 2021-го. Контейнерные перевозки за указанный период составили 5847 ДФЭ, что на 19% больше, чем в январе – марте прошлого года.
С марта объемы перевозки стали расти небывалыми темпами. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на Шестом саммите глав Прикаспийских государств в Ашхабаде отметил, что по итогам 5 месяцев 2022 года объем перевозок по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с Прикаспийскими странами – более чем на 9%. И республика намерена поддержать эту тенденцию. Как уточняют в правительстве РК, уже достигнута договоренность с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с ОТЛК. К тому же появляются новые логистические продукты. Так, с мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.
«Транскаспийский международный транспортный маршрут подразумевает перегрузку на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. С учетом необходимого объема операций маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным», – рассказал управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев. Совместное предприятие, по его словам, как раз и должно найти способы сделать цену конкурентоспособной.
Однако для раскрытия полного потенциала этого направления Казахстану придется столкнуться с необходимостью в краткие сроки расширять портовую инфраструктуру. В Казахстане действует два крупных порта: Актау и Курык. Их совокупная пропускная способность составляет 23,7 млн т грузов в год. Именно посредством своих портов Казахстан намерен до конца года нарастить объемы грузоперевозок по ТМТМ в 6 раз, до 3,2 млн т, говорится в сообщении НК «Казахстан темир жолы».
Морской порт Актау с пропускной способностью 14,7 млн т занимает ведущую позицию в формировании и перевалке грузопотоков Каспийского моря. По словам начальника Актауского морского торгового порта Абая Турикпенбаева, в период с января по апрель перевалка через порт составила 1,2 млн т грузов.
«В феврале этого года через порт было перегружено 1657 ДФЭ, а уже в апреле показатель вырос практически вдвое и составил 3099 ДФЭ. По итогам года ожидается двукратный рост контейнерных перевозок к уровню прошлого года – до 50 тыс. ДФЭ», – отметил А. Турикпенбаев. Ключевой для транзита проект – создание контейнерного хаба в порту Актау. Ожидается, что его реализация позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. ДФЭ сразу после запуска.
Часть грузов на себя сможет забрать и второй казахстанский порт. Через Курык может быть отправлено 6 млн т грузов (железнодорожный терминал принимает до 4 млн т, автотерминал – до 2 млн т). После присоединения морского порта Курык к Транскаспийскому коридору время перевозки грузов из Хоргоса в Стамбул сократилось в 5 раз – груз, который раньше шел 60 дней, теперь прибывает всего за 13 суток.
В первую очередь это преимущество сейчас задействуется для диверсификации маршрутов экспорта нефти в Китай и Европу.
В целом объемы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн т при расчете переориентации порядка 4 млн т экспортных грузов. При этом в МИИР РК в июне сообщили, что имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн т грузов.
«Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД», – делится коммерческий директор Sota Logistic Кирилл Латинский.
Кроме того, как рассказывает президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков, для развития ТМТМ в Казахстане намерены построить собственный паромный флот. При этом ранее были озвучены планы Европейского банка реконструкции и развития инвестировать до $104 млн в выпуск облигаций КТЖ для повышения финансовой устойчивости оператора и модернизации ТМТМ. «Это серьезные инвестиции, которые, конечно же, будут реализовываться на основе анализа потенциала Шелкового пути. Выгодное расположение маршрута в сочетании с серьезными инвестициями дает хорошие перспективы. Российская альтернатива в виде Транссиба могла бы стать серьезным конкурентом, но ввиду текущей геополитической ситуации ее развитие – вопрос непростой. России необходимо держать руку на пульсе», – поделился А. Митюков.
В Казахстане не пренебрегают и развитием автомобильного сектора. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, на сегодняшний день реализован проект по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2787 км, обеспечивающий проезд из Центральной Азии в Россию и Китай. Продолжается активная работа по реконструкции автомагистралей, связывающих столицу Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. В рамках развития транзитного потенциала страны модернизируется дорога Талдыкорган – Усть-Каменогорск (768 км) международного транзитного коридора, связывающего среднеазиатские республики с российской Восточной Сибирью, а также южные регионы Казахстана с восточными. В западном регионе страны ведется реконструкция маршрута Актобе – Атырау – Астрахань, по завершении которой будет обеспечен выход на южный регион России. Однако достигнутых результатов пока недостаточно: к нормативному состоянию вся республиканская сеть будет приведена только к 2025 году, а грузам необходимо ехать уже сегодня.
Многовекторная политика
Как бы ни развивалась транспортная инфраструктура Казахстана, большую роль в формировании новой логистической картины мира все же будет играть политика. Несмотря на горячее желание российских партнеров расширить взаимодействие, Казахстан не торопится принимать однозначные решения и чаще занимает выжидательную позицию, порой даже в ущерб себе.
Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных и 30 автомобильных), общая протяженность сухопутной границы составляет 7,5 тыс. км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товарооборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.
Бум роста товарооборота России с Казахстаном в 2022 году налицо (за январь – апрель он достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Однако пока сложно оценить будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. «С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и др. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года», – прокомментировал сложившуюся ситуацию К. Латинский.
На самом деле назвать сложившуюся логистическую ситуацию однозначно выгодной для Казахстана тоже нельзя. К примеру, с точки зрения транзитных возможностей Казахстан, с одной стороны, столкнулся с ощутимым ростом спроса, но с другой – с потерей самых емких с точки зрения объемов пропуска маршрутов. Китай все так же заинтересован в сокращении срока поставок на европейские рынки за счет перехода части грузов с морского на железнодорожный способ транспортировки. Однако в настоящее время количество сухопутных маршрутов из Азии в Европу и обратно ограниченно.
В рамках проекта Шелкового пути функционирует три направления: через Владивосток или Красноярск по территории России; через Казахстан и далее через Екатеринбург по территории России; из Урумчи через Казахстан до порта в Актау, после чего по морю в Азербайджан и далее в Европу через Грузию и Турцию. В случае если грузоотправитель или получатель требует исключить Россию из транзитной цепочки, Казахстан теряет две ветки этого коридора. И это – серьезная угроза уже запущенным проектам. Например, в рамках госпрограммы «Нурлы жол» на 2020–2025 гг. на ст. Достык началось строительство новых контейнерных терминалов, которые призваны увеличить мощность перегрузки контейнеров на станции с 344 тыс. ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ в год к 2025-му. Но теперь окупаемость этого проекта также оказывается под вопросом.
Сложности есть и в части развития ТМТМ. К. Латинский делится: «Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ. Транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики». Таким образом, перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.
Казахстан не может положиться и на перспективы МТК Север – Юг. Один из основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строительство железнодорожной ветки Решт – Астара протяженностью 165 км. Этот коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК», – отмечает директор БЮ ПЭК: Global Оксана Феоктистова. Также, по ее словам, возможность роста транзитных перевозок ограничивает инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ колея 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.
По мнению К. Латинского, основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг – это недостаточный товаропоток между странами. Он подчеркивает, что усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. «Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. А ведь инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости», – пояснил эксперт.
Учитывая двойственность всех перечисленных инициатив, важно помнить, что уже сегодня перед Казахстаном стоит непростая задача занять наиболее выгодную позицию в перестраивающейся логистической картине мира. И в этом осторожная многовекторная политика будет как подспорьем, так и препятствием.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017945
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 15:40:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 430793
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX207363136.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX207363136.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 78e0254593ab3e89cadd1a52d03fbabf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/oongdjyzd89ch45kuei0hnjsr74sp19j/Photogenica_PHX207363136.jpg
[ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017945
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem
[~CODE] => gruz-ishchet-mesto-pod-kazakhstanskim-solntsem
[EXTERNAL_ID] => 398901
[~EXTERNAL_ID] => 398901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017947
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398901:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казахстан находится на пересечении 11 экономических коридоров. Уже одно это обосновывает амбициозные планы республики стать ключевым транспортно-логистическим хабом на территории ЕАЭС. С учетом же глобальных изменений в политическом и экономическом взаимодействии России и стран Запада роль Казахстана как в части транзитных перевозок, так и в российском импорте товаров из стран, поддержавших санкции, усилилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз ищет место под казахстанским солнцем
)
)
Array
(
[ID] => 398902
[~ID] => 398902
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Преодолевая любые границы
[~NAME] => Преодолевая любые границы
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:36:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:36:12
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:36:12
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:36:12
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/preodolevaya-lyubye-granitsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/preodolevaya-lyubye-granitsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, как разразившийся логистический кризис выглядел изнутри логистической компании?
– Европейское направление оказалось практически парализовано из-за санкций и разрыва контрактов с зарубежными компаниями. Отправки в сообщении с Китаем, напротив, активизировались, и некоторые участники рынка ожидают двукратного роста на этом направлении, что станет основой для дальнейшего роста ставок и обострения рисков дефицита транспортных мощностей. К этому добавляются проблемы с расчетами в валюте, сложности с обновлением транспортного парка, да и, в принципе, значительное сокращение доходов, которое требует оптимизации затрат.
– Кажется, в этих условиях серьезно возрастает роль экспедитора – специалиста, который поможет быстро найти новые возможности для отправки грузов и согласовать изменения в логистических цепочках.
– Именно. Поэтому ООО «Новые транспортные системы» (НТС) рекомендует диверсифицировать поставщиков и формировать новые цепочки поставок с помощью профессионалов своего дела.
– Как компания может помочь предпринимателям наладить альтернативные цепочки поставок?
– Мы готовы взять на себя максимум услуг по их организации, чтобы сократить риски ошибок и непредвиденных финансовых потерь. Опытные экспедиторы видят неочевидные возможности на новом рынке. Например, столкнувшись с ограничениями в порту Новороссийск, ООО «НТС» предложило клиентам везти товары через Грузию в Турцию.
Однако самым горячим вопросом остаются, конечно, отправки в Китай. НТС предлагают организовать доставку грузов в КНР с помощью ускоренных контейнерных поездов (УКП). Во-первых, так можно получить оплату за товар сразу после погрузки контейнеров на платформу для отправки (мы выдаем международный мультимодальный коносамент FIATA, что является свидетельством исполнения сделки и основанием для получения платежей за товар). Во-вторых, за счет такой отправки можно существенно сократить сроки доставки. В-третьих, это самый экономичный путь – при отправках УКП можно получить субсидию на определенные виды товара и станции назначения.
Если необходимо обслуживание под ключ, НТС организуют всю цепочку поставки товаров между Россией и Китаем, а также странами ЮВА. Кроме того, мы оказываем услуги таможенного оформления грузов во всех портах РФ, на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск и на станциях назначения, в аэропортах Москвы, страхуем грузы по инициативе клиентов и предоставляем услуги по сертификации.
С клиентами работают профессиональные менеджеры по сопровождению, логисты и ВЭД-специалисты. А еще при заказе комплексной поставки товаров под ключ ООО «НТС» предоставляет скидку на доставку товаров до получателя в размере 10%.
– Какие задачи компания «Новые транспортные системы» ставит для себя в новых реалиях на 2022 год?
– Наши главные задачи – максимально поддержать наших клиентов в реализации их планов, стать доступными для клиента 24/7 и повысить уровень сервиса благодаря расширению функционала личного кабинета на базе цифровой платформы «Ездок». Мы также планируем расширять границы железнодорожных перевозок. Например, недавно выстроили процесс перевозки из Эстонии в Россию, поскольку грузы из Европы сейчас заходят через прибалтийские порты. Также мы активно сопровождаем контракты с перевозкой из Китая и в Китай, которые задействуют прибалтийскую инфраструктуру, и логистические коридоры, проходящие через Узбекистан, Казахстан и Грузию.
– В марте вы расширили арендованный парк подвижного состава. Какие вагоны компания теперь предоставляет клиентам?
– Теперь в оперативном управлении у нас есть крытые вагоны, полувагоны и зерновозы. В сентябре планируем взять вагоны-автовозы, поскольку наши клиенты активно развивают автомобильный импорт. Всего у нас почти 400 вагонов в оперировании.
– Вы упомянули ЦП «Ездок». Какие в ней есть функции?
– Мы запустили личный кабинет, в котором можно рассчитать стоимость железнодорожного тарифа для внутренних и трансграничных перевозок как для вагонов, так и для контейнеров. Затем можно оставить онлайн-заявку на перевозку, а после отследить местоположение вагонов – причем можно даже настроить отправление уведомлений об их дислокации в удобные промежутки времени. Кроме того, в личном кабинете реализован раздел, который позволяет получать индивидуальные предложения, исходя из станций погрузки и приоритетных направлений клиента. Для удобства пользователей мы добавили на платформу справочник станций и инструмент расчета расстояния между ними, а также справочник действующих субсидий.
[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, как разразившийся логистический кризис выглядел изнутри логистической компании?
– Европейское направление оказалось практически парализовано из-за санкций и разрыва контрактов с зарубежными компаниями. Отправки в сообщении с Китаем, напротив, активизировались, и некоторые участники рынка ожидают двукратного роста на этом направлении, что станет основой для дальнейшего роста ставок и обострения рисков дефицита транспортных мощностей. К этому добавляются проблемы с расчетами в валюте, сложности с обновлением транспортного парка, да и, в принципе, значительное сокращение доходов, которое требует оптимизации затрат.
– Кажется, в этих условиях серьезно возрастает роль экспедитора – специалиста, который поможет быстро найти новые возможности для отправки грузов и согласовать изменения в логистических цепочках.
– Именно. Поэтому ООО «Новые транспортные системы» (НТС) рекомендует диверсифицировать поставщиков и формировать новые цепочки поставок с помощью профессионалов своего дела.
– Как компания может помочь предпринимателям наладить альтернативные цепочки поставок?
– Мы готовы взять на себя максимум услуг по их организации, чтобы сократить риски ошибок и непредвиденных финансовых потерь. Опытные экспедиторы видят неочевидные возможности на новом рынке. Например, столкнувшись с ограничениями в порту Новороссийск, ООО «НТС» предложило клиентам везти товары через Грузию в Турцию.
Однако самым горячим вопросом остаются, конечно, отправки в Китай. НТС предлагают организовать доставку грузов в КНР с помощью ускоренных контейнерных поездов (УКП). Во-первых, так можно получить оплату за товар сразу после погрузки контейнеров на платформу для отправки (мы выдаем международный мультимодальный коносамент FIATA, что является свидетельством исполнения сделки и основанием для получения платежей за товар). Во-вторых, за счет такой отправки можно существенно сократить сроки доставки. В-третьих, это самый экономичный путь – при отправках УКП можно получить субсидию на определенные виды товара и станции назначения.
Если необходимо обслуживание под ключ, НТС организуют всю цепочку поставки товаров между Россией и Китаем, а также странами ЮВА. Кроме того, мы оказываем услуги таможенного оформления грузов во всех портах РФ, на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск и на станциях назначения, в аэропортах Москвы, страхуем грузы по инициативе клиентов и предоставляем услуги по сертификации.
С клиентами работают профессиональные менеджеры по сопровождению, логисты и ВЭД-специалисты. А еще при заказе комплексной поставки товаров под ключ ООО «НТС» предоставляет скидку на доставку товаров до получателя в размере 10%.
– Какие задачи компания «Новые транспортные системы» ставит для себя в новых реалиях на 2022 год?
– Наши главные задачи – максимально поддержать наших клиентов в реализации их планов, стать доступными для клиента 24/7 и повысить уровень сервиса благодаря расширению функционала личного кабинета на базе цифровой платформы «Ездок». Мы также планируем расширять границы железнодорожных перевозок. Например, недавно выстроили процесс перевозки из Эстонии в Россию, поскольку грузы из Европы сейчас заходят через прибалтийские порты. Также мы активно сопровождаем контракты с перевозкой из Китая и в Китай, которые задействуют прибалтийскую инфраструктуру, и логистические коридоры, проходящие через Узбекистан, Казахстан и Грузию.
– В марте вы расширили арендованный парк подвижного состава. Какие вагоны компания теперь предоставляет клиентам?
– Теперь в оперативном управлении у нас есть крытые вагоны, полувагоны и зерновозы. В сентябре планируем взять вагоны-автовозы, поскольку наши клиенты активно развивают автомобильный импорт. Всего у нас почти 400 вагонов в оперировании.
– Вы упомянули ЦП «Ездок». Какие в ней есть функции?
– Мы запустили личный кабинет, в котором можно рассчитать стоимость железнодорожного тарифа для внутренних и трансграничных перевозок как для вагонов, так и для контейнеров. Затем можно оставить онлайн-заявку на перевозку, а после отследить местоположение вагонов – причем можно даже настроить отправление уведомлений об их дислокации в удобные промежутки времени. Кроме того, в личном кабинете реализован раздел, который позволяет получать индивидуальные предложения, исходя из станций погрузки и приоритетных направлений клиента. Для удобства пользователей мы добавили на платформу справочник станций и инструмент расчета расстояния между ними, а также справочник действующих субсидий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[~PREVIEW_TEXT] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017948
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 470
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 311222
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r
[FILE_NAME] => merzlyy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => мерзлый.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ad380c745f3d6d0bc333b1202b4d570
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[ALT] => Преодолевая любые границы
[TITLE] => Преодолевая любые границы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017948
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => preodolevaya-lyubye-granitsy
[~CODE] => preodolevaya-lyubye-granitsy
[EXTERNAL_ID] => 398902
[~EXTERNAL_ID] => 398902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017950
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017950
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Преодолевая любые границы
[SECTION_META_KEYWORDS] => преодолевая любые границы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[ELEMENT_META_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => преодолевая любые границы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
)
)
Array
(
[ID] => 398902
[~ID] => 398902
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Преодолевая любые границы
[~NAME] => Преодолевая любые границы
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:36:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:36:12
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:36:12
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:36:12
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/preodolevaya-lyubye-granitsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/preodolevaya-lyubye-granitsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, как разразившийся логистический кризис выглядел изнутри логистической компании?
– Европейское направление оказалось практически парализовано из-за санкций и разрыва контрактов с зарубежными компаниями. Отправки в сообщении с Китаем, напротив, активизировались, и некоторые участники рынка ожидают двукратного роста на этом направлении, что станет основой для дальнейшего роста ставок и обострения рисков дефицита транспортных мощностей. К этому добавляются проблемы с расчетами в валюте, сложности с обновлением транспортного парка, да и, в принципе, значительное сокращение доходов, которое требует оптимизации затрат.
– Кажется, в этих условиях серьезно возрастает роль экспедитора – специалиста, который поможет быстро найти новые возможности для отправки грузов и согласовать изменения в логистических цепочках.
– Именно. Поэтому ООО «Новые транспортные системы» (НТС) рекомендует диверсифицировать поставщиков и формировать новые цепочки поставок с помощью профессионалов своего дела.
– Как компания может помочь предпринимателям наладить альтернативные цепочки поставок?
– Мы готовы взять на себя максимум услуг по их организации, чтобы сократить риски ошибок и непредвиденных финансовых потерь. Опытные экспедиторы видят неочевидные возможности на новом рынке. Например, столкнувшись с ограничениями в порту Новороссийск, ООО «НТС» предложило клиентам везти товары через Грузию в Турцию.
Однако самым горячим вопросом остаются, конечно, отправки в Китай. НТС предлагают организовать доставку грузов в КНР с помощью ускоренных контейнерных поездов (УКП). Во-первых, так можно получить оплату за товар сразу после погрузки контейнеров на платформу для отправки (мы выдаем международный мультимодальный коносамент FIATA, что является свидетельством исполнения сделки и основанием для получения платежей за товар). Во-вторых, за счет такой отправки можно существенно сократить сроки доставки. В-третьих, это самый экономичный путь – при отправках УКП можно получить субсидию на определенные виды товара и станции назначения.
Если необходимо обслуживание под ключ, НТС организуют всю цепочку поставки товаров между Россией и Китаем, а также странами ЮВА. Кроме того, мы оказываем услуги таможенного оформления грузов во всех портах РФ, на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск и на станциях назначения, в аэропортах Москвы, страхуем грузы по инициативе клиентов и предоставляем услуги по сертификации.
С клиентами работают профессиональные менеджеры по сопровождению, логисты и ВЭД-специалисты. А еще при заказе комплексной поставки товаров под ключ ООО «НТС» предоставляет скидку на доставку товаров до получателя в размере 10%.
– Какие задачи компания «Новые транспортные системы» ставит для себя в новых реалиях на 2022 год?
– Наши главные задачи – максимально поддержать наших клиентов в реализации их планов, стать доступными для клиента 24/7 и повысить уровень сервиса благодаря расширению функционала личного кабинета на базе цифровой платформы «Ездок». Мы также планируем расширять границы железнодорожных перевозок. Например, недавно выстроили процесс перевозки из Эстонии в Россию, поскольку грузы из Европы сейчас заходят через прибалтийские порты. Также мы активно сопровождаем контракты с перевозкой из Китая и в Китай, которые задействуют прибалтийскую инфраструктуру, и логистические коридоры, проходящие через Узбекистан, Казахстан и Грузию.
– В марте вы расширили арендованный парк подвижного состава. Какие вагоны компания теперь предоставляет клиентам?
– Теперь в оперативном управлении у нас есть крытые вагоны, полувагоны и зерновозы. В сентябре планируем взять вагоны-автовозы, поскольку наши клиенты активно развивают автомобильный импорт. Всего у нас почти 400 вагонов в оперировании.
– Вы упомянули ЦП «Ездок». Какие в ней есть функции?
– Мы запустили личный кабинет, в котором можно рассчитать стоимость железнодорожного тарифа для внутренних и трансграничных перевозок как для вагонов, так и для контейнеров. Затем можно оставить онлайн-заявку на перевозку, а после отследить местоположение вагонов – причем можно даже настроить отправление уведомлений об их дислокации в удобные промежутки времени. Кроме того, в личном кабинете реализован раздел, который позволяет получать индивидуальные предложения, исходя из станций погрузки и приоритетных направлений клиента. Для удобства пользователей мы добавили на платформу справочник станций и инструмент расчета расстояния между ними, а также справочник действующих субсидий.
[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, как разразившийся логистический кризис выглядел изнутри логистической компании?
– Европейское направление оказалось практически парализовано из-за санкций и разрыва контрактов с зарубежными компаниями. Отправки в сообщении с Китаем, напротив, активизировались, и некоторые участники рынка ожидают двукратного роста на этом направлении, что станет основой для дальнейшего роста ставок и обострения рисков дефицита транспортных мощностей. К этому добавляются проблемы с расчетами в валюте, сложности с обновлением транспортного парка, да и, в принципе, значительное сокращение доходов, которое требует оптимизации затрат.
– Кажется, в этих условиях серьезно возрастает роль экспедитора – специалиста, который поможет быстро найти новые возможности для отправки грузов и согласовать изменения в логистических цепочках.
– Именно. Поэтому ООО «Новые транспортные системы» (НТС) рекомендует диверсифицировать поставщиков и формировать новые цепочки поставок с помощью профессионалов своего дела.
– Как компания может помочь предпринимателям наладить альтернативные цепочки поставок?
– Мы готовы взять на себя максимум услуг по их организации, чтобы сократить риски ошибок и непредвиденных финансовых потерь. Опытные экспедиторы видят неочевидные возможности на новом рынке. Например, столкнувшись с ограничениями в порту Новороссийск, ООО «НТС» предложило клиентам везти товары через Грузию в Турцию.
Однако самым горячим вопросом остаются, конечно, отправки в Китай. НТС предлагают организовать доставку грузов в КНР с помощью ускоренных контейнерных поездов (УКП). Во-первых, так можно получить оплату за товар сразу после погрузки контейнеров на платформу для отправки (мы выдаем международный мультимодальный коносамент FIATA, что является свидетельством исполнения сделки и основанием для получения платежей за товар). Во-вторых, за счет такой отправки можно существенно сократить сроки доставки. В-третьих, это самый экономичный путь – при отправках УКП можно получить субсидию на определенные виды товара и станции назначения.
Если необходимо обслуживание под ключ, НТС организуют всю цепочку поставки товаров между Россией и Китаем, а также странами ЮВА. Кроме того, мы оказываем услуги таможенного оформления грузов во всех портах РФ, на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск и на станциях назначения, в аэропортах Москвы, страхуем грузы по инициативе клиентов и предоставляем услуги по сертификации.
С клиентами работают профессиональные менеджеры по сопровождению, логисты и ВЭД-специалисты. А еще при заказе комплексной поставки товаров под ключ ООО «НТС» предоставляет скидку на доставку товаров до получателя в размере 10%.
– Какие задачи компания «Новые транспортные системы» ставит для себя в новых реалиях на 2022 год?
– Наши главные задачи – максимально поддержать наших клиентов в реализации их планов, стать доступными для клиента 24/7 и повысить уровень сервиса благодаря расширению функционала личного кабинета на базе цифровой платформы «Ездок». Мы также планируем расширять границы железнодорожных перевозок. Например, недавно выстроили процесс перевозки из Эстонии в Россию, поскольку грузы из Европы сейчас заходят через прибалтийские порты. Также мы активно сопровождаем контракты с перевозкой из Китая и в Китай, которые задействуют прибалтийскую инфраструктуру, и логистические коридоры, проходящие через Узбекистан, Казахстан и Грузию.
– В марте вы расширили арендованный парк подвижного состава. Какие вагоны компания теперь предоставляет клиентам?
– Теперь в оперативном управлении у нас есть крытые вагоны, полувагоны и зерновозы. В сентябре планируем взять вагоны-автовозы, поскольку наши клиенты активно развивают автомобильный импорт. Всего у нас почти 400 вагонов в оперировании.
– Вы упомянули ЦП «Ездок». Какие в ней есть функции?
– Мы запустили личный кабинет, в котором можно рассчитать стоимость железнодорожного тарифа для внутренних и трансграничных перевозок как для вагонов, так и для контейнеров. Затем можно оставить онлайн-заявку на перевозку, а после отследить местоположение вагонов – причем можно даже настроить отправление уведомлений об их дислокации в удобные промежутки времени. Кроме того, в личном кабинете реализован раздел, который позволяет получать индивидуальные предложения, исходя из станций погрузки и приоритетных направлений клиента. Для удобства пользователей мы добавили на платформу справочник станций и инструмент расчета расстояния между ними, а также справочник действующих субсидий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[~PREVIEW_TEXT] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017948
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:04:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 470
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 311222
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r
[FILE_NAME] => merzlyy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => мерзлый.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ad380c745f3d6d0bc333b1202b4d570
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d0b/c07tduentdw0yfxxf6ttxqz61yrnlg5r/merzlyy.jpg
[ALT] => Преодолевая любые границы
[TITLE] => Преодолевая любые границы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017948
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => preodolevaya-lyubye-granitsy
[~CODE] => preodolevaya-lyubye-granitsy
[EXTERNAL_ID] => 398902
[~EXTERNAL_ID] => 398902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017950
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017950
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398902:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Преодолевая любые границы
[SECTION_META_KEYWORDS] => преодолевая любые границы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[ELEMENT_META_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => преодолевая любые границы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чем более сильные потрясения испытывает логистический рынок, тем более важной становится роль экспедитора. Ведь найти новые маршруты, быстро отреагировать на меняющиеся условия и вовремя поймать возможность сэкономить на транспортной составляющей – задачи не из простых. О работе в новой экономической реальности нам рассказал генеральный директор ООО «Новые транспортные системы» Вадим Мерзлый.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преодолевая любые границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преодолевая любые границы
)
)
Array
(
[ID] => 398903
[~ID] => 398903
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:41:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:41:02
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:41:02
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:41:02
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:18:32
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:18:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruzovaya-panorama476/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruzovaya-panorama476/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы сначала доставили автотранспортом из Китая по трансграничному мосту, а затем погрузили на железную дорогу в адрес ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги.
До станции назначения такой поезд идет 9 суток. На первом этапе планируется организация еженедельного сервиса.
Напомним, в июне этого года открылось движение по мостовому переходу Хэйхэ – Благовещенск. Международный мост сейчас в среднем пересекает почти 40 грузовых автомобилей в день, но его загрузка постепенно возрастает.
В полную мощность переход заработает осенью, сообщил губернатор Приамурья Василий Орлов.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой (до 5 млн т). Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
На ст. Благовещенск уже проведена работа по развитию терминально-складского комплекса, подготовлена контейнерная площадка, платформы, железнодорожные пути и складские помещения, установлена новая погрузочно-разгрузочная техника. В настоящее время мощности станции позволяют обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Задача на перспективу – нарастить объемы перерабатывающей способности до одного поезда в сутки.
Белоруссия в I полугодии отправила на экспорт через порты России около 2 млн грузов
В I полугодии республика экспортировала через российские порты около 2 млн т различных грузов, сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если в прошлом году мы через порты России везли ноль целых какую-то десятую объемов грузов, то уже сейчас по итогам 6 месяцев мы дополнительно дали в российские порты порядка 2 млн т различных грузов. Это хорошая прибавка и для российских грузоотправителей. Поэтому движемся дальше в этом направлении», – отметил он.
По его словам, Белоруссия сотрудничает с девятью российскими портами на разных морях, причем для республики действуют особые тарифы, взаимовыгодные для обеих сторон.
Р. Головченко также добавил, что правительство отчиталось президенту Белоруссии Александру Лукашенко о выполнении его поручения по созданию белорусской инфраструктуры для перевалки грузов через порты РФ.
Для перевозок по Северному морскому пути cоздадут единого национального контейнерного оператора
Согласно утвержденному плану развития Северного морского пути до 2035 года в России будет единый оператор для международных и каботажных перевозок на этом маршруте.
Также в плане развития отмечается, что планируется определить «единого морского логистического оператора для реализации мероприятий по доставке социально значимых грузов в населенные пункты территорий, прилегающих к акватории Северного морского пути». Информация о проведении пилотного этапа транзитных контейнерных перевозок должна быть представлена в правительство РФ до декабря 2027 года.
В рамках развития каботажных рейсов планируется организовать не менее двух регулярных рейсов по Северному морскому пути из портов Северо-Запада на Дальний Восток РФ.
Казахстан планирует поставлять нефть через Азербайджан в обход России
Уже с сентября Казахстан может начать поставлять нефть через крупнейший нефтепровод Азербайджана в обход России. Ранее казахстанское сырье шло по трубам Каспийского трубопроводного консорциума, но в июле работа последнего чуть не остановилась из-за решения российского суда.
Казахстан может начать продавать часть своей нефти в обход России – через крупнейший нефтепровод Азербайджана Баку – Тбилиси – Джейхан.
Некоторые источники отмечают, что есть информация о том, что национальная компания Казахстана «Казмунайгаз» ведет предварительные переговоры с торговым подразделением госнефтекомпании Азербайджана о поставках 1,5 млн т казахстанской нефти в год через трубопровод, идущий в турецкий порт Джейхан.
Ожидается, что стороны подпишут окончательное соглашение в конце августа, а поставки начнутся в сентябре. Еще 3,5 млн т нефти в год могут начать поступать по другому азербайджанскому трубопроводу в грузинский порт Супса в 2023 году. Представители казахстанской и азербайджанской энергокомпаний пока отказываются от комментариев.
Последние 20 лет Казахстан поставлял нефть по трубам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийск. КТК остается основным экспортным маршрутом для казахстанской нефти, на которую приходится более 80% от прокачиваемых по трубопроводу объемов сырья. Ежедневно по трубопроводу проходит около 1,3–1,4 млн баррелей нефти в сутки.
В начале июля Приморский районный суд Новороссийска приостановил работу КТК для устранения выявленных Ространснадзором нарушений плана ликвидации аварийных разливов нефти. Позднее суд отменил запрет на работу КТК и заменил его на административный штраф в размере 200 тыс. руб.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы сначала доставили автотранспортом из Китая по трансграничному мосту, а затем погрузили на железную дорогу в адрес ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги.
До станции назначения такой поезд идет 9 суток. На первом этапе планируется организация еженедельного сервиса.
Напомним, в июне этого года открылось движение по мостовому переходу Хэйхэ – Благовещенск. Международный мост сейчас в среднем пересекает почти 40 грузовых автомобилей в день, но его загрузка постепенно возрастает.
В полную мощность переход заработает осенью, сообщил губернатор Приамурья Василий Орлов.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой (до 5 млн т). Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
На ст. Благовещенск уже проведена работа по развитию терминально-складского комплекса, подготовлена контейнерная площадка, платформы, железнодорожные пути и складские помещения, установлена новая погрузочно-разгрузочная техника. В настоящее время мощности станции позволяют обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Задача на перспективу – нарастить объемы перерабатывающей способности до одного поезда в сутки.
Белоруссия в I полугодии отправила на экспорт через порты России около 2 млн грузов
В I полугодии республика экспортировала через российские порты около 2 млн т различных грузов, сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если в прошлом году мы через порты России везли ноль целых какую-то десятую объемов грузов, то уже сейчас по итогам 6 месяцев мы дополнительно дали в российские порты порядка 2 млн т различных грузов. Это хорошая прибавка и для российских грузоотправителей. Поэтому движемся дальше в этом направлении», – отметил он.
По его словам, Белоруссия сотрудничает с девятью российскими портами на разных морях, причем для республики действуют особые тарифы, взаимовыгодные для обеих сторон.
Р. Головченко также добавил, что правительство отчиталось президенту Белоруссии Александру Лукашенко о выполнении его поручения по созданию белорусской инфраструктуры для перевалки грузов через порты РФ.
Для перевозок по Северному морскому пути cоздадут единого национального контейнерного оператора
Согласно утвержденному плану развития Северного морского пути до 2035 года в России будет единый оператор для международных и каботажных перевозок на этом маршруте.
Также в плане развития отмечается, что планируется определить «единого морского логистического оператора для реализации мероприятий по доставке социально значимых грузов в населенные пункты территорий, прилегающих к акватории Северного морского пути». Информация о проведении пилотного этапа транзитных контейнерных перевозок должна быть представлена в правительство РФ до декабря 2027 года.
В рамках развития каботажных рейсов планируется организовать не менее двух регулярных рейсов по Северному морскому пути из портов Северо-Запада на Дальний Восток РФ.
Казахстан планирует поставлять нефть через Азербайджан в обход России
Уже с сентября Казахстан может начать поставлять нефть через крупнейший нефтепровод Азербайджана в обход России. Ранее казахстанское сырье шло по трубам Каспийского трубопроводного консорциума, но в июле работа последнего чуть не остановилась из-за решения российского суда.
Казахстан может начать продавать часть своей нефти в обход России – через крупнейший нефтепровод Азербайджана Баку – Тбилиси – Джейхан.
Некоторые источники отмечают, что есть информация о том, что национальная компания Казахстана «Казмунайгаз» ведет предварительные переговоры с торговым подразделением госнефтекомпании Азербайджана о поставках 1,5 млн т казахстанской нефти в год через трубопровод, идущий в турецкий порт Джейхан.
Ожидается, что стороны подпишут окончательное соглашение в конце августа, а поставки начнутся в сентябре. Еще 3,5 млн т нефти в год могут начать поступать по другому азербайджанскому трубопроводу в грузинский порт Супса в 2023 году. Представители казахстанской и азербайджанской энергокомпаний пока отказываются от комментариев.
Последние 20 лет Казахстан поставлял нефть по трубам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийск. КТК остается основным экспортным маршрутом для казахстанской нефти, на которую приходится более 80% от прокачиваемых по трубопроводу объемов сырья. Ежедневно по трубопроводу проходит около 1,3–1,4 млн баррелей нефти в сутки.
В начале июля Приморский районный суд Новороссийска приостановил работу КТК для устранения выявленных Ространснадзором нарушений плана ликвидации аварийных разливов нефти. Позднее суд отменил запрет на работу КТК и заменил его на административный штраф в размере 200 тыс. руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama476
[~CODE] => gruzovaya-panorama476
[EXTERNAL_ID] => 398903
[~EXTERNAL_ID] => 398903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 398903
[~ID] => 398903
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:41:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 15:41:02
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:41:02
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 15:41:02
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:18:32
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:18:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruzovaya-panorama476/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/gruzovaya-panorama476/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы сначала доставили автотранспортом из Китая по трансграничному мосту, а затем погрузили на железную дорогу в адрес ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги.
До станции назначения такой поезд идет 9 суток. На первом этапе планируется организация еженедельного сервиса.
Напомним, в июне этого года открылось движение по мостовому переходу Хэйхэ – Благовещенск. Международный мост сейчас в среднем пересекает почти 40 грузовых автомобилей в день, но его загрузка постепенно возрастает.
В полную мощность переход заработает осенью, сообщил губернатор Приамурья Василий Орлов.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой (до 5 млн т). Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
На ст. Благовещенск уже проведена работа по развитию терминально-складского комплекса, подготовлена контейнерная площадка, платформы, железнодорожные пути и складские помещения, установлена новая погрузочно-разгрузочная техника. В настоящее время мощности станции позволяют обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Задача на перспективу – нарастить объемы перерабатывающей способности до одного поезда в сутки.
Белоруссия в I полугодии отправила на экспорт через порты России около 2 млн грузов
В I полугодии республика экспортировала через российские порты около 2 млн т различных грузов, сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если в прошлом году мы через порты России везли ноль целых какую-то десятую объемов грузов, то уже сейчас по итогам 6 месяцев мы дополнительно дали в российские порты порядка 2 млн т различных грузов. Это хорошая прибавка и для российских грузоотправителей. Поэтому движемся дальше в этом направлении», – отметил он.
По его словам, Белоруссия сотрудничает с девятью российскими портами на разных морях, причем для республики действуют особые тарифы, взаимовыгодные для обеих сторон.
Р. Головченко также добавил, что правительство отчиталось президенту Белоруссии Александру Лукашенко о выполнении его поручения по созданию белорусской инфраструктуры для перевалки грузов через порты РФ.
Для перевозок по Северному морскому пути cоздадут единого национального контейнерного оператора
Согласно утвержденному плану развития Северного морского пути до 2035 года в России будет единый оператор для международных и каботажных перевозок на этом маршруте.
Также в плане развития отмечается, что планируется определить «единого морского логистического оператора для реализации мероприятий по доставке социально значимых грузов в населенные пункты территорий, прилегающих к акватории Северного морского пути». Информация о проведении пилотного этапа транзитных контейнерных перевозок должна быть представлена в правительство РФ до декабря 2027 года.
В рамках развития каботажных рейсов планируется организовать не менее двух регулярных рейсов по Северному морскому пути из портов Северо-Запада на Дальний Восток РФ.
Казахстан планирует поставлять нефть через Азербайджан в обход России
Уже с сентября Казахстан может начать поставлять нефть через крупнейший нефтепровод Азербайджана в обход России. Ранее казахстанское сырье шло по трубам Каспийского трубопроводного консорциума, но в июле работа последнего чуть не остановилась из-за решения российского суда.
Казахстан может начать продавать часть своей нефти в обход России – через крупнейший нефтепровод Азербайджана Баку – Тбилиси – Джейхан.
Некоторые источники отмечают, что есть информация о том, что национальная компания Казахстана «Казмунайгаз» ведет предварительные переговоры с торговым подразделением госнефтекомпании Азербайджана о поставках 1,5 млн т казахстанской нефти в год через трубопровод, идущий в турецкий порт Джейхан.
Ожидается, что стороны подпишут окончательное соглашение в конце августа, а поставки начнутся в сентябре. Еще 3,5 млн т нефти в год могут начать поступать по другому азербайджанскому трубопроводу в грузинский порт Супса в 2023 году. Представители казахстанской и азербайджанской энергокомпаний пока отказываются от комментариев.
Последние 20 лет Казахстан поставлял нефть по трубам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийск. КТК остается основным экспортным маршрутом для казахстанской нефти, на которую приходится более 80% от прокачиваемых по трубопроводу объемов сырья. Ежедневно по трубопроводу проходит около 1,3–1,4 млн баррелей нефти в сутки.
В начале июля Приморский районный суд Новороссийска приостановил работу КТК для устранения выявленных Ространснадзором нарушений плана ликвидации аварийных разливов нефти. Позднее суд отменил запрет на работу КТК и заменил его на административный штраф в размере 200 тыс. руб.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы сначала доставили автотранспортом из Китая по трансграничному мосту, а затем погрузили на железную дорогу в адрес ст. Безымянка Куйбышевской железной дороги.
До станции назначения такой поезд идет 9 суток. На первом этапе планируется организация еженедельного сервиса.
Напомним, в июне этого года открылось движение по мостовому переходу Хэйхэ – Благовещенск. Международный мост сейчас в среднем пересекает почти 40 грузовых автомобилей в день, но его загрузка постепенно возрастает.
В полную мощность переход заработает осенью, сообщил губернатор Приамурья Василий Орлов.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой (до 5 млн т). Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
На ст. Благовещенск уже проведена работа по развитию терминально-складского комплекса, подготовлена контейнерная площадка, платформы, железнодорожные пути и складские помещения, установлена новая погрузочно-разгрузочная техника. В настоящее время мощности станции позволяют обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Задача на перспективу – нарастить объемы перерабатывающей способности до одного поезда в сутки.
Белоруссия в I полугодии отправила на экспорт через порты России около 2 млн грузов
В I полугодии республика экспортировала через российские порты около 2 млн т различных грузов, сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если в прошлом году мы через порты России везли ноль целых какую-то десятую объемов грузов, то уже сейчас по итогам 6 месяцев мы дополнительно дали в российские порты порядка 2 млн т различных грузов. Это хорошая прибавка и для российских грузоотправителей. Поэтому движемся дальше в этом направлении», – отметил он.
По его словам, Белоруссия сотрудничает с девятью российскими портами на разных морях, причем для республики действуют особые тарифы, взаимовыгодные для обеих сторон.
Р. Головченко также добавил, что правительство отчиталось президенту Белоруссии Александру Лукашенко о выполнении его поручения по созданию белорусской инфраструктуры для перевалки грузов через порты РФ.
Для перевозок по Северному морскому пути cоздадут единого национального контейнерного оператора
Согласно утвержденному плану развития Северного морского пути до 2035 года в России будет единый оператор для международных и каботажных перевозок на этом маршруте.
Также в плане развития отмечается, что планируется определить «единого морского логистического оператора для реализации мероприятий по доставке социально значимых грузов в населенные пункты территорий, прилегающих к акватории Северного морского пути». Информация о проведении пилотного этапа транзитных контейнерных перевозок должна быть представлена в правительство РФ до декабря 2027 года.
В рамках развития каботажных рейсов планируется организовать не менее двух регулярных рейсов по Северному морскому пути из портов Северо-Запада на Дальний Восток РФ.
Казахстан планирует поставлять нефть через Азербайджан в обход России
Уже с сентября Казахстан может начать поставлять нефть через крупнейший нефтепровод Азербайджана в обход России. Ранее казахстанское сырье шло по трубам Каспийского трубопроводного консорциума, но в июле работа последнего чуть не остановилась из-за решения российского суда.
Казахстан может начать продавать часть своей нефти в обход России – через крупнейший нефтепровод Азербайджана Баку – Тбилиси – Джейхан.
Некоторые источники отмечают, что есть информация о том, что национальная компания Казахстана «Казмунайгаз» ведет предварительные переговоры с торговым подразделением госнефтекомпании Азербайджана о поставках 1,5 млн т казахстанской нефти в год через трубопровод, идущий в турецкий порт Джейхан.
Ожидается, что стороны подпишут окончательное соглашение в конце августа, а поставки начнутся в сентябре. Еще 3,5 млн т нефти в год могут начать поступать по другому азербайджанскому трубопроводу в грузинский порт Супса в 2023 году. Представители казахстанской и азербайджанской энергокомпаний пока отказываются от комментариев.
Последние 20 лет Казахстан поставлял нефть по трубам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийск. КТК остается основным экспортным маршрутом для казахстанской нефти, на которую приходится более 80% от прокачиваемых по трубопроводу объемов сырья. Ежедневно по трубопроводу проходит около 1,3–1,4 млн баррелей нефти в сутки.
В начале июля Приморский районный суд Новороссийска приостановил работу КТК для устранения выявленных Ространснадзором нарушений плана ликвидации аварийных разливов нефти. Позднее суд отменил запрет на работу КТК и заменил его на административный штраф в размере 200 тыс. руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama476
[~CODE] => gruzovaya-panorama476
[EXTERNAL_ID] => 398903
[~EXTERNAL_ID] => 398903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398903:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Первый поезд с контейнерами отправлен из Благовещенска по мультимодальному маршруту</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 398910
[~ID] => 398910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Улетит ли нефть в трубу?
[~NAME] => Улетит ли нефть в трубу?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 18:58:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 18:58:35
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 18:58:35
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 18:58:35
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/uletit-li-neft-v-trubu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/uletit-li-neft-v-trubu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка: то вверх, то вниз
В первые 2 месяца года погрузка на железнодорожной сети, напомним, прирастала, весной ушла в минус, в июне метнулась вверх (+4,6% к июню 2021 г.), а вот в июле хотя и оставалась в положительной зоне, но все-таки сбавила обороты, показав всего +1,5% к тому же месяцу 2021-го. Появился риск в дальнейшем снова вернуться к движению вниз.
Тем не менее по итогам 7 месяцев текущего года нефтегрузы все же остались в плюсе, пусть и незначительном: их было отправлено 125 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Весьма скромное достижение, если учитывать, что на данную номенклатуру в начале текущего года в холдинге возлагали большие надежды. В частности, маркетологи ОАО «РЖД» рассчитывали увеличить объем перевозки нефти и нефтепродуктов по итогам 2022 года по сравнению с 2021-м на 1,7%. Правда, сводные показатели заставили засомневаться в размере указанного позитива.
Во-первых, изначальный прогноз явно не учитывал все риски, связанные с российским экспортом в недружественные страны. Казалось, что в II полугодии 2022 года будут найдены механизмы обхода введенных против РФ санкций в сфере энергоресурсов. Тем не менее в ЕС не отказались от идеи введения эмбарго на поставки российской нефти. И лишь некоторые страны Южной Европы и Средиземноморья тайно возобновили ее закупки из РФ (в танкерах, следовавших с терминалов на Балтийском и Черном морях через Турцию), сообщили аналитики Bloomberg. Однако и эти объемы могут уменьшиться, если через 4 месяца в полной мере будет реализован запрет ЕС на такие поставки. В начале текущего года были сомнения, что эмбарго введут, но оно появилось вместе с очередным пакетом санкций.
В такой ситуации Россия будет вынуждена с европейских маршрутов переориентироваться прежде всего на Китай и Индию, считает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.
В последние месяцы российская нефть марки Urals торгуется с существенным дисконтом по отношению к Brent. И это стимулирует спрос на российский энергоноситель в Азии. Проблема в том, что до введения беспрецедентных ограничений объем продаж в страны ЕС составлял около 55% от всего российского экспорта нефти. Новые рынки, как ни крути, не могут закрыть тот объем, который должен компенсировать потерю европейского рынка. Для этого где-то необходимо найти дополнительный морской наливной тоннаж.
А его из-за трансформации глобальной логистики и удлинения маршрутов собрать нелегко. Танкерный флот из избыточного довольно быстро становится дефицитным.
Во-вторых, ожидались дополнительные объемы продаж на споте. Как известно, такие отправки за рубеж следуют по железной дороге. В июне они, собственно, и обеспечили приток экспорта нефтегрузов на сеть. Как раз в этот месяц, судя по данным вице-премьера РФ Александра Новака, производство сырья в России восстановилось почти до февральского уровня. Соответственно экспортеры увеличили погрузку на сеть РЖД. Причем это происходило на фоне снижения прокачки нефти по трубе (в частности, из-за ухода терминала в Приморске на плановую профилактику). Если в июне основной прирост по экспорту нефтегрузов обеспечили железнодорожные перевозки через терминалы Азово-Черноморского бассейна, то в середине лета их ресурсы были практически исчерпаны, поскольку на юг поставили дополнительные пассажирские поезда. И экспортеры были вынуждены переключиться на российские терминалы на Балтике. Вот только такие рокировки представлялись привлекательными до тех пор, пока мировые цены на отечественную нефть росли. Однако сейчас экспортеры вынуждены продавать ее с определенным дисконтом. А длинное плечо от Балтики до Турции и обратно в страны Южной Европы и Средиземноморья только увеличило расходы на логистику. Да и танкеры, как уже отмечалось, стало находить сложнее.
Задумчивый экспорт
Экспертами также ожидалось, что рост перевозок нефтегрузов по сети РЖД летом подстегнет ставки аренды железнодорожных цистерн. Но и этот прогноз не сбылся: рост ставок аренды цистерн для светлых и темных нефтепродуктов был исчерпан еще в мае. Далее ставки на данный подвижной состав замерли. Это объясняется тем, что летом участники рынка почувствовали прохладу из-за неустойчивости спроса на экспортные перевозки. Именно экспорт диктовал приливы и отливы вагонопотоков. Именно он сбил позитивный настрой летом, уйдя в минус в среднем почти на 13%. И только в июне он принес на сеть ветер перемен к лучшему. Причем довольно неустойчивый.
По данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в июне экспорт нефти увеличился в 2,2 раза, мазута – всего на 1,7%, а прочих темных нефтепродуктов – упал почти на треть. Разнобой продемонстрировали в этом плане и светлые нефтепродукты: вывоз за рубеж бензина вырос на 27%, прочих светлых нефтепродуктов – на 77%, а дизтоплива и керосина – снизился соответственно на 24 и 20%.
В июле было отмечено увядание динамики перевозок в обеих номенклатурных группах из-за ухудшения конъюнктуры в ЕС: в первой – за счет сырой нефти и мазута, а во второй – вследствие снижения перевозок бензина. Хорошую динамику перевозок сохранили прочие светлые нефтепродукты, поскольку в основном это нафта, спрос на которую колеблется вслед за мировыми ценами на СПГ. Чем выше последние, тем предприятия больше ориентируются на потребление нафты (в нефтехимии СПГ и нафта – отчасти взаимозаменяемое сырье).
Внутренний рынок летом немного оживился, что помогло сгладить падение по экспорту, но не скомпенсировало погрузку на РЖД в полной мере. Из-за этого даже по некоторым номенклатурам предложение внутри РФ оказалось перегретым. В частности, активные закупки трейдерами бензина впрок привели к тому, что в июле биржевые цены на него снизились на 3–4%.
Российская нефтехимия сейчас имеет в избытке недорогой СПГ, поэтому потребление нафты в этом сегменте сократилось. И перевозки в категории «прочие светлые нефтепродукты» летом спикировали (например, в июне – на -38%). Керосина отечественным авиаперевозчикам тоже потребовалось меньше, чем в прошлом году (из-за ограничений авиакомпаний в полетах). В итоге внутренние перевозки на РЖД в июне поддержали только мазут (+14%) и дизтопливо (+28%).
Как сообщили респонденты в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в ОАО «РЖД» ожидали, что внутренний рынок привлечет на сеть гораздо больше нефтепродуктов, чем было заявлено к погрузке. Вот только часть бензина клиенты переключили на автотранспорт. Туда же ушли и некоторые другие номенклатуры (в том числе битум и гудрон).
Камлание на бочке
По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), c апреля по август 2022 года прирост спроса на нефть в мире составит 3,6 млн барр./сут. При этом прибавка добычи в рамках сделки ОПЕК+ в мае, по оценкам МЭА, без участия РФ и Ирана в IV квартале 2022-го достигнет 2,6 млн барр./сут. Таким образом, России так или иначе придется, по крайней мере частично, закрывать брешь. На этом фоне аналитики Goldman Sachs не ожидают кардинального снижения цен на нефть до конца 2022 года. Данный прогноз считается базовым, относительно которого другие аналитики выстроили коридор цен на нефть в широком диапазоне – от $40/барр. при крайне пессимистичном сценарии до $380/барр. при оптимистичном. Такая волатильность указывает на то, что уровень, на котором установится баланс спроса и предложения, на данный момент непредсказуем.
Однако опыт предыдущих лет подсказывает: цены, скорее всего, удержатся на таком уровне, который будет стимулировать диверсификацию российской экспортной логистики с недружественных стран, доля которых до введения санкций в РФ занимала 55% по нефти и около 65% по нефтепродуктам. Таким образом, сейчас объемы их вывоза за рубеж зависят не от того, на сколько в РФ смогут нарастить добычу, а от того, сколько смогут доставить потенциальным потребителям. На данный момент морской экспорт нефти был перенаправлен в более отдаленные от РФ регионы мира, а нефтепродуктов – снизился, но пока незначительно. Поскольку маржа нефтепереработки резко возросла из-за перенаправления потоков и дефицита дизеля в Европе, то можно предположить, что сейчас многое будет зависеть от наличия морского танкерного тоннажа.
Если учесть, что новые рынки открываются преимущественно на споте, то у перевозок нефтегрузов по РЖД по итогам текущего года сохраняется перспектива небольшого прироста к уровню 2021 года. При этом складывающиеся условия будут стимулировать продажи нефтепродуктов в большей степени, чем сырья. Однако волатильность ситуации на глобальном рынке приведет к колебаниям отправок. В результате осенью динамика погрузки на РЖД может устремиться к нулю или даже уйти в минус. Минимальный ее уровень будет определять провозная способность на востоке и в направлении порта Новороссийск, а максимальный – степень загрузки нефтяных терминалов Усть-Луги и Санкт-Петербурга.
Как признают участники рынка, в целом мир способен адаптироваться к выпадению части объемов экспорта российской нефти, однако в таком случае для потребителей это будет весьма дорогостоящий баланс. Основным риском для РЖД при негативных сценариях станет риск снижения погрузки сырой нефти и темных нефтепродуктов, которые составляют значительную долю в структуре российского экспорта.
При этом НПЗ будут стремиться грузить по максимуму светлые нефтепродукты, объемы которых будут увеличиваться по мере углубления степени переработки нефти. Картину, правда, будет портить низкий спрос на авиакеросин, а также нехватка катализаторов, которые ранее были преимущественно импортными. Но здесь ситуация будет меняться в 2023 году, когда вступит в строй ныне строящийся омский завод, который обещает покрыть до 90% спроса на катализаторы.
Одним из перспективных направлений экспорта участники рынка видят южное – с учетом того, что Россия нынешним летом активизировала поставки нефтегрузов в Азию по иранской схеме. В частности, по мультимодальной цепочке Индия за последние 2 месяца увеличила импорт российских нефтепродуктов втрое по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. И это не предел: по оценкам Vortexa, ожидается конкуренция с Китаем со стороны Индии за российские нефтегрузы. Их везут по РЖД до морского терминала, где перекачивают в танкеры третьих стран (чаще всего греческие) – и меняют страну отправки в нейтральных водах. Для расчетов с дружественными странами российские экспортеры, по данным India Times, как правило, используют арабские банки. Соответственно переводы конвертированы в дирхамы (валюту ОАЭ) или юани в обход клиринговой системы США.
Сохраняется также вероятность привлечения на железнодорожную сеть транзита нефтегрузов из Казахстана. Как считают эксперты ИРТТЭК, это вполне возможно. Управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов разделяет данное мнение. Однако мало кто сейчас может сказать, какими именно могут быть эти объемы. Например, известно, что летом были осуществлены поставки из Казахстана в Испанию.
Что касается перспектив внутреннего рынка, то здесь также просматривается высокая волатильность. Но, скорее всего, он будет тянуть погрузку на РЖД вверх, хотя и неравномерно от месяца к месяцу.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка: то вверх, то вниз
В первые 2 месяца года погрузка на железнодорожной сети, напомним, прирастала, весной ушла в минус, в июне метнулась вверх (+4,6% к июню 2021 г.), а вот в июле хотя и оставалась в положительной зоне, но все-таки сбавила обороты, показав всего +1,5% к тому же месяцу 2021-го. Появился риск в дальнейшем снова вернуться к движению вниз.
Тем не менее по итогам 7 месяцев текущего года нефтегрузы все же остались в плюсе, пусть и незначительном: их было отправлено 125 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Весьма скромное достижение, если учитывать, что на данную номенклатуру в начале текущего года в холдинге возлагали большие надежды. В частности, маркетологи ОАО «РЖД» рассчитывали увеличить объем перевозки нефти и нефтепродуктов по итогам 2022 года по сравнению с 2021-м на 1,7%. Правда, сводные показатели заставили засомневаться в размере указанного позитива.
Во-первых, изначальный прогноз явно не учитывал все риски, связанные с российским экспортом в недружественные страны. Казалось, что в II полугодии 2022 года будут найдены механизмы обхода введенных против РФ санкций в сфере энергоресурсов. Тем не менее в ЕС не отказались от идеи введения эмбарго на поставки российской нефти. И лишь некоторые страны Южной Европы и Средиземноморья тайно возобновили ее закупки из РФ (в танкерах, следовавших с терминалов на Балтийском и Черном морях через Турцию), сообщили аналитики Bloomberg. Однако и эти объемы могут уменьшиться, если через 4 месяца в полной мере будет реализован запрет ЕС на такие поставки. В начале текущего года были сомнения, что эмбарго введут, но оно появилось вместе с очередным пакетом санкций.
В такой ситуации Россия будет вынуждена с европейских маршрутов переориентироваться прежде всего на Китай и Индию, считает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.
В последние месяцы российская нефть марки Urals торгуется с существенным дисконтом по отношению к Brent. И это стимулирует спрос на российский энергоноситель в Азии. Проблема в том, что до введения беспрецедентных ограничений объем продаж в страны ЕС составлял около 55% от всего российского экспорта нефти. Новые рынки, как ни крути, не могут закрыть тот объем, который должен компенсировать потерю европейского рынка. Для этого где-то необходимо найти дополнительный морской наливной тоннаж.
А его из-за трансформации глобальной логистики и удлинения маршрутов собрать нелегко. Танкерный флот из избыточного довольно быстро становится дефицитным.
Во-вторых, ожидались дополнительные объемы продаж на споте. Как известно, такие отправки за рубеж следуют по железной дороге. В июне они, собственно, и обеспечили приток экспорта нефтегрузов на сеть. Как раз в этот месяц, судя по данным вице-премьера РФ Александра Новака, производство сырья в России восстановилось почти до февральского уровня. Соответственно экспортеры увеличили погрузку на сеть РЖД. Причем это происходило на фоне снижения прокачки нефти по трубе (в частности, из-за ухода терминала в Приморске на плановую профилактику). Если в июне основной прирост по экспорту нефтегрузов обеспечили железнодорожные перевозки через терминалы Азово-Черноморского бассейна, то в середине лета их ресурсы были практически исчерпаны, поскольку на юг поставили дополнительные пассажирские поезда. И экспортеры были вынуждены переключиться на российские терминалы на Балтике. Вот только такие рокировки представлялись привлекательными до тех пор, пока мировые цены на отечественную нефть росли. Однако сейчас экспортеры вынуждены продавать ее с определенным дисконтом. А длинное плечо от Балтики до Турции и обратно в страны Южной Европы и Средиземноморья только увеличило расходы на логистику. Да и танкеры, как уже отмечалось, стало находить сложнее.
Задумчивый экспорт
Экспертами также ожидалось, что рост перевозок нефтегрузов по сети РЖД летом подстегнет ставки аренды железнодорожных цистерн. Но и этот прогноз не сбылся: рост ставок аренды цистерн для светлых и темных нефтепродуктов был исчерпан еще в мае. Далее ставки на данный подвижной состав замерли. Это объясняется тем, что летом участники рынка почувствовали прохладу из-за неустойчивости спроса на экспортные перевозки. Именно экспорт диктовал приливы и отливы вагонопотоков. Именно он сбил позитивный настрой летом, уйдя в минус в среднем почти на 13%. И только в июне он принес на сеть ветер перемен к лучшему. Причем довольно неустойчивый.
По данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в июне экспорт нефти увеличился в 2,2 раза, мазута – всего на 1,7%, а прочих темных нефтепродуктов – упал почти на треть. Разнобой продемонстрировали в этом плане и светлые нефтепродукты: вывоз за рубеж бензина вырос на 27%, прочих светлых нефтепродуктов – на 77%, а дизтоплива и керосина – снизился соответственно на 24 и 20%.
В июле было отмечено увядание динамики перевозок в обеих номенклатурных группах из-за ухудшения конъюнктуры в ЕС: в первой – за счет сырой нефти и мазута, а во второй – вследствие снижения перевозок бензина. Хорошую динамику перевозок сохранили прочие светлые нефтепродукты, поскольку в основном это нафта, спрос на которую колеблется вслед за мировыми ценами на СПГ. Чем выше последние, тем предприятия больше ориентируются на потребление нафты (в нефтехимии СПГ и нафта – отчасти взаимозаменяемое сырье).
Внутренний рынок летом немного оживился, что помогло сгладить падение по экспорту, но не скомпенсировало погрузку на РЖД в полной мере. Из-за этого даже по некоторым номенклатурам предложение внутри РФ оказалось перегретым. В частности, активные закупки трейдерами бензина впрок привели к тому, что в июле биржевые цены на него снизились на 3–4%.
Российская нефтехимия сейчас имеет в избытке недорогой СПГ, поэтому потребление нафты в этом сегменте сократилось. И перевозки в категории «прочие светлые нефтепродукты» летом спикировали (например, в июне – на -38%). Керосина отечественным авиаперевозчикам тоже потребовалось меньше, чем в прошлом году (из-за ограничений авиакомпаний в полетах). В итоге внутренние перевозки на РЖД в июне поддержали только мазут (+14%) и дизтопливо (+28%).
Как сообщили респонденты в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в ОАО «РЖД» ожидали, что внутренний рынок привлечет на сеть гораздо больше нефтепродуктов, чем было заявлено к погрузке. Вот только часть бензина клиенты переключили на автотранспорт. Туда же ушли и некоторые другие номенклатуры (в том числе битум и гудрон).
Камлание на бочке
По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), c апреля по август 2022 года прирост спроса на нефть в мире составит 3,6 млн барр./сут. При этом прибавка добычи в рамках сделки ОПЕК+ в мае, по оценкам МЭА, без участия РФ и Ирана в IV квартале 2022-го достигнет 2,6 млн барр./сут. Таким образом, России так или иначе придется, по крайней мере частично, закрывать брешь. На этом фоне аналитики Goldman Sachs не ожидают кардинального снижения цен на нефть до конца 2022 года. Данный прогноз считается базовым, относительно которого другие аналитики выстроили коридор цен на нефть в широком диапазоне – от $40/барр. при крайне пессимистичном сценарии до $380/барр. при оптимистичном. Такая волатильность указывает на то, что уровень, на котором установится баланс спроса и предложения, на данный момент непредсказуем.
Однако опыт предыдущих лет подсказывает: цены, скорее всего, удержатся на таком уровне, который будет стимулировать диверсификацию российской экспортной логистики с недружественных стран, доля которых до введения санкций в РФ занимала 55% по нефти и около 65% по нефтепродуктам. Таким образом, сейчас объемы их вывоза за рубеж зависят не от того, на сколько в РФ смогут нарастить добычу, а от того, сколько смогут доставить потенциальным потребителям. На данный момент морской экспорт нефти был перенаправлен в более отдаленные от РФ регионы мира, а нефтепродуктов – снизился, но пока незначительно. Поскольку маржа нефтепереработки резко возросла из-за перенаправления потоков и дефицита дизеля в Европе, то можно предположить, что сейчас многое будет зависеть от наличия морского танкерного тоннажа.
Если учесть, что новые рынки открываются преимущественно на споте, то у перевозок нефтегрузов по РЖД по итогам текущего года сохраняется перспектива небольшого прироста к уровню 2021 года. При этом складывающиеся условия будут стимулировать продажи нефтепродуктов в большей степени, чем сырья. Однако волатильность ситуации на глобальном рынке приведет к колебаниям отправок. В результате осенью динамика погрузки на РЖД может устремиться к нулю или даже уйти в минус. Минимальный ее уровень будет определять провозная способность на востоке и в направлении порта Новороссийск, а максимальный – степень загрузки нефтяных терминалов Усть-Луги и Санкт-Петербурга.
Как признают участники рынка, в целом мир способен адаптироваться к выпадению части объемов экспорта российской нефти, однако в таком случае для потребителей это будет весьма дорогостоящий баланс. Основным риском для РЖД при негативных сценариях станет риск снижения погрузки сырой нефти и темных нефтепродуктов, которые составляют значительную долю в структуре российского экспорта.
При этом НПЗ будут стремиться грузить по максимуму светлые нефтепродукты, объемы которых будут увеличиваться по мере углубления степени переработки нефти. Картину, правда, будет портить низкий спрос на авиакеросин, а также нехватка катализаторов, которые ранее были преимущественно импортными. Но здесь ситуация будет меняться в 2023 году, когда вступит в строй ныне строящийся омский завод, который обещает покрыть до 90% спроса на катализаторы.
Одним из перспективных направлений экспорта участники рынка видят южное – с учетом того, что Россия нынешним летом активизировала поставки нефтегрузов в Азию по иранской схеме. В частности, по мультимодальной цепочке Индия за последние 2 месяца увеличила импорт российских нефтепродуктов втрое по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. И это не предел: по оценкам Vortexa, ожидается конкуренция с Китаем со стороны Индии за российские нефтегрузы. Их везут по РЖД до морского терминала, где перекачивают в танкеры третьих стран (чаще всего греческие) – и меняют страну отправки в нейтральных водах. Для расчетов с дружественными странами российские экспортеры, по данным India Times, как правило, используют арабские банки. Соответственно переводы конвертированы в дирхамы (валюту ОАЭ) или юани в обход клиринговой системы США.
Сохраняется также вероятность привлечения на железнодорожную сеть транзита нефтегрузов из Казахстана. Как считают эксперты ИРТТЭК, это вполне возможно. Управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов разделяет данное мнение. Однако мало кто сейчас может сказать, какими именно могут быть эти объемы. Например, известно, что летом были осуществлены поставки из Казахстана в Испанию.
Что касается перспектив внутреннего рынка, то здесь также просматривается высокая волатильность. Но, скорее всего, он будет тянуть погрузку на РЖД вверх, хотя и неравномерно от месяца к месяцу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017965
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 415
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362832
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX3408543.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX3408543.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c947de4a059ba7c35183f09f4d9a751d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017965
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uletit-li-neft-v-trubu
[~CODE] => uletit-li-neft-v-trubu
[EXTERNAL_ID] => 398910
[~EXTERNAL_ID] => 398910
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017967
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017967
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[ELEMENT_META_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
)
)
Array
(
[ID] => 398910
[~ID] => 398910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Улетит ли нефть в трубу?
[~NAME] => Улетит ли нефть в трубу?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 18:58:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 18:58:35
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 18:58:35
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 18:58:35
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/uletit-li-neft-v-trubu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/uletit-li-neft-v-trubu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка: то вверх, то вниз
В первые 2 месяца года погрузка на железнодорожной сети, напомним, прирастала, весной ушла в минус, в июне метнулась вверх (+4,6% к июню 2021 г.), а вот в июле хотя и оставалась в положительной зоне, но все-таки сбавила обороты, показав всего +1,5% к тому же месяцу 2021-го. Появился риск в дальнейшем снова вернуться к движению вниз.
Тем не менее по итогам 7 месяцев текущего года нефтегрузы все же остались в плюсе, пусть и незначительном: их было отправлено 125 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Весьма скромное достижение, если учитывать, что на данную номенклатуру в начале текущего года в холдинге возлагали большие надежды. В частности, маркетологи ОАО «РЖД» рассчитывали увеличить объем перевозки нефти и нефтепродуктов по итогам 2022 года по сравнению с 2021-м на 1,7%. Правда, сводные показатели заставили засомневаться в размере указанного позитива.
Во-первых, изначальный прогноз явно не учитывал все риски, связанные с российским экспортом в недружественные страны. Казалось, что в II полугодии 2022 года будут найдены механизмы обхода введенных против РФ санкций в сфере энергоресурсов. Тем не менее в ЕС не отказались от идеи введения эмбарго на поставки российской нефти. И лишь некоторые страны Южной Европы и Средиземноморья тайно возобновили ее закупки из РФ (в танкерах, следовавших с терминалов на Балтийском и Черном морях через Турцию), сообщили аналитики Bloomberg. Однако и эти объемы могут уменьшиться, если через 4 месяца в полной мере будет реализован запрет ЕС на такие поставки. В начале текущего года были сомнения, что эмбарго введут, но оно появилось вместе с очередным пакетом санкций.
В такой ситуации Россия будет вынуждена с европейских маршрутов переориентироваться прежде всего на Китай и Индию, считает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.
В последние месяцы российская нефть марки Urals торгуется с существенным дисконтом по отношению к Brent. И это стимулирует спрос на российский энергоноситель в Азии. Проблема в том, что до введения беспрецедентных ограничений объем продаж в страны ЕС составлял около 55% от всего российского экспорта нефти. Новые рынки, как ни крути, не могут закрыть тот объем, который должен компенсировать потерю европейского рынка. Для этого где-то необходимо найти дополнительный морской наливной тоннаж.
А его из-за трансформации глобальной логистики и удлинения маршрутов собрать нелегко. Танкерный флот из избыточного довольно быстро становится дефицитным.
Во-вторых, ожидались дополнительные объемы продаж на споте. Как известно, такие отправки за рубеж следуют по железной дороге. В июне они, собственно, и обеспечили приток экспорта нефтегрузов на сеть. Как раз в этот месяц, судя по данным вице-премьера РФ Александра Новака, производство сырья в России восстановилось почти до февральского уровня. Соответственно экспортеры увеличили погрузку на сеть РЖД. Причем это происходило на фоне снижения прокачки нефти по трубе (в частности, из-за ухода терминала в Приморске на плановую профилактику). Если в июне основной прирост по экспорту нефтегрузов обеспечили железнодорожные перевозки через терминалы Азово-Черноморского бассейна, то в середине лета их ресурсы были практически исчерпаны, поскольку на юг поставили дополнительные пассажирские поезда. И экспортеры были вынуждены переключиться на российские терминалы на Балтике. Вот только такие рокировки представлялись привлекательными до тех пор, пока мировые цены на отечественную нефть росли. Однако сейчас экспортеры вынуждены продавать ее с определенным дисконтом. А длинное плечо от Балтики до Турции и обратно в страны Южной Европы и Средиземноморья только увеличило расходы на логистику. Да и танкеры, как уже отмечалось, стало находить сложнее.
Задумчивый экспорт
Экспертами также ожидалось, что рост перевозок нефтегрузов по сети РЖД летом подстегнет ставки аренды железнодорожных цистерн. Но и этот прогноз не сбылся: рост ставок аренды цистерн для светлых и темных нефтепродуктов был исчерпан еще в мае. Далее ставки на данный подвижной состав замерли. Это объясняется тем, что летом участники рынка почувствовали прохладу из-за неустойчивости спроса на экспортные перевозки. Именно экспорт диктовал приливы и отливы вагонопотоков. Именно он сбил позитивный настрой летом, уйдя в минус в среднем почти на 13%. И только в июне он принес на сеть ветер перемен к лучшему. Причем довольно неустойчивый.
По данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в июне экспорт нефти увеличился в 2,2 раза, мазута – всего на 1,7%, а прочих темных нефтепродуктов – упал почти на треть. Разнобой продемонстрировали в этом плане и светлые нефтепродукты: вывоз за рубеж бензина вырос на 27%, прочих светлых нефтепродуктов – на 77%, а дизтоплива и керосина – снизился соответственно на 24 и 20%.
В июле было отмечено увядание динамики перевозок в обеих номенклатурных группах из-за ухудшения конъюнктуры в ЕС: в первой – за счет сырой нефти и мазута, а во второй – вследствие снижения перевозок бензина. Хорошую динамику перевозок сохранили прочие светлые нефтепродукты, поскольку в основном это нафта, спрос на которую колеблется вслед за мировыми ценами на СПГ. Чем выше последние, тем предприятия больше ориентируются на потребление нафты (в нефтехимии СПГ и нафта – отчасти взаимозаменяемое сырье).
Внутренний рынок летом немного оживился, что помогло сгладить падение по экспорту, но не скомпенсировало погрузку на РЖД в полной мере. Из-за этого даже по некоторым номенклатурам предложение внутри РФ оказалось перегретым. В частности, активные закупки трейдерами бензина впрок привели к тому, что в июле биржевые цены на него снизились на 3–4%.
Российская нефтехимия сейчас имеет в избытке недорогой СПГ, поэтому потребление нафты в этом сегменте сократилось. И перевозки в категории «прочие светлые нефтепродукты» летом спикировали (например, в июне – на -38%). Керосина отечественным авиаперевозчикам тоже потребовалось меньше, чем в прошлом году (из-за ограничений авиакомпаний в полетах). В итоге внутренние перевозки на РЖД в июне поддержали только мазут (+14%) и дизтопливо (+28%).
Как сообщили респонденты в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в ОАО «РЖД» ожидали, что внутренний рынок привлечет на сеть гораздо больше нефтепродуктов, чем было заявлено к погрузке. Вот только часть бензина клиенты переключили на автотранспорт. Туда же ушли и некоторые другие номенклатуры (в том числе битум и гудрон).
Камлание на бочке
По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), c апреля по август 2022 года прирост спроса на нефть в мире составит 3,6 млн барр./сут. При этом прибавка добычи в рамках сделки ОПЕК+ в мае, по оценкам МЭА, без участия РФ и Ирана в IV квартале 2022-го достигнет 2,6 млн барр./сут. Таким образом, России так или иначе придется, по крайней мере частично, закрывать брешь. На этом фоне аналитики Goldman Sachs не ожидают кардинального снижения цен на нефть до конца 2022 года. Данный прогноз считается базовым, относительно которого другие аналитики выстроили коридор цен на нефть в широком диапазоне – от $40/барр. при крайне пессимистичном сценарии до $380/барр. при оптимистичном. Такая волатильность указывает на то, что уровень, на котором установится баланс спроса и предложения, на данный момент непредсказуем.
Однако опыт предыдущих лет подсказывает: цены, скорее всего, удержатся на таком уровне, который будет стимулировать диверсификацию российской экспортной логистики с недружественных стран, доля которых до введения санкций в РФ занимала 55% по нефти и около 65% по нефтепродуктам. Таким образом, сейчас объемы их вывоза за рубеж зависят не от того, на сколько в РФ смогут нарастить добычу, а от того, сколько смогут доставить потенциальным потребителям. На данный момент морской экспорт нефти был перенаправлен в более отдаленные от РФ регионы мира, а нефтепродуктов – снизился, но пока незначительно. Поскольку маржа нефтепереработки резко возросла из-за перенаправления потоков и дефицита дизеля в Европе, то можно предположить, что сейчас многое будет зависеть от наличия морского танкерного тоннажа.
Если учесть, что новые рынки открываются преимущественно на споте, то у перевозок нефтегрузов по РЖД по итогам текущего года сохраняется перспектива небольшого прироста к уровню 2021 года. При этом складывающиеся условия будут стимулировать продажи нефтепродуктов в большей степени, чем сырья. Однако волатильность ситуации на глобальном рынке приведет к колебаниям отправок. В результате осенью динамика погрузки на РЖД может устремиться к нулю или даже уйти в минус. Минимальный ее уровень будет определять провозная способность на востоке и в направлении порта Новороссийск, а максимальный – степень загрузки нефтяных терминалов Усть-Луги и Санкт-Петербурга.
Как признают участники рынка, в целом мир способен адаптироваться к выпадению части объемов экспорта российской нефти, однако в таком случае для потребителей это будет весьма дорогостоящий баланс. Основным риском для РЖД при негативных сценариях станет риск снижения погрузки сырой нефти и темных нефтепродуктов, которые составляют значительную долю в структуре российского экспорта.
При этом НПЗ будут стремиться грузить по максимуму светлые нефтепродукты, объемы которых будут увеличиваться по мере углубления степени переработки нефти. Картину, правда, будет портить низкий спрос на авиакеросин, а также нехватка катализаторов, которые ранее были преимущественно импортными. Но здесь ситуация будет меняться в 2023 году, когда вступит в строй ныне строящийся омский завод, который обещает покрыть до 90% спроса на катализаторы.
Одним из перспективных направлений экспорта участники рынка видят южное – с учетом того, что Россия нынешним летом активизировала поставки нефтегрузов в Азию по иранской схеме. В частности, по мультимодальной цепочке Индия за последние 2 месяца увеличила импорт российских нефтепродуктов втрое по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. И это не предел: по оценкам Vortexa, ожидается конкуренция с Китаем со стороны Индии за российские нефтегрузы. Их везут по РЖД до морского терминала, где перекачивают в танкеры третьих стран (чаще всего греческие) – и меняют страну отправки в нейтральных водах. Для расчетов с дружественными странами российские экспортеры, по данным India Times, как правило, используют арабские банки. Соответственно переводы конвертированы в дирхамы (валюту ОАЭ) или юани в обход клиринговой системы США.
Сохраняется также вероятность привлечения на железнодорожную сеть транзита нефтегрузов из Казахстана. Как считают эксперты ИРТТЭК, это вполне возможно. Управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов разделяет данное мнение. Однако мало кто сейчас может сказать, какими именно могут быть эти объемы. Например, известно, что летом были осуществлены поставки из Казахстана в Испанию.
Что касается перспектив внутреннего рынка, то здесь также просматривается высокая волатильность. Но, скорее всего, он будет тянуть погрузку на РЖД вверх, хотя и неравномерно от месяца к месяцу.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка: то вверх, то вниз
В первые 2 месяца года погрузка на железнодорожной сети, напомним, прирастала, весной ушла в минус, в июне метнулась вверх (+4,6% к июню 2021 г.), а вот в июле хотя и оставалась в положительной зоне, но все-таки сбавила обороты, показав всего +1,5% к тому же месяцу 2021-го. Появился риск в дальнейшем снова вернуться к движению вниз.
Тем не менее по итогам 7 месяцев текущего года нефтегрузы все же остались в плюсе, пусть и незначительном: их было отправлено 125 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Весьма скромное достижение, если учитывать, что на данную номенклатуру в начале текущего года в холдинге возлагали большие надежды. В частности, маркетологи ОАО «РЖД» рассчитывали увеличить объем перевозки нефти и нефтепродуктов по итогам 2022 года по сравнению с 2021-м на 1,7%. Правда, сводные показатели заставили засомневаться в размере указанного позитива.
Во-первых, изначальный прогноз явно не учитывал все риски, связанные с российским экспортом в недружественные страны. Казалось, что в II полугодии 2022 года будут найдены механизмы обхода введенных против РФ санкций в сфере энергоресурсов. Тем не менее в ЕС не отказались от идеи введения эмбарго на поставки российской нефти. И лишь некоторые страны Южной Европы и Средиземноморья тайно возобновили ее закупки из РФ (в танкерах, следовавших с терминалов на Балтийском и Черном морях через Турцию), сообщили аналитики Bloomberg. Однако и эти объемы могут уменьшиться, если через 4 месяца в полной мере будет реализован запрет ЕС на такие поставки. В начале текущего года были сомнения, что эмбарго введут, но оно появилось вместе с очередным пакетом санкций.
В такой ситуации Россия будет вынуждена с европейских маршрутов переориентироваться прежде всего на Китай и Индию, считает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.
В последние месяцы российская нефть марки Urals торгуется с существенным дисконтом по отношению к Brent. И это стимулирует спрос на российский энергоноситель в Азии. Проблема в том, что до введения беспрецедентных ограничений объем продаж в страны ЕС составлял около 55% от всего российского экспорта нефти. Новые рынки, как ни крути, не могут закрыть тот объем, который должен компенсировать потерю европейского рынка. Для этого где-то необходимо найти дополнительный морской наливной тоннаж.
А его из-за трансформации глобальной логистики и удлинения маршрутов собрать нелегко. Танкерный флот из избыточного довольно быстро становится дефицитным.
Во-вторых, ожидались дополнительные объемы продаж на споте. Как известно, такие отправки за рубеж следуют по железной дороге. В июне они, собственно, и обеспечили приток экспорта нефтегрузов на сеть. Как раз в этот месяц, судя по данным вице-премьера РФ Александра Новака, производство сырья в России восстановилось почти до февральского уровня. Соответственно экспортеры увеличили погрузку на сеть РЖД. Причем это происходило на фоне снижения прокачки нефти по трубе (в частности, из-за ухода терминала в Приморске на плановую профилактику). Если в июне основной прирост по экспорту нефтегрузов обеспечили железнодорожные перевозки через терминалы Азово-Черноморского бассейна, то в середине лета их ресурсы были практически исчерпаны, поскольку на юг поставили дополнительные пассажирские поезда. И экспортеры были вынуждены переключиться на российские терминалы на Балтике. Вот только такие рокировки представлялись привлекательными до тех пор, пока мировые цены на отечественную нефть росли. Однако сейчас экспортеры вынуждены продавать ее с определенным дисконтом. А длинное плечо от Балтики до Турции и обратно в страны Южной Европы и Средиземноморья только увеличило расходы на логистику. Да и танкеры, как уже отмечалось, стало находить сложнее.
Задумчивый экспорт
Экспертами также ожидалось, что рост перевозок нефтегрузов по сети РЖД летом подстегнет ставки аренды железнодорожных цистерн. Но и этот прогноз не сбылся: рост ставок аренды цистерн для светлых и темных нефтепродуктов был исчерпан еще в мае. Далее ставки на данный подвижной состав замерли. Это объясняется тем, что летом участники рынка почувствовали прохладу из-за неустойчивости спроса на экспортные перевозки. Именно экспорт диктовал приливы и отливы вагонопотоков. Именно он сбил позитивный настрой летом, уйдя в минус в среднем почти на 13%. И только в июне он принес на сеть ветер перемен к лучшему. Причем довольно неустойчивый.
По данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в июне экспорт нефти увеличился в 2,2 раза, мазута – всего на 1,7%, а прочих темных нефтепродуктов – упал почти на треть. Разнобой продемонстрировали в этом плане и светлые нефтепродукты: вывоз за рубеж бензина вырос на 27%, прочих светлых нефтепродуктов – на 77%, а дизтоплива и керосина – снизился соответственно на 24 и 20%.
В июле было отмечено увядание динамики перевозок в обеих номенклатурных группах из-за ухудшения конъюнктуры в ЕС: в первой – за счет сырой нефти и мазута, а во второй – вследствие снижения перевозок бензина. Хорошую динамику перевозок сохранили прочие светлые нефтепродукты, поскольку в основном это нафта, спрос на которую колеблется вслед за мировыми ценами на СПГ. Чем выше последние, тем предприятия больше ориентируются на потребление нафты (в нефтехимии СПГ и нафта – отчасти взаимозаменяемое сырье).
Внутренний рынок летом немного оживился, что помогло сгладить падение по экспорту, но не скомпенсировало погрузку на РЖД в полной мере. Из-за этого даже по некоторым номенклатурам предложение внутри РФ оказалось перегретым. В частности, активные закупки трейдерами бензина впрок привели к тому, что в июле биржевые цены на него снизились на 3–4%.
Российская нефтехимия сейчас имеет в избытке недорогой СПГ, поэтому потребление нафты в этом сегменте сократилось. И перевозки в категории «прочие светлые нефтепродукты» летом спикировали (например, в июне – на -38%). Керосина отечественным авиаперевозчикам тоже потребовалось меньше, чем в прошлом году (из-за ограничений авиакомпаний в полетах). В итоге внутренние перевозки на РЖД в июне поддержали только мазут (+14%) и дизтопливо (+28%).
Как сообщили респонденты в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в ОАО «РЖД» ожидали, что внутренний рынок привлечет на сеть гораздо больше нефтепродуктов, чем было заявлено к погрузке. Вот только часть бензина клиенты переключили на автотранспорт. Туда же ушли и некоторые другие номенклатуры (в том числе битум и гудрон).
Камлание на бочке
По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), c апреля по август 2022 года прирост спроса на нефть в мире составит 3,6 млн барр./сут. При этом прибавка добычи в рамках сделки ОПЕК+ в мае, по оценкам МЭА, без участия РФ и Ирана в IV квартале 2022-го достигнет 2,6 млн барр./сут. Таким образом, России так или иначе придется, по крайней мере частично, закрывать брешь. На этом фоне аналитики Goldman Sachs не ожидают кардинального снижения цен на нефть до конца 2022 года. Данный прогноз считается базовым, относительно которого другие аналитики выстроили коридор цен на нефть в широком диапазоне – от $40/барр. при крайне пессимистичном сценарии до $380/барр. при оптимистичном. Такая волатильность указывает на то, что уровень, на котором установится баланс спроса и предложения, на данный момент непредсказуем.
Однако опыт предыдущих лет подсказывает: цены, скорее всего, удержатся на таком уровне, который будет стимулировать диверсификацию российской экспортной логистики с недружественных стран, доля которых до введения санкций в РФ занимала 55% по нефти и около 65% по нефтепродуктам. Таким образом, сейчас объемы их вывоза за рубеж зависят не от того, на сколько в РФ смогут нарастить добычу, а от того, сколько смогут доставить потенциальным потребителям. На данный момент морской экспорт нефти был перенаправлен в более отдаленные от РФ регионы мира, а нефтепродуктов – снизился, но пока незначительно. Поскольку маржа нефтепереработки резко возросла из-за перенаправления потоков и дефицита дизеля в Европе, то можно предположить, что сейчас многое будет зависеть от наличия морского танкерного тоннажа.
Если учесть, что новые рынки открываются преимущественно на споте, то у перевозок нефтегрузов по РЖД по итогам текущего года сохраняется перспектива небольшого прироста к уровню 2021 года. При этом складывающиеся условия будут стимулировать продажи нефтепродуктов в большей степени, чем сырья. Однако волатильность ситуации на глобальном рынке приведет к колебаниям отправок. В результате осенью динамика погрузки на РЖД может устремиться к нулю или даже уйти в минус. Минимальный ее уровень будет определять провозная способность на востоке и в направлении порта Новороссийск, а максимальный – степень загрузки нефтяных терминалов Усть-Луги и Санкт-Петербурга.
Как признают участники рынка, в целом мир способен адаптироваться к выпадению части объемов экспорта российской нефти, однако в таком случае для потребителей это будет весьма дорогостоящий баланс. Основным риском для РЖД при негативных сценариях станет риск снижения погрузки сырой нефти и темных нефтепродуктов, которые составляют значительную долю в структуре российского экспорта.
При этом НПЗ будут стремиться грузить по максимуму светлые нефтепродукты, объемы которых будут увеличиваться по мере углубления степени переработки нефти. Картину, правда, будет портить низкий спрос на авиакеросин, а также нехватка катализаторов, которые ранее были преимущественно импортными. Но здесь ситуация будет меняться в 2023 году, когда вступит в строй ныне строящийся омский завод, который обещает покрыть до 90% спроса на катализаторы.
Одним из перспективных направлений экспорта участники рынка видят южное – с учетом того, что Россия нынешним летом активизировала поставки нефтегрузов в Азию по иранской схеме. В частности, по мультимодальной цепочке Индия за последние 2 месяца увеличила импорт российских нефтепродуктов втрое по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. И это не предел: по оценкам Vortexa, ожидается конкуренция с Китаем со стороны Индии за российские нефтегрузы. Их везут по РЖД до морского терминала, где перекачивают в танкеры третьих стран (чаще всего греческие) – и меняют страну отправки в нейтральных водах. Для расчетов с дружественными странами российские экспортеры, по данным India Times, как правило, используют арабские банки. Соответственно переводы конвертированы в дирхамы (валюту ОАЭ) или юани в обход клиринговой системы США.
Сохраняется также вероятность привлечения на железнодорожную сеть транзита нефтегрузов из Казахстана. Как считают эксперты ИРТТЭК, это вполне возможно. Управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов разделяет данное мнение. Однако мало кто сейчас может сказать, какими именно могут быть эти объемы. Например, известно, что летом были осуществлены поставки из Казахстана в Испанию.
Что касается перспектив внутреннего рынка, то здесь также просматривается высокая волатильность. Но, скорее всего, он будет тянуть погрузку на РЖД вверх, хотя и неравномерно от месяца к месяцу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017965
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:04:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 415
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362832
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX3408543.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX3408543.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c947de4a059ba7c35183f09f4d9a751d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/hap33892agefirpe0ycq63oj1f51nj69/Photogenica_PHX3408543.jpg
[ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017965
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uletit-li-neft-v-trubu
[~CODE] => uletit-li-neft-v-trubu
[EXTERNAL_ID] => 398910
[~EXTERNAL_ID] => 398910
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017967
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398910:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017967
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[ELEMENT_META_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки нефтегрузов в 2022 году продемонстрировала непостоянство. Прогнозы на будущее, правда, скорее, позитивны, но нельзя сказать, что картина складывается для РЖД в радужном свете.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улетит ли нефть в трубу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улетит ли нефть в трубу?
)
)
Array
(
[ID] => 398911
[~ID] => 398911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Берега становятся дальше
[~NAME] => Берега становятся дальше
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:08:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:08:36
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:08:36
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:08:36
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/berega-stanovyatsya-dalshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/berega-stanovyatsya-dalshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Букинг закрылся с трансшиппингом
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт носили эпизодический характер, сообщила главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
На прекратившие работу с РФ морские сервисы приходилось 75–80% контейнерного потока, как рассказал вице-президент УК «Дело» Максим Филимонов. «Рынок международных контейнерных линий очень консолидирован с корпоративной точки зрения. Там три компании контролируют до 50% объема, а десять – 90%. Поэтому их уход лишает нас судозаходов. Кроме того, отсутствие букингов не дает нам возможности пользоваться океаническими сервисами, потому что из Азии в Россию импорт шел не только через Дальний Восток, но и (значительная его часть) через Роттердам. Эта история для нас закрывается», – подчеркнул он.
Проблемы возникли и с трансшиппингом в портах ЕС – промежуточных пунктах назначения. «Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила О. Гопкало.
По данным Института проблем естественных монополий, контейнерные отправки через основные порты и погранпереходы Северо-Запада, например, в апреле сократились на 47,2%, до 0,7 млн т. Больше всего пострадали перевозки в контейнерах лесных грузов, бумаги, цветных металлов, химикатов и соды.
«Если посмотреть на грузовую базу, то удар, который мы несем от санкций, пришелся и на импорт, и на экспорт. В импорте нас ограничивают по целому ряду категорий товаров, которые до этого шли в РФ, и целый ряд [западных] производителей берут на себя обязательства не работать с Россией, не поставлять туда продукцию, – рассказал М. Филимонов. – С другой стороны, мы сталкиваемся с ограничениями в экспортном сообщении – значительная часть грузов, которая шла на экспорт, была контейнеризирована».
В ожидании дна
Санкт-Петербург традиционно лидировал среди российских портов во внешнеэкономическом грузообороте (по груженым контейнерам). Правда, как уточнил директор по направлению «Логистика и аналитика» «Морстройтехнологии» Александр Головизнин, его доля за последние 10 лет заметно сократилась – с 64% в 2010 году до 48% в 2021-м, в то время как Новороссийск и Владивосток упрочили свои позиции. Однако с нынешними проблемами в обслуживании трафика через европейские порты и принятием Евросоюзом нескольких пакетов санкций в отношении РФ ситуация для Санкт-Петербургского узла, по всей видимости, будет катастрофичной, считает он. «Вокруг Санкт-Петербурга развивалось большое количество хороших, с разной специализацией, сухих портов, которые обслуживали поток на петербургский порт. Сейчас все они могут остаться практически без работы», – заявил А. Головизнин.
«Мы ожидаем, что по нашим северо-западным терминалам, которыми мы владеем через партнерскую компанию Global Ports, снижение контейнерного грузооборота составит 90–95%», – дал прогноз, выступая в середине апреля на «ТрансРоссии-2022», старший вице-президент по экономике и финансам УК «Дело» Андрей Ященко.
В целом по 2022 году падение перевалки контейнеров в северо-западных портах оценивается более чем в 55%. До 24 февраля прогнозировалось, что контейнерооборот терминалов Санкт-Петербурга в 2022 году составит 2,01 млн TEU против прошлогоднего результата в 2,04 млн (из них 1,8 млн TEU пришлось на экспортно-импортное сообщение). Согласно пересмотренному прогнозу, эта цифра снизится до 0,95 млн TEU, проинформировал М. Филимонов.
«На Северо-Западе в апреле – мае контейнерный сегмент рынка показал серьезное снижение, и эта тенденция, к сожалению, сохраняется, но о 90%-ном снижении за указанный период речь не идет, – сообщили в Global Ports. – Например, в апреле контейнерный рынок на Северо-Западе сократился на 40%. В апреле и мае морские линии продолжали вывозить порожнее оборудование и завершали ранее заказанные доставки. Поэтому полное влияние на терминалы Северо-Запада нам еще предстоит оценить».
В I полугодии все порты Балтийского бассейна РФ, включая Калининград, по сравнению с прошлогодним результатом сократили перевалку контейнеров почти на 39%, до 770 тыс. TEU. При этом в апреле – июне, когда было переработано 253 тыс. TEU, спад контейнерооборота составил 61,2%.
Напомним, что группа компаний Global Ports управляет сетью из семи многофункциональных перегрузочных комплексов. В их числе – АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), АО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик», ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК). Консолидированный контейнерооборот морских терминалов группы в 2021 году вырос на 2,8% и составил 1,5 млн TEU. Выручка увеличилась на 30,8%, до $502,8 млн, операционная прибыль – на 25,2%, до $197,1 млн.
Терминалы Global Ports занимают весомую долю перевалки контейнеров на Балтике, в 2021-м они обработали в этом регионе порядка 1 млн TEU. Сегодняшнее падение контейнерных перевозок, безусловно, негативно влияет на их экономику. В январе – феврале контейнерооборот морских мощностей группы рос на 20% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года, однако внешнеполитические события перечеркнули все успехи.
В II квартале 2022-го консолидированный контейнерный грузооборот терминалов Global Ports составил 248 тыс. TEU – на 40,8% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка ПКТ сократилась на 54,6% (до 75 тыс. TEU), «Петролеспорта» – на 61,3% (до 42 тыс. TEU), УЛКТ – на 65,1% (до 2 тыс. TEU). Серьезное падение произошло и по другим направлениям стивидорной деятельности. В частности, перевалка навалочных грузов у группы упала на 45,5%, до 744 тыс. т.
Сейчас Global Ports пытается адаптироваться к новым вызовам и привлечь дополнительный объем работ. В частности, как рассказали в компании, универсальная инфраструктура и оборудование «Петролеспорта» и «Моби Дика» позволяют обрабатывать как контейнерные, так и неконтейнерные грузы – генеральные, навалочные и проектные. «Видим перспективные грузопотоки. Например, ряд номенклатур, раньше перевозимых в контейнерах, теперь переваливаются балком. Сохраняется существенный потенциал для переориентации российских грузов с портов Прибалтики и Финляндии на порты России. Также мы видим востребованность перевалки грузов, прибывающих и отправляющихся по железной дороге», – отметили в Global Ports, добавив вместе с тем, что говорить о возврате к прежнему росту перевозок слишком рано.
Восточный вектор
Несмотря на падение трафика через северо-западные порты, экспорт и импорт не исчезают, а ищут иные пути, уточнил А. Головизнин. «Через Санкт-Петербург экспортировалась продукция многих ЦБК, подросли объемы по нефтехимии. С тех локаций, откуда шла отгрузка на Санкт-Петербургский узел, теперь все равно нужно куда-то ехать. Вернее всего, что поедут на Китай, и этот объем пойдет на железную дорогу», – говорит представитель «Морстройтехнологии».
Собственно, логистические цепочки постепенно перестраиваются, в том числе на тихоокеанское направление. По словам М. Филимонова, в конце февраля Россия оказалась в новой реальности, при этом не более чем за полгода нужно отладить новую логистику для работы национальной экономики. «Сейчас нет ни just in time, ни just in case, только just delivery – просто доставьте. Выход у нас один – нам придется идти на восток, хотя есть ограничения на Восточном полигоне. Вопрос, как туда все уместить», – рассуждает вице-президент УК «Дело».
II квартал ВСК отработала со снижением, хотя гораздо меньшим, чем активы Global Ports на Балтике. Перевалка контейнеров у нее к аналогичному периоду 2021 года сократилась на 7%, до 128 тыс. TEU. Тем не менее Восточная стивидорная компания стала ведущим активом группы по контейнерообороту, тогда как лидерство в прошлом году держал ПКТ.
В Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в Global Ports.
Некоторые эксперты считают, что сегодняшние темпы перевалки контейнеров могли быть выше. «Владивосток растет [по контейнерным грузам], Восточный, к сожалению, меньше. Восточный не вышел даже на те объемы, которые показывал в 2007 году, – подчеркнул А. Головизнин. – Видимо, все-таки не хватает какого-то мощного двигателя, который есть во Владивостоке в лице FESCO. Но надо понимать, что возможности порта Владивосток, на мой взгляд, почти исчерпаны».
В свою очередь, в Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Сейчас, с постоянным открытием портов КНР, ожидаем, что работа новых азиатских сервисов и линий на Дальнем Востоке усилится, – указывают в группе компаний. – ВСК уже начала работать с рядом новых линий на китайских направлениях. Например, из порта Восточный открылись сервисы в Циндао и Нинбо, планируется новый сервис на Шэньчжэнь».
Серьезным препятствием в наращивании перевозок между российским Дальним Востоком и азиатскими странами являются недостаточные провозные мощности флота. «Ушли крупные компании вроде Maersk и MSC, на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов: контейнеровозов, балкеров», – отмечает губернатор Приморья Олег Кожемяко.
В этих условиях дорожает услуга мультимодальных перевозок. «Кто-то ее должен оплатить, потому что дорогая логистика приведет к тому, что рентабельность многих производителей окажется либо на нуле, либо в отрицательных значениях, что начнет оказывать угнетающее воздействие на всю экономику. Кто-то должен подставить плечо. Очевидно, что это государство», – убежден М. Филимонов. По его мнению, власть должна помочь и в развитии производства контейнеров.
«Ящик» сыграл в дефицит
Действительно, в России постепенно снижается число обращаемого контейнерного парка и отправителям становится все труднее найти под свой груз тару. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общая перевалка в морских портах РФ составила 5,6 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – юрлицам, зарегистрированным на Бермудах и контролируемым американским бизнесом. Они постепенно выводят свой парк из России.
Согласно данным компании «ТрансФин-М», в марте количество контейнеров, задействованных во внутрироссийском железнодорожном сообщении, составило 125 тыс. TEU, в апреле – уже 119 тыс. Как ожидается, летом нехватка парка будет более ощутимой, хотя участники рынка стараются восполнить дефицит, делая ставку главным образом на иностранного производителя (порядка 90% контейнеров заказываются в Китае).
«Мы видим, что все без исключения контейнерные операторы и экспедиторы стали делать заявки на приобретение нового контейнерного оборудования за рубежом.
В основном это 40-футовые контейнеры, потому что это более эффективно с точки зрения возврата вложенных инвестиций, [в Китае] они сразу подаются под погрузку и отправляются с импортом в РФ, что отбивает часть их стоимости. 20-футовые покупаются и у «Абаканвагонмаша», но мощности его ограниченны», – говорит один из участников рынка.
По его словам, раньше потребность в приобретении оценивалась отраслью в 15–20 тыс. контейнеров ежегодно. Если говорить о необходимости 2022 года, то теперь она варьируется от 50 тыс. до 100 тыс.
Предполагается, что снижение ставки ЦБ позволит активнее инвестировать в парк контейнеров плюс сыграет свою роль решение правительства РФ об освобождении от уплаты ввозной таможенной пошлины при приобретении оборудования импортного производства. В настоящий момент многие операторы пытаются воспользоваться данной льготой и хотят, чтобы нулевая таможенная ставка была продлена до конца 2022 года (пока что мера действует до конца сентября). Кроме того, китайские производители начали снижать стоимость контейнеров.
Начальник управления маркетинга и стратегического развития АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев считает, что государство должно больше стимулировать внутреннее производство. По его данным, господдержка контейнерных операторов может обойтись в 1,5 млрд руб. – и лучше эти средства направить в отечественную промышленность, чем «отдать Китаю».
Однако бизнес хочет скорейшего разрешения ситуации с дефицитом парка. Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, чтобы сгладить остроту проблемы в ближайшей перспективе, необходимо привлекать в страну больше контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидает в 3 раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – говорит В. Савчук.
Заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности – и это повлияет на приток контейнерного парка, в том числе через Владивосток и Восточный порт. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
[~DETAIL_TEXT] => Букинг закрылся с трансшиппингом
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт носили эпизодический характер, сообщила главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
На прекратившие работу с РФ морские сервисы приходилось 75–80% контейнерного потока, как рассказал вице-президент УК «Дело» Максим Филимонов. «Рынок международных контейнерных линий очень консолидирован с корпоративной точки зрения. Там три компании контролируют до 50% объема, а десять – 90%. Поэтому их уход лишает нас судозаходов. Кроме того, отсутствие букингов не дает нам возможности пользоваться океаническими сервисами, потому что из Азии в Россию импорт шел не только через Дальний Восток, но и (значительная его часть) через Роттердам. Эта история для нас закрывается», – подчеркнул он.
Проблемы возникли и с трансшиппингом в портах ЕС – промежуточных пунктах назначения. «Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила О. Гопкало.
По данным Института проблем естественных монополий, контейнерные отправки через основные порты и погранпереходы Северо-Запада, например, в апреле сократились на 47,2%, до 0,7 млн т. Больше всего пострадали перевозки в контейнерах лесных грузов, бумаги, цветных металлов, химикатов и соды.
«Если посмотреть на грузовую базу, то удар, который мы несем от санкций, пришелся и на импорт, и на экспорт. В импорте нас ограничивают по целому ряду категорий товаров, которые до этого шли в РФ, и целый ряд [западных] производителей берут на себя обязательства не работать с Россией, не поставлять туда продукцию, – рассказал М. Филимонов. – С другой стороны, мы сталкиваемся с ограничениями в экспортном сообщении – значительная часть грузов, которая шла на экспорт, была контейнеризирована».
В ожидании дна
Санкт-Петербург традиционно лидировал среди российских портов во внешнеэкономическом грузообороте (по груженым контейнерам). Правда, как уточнил директор по направлению «Логистика и аналитика» «Морстройтехнологии» Александр Головизнин, его доля за последние 10 лет заметно сократилась – с 64% в 2010 году до 48% в 2021-м, в то время как Новороссийск и Владивосток упрочили свои позиции. Однако с нынешними проблемами в обслуживании трафика через европейские порты и принятием Евросоюзом нескольких пакетов санкций в отношении РФ ситуация для Санкт-Петербургского узла, по всей видимости, будет катастрофичной, считает он. «Вокруг Санкт-Петербурга развивалось большое количество хороших, с разной специализацией, сухих портов, которые обслуживали поток на петербургский порт. Сейчас все они могут остаться практически без работы», – заявил А. Головизнин.
«Мы ожидаем, что по нашим северо-западным терминалам, которыми мы владеем через партнерскую компанию Global Ports, снижение контейнерного грузооборота составит 90–95%», – дал прогноз, выступая в середине апреля на «ТрансРоссии-2022», старший вице-президент по экономике и финансам УК «Дело» Андрей Ященко.
В целом по 2022 году падение перевалки контейнеров в северо-западных портах оценивается более чем в 55%. До 24 февраля прогнозировалось, что контейнерооборот терминалов Санкт-Петербурга в 2022 году составит 2,01 млн TEU против прошлогоднего результата в 2,04 млн (из них 1,8 млн TEU пришлось на экспортно-импортное сообщение). Согласно пересмотренному прогнозу, эта цифра снизится до 0,95 млн TEU, проинформировал М. Филимонов.
«На Северо-Западе в апреле – мае контейнерный сегмент рынка показал серьезное снижение, и эта тенденция, к сожалению, сохраняется, но о 90%-ном снижении за указанный период речь не идет, – сообщили в Global Ports. – Например, в апреле контейнерный рынок на Северо-Западе сократился на 40%. В апреле и мае морские линии продолжали вывозить порожнее оборудование и завершали ранее заказанные доставки. Поэтому полное влияние на терминалы Северо-Запада нам еще предстоит оценить».
В I полугодии все порты Балтийского бассейна РФ, включая Калининград, по сравнению с прошлогодним результатом сократили перевалку контейнеров почти на 39%, до 770 тыс. TEU. При этом в апреле – июне, когда было переработано 253 тыс. TEU, спад контейнерооборота составил 61,2%.
Напомним, что группа компаний Global Ports управляет сетью из семи многофункциональных перегрузочных комплексов. В их числе – АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), АО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик», ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК). Консолидированный контейнерооборот морских терминалов группы в 2021 году вырос на 2,8% и составил 1,5 млн TEU. Выручка увеличилась на 30,8%, до $502,8 млн, операционная прибыль – на 25,2%, до $197,1 млн.
Терминалы Global Ports занимают весомую долю перевалки контейнеров на Балтике, в 2021-м они обработали в этом регионе порядка 1 млн TEU. Сегодняшнее падение контейнерных перевозок, безусловно, негативно влияет на их экономику. В январе – феврале контейнерооборот морских мощностей группы рос на 20% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года, однако внешнеполитические события перечеркнули все успехи.
В II квартале 2022-го консолидированный контейнерный грузооборот терминалов Global Ports составил 248 тыс. TEU – на 40,8% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка ПКТ сократилась на 54,6% (до 75 тыс. TEU), «Петролеспорта» – на 61,3% (до 42 тыс. TEU), УЛКТ – на 65,1% (до 2 тыс. TEU). Серьезное падение произошло и по другим направлениям стивидорной деятельности. В частности, перевалка навалочных грузов у группы упала на 45,5%, до 744 тыс. т.
Сейчас Global Ports пытается адаптироваться к новым вызовам и привлечь дополнительный объем работ. В частности, как рассказали в компании, универсальная инфраструктура и оборудование «Петролеспорта» и «Моби Дика» позволяют обрабатывать как контейнерные, так и неконтейнерные грузы – генеральные, навалочные и проектные. «Видим перспективные грузопотоки. Например, ряд номенклатур, раньше перевозимых в контейнерах, теперь переваливаются балком. Сохраняется существенный потенциал для переориентации российских грузов с портов Прибалтики и Финляндии на порты России. Также мы видим востребованность перевалки грузов, прибывающих и отправляющихся по железной дороге», – отметили в Global Ports, добавив вместе с тем, что говорить о возврате к прежнему росту перевозок слишком рано.
Восточный вектор
Несмотря на падение трафика через северо-западные порты, экспорт и импорт не исчезают, а ищут иные пути, уточнил А. Головизнин. «Через Санкт-Петербург экспортировалась продукция многих ЦБК, подросли объемы по нефтехимии. С тех локаций, откуда шла отгрузка на Санкт-Петербургский узел, теперь все равно нужно куда-то ехать. Вернее всего, что поедут на Китай, и этот объем пойдет на железную дорогу», – говорит представитель «Морстройтехнологии».
Собственно, логистические цепочки постепенно перестраиваются, в том числе на тихоокеанское направление. По словам М. Филимонова, в конце февраля Россия оказалась в новой реальности, при этом не более чем за полгода нужно отладить новую логистику для работы национальной экономики. «Сейчас нет ни just in time, ни just in case, только just delivery – просто доставьте. Выход у нас один – нам придется идти на восток, хотя есть ограничения на Восточном полигоне. Вопрос, как туда все уместить», – рассуждает вице-президент УК «Дело».
II квартал ВСК отработала со снижением, хотя гораздо меньшим, чем активы Global Ports на Балтике. Перевалка контейнеров у нее к аналогичному периоду 2021 года сократилась на 7%, до 128 тыс. TEU. Тем не менее Восточная стивидорная компания стала ведущим активом группы по контейнерообороту, тогда как лидерство в прошлом году держал ПКТ.
В Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в Global Ports.
Некоторые эксперты считают, что сегодняшние темпы перевалки контейнеров могли быть выше. «Владивосток растет [по контейнерным грузам], Восточный, к сожалению, меньше. Восточный не вышел даже на те объемы, которые показывал в 2007 году, – подчеркнул А. Головизнин. – Видимо, все-таки не хватает какого-то мощного двигателя, который есть во Владивостоке в лице FESCO. Но надо понимать, что возможности порта Владивосток, на мой взгляд, почти исчерпаны».
В свою очередь, в Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Сейчас, с постоянным открытием портов КНР, ожидаем, что работа новых азиатских сервисов и линий на Дальнем Востоке усилится, – указывают в группе компаний. – ВСК уже начала работать с рядом новых линий на китайских направлениях. Например, из порта Восточный открылись сервисы в Циндао и Нинбо, планируется новый сервис на Шэньчжэнь».
Серьезным препятствием в наращивании перевозок между российским Дальним Востоком и азиатскими странами являются недостаточные провозные мощности флота. «Ушли крупные компании вроде Maersk и MSC, на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов: контейнеровозов, балкеров», – отмечает губернатор Приморья Олег Кожемяко.
В этих условиях дорожает услуга мультимодальных перевозок. «Кто-то ее должен оплатить, потому что дорогая логистика приведет к тому, что рентабельность многих производителей окажется либо на нуле, либо в отрицательных значениях, что начнет оказывать угнетающее воздействие на всю экономику. Кто-то должен подставить плечо. Очевидно, что это государство», – убежден М. Филимонов. По его мнению, власть должна помочь и в развитии производства контейнеров.
«Ящик» сыграл в дефицит
Действительно, в России постепенно снижается число обращаемого контейнерного парка и отправителям становится все труднее найти под свой груз тару. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общая перевалка в морских портах РФ составила 5,6 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – юрлицам, зарегистрированным на Бермудах и контролируемым американским бизнесом. Они постепенно выводят свой парк из России.
Согласно данным компании «ТрансФин-М», в марте количество контейнеров, задействованных во внутрироссийском железнодорожном сообщении, составило 125 тыс. TEU, в апреле – уже 119 тыс. Как ожидается, летом нехватка парка будет более ощутимой, хотя участники рынка стараются восполнить дефицит, делая ставку главным образом на иностранного производителя (порядка 90% контейнеров заказываются в Китае).
«Мы видим, что все без исключения контейнерные операторы и экспедиторы стали делать заявки на приобретение нового контейнерного оборудования за рубежом.
В основном это 40-футовые контейнеры, потому что это более эффективно с точки зрения возврата вложенных инвестиций, [в Китае] они сразу подаются под погрузку и отправляются с импортом в РФ, что отбивает часть их стоимости. 20-футовые покупаются и у «Абаканвагонмаша», но мощности его ограниченны», – говорит один из участников рынка.
По его словам, раньше потребность в приобретении оценивалась отраслью в 15–20 тыс. контейнеров ежегодно. Если говорить о необходимости 2022 года, то теперь она варьируется от 50 тыс. до 100 тыс.
Предполагается, что снижение ставки ЦБ позволит активнее инвестировать в парк контейнеров плюс сыграет свою роль решение правительства РФ об освобождении от уплаты ввозной таможенной пошлины при приобретении оборудования импортного производства. В настоящий момент многие операторы пытаются воспользоваться данной льготой и хотят, чтобы нулевая таможенная ставка была продлена до конца 2022 года (пока что мера действует до конца сентября). Кроме того, китайские производители начали снижать стоимость контейнеров.
Начальник управления маркетинга и стратегического развития АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев считает, что государство должно больше стимулировать внутреннее производство. По его данным, господдержка контейнерных операторов может обойтись в 1,5 млрд руб. – и лучше эти средства направить в отечественную промышленность, чем «отдать Китаю».
Однако бизнес хочет скорейшего разрешения ситуации с дефицитом парка. Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, чтобы сгладить остроту проблемы в ближайшей перспективе, необходимо привлекать в страну больше контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидает в 3 раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – говорит В. Савчук.
Заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности – и это повлияет на приток контейнерного парка, в том числе через Владивосток и Восточный порт. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017968
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 316137
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r
[FILE_NAME] => DSC_5460.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_5460.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1319c64c16faf06f946d07168134faf0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[ALT] => Берега становятся дальше
[TITLE] => Берега становятся дальше
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017968
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => berega-stanovyatsya-dalshe
[~CODE] => berega-stanovyatsya-dalshe
[EXTERNAL_ID] => 398911
[~EXTERNAL_ID] => 398911
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017970
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017970
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Берега становятся дальше
[SECTION_META_KEYWORDS] => берега становятся дальше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => берега становятся дальше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
)
)
Array
(
[ID] => 398911
[~ID] => 398911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Берега становятся дальше
[~NAME] => Берега становятся дальше
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:08:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:08:36
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:08:36
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:08:36
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/berega-stanovyatsya-dalshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/berega-stanovyatsya-dalshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Букинг закрылся с трансшиппингом
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт носили эпизодический характер, сообщила главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
На прекратившие работу с РФ морские сервисы приходилось 75–80% контейнерного потока, как рассказал вице-президент УК «Дело» Максим Филимонов. «Рынок международных контейнерных линий очень консолидирован с корпоративной точки зрения. Там три компании контролируют до 50% объема, а десять – 90%. Поэтому их уход лишает нас судозаходов. Кроме того, отсутствие букингов не дает нам возможности пользоваться океаническими сервисами, потому что из Азии в Россию импорт шел не только через Дальний Восток, но и (значительная его часть) через Роттердам. Эта история для нас закрывается», – подчеркнул он.
Проблемы возникли и с трансшиппингом в портах ЕС – промежуточных пунктах назначения. «Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила О. Гопкало.
По данным Института проблем естественных монополий, контейнерные отправки через основные порты и погранпереходы Северо-Запада, например, в апреле сократились на 47,2%, до 0,7 млн т. Больше всего пострадали перевозки в контейнерах лесных грузов, бумаги, цветных металлов, химикатов и соды.
«Если посмотреть на грузовую базу, то удар, который мы несем от санкций, пришелся и на импорт, и на экспорт. В импорте нас ограничивают по целому ряду категорий товаров, которые до этого шли в РФ, и целый ряд [западных] производителей берут на себя обязательства не работать с Россией, не поставлять туда продукцию, – рассказал М. Филимонов. – С другой стороны, мы сталкиваемся с ограничениями в экспортном сообщении – значительная часть грузов, которая шла на экспорт, была контейнеризирована».
В ожидании дна
Санкт-Петербург традиционно лидировал среди российских портов во внешнеэкономическом грузообороте (по груженым контейнерам). Правда, как уточнил директор по направлению «Логистика и аналитика» «Морстройтехнологии» Александр Головизнин, его доля за последние 10 лет заметно сократилась – с 64% в 2010 году до 48% в 2021-м, в то время как Новороссийск и Владивосток упрочили свои позиции. Однако с нынешними проблемами в обслуживании трафика через европейские порты и принятием Евросоюзом нескольких пакетов санкций в отношении РФ ситуация для Санкт-Петербургского узла, по всей видимости, будет катастрофичной, считает он. «Вокруг Санкт-Петербурга развивалось большое количество хороших, с разной специализацией, сухих портов, которые обслуживали поток на петербургский порт. Сейчас все они могут остаться практически без работы», – заявил А. Головизнин.
«Мы ожидаем, что по нашим северо-западным терминалам, которыми мы владеем через партнерскую компанию Global Ports, снижение контейнерного грузооборота составит 90–95%», – дал прогноз, выступая в середине апреля на «ТрансРоссии-2022», старший вице-президент по экономике и финансам УК «Дело» Андрей Ященко.
В целом по 2022 году падение перевалки контейнеров в северо-западных портах оценивается более чем в 55%. До 24 февраля прогнозировалось, что контейнерооборот терминалов Санкт-Петербурга в 2022 году составит 2,01 млн TEU против прошлогоднего результата в 2,04 млн (из них 1,8 млн TEU пришлось на экспортно-импортное сообщение). Согласно пересмотренному прогнозу, эта цифра снизится до 0,95 млн TEU, проинформировал М. Филимонов.
«На Северо-Западе в апреле – мае контейнерный сегмент рынка показал серьезное снижение, и эта тенденция, к сожалению, сохраняется, но о 90%-ном снижении за указанный период речь не идет, – сообщили в Global Ports. – Например, в апреле контейнерный рынок на Северо-Западе сократился на 40%. В апреле и мае морские линии продолжали вывозить порожнее оборудование и завершали ранее заказанные доставки. Поэтому полное влияние на терминалы Северо-Запада нам еще предстоит оценить».
В I полугодии все порты Балтийского бассейна РФ, включая Калининград, по сравнению с прошлогодним результатом сократили перевалку контейнеров почти на 39%, до 770 тыс. TEU. При этом в апреле – июне, когда было переработано 253 тыс. TEU, спад контейнерооборота составил 61,2%.
Напомним, что группа компаний Global Ports управляет сетью из семи многофункциональных перегрузочных комплексов. В их числе – АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), АО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик», ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК). Консолидированный контейнерооборот морских терминалов группы в 2021 году вырос на 2,8% и составил 1,5 млн TEU. Выручка увеличилась на 30,8%, до $502,8 млн, операционная прибыль – на 25,2%, до $197,1 млн.
Терминалы Global Ports занимают весомую долю перевалки контейнеров на Балтике, в 2021-м они обработали в этом регионе порядка 1 млн TEU. Сегодняшнее падение контейнерных перевозок, безусловно, негативно влияет на их экономику. В январе – феврале контейнерооборот морских мощностей группы рос на 20% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года, однако внешнеполитические события перечеркнули все успехи.
В II квартале 2022-го консолидированный контейнерный грузооборот терминалов Global Ports составил 248 тыс. TEU – на 40,8% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка ПКТ сократилась на 54,6% (до 75 тыс. TEU), «Петролеспорта» – на 61,3% (до 42 тыс. TEU), УЛКТ – на 65,1% (до 2 тыс. TEU). Серьезное падение произошло и по другим направлениям стивидорной деятельности. В частности, перевалка навалочных грузов у группы упала на 45,5%, до 744 тыс. т.
Сейчас Global Ports пытается адаптироваться к новым вызовам и привлечь дополнительный объем работ. В частности, как рассказали в компании, универсальная инфраструктура и оборудование «Петролеспорта» и «Моби Дика» позволяют обрабатывать как контейнерные, так и неконтейнерные грузы – генеральные, навалочные и проектные. «Видим перспективные грузопотоки. Например, ряд номенклатур, раньше перевозимых в контейнерах, теперь переваливаются балком. Сохраняется существенный потенциал для переориентации российских грузов с портов Прибалтики и Финляндии на порты России. Также мы видим востребованность перевалки грузов, прибывающих и отправляющихся по железной дороге», – отметили в Global Ports, добавив вместе с тем, что говорить о возврате к прежнему росту перевозок слишком рано.
Восточный вектор
Несмотря на падение трафика через северо-западные порты, экспорт и импорт не исчезают, а ищут иные пути, уточнил А. Головизнин. «Через Санкт-Петербург экспортировалась продукция многих ЦБК, подросли объемы по нефтехимии. С тех локаций, откуда шла отгрузка на Санкт-Петербургский узел, теперь все равно нужно куда-то ехать. Вернее всего, что поедут на Китай, и этот объем пойдет на железную дорогу», – говорит представитель «Морстройтехнологии».
Собственно, логистические цепочки постепенно перестраиваются, в том числе на тихоокеанское направление. По словам М. Филимонова, в конце февраля Россия оказалась в новой реальности, при этом не более чем за полгода нужно отладить новую логистику для работы национальной экономики. «Сейчас нет ни just in time, ни just in case, только just delivery – просто доставьте. Выход у нас один – нам придется идти на восток, хотя есть ограничения на Восточном полигоне. Вопрос, как туда все уместить», – рассуждает вице-президент УК «Дело».
II квартал ВСК отработала со снижением, хотя гораздо меньшим, чем активы Global Ports на Балтике. Перевалка контейнеров у нее к аналогичному периоду 2021 года сократилась на 7%, до 128 тыс. TEU. Тем не менее Восточная стивидорная компания стала ведущим активом группы по контейнерообороту, тогда как лидерство в прошлом году держал ПКТ.
В Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в Global Ports.
Некоторые эксперты считают, что сегодняшние темпы перевалки контейнеров могли быть выше. «Владивосток растет [по контейнерным грузам], Восточный, к сожалению, меньше. Восточный не вышел даже на те объемы, которые показывал в 2007 году, – подчеркнул А. Головизнин. – Видимо, все-таки не хватает какого-то мощного двигателя, который есть во Владивостоке в лице FESCO. Но надо понимать, что возможности порта Владивосток, на мой взгляд, почти исчерпаны».
В свою очередь, в Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Сейчас, с постоянным открытием портов КНР, ожидаем, что работа новых азиатских сервисов и линий на Дальнем Востоке усилится, – указывают в группе компаний. – ВСК уже начала работать с рядом новых линий на китайских направлениях. Например, из порта Восточный открылись сервисы в Циндао и Нинбо, планируется новый сервис на Шэньчжэнь».
Серьезным препятствием в наращивании перевозок между российским Дальним Востоком и азиатскими странами являются недостаточные провозные мощности флота. «Ушли крупные компании вроде Maersk и MSC, на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов: контейнеровозов, балкеров», – отмечает губернатор Приморья Олег Кожемяко.
В этих условиях дорожает услуга мультимодальных перевозок. «Кто-то ее должен оплатить, потому что дорогая логистика приведет к тому, что рентабельность многих производителей окажется либо на нуле, либо в отрицательных значениях, что начнет оказывать угнетающее воздействие на всю экономику. Кто-то должен подставить плечо. Очевидно, что это государство», – убежден М. Филимонов. По его мнению, власть должна помочь и в развитии производства контейнеров.
«Ящик» сыграл в дефицит
Действительно, в России постепенно снижается число обращаемого контейнерного парка и отправителям становится все труднее найти под свой груз тару. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общая перевалка в морских портах РФ составила 5,6 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – юрлицам, зарегистрированным на Бермудах и контролируемым американским бизнесом. Они постепенно выводят свой парк из России.
Согласно данным компании «ТрансФин-М», в марте количество контейнеров, задействованных во внутрироссийском железнодорожном сообщении, составило 125 тыс. TEU, в апреле – уже 119 тыс. Как ожидается, летом нехватка парка будет более ощутимой, хотя участники рынка стараются восполнить дефицит, делая ставку главным образом на иностранного производителя (порядка 90% контейнеров заказываются в Китае).
«Мы видим, что все без исключения контейнерные операторы и экспедиторы стали делать заявки на приобретение нового контейнерного оборудования за рубежом.
В основном это 40-футовые контейнеры, потому что это более эффективно с точки зрения возврата вложенных инвестиций, [в Китае] они сразу подаются под погрузку и отправляются с импортом в РФ, что отбивает часть их стоимости. 20-футовые покупаются и у «Абаканвагонмаша», но мощности его ограниченны», – говорит один из участников рынка.
По его словам, раньше потребность в приобретении оценивалась отраслью в 15–20 тыс. контейнеров ежегодно. Если говорить о необходимости 2022 года, то теперь она варьируется от 50 тыс. до 100 тыс.
Предполагается, что снижение ставки ЦБ позволит активнее инвестировать в парк контейнеров плюс сыграет свою роль решение правительства РФ об освобождении от уплаты ввозной таможенной пошлины при приобретении оборудования импортного производства. В настоящий момент многие операторы пытаются воспользоваться данной льготой и хотят, чтобы нулевая таможенная ставка была продлена до конца 2022 года (пока что мера действует до конца сентября). Кроме того, китайские производители начали снижать стоимость контейнеров.
Начальник управления маркетинга и стратегического развития АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев считает, что государство должно больше стимулировать внутреннее производство. По его данным, господдержка контейнерных операторов может обойтись в 1,5 млрд руб. – и лучше эти средства направить в отечественную промышленность, чем «отдать Китаю».
Однако бизнес хочет скорейшего разрешения ситуации с дефицитом парка. Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, чтобы сгладить остроту проблемы в ближайшей перспективе, необходимо привлекать в страну больше контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидает в 3 раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – говорит В. Савчук.
Заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности – и это повлияет на приток контейнерного парка, в том числе через Владивосток и Восточный порт. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
[~DETAIL_TEXT] => Букинг закрылся с трансшиппингом
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт носили эпизодический характер, сообщила главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
На прекратившие работу с РФ морские сервисы приходилось 75–80% контейнерного потока, как рассказал вице-президент УК «Дело» Максим Филимонов. «Рынок международных контейнерных линий очень консолидирован с корпоративной точки зрения. Там три компании контролируют до 50% объема, а десять – 90%. Поэтому их уход лишает нас судозаходов. Кроме того, отсутствие букингов не дает нам возможности пользоваться океаническими сервисами, потому что из Азии в Россию импорт шел не только через Дальний Восток, но и (значительная его часть) через Роттердам. Эта история для нас закрывается», – подчеркнул он.
Проблемы возникли и с трансшиппингом в портах ЕС – промежуточных пунктах назначения. «Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила О. Гопкало.
По данным Института проблем естественных монополий, контейнерные отправки через основные порты и погранпереходы Северо-Запада, например, в апреле сократились на 47,2%, до 0,7 млн т. Больше всего пострадали перевозки в контейнерах лесных грузов, бумаги, цветных металлов, химикатов и соды.
«Если посмотреть на грузовую базу, то удар, который мы несем от санкций, пришелся и на импорт, и на экспорт. В импорте нас ограничивают по целому ряду категорий товаров, которые до этого шли в РФ, и целый ряд [западных] производителей берут на себя обязательства не работать с Россией, не поставлять туда продукцию, – рассказал М. Филимонов. – С другой стороны, мы сталкиваемся с ограничениями в экспортном сообщении – значительная часть грузов, которая шла на экспорт, была контейнеризирована».
В ожидании дна
Санкт-Петербург традиционно лидировал среди российских портов во внешнеэкономическом грузообороте (по груженым контейнерам). Правда, как уточнил директор по направлению «Логистика и аналитика» «Морстройтехнологии» Александр Головизнин, его доля за последние 10 лет заметно сократилась – с 64% в 2010 году до 48% в 2021-м, в то время как Новороссийск и Владивосток упрочили свои позиции. Однако с нынешними проблемами в обслуживании трафика через европейские порты и принятием Евросоюзом нескольких пакетов санкций в отношении РФ ситуация для Санкт-Петербургского узла, по всей видимости, будет катастрофичной, считает он. «Вокруг Санкт-Петербурга развивалось большое количество хороших, с разной специализацией, сухих портов, которые обслуживали поток на петербургский порт. Сейчас все они могут остаться практически без работы», – заявил А. Головизнин.
«Мы ожидаем, что по нашим северо-западным терминалам, которыми мы владеем через партнерскую компанию Global Ports, снижение контейнерного грузооборота составит 90–95%», – дал прогноз, выступая в середине апреля на «ТрансРоссии-2022», старший вице-президент по экономике и финансам УК «Дело» Андрей Ященко.
В целом по 2022 году падение перевалки контейнеров в северо-западных портах оценивается более чем в 55%. До 24 февраля прогнозировалось, что контейнерооборот терминалов Санкт-Петербурга в 2022 году составит 2,01 млн TEU против прошлогоднего результата в 2,04 млн (из них 1,8 млн TEU пришлось на экспортно-импортное сообщение). Согласно пересмотренному прогнозу, эта цифра снизится до 0,95 млн TEU, проинформировал М. Филимонов.
«На Северо-Западе в апреле – мае контейнерный сегмент рынка показал серьезное снижение, и эта тенденция, к сожалению, сохраняется, но о 90%-ном снижении за указанный период речь не идет, – сообщили в Global Ports. – Например, в апреле контейнерный рынок на Северо-Западе сократился на 40%. В апреле и мае морские линии продолжали вывозить порожнее оборудование и завершали ранее заказанные доставки. Поэтому полное влияние на терминалы Северо-Запада нам еще предстоит оценить».
В I полугодии все порты Балтийского бассейна РФ, включая Калининград, по сравнению с прошлогодним результатом сократили перевалку контейнеров почти на 39%, до 770 тыс. TEU. При этом в апреле – июне, когда было переработано 253 тыс. TEU, спад контейнерооборота составил 61,2%.
Напомним, что группа компаний Global Ports управляет сетью из семи многофункциональных перегрузочных комплексов. В их числе – АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), АО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик», ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК). Консолидированный контейнерооборот морских терминалов группы в 2021 году вырос на 2,8% и составил 1,5 млн TEU. Выручка увеличилась на 30,8%, до $502,8 млн, операционная прибыль – на 25,2%, до $197,1 млн.
Терминалы Global Ports занимают весомую долю перевалки контейнеров на Балтике, в 2021-м они обработали в этом регионе порядка 1 млн TEU. Сегодняшнее падение контейнерных перевозок, безусловно, негативно влияет на их экономику. В январе – феврале контейнерооборот морских мощностей группы рос на 20% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года, однако внешнеполитические события перечеркнули все успехи.
В II квартале 2022-го консолидированный контейнерный грузооборот терминалов Global Ports составил 248 тыс. TEU – на 40,8% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка ПКТ сократилась на 54,6% (до 75 тыс. TEU), «Петролеспорта» – на 61,3% (до 42 тыс. TEU), УЛКТ – на 65,1% (до 2 тыс. TEU). Серьезное падение произошло и по другим направлениям стивидорной деятельности. В частности, перевалка навалочных грузов у группы упала на 45,5%, до 744 тыс. т.
Сейчас Global Ports пытается адаптироваться к новым вызовам и привлечь дополнительный объем работ. В частности, как рассказали в компании, универсальная инфраструктура и оборудование «Петролеспорта» и «Моби Дика» позволяют обрабатывать как контейнерные, так и неконтейнерные грузы – генеральные, навалочные и проектные. «Видим перспективные грузопотоки. Например, ряд номенклатур, раньше перевозимых в контейнерах, теперь переваливаются балком. Сохраняется существенный потенциал для переориентации российских грузов с портов Прибалтики и Финляндии на порты России. Также мы видим востребованность перевалки грузов, прибывающих и отправляющихся по железной дороге», – отметили в Global Ports, добавив вместе с тем, что говорить о возврате к прежнему росту перевозок слишком рано.
Восточный вектор
Несмотря на падение трафика через северо-западные порты, экспорт и импорт не исчезают, а ищут иные пути, уточнил А. Головизнин. «Через Санкт-Петербург экспортировалась продукция многих ЦБК, подросли объемы по нефтехимии. С тех локаций, откуда шла отгрузка на Санкт-Петербургский узел, теперь все равно нужно куда-то ехать. Вернее всего, что поедут на Китай, и этот объем пойдет на железную дорогу», – говорит представитель «Морстройтехнологии».
Собственно, логистические цепочки постепенно перестраиваются, в том числе на тихоокеанское направление. По словам М. Филимонова, в конце февраля Россия оказалась в новой реальности, при этом не более чем за полгода нужно отладить новую логистику для работы национальной экономики. «Сейчас нет ни just in time, ни just in case, только just delivery – просто доставьте. Выход у нас один – нам придется идти на восток, хотя есть ограничения на Восточном полигоне. Вопрос, как туда все уместить», – рассуждает вице-президент УК «Дело».
II квартал ВСК отработала со снижением, хотя гораздо меньшим, чем активы Global Ports на Балтике. Перевалка контейнеров у нее к аналогичному периоду 2021 года сократилась на 7%, до 128 тыс. TEU. Тем не менее Восточная стивидорная компания стала ведущим активом группы по контейнерообороту, тогда как лидерство в прошлом году держал ПКТ.
В Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в Global Ports.
Некоторые эксперты считают, что сегодняшние темпы перевалки контейнеров могли быть выше. «Владивосток растет [по контейнерным грузам], Восточный, к сожалению, меньше. Восточный не вышел даже на те объемы, которые показывал в 2007 году, – подчеркнул А. Головизнин. – Видимо, все-таки не хватает какого-то мощного двигателя, который есть во Владивостоке в лице FESCO. Но надо понимать, что возможности порта Владивосток, на мой взгляд, почти исчерпаны».
В свою очередь, в Global Ports уточнили, что новым контейнерным линиям на ВСК требуется время на организацию регулярных сервисов. Кроме того, активный запуск маршрутов и наращивание грузовой базы сдерживали последствия локдауна в Шанхае и других портах Китая в связи со вспышкой коронавируса в апреле – мае.
«Сейчас, с постоянным открытием портов КНР, ожидаем, что работа новых азиатских сервисов и линий на Дальнем Востоке усилится, – указывают в группе компаний. – ВСК уже начала работать с рядом новых линий на китайских направлениях. Например, из порта Восточный открылись сервисы в Циндао и Нинбо, планируется новый сервис на Шэньчжэнь».
Серьезным препятствием в наращивании перевозок между российским Дальним Востоком и азиатскими странами являются недостаточные провозные мощности флота. «Ушли крупные компании вроде Maersk и MSC, на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов: контейнеровозов, балкеров», – отмечает губернатор Приморья Олег Кожемяко.
В этих условиях дорожает услуга мультимодальных перевозок. «Кто-то ее должен оплатить, потому что дорогая логистика приведет к тому, что рентабельность многих производителей окажется либо на нуле, либо в отрицательных значениях, что начнет оказывать угнетающее воздействие на всю экономику. Кто-то должен подставить плечо. Очевидно, что это государство», – убежден М. Филимонов. По его мнению, власть должна помочь и в развитии производства контейнеров.
«Ящик» сыграл в дефицит
Действительно, в России постепенно снижается число обращаемого контейнерного парка и отправителям становится все труднее найти под свой груз тару. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общая перевалка в морских портах РФ составила 5,6 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – юрлицам, зарегистрированным на Бермудах и контролируемым американским бизнесом. Они постепенно выводят свой парк из России.
Согласно данным компании «ТрансФин-М», в марте количество контейнеров, задействованных во внутрироссийском железнодорожном сообщении, составило 125 тыс. TEU, в апреле – уже 119 тыс. Как ожидается, летом нехватка парка будет более ощутимой, хотя участники рынка стараются восполнить дефицит, делая ставку главным образом на иностранного производителя (порядка 90% контейнеров заказываются в Китае).
«Мы видим, что все без исключения контейнерные операторы и экспедиторы стали делать заявки на приобретение нового контейнерного оборудования за рубежом.
В основном это 40-футовые контейнеры, потому что это более эффективно с точки зрения возврата вложенных инвестиций, [в Китае] они сразу подаются под погрузку и отправляются с импортом в РФ, что отбивает часть их стоимости. 20-футовые покупаются и у «Абаканвагонмаша», но мощности его ограниченны», – говорит один из участников рынка.
По его словам, раньше потребность в приобретении оценивалась отраслью в 15–20 тыс. контейнеров ежегодно. Если говорить о необходимости 2022 года, то теперь она варьируется от 50 тыс. до 100 тыс.
Предполагается, что снижение ставки ЦБ позволит активнее инвестировать в парк контейнеров плюс сыграет свою роль решение правительства РФ об освобождении от уплаты ввозной таможенной пошлины при приобретении оборудования импортного производства. В настоящий момент многие операторы пытаются воспользоваться данной льготой и хотят, чтобы нулевая таможенная ставка была продлена до конца 2022 года (пока что мера действует до конца сентября). Кроме того, китайские производители начали снижать стоимость контейнеров.
Начальник управления маркетинга и стратегического развития АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев считает, что государство должно больше стимулировать внутреннее производство. По его данным, господдержка контейнерных операторов может обойтись в 1,5 млрд руб. – и лучше эти средства направить в отечественную промышленность, чем «отдать Китаю».
Однако бизнес хочет скорейшего разрешения ситуации с дефицитом парка. Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, чтобы сгладить остроту проблемы в ближайшей перспективе, необходимо привлекать в страну больше контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидает в 3 раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – говорит В. Савчук.
Заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности – и это повлияет на приток контейнерного парка, в том числе через Владивосток и Восточный порт. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017968
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2022 19:13:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 316137
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r
[FILE_NAME] => DSC_5460.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_5460.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1319c64c16faf06f946d07168134faf0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/98i9q2r9oam162p98vlki0ap97h3yk1r/DSC_5460.jpg
[ALT] => Берега становятся дальше
[TITLE] => Берега становятся дальше
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017968
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => berega-stanovyatsya-dalshe
[~CODE] => berega-stanovyatsya-dalshe
[EXTERNAL_ID] => 398911
[~EXTERNAL_ID] => 398911
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017970
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398911:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017970
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Берега становятся дальше
[SECTION_META_KEYWORDS] => берега становятся дальше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => берега становятся дальше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году российские порты, ежегодный контейнерооборот которых в последние несколько лет превышал 5 млн TEU, по некоторым прогнозам, могут недосчитаться порядка 1 млн TEU. Основные потери придутся на морские гавани Северо-Запада РФ, где в результате геополитической напряженности значительно сокращены судозаходы операторов ключевых контейнерных линий. Особенно негативно текущая ситуация может отразиться на балтийских терминалах Global Ports. При этом дальневосточный актив группы ВСК пока лишь частично компенсирует падение объемов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берега становятся дальше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берега становятся дальше
)
)
Array
(
[ID] => 398912
[~ID] => 398912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Долгая дорога в депо
[~NAME] => Долгая дорога в депо
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:16:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:16:54
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:16:54
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:16:54
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/dolgaya-doroga-v-depo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/dolgaya-doroga-v-depo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда выведет кривая
Согласно данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), в январе – июне 2022 года деповским и капитальным ремонтом (ДР и КР) было отремонтировано более 240 тыс. грузовых вагонов. Рост плановых видов работ к прошлогоднему уровню составил 15,4%, несмотря на снижающийся грузооборот российских железных дорог. Положительная тенденция, в частности, объясняется цикличностью пиков спроса с учетом периодичности того или иного типа ремонта, а также возвратом на железные дороги значительной части парка, который отставлялся по причине спада перевозок в начале пандемии, говорят участники отрасли.
Наиболее высокий объем производства наблюдался в марте 2022 года. Тогда ДР и КР было отремонтировано 44,6 тыс. вагонов. Далее показатели пошли вниз. В апреле через ДР и КР обслужено 42,9 тыс. ед. вагонного парка, в мае – 39,2 тыс., в июне – 36,2 тыс.
Директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов прогнозирует высокую востребованность вагоноремонтных услуг. Например, объем деповского ремонта по итогам 2022-го оценивается на уровне 411 тыс. ед., что на 7% выше прошлогоднего результата. Капитальным, как ожидается, будет оздоровлено 88 тыс. вагонов по оптимистичному прогнозу, 75 тыс. – по базовому и 56 тыс. – по пессимистичному, тогда как в 2021 году по КР отремонтировано 65 тыс. ед.
Дальше ситуация пойдет разнонаправленно. Согласно оптимистичному сценарию в 2023–2027 гг. прогнозируется небольшой прирост объемов деповского ремонта: среднегодовой уровень ориентировочно составит 425 тыс. ед. В свою очередь, производство КР будет снижаться, на это повлияет приток свежего парка, который происходил в последние годы. К 2027 году объем капитального ремонта может сократиться до 29 тыс. ед. Но с 2028–2030 гг. с учетом пробега новых вагонов на рынке пойдет лавинообразный спрос на КР, ожидает Г. Зобов.
При этом по текущему отцепочному ремонту будущее видится стабильным, добавил эксперт. В 2021-м отремонтировано 1 млн 320 тыс. вагонов (481 тыс. – ТР-1, 839 тыс. – ТР-2). В ближайшие годы эта цифра будет варьироваться на уровне 1,3–1,4 млн ед.
Однако по сравнению с десятилетней давностью вагонов в ТОР стало отцепляться больше, несмотря на поступление с заводов-изготовителей инновационного подвижного состава (его доля в общем грузовом парке составляет 17%) с улучшенными характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, подчеркнул председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. «Если сравнивать коэффициент отцепок к парку вагонов, то в 2011 году он был 0,47, в 2021-м – 0,67», – сообщил А. Соболев. Причем отцепки в ТР-1 за данный отрезок времени увеличились не столь значительно, а в ТР-2 – на 64%.
За последние 10 лет заметно выросла и средняя стоимость ТОРа – с 13,2 тыс. до 30,2 тыс. руб. На рост цены, помимо прочего, влияет слабая конкуренция в данном сегменте вагоноремонтных услуг: РЖД занимают более 60% всех текущих ремонтов. И хотя доля госкомпании сокращается, для создания полноценной конкурентной среды с учетом имеющихся темпов либерализации рынка ТОРа потребуется не менее 10 лет, полагает председатель А ОЖдПС.
Кроме того, добавил А. Соболев, существующая система текущего отцепочного ремонта является несовершенной с точки зрения беспристрастности госмонополии. «Перевозчик отцепляет вагон, сам его ремонтирует, сам же признает его годным для эксплуатации на своей инфраструктуре», – пояснил он.
Источник на рынке связывает рост отцепок с увеличением межремонтного периода по плановым видам ремонта. Так, у полувагона, выпущенного в середине 1990-х гг., срок до первого ДР от момента постройки составлял три года. У такого же вагона выпуска 2013-го – уже четыре.
Игроков становится меньше
Как отметил А. Соболев, с 2016 года число предприятий, выпускающих грузовые вагоны из деповского и капитального ремонта, сократилось почти на 10% – с 187 до 169. Одновременно шло укрупнение холдингов, оказывающих вагоноремонтные услуги. В 2020-м ООО «НВРК» приобрело АО «ВРК-2» с 36 депо, а АО «ВРК-3» (сейчас АО «ОМК Стальной путь») – ООО «Трансвагонмаш», в активе которого находилось четыре предприятия. При этом в отрасли не появляется новых игроков, констатирует председатель А ОЖдПС. Все это снижает конкуренцию на рынке и становится одним из факторов роста цены ремонтных услуг наряду с увеличением стоимости запчастей, металла, электроэнергии и т. д.
Вместе с тем возникает недостаток предложений в региональных сегментах вагоноремонта. По словам генерального директора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, географическое расположение большинства вагоноремонтных предприятий складывалось на основании задач и потребностей еще Советского Союза и не всегда соответствует логистическим цепочкам, сформированным на сегодняшний день. В связи с этим некоторые из них ликвидированы как неэффективные.
«Как пример – ООО «НВРК» за последние два года прекратило деятельность восьми вагоноремонтных предприятий. Не секрет для рынка, что по тому же пути планирует пойти и АО «ОМК Стальной путь». Есть и противоположные примеры. Например, Балтийский ВРЗ (АО «ХК «Новотранс»), который построен для решения задач по обеспечению исправным парком динамично развивающегося морского порта Усть-Луга. Проектная мощность построенного предприятия – 30 тыс. вагонов в год», – уточнил И. Атемасов.
Но баланса между спросом и предложением во многих регионах нет.
В первую очередь это касается Восточного полигона, крайне востребованного для грузоотправителей. В связи с изменением логистических потоков в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока отчетливо видна тенденция смещения и плановых ремонтов в восточную часть страны.
«При этом дефицит ремонтных мощностей ощущается начиная с Западно-Сибирской железной дороги. И чем дальше на восток, тем ситуация все больше усугубляется. Положение дел с ремонтом вагонов на Дальневосточной магистрали можно охарактеризовать как коллапс. Вагоноремонтные предприятия не просто не справляются с объемами, а буквально задыхаются. Простои в ожидании постановки на ремонтные позиции достигают 30 суток», – говорит И. Атемасов.
По его словам, вагоноремонтные компании на востоке страны не смогли быстро перестроить свою деятельность в условиях скоротечных изменений, связанных с внешнеполитическими процессами. «Вызывают вопросы и способы решения возникающих проблем. Вместо того чтобы воспользоваться ситуацией с повышенным спросом на услуги по ремонту вагонов, набрать дополнительный персонал, начать работать в три смены и эффективно использовать имеющиеся производственные мощности, работать и зарабатывать, получить в итоге экономический эффект от сложившейся ситуации, ряд вагоноремонтных компаний выбрали путь повышения цен на свои услуги», – подчеркнул гендиректор АО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Большинство вагоноремонтных компаний на запрос РЖД-Партнера не ответили. В ВРК-1 уточнили, что прорабатывают различные сценарии дальнейшего развития рынка ремонта, включая его переориентацию с европейской части России в направлении Дальневосточного региона. Как заверили в компании, сегодня ремонтники стараются соответствовать рынку, разрабатывают индивидуальные программы ремонта, расширяют перечень и географию услуг.
В числе других стратегических сегодня направлений – поиск оптимальной логистики и системы хранения запасных частей. Хотя проблема обеспечения импортными деталями (за исключением кассетных подшипников) стоит не столь остро перед вагоноремонтными предприятиями, компании приходится заниматься вопросами закупки и распределения комплектующих, с поставками которых могут возникнуть трудности. Это, например, фрикционный клин, электроды, износостойкие элементы и т. д. Также стоит задача по созданию запасов комплектующих и импортозамещению деталей для бесперебойной работы станочного оборудования.
Колеса набирают ход
Переориентация перевозок с запада на восток, сказывающаяся на увеличении пробега вагонного парка, дополнительно подстегивает спрос на колесные пары. По сведениям ОПЖТ, за 6 месяцев 2022-го для грузовых вагонов было поставлено 895,3 тыс. цельнокатаных колес (ЦКК) против 776,4 тыс. годом ранее. Из них 757,2 тыс. произведено российскими предприятиями, что на 8,2% превысило прошлогодний результат. С учетом поставок из соседних стран, в первую очередь из Казахстана, рынок ЦКК в I полугодии вырос на 15%.
Растущая потребность в колесных парах наблюдается у вагоноремонтных предприятий. Для вагоностроения в последнее время характерна тенденция снижающегося спроса на ЦКК. Так, в мае он упал на 48% к аналогичному месяцу 2021 года, что во многом объяснимо сокращением выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс ввиду дефицита кассетных подшипников (как следствие – простой Тихвинского вагоностроительного завода продлен до конца июля). Вместе с тем спрос на колесные пары для ремонтного комплекса вырос на 35%.
Несмотря на снижение потребности со стороны вагоностроителей, цены на колеса остаются выше прошлого года, свидетельствует Г. Зобов. Если брать 5 месяцев 2021-го, стоимость колесной пары варьировалась в диапазоне 200 тыс. руб., теперь – более 280 тыс. руб. «Несмотря на снижение цен на металл, с учетом роста потребления колесных пар на вагоноремонт цены будут сохраняться», – прогнозирует представитель ООО «УК «РМ Рейл».
Колеса – не единственная составная часть вагона, которая растет в цене. Производители деталей и узлов, как и ремонтники, с начала года неоднократно повышали свои расценки, проинформировал И. Атемасов. В А ОЖдПС подчеркнули, что от затрат на проведение ремонтных работ, включая расходы на ремонт колес, зависит уровень ставки содержания вагона. В настоящее время, уточнил А. Соболев, по большинству типов подвижного состава, кроме крытых вагонов и цементовозов, происходит постепенное сокращение ставки доходности, тогда как лизинговые платежи растут. «Поэтому перед операторскими компаниями все острее встает вопрос снижения расходов по содержанию парка вагонов», – пояснил он.
Расчетная точка безубыточности (или точка положительной эксплуатации) – это когда еще можно осуществлять лизинговые платежи и поддерживать вагон в технически исправном состоянии – находится в районе 1700 руб./сут., в свою очередь, рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
По его словам, динамикой ставки аренды на вагоны, которая в большой степени зависит от наличия подвижного состава на сети, операторы научились управлять. Например, в 2020 году было замечено отставление профицитных полувагонов от движения, использование их как доноров. Вагоны, которые должны ремонтироваться в последний ремонтный цикл, просто списывались. Ставка была выровнена и стабильна в 2020–2021 гг.
«По итогам этого года Центральный банк РФ прогнозирует инфляцию на уровне 15%. Поэтому можно прогнозировать ставку на полувагоны в районе 1700–2000 руб./сут. Далее возможно ее постепенное снижение из-за сокращения грузовой базы и увеличения невостребованного парка вагонов на сети», – резюмирует С. Золотарев.
[~DETAIL_TEXT] => Куда выведет кривая
Согласно данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), в январе – июне 2022 года деповским и капитальным ремонтом (ДР и КР) было отремонтировано более 240 тыс. грузовых вагонов. Рост плановых видов работ к прошлогоднему уровню составил 15,4%, несмотря на снижающийся грузооборот российских железных дорог. Положительная тенденция, в частности, объясняется цикличностью пиков спроса с учетом периодичности того или иного типа ремонта, а также возвратом на железные дороги значительной части парка, который отставлялся по причине спада перевозок в начале пандемии, говорят участники отрасли.
Наиболее высокий объем производства наблюдался в марте 2022 года. Тогда ДР и КР было отремонтировано 44,6 тыс. вагонов. Далее показатели пошли вниз. В апреле через ДР и КР обслужено 42,9 тыс. ед. вагонного парка, в мае – 39,2 тыс., в июне – 36,2 тыс.
Директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов прогнозирует высокую востребованность вагоноремонтных услуг. Например, объем деповского ремонта по итогам 2022-го оценивается на уровне 411 тыс. ед., что на 7% выше прошлогоднего результата. Капитальным, как ожидается, будет оздоровлено 88 тыс. вагонов по оптимистичному прогнозу, 75 тыс. – по базовому и 56 тыс. – по пессимистичному, тогда как в 2021 году по КР отремонтировано 65 тыс. ед.
Дальше ситуация пойдет разнонаправленно. Согласно оптимистичному сценарию в 2023–2027 гг. прогнозируется небольшой прирост объемов деповского ремонта: среднегодовой уровень ориентировочно составит 425 тыс. ед. В свою очередь, производство КР будет снижаться, на это повлияет приток свежего парка, который происходил в последние годы. К 2027 году объем капитального ремонта может сократиться до 29 тыс. ед. Но с 2028–2030 гг. с учетом пробега новых вагонов на рынке пойдет лавинообразный спрос на КР, ожидает Г. Зобов.
При этом по текущему отцепочному ремонту будущее видится стабильным, добавил эксперт. В 2021-м отремонтировано 1 млн 320 тыс. вагонов (481 тыс. – ТР-1, 839 тыс. – ТР-2). В ближайшие годы эта цифра будет варьироваться на уровне 1,3–1,4 млн ед.
Однако по сравнению с десятилетней давностью вагонов в ТОР стало отцепляться больше, несмотря на поступление с заводов-изготовителей инновационного подвижного состава (его доля в общем грузовом парке составляет 17%) с улучшенными характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, подчеркнул председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. «Если сравнивать коэффициент отцепок к парку вагонов, то в 2011 году он был 0,47, в 2021-м – 0,67», – сообщил А. Соболев. Причем отцепки в ТР-1 за данный отрезок времени увеличились не столь значительно, а в ТР-2 – на 64%.
За последние 10 лет заметно выросла и средняя стоимость ТОРа – с 13,2 тыс. до 30,2 тыс. руб. На рост цены, помимо прочего, влияет слабая конкуренция в данном сегменте вагоноремонтных услуг: РЖД занимают более 60% всех текущих ремонтов. И хотя доля госкомпании сокращается, для создания полноценной конкурентной среды с учетом имеющихся темпов либерализации рынка ТОРа потребуется не менее 10 лет, полагает председатель А ОЖдПС.
Кроме того, добавил А. Соболев, существующая система текущего отцепочного ремонта является несовершенной с точки зрения беспристрастности госмонополии. «Перевозчик отцепляет вагон, сам его ремонтирует, сам же признает его годным для эксплуатации на своей инфраструктуре», – пояснил он.
Источник на рынке связывает рост отцепок с увеличением межремонтного периода по плановым видам ремонта. Так, у полувагона, выпущенного в середине 1990-х гг., срок до первого ДР от момента постройки составлял три года. У такого же вагона выпуска 2013-го – уже четыре.
Игроков становится меньше
Как отметил А. Соболев, с 2016 года число предприятий, выпускающих грузовые вагоны из деповского и капитального ремонта, сократилось почти на 10% – с 187 до 169. Одновременно шло укрупнение холдингов, оказывающих вагоноремонтные услуги. В 2020-м ООО «НВРК» приобрело АО «ВРК-2» с 36 депо, а АО «ВРК-3» (сейчас АО «ОМК Стальной путь») – ООО «Трансвагонмаш», в активе которого находилось четыре предприятия. При этом в отрасли не появляется новых игроков, констатирует председатель А ОЖдПС. Все это снижает конкуренцию на рынке и становится одним из факторов роста цены ремонтных услуг наряду с увеличением стоимости запчастей, металла, электроэнергии и т. д.
Вместе с тем возникает недостаток предложений в региональных сегментах вагоноремонта. По словам генерального директора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, географическое расположение большинства вагоноремонтных предприятий складывалось на основании задач и потребностей еще Советского Союза и не всегда соответствует логистическим цепочкам, сформированным на сегодняшний день. В связи с этим некоторые из них ликвидированы как неэффективные.
«Как пример – ООО «НВРК» за последние два года прекратило деятельность восьми вагоноремонтных предприятий. Не секрет для рынка, что по тому же пути планирует пойти и АО «ОМК Стальной путь». Есть и противоположные примеры. Например, Балтийский ВРЗ (АО «ХК «Новотранс»), который построен для решения задач по обеспечению исправным парком динамично развивающегося морского порта Усть-Луга. Проектная мощность построенного предприятия – 30 тыс. вагонов в год», – уточнил И. Атемасов.
Но баланса между спросом и предложением во многих регионах нет.
В первую очередь это касается Восточного полигона, крайне востребованного для грузоотправителей. В связи с изменением логистических потоков в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока отчетливо видна тенденция смещения и плановых ремонтов в восточную часть страны.
«При этом дефицит ремонтных мощностей ощущается начиная с Западно-Сибирской железной дороги. И чем дальше на восток, тем ситуация все больше усугубляется. Положение дел с ремонтом вагонов на Дальневосточной магистрали можно охарактеризовать как коллапс. Вагоноремонтные предприятия не просто не справляются с объемами, а буквально задыхаются. Простои в ожидании постановки на ремонтные позиции достигают 30 суток», – говорит И. Атемасов.
По его словам, вагоноремонтные компании на востоке страны не смогли быстро перестроить свою деятельность в условиях скоротечных изменений, связанных с внешнеполитическими процессами. «Вызывают вопросы и способы решения возникающих проблем. Вместо того чтобы воспользоваться ситуацией с повышенным спросом на услуги по ремонту вагонов, набрать дополнительный персонал, начать работать в три смены и эффективно использовать имеющиеся производственные мощности, работать и зарабатывать, получить в итоге экономический эффект от сложившейся ситуации, ряд вагоноремонтных компаний выбрали путь повышения цен на свои услуги», – подчеркнул гендиректор АО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Большинство вагоноремонтных компаний на запрос РЖД-Партнера не ответили. В ВРК-1 уточнили, что прорабатывают различные сценарии дальнейшего развития рынка ремонта, включая его переориентацию с европейской части России в направлении Дальневосточного региона. Как заверили в компании, сегодня ремонтники стараются соответствовать рынку, разрабатывают индивидуальные программы ремонта, расширяют перечень и географию услуг.
В числе других стратегических сегодня направлений – поиск оптимальной логистики и системы хранения запасных частей. Хотя проблема обеспечения импортными деталями (за исключением кассетных подшипников) стоит не столь остро перед вагоноремонтными предприятиями, компании приходится заниматься вопросами закупки и распределения комплектующих, с поставками которых могут возникнуть трудности. Это, например, фрикционный клин, электроды, износостойкие элементы и т. д. Также стоит задача по созданию запасов комплектующих и импортозамещению деталей для бесперебойной работы станочного оборудования.
Колеса набирают ход
Переориентация перевозок с запада на восток, сказывающаяся на увеличении пробега вагонного парка, дополнительно подстегивает спрос на колесные пары. По сведениям ОПЖТ, за 6 месяцев 2022-го для грузовых вагонов было поставлено 895,3 тыс. цельнокатаных колес (ЦКК) против 776,4 тыс. годом ранее. Из них 757,2 тыс. произведено российскими предприятиями, что на 8,2% превысило прошлогодний результат. С учетом поставок из соседних стран, в первую очередь из Казахстана, рынок ЦКК в I полугодии вырос на 15%.
Растущая потребность в колесных парах наблюдается у вагоноремонтных предприятий. Для вагоностроения в последнее время характерна тенденция снижающегося спроса на ЦКК. Так, в мае он упал на 48% к аналогичному месяцу 2021 года, что во многом объяснимо сокращением выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс ввиду дефицита кассетных подшипников (как следствие – простой Тихвинского вагоностроительного завода продлен до конца июля). Вместе с тем спрос на колесные пары для ремонтного комплекса вырос на 35%.
Несмотря на снижение потребности со стороны вагоностроителей, цены на колеса остаются выше прошлого года, свидетельствует Г. Зобов. Если брать 5 месяцев 2021-го, стоимость колесной пары варьировалась в диапазоне 200 тыс. руб., теперь – более 280 тыс. руб. «Несмотря на снижение цен на металл, с учетом роста потребления колесных пар на вагоноремонт цены будут сохраняться», – прогнозирует представитель ООО «УК «РМ Рейл».
Колеса – не единственная составная часть вагона, которая растет в цене. Производители деталей и узлов, как и ремонтники, с начала года неоднократно повышали свои расценки, проинформировал И. Атемасов. В А ОЖдПС подчеркнули, что от затрат на проведение ремонтных работ, включая расходы на ремонт колес, зависит уровень ставки содержания вагона. В настоящее время, уточнил А. Соболев, по большинству типов подвижного состава, кроме крытых вагонов и цементовозов, происходит постепенное сокращение ставки доходности, тогда как лизинговые платежи растут. «Поэтому перед операторскими компаниями все острее встает вопрос снижения расходов по содержанию парка вагонов», – пояснил он.
Расчетная точка безубыточности (или точка положительной эксплуатации) – это когда еще можно осуществлять лизинговые платежи и поддерживать вагон в технически исправном состоянии – находится в районе 1700 руб./сут., в свою очередь, рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
По его словам, динамикой ставки аренды на вагоны, которая в большой степени зависит от наличия подвижного состава на сети, операторы научились управлять. Например, в 2020 году было замечено отставление профицитных полувагонов от движения, использование их как доноров. Вагоны, которые должны ремонтироваться в последний ремонтный цикл, просто списывались. Ставка была выровнена и стабильна в 2020–2021 гг.
«По итогам этого года Центральный банк РФ прогнозирует инфляцию на уровне 15%. Поэтому можно прогнозировать ставку на полувагоны в районе 1700–2000 руб./сут. Далее возможно ее постепенное снижение из-за сокращения грузовой базы и увеличения невостребованного парка вагонов на сети», – резюмирует С. Золотарев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017971
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362480
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p
[FILE_NAME] => AL1_7625.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7625.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b85784e7434a56d452e73bf077ccfb13
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[ALT] => Долгая дорога в депо
[TITLE] => Долгая дорога в депо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017971
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dolgaya-doroga-v-depo
[~CODE] => dolgaya-doroga-v-depo
[EXTERNAL_ID] => 398912
[~EXTERNAL_ID] => 398912
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017973
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017973
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога в депо
[SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога в депо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога в депо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
)
)
Array
(
[ID] => 398912
[~ID] => 398912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2588
[NAME] => Долгая дорога в депо
[~NAME] => Долгая дорога в депо
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:16:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-08-19 19:16:54
[ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:16:54
[~ACTIVE_FROM] => 19.08.2022 19:16:54
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/dolgaya-doroga-v-depo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2022/dolgaya-doroga-v-depo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда выведет кривая
Согласно данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), в январе – июне 2022 года деповским и капитальным ремонтом (ДР и КР) было отремонтировано более 240 тыс. грузовых вагонов. Рост плановых видов работ к прошлогоднему уровню составил 15,4%, несмотря на снижающийся грузооборот российских железных дорог. Положительная тенденция, в частности, объясняется цикличностью пиков спроса с учетом периодичности того или иного типа ремонта, а также возвратом на железные дороги значительной части парка, который отставлялся по причине спада перевозок в начале пандемии, говорят участники отрасли.
Наиболее высокий объем производства наблюдался в марте 2022 года. Тогда ДР и КР было отремонтировано 44,6 тыс. вагонов. Далее показатели пошли вниз. В апреле через ДР и КР обслужено 42,9 тыс. ед. вагонного парка, в мае – 39,2 тыс., в июне – 36,2 тыс.
Директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов прогнозирует высокую востребованность вагоноремонтных услуг. Например, объем деповского ремонта по итогам 2022-го оценивается на уровне 411 тыс. ед., что на 7% выше прошлогоднего результата. Капитальным, как ожидается, будет оздоровлено 88 тыс. вагонов по оптимистичному прогнозу, 75 тыс. – по базовому и 56 тыс. – по пессимистичному, тогда как в 2021 году по КР отремонтировано 65 тыс. ед.
Дальше ситуация пойдет разнонаправленно. Согласно оптимистичному сценарию в 2023–2027 гг. прогнозируется небольшой прирост объемов деповского ремонта: среднегодовой уровень ориентировочно составит 425 тыс. ед. В свою очередь, производство КР будет снижаться, на это повлияет приток свежего парка, который происходил в последние годы. К 2027 году объем капитального ремонта может сократиться до 29 тыс. ед. Но с 2028–2030 гг. с учетом пробега новых вагонов на рынке пойдет лавинообразный спрос на КР, ожидает Г. Зобов.
При этом по текущему отцепочному ремонту будущее видится стабильным, добавил эксперт. В 2021-м отремонтировано 1 млн 320 тыс. вагонов (481 тыс. – ТР-1, 839 тыс. – ТР-2). В ближайшие годы эта цифра будет варьироваться на уровне 1,3–1,4 млн ед.
Однако по сравнению с десятилетней давностью вагонов в ТОР стало отцепляться больше, несмотря на поступление с заводов-изготовителей инновационного подвижного состава (его доля в общем грузовом парке составляет 17%) с улучшенными характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, подчеркнул председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. «Если сравнивать коэффициент отцепок к парку вагонов, то в 2011 году он был 0,47, в 2021-м – 0,67», – сообщил А. Соболев. Причем отцепки в ТР-1 за данный отрезок времени увеличились не столь значительно, а в ТР-2 – на 64%.
За последние 10 лет заметно выросла и средняя стоимость ТОРа – с 13,2 тыс. до 30,2 тыс. руб. На рост цены, помимо прочего, влияет слабая конкуренция в данном сегменте вагоноремонтных услуг: РЖД занимают более 60% всех текущих ремонтов. И хотя доля госкомпании сокращается, для создания полноценной конкурентной среды с учетом имеющихся темпов либерализации рынка ТОРа потребуется не менее 10 лет, полагает председатель А ОЖдПС.
Кроме того, добавил А. Соболев, существующая система текущего отцепочного ремонта является несовершенной с точки зрения беспристрастности госмонополии. «Перевозчик отцепляет вагон, сам его ремонтирует, сам же признает его годным для эксплуатации на своей инфраструктуре», – пояснил он.
Источник на рынке связывает рост отцепок с увеличением межремонтного периода по плановым видам ремонта. Так, у полувагона, выпущенного в середине 1990-х гг., срок до первого ДР от момента постройки составлял три года. У такого же вагона выпуска 2013-го – уже четыре.
Игроков становится меньше
Как отметил А. Соболев, с 2016 года число предприятий, выпускающих грузовые вагоны из деповского и капитального ремонта, сократилось почти на 10% – с 187 до 169. Одновременно шло укрупнение холдингов, оказывающих вагоноремонтные услуги. В 2020-м ООО «НВРК» приобрело АО «ВРК-2» с 36 депо, а АО «ВРК-3» (сейчас АО «ОМК Стальной путь») – ООО «Трансвагонмаш», в активе которого находилось четыре предприятия. При этом в отрасли не появляется новых игроков, констатирует председатель А ОЖдПС. Все это снижает конкуренцию на рынке и становится одним из факторов роста цены ремонтных услуг наряду с увеличением стоимости запчастей, металла, электроэнергии и т. д.
Вместе с тем возникает недостаток предложений в региональных сегментах вагоноремонта. По словам генерального директора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, географическое расположение большинства вагоноремонтных предприятий складывалось на основании задач и потребностей еще Советского Союза и не всегда соответствует логистическим цепочкам, сформированным на сегодняшний день. В связи с этим некоторые из них ликвидированы как неэффективные.
«Как пример – ООО «НВРК» за последние два года прекратило деятельность восьми вагоноремонтных предприятий. Не секрет для рынка, что по тому же пути планирует пойти и АО «ОМК Стальной путь». Есть и противоположные примеры. Например, Балтийский ВРЗ (АО «ХК «Новотранс»), который построен для решения задач по обеспечению исправным парком динамично развивающегося морского порта Усть-Луга. Проектная мощность построенного предприятия – 30 тыс. вагонов в год», – уточнил И. Атемасов.
Но баланса между спросом и предложением во многих регионах нет.
В первую очередь это касается Восточного полигона, крайне востребованного для грузоотправителей. В связи с изменением логистических потоков в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока отчетливо видна тенденция смещения и плановых ремонтов в восточную часть страны.
«При этом дефицит ремонтных мощностей ощущается начиная с Западно-Сибирской железной дороги. И чем дальше на восток, тем ситуация все больше усугубляется. Положение дел с ремонтом вагонов на Дальневосточной магистрали можно охарактеризовать как коллапс. Вагоноремонтные предприятия не просто не справляются с объемами, а буквально задыхаются. Простои в ожидании постановки на ремонтные позиции достигают 30 суток», – говорит И. Атемасов.
По его словам, вагоноремонтные компании на востоке страны не смогли быстро перестроить свою деятельность в условиях скоротечных изменений, связанных с внешнеполитическими процессами. «Вызывают вопросы и способы решения возникающих проблем. Вместо того чтобы воспользоваться ситуацией с повышенным спросом на услуги по ремонту вагонов, набрать дополнительный персонал, начать работать в три смены и эффективно использовать имеющиеся производственные мощности, работать и зарабатывать, получить в итоге экономический эффект от сложившейся ситуации, ряд вагоноремонтных компаний выбрали путь повышения цен на свои услуги», – подчеркнул гендиректор АО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Большинство вагоноремонтных компаний на запрос РЖД-Партнера не ответили. В ВРК-1 уточнили, что прорабатывают различные сценарии дальнейшего развития рынка ремонта, включая его переориентацию с европейской части России в направлении Дальневосточного региона. Как заверили в компании, сегодня ремонтники стараются соответствовать рынку, разрабатывают индивидуальные программы ремонта, расширяют перечень и географию услуг.
В числе других стратегических сегодня направлений – поиск оптимальной логистики и системы хранения запасных частей. Хотя проблема обеспечения импортными деталями (за исключением кассетных подшипников) стоит не столь остро перед вагоноремонтными предприятиями, компании приходится заниматься вопросами закупки и распределения комплектующих, с поставками которых могут возникнуть трудности. Это, например, фрикционный клин, электроды, износостойкие элементы и т. д. Также стоит задача по созданию запасов комплектующих и импортозамещению деталей для бесперебойной работы станочного оборудования.
Колеса набирают ход
Переориентация перевозок с запада на восток, сказывающаяся на увеличении пробега вагонного парка, дополнительно подстегивает спрос на колесные пары. По сведениям ОПЖТ, за 6 месяцев 2022-го для грузовых вагонов было поставлено 895,3 тыс. цельнокатаных колес (ЦКК) против 776,4 тыс. годом ранее. Из них 757,2 тыс. произведено российскими предприятиями, что на 8,2% превысило прошлогодний результат. С учетом поставок из соседних стран, в первую очередь из Казахстана, рынок ЦКК в I полугодии вырос на 15%.
Растущая потребность в колесных парах наблюдается у вагоноремонтных предприятий. Для вагоностроения в последнее время характерна тенденция снижающегося спроса на ЦКК. Так, в мае он упал на 48% к аналогичному месяцу 2021 года, что во многом объяснимо сокращением выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс ввиду дефицита кассетных подшипников (как следствие – простой Тихвинского вагоностроительного завода продлен до конца июля). Вместе с тем спрос на колесные пары для ремонтного комплекса вырос на 35%.
Несмотря на снижение потребности со стороны вагоностроителей, цены на колеса остаются выше прошлого года, свидетельствует Г. Зобов. Если брать 5 месяцев 2021-го, стоимость колесной пары варьировалась в диапазоне 200 тыс. руб., теперь – более 280 тыс. руб. «Несмотря на снижение цен на металл, с учетом роста потребления колесных пар на вагоноремонт цены будут сохраняться», – прогнозирует представитель ООО «УК «РМ Рейл».
Колеса – не единственная составная часть вагона, которая растет в цене. Производители деталей и узлов, как и ремонтники, с начала года неоднократно повышали свои расценки, проинформировал И. Атемасов. В А ОЖдПС подчеркнули, что от затрат на проведение ремонтных работ, включая расходы на ремонт колес, зависит уровень ставки содержания вагона. В настоящее время, уточнил А. Соболев, по большинству типов подвижного состава, кроме крытых вагонов и цементовозов, происходит постепенное сокращение ставки доходности, тогда как лизинговые платежи растут. «Поэтому перед операторскими компаниями все острее встает вопрос снижения расходов по содержанию парка вагонов», – пояснил он.
Расчетная точка безубыточности (или точка положительной эксплуатации) – это когда еще можно осуществлять лизинговые платежи и поддерживать вагон в технически исправном состоянии – находится в районе 1700 руб./сут., в свою очередь, рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
По его словам, динамикой ставки аренды на вагоны, которая в большой степени зависит от наличия подвижного состава на сети, операторы научились управлять. Например, в 2020 году было замечено отставление профицитных полувагонов от движения, использование их как доноров. Вагоны, которые должны ремонтироваться в последний ремонтный цикл, просто списывались. Ставка была выровнена и стабильна в 2020–2021 гг.
«По итогам этого года Центральный банк РФ прогнозирует инфляцию на уровне 15%. Поэтому можно прогнозировать ставку на полувагоны в районе 1700–2000 руб./сут. Далее возможно ее постепенное снижение из-за сокращения грузовой базы и увеличения невостребованного парка вагонов на сети», – резюмирует С. Золотарев.
[~DETAIL_TEXT] => Куда выведет кривая
Согласно данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), в январе – июне 2022 года деповским и капитальным ремонтом (ДР и КР) было отремонтировано более 240 тыс. грузовых вагонов. Рост плановых видов работ к прошлогоднему уровню составил 15,4%, несмотря на снижающийся грузооборот российских железных дорог. Положительная тенденция, в частности, объясняется цикличностью пиков спроса с учетом периодичности того или иного типа ремонта, а также возвратом на железные дороги значительной части парка, который отставлялся по причине спада перевозок в начале пандемии, говорят участники отрасли.
Наиболее высокий объем производства наблюдался в марте 2022 года. Тогда ДР и КР было отремонтировано 44,6 тыс. вагонов. Далее показатели пошли вниз. В апреле через ДР и КР обслужено 42,9 тыс. ед. вагонного парка, в мае – 39,2 тыс., в июне – 36,2 тыс.
Директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов прогнозирует высокую востребованность вагоноремонтных услуг. Например, объем деповского ремонта по итогам 2022-го оценивается на уровне 411 тыс. ед., что на 7% выше прошлогоднего результата. Капитальным, как ожидается, будет оздоровлено 88 тыс. вагонов по оптимистичному прогнозу, 75 тыс. – по базовому и 56 тыс. – по пессимистичному, тогда как в 2021 году по КР отремонтировано 65 тыс. ед.
Дальше ситуация пойдет разнонаправленно. Согласно оптимистичному сценарию в 2023–2027 гг. прогнозируется небольшой прирост объемов деповского ремонта: среднегодовой уровень ориентировочно составит 425 тыс. ед. В свою очередь, производство КР будет снижаться, на это повлияет приток свежего парка, который происходил в последние годы. К 2027 году объем капитального ремонта может сократиться до 29 тыс. ед. Но с 2028–2030 гг. с учетом пробега новых вагонов на рынке пойдет лавинообразный спрос на КР, ожидает Г. Зобов.
При этом по текущему отцепочному ремонту будущее видится стабильным, добавил эксперт. В 2021-м отремонтировано 1 млн 320 тыс. вагонов (481 тыс. – ТР-1, 839 тыс. – ТР-2). В ближайшие годы эта цифра будет варьироваться на уровне 1,3–1,4 млн ед.
Однако по сравнению с десятилетней давностью вагонов в ТОР стало отцепляться больше, несмотря на поступление с заводов-изготовителей инновационного подвижного состава (его доля в общем грузовом парке составляет 17%) с улучшенными характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, подчеркнул председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. «Если сравнивать коэффициент отцепок к парку вагонов, то в 2011 году он был 0,47, в 2021-м – 0,67», – сообщил А. Соболев. Причем отцепки в ТР-1 за данный отрезок времени увеличились не столь значительно, а в ТР-2 – на 64%.
За последние 10 лет заметно выросла и средняя стоимость ТОРа – с 13,2 тыс. до 30,2 тыс. руб. На рост цены, помимо прочего, влияет слабая конкуренция в данном сегменте вагоноремонтных услуг: РЖД занимают более 60% всех текущих ремонтов. И хотя доля госкомпании сокращается, для создания полноценной конкурентной среды с учетом имеющихся темпов либерализации рынка ТОРа потребуется не менее 10 лет, полагает председатель А ОЖдПС.
Кроме того, добавил А. Соболев, существующая система текущего отцепочного ремонта является несовершенной с точки зрения беспристрастности госмонополии. «Перевозчик отцепляет вагон, сам его ремонтирует, сам же признает его годным для эксплуатации на своей инфраструктуре», – пояснил он.
Источник на рынке связывает рост отцепок с увеличением межремонтного периода по плановым видам ремонта. Так, у полувагона, выпущенного в середине 1990-х гг., срок до первого ДР от момента постройки составлял три года. У такого же вагона выпуска 2013-го – уже четыре.
Игроков становится меньше
Как отметил А. Соболев, с 2016 года число предприятий, выпускающих грузовые вагоны из деповского и капитального ремонта, сократилось почти на 10% – с 187 до 169. Одновременно шло укрупнение холдингов, оказывающих вагоноремонтные услуги. В 2020-м ООО «НВРК» приобрело АО «ВРК-2» с 36 депо, а АО «ВРК-3» (сейчас АО «ОМК Стальной путь») – ООО «Трансвагонмаш», в активе которого находилось четыре предприятия. При этом в отрасли не появляется новых игроков, констатирует председатель А ОЖдПС. Все это снижает конкуренцию на рынке и становится одним из факторов роста цены ремонтных услуг наряду с увеличением стоимости запчастей, металла, электроэнергии и т. д.
Вместе с тем возникает недостаток предложений в региональных сегментах вагоноремонта. По словам генерального директора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, географическое расположение большинства вагоноремонтных предприятий складывалось на основании задач и потребностей еще Советского Союза и не всегда соответствует логистическим цепочкам, сформированным на сегодняшний день. В связи с этим некоторые из них ликвидированы как неэффективные.
«Как пример – ООО «НВРК» за последние два года прекратило деятельность восьми вагоноремонтных предприятий. Не секрет для рынка, что по тому же пути планирует пойти и АО «ОМК Стальной путь». Есть и противоположные примеры. Например, Балтийский ВРЗ (АО «ХК «Новотранс»), который построен для решения задач по обеспечению исправным парком динамично развивающегося морского порта Усть-Луга. Проектная мощность построенного предприятия – 30 тыс. вагонов в год», – уточнил И. Атемасов.
Но баланса между спросом и предложением во многих регионах нет.
В первую очередь это касается Восточного полигона, крайне востребованного для грузоотправителей. В связи с изменением логистических потоков в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока отчетливо видна тенденция смещения и плановых ремонтов в восточную часть страны.
«При этом дефицит ремонтных мощностей ощущается начиная с Западно-Сибирской железной дороги. И чем дальше на восток, тем ситуация все больше усугубляется. Положение дел с ремонтом вагонов на Дальневосточной магистрали можно охарактеризовать как коллапс. Вагоноремонтные предприятия не просто не справляются с объемами, а буквально задыхаются. Простои в ожидании постановки на ремонтные позиции достигают 30 суток», – говорит И. Атемасов.
По его словам, вагоноремонтные компании на востоке страны не смогли быстро перестроить свою деятельность в условиях скоротечных изменений, связанных с внешнеполитическими процессами. «Вызывают вопросы и способы решения возникающих проблем. Вместо того чтобы воспользоваться ситуацией с повышенным спросом на услуги по ремонту вагонов, набрать дополнительный персонал, начать работать в три смены и эффективно использовать имеющиеся производственные мощности, работать и зарабатывать, получить в итоге экономический эффект от сложившейся ситуации, ряд вагоноремонтных компаний выбрали путь повышения цен на свои услуги», – подчеркнул гендиректор АО «Евросиб СПб – транспортные системы».
Большинство вагоноремонтных компаний на запрос РЖД-Партнера не ответили. В ВРК-1 уточнили, что прорабатывают различные сценарии дальнейшего развития рынка ремонта, включая его переориентацию с европейской части России в направлении Дальневосточного региона. Как заверили в компании, сегодня ремонтники стараются соответствовать рынку, разрабатывают индивидуальные программы ремонта, расширяют перечень и географию услуг.
В числе других стратегических сегодня направлений – поиск оптимальной логистики и системы хранения запасных частей. Хотя проблема обеспечения импортными деталями (за исключением кассетных подшипников) стоит не столь остро перед вагоноремонтными предприятиями, компании приходится заниматься вопросами закупки и распределения комплектующих, с поставками которых могут возникнуть трудности. Это, например, фрикционный клин, электроды, износостойкие элементы и т. д. Также стоит задача по созданию запасов комплектующих и импортозамещению деталей для бесперебойной работы станочного оборудования.
Колеса набирают ход
Переориентация перевозок с запада на восток, сказывающаяся на увеличении пробега вагонного парка, дополнительно подстегивает спрос на колесные пары. По сведениям ОПЖТ, за 6 месяцев 2022-го для грузовых вагонов было поставлено 895,3 тыс. цельнокатаных колес (ЦКК) против 776,4 тыс. годом ранее. Из них 757,2 тыс. произведено российскими предприятиями, что на 8,2% превысило прошлогодний результат. С учетом поставок из соседних стран, в первую очередь из Казахстана, рынок ЦКК в I полугодии вырос на 15%.
Растущая потребность в колесных парах наблюдается у вагоноремонтных предприятий. Для вагоностроения в последнее время характерна тенденция снижающегося спроса на ЦКК. Так, в мае он упал на 48% к аналогичному месяцу 2021 года, что во многом объяснимо сокращением выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс ввиду дефицита кассетных подшипников (как следствие – простой Тихвинского вагоностроительного завода продлен до конца июля). Вместе с тем спрос на колесные пары для ремонтного комплекса вырос на 35%.
Несмотря на снижение потребности со стороны вагоностроителей, цены на колеса остаются выше прошлого года, свидетельствует Г. Зобов. Если брать 5 месяцев 2021-го, стоимость колесной пары варьировалась в диапазоне 200 тыс. руб., теперь – более 280 тыс. руб. «Несмотря на снижение цен на металл, с учетом роста потребления колесных пар на вагоноремонт цены будут сохраняться», – прогнозирует представитель ООО «УК «РМ Рейл».
Колеса – не единственная составная часть вагона, которая растет в цене. Производители деталей и узлов, как и ремонтники, с начала года неоднократно повышали свои расценки, проинформировал И. Атемасов. В А ОЖдПС подчеркнули, что от затрат на проведение ремонтных работ, включая расходы на ремонт колес, зависит уровень ставки содержания вагона. В настоящее время, уточнил А. Соболев, по большинству типов подвижного состава, кроме крытых вагонов и цементовозов, происходит постепенное сокращение ставки доходности, тогда как лизинговые платежи растут. «Поэтому перед операторскими компаниями все острее встает вопрос снижения расходов по содержанию парка вагонов», – пояснил он.
Расчетная точка безубыточности (или точка положительной эксплуатации) – это когда еще можно осуществлять лизинговые платежи и поддерживать вагон в технически исправном состоянии – находится в районе 1700 руб./сут., в свою очередь, рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
По его словам, динамикой ставки аренды на вагоны, которая в большой степени зависит от наличия подвижного состава на сети, операторы научились управлять. Например, в 2020 году было замечено отставление профицитных полувагонов от движения, использование их как доноров. Вагоны, которые должны ремонтироваться в последний ремонтный цикл, просто списывались. Ставка была выровнена и стабильна в 2020–2021 гг.
«По итогам этого года Центральный банк РФ прогнозирует инфляцию на уровне 15%. Поэтому можно прогнозировать ставку на полувагоны в районе 1700–2000 руб./сут. Далее возможно ее постепенное снижение из-за сокращения грузовой базы и увеличения невостребованного парка вагонов на сети», – резюмирует С. Золотарев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2017971
[TIMESTAMP_X] => 25.08.2022 14:20:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362480
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p
[FILE_NAME] => AL1_7625.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7625.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b85784e7434a56d452e73bf077ccfb13
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/716/q0ov4q8yyr0hozn0jctsohghtvkody7p/AL1_7625.jpg
[ALT] => Долгая дорога в депо
[TITLE] => Долгая дорога в депо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2017971
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dolgaya-doroga-v-depo
[~CODE] => dolgaya-doroga-v-depo
[EXTERNAL_ID] => 398912
[~EXTERNAL_ID] => 398912
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.08.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2017973
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398912:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2017973
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога в депо
[SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога в депо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога в депо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 7 лет количество вагоноремонтных предприятий в России на фоне укрупнения игроков рынка уменьшилось почти на 10%. При этом оптимизация ремонтной базы, как отмечают в операторском сообществе, не способствует снижению стоимости услуг по плановым видам ремонта вагонов. Кроме того, в ряде регионов ощущается нехватка мощностей. Наиболее остро она дает о себе знать на Восточном полигоне, где наблюдаются серьезные простои в ожидании постановки вагонов на ремонтные позиции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога в депо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога в депо
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
