III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 355505
[~ID] => 355505
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[~NAME] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:05:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:05:37
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:05:37
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:05:37
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дефицитный товар
– Анатолий Данилович, расскажите, пожалуйста, в чем актуальность разработки вагона модели 16-6962?
– Инновационная модель вагона-термоса производства Армавирского машиностроительного завода, которая по многим техническим параметрам превосходит существующие аналоги, в данный момент решает на рынке железнодорожных перевозок одну из основных задач – снижение дефицита изотермического подвижного состава на фоне отсутствия серийного производства новых современных вагонов такого вида.
Для выработки оптимальных решений по конструкции вышеуказанного изделия был проведен ряд научно-технических советов, в том числе с участием главных специалистов ведущих компаний-перевозчиков, в результате чего были учтены все требования, ставшие основной для разработки технического задания.
Кроме того, в ходе выполнения проектных работ по созданию изотермического вагона-термоса был учтен опыт ряда вагоноремонтных депо (Троицк, Сасово, Лыткарино и Тихорецкое), касающийся эксплуатационных особенностей данного подвижного состава. Благодаря применению современного программного обеспечения мы определили и проанализировали зоны, в которых наблюдались максимальные тепловые потери, с целью их исключения и повышения теплоизолирующих свойств созданного ГК «РТХ» вагона в целом.
– Каковы основные преимущества нового вагона-термоса?
– Наряду с высокими показателями эксплуатационной надежности можно выделить повышенную грузоподъемность –
62,7 т, которая обеспечена за счет применения тележек грузовых вагонов со статической осевой нагрузкой от колесной пары на рельс 245 кН (25 тс/ось), что на 4,5–8,5 т выше, чем у аналогичных моделей (модернизированных вагонов производства БМЗ и «Дессау»). Еще один немаловажный фактор – это назначенный срок службы вагона 32 года и увеличенные межремонтные нормативы (пробег от постройки или капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км или 6 лет).
Значительно снижен коэффициент теплопередачи кузова – не более 0,2 Вт/(м2·К), который обеспечивается применением современных теплоизоляционных материалов при увеличенной толщине изолирующего слоя (толщина теплоизоляции рамы составляет 250 мм, боковых и торцевых стен – 200 мм, крыши – 300 мм).
Применяемый в конструкции изделия жесткий пенополиуретан позволяет в течение всего срока службы вагона сохранять его высокие теплоизоляционные свойства, что является определяющим фактором при эксплуатации вагона-термоса.
Использование композитных материалов и новых конструктивных решений позволило исключить деревянные элементы конструкции рамы в связи с их разрушением при длительной эксплуатации, что требовало частого проведения ремонтно-восстановительных работ. Дополнительную прочность конструкции изделия обеспечивает многослойная система профилей из композитных материалов с низкой теплопроводностью, установленных на раме цельносварной конструкции, что повышает прочность пола при работе автопогрузчика.
Исключено попадание влаги под настил пола, по причине которой в существующих моделях вагонов наблюдалась повышенная коррозия мест соединения боковых стоек и бокового швеллера. Данная проблема решена за счет применения стального настила пола, обеспечивающего герметичность благодаря отбортовке, переходящей на стены кузова.
При объеме кузова 137 куб. м длина вагона по осям сцепления составляет 22 160 мм, что соответствует техническим параметрам действующего парка изотермических вагонов.
Созданный вагон-термос также соответствует основным критериям инновационности, предъявляемым к изотермическому подвижному составу.
Перспективный габарит
– Какие потенциальные сложности при перевозках решает выпуск инновационного вагона-цистерны модели 15-6899?
– Существующая инфраструктура транспортировки наливных грузов имеет традиционную длину шага сливоналивных эстакад 12 020 мм. С переходом подвижного состава на осевую нагрузку 25 тс цистерностроение столкнулось с невозможностью максимально полной реализации потенциала данной осевой нагрузки в габарите 1-Т. Применяемый в цистернах диаметр котла 3200 мм при стандартной длине вагона по автосцепкам 12 020 мм не позволяет перевозить более 85–88 куб. м продукта. Решением данной проблемы является переход вновь строящегося подвижного состава на перспективный габарит Тц как наиболее оптимальный для вагонов-цистерн.
В рамках решения данной задачи АО «Новозыбковский машиностроительный завод» создан инновационный вагон-цистерна модели 15-6899 безрамной конструкции с котлом переменного сечения в габарите Тц. Отказ от хребтовой балки и переход к цельнонесущему кузову позволили снизить материалоемкость, понизить ординату центра тяжести вагона, обеспечив повышение показателей устойчивости при его движении. Одной из задач, решенных при разработке инновационного проекта, стала возможность использования вагонов-цистерн с увеличенным объемом в рамках существующей инфраструктуры без необходимости переоборудования сливоналивных эстакад.
– Позволит ли новая цистерна существенно улучшить эффективность перевозок химических грузов?
– Безусловно. Котел вагона (цистерна) состоит из цилиндрической центральной царги диаметром 3500 мм и двух конических консольных царг, переходящих в диаметр 3000 мм. Данное конструктивное решение позволило увеличить объем перевозимого груза до 95 куб. м и обеспечить возможность перевозки до 75 т химических грузов. Кроме того, рационально размещенные шпангоуты переменного сечения наряду с исключением хребтовой балки позволяют получить минимальную массу тары при большем диаметре котла в сравнении с традиционными конструкциями вагонов-цистерн для перевозки грузов с низкой плотностью.
О пользе инноваций
– Что можно перечислить в качестве технических преимуществ инновационного вагона?
– Основные преимущества вагона-цистерны базируются на анализе технических проблем традиционных цистерн, ранее выпускавшихся заводами-изготовителями, а также поставленных на производство в последние годы, и новых решениях, отвечающих современным требованиям к подвижному составу.
В нашей цистерне использованы технические решения, позволяющие повысить технико-эксплуатационные показатели изделия в целом за счет снижения массы тары, затрат на эксплуатацию, увеличения надежности и повышения прочностных характеристик конструкции, а именно: крепление котла на полурамах, общая компоновка вагона-цистерны, форма котла и др.
Увеличен объем котла до 95 куб. м и межремонтный интервал до 500 тыс. км (6 лет), а также общий срок службы вагона (до 32 лет). При перевозке составом из 71 условного вагона (83 вагона-цистерны) масса перевозимого груза увеличена до 6183,5 т, что на 124,5 т выше ближайшего аналога в габарите Тпр и соответствует двум дополнительным вагонам-цистернам, а также на 788,5 т превосходит грузоподъемность состава из железнодорожных цистерн с объемом котла 86 куб. м каждая.
Ремонтопригодность обеспечивается применением в конструкции стандартных комплектующих изделий, унифицированных элементов, типовых технологических процессов.
– Какой груз возможно будет перевозить в различных вариантах вагона-цистерны модели 15-6899?
– На ЭКСПО 1520 мы представляем только один из вариантов инновационного вагона-цистерны для перевозки грузов третьего класса опасности с кодом L4DH по СМГС. Данный код груза предписывает герметичность сосуда, исключающую контакт продукта с окружающей средой, и верхний слив-налив продукта. Примером такого продукта является метанол. Рациональный подход в соответствии с СМГС дает возможность перевозить в герметичной цистерне значительное количество опасных химических грузов.
Для транспортировки грузов такого класса, не требующих верхнего слива, спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с нижним сливом, оснащенного сливным прибором с тремя степенями защиты. Хотелось бы также отметить, что номенклатура грузов, перевозимых в данной модификации цистерны, насчитывает 144 наименования.
Для вязких химических грузов третьего класса опасности спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с системой внутреннего разогрева.
В целом могу отметить, что многолетний опыт научно-инженерного центра компании по проектированию грузовых вагонов, а главное – высокий профессиональный уровень наших инженеров-проектировщиков, работающих в конструкторском бюро, позволяют успешно решать многие актуальные научно-технические задачи.
[~DETAIL_TEXT] => Дефицитный товар
– Анатолий Данилович, расскажите, пожалуйста, в чем актуальность разработки вагона модели 16-6962?
– Инновационная модель вагона-термоса производства Армавирского машиностроительного завода, которая по многим техническим параметрам превосходит существующие аналоги, в данный момент решает на рынке железнодорожных перевозок одну из основных задач – снижение дефицита изотермического подвижного состава на фоне отсутствия серийного производства новых современных вагонов такого вида.
Для выработки оптимальных решений по конструкции вышеуказанного изделия был проведен ряд научно-технических советов, в том числе с участием главных специалистов ведущих компаний-перевозчиков, в результате чего были учтены все требования, ставшие основной для разработки технического задания.
Кроме того, в ходе выполнения проектных работ по созданию изотермического вагона-термоса был учтен опыт ряда вагоноремонтных депо (Троицк, Сасово, Лыткарино и Тихорецкое), касающийся эксплуатационных особенностей данного подвижного состава. Благодаря применению современного программного обеспечения мы определили и проанализировали зоны, в которых наблюдались максимальные тепловые потери, с целью их исключения и повышения теплоизолирующих свойств созданного ГК «РТХ» вагона в целом.
– Каковы основные преимущества нового вагона-термоса?
– Наряду с высокими показателями эксплуатационной надежности можно выделить повышенную грузоподъемность –
62,7 т, которая обеспечена за счет применения тележек грузовых вагонов со статической осевой нагрузкой от колесной пары на рельс 245 кН (25 тс/ось), что на 4,5–8,5 т выше, чем у аналогичных моделей (модернизированных вагонов производства БМЗ и «Дессау»). Еще один немаловажный фактор – это назначенный срок службы вагона 32 года и увеличенные межремонтные нормативы (пробег от постройки или капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км или 6 лет).
Значительно снижен коэффициент теплопередачи кузова – не более 0,2 Вт/(м2·К), который обеспечивается применением современных теплоизоляционных материалов при увеличенной толщине изолирующего слоя (толщина теплоизоляции рамы составляет 250 мм, боковых и торцевых стен – 200 мм, крыши – 300 мм).
Применяемый в конструкции изделия жесткий пенополиуретан позволяет в течение всего срока службы вагона сохранять его высокие теплоизоляционные свойства, что является определяющим фактором при эксплуатации вагона-термоса.
Использование композитных материалов и новых конструктивных решений позволило исключить деревянные элементы конструкции рамы в связи с их разрушением при длительной эксплуатации, что требовало частого проведения ремонтно-восстановительных работ. Дополнительную прочность конструкции изделия обеспечивает многослойная система профилей из композитных материалов с низкой теплопроводностью, установленных на раме цельносварной конструкции, что повышает прочность пола при работе автопогрузчика.
Исключено попадание влаги под настил пола, по причине которой в существующих моделях вагонов наблюдалась повышенная коррозия мест соединения боковых стоек и бокового швеллера. Данная проблема решена за счет применения стального настила пола, обеспечивающего герметичность благодаря отбортовке, переходящей на стены кузова.
При объеме кузова 137 куб. м длина вагона по осям сцепления составляет 22 160 мм, что соответствует техническим параметрам действующего парка изотермических вагонов.
Созданный вагон-термос также соответствует основным критериям инновационности, предъявляемым к изотермическому подвижному составу.
Перспективный габарит
– Какие потенциальные сложности при перевозках решает выпуск инновационного вагона-цистерны модели 15-6899?
– Существующая инфраструктура транспортировки наливных грузов имеет традиционную длину шага сливоналивных эстакад 12 020 мм. С переходом подвижного состава на осевую нагрузку 25 тс цистерностроение столкнулось с невозможностью максимально полной реализации потенциала данной осевой нагрузки в габарите 1-Т. Применяемый в цистернах диаметр котла 3200 мм при стандартной длине вагона по автосцепкам 12 020 мм не позволяет перевозить более 85–88 куб. м продукта. Решением данной проблемы является переход вновь строящегося подвижного состава на перспективный габарит Тц как наиболее оптимальный для вагонов-цистерн.
В рамках решения данной задачи АО «Новозыбковский машиностроительный завод» создан инновационный вагон-цистерна модели 15-6899 безрамной конструкции с котлом переменного сечения в габарите Тц. Отказ от хребтовой балки и переход к цельнонесущему кузову позволили снизить материалоемкость, понизить ординату центра тяжести вагона, обеспечив повышение показателей устойчивости при его движении. Одной из задач, решенных при разработке инновационного проекта, стала возможность использования вагонов-цистерн с увеличенным объемом в рамках существующей инфраструктуры без необходимости переоборудования сливоналивных эстакад.
– Позволит ли новая цистерна существенно улучшить эффективность перевозок химических грузов?
– Безусловно. Котел вагона (цистерна) состоит из цилиндрической центральной царги диаметром 3500 мм и двух конических консольных царг, переходящих в диаметр 3000 мм. Данное конструктивное решение позволило увеличить объем перевозимого груза до 95 куб. м и обеспечить возможность перевозки до 75 т химических грузов. Кроме того, рационально размещенные шпангоуты переменного сечения наряду с исключением хребтовой балки позволяют получить минимальную массу тары при большем диаметре котла в сравнении с традиционными конструкциями вагонов-цистерн для перевозки грузов с низкой плотностью.
О пользе инноваций
– Что можно перечислить в качестве технических преимуществ инновационного вагона?
– Основные преимущества вагона-цистерны базируются на анализе технических проблем традиционных цистерн, ранее выпускавшихся заводами-изготовителями, а также поставленных на производство в последние годы, и новых решениях, отвечающих современным требованиям к подвижному составу.
В нашей цистерне использованы технические решения, позволяющие повысить технико-эксплуатационные показатели изделия в целом за счет снижения массы тары, затрат на эксплуатацию, увеличения надежности и повышения прочностных характеристик конструкции, а именно: крепление котла на полурамах, общая компоновка вагона-цистерны, форма котла и др.
Увеличен объем котла до 95 куб. м и межремонтный интервал до 500 тыс. км (6 лет), а также общий срок службы вагона (до 32 лет). При перевозке составом из 71 условного вагона (83 вагона-цистерны) масса перевозимого груза увеличена до 6183,5 т, что на 124,5 т выше ближайшего аналога в габарите Тпр и соответствует двум дополнительным вагонам-цистернам, а также на 788,5 т превосходит грузоподъемность состава из железнодорожных цистерн с объемом котла 86 куб. м каждая.
Ремонтопригодность обеспечивается применением в конструкции стандартных комплектующих изделий, унифицированных элементов, типовых технологических процессов.
– Какой груз возможно будет перевозить в различных вариантах вагона-цистерны модели 15-6899?
– На ЭКСПО 1520 мы представляем только один из вариантов инновационного вагона-цистерны для перевозки грузов третьего класса опасности с кодом L4DH по СМГС. Данный код груза предписывает герметичность сосуда, исключающую контакт продукта с окружающей средой, и верхний слив-налив продукта. Примером такого продукта является метанол. Рациональный подход в соответствии с СМГС дает возможность перевозить в герметичной цистерне значительное количество опасных химических грузов.
Для транспортировки грузов такого класса, не требующих верхнего слива, спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с нижним сливом, оснащенного сливным прибором с тремя степенями защиты. Хотелось бы также отметить, что номенклатура грузов, перевозимых в данной модификации цистерны, насчитывает 144 наименования.
Для вязких химических грузов третьего класса опасности спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с системой внутреннего разогрева.
В целом могу отметить, что многолетний опыт научно-инженерного центра компании по проектированию грузовых вагонов, а главное – высокий профессиональный уровень наших инженеров-проектировщиков, работающих в конструкторском бюро, позволяют успешно решать многие актуальные научно-технические задачи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[~PREVIEW_TEXT] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925909
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7a9
[FILE_NAME] => 28.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 28.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f049d246cc94e23b8305de377d7698f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925909
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa
[~CODE] => izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa
[EXTERNAL_ID] => 355505
[~EXTERNAL_ID] => 355505
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_META_KEYWORDS] => изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
)
)
Array
(
[ID] => 355505
[~ID] => 355505
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[~NAME] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:05:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:05:37
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:05:37
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:05:37
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дефицитный товар
– Анатолий Данилович, расскажите, пожалуйста, в чем актуальность разработки вагона модели 16-6962?
– Инновационная модель вагона-термоса производства Армавирского машиностроительного завода, которая по многим техническим параметрам превосходит существующие аналоги, в данный момент решает на рынке железнодорожных перевозок одну из основных задач – снижение дефицита изотермического подвижного состава на фоне отсутствия серийного производства новых современных вагонов такого вида.
Для выработки оптимальных решений по конструкции вышеуказанного изделия был проведен ряд научно-технических советов, в том числе с участием главных специалистов ведущих компаний-перевозчиков, в результате чего были учтены все требования, ставшие основной для разработки технического задания.
Кроме того, в ходе выполнения проектных работ по созданию изотермического вагона-термоса был учтен опыт ряда вагоноремонтных депо (Троицк, Сасово, Лыткарино и Тихорецкое), касающийся эксплуатационных особенностей данного подвижного состава. Благодаря применению современного программного обеспечения мы определили и проанализировали зоны, в которых наблюдались максимальные тепловые потери, с целью их исключения и повышения теплоизолирующих свойств созданного ГК «РТХ» вагона в целом.
– Каковы основные преимущества нового вагона-термоса?
– Наряду с высокими показателями эксплуатационной надежности можно выделить повышенную грузоподъемность –
62,7 т, которая обеспечена за счет применения тележек грузовых вагонов со статической осевой нагрузкой от колесной пары на рельс 245 кН (25 тс/ось), что на 4,5–8,5 т выше, чем у аналогичных моделей (модернизированных вагонов производства БМЗ и «Дессау»). Еще один немаловажный фактор – это назначенный срок службы вагона 32 года и увеличенные межремонтные нормативы (пробег от постройки или капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км или 6 лет).
Значительно снижен коэффициент теплопередачи кузова – не более 0,2 Вт/(м2·К), который обеспечивается применением современных теплоизоляционных материалов при увеличенной толщине изолирующего слоя (толщина теплоизоляции рамы составляет 250 мм, боковых и торцевых стен – 200 мм, крыши – 300 мм).
Применяемый в конструкции изделия жесткий пенополиуретан позволяет в течение всего срока службы вагона сохранять его высокие теплоизоляционные свойства, что является определяющим фактором при эксплуатации вагона-термоса.
Использование композитных материалов и новых конструктивных решений позволило исключить деревянные элементы конструкции рамы в связи с их разрушением при длительной эксплуатации, что требовало частого проведения ремонтно-восстановительных работ. Дополнительную прочность конструкции изделия обеспечивает многослойная система профилей из композитных материалов с низкой теплопроводностью, установленных на раме цельносварной конструкции, что повышает прочность пола при работе автопогрузчика.
Исключено попадание влаги под настил пола, по причине которой в существующих моделях вагонов наблюдалась повышенная коррозия мест соединения боковых стоек и бокового швеллера. Данная проблема решена за счет применения стального настила пола, обеспечивающего герметичность благодаря отбортовке, переходящей на стены кузова.
При объеме кузова 137 куб. м длина вагона по осям сцепления составляет 22 160 мм, что соответствует техническим параметрам действующего парка изотермических вагонов.
Созданный вагон-термос также соответствует основным критериям инновационности, предъявляемым к изотермическому подвижному составу.
Перспективный габарит
– Какие потенциальные сложности при перевозках решает выпуск инновационного вагона-цистерны модели 15-6899?
– Существующая инфраструктура транспортировки наливных грузов имеет традиционную длину шага сливоналивных эстакад 12 020 мм. С переходом подвижного состава на осевую нагрузку 25 тс цистерностроение столкнулось с невозможностью максимально полной реализации потенциала данной осевой нагрузки в габарите 1-Т. Применяемый в цистернах диаметр котла 3200 мм при стандартной длине вагона по автосцепкам 12 020 мм не позволяет перевозить более 85–88 куб. м продукта. Решением данной проблемы является переход вновь строящегося подвижного состава на перспективный габарит Тц как наиболее оптимальный для вагонов-цистерн.
В рамках решения данной задачи АО «Новозыбковский машиностроительный завод» создан инновационный вагон-цистерна модели 15-6899 безрамной конструкции с котлом переменного сечения в габарите Тц. Отказ от хребтовой балки и переход к цельнонесущему кузову позволили снизить материалоемкость, понизить ординату центра тяжести вагона, обеспечив повышение показателей устойчивости при его движении. Одной из задач, решенных при разработке инновационного проекта, стала возможность использования вагонов-цистерн с увеличенным объемом в рамках существующей инфраструктуры без необходимости переоборудования сливоналивных эстакад.
– Позволит ли новая цистерна существенно улучшить эффективность перевозок химических грузов?
– Безусловно. Котел вагона (цистерна) состоит из цилиндрической центральной царги диаметром 3500 мм и двух конических консольных царг, переходящих в диаметр 3000 мм. Данное конструктивное решение позволило увеличить объем перевозимого груза до 95 куб. м и обеспечить возможность перевозки до 75 т химических грузов. Кроме того, рационально размещенные шпангоуты переменного сечения наряду с исключением хребтовой балки позволяют получить минимальную массу тары при большем диаметре котла в сравнении с традиционными конструкциями вагонов-цистерн для перевозки грузов с низкой плотностью.
О пользе инноваций
– Что можно перечислить в качестве технических преимуществ инновационного вагона?
– Основные преимущества вагона-цистерны базируются на анализе технических проблем традиционных цистерн, ранее выпускавшихся заводами-изготовителями, а также поставленных на производство в последние годы, и новых решениях, отвечающих современным требованиям к подвижному составу.
В нашей цистерне использованы технические решения, позволяющие повысить технико-эксплуатационные показатели изделия в целом за счет снижения массы тары, затрат на эксплуатацию, увеличения надежности и повышения прочностных характеристик конструкции, а именно: крепление котла на полурамах, общая компоновка вагона-цистерны, форма котла и др.
Увеличен объем котла до 95 куб. м и межремонтный интервал до 500 тыс. км (6 лет), а также общий срок службы вагона (до 32 лет). При перевозке составом из 71 условного вагона (83 вагона-цистерны) масса перевозимого груза увеличена до 6183,5 т, что на 124,5 т выше ближайшего аналога в габарите Тпр и соответствует двум дополнительным вагонам-цистернам, а также на 788,5 т превосходит грузоподъемность состава из железнодорожных цистерн с объемом котла 86 куб. м каждая.
Ремонтопригодность обеспечивается применением в конструкции стандартных комплектующих изделий, унифицированных элементов, типовых технологических процессов.
– Какой груз возможно будет перевозить в различных вариантах вагона-цистерны модели 15-6899?
– На ЭКСПО 1520 мы представляем только один из вариантов инновационного вагона-цистерны для перевозки грузов третьего класса опасности с кодом L4DH по СМГС. Данный код груза предписывает герметичность сосуда, исключающую контакт продукта с окружающей средой, и верхний слив-налив продукта. Примером такого продукта является метанол. Рациональный подход в соответствии с СМГС дает возможность перевозить в герметичной цистерне значительное количество опасных химических грузов.
Для транспортировки грузов такого класса, не требующих верхнего слива, спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с нижним сливом, оснащенного сливным прибором с тремя степенями защиты. Хотелось бы также отметить, что номенклатура грузов, перевозимых в данной модификации цистерны, насчитывает 144 наименования.
Для вязких химических грузов третьего класса опасности спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с системой внутреннего разогрева.
В целом могу отметить, что многолетний опыт научно-инженерного центра компании по проектированию грузовых вагонов, а главное – высокий профессиональный уровень наших инженеров-проектировщиков, работающих в конструкторском бюро, позволяют успешно решать многие актуальные научно-технические задачи.
[~DETAIL_TEXT] => Дефицитный товар
– Анатолий Данилович, расскажите, пожалуйста, в чем актуальность разработки вагона модели 16-6962?
– Инновационная модель вагона-термоса производства Армавирского машиностроительного завода, которая по многим техническим параметрам превосходит существующие аналоги, в данный момент решает на рынке железнодорожных перевозок одну из основных задач – снижение дефицита изотермического подвижного состава на фоне отсутствия серийного производства новых современных вагонов такого вида.
Для выработки оптимальных решений по конструкции вышеуказанного изделия был проведен ряд научно-технических советов, в том числе с участием главных специалистов ведущих компаний-перевозчиков, в результате чего были учтены все требования, ставшие основной для разработки технического задания.
Кроме того, в ходе выполнения проектных работ по созданию изотермического вагона-термоса был учтен опыт ряда вагоноремонтных депо (Троицк, Сасово, Лыткарино и Тихорецкое), касающийся эксплуатационных особенностей данного подвижного состава. Благодаря применению современного программного обеспечения мы определили и проанализировали зоны, в которых наблюдались максимальные тепловые потери, с целью их исключения и повышения теплоизолирующих свойств созданного ГК «РТХ» вагона в целом.
– Каковы основные преимущества нового вагона-термоса?
– Наряду с высокими показателями эксплуатационной надежности можно выделить повышенную грузоподъемность –
62,7 т, которая обеспечена за счет применения тележек грузовых вагонов со статической осевой нагрузкой от колесной пары на рельс 245 кН (25 тс/ось), что на 4,5–8,5 т выше, чем у аналогичных моделей (модернизированных вагонов производства БМЗ и «Дессау»). Еще один немаловажный фактор – это назначенный срок службы вагона 32 года и увеличенные межремонтные нормативы (пробег от постройки или капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км или 6 лет).
Значительно снижен коэффициент теплопередачи кузова – не более 0,2 Вт/(м2·К), который обеспечивается применением современных теплоизоляционных материалов при увеличенной толщине изолирующего слоя (толщина теплоизоляции рамы составляет 250 мм, боковых и торцевых стен – 200 мм, крыши – 300 мм).
Применяемый в конструкции изделия жесткий пенополиуретан позволяет в течение всего срока службы вагона сохранять его высокие теплоизоляционные свойства, что является определяющим фактором при эксплуатации вагона-термоса.
Использование композитных материалов и новых конструктивных решений позволило исключить деревянные элементы конструкции рамы в связи с их разрушением при длительной эксплуатации, что требовало частого проведения ремонтно-восстановительных работ. Дополнительную прочность конструкции изделия обеспечивает многослойная система профилей из композитных материалов с низкой теплопроводностью, установленных на раме цельносварной конструкции, что повышает прочность пола при работе автопогрузчика.
Исключено попадание влаги под настил пола, по причине которой в существующих моделях вагонов наблюдалась повышенная коррозия мест соединения боковых стоек и бокового швеллера. Данная проблема решена за счет применения стального настила пола, обеспечивающего герметичность благодаря отбортовке, переходящей на стены кузова.
При объеме кузова 137 куб. м длина вагона по осям сцепления составляет 22 160 мм, что соответствует техническим параметрам действующего парка изотермических вагонов.
Созданный вагон-термос также соответствует основным критериям инновационности, предъявляемым к изотермическому подвижному составу.
Перспективный габарит
– Какие потенциальные сложности при перевозках решает выпуск инновационного вагона-цистерны модели 15-6899?
– Существующая инфраструктура транспортировки наливных грузов имеет традиционную длину шага сливоналивных эстакад 12 020 мм. С переходом подвижного состава на осевую нагрузку 25 тс цистерностроение столкнулось с невозможностью максимально полной реализации потенциала данной осевой нагрузки в габарите 1-Т. Применяемый в цистернах диаметр котла 3200 мм при стандартной длине вагона по автосцепкам 12 020 мм не позволяет перевозить более 85–88 куб. м продукта. Решением данной проблемы является переход вновь строящегося подвижного состава на перспективный габарит Тц как наиболее оптимальный для вагонов-цистерн.
В рамках решения данной задачи АО «Новозыбковский машиностроительный завод» создан инновационный вагон-цистерна модели 15-6899 безрамной конструкции с котлом переменного сечения в габарите Тц. Отказ от хребтовой балки и переход к цельнонесущему кузову позволили снизить материалоемкость, понизить ординату центра тяжести вагона, обеспечив повышение показателей устойчивости при его движении. Одной из задач, решенных при разработке инновационного проекта, стала возможность использования вагонов-цистерн с увеличенным объемом в рамках существующей инфраструктуры без необходимости переоборудования сливоналивных эстакад.
– Позволит ли новая цистерна существенно улучшить эффективность перевозок химических грузов?
– Безусловно. Котел вагона (цистерна) состоит из цилиндрической центральной царги диаметром 3500 мм и двух конических консольных царг, переходящих в диаметр 3000 мм. Данное конструктивное решение позволило увеличить объем перевозимого груза до 95 куб. м и обеспечить возможность перевозки до 75 т химических грузов. Кроме того, рационально размещенные шпангоуты переменного сечения наряду с исключением хребтовой балки позволяют получить минимальную массу тары при большем диаметре котла в сравнении с традиционными конструкциями вагонов-цистерн для перевозки грузов с низкой плотностью.
О пользе инноваций
– Что можно перечислить в качестве технических преимуществ инновационного вагона?
– Основные преимущества вагона-цистерны базируются на анализе технических проблем традиционных цистерн, ранее выпускавшихся заводами-изготовителями, а также поставленных на производство в последние годы, и новых решениях, отвечающих современным требованиям к подвижному составу.
В нашей цистерне использованы технические решения, позволяющие повысить технико-эксплуатационные показатели изделия в целом за счет снижения массы тары, затрат на эксплуатацию, увеличения надежности и повышения прочностных характеристик конструкции, а именно: крепление котла на полурамах, общая компоновка вагона-цистерны, форма котла и др.
Увеличен объем котла до 95 куб. м и межремонтный интервал до 500 тыс. км (6 лет), а также общий срок службы вагона (до 32 лет). При перевозке составом из 71 условного вагона (83 вагона-цистерны) масса перевозимого груза увеличена до 6183,5 т, что на 124,5 т выше ближайшего аналога в габарите Тпр и соответствует двум дополнительным вагонам-цистернам, а также на 788,5 т превосходит грузоподъемность состава из железнодорожных цистерн с объемом котла 86 куб. м каждая.
Ремонтопригодность обеспечивается применением в конструкции стандартных комплектующих изделий, унифицированных элементов, типовых технологических процессов.
– Какой груз возможно будет перевозить в различных вариантах вагона-цистерны модели 15-6899?
– На ЭКСПО 1520 мы представляем только один из вариантов инновационного вагона-цистерны для перевозки грузов третьего класса опасности с кодом L4DH по СМГС. Данный код груза предписывает герметичность сосуда, исключающую контакт продукта с окружающей средой, и верхний слив-налив продукта. Примером такого продукта является метанол. Рациональный подход в соответствии с СМГС дает возможность перевозить в герметичной цистерне значительное количество опасных химических грузов.
Для транспортировки грузов такого класса, не требующих верхнего слива, спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с нижним сливом, оснащенного сливным прибором с тремя степенями защиты. Хотелось бы также отметить, что номенклатура грузов, перевозимых в данной модификации цистерны, насчитывает 144 наименования.
Для вязких химических грузов третьего класса опасности спроектирована модификация инновационного вагона-цистерны с системой внутреннего разогрева.
В целом могу отметить, что многолетний опыт научно-инженерного центра компании по проектированию грузовых вагонов, а главное – высокий профессиональный уровень наших инженеров-проектировщиков, работающих в конструкторском бюро, позволяют успешно решать многие актуальные научно-технические задачи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[~PREVIEW_TEXT] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925909
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:08:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7a9
[FILE_NAME] => 28.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 28.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f049d246cc94e23b8305de377d7698f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/28.jpg
[ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925909
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa
[~CODE] => izyskannye-predlozheniya-dlya-trebovatelnogo-sprosa
[EXTERNAL_ID] => 355505
[~EXTERNAL_ID] => 355505
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355505:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_META_KEYWORDS] => изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На ЭКСПО 1520 ГК «РэйлТрансХолдинг» (РТХ) продемонстрирует инновационные разработки: изотермический вагон-термос модели 16-6962 для перевозки продовольственных и скоропортящихся грузов и вагон-цистерну для перевозки расширенной номенклатуры химических грузов модели 15-6899.
Об особенностях новых моделей рассказал член правления, заместитель генерального директора – директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н.,
профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины
и компании «РТХ» Анатолий Чепурной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изысканные предложения для требовательного спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изысканные предложения для требовательного спроса
)
)
Array
(
[ID] => 355506
[~ID] => 355506
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Сервисная компания или посредник?
[~NAME] => Сервисная компания или посредник?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:08:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:08:24
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:08:24
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:08:24
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/servisnaya-kompaniya-ili-posrednik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/servisnaya-kompaniya-ili-posrednik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Две большие разницы
– Николай Владимирович, расскажите, пожалуйста, о сфере деятельности вашей компании?
– Прежде всего давайте определимся с понятиями «сервисная компания» и «посредник» применительно к сегменту ремонта грузовых вагонов. На мой взгляд, разница между ними существенна и ее нужно четко понимать при выборе партнера.
Посредник – это небольшое образование, как правило, с не более чем 5–7 штатными сотрудниками, очень ограниченным ресурсом в части организации ремонта и спектра предоставляемых услуг, невозможностью обеспечить клиенту действительно выгодное долгосрочное и эффективное сотрудничество. Я бы сказал, что такие компании ориентированы не на защиту интересов клиента как потребителя услуги, а прежде всего на получение сиюминутной выгоды. Их устойчивость на рынке неоднозначна, так как они просто не способны обеспечить конкурентные условия сотрудничества.
Сервисная компания, или агрегатор, – это серьезная клиентоориентированная организация с достаточным штатом и компетенциями, региональными подразделениями, различными формами сотрудничества. Для такой компании важен каждый клиент. Ее основные задачи – обеспечивать собственнику вагона поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии, защищать его интересы перед вагоноремонтными предприятиями, контролировать объем работ, выполняемых при плановом ремонте, оптимизировать расходы на содержание парка и ведение складского учета, проверять легитимность используемых деталей, а при необходимости брать на себя решение сопутствующих вопросов. Такие компании ориентированы на долгосрочное сотрудничество и постоянное повышение качества предоставляемого сервиса.
– К какому типу компаний относится «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС»?
– ГРС – крупная сервисная компания на рынке ремонта грузовых вагонов. В этом сегменте мы успешно работаем уже четвертый год. Наши сотрудники – это высококвалифицированный персонал, имеющий многолетний опыт работы в операторских компаниях, на ремонтных предприятиях и в структурах РЖД. Сегодня в нашем штате 70 человек, 12 обособленных подразделений на всей территории России, более 50 постоянных клиентов. В год ГРС организует ремонты порядка 60 тыс. грузовых вагонов. У нас заключены договоры со всеми вагоноремонтными компаниями ОАО «РЖД» и с большинством частных ВЧДр. Кроме того, компания является владельцем 100%-ной доли в уставном капитале ООО «Трансвагонмаш» – собственника трех депо и двух вагоноремонтных заводов. Это ли не показатель стабильности и востребованности компании и услуг?!
– Звучит внушительно. То есть это разница между посредником и сервисной компанией в масштабе бизнеса?
– Не совсем. Разница в возможностях, стоимости, скорости, а иногда и в качестве обслуживания. Хочу заметить, что похожие схемы сервисного обслуживания давно и успешно работают в других областях. Так почему это должно быть неэффективно на рынке вагоноремонта?
Например, в сфере пассажирских перевозок есть крупные агрегаторы по предоставлению в аренду автобусов. Это компании, которые аккумулируют единичных собственников транспортных средств и частные организации. Они, как правило, предлагают выгодную стоимость аренды клиентам и при этом более маневренны в случае непредвиденной ситуации.
Пример из жизни: на корпоративное мероприятие мы арендовали через такую компанию два микроавтобуса на 25 человек каждый. Но в согласованный день подачи транспорта у одного из водителей случился форс-мажор, он не смог приехать. Что делает в таком случае сервисная компания? Направляет запрос всем владельцам автобусов в их базе, оперативно получает ответ от собственников, готовых незамедлительно предоставить транспорт, и выбирает наиболее оптимальный вариант. В нашем случае вместо микроавтобуса за сотрудниками приехал лимузин. Представляете какой у них был восторг? Проблема решена, цена осталась неизменной, услуга оказана в срок, заказчик доволен. А все потому, что база собственников, с которыми заключены договоры, очень обширна. При этом за счет долгосрочных договоров с подрядчиками цена для клиента ниже или равна рыночной.
Сервисные компании на рынке вагоноремонта также позволяют оказать услугу быстро, удобно, качественно, профессионально и доступно.
Широкая сеть партнеров на всей территории России, других стран СНГ и государств Балтии позволяет нам быть более адаптированными к нуждам клиента, предлагая на выбор несколько альтернативных вариантов решения вопроса.
Предположим, нам поступил запрос на ремонт подвижного состава. Казалось бы, самое логичное решение – направить вагон в ближайшее к его месту расположения ремонтное депо. Если бы круг наших партнеров был ограничен, мы бы так и поступали. Но разветвленная партнерская сеть позволяет нам посмотреть на проблему шире. Ближайшее предприятие может быть загружено настолько, что эффективней и быстрей отремонтировать вагон пусть и в более отдаленном, но свободном депо. Принимая во внимание эту особенность рынка и владея оперативной информацией по загруженности всех партнеров, мы предлагаем клиенту несколько подходящих вариантов. Если приоритетным для него является скорость работ, он может немного увеличить бюджет на оплату ж/д тарифа при передислокации вагона в менее загруженное депо, но в результате выиграть, так как время простоя вагона в ремонте будет минимальным. При этом подчеркну: все вопросы, связанные с организацией передислокации и оплаты ж/д тарифа, мы берем на себя. Если же клиенту важней остаться в рамках определенного бюджета и нет срочности, он выберет ближайшее депо вне зависимости от его загруженности. Но мы, как клиентоориентированная сервисная компания, обязаны рассказать заказчику обо всех возможных вариантах решения его вопроса.
Клиентоориентированность определяет эффективность
– Различается ли формат сотрудничества в зависимости от того, крупный клиент или небольшой?
– У нас есть разные формы сотрудничества, которые мы предлагаем каждому клиенту. А он уже выбирает ту, которая подходит лично ему.
Есть агентский договор с фиксированным или процентным вознаграждением, размер которого варьируется в зависимости от объема услуг. При этом клиенты часто спрашивают, как они могут быть уверены в том, что мы не навяжем им дополнительного объема работ, чтобы таким образом искусственно завысить свое вознаграждение. Для этого существуют методы мотивации нас, как агента, снижать стоимость ремонта. Но это коммерческая информация, поэтому в рамках нашего интервью я не буду вдаваться в детали. В случае предметного интереса клиент или потенциальный заказчик всегда может обратиться в наш коммерческий отдел и узнать подробности.
Следующая форма сотрудничества – договор подряда, который позволяет фиксировать стоимость ремонта вагонов по регионам. Но опыт показывает, что клиенты редко выбирают такой формат работы.
И еще один вариант взаимодействия, который мы ввели в прошлом году, – договор сервисного обслуживания. Он предполагает комплексное техническое обслуживание парка вагонов заказчика, включающее проведение плановых видов ремонта, ТОР (в том числе по гарантийным, технологическим и эксплуатационным неисправностям), поставку запасных частей, проведение рекламационно-претензионной работы, круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка. В этом случае клиент ежемесячно платит согласованную ставку за вагон в сутки, получает от нас ежемесячный отчет и ему предоставляется максимально полный комплекс услуг. Ряд известных лизинговых компаний уже опробовали такой формат взаимодействия и остались весьма довольны. Помимо экономии на содержании штата технических сотрудников и ведении складского учета, это позволяет клиенту прогнозировать расходы на обслуживание парка и значительно упрощает документооборот.
Мы стремимся к тому, чтобы любой клиент, обратившийся в ГРС, мог найти для себя ту услугу (основную или сопутствующую), которая его устроит, и выбрать наиболее удобный формат взаимодействия. Это часть программы компании по формированию клиентоориентированного подхода, который во многом определяет эффективность бизнеса.
– Каким образом компания обеспечивает качество поставляемых деталей для ремонта?
– У нас сформирован пул основных проверенных и сертифицированных поставщиков комплектующих, поэтому в качестве продукции можно не сомневаться. Также мы ведем работу с небольшими региональными поставщиками. В ряде случаев это позволяет нам получить необходимые детали быстрее и снизить стоимость для заказчика при таком же высоком качестве продукции. Перед покупкой в обязательном порядке проводится проверка легитимности деталей.
Снятые с вагона запчасти мы можем выкупать у клиента. Это тоже важный момент, так как ему не нужно платить за хранение детали в депо либо за ее дальнейшую транспортировку к месту ремонта или разделки в лом. Мы все берем на себя.
– А если вагон клиента находится за пределами России, он может обратиться к вам?
– Конечно. География предоставления наших услуг довольно обширна. Помимо России, мы организуем ремонты во всех странах СНГ и Балтии. При этом клиент получает счет в рублях по текущему курсу, что также очень удобно.
По принципу одного окна
– Вы упомянули сопутствующие услуги. Что к ним относится? И насколько они востребованны?
– Все, что напрямую связано с ремонтом и поставкой запчастей для грузовых вагонов, мы относим к основной группе услуг, а сопутствующие – это те, которые позволяют обеспечить максимально полный сервис клиенту. Это передислокация вагона, его регистрация, перерегистрация и приписка, окраска кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн, подготовка подвижного состава под погрузку (промывка, пропарка, очистка), круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка (анализ, планирование ремонтов), рекламационно-претензионная работа, организация временного отстоя грузовых вагонов на путях необщего пользования на всей территории России, оформление перевозочных документов в системе ЭТРАН, оплата железнодорожного тарифа на территории России и СНГ.
Недавно «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» получил лицензию на реализацию черного лома, что позволило нам добавить еще и услугу по разделке вагонов в металлолом.
Сюда же, к дополнительным услугам, можно добавить и организацию бесплатных гарантийных ремонтов вагонов в рамках сервисных программ вагоноремонтных предприятий – партнеров нашей компании, организацию расследований случаев отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт с выездом нашего представителя и организацию сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов для действующих клиентов.
Дополнительные услуги, конечно, востребованны, так как они позволяют реализовать принцип одного окна: обратившись к одному подрядчику, клиент может получить максимально полный комплекс услуг, связанных с техническим обслуживанием вагонов.
– Сейчас прослеживается тенденция к автоматизации работы, онлайн-заказам. Планируете ли внедрить что-то подобное в сегменте ремонта вагонов?
– В настоящее время онлайн-заявка на оказание услуг по ремонту и поставке запасных частей как раз находится в разработке. Мы планируем реализовать такой механизм, который позволит любому клиенту зайти на сайт и заказать ремонт вагонов или поставку запасных частей в любом депо РФ. Автоматизация бизнес-процессов, оперативное отражение в системе остатков запасных частей и наличие договоров со всеми вагоноремонтными предприятиями дают возможность предоставлять услугу нашим клиентам еще более оперативно и качественно. Конечно, специфика нашей деятельности и услуг такова, что полный переход к онлайн-заказам звучит как нечто недостижимое, но мы будем к этому стремиться.
В настоящее время наши региональные подразделения объединены с Москвой единым программным продуктом, который позволяет им в режиме реального времени получать загружаемую центральным офисом информацию о вагонах, поступающих в ремонт. Это повышает оперативность работы, дает возможность сократить трудозатраты и время простоя вагонов в ремонте. Мы активно совершенствуем нашу программу, постоянно автоматизируем различные бизнес-процессы и открываем новые сервисы для наших клиентов. Кроме того, внедрена возможность электронного документооборота, что также значительно упрощает процедуру взаимодействия с заказчиком.
– В завершение разговора – какое будущее, на Ваш взгляд, ждет сервисные компании на российском рынке вагоноремонта?
– Услуги сервисных компаний (при условии, что это солидный партнер, а не мелкий посредник) сейчас востребованны и останутся таковыми в будущем. Как минимум потому, что клиенты хотят получать в одном месте сразу весь комплекс услуг, при этом максимально сокращая свои финансовые издержки. Но определенная часть компаний по-прежнему продолжит содержать собственный штат технических специалистов и самостоятельно организовывать ремонты, обращаясь напрямую в депо. Такой подход также абсолютно жизнеспособен. Что касается ремонтных депо, они в любом случае получат своего клиента, причем не важно, придет он напрямую или через сервисную компанию.
В глобальном смысле задача у всех нас одна – поддерживать парк грузовых вагонов в надлежащем техническом состоянии и таким образом обеспечивать безопасность их эксплуатации на сети железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Две большие разницы
– Николай Владимирович, расскажите, пожалуйста, о сфере деятельности вашей компании?
– Прежде всего давайте определимся с понятиями «сервисная компания» и «посредник» применительно к сегменту ремонта грузовых вагонов. На мой взгляд, разница между ними существенна и ее нужно четко понимать при выборе партнера.
Посредник – это небольшое образование, как правило, с не более чем 5–7 штатными сотрудниками, очень ограниченным ресурсом в части организации ремонта и спектра предоставляемых услуг, невозможностью обеспечить клиенту действительно выгодное долгосрочное и эффективное сотрудничество. Я бы сказал, что такие компании ориентированы не на защиту интересов клиента как потребителя услуги, а прежде всего на получение сиюминутной выгоды. Их устойчивость на рынке неоднозначна, так как они просто не способны обеспечить конкурентные условия сотрудничества.
Сервисная компания, или агрегатор, – это серьезная клиентоориентированная организация с достаточным штатом и компетенциями, региональными подразделениями, различными формами сотрудничества. Для такой компании важен каждый клиент. Ее основные задачи – обеспечивать собственнику вагона поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии, защищать его интересы перед вагоноремонтными предприятиями, контролировать объем работ, выполняемых при плановом ремонте, оптимизировать расходы на содержание парка и ведение складского учета, проверять легитимность используемых деталей, а при необходимости брать на себя решение сопутствующих вопросов. Такие компании ориентированы на долгосрочное сотрудничество и постоянное повышение качества предоставляемого сервиса.
– К какому типу компаний относится «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС»?
– ГРС – крупная сервисная компания на рынке ремонта грузовых вагонов. В этом сегменте мы успешно работаем уже четвертый год. Наши сотрудники – это высококвалифицированный персонал, имеющий многолетний опыт работы в операторских компаниях, на ремонтных предприятиях и в структурах РЖД. Сегодня в нашем штате 70 человек, 12 обособленных подразделений на всей территории России, более 50 постоянных клиентов. В год ГРС организует ремонты порядка 60 тыс. грузовых вагонов. У нас заключены договоры со всеми вагоноремонтными компаниями ОАО «РЖД» и с большинством частных ВЧДр. Кроме того, компания является владельцем 100%-ной доли в уставном капитале ООО «Трансвагонмаш» – собственника трех депо и двух вагоноремонтных заводов. Это ли не показатель стабильности и востребованности компании и услуг?!
– Звучит внушительно. То есть это разница между посредником и сервисной компанией в масштабе бизнеса?
– Не совсем. Разница в возможностях, стоимости, скорости, а иногда и в качестве обслуживания. Хочу заметить, что похожие схемы сервисного обслуживания давно и успешно работают в других областях. Так почему это должно быть неэффективно на рынке вагоноремонта?
Например, в сфере пассажирских перевозок есть крупные агрегаторы по предоставлению в аренду автобусов. Это компании, которые аккумулируют единичных собственников транспортных средств и частные организации. Они, как правило, предлагают выгодную стоимость аренды клиентам и при этом более маневренны в случае непредвиденной ситуации.
Пример из жизни: на корпоративное мероприятие мы арендовали через такую компанию два микроавтобуса на 25 человек каждый. Но в согласованный день подачи транспорта у одного из водителей случился форс-мажор, он не смог приехать. Что делает в таком случае сервисная компания? Направляет запрос всем владельцам автобусов в их базе, оперативно получает ответ от собственников, готовых незамедлительно предоставить транспорт, и выбирает наиболее оптимальный вариант. В нашем случае вместо микроавтобуса за сотрудниками приехал лимузин. Представляете какой у них был восторг? Проблема решена, цена осталась неизменной, услуга оказана в срок, заказчик доволен. А все потому, что база собственников, с которыми заключены договоры, очень обширна. При этом за счет долгосрочных договоров с подрядчиками цена для клиента ниже или равна рыночной.
Сервисные компании на рынке вагоноремонта также позволяют оказать услугу быстро, удобно, качественно, профессионально и доступно.
Широкая сеть партнеров на всей территории России, других стран СНГ и государств Балтии позволяет нам быть более адаптированными к нуждам клиента, предлагая на выбор несколько альтернативных вариантов решения вопроса.
Предположим, нам поступил запрос на ремонт подвижного состава. Казалось бы, самое логичное решение – направить вагон в ближайшее к его месту расположения ремонтное депо. Если бы круг наших партнеров был ограничен, мы бы так и поступали. Но разветвленная партнерская сеть позволяет нам посмотреть на проблему шире. Ближайшее предприятие может быть загружено настолько, что эффективней и быстрей отремонтировать вагон пусть и в более отдаленном, но свободном депо. Принимая во внимание эту особенность рынка и владея оперативной информацией по загруженности всех партнеров, мы предлагаем клиенту несколько подходящих вариантов. Если приоритетным для него является скорость работ, он может немного увеличить бюджет на оплату ж/д тарифа при передислокации вагона в менее загруженное депо, но в результате выиграть, так как время простоя вагона в ремонте будет минимальным. При этом подчеркну: все вопросы, связанные с организацией передислокации и оплаты ж/д тарифа, мы берем на себя. Если же клиенту важней остаться в рамках определенного бюджета и нет срочности, он выберет ближайшее депо вне зависимости от его загруженности. Но мы, как клиентоориентированная сервисная компания, обязаны рассказать заказчику обо всех возможных вариантах решения его вопроса.
Клиентоориентированность определяет эффективность
– Различается ли формат сотрудничества в зависимости от того, крупный клиент или небольшой?
– У нас есть разные формы сотрудничества, которые мы предлагаем каждому клиенту. А он уже выбирает ту, которая подходит лично ему.
Есть агентский договор с фиксированным или процентным вознаграждением, размер которого варьируется в зависимости от объема услуг. При этом клиенты часто спрашивают, как они могут быть уверены в том, что мы не навяжем им дополнительного объема работ, чтобы таким образом искусственно завысить свое вознаграждение. Для этого существуют методы мотивации нас, как агента, снижать стоимость ремонта. Но это коммерческая информация, поэтому в рамках нашего интервью я не буду вдаваться в детали. В случае предметного интереса клиент или потенциальный заказчик всегда может обратиться в наш коммерческий отдел и узнать подробности.
Следующая форма сотрудничества – договор подряда, который позволяет фиксировать стоимость ремонта вагонов по регионам. Но опыт показывает, что клиенты редко выбирают такой формат работы.
И еще один вариант взаимодействия, который мы ввели в прошлом году, – договор сервисного обслуживания. Он предполагает комплексное техническое обслуживание парка вагонов заказчика, включающее проведение плановых видов ремонта, ТОР (в том числе по гарантийным, технологическим и эксплуатационным неисправностям), поставку запасных частей, проведение рекламационно-претензионной работы, круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка. В этом случае клиент ежемесячно платит согласованную ставку за вагон в сутки, получает от нас ежемесячный отчет и ему предоставляется максимально полный комплекс услуг. Ряд известных лизинговых компаний уже опробовали такой формат взаимодействия и остались весьма довольны. Помимо экономии на содержании штата технических сотрудников и ведении складского учета, это позволяет клиенту прогнозировать расходы на обслуживание парка и значительно упрощает документооборот.
Мы стремимся к тому, чтобы любой клиент, обратившийся в ГРС, мог найти для себя ту услугу (основную или сопутствующую), которая его устроит, и выбрать наиболее удобный формат взаимодействия. Это часть программы компании по формированию клиентоориентированного подхода, который во многом определяет эффективность бизнеса.
– Каким образом компания обеспечивает качество поставляемых деталей для ремонта?
– У нас сформирован пул основных проверенных и сертифицированных поставщиков комплектующих, поэтому в качестве продукции можно не сомневаться. Также мы ведем работу с небольшими региональными поставщиками. В ряде случаев это позволяет нам получить необходимые детали быстрее и снизить стоимость для заказчика при таком же высоком качестве продукции. Перед покупкой в обязательном порядке проводится проверка легитимности деталей.
Снятые с вагона запчасти мы можем выкупать у клиента. Это тоже важный момент, так как ему не нужно платить за хранение детали в депо либо за ее дальнейшую транспортировку к месту ремонта или разделки в лом. Мы все берем на себя.
– А если вагон клиента находится за пределами России, он может обратиться к вам?
– Конечно. География предоставления наших услуг довольно обширна. Помимо России, мы организуем ремонты во всех странах СНГ и Балтии. При этом клиент получает счет в рублях по текущему курсу, что также очень удобно.
По принципу одного окна
– Вы упомянули сопутствующие услуги. Что к ним относится? И насколько они востребованны?
– Все, что напрямую связано с ремонтом и поставкой запчастей для грузовых вагонов, мы относим к основной группе услуг, а сопутствующие – это те, которые позволяют обеспечить максимально полный сервис клиенту. Это передислокация вагона, его регистрация, перерегистрация и приписка, окраска кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн, подготовка подвижного состава под погрузку (промывка, пропарка, очистка), круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка (анализ, планирование ремонтов), рекламационно-претензионная работа, организация временного отстоя грузовых вагонов на путях необщего пользования на всей территории России, оформление перевозочных документов в системе ЭТРАН, оплата железнодорожного тарифа на территории России и СНГ.
Недавно «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» получил лицензию на реализацию черного лома, что позволило нам добавить еще и услугу по разделке вагонов в металлолом.
Сюда же, к дополнительным услугам, можно добавить и организацию бесплатных гарантийных ремонтов вагонов в рамках сервисных программ вагоноремонтных предприятий – партнеров нашей компании, организацию расследований случаев отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт с выездом нашего представителя и организацию сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов для действующих клиентов.
Дополнительные услуги, конечно, востребованны, так как они позволяют реализовать принцип одного окна: обратившись к одному подрядчику, клиент может получить максимально полный комплекс услуг, связанных с техническим обслуживанием вагонов.
– Сейчас прослеживается тенденция к автоматизации работы, онлайн-заказам. Планируете ли внедрить что-то подобное в сегменте ремонта вагонов?
– В настоящее время онлайн-заявка на оказание услуг по ремонту и поставке запасных частей как раз находится в разработке. Мы планируем реализовать такой механизм, который позволит любому клиенту зайти на сайт и заказать ремонт вагонов или поставку запасных частей в любом депо РФ. Автоматизация бизнес-процессов, оперативное отражение в системе остатков запасных частей и наличие договоров со всеми вагоноремонтными предприятиями дают возможность предоставлять услугу нашим клиентам еще более оперативно и качественно. Конечно, специфика нашей деятельности и услуг такова, что полный переход к онлайн-заказам звучит как нечто недостижимое, но мы будем к этому стремиться.
В настоящее время наши региональные подразделения объединены с Москвой единым программным продуктом, который позволяет им в режиме реального времени получать загружаемую центральным офисом информацию о вагонах, поступающих в ремонт. Это повышает оперативность работы, дает возможность сократить трудозатраты и время простоя вагонов в ремонте. Мы активно совершенствуем нашу программу, постоянно автоматизируем различные бизнес-процессы и открываем новые сервисы для наших клиентов. Кроме того, внедрена возможность электронного документооборота, что также значительно упрощает процедуру взаимодействия с заказчиком.
– В завершение разговора – какое будущее, на Ваш взгляд, ждет сервисные компании на российском рынке вагоноремонта?
– Услуги сервисных компаний (при условии, что это солидный партнер, а не мелкий посредник) сейчас востребованны и останутся таковыми в будущем. Как минимум потому, что клиенты хотят получать в одном месте сразу весь комплекс услуг, при этом максимально сокращая свои финансовые издержки. Но определенная часть компаний по-прежнему продолжит содержать собственный штат технических специалистов и самостоятельно организовывать ремонты, обращаясь напрямую в депо. Такой подход также абсолютно жизнеспособен. Что касается ремонтных депо, они в любом случае получат своего клиента, причем не важно, придет он напрямую или через сервисную компанию.
В глобальном смысле задача у всех нас одна – поддерживать парк грузовых вагонов в надлежащем техническом состоянии и таким образом обеспечивать безопасность их эксплуатации на сети железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[~PREVIEW_TEXT] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925911
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 182
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/367
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fbf3b0edb844b06b378b4c4da9e9cad
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[ALT] => Сервисная компания или посредник?
[TITLE] => Сервисная компания или посредник?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925911
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => servisnaya-kompaniya-ili-posrednik
[~CODE] => servisnaya-kompaniya-ili-posrednik
[EXTERNAL_ID] => 355506
[~EXTERNAL_ID] => 355506
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сервисная компания или посредник?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
)
)
Array
(
[ID] => 355506
[~ID] => 355506
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Сервисная компания или посредник?
[~NAME] => Сервисная компания или посредник?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:08:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:08:24
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:08:24
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:08:24
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/servisnaya-kompaniya-ili-posrednik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/servisnaya-kompaniya-ili-posrednik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Две большие разницы
– Николай Владимирович, расскажите, пожалуйста, о сфере деятельности вашей компании?
– Прежде всего давайте определимся с понятиями «сервисная компания» и «посредник» применительно к сегменту ремонта грузовых вагонов. На мой взгляд, разница между ними существенна и ее нужно четко понимать при выборе партнера.
Посредник – это небольшое образование, как правило, с не более чем 5–7 штатными сотрудниками, очень ограниченным ресурсом в части организации ремонта и спектра предоставляемых услуг, невозможностью обеспечить клиенту действительно выгодное долгосрочное и эффективное сотрудничество. Я бы сказал, что такие компании ориентированы не на защиту интересов клиента как потребителя услуги, а прежде всего на получение сиюминутной выгоды. Их устойчивость на рынке неоднозначна, так как они просто не способны обеспечить конкурентные условия сотрудничества.
Сервисная компания, или агрегатор, – это серьезная клиентоориентированная организация с достаточным штатом и компетенциями, региональными подразделениями, различными формами сотрудничества. Для такой компании важен каждый клиент. Ее основные задачи – обеспечивать собственнику вагона поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии, защищать его интересы перед вагоноремонтными предприятиями, контролировать объем работ, выполняемых при плановом ремонте, оптимизировать расходы на содержание парка и ведение складского учета, проверять легитимность используемых деталей, а при необходимости брать на себя решение сопутствующих вопросов. Такие компании ориентированы на долгосрочное сотрудничество и постоянное повышение качества предоставляемого сервиса.
– К какому типу компаний относится «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС»?
– ГРС – крупная сервисная компания на рынке ремонта грузовых вагонов. В этом сегменте мы успешно работаем уже четвертый год. Наши сотрудники – это высококвалифицированный персонал, имеющий многолетний опыт работы в операторских компаниях, на ремонтных предприятиях и в структурах РЖД. Сегодня в нашем штате 70 человек, 12 обособленных подразделений на всей территории России, более 50 постоянных клиентов. В год ГРС организует ремонты порядка 60 тыс. грузовых вагонов. У нас заключены договоры со всеми вагоноремонтными компаниями ОАО «РЖД» и с большинством частных ВЧДр. Кроме того, компания является владельцем 100%-ной доли в уставном капитале ООО «Трансвагонмаш» – собственника трех депо и двух вагоноремонтных заводов. Это ли не показатель стабильности и востребованности компании и услуг?!
– Звучит внушительно. То есть это разница между посредником и сервисной компанией в масштабе бизнеса?
– Не совсем. Разница в возможностях, стоимости, скорости, а иногда и в качестве обслуживания. Хочу заметить, что похожие схемы сервисного обслуживания давно и успешно работают в других областях. Так почему это должно быть неэффективно на рынке вагоноремонта?
Например, в сфере пассажирских перевозок есть крупные агрегаторы по предоставлению в аренду автобусов. Это компании, которые аккумулируют единичных собственников транспортных средств и частные организации. Они, как правило, предлагают выгодную стоимость аренды клиентам и при этом более маневренны в случае непредвиденной ситуации.
Пример из жизни: на корпоративное мероприятие мы арендовали через такую компанию два микроавтобуса на 25 человек каждый. Но в согласованный день подачи транспорта у одного из водителей случился форс-мажор, он не смог приехать. Что делает в таком случае сервисная компания? Направляет запрос всем владельцам автобусов в их базе, оперативно получает ответ от собственников, готовых незамедлительно предоставить транспорт, и выбирает наиболее оптимальный вариант. В нашем случае вместо микроавтобуса за сотрудниками приехал лимузин. Представляете какой у них был восторг? Проблема решена, цена осталась неизменной, услуга оказана в срок, заказчик доволен. А все потому, что база собственников, с которыми заключены договоры, очень обширна. При этом за счет долгосрочных договоров с подрядчиками цена для клиента ниже или равна рыночной.
Сервисные компании на рынке вагоноремонта также позволяют оказать услугу быстро, удобно, качественно, профессионально и доступно.
Широкая сеть партнеров на всей территории России, других стран СНГ и государств Балтии позволяет нам быть более адаптированными к нуждам клиента, предлагая на выбор несколько альтернативных вариантов решения вопроса.
Предположим, нам поступил запрос на ремонт подвижного состава. Казалось бы, самое логичное решение – направить вагон в ближайшее к его месту расположения ремонтное депо. Если бы круг наших партнеров был ограничен, мы бы так и поступали. Но разветвленная партнерская сеть позволяет нам посмотреть на проблему шире. Ближайшее предприятие может быть загружено настолько, что эффективней и быстрей отремонтировать вагон пусть и в более отдаленном, но свободном депо. Принимая во внимание эту особенность рынка и владея оперативной информацией по загруженности всех партнеров, мы предлагаем клиенту несколько подходящих вариантов. Если приоритетным для него является скорость работ, он может немного увеличить бюджет на оплату ж/д тарифа при передислокации вагона в менее загруженное депо, но в результате выиграть, так как время простоя вагона в ремонте будет минимальным. При этом подчеркну: все вопросы, связанные с организацией передислокации и оплаты ж/д тарифа, мы берем на себя. Если же клиенту важней остаться в рамках определенного бюджета и нет срочности, он выберет ближайшее депо вне зависимости от его загруженности. Но мы, как клиентоориентированная сервисная компания, обязаны рассказать заказчику обо всех возможных вариантах решения его вопроса.
Клиентоориентированность определяет эффективность
– Различается ли формат сотрудничества в зависимости от того, крупный клиент или небольшой?
– У нас есть разные формы сотрудничества, которые мы предлагаем каждому клиенту. А он уже выбирает ту, которая подходит лично ему.
Есть агентский договор с фиксированным или процентным вознаграждением, размер которого варьируется в зависимости от объема услуг. При этом клиенты часто спрашивают, как они могут быть уверены в том, что мы не навяжем им дополнительного объема работ, чтобы таким образом искусственно завысить свое вознаграждение. Для этого существуют методы мотивации нас, как агента, снижать стоимость ремонта. Но это коммерческая информация, поэтому в рамках нашего интервью я не буду вдаваться в детали. В случае предметного интереса клиент или потенциальный заказчик всегда может обратиться в наш коммерческий отдел и узнать подробности.
Следующая форма сотрудничества – договор подряда, который позволяет фиксировать стоимость ремонта вагонов по регионам. Но опыт показывает, что клиенты редко выбирают такой формат работы.
И еще один вариант взаимодействия, который мы ввели в прошлом году, – договор сервисного обслуживания. Он предполагает комплексное техническое обслуживание парка вагонов заказчика, включающее проведение плановых видов ремонта, ТОР (в том числе по гарантийным, технологическим и эксплуатационным неисправностям), поставку запасных частей, проведение рекламационно-претензионной работы, круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка. В этом случае клиент ежемесячно платит согласованную ставку за вагон в сутки, получает от нас ежемесячный отчет и ему предоставляется максимально полный комплекс услуг. Ряд известных лизинговых компаний уже опробовали такой формат взаимодействия и остались весьма довольны. Помимо экономии на содержании штата технических сотрудников и ведении складского учета, это позволяет клиенту прогнозировать расходы на обслуживание парка и значительно упрощает документооборот.
Мы стремимся к тому, чтобы любой клиент, обратившийся в ГРС, мог найти для себя ту услугу (основную или сопутствующую), которая его устроит, и выбрать наиболее удобный формат взаимодействия. Это часть программы компании по формированию клиентоориентированного подхода, который во многом определяет эффективность бизнеса.
– Каким образом компания обеспечивает качество поставляемых деталей для ремонта?
– У нас сформирован пул основных проверенных и сертифицированных поставщиков комплектующих, поэтому в качестве продукции можно не сомневаться. Также мы ведем работу с небольшими региональными поставщиками. В ряде случаев это позволяет нам получить необходимые детали быстрее и снизить стоимость для заказчика при таком же высоком качестве продукции. Перед покупкой в обязательном порядке проводится проверка легитимности деталей.
Снятые с вагона запчасти мы можем выкупать у клиента. Это тоже важный момент, так как ему не нужно платить за хранение детали в депо либо за ее дальнейшую транспортировку к месту ремонта или разделки в лом. Мы все берем на себя.
– А если вагон клиента находится за пределами России, он может обратиться к вам?
– Конечно. География предоставления наших услуг довольно обширна. Помимо России, мы организуем ремонты во всех странах СНГ и Балтии. При этом клиент получает счет в рублях по текущему курсу, что также очень удобно.
По принципу одного окна
– Вы упомянули сопутствующие услуги. Что к ним относится? И насколько они востребованны?
– Все, что напрямую связано с ремонтом и поставкой запчастей для грузовых вагонов, мы относим к основной группе услуг, а сопутствующие – это те, которые позволяют обеспечить максимально полный сервис клиенту. Это передислокация вагона, его регистрация, перерегистрация и приписка, окраска кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн, подготовка подвижного состава под погрузку (промывка, пропарка, очистка), круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка (анализ, планирование ремонтов), рекламационно-претензионная работа, организация временного отстоя грузовых вагонов на путях необщего пользования на всей территории России, оформление перевозочных документов в системе ЭТРАН, оплата железнодорожного тарифа на территории России и СНГ.
Недавно «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» получил лицензию на реализацию черного лома, что позволило нам добавить еще и услугу по разделке вагонов в металлолом.
Сюда же, к дополнительным услугам, можно добавить и организацию бесплатных гарантийных ремонтов вагонов в рамках сервисных программ вагоноремонтных предприятий – партнеров нашей компании, организацию расследований случаев отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт с выездом нашего представителя и организацию сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов для действующих клиентов.
Дополнительные услуги, конечно, востребованны, так как они позволяют реализовать принцип одного окна: обратившись к одному подрядчику, клиент может получить максимально полный комплекс услуг, связанных с техническим обслуживанием вагонов.
– Сейчас прослеживается тенденция к автоматизации работы, онлайн-заказам. Планируете ли внедрить что-то подобное в сегменте ремонта вагонов?
– В настоящее время онлайн-заявка на оказание услуг по ремонту и поставке запасных частей как раз находится в разработке. Мы планируем реализовать такой механизм, который позволит любому клиенту зайти на сайт и заказать ремонт вагонов или поставку запасных частей в любом депо РФ. Автоматизация бизнес-процессов, оперативное отражение в системе остатков запасных частей и наличие договоров со всеми вагоноремонтными предприятиями дают возможность предоставлять услугу нашим клиентам еще более оперативно и качественно. Конечно, специфика нашей деятельности и услуг такова, что полный переход к онлайн-заказам звучит как нечто недостижимое, но мы будем к этому стремиться.
В настоящее время наши региональные подразделения объединены с Москвой единым программным продуктом, который позволяет им в режиме реального времени получать загружаемую центральным офисом информацию о вагонах, поступающих в ремонт. Это повышает оперативность работы, дает возможность сократить трудозатраты и время простоя вагонов в ремонте. Мы активно совершенствуем нашу программу, постоянно автоматизируем различные бизнес-процессы и открываем новые сервисы для наших клиентов. Кроме того, внедрена возможность электронного документооборота, что также значительно упрощает процедуру взаимодействия с заказчиком.
– В завершение разговора – какое будущее, на Ваш взгляд, ждет сервисные компании на российском рынке вагоноремонта?
– Услуги сервисных компаний (при условии, что это солидный партнер, а не мелкий посредник) сейчас востребованны и останутся таковыми в будущем. Как минимум потому, что клиенты хотят получать в одном месте сразу весь комплекс услуг, при этом максимально сокращая свои финансовые издержки. Но определенная часть компаний по-прежнему продолжит содержать собственный штат технических специалистов и самостоятельно организовывать ремонты, обращаясь напрямую в депо. Такой подход также абсолютно жизнеспособен. Что касается ремонтных депо, они в любом случае получат своего клиента, причем не важно, придет он напрямую или через сервисную компанию.
В глобальном смысле задача у всех нас одна – поддерживать парк грузовых вагонов в надлежащем техническом состоянии и таким образом обеспечивать безопасность их эксплуатации на сети железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Две большие разницы
– Николай Владимирович, расскажите, пожалуйста, о сфере деятельности вашей компании?
– Прежде всего давайте определимся с понятиями «сервисная компания» и «посредник» применительно к сегменту ремонта грузовых вагонов. На мой взгляд, разница между ними существенна и ее нужно четко понимать при выборе партнера.
Посредник – это небольшое образование, как правило, с не более чем 5–7 штатными сотрудниками, очень ограниченным ресурсом в части организации ремонта и спектра предоставляемых услуг, невозможностью обеспечить клиенту действительно выгодное долгосрочное и эффективное сотрудничество. Я бы сказал, что такие компании ориентированы не на защиту интересов клиента как потребителя услуги, а прежде всего на получение сиюминутной выгоды. Их устойчивость на рынке неоднозначна, так как они просто не способны обеспечить конкурентные условия сотрудничества.
Сервисная компания, или агрегатор, – это серьезная клиентоориентированная организация с достаточным штатом и компетенциями, региональными подразделениями, различными формами сотрудничества. Для такой компании важен каждый клиент. Ее основные задачи – обеспечивать собственнику вагона поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии, защищать его интересы перед вагоноремонтными предприятиями, контролировать объем работ, выполняемых при плановом ремонте, оптимизировать расходы на содержание парка и ведение складского учета, проверять легитимность используемых деталей, а при необходимости брать на себя решение сопутствующих вопросов. Такие компании ориентированы на долгосрочное сотрудничество и постоянное повышение качества предоставляемого сервиса.
– К какому типу компаний относится «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС»?
– ГРС – крупная сервисная компания на рынке ремонта грузовых вагонов. В этом сегменте мы успешно работаем уже четвертый год. Наши сотрудники – это высококвалифицированный персонал, имеющий многолетний опыт работы в операторских компаниях, на ремонтных предприятиях и в структурах РЖД. Сегодня в нашем штате 70 человек, 12 обособленных подразделений на всей территории России, более 50 постоянных клиентов. В год ГРС организует ремонты порядка 60 тыс. грузовых вагонов. У нас заключены договоры со всеми вагоноремонтными компаниями ОАО «РЖД» и с большинством частных ВЧДр. Кроме того, компания является владельцем 100%-ной доли в уставном капитале ООО «Трансвагонмаш» – собственника трех депо и двух вагоноремонтных заводов. Это ли не показатель стабильности и востребованности компании и услуг?!
– Звучит внушительно. То есть это разница между посредником и сервисной компанией в масштабе бизнеса?
– Не совсем. Разница в возможностях, стоимости, скорости, а иногда и в качестве обслуживания. Хочу заметить, что похожие схемы сервисного обслуживания давно и успешно работают в других областях. Так почему это должно быть неэффективно на рынке вагоноремонта?
Например, в сфере пассажирских перевозок есть крупные агрегаторы по предоставлению в аренду автобусов. Это компании, которые аккумулируют единичных собственников транспортных средств и частные организации. Они, как правило, предлагают выгодную стоимость аренды клиентам и при этом более маневренны в случае непредвиденной ситуации.
Пример из жизни: на корпоративное мероприятие мы арендовали через такую компанию два микроавтобуса на 25 человек каждый. Но в согласованный день подачи транспорта у одного из водителей случился форс-мажор, он не смог приехать. Что делает в таком случае сервисная компания? Направляет запрос всем владельцам автобусов в их базе, оперативно получает ответ от собственников, готовых незамедлительно предоставить транспорт, и выбирает наиболее оптимальный вариант. В нашем случае вместо микроавтобуса за сотрудниками приехал лимузин. Представляете какой у них был восторг? Проблема решена, цена осталась неизменной, услуга оказана в срок, заказчик доволен. А все потому, что база собственников, с которыми заключены договоры, очень обширна. При этом за счет долгосрочных договоров с подрядчиками цена для клиента ниже или равна рыночной.
Сервисные компании на рынке вагоноремонта также позволяют оказать услугу быстро, удобно, качественно, профессионально и доступно.
Широкая сеть партнеров на всей территории России, других стран СНГ и государств Балтии позволяет нам быть более адаптированными к нуждам клиента, предлагая на выбор несколько альтернативных вариантов решения вопроса.
Предположим, нам поступил запрос на ремонт подвижного состава. Казалось бы, самое логичное решение – направить вагон в ближайшее к его месту расположения ремонтное депо. Если бы круг наших партнеров был ограничен, мы бы так и поступали. Но разветвленная партнерская сеть позволяет нам посмотреть на проблему шире. Ближайшее предприятие может быть загружено настолько, что эффективней и быстрей отремонтировать вагон пусть и в более отдаленном, но свободном депо. Принимая во внимание эту особенность рынка и владея оперативной информацией по загруженности всех партнеров, мы предлагаем клиенту несколько подходящих вариантов. Если приоритетным для него является скорость работ, он может немного увеличить бюджет на оплату ж/д тарифа при передислокации вагона в менее загруженное депо, но в результате выиграть, так как время простоя вагона в ремонте будет минимальным. При этом подчеркну: все вопросы, связанные с организацией передислокации и оплаты ж/д тарифа, мы берем на себя. Если же клиенту важней остаться в рамках определенного бюджета и нет срочности, он выберет ближайшее депо вне зависимости от его загруженности. Но мы, как клиентоориентированная сервисная компания, обязаны рассказать заказчику обо всех возможных вариантах решения его вопроса.
Клиентоориентированность определяет эффективность
– Различается ли формат сотрудничества в зависимости от того, крупный клиент или небольшой?
– У нас есть разные формы сотрудничества, которые мы предлагаем каждому клиенту. А он уже выбирает ту, которая подходит лично ему.
Есть агентский договор с фиксированным или процентным вознаграждением, размер которого варьируется в зависимости от объема услуг. При этом клиенты часто спрашивают, как они могут быть уверены в том, что мы не навяжем им дополнительного объема работ, чтобы таким образом искусственно завысить свое вознаграждение. Для этого существуют методы мотивации нас, как агента, снижать стоимость ремонта. Но это коммерческая информация, поэтому в рамках нашего интервью я не буду вдаваться в детали. В случае предметного интереса клиент или потенциальный заказчик всегда может обратиться в наш коммерческий отдел и узнать подробности.
Следующая форма сотрудничества – договор подряда, который позволяет фиксировать стоимость ремонта вагонов по регионам. Но опыт показывает, что клиенты редко выбирают такой формат работы.
И еще один вариант взаимодействия, который мы ввели в прошлом году, – договор сервисного обслуживания. Он предполагает комплексное техническое обслуживание парка вагонов заказчика, включающее проведение плановых видов ремонта, ТОР (в том числе по гарантийным, технологическим и эксплуатационным неисправностям), поставку запасных частей, проведение рекламационно-претензионной работы, круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка. В этом случае клиент ежемесячно платит согласованную ставку за вагон в сутки, получает от нас ежемесячный отчет и ему предоставляется максимально полный комплекс услуг. Ряд известных лизинговых компаний уже опробовали такой формат взаимодействия и остались весьма довольны. Помимо экономии на содержании штата технических сотрудников и ведении складского учета, это позволяет клиенту прогнозировать расходы на обслуживание парка и значительно упрощает документооборот.
Мы стремимся к тому, чтобы любой клиент, обратившийся в ГРС, мог найти для себя ту услугу (основную или сопутствующую), которая его устроит, и выбрать наиболее удобный формат взаимодействия. Это часть программы компании по формированию клиентоориентированного подхода, который во многом определяет эффективность бизнеса.
– Каким образом компания обеспечивает качество поставляемых деталей для ремонта?
– У нас сформирован пул основных проверенных и сертифицированных поставщиков комплектующих, поэтому в качестве продукции можно не сомневаться. Также мы ведем работу с небольшими региональными поставщиками. В ряде случаев это позволяет нам получить необходимые детали быстрее и снизить стоимость для заказчика при таком же высоком качестве продукции. Перед покупкой в обязательном порядке проводится проверка легитимности деталей.
Снятые с вагона запчасти мы можем выкупать у клиента. Это тоже важный момент, так как ему не нужно платить за хранение детали в депо либо за ее дальнейшую транспортировку к месту ремонта или разделки в лом. Мы все берем на себя.
– А если вагон клиента находится за пределами России, он может обратиться к вам?
– Конечно. География предоставления наших услуг довольно обширна. Помимо России, мы организуем ремонты во всех странах СНГ и Балтии. При этом клиент получает счет в рублях по текущему курсу, что также очень удобно.
По принципу одного окна
– Вы упомянули сопутствующие услуги. Что к ним относится? И насколько они востребованны?
– Все, что напрямую связано с ремонтом и поставкой запчастей для грузовых вагонов, мы относим к основной группе услуг, а сопутствующие – это те, которые позволяют обеспечить максимально полный сервис клиенту. Это передислокация вагона, его регистрация, перерегистрация и приписка, окраска кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн, подготовка подвижного состава под погрузку (промывка, пропарка, очистка), круглосуточное слежение за вагонами, аудит технического состояния парка (анализ, планирование ремонтов), рекламационно-претензионная работа, организация временного отстоя грузовых вагонов на путях необщего пользования на всей территории России, оформление перевозочных документов в системе ЭТРАН, оплата железнодорожного тарифа на территории России и СНГ.
Недавно «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» получил лицензию на реализацию черного лома, что позволило нам добавить еще и услугу по разделке вагонов в металлолом.
Сюда же, к дополнительным услугам, можно добавить и организацию бесплатных гарантийных ремонтов вагонов в рамках сервисных программ вагоноремонтных предприятий – партнеров нашей компании, организацию расследований случаев отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт с выездом нашего представителя и организацию сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов для действующих клиентов.
Дополнительные услуги, конечно, востребованны, так как они позволяют реализовать принцип одного окна: обратившись к одному подрядчику, клиент может получить максимально полный комплекс услуг, связанных с техническим обслуживанием вагонов.
– Сейчас прослеживается тенденция к автоматизации работы, онлайн-заказам. Планируете ли внедрить что-то подобное в сегменте ремонта вагонов?
– В настоящее время онлайн-заявка на оказание услуг по ремонту и поставке запасных частей как раз находится в разработке. Мы планируем реализовать такой механизм, который позволит любому клиенту зайти на сайт и заказать ремонт вагонов или поставку запасных частей в любом депо РФ. Автоматизация бизнес-процессов, оперативное отражение в системе остатков запасных частей и наличие договоров со всеми вагоноремонтными предприятиями дают возможность предоставлять услугу нашим клиентам еще более оперативно и качественно. Конечно, специфика нашей деятельности и услуг такова, что полный переход к онлайн-заказам звучит как нечто недостижимое, но мы будем к этому стремиться.
В настоящее время наши региональные подразделения объединены с Москвой единым программным продуктом, который позволяет им в режиме реального времени получать загружаемую центральным офисом информацию о вагонах, поступающих в ремонт. Это повышает оперативность работы, дает возможность сократить трудозатраты и время простоя вагонов в ремонте. Мы активно совершенствуем нашу программу, постоянно автоматизируем различные бизнес-процессы и открываем новые сервисы для наших клиентов. Кроме того, внедрена возможность электронного документооборота, что также значительно упрощает процедуру взаимодействия с заказчиком.
– В завершение разговора – какое будущее, на Ваш взгляд, ждет сервисные компании на российском рынке вагоноремонта?
– Услуги сервисных компаний (при условии, что это солидный партнер, а не мелкий посредник) сейчас востребованны и останутся таковыми в будущем. Как минимум потому, что клиенты хотят получать в одном месте сразу весь комплекс услуг, при этом максимально сокращая свои финансовые издержки. Но определенная часть компаний по-прежнему продолжит содержать собственный штат технических специалистов и самостоятельно организовывать ремонты, обращаясь напрямую в депо. Такой подход также абсолютно жизнеспособен. Что касается ремонтных депо, они в любом случае получат своего клиента, причем не важно, придет он напрямую или через сервисную компанию.
В глобальном смысле задача у всех нас одна – поддерживать парк грузовых вагонов в надлежащем техническом состоянии и таким образом обеспечивать безопасность их эксплуатации на сети железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[~PREVIEW_TEXT] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925911
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:11:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 182
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/367
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fbf3b0edb844b06b378b4c4da9e9cad
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/367/29.jpg
[ALT] => Сервисная компания или посредник?
[TITLE] => Сервисная компания или посредник?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925911
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => servisnaya-kompaniya-ili-posrednik
[~CODE] => servisnaya-kompaniya-ili-posrednik
[EXTERNAL_ID] => 355506
[~EXTERNAL_ID] => 355506
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355506:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сервисная компания или посредник?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Споры о посреднических компаниях на рынке ремонта грузовых вагонов не утихают до сих пор. О том, в чем принципиальное отличие профессиональной сервисной компании от простого посредника, а также об особенностях сотрудничества журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор сервисной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервисная компания или посредник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервисная компания или посредник?
)
)
Array
(
[ID] => 355507
[~ID] => 355507
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[~NAME] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:11:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:11:27
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:11:27
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:11:27
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:14:46
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:14:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Функциональная тендерная документация – за и против
Функциональная тендерная документация содержит в первую очередь функциональные требования, а не детальную техническую спецификацию и параметры. Ее цель – найти экономические решения, которые будут отвечать всем функциональным требованиям на основе критерия цена/качество – ни больше ни меньше. Это означает, что функциональность системы должна обеспечиваться в соответствии с заявленными требованиями. В самом простом случае это можно использовать для формулировки цели – например, построить железнодорожную линию с максимальной эксплуатационной скоростью 350 км/ч. Для этого функциональная тендерная документация будет не менее полной, чем для обычного тендера, поскольку все требования будут определены на основе предоставленных оператором стандартов и норм.
Ранее индивидуальный заказчик и поставщик совместно разрабатывали типовые решения для железнодорожных магистралей. Это происходило независимо или в рамках выполняемых проектов. Такие решения включали специальные или типовые строительные методы для контактной сети, например, типов Re 100 или Re 350, стандартные высоковольтные распределительные устройства Deutsche Bahn, а также преобразовательные станции. Затем они выставлялись на тендер на базе детальной технической спецификации с определенными параметрами.
В случае с контактной сетью определялись индивидуальные аспекты, такие как материал, сила натяжения проводов, а также геометрические размеры, в частности максимальная длина пролета и анкерного участка. В случае с подстанцией структура высоковольтного распределительного устройства, конфигурация и все интерфейсы между компонентами и приборами первичной и вторичной коммутации были точно специфицированы. Другие заказчики принимали эти типовые решения или определяли собственные.
Достоинства функционального тендера
Переход от тендера на базе детальных технических спецификаций к функциональной тендерной процедуре может послужить импульсом для применения инновационных технических решений.
Преимущества функциональной тендерной процедуры:
– можно предложить инновационные технические и экономические решения, что в значительной мере повышает эффективность системы и сокращает эксплуатационные затраты;
– тендерные предложения сравниваются на базе цены и технических решений, что хоть немного и затрудняет оценку, но при этом служит определенным преимуществом для оператора;
– минимизация рисков через выгодные контрактные условия, процедуры приемки и надзора за строительной частью и монтажом в соответствии с европейскими стандартами;
– простая взаимозаменяемость и эксплуатационная технологичность – функциональный критерий, который можно гарантировать контрактом.
Главный недостаток – невозможность использования старых детальных спецификаций и необходимость подготовки новой тендерной документации с учетом специфических условий проекта. В данном случае в процессе подготовки подобной документации от имени заказчика должны принимать участие специализированные консультанты.
Валидация новых систем и компонентов
Такие технические требования и стандарты, как TSI ENE, EN 50119, EN 50122, EN 50367 и EN 50388, являются основой для разработки и тестирования системы тягового электроснабжения и ее компонентов, подтверждения их надежности и оценки качества. В тяговом энергоснабжении большинство аспектов, связанных с надежностью и безопасностью, закреплено в соответствующих стандартах. По этой причине уместен принцип допустимого риска – «Применение признанных технологических правил» Общих методов безопасности и оценки риска (CSM RA) в соответствии с регламентом 352/2009/EG. Применяемые стандарты должны соответствовать процессам, описанным в EN 50126 – технических условиях и подтверждении надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (а именно в ч. 1 «Основные требования и общие процессы»). В этом случае требования безопасности эксплуатации электрифицированных железных дорог будут выполняться с учетом долгосрочной перспективы.
Инновации для контактных сетей
Дигитализация процессов проектирования контактных сетей и разработки новых компонентов началась более 30 лет назад. Компьютерное проектирование и разработка на основе 2D или 3D CAD-программ изменили методологию и качество процессов, используемых в то время. Пользователями таких программ были технические эксперты с обширным опытом реализации систем тягового электроснабжения. С одной стороны, они гарантировали соответствие проводимых процессов всем нормам и правилам. С другой – обеспечивали оптимальный вариант с точки зрения цена/качество. Например, компания «Сименс АГ» использует следующее программное обеспечение:
– Sicat Master – программа для проектирования контактных сетей;
– Sicat Candrop – программа для расчета консолей и струн;
– Sicat Dynamics – программа для расчета динамического взаимодействия токоприемника и контактной подвески;
– различные программы для реализации и контроля, такие как Baacs, Matlog;
– различные программы для расчета термической нагрузки, максимального натяжения проводов, стрелы провеса проводов и т. д.
Благодаря цифровым технологиям качество проектирования и точность расчетных алгоритмов значительно улучшились. Результат налицо: сегодня при соблюдении всех стандартных требований контактную сеть можно использовать с большей эффективностью благодаря точному пониманию ее эксплуатационных пределов и допусков. При этом в ближайшее время ожидается изменение курса дигитализации. Данные будут использоваться на глобальном уровне и предоставляться в удобном режиме для взаимообмена с различными техническими подсистемами.
Инновации для тяговых подстанций
Проектируя систему железнодорожного электроснабжения для новых линий, расширения или модернизации подсистем, компания «Сименс» использует программное обеспечение Sitras® Sidytrac.
Одно лишь автоматизированное моделирование не приведет к хорошему результату системного проектирования –
требуется участие специалиста с соответствующим уровнем знаний. Если оба требования соблюдены, то при условии использования функционального подхода и применения всех требуемых стандартов можно достичь значительного сокращения эксплуатационных затрат. В целом системное проектирование, основанное на моделировании, первоначально определяет производительность и энергопотребление всей сети или маршрута, расположение подстанций и параметры основного оборудования. Sitras Sidytrac имеет собственную электрическую модель цепи обратного тягового тока и заземления для проверки проектных и технических решений в рабочем и аварийном режимах.
В рамках подготовки функциональной тендерной документации для тяговых подстанций и контактных сетей в процессе общего проектирования осуществляется выбор и проверка наилучших технических решений для рабочего проектирования, выполнения проекта, взаимодействия между подсистемами, эксплуатации и обслуживания.
Аксель Шмидер
Андрэ Дёллинг
Опубликовано
в журнале Elektrische Bahnen
(8–9/2016)
[~DETAIL_TEXT] => Функциональная тендерная документация – за и против
Функциональная тендерная документация содержит в первую очередь функциональные требования, а не детальную техническую спецификацию и параметры. Ее цель – найти экономические решения, которые будут отвечать всем функциональным требованиям на основе критерия цена/качество – ни больше ни меньше. Это означает, что функциональность системы должна обеспечиваться в соответствии с заявленными требованиями. В самом простом случае это можно использовать для формулировки цели – например, построить железнодорожную линию с максимальной эксплуатационной скоростью 350 км/ч. Для этого функциональная тендерная документация будет не менее полной, чем для обычного тендера, поскольку все требования будут определены на основе предоставленных оператором стандартов и норм.
Ранее индивидуальный заказчик и поставщик совместно разрабатывали типовые решения для железнодорожных магистралей. Это происходило независимо или в рамках выполняемых проектов. Такие решения включали специальные или типовые строительные методы для контактной сети, например, типов Re 100 или Re 350, стандартные высоковольтные распределительные устройства Deutsche Bahn, а также преобразовательные станции. Затем они выставлялись на тендер на базе детальной технической спецификации с определенными параметрами.
В случае с контактной сетью определялись индивидуальные аспекты, такие как материал, сила натяжения проводов, а также геометрические размеры, в частности максимальная длина пролета и анкерного участка. В случае с подстанцией структура высоковольтного распределительного устройства, конфигурация и все интерфейсы между компонентами и приборами первичной и вторичной коммутации были точно специфицированы. Другие заказчики принимали эти типовые решения или определяли собственные.
Достоинства функционального тендера
Переход от тендера на базе детальных технических спецификаций к функциональной тендерной процедуре может послужить импульсом для применения инновационных технических решений.
Преимущества функциональной тендерной процедуры:
– можно предложить инновационные технические и экономические решения, что в значительной мере повышает эффективность системы и сокращает эксплуатационные затраты;
– тендерные предложения сравниваются на базе цены и технических решений, что хоть немного и затрудняет оценку, но при этом служит определенным преимуществом для оператора;
– минимизация рисков через выгодные контрактные условия, процедуры приемки и надзора за строительной частью и монтажом в соответствии с европейскими стандартами;
– простая взаимозаменяемость и эксплуатационная технологичность – функциональный критерий, который можно гарантировать контрактом.
Главный недостаток – невозможность использования старых детальных спецификаций и необходимость подготовки новой тендерной документации с учетом специфических условий проекта. В данном случае в процессе подготовки подобной документации от имени заказчика должны принимать участие специализированные консультанты.
Валидация новых систем и компонентов
Такие технические требования и стандарты, как TSI ENE, EN 50119, EN 50122, EN 50367 и EN 50388, являются основой для разработки и тестирования системы тягового электроснабжения и ее компонентов, подтверждения их надежности и оценки качества. В тяговом энергоснабжении большинство аспектов, связанных с надежностью и безопасностью, закреплено в соответствующих стандартах. По этой причине уместен принцип допустимого риска – «Применение признанных технологических правил» Общих методов безопасности и оценки риска (CSM RA) в соответствии с регламентом 352/2009/EG. Применяемые стандарты должны соответствовать процессам, описанным в EN 50126 – технических условиях и подтверждении надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (а именно в ч. 1 «Основные требования и общие процессы»). В этом случае требования безопасности эксплуатации электрифицированных железных дорог будут выполняться с учетом долгосрочной перспективы.
Инновации для контактных сетей
Дигитализация процессов проектирования контактных сетей и разработки новых компонентов началась более 30 лет назад. Компьютерное проектирование и разработка на основе 2D или 3D CAD-программ изменили методологию и качество процессов, используемых в то время. Пользователями таких программ были технические эксперты с обширным опытом реализации систем тягового электроснабжения. С одной стороны, они гарантировали соответствие проводимых процессов всем нормам и правилам. С другой – обеспечивали оптимальный вариант с точки зрения цена/качество. Например, компания «Сименс АГ» использует следующее программное обеспечение:
– Sicat Master – программа для проектирования контактных сетей;
– Sicat Candrop – программа для расчета консолей и струн;
– Sicat Dynamics – программа для расчета динамического взаимодействия токоприемника и контактной подвески;
– различные программы для реализации и контроля, такие как Baacs, Matlog;
– различные программы для расчета термической нагрузки, максимального натяжения проводов, стрелы провеса проводов и т. д.
Благодаря цифровым технологиям качество проектирования и точность расчетных алгоритмов значительно улучшились. Результат налицо: сегодня при соблюдении всех стандартных требований контактную сеть можно использовать с большей эффективностью благодаря точному пониманию ее эксплуатационных пределов и допусков. При этом в ближайшее время ожидается изменение курса дигитализации. Данные будут использоваться на глобальном уровне и предоставляться в удобном режиме для взаимообмена с различными техническими подсистемами.
Инновации для тяговых подстанций
Проектируя систему железнодорожного электроснабжения для новых линий, расширения или модернизации подсистем, компания «Сименс» использует программное обеспечение Sitras® Sidytrac.
Одно лишь автоматизированное моделирование не приведет к хорошему результату системного проектирования –
требуется участие специалиста с соответствующим уровнем знаний. Если оба требования соблюдены, то при условии использования функционального подхода и применения всех требуемых стандартов можно достичь значительного сокращения эксплуатационных затрат. В целом системное проектирование, основанное на моделировании, первоначально определяет производительность и энергопотребление всей сети или маршрута, расположение подстанций и параметры основного оборудования. Sitras Sidytrac имеет собственную электрическую модель цепи обратного тягового тока и заземления для проверки проектных и технических решений в рабочем и аварийном режимах.
В рамках подготовки функциональной тендерной документации для тяговых подстанций и контактных сетей в процессе общего проектирования осуществляется выбор и проверка наилучших технических решений для рабочего проектирования, выполнения проекта, взаимодействия между подсистемами, эксплуатации и обслуживания.
Аксель Шмидер
Андрэ Дёллинг
Опубликовано
в журнале Elektrische Bahnen
(8–9/2016)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-
[~CODE] => funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-
[EXTERNAL_ID] => 355507
[~EXTERNAL_ID] => 355507
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1925913
[1] => 1925914
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 131
[1] => 132
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1925913
[1] => 1925914
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_META_KEYWORDS] => функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[ELEMENT_META_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
)
)
Array
(
[ID] => 355507
[~ID] => 355507
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[~NAME] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:11:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:11:27
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:11:27
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:11:27
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:14:46
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:14:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Функциональная тендерная документация – за и против
Функциональная тендерная документация содержит в первую очередь функциональные требования, а не детальную техническую спецификацию и параметры. Ее цель – найти экономические решения, которые будут отвечать всем функциональным требованиям на основе критерия цена/качество – ни больше ни меньше. Это означает, что функциональность системы должна обеспечиваться в соответствии с заявленными требованиями. В самом простом случае это можно использовать для формулировки цели – например, построить железнодорожную линию с максимальной эксплуатационной скоростью 350 км/ч. Для этого функциональная тендерная документация будет не менее полной, чем для обычного тендера, поскольку все требования будут определены на основе предоставленных оператором стандартов и норм.
Ранее индивидуальный заказчик и поставщик совместно разрабатывали типовые решения для железнодорожных магистралей. Это происходило независимо или в рамках выполняемых проектов. Такие решения включали специальные или типовые строительные методы для контактной сети, например, типов Re 100 или Re 350, стандартные высоковольтные распределительные устройства Deutsche Bahn, а также преобразовательные станции. Затем они выставлялись на тендер на базе детальной технической спецификации с определенными параметрами.
В случае с контактной сетью определялись индивидуальные аспекты, такие как материал, сила натяжения проводов, а также геометрические размеры, в частности максимальная длина пролета и анкерного участка. В случае с подстанцией структура высоковольтного распределительного устройства, конфигурация и все интерфейсы между компонентами и приборами первичной и вторичной коммутации были точно специфицированы. Другие заказчики принимали эти типовые решения или определяли собственные.
Достоинства функционального тендера
Переход от тендера на базе детальных технических спецификаций к функциональной тендерной процедуре может послужить импульсом для применения инновационных технических решений.
Преимущества функциональной тендерной процедуры:
– можно предложить инновационные технические и экономические решения, что в значительной мере повышает эффективность системы и сокращает эксплуатационные затраты;
– тендерные предложения сравниваются на базе цены и технических решений, что хоть немного и затрудняет оценку, но при этом служит определенным преимуществом для оператора;
– минимизация рисков через выгодные контрактные условия, процедуры приемки и надзора за строительной частью и монтажом в соответствии с европейскими стандартами;
– простая взаимозаменяемость и эксплуатационная технологичность – функциональный критерий, который можно гарантировать контрактом.
Главный недостаток – невозможность использования старых детальных спецификаций и необходимость подготовки новой тендерной документации с учетом специфических условий проекта. В данном случае в процессе подготовки подобной документации от имени заказчика должны принимать участие специализированные консультанты.
Валидация новых систем и компонентов
Такие технические требования и стандарты, как TSI ENE, EN 50119, EN 50122, EN 50367 и EN 50388, являются основой для разработки и тестирования системы тягового электроснабжения и ее компонентов, подтверждения их надежности и оценки качества. В тяговом энергоснабжении большинство аспектов, связанных с надежностью и безопасностью, закреплено в соответствующих стандартах. По этой причине уместен принцип допустимого риска – «Применение признанных технологических правил» Общих методов безопасности и оценки риска (CSM RA) в соответствии с регламентом 352/2009/EG. Применяемые стандарты должны соответствовать процессам, описанным в EN 50126 – технических условиях и подтверждении надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (а именно в ч. 1 «Основные требования и общие процессы»). В этом случае требования безопасности эксплуатации электрифицированных железных дорог будут выполняться с учетом долгосрочной перспективы.
Инновации для контактных сетей
Дигитализация процессов проектирования контактных сетей и разработки новых компонентов началась более 30 лет назад. Компьютерное проектирование и разработка на основе 2D или 3D CAD-программ изменили методологию и качество процессов, используемых в то время. Пользователями таких программ были технические эксперты с обширным опытом реализации систем тягового электроснабжения. С одной стороны, они гарантировали соответствие проводимых процессов всем нормам и правилам. С другой – обеспечивали оптимальный вариант с точки зрения цена/качество. Например, компания «Сименс АГ» использует следующее программное обеспечение:
– Sicat Master – программа для проектирования контактных сетей;
– Sicat Candrop – программа для расчета консолей и струн;
– Sicat Dynamics – программа для расчета динамического взаимодействия токоприемника и контактной подвески;
– различные программы для реализации и контроля, такие как Baacs, Matlog;
– различные программы для расчета термической нагрузки, максимального натяжения проводов, стрелы провеса проводов и т. д.
Благодаря цифровым технологиям качество проектирования и точность расчетных алгоритмов значительно улучшились. Результат налицо: сегодня при соблюдении всех стандартных требований контактную сеть можно использовать с большей эффективностью благодаря точному пониманию ее эксплуатационных пределов и допусков. При этом в ближайшее время ожидается изменение курса дигитализации. Данные будут использоваться на глобальном уровне и предоставляться в удобном режиме для взаимообмена с различными техническими подсистемами.
Инновации для тяговых подстанций
Проектируя систему железнодорожного электроснабжения для новых линий, расширения или модернизации подсистем, компания «Сименс» использует программное обеспечение Sitras® Sidytrac.
Одно лишь автоматизированное моделирование не приведет к хорошему результату системного проектирования –
требуется участие специалиста с соответствующим уровнем знаний. Если оба требования соблюдены, то при условии использования функционального подхода и применения всех требуемых стандартов можно достичь значительного сокращения эксплуатационных затрат. В целом системное проектирование, основанное на моделировании, первоначально определяет производительность и энергопотребление всей сети или маршрута, расположение подстанций и параметры основного оборудования. Sitras Sidytrac имеет собственную электрическую модель цепи обратного тягового тока и заземления для проверки проектных и технических решений в рабочем и аварийном режимах.
В рамках подготовки функциональной тендерной документации для тяговых подстанций и контактных сетей в процессе общего проектирования осуществляется выбор и проверка наилучших технических решений для рабочего проектирования, выполнения проекта, взаимодействия между подсистемами, эксплуатации и обслуживания.
Аксель Шмидер
Андрэ Дёллинг
Опубликовано
в журнале Elektrische Bahnen
(8–9/2016)
[~DETAIL_TEXT] => Функциональная тендерная документация – за и против
Функциональная тендерная документация содержит в первую очередь функциональные требования, а не детальную техническую спецификацию и параметры. Ее цель – найти экономические решения, которые будут отвечать всем функциональным требованиям на основе критерия цена/качество – ни больше ни меньше. Это означает, что функциональность системы должна обеспечиваться в соответствии с заявленными требованиями. В самом простом случае это можно использовать для формулировки цели – например, построить железнодорожную линию с максимальной эксплуатационной скоростью 350 км/ч. Для этого функциональная тендерная документация будет не менее полной, чем для обычного тендера, поскольку все требования будут определены на основе предоставленных оператором стандартов и норм.
Ранее индивидуальный заказчик и поставщик совместно разрабатывали типовые решения для железнодорожных магистралей. Это происходило независимо или в рамках выполняемых проектов. Такие решения включали специальные или типовые строительные методы для контактной сети, например, типов Re 100 или Re 350, стандартные высоковольтные распределительные устройства Deutsche Bahn, а также преобразовательные станции. Затем они выставлялись на тендер на базе детальной технической спецификации с определенными параметрами.
В случае с контактной сетью определялись индивидуальные аспекты, такие как материал, сила натяжения проводов, а также геометрические размеры, в частности максимальная длина пролета и анкерного участка. В случае с подстанцией структура высоковольтного распределительного устройства, конфигурация и все интерфейсы между компонентами и приборами первичной и вторичной коммутации были точно специфицированы. Другие заказчики принимали эти типовые решения или определяли собственные.
Достоинства функционального тендера
Переход от тендера на базе детальных технических спецификаций к функциональной тендерной процедуре может послужить импульсом для применения инновационных технических решений.
Преимущества функциональной тендерной процедуры:
– можно предложить инновационные технические и экономические решения, что в значительной мере повышает эффективность системы и сокращает эксплуатационные затраты;
– тендерные предложения сравниваются на базе цены и технических решений, что хоть немного и затрудняет оценку, но при этом служит определенным преимуществом для оператора;
– минимизация рисков через выгодные контрактные условия, процедуры приемки и надзора за строительной частью и монтажом в соответствии с европейскими стандартами;
– простая взаимозаменяемость и эксплуатационная технологичность – функциональный критерий, который можно гарантировать контрактом.
Главный недостаток – невозможность использования старых детальных спецификаций и необходимость подготовки новой тендерной документации с учетом специфических условий проекта. В данном случае в процессе подготовки подобной документации от имени заказчика должны принимать участие специализированные консультанты.
Валидация новых систем и компонентов
Такие технические требования и стандарты, как TSI ENE, EN 50119, EN 50122, EN 50367 и EN 50388, являются основой для разработки и тестирования системы тягового электроснабжения и ее компонентов, подтверждения их надежности и оценки качества. В тяговом энергоснабжении большинство аспектов, связанных с надежностью и безопасностью, закреплено в соответствующих стандартах. По этой причине уместен принцип допустимого риска – «Применение признанных технологических правил» Общих методов безопасности и оценки риска (CSM RA) в соответствии с регламентом 352/2009/EG. Применяемые стандарты должны соответствовать процессам, описанным в EN 50126 – технических условиях и подтверждении надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (а именно в ч. 1 «Основные требования и общие процессы»). В этом случае требования безопасности эксплуатации электрифицированных железных дорог будут выполняться с учетом долгосрочной перспективы.
Инновации для контактных сетей
Дигитализация процессов проектирования контактных сетей и разработки новых компонентов началась более 30 лет назад. Компьютерное проектирование и разработка на основе 2D или 3D CAD-программ изменили методологию и качество процессов, используемых в то время. Пользователями таких программ были технические эксперты с обширным опытом реализации систем тягового электроснабжения. С одной стороны, они гарантировали соответствие проводимых процессов всем нормам и правилам. С другой – обеспечивали оптимальный вариант с точки зрения цена/качество. Например, компания «Сименс АГ» использует следующее программное обеспечение:
– Sicat Master – программа для проектирования контактных сетей;
– Sicat Candrop – программа для расчета консолей и струн;
– Sicat Dynamics – программа для расчета динамического взаимодействия токоприемника и контактной подвески;
– различные программы для реализации и контроля, такие как Baacs, Matlog;
– различные программы для расчета термической нагрузки, максимального натяжения проводов, стрелы провеса проводов и т. д.
Благодаря цифровым технологиям качество проектирования и точность расчетных алгоритмов значительно улучшились. Результат налицо: сегодня при соблюдении всех стандартных требований контактную сеть можно использовать с большей эффективностью благодаря точному пониманию ее эксплуатационных пределов и допусков. При этом в ближайшее время ожидается изменение курса дигитализации. Данные будут использоваться на глобальном уровне и предоставляться в удобном режиме для взаимообмена с различными техническими подсистемами.
Инновации для тяговых подстанций
Проектируя систему железнодорожного электроснабжения для новых линий, расширения или модернизации подсистем, компания «Сименс» использует программное обеспечение Sitras® Sidytrac.
Одно лишь автоматизированное моделирование не приведет к хорошему результату системного проектирования –
требуется участие специалиста с соответствующим уровнем знаний. Если оба требования соблюдены, то при условии использования функционального подхода и применения всех требуемых стандартов можно достичь значительного сокращения эксплуатационных затрат. В целом системное проектирование, основанное на моделировании, первоначально определяет производительность и энергопотребление всей сети или маршрута, расположение подстанций и параметры основного оборудования. Sitras Sidytrac имеет собственную электрическую модель цепи обратного тягового тока и заземления для проверки проектных и технических решений в рабочем и аварийном режимах.
В рамках подготовки функциональной тендерной документации для тяговых подстанций и контактных сетей в процессе общего проектирования осуществляется выбор и проверка наилучших технических решений для рабочего проектирования, выполнения проекта, взаимодействия между подсистемами, эксплуатации и обслуживания.
Аксель Шмидер
Андрэ Дёллинг
Опубликовано
в журнале Elektrische Bahnen
(8–9/2016)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-
[~CODE] => funktsionalnyy-tender-kak-put-k-innovatsiyam-
[EXTERNAL_ID] => 355507
[~EXTERNAL_ID] => 355507
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1925913
[1] => 1925914
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 131
[1] => 132
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1925913
[1] => 1925914
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355507:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_META_KEYWORDS] => функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[ELEMENT_META_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует около 1,4 млн км железнодорожной инфраструктуры, и она находится в постоянном развитии. Каким образом переход от тендерной процедуры на базе детальных спецификаций к функциональному тендеру может стать импульсом для внедрения инноваций и какую роль при этом играют цифровые технологии, на примере тягового электроснабжения рассказывают эксперты компании «Сименс».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Функциональный тендер как путь к инновациям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Функциональный тендер как путь к инновациям
)
)
Array
(
[ID] => 355508
[~ID] => 355508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[~NAME] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:14:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:14:59
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:14:59
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:14:59
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Лусис, за I полугодие 2017 года перевозки контейнеров LDz Logistika выросли на треть, до 6764 TEU. Как удалось достичь таких результатов?
– В этом заслуга всего нашего рынка транспортных услуг. В последнее время мы постоянно участвуем в значимых транспортных мероприятиях, встречаемся и договариваемся с партнерами, налаживаем контакты в Европе, России, странах СНГ и Азии. То, что мы делаем сегодня, отзовется завтра. Контейнерные перевозки – это стремительно развивающийся сегмент, за которым будущее. А так как в ближайшее 5–10 лет транспортировка контейнеров займет значимую часть в транзитных перевозках по всему миру, мы уже сейчас действуем с прицелом на перспективу. Тем более что Китай реализует ряд экономических стратегий, направленных на дальнейшее развитие Шелкового пути и для этого планирует инвестировать в различные инфраструктурные проекты в Европе миллиарды евро.
– Компания занимает активную позицию, открыто заявляет о себе. Каков отклик участников рынка?
– Уровень интереса высокий. Например, представители порта Дуйсбург совершенно не скрывают заинтересованности в нашем рынке, ведь в этом регионе видны перспективы. B мае 2017 года из Риги в Китай отправился первый контейнерный поезд. Путь проложен из Рижского порта через Казахстан в Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая). Проект осуществили LDz Logistika, российский «ТрансКонтейнер» и предприятие логистики GEFCO Baltic. В двух составах отправили 104 контейнера с оборудованием для текстильной отрасли. В Ригу груз доставили морем из немецкого Дуйсбурга. Это только начало стратегического партнерства.
– Недавно Latvijas dzelzcels подписала меморандум о сотрудничестве с DHL Global Forwarding. О каких тенденциях в этой связи можно говорить?
– Сегодня при развитии европейского рынка перевозок на Ригу делается большая ставка, столица Латвии рассматривается в перспективе как хаб для приема, обработки и отправки контейнеров между Азией и Северной Европой, в том числе Скандинавией. Годовой оборот DHL Global Forwarding составляет €90 млрд, компания занимает значимую позицию на европейском рынке. Китайская сторона рассматривает ее как очень серьезного партнера, поэтому заключенный договор играет стратегически важную роль. Очевидно, что появление DHL Global Forwarding на нашем рынке позволит привлечь клиентов из Китая. Наш контракт в некотором роде выступает гарантом для китайской стороны по обеспечению надежности и безопасности маршрута движения грузов через Латвию. Мы готовы предложить китайским грузовладельцам полный пакет услуг, включающий важнейшие параметры – четкое транзитное время и выгодную стоимость доставки грузов.
– Может ли латвийский коридор при экспедировании грузов из Китая стать дотационным?
– Китай активно субсидирует использование евразийских железнодорожных маршрутов, предоставляя скидки на перевозку. Среди них – переход Брест –
Малашевиче и Достык. Сейчас мы ведем переговоры с клиентами об обеспечении широкого спектра возможностей для позиционирования Риги как хаба, в сторону которого удобно направлять грузы. Вместе со специалистами DHL Global Forwarding мы прорабатываем этот аспект. Любой новый коридор изучается, обсуждается с китайскими органами местного самоуправления, и если они находят предложение выгодным, то готовят почву для последующей перевозки грузов.
– Еще один значимый договор о сотрудничестве вы заключили с немецким предприятием RTSB. Над чем планируете работать?
– Мы совместно разрабатываем новый контейнерный маршрут. Rail Transportation Service Broker GmbH (RTSB) более
20 лет осуществляет контейнерные перевозки в Евразии и имеет филиалы в 15 странах, в том числе в России, Китае, Монголии, Турции, Казахстане и др. Предприятие хорошо знают в Китае, и это немаловажно для нас. Намереваемся развивать контейнерные перевозки в новом мультимодальном коридоре, соединяющем Азию с портами Скандинавии и Великобритании через Рижский порт. В перспективе планируется один поезд в неделю.
Кроме того, эксперты RTSB провели переговоры с администрацией порта Дуйсбург касательно Риги (клиенты компании обслуживаются в этом порту). Могу сказать, что теперь планируем сотрудничество по привлечению новых клиентов, заинтересованных в грузоперевозках через Ригу.
– За год с небольшим LDz Logistika запустила ряд контейнерных поездов. Расскажите, пожалуйста, об этом опыте.
– В нашем арсенале за последний год появилось несколько проектов по запуску и организации контейнерных поездов с нуля. Тестовый поезд по коридору Иу – Забайкальск – Рига протяженностью 11 060 км был самым интересным и напряженным одновременно. После подписания протокола о намерениях по сотрудничеству в развитии поезда с China Railway Container Transport организационная работа заняла у нас 3 месяца. Выступая координаторами, мы и представители Китайских железных дорог в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» успешно обеспечили комплексную перевозку контейнеров из КНР в Латвию. В ближайшей перспективе планируем запуск составов из китайских провинций Чэнду и Шэньчжэнь.
Разрабатываем еще один перспективный железнодорожный коридор из Индии через Россию направлением Мумбай – Рига через иранский порт Бендер-Аббас. Его стоимость будет равна стоимости коридора из Китая. И мы вполне отдаем себе отчет, что от нас потребуются серьезные инвестиции и время, чтобы поставить эти проекты на поток.
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лусис, за I полугодие 2017 года перевозки контейнеров LDz Logistika выросли на треть, до 6764 TEU. Как удалось достичь таких результатов?
– В этом заслуга всего нашего рынка транспортных услуг. В последнее время мы постоянно участвуем в значимых транспортных мероприятиях, встречаемся и договариваемся с партнерами, налаживаем контакты в Европе, России, странах СНГ и Азии. То, что мы делаем сегодня, отзовется завтра. Контейнерные перевозки – это стремительно развивающийся сегмент, за которым будущее. А так как в ближайшее 5–10 лет транспортировка контейнеров займет значимую часть в транзитных перевозках по всему миру, мы уже сейчас действуем с прицелом на перспективу. Тем более что Китай реализует ряд экономических стратегий, направленных на дальнейшее развитие Шелкового пути и для этого планирует инвестировать в различные инфраструктурные проекты в Европе миллиарды евро.
– Компания занимает активную позицию, открыто заявляет о себе. Каков отклик участников рынка?
– Уровень интереса высокий. Например, представители порта Дуйсбург совершенно не скрывают заинтересованности в нашем рынке, ведь в этом регионе видны перспективы. B мае 2017 года из Риги в Китай отправился первый контейнерный поезд. Путь проложен из Рижского порта через Казахстан в Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая). Проект осуществили LDz Logistika, российский «ТрансКонтейнер» и предприятие логистики GEFCO Baltic. В двух составах отправили 104 контейнера с оборудованием для текстильной отрасли. В Ригу груз доставили морем из немецкого Дуйсбурга. Это только начало стратегического партнерства.
– Недавно Latvijas dzelzcels подписала меморандум о сотрудничестве с DHL Global Forwarding. О каких тенденциях в этой связи можно говорить?
– Сегодня при развитии европейского рынка перевозок на Ригу делается большая ставка, столица Латвии рассматривается в перспективе как хаб для приема, обработки и отправки контейнеров между Азией и Северной Европой, в том числе Скандинавией. Годовой оборот DHL Global Forwarding составляет €90 млрд, компания занимает значимую позицию на европейском рынке. Китайская сторона рассматривает ее как очень серьезного партнера, поэтому заключенный договор играет стратегически важную роль. Очевидно, что появление DHL Global Forwarding на нашем рынке позволит привлечь клиентов из Китая. Наш контракт в некотором роде выступает гарантом для китайской стороны по обеспечению надежности и безопасности маршрута движения грузов через Латвию. Мы готовы предложить китайским грузовладельцам полный пакет услуг, включающий важнейшие параметры – четкое транзитное время и выгодную стоимость доставки грузов.
– Может ли латвийский коридор при экспедировании грузов из Китая стать дотационным?
– Китай активно субсидирует использование евразийских железнодорожных маршрутов, предоставляя скидки на перевозку. Среди них – переход Брест –
Малашевиче и Достык. Сейчас мы ведем переговоры с клиентами об обеспечении широкого спектра возможностей для позиционирования Риги как хаба, в сторону которого удобно направлять грузы. Вместе со специалистами DHL Global Forwarding мы прорабатываем этот аспект. Любой новый коридор изучается, обсуждается с китайскими органами местного самоуправления, и если они находят предложение выгодным, то готовят почву для последующей перевозки грузов.
– Еще один значимый договор о сотрудничестве вы заключили с немецким предприятием RTSB. Над чем планируете работать?
– Мы совместно разрабатываем новый контейнерный маршрут. Rail Transportation Service Broker GmbH (RTSB) более
20 лет осуществляет контейнерные перевозки в Евразии и имеет филиалы в 15 странах, в том числе в России, Китае, Монголии, Турции, Казахстане и др. Предприятие хорошо знают в Китае, и это немаловажно для нас. Намереваемся развивать контейнерные перевозки в новом мультимодальном коридоре, соединяющем Азию с портами Скандинавии и Великобритании через Рижский порт. В перспективе планируется один поезд в неделю.
Кроме того, эксперты RTSB провели переговоры с администрацией порта Дуйсбург касательно Риги (клиенты компании обслуживаются в этом порту). Могу сказать, что теперь планируем сотрудничество по привлечению новых клиентов, заинтересованных в грузоперевозках через Ригу.
– За год с небольшим LDz Logistika запустила ряд контейнерных поездов. Расскажите, пожалуйста, об этом опыте.
– В нашем арсенале за последний год появилось несколько проектов по запуску и организации контейнерных поездов с нуля. Тестовый поезд по коридору Иу – Забайкальск – Рига протяженностью 11 060 км был самым интересным и напряженным одновременно. После подписания протокола о намерениях по сотрудничеству в развитии поезда с China Railway Container Transport организационная работа заняла у нас 3 месяца. Выступая координаторами, мы и представители Китайских железных дорог в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» успешно обеспечили комплексную перевозку контейнеров из КНР в Латвию. В ближайшей перспективе планируем запуск составов из китайских провинций Чэнду и Шэньчжэнь.
Разрабатываем еще один перспективный железнодорожный коридор из Индии через Россию направлением Мумбай – Рига через иранский порт Бендер-Аббас. Его стоимость будет равна стоимости коридора из Китая. И мы вполне отдаем себе отчет, что от нас потребуются серьезные инвестиции и время, чтобы поставить эти проекты на поток.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925915
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 206
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8945
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd3
[FILE_NAME] => 32.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 32.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b045d7b457a123d09715a77a6856f9f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925915
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-
[~CODE] => latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-
[EXTERNAL_ID] => 355508
[~EXTERNAL_ID] => 355508
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Наталья Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Наталья Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
)
)
Array
(
[ID] => 355508
[~ID] => 355508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[~NAME] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:14:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:14:59
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:14:59
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:14:59
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Лусис, за I полугодие 2017 года перевозки контейнеров LDz Logistika выросли на треть, до 6764 TEU. Как удалось достичь таких результатов?
– В этом заслуга всего нашего рынка транспортных услуг. В последнее время мы постоянно участвуем в значимых транспортных мероприятиях, встречаемся и договариваемся с партнерами, налаживаем контакты в Европе, России, странах СНГ и Азии. То, что мы делаем сегодня, отзовется завтра. Контейнерные перевозки – это стремительно развивающийся сегмент, за которым будущее. А так как в ближайшее 5–10 лет транспортировка контейнеров займет значимую часть в транзитных перевозках по всему миру, мы уже сейчас действуем с прицелом на перспективу. Тем более что Китай реализует ряд экономических стратегий, направленных на дальнейшее развитие Шелкового пути и для этого планирует инвестировать в различные инфраструктурные проекты в Европе миллиарды евро.
– Компания занимает активную позицию, открыто заявляет о себе. Каков отклик участников рынка?
– Уровень интереса высокий. Например, представители порта Дуйсбург совершенно не скрывают заинтересованности в нашем рынке, ведь в этом регионе видны перспективы. B мае 2017 года из Риги в Китай отправился первый контейнерный поезд. Путь проложен из Рижского порта через Казахстан в Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая). Проект осуществили LDz Logistika, российский «ТрансКонтейнер» и предприятие логистики GEFCO Baltic. В двух составах отправили 104 контейнера с оборудованием для текстильной отрасли. В Ригу груз доставили морем из немецкого Дуйсбурга. Это только начало стратегического партнерства.
– Недавно Latvijas dzelzcels подписала меморандум о сотрудничестве с DHL Global Forwarding. О каких тенденциях в этой связи можно говорить?
– Сегодня при развитии европейского рынка перевозок на Ригу делается большая ставка, столица Латвии рассматривается в перспективе как хаб для приема, обработки и отправки контейнеров между Азией и Северной Европой, в том числе Скандинавией. Годовой оборот DHL Global Forwarding составляет €90 млрд, компания занимает значимую позицию на европейском рынке. Китайская сторона рассматривает ее как очень серьезного партнера, поэтому заключенный договор играет стратегически важную роль. Очевидно, что появление DHL Global Forwarding на нашем рынке позволит привлечь клиентов из Китая. Наш контракт в некотором роде выступает гарантом для китайской стороны по обеспечению надежности и безопасности маршрута движения грузов через Латвию. Мы готовы предложить китайским грузовладельцам полный пакет услуг, включающий важнейшие параметры – четкое транзитное время и выгодную стоимость доставки грузов.
– Может ли латвийский коридор при экспедировании грузов из Китая стать дотационным?
– Китай активно субсидирует использование евразийских железнодорожных маршрутов, предоставляя скидки на перевозку. Среди них – переход Брест –
Малашевиче и Достык. Сейчас мы ведем переговоры с клиентами об обеспечении широкого спектра возможностей для позиционирования Риги как хаба, в сторону которого удобно направлять грузы. Вместе со специалистами DHL Global Forwarding мы прорабатываем этот аспект. Любой новый коридор изучается, обсуждается с китайскими органами местного самоуправления, и если они находят предложение выгодным, то готовят почву для последующей перевозки грузов.
– Еще один значимый договор о сотрудничестве вы заключили с немецким предприятием RTSB. Над чем планируете работать?
– Мы совместно разрабатываем новый контейнерный маршрут. Rail Transportation Service Broker GmbH (RTSB) более
20 лет осуществляет контейнерные перевозки в Евразии и имеет филиалы в 15 странах, в том числе в России, Китае, Монголии, Турции, Казахстане и др. Предприятие хорошо знают в Китае, и это немаловажно для нас. Намереваемся развивать контейнерные перевозки в новом мультимодальном коридоре, соединяющем Азию с портами Скандинавии и Великобритании через Рижский порт. В перспективе планируется один поезд в неделю.
Кроме того, эксперты RTSB провели переговоры с администрацией порта Дуйсбург касательно Риги (клиенты компании обслуживаются в этом порту). Могу сказать, что теперь планируем сотрудничество по привлечению новых клиентов, заинтересованных в грузоперевозках через Ригу.
– За год с небольшим LDz Logistika запустила ряд контейнерных поездов. Расскажите, пожалуйста, об этом опыте.
– В нашем арсенале за последний год появилось несколько проектов по запуску и организации контейнерных поездов с нуля. Тестовый поезд по коридору Иу – Забайкальск – Рига протяженностью 11 060 км был самым интересным и напряженным одновременно. После подписания протокола о намерениях по сотрудничеству в развитии поезда с China Railway Container Transport организационная работа заняла у нас 3 месяца. Выступая координаторами, мы и представители Китайских железных дорог в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» успешно обеспечили комплексную перевозку контейнеров из КНР в Латвию. В ближайшей перспективе планируем запуск составов из китайских провинций Чэнду и Шэньчжэнь.
Разрабатываем еще один перспективный железнодорожный коридор из Индии через Россию направлением Мумбай – Рига через иранский порт Бендер-Аббас. Его стоимость будет равна стоимости коридора из Китая. И мы вполне отдаем себе отчет, что от нас потребуются серьезные инвестиции и время, чтобы поставить эти проекты на поток.
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лусис, за I полугодие 2017 года перевозки контейнеров LDz Logistika выросли на треть, до 6764 TEU. Как удалось достичь таких результатов?
– В этом заслуга всего нашего рынка транспортных услуг. В последнее время мы постоянно участвуем в значимых транспортных мероприятиях, встречаемся и договариваемся с партнерами, налаживаем контакты в Европе, России, странах СНГ и Азии. То, что мы делаем сегодня, отзовется завтра. Контейнерные перевозки – это стремительно развивающийся сегмент, за которым будущее. А так как в ближайшее 5–10 лет транспортировка контейнеров займет значимую часть в транзитных перевозках по всему миру, мы уже сейчас действуем с прицелом на перспективу. Тем более что Китай реализует ряд экономических стратегий, направленных на дальнейшее развитие Шелкового пути и для этого планирует инвестировать в различные инфраструктурные проекты в Европе миллиарды евро.
– Компания занимает активную позицию, открыто заявляет о себе. Каков отклик участников рынка?
– Уровень интереса высокий. Например, представители порта Дуйсбург совершенно не скрывают заинтересованности в нашем рынке, ведь в этом регионе видны перспективы. B мае 2017 года из Риги в Китай отправился первый контейнерный поезд. Путь проложен из Рижского порта через Казахстан в Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая). Проект осуществили LDz Logistika, российский «ТрансКонтейнер» и предприятие логистики GEFCO Baltic. В двух составах отправили 104 контейнера с оборудованием для текстильной отрасли. В Ригу груз доставили морем из немецкого Дуйсбурга. Это только начало стратегического партнерства.
– Недавно Latvijas dzelzcels подписала меморандум о сотрудничестве с DHL Global Forwarding. О каких тенденциях в этой связи можно говорить?
– Сегодня при развитии европейского рынка перевозок на Ригу делается большая ставка, столица Латвии рассматривается в перспективе как хаб для приема, обработки и отправки контейнеров между Азией и Северной Европой, в том числе Скандинавией. Годовой оборот DHL Global Forwarding составляет €90 млрд, компания занимает значимую позицию на европейском рынке. Китайская сторона рассматривает ее как очень серьезного партнера, поэтому заключенный договор играет стратегически важную роль. Очевидно, что появление DHL Global Forwarding на нашем рынке позволит привлечь клиентов из Китая. Наш контракт в некотором роде выступает гарантом для китайской стороны по обеспечению надежности и безопасности маршрута движения грузов через Латвию. Мы готовы предложить китайским грузовладельцам полный пакет услуг, включающий важнейшие параметры – четкое транзитное время и выгодную стоимость доставки грузов.
– Может ли латвийский коридор при экспедировании грузов из Китая стать дотационным?
– Китай активно субсидирует использование евразийских железнодорожных маршрутов, предоставляя скидки на перевозку. Среди них – переход Брест –
Малашевиче и Достык. Сейчас мы ведем переговоры с клиентами об обеспечении широкого спектра возможностей для позиционирования Риги как хаба, в сторону которого удобно направлять грузы. Вместе со специалистами DHL Global Forwarding мы прорабатываем этот аспект. Любой новый коридор изучается, обсуждается с китайскими органами местного самоуправления, и если они находят предложение выгодным, то готовят почву для последующей перевозки грузов.
– Еще один значимый договор о сотрудничестве вы заключили с немецким предприятием RTSB. Над чем планируете работать?
– Мы совместно разрабатываем новый контейнерный маршрут. Rail Transportation Service Broker GmbH (RTSB) более
20 лет осуществляет контейнерные перевозки в Евразии и имеет филиалы в 15 странах, в том числе в России, Китае, Монголии, Турции, Казахстане и др. Предприятие хорошо знают в Китае, и это немаловажно для нас. Намереваемся развивать контейнерные перевозки в новом мультимодальном коридоре, соединяющем Азию с портами Скандинавии и Великобритании через Рижский порт. В перспективе планируется один поезд в неделю.
Кроме того, эксперты RTSB провели переговоры с администрацией порта Дуйсбург касательно Риги (клиенты компании обслуживаются в этом порту). Могу сказать, что теперь планируем сотрудничество по привлечению новых клиентов, заинтересованных в грузоперевозках через Ригу.
– За год с небольшим LDz Logistika запустила ряд контейнерных поездов. Расскажите, пожалуйста, об этом опыте.
– В нашем арсенале за последний год появилось несколько проектов по запуску и организации контейнерных поездов с нуля. Тестовый поезд по коридору Иу – Забайкальск – Рига протяженностью 11 060 км был самым интересным и напряженным одновременно. После подписания протокола о намерениях по сотрудничеству в развитии поезда с China Railway Container Transport организационная работа заняла у нас 3 месяца. Выступая координаторами, мы и представители Китайских железных дорог в сотрудничестве с «ТрансКонтейнером» успешно обеспечили комплексную перевозку контейнеров из КНР в Латвию. В ближайшей перспективе планируем запуск составов из китайских провинций Чэнду и Шэньчжэнь.
Разрабатываем еще один перспективный железнодорожный коридор из Индии через Россию направлением Мумбай – Рига через иранский порт Бендер-Аббас. Его стоимость будет равна стоимости коридора из Китая. И мы вполне отдаем себе отчет, что от нас потребуются серьезные инвестиции и время, чтобы поставить эти проекты на поток.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925915
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:16:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 206
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8945
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd3
[FILE_NAME] => 32.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 32.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b045d7b457a123d09715a77a6856f9f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd3/32.jpg
[ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925915
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-
[~CODE] => latvijas-dzelzcels-beret-kurs-na-konteynerizatsiyu-
[EXTERNAL_ID] => 355508
[~EXTERNAL_ID] => 355508
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Наталья Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Наталья Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355508:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels обеспечивает не только транзитные перевозки по территории Латвии. За год с небольшим реализован ряд уникальных проектов по доставке грузов контейнерными поездами из Китая в Европу через Ригу. Также проложен путь из Рижского порта через Казахстан в китайский Кашгар и обратно. И это далеко
не все. Контейнерные проекты компании – тренд, о котором мы говорим с председателем правления LDz Logistika (дочка Latvijas dzelzcels) Вернерсом Лусисом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels берет курс на контейнеризацию
)
)
Array
(
[ID] => 355509
[~ID] => 355509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Развитие в режиме нон-стоп
[~NAME] => Развитие в режиме нон-стоп
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:16:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:16:51
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:16:51
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:16:51
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/razvitie-v-rezhime-non-stop/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/razvitie-v-rezhime-non-stop/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какие вызовы ждут рельсовое производство завтра? Как повысить скорость и безопасность движения? Что обеспечит надежность путей с критической грузонапряженностью? Где искать решение проблемы низкого качества сварных стыков? Специалистам, которые занимаются производством рельсов, их эксплуатацией, изучением поведения на сети, всегда есть о чем поговорить с поставщиками оборудования и технологий. Однако ранее площадки для такого масштабного диалога не существовало. По инициативе ЕВРАЗа эксперты собрались и попытались понять, куда двигаться производителю рельсов, какие продукты и услуги востребованы заказчиками, в том числе главным клиентом на внутреннем рынке – ОАО «РЖД».
ЕВРАЗ развитием рельсового производства занимается в режиме нон-стоп. Линейка рельсов постоянно расширяется – это результат непрерывной целенаправленной работы специалистов над оптимизацией состава стали и созданием новых марок, совершенствованием технологии прокатки и дифференцированной закалки. Рельсы для высокоскоростного движения (до 400 км/ч) готовы к тестам на испытательном полигоне ВНИИЖТ. Сейчас цель – предложить РЖД рельсы с повышенной стойкостью к термомеханическим воздействиям, способные в полной мере проявить свой потенциал в текущих и перспективных условиях эксплуатации. Также компания изучает технологии сварки рельсов. Задача – найти способ сварки, который сделал бы рельсовое полотно максимально однородным и решил бы проблему низкой эксплуатационной стойкости и изломов сварных стыков.
Серьезный пробел рельсосварочного процесса – низкая автоматизация. Преодоление технологической отсталости рельсосварочного производства, повышение стабильности сварки позволят повысить наработку рельсовых стыков вдвое. Внедрение новых технологий сможет приблизить жизненный ресурс стыка к ресурсу рельса.
Эксперты РЖД подтвердили: направления работы, выбранные ЕВРАЗом, верны. По статистике, низкое качество сварки – главный драйвер дефектов и основная причина изъятий и изломов рельсов. Другая актуальная проблема – невысокая эффективность применения выпускаемых в настоящее время рельсов специального назначения категории 370ИК из-за их недостаточной износостойкости. Исследованиями доказано, что износостойкость ДТ 370ИК на 10–15% выше, чем у рельсов общего назначения, однако даже этого уровня износостойкости может не хватать на грузонапряженных направлениях и в кривых малых радиусов, где необходимы рельсы с повышенными показателями износостойкости и сопротивления контактной усталости.
Первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Борецкий отметил, что компания заинтересована в новых разработках – рельсах с большей твердостью и износостойкостью, оптимальным профилем, а также в рельсах для участков пути с грузонапряженностью, близкой к критической. Переход на длинные рельсы полностью себя оправдал – через 5 лет 80% потребности российских железных дорог будут составлять 100-метровые рельсы. К слову, сейчас ЕВРАЗ на заводе в Новокузнецке реализует инвестиционный проект, который позволит в 1,5–2 раза увеличить объемы производства 100-метровых рельсов за счет установки второй линии отделки.
Специалисты ВНИИЖТ поделились результатами своих исследований работоспособности новых рельсов ЕВРАЗа в различных условиях эксплуатации. Дифференцированно-термоупрочненные рельсы во время полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и подконтрольной эксплуатации на железных дорогах доказали, что будут служить вдвое дольше, чем рельсы предыдущего поколения (Т1), однако они более требовательны к обслуживанию и при некачественной эксплуатации или нарушении ее правил преждевременно выходят из строя. Проблема комплексная: безусловно, надлежащая эксплуатация – необходимое условие долговечности любого продукта, и рельс здесь не исключение. Работать над качеством эксплуатации нужно, но этот процесс требует времени. Именно поэтому ЕВРАЗ сейчас разрабатывает решения, которые позволили бы дифференцированно-термоупрочненным рельсам сохранить все свои преимущества и стать более устойчивыми к термомеханическим повреждениям и изломам.
[~DETAIL_TEXT] => Какие вызовы ждут рельсовое производство завтра? Как повысить скорость и безопасность движения? Что обеспечит надежность путей с критической грузонапряженностью? Где искать решение проблемы низкого качества сварных стыков? Специалистам, которые занимаются производством рельсов, их эксплуатацией, изучением поведения на сети, всегда есть о чем поговорить с поставщиками оборудования и технологий. Однако ранее площадки для такого масштабного диалога не существовало. По инициативе ЕВРАЗа эксперты собрались и попытались понять, куда двигаться производителю рельсов, какие продукты и услуги востребованы заказчиками, в том числе главным клиентом на внутреннем рынке – ОАО «РЖД».
ЕВРАЗ развитием рельсового производства занимается в режиме нон-стоп. Линейка рельсов постоянно расширяется – это результат непрерывной целенаправленной работы специалистов над оптимизацией состава стали и созданием новых марок, совершенствованием технологии прокатки и дифференцированной закалки. Рельсы для высокоскоростного движения (до 400 км/ч) готовы к тестам на испытательном полигоне ВНИИЖТ. Сейчас цель – предложить РЖД рельсы с повышенной стойкостью к термомеханическим воздействиям, способные в полной мере проявить свой потенциал в текущих и перспективных условиях эксплуатации. Также компания изучает технологии сварки рельсов. Задача – найти способ сварки, который сделал бы рельсовое полотно максимально однородным и решил бы проблему низкой эксплуатационной стойкости и изломов сварных стыков.
Серьезный пробел рельсосварочного процесса – низкая автоматизация. Преодоление технологической отсталости рельсосварочного производства, повышение стабильности сварки позволят повысить наработку рельсовых стыков вдвое. Внедрение новых технологий сможет приблизить жизненный ресурс стыка к ресурсу рельса.
Эксперты РЖД подтвердили: направления работы, выбранные ЕВРАЗом, верны. По статистике, низкое качество сварки – главный драйвер дефектов и основная причина изъятий и изломов рельсов. Другая актуальная проблема – невысокая эффективность применения выпускаемых в настоящее время рельсов специального назначения категории 370ИК из-за их недостаточной износостойкости. Исследованиями доказано, что износостойкость ДТ 370ИК на 10–15% выше, чем у рельсов общего назначения, однако даже этого уровня износостойкости может не хватать на грузонапряженных направлениях и в кривых малых радиусов, где необходимы рельсы с повышенными показателями износостойкости и сопротивления контактной усталости.
Первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Борецкий отметил, что компания заинтересована в новых разработках – рельсах с большей твердостью и износостойкостью, оптимальным профилем, а также в рельсах для участков пути с грузонапряженностью, близкой к критической. Переход на длинные рельсы полностью себя оправдал – через 5 лет 80% потребности российских железных дорог будут составлять 100-метровые рельсы. К слову, сейчас ЕВРАЗ на заводе в Новокузнецке реализует инвестиционный проект, который позволит в 1,5–2 раза увеличить объемы производства 100-метровых рельсов за счет установки второй линии отделки.
Специалисты ВНИИЖТ поделились результатами своих исследований работоспособности новых рельсов ЕВРАЗа в различных условиях эксплуатации. Дифференцированно-термоупрочненные рельсы во время полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и подконтрольной эксплуатации на железных дорогах доказали, что будут служить вдвое дольше, чем рельсы предыдущего поколения (Т1), однако они более требовательны к обслуживанию и при некачественной эксплуатации или нарушении ее правил преждевременно выходят из строя. Проблема комплексная: безусловно, надлежащая эксплуатация – необходимое условие долговечности любого продукта, и рельс здесь не исключение. Работать над качеством эксплуатации нужно, но этот процесс требует времени. Именно поэтому ЕВРАЗ сейчас разрабатывает решения, которые позволили бы дифференцированно-термоупрочненным рельсам сохранить все свои преимущества и стать более устойчивыми к термомеханическим повреждениям и изломам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[~PREVIEW_TEXT] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925917
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 210
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 15421
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4fa
[FILE_NAME] => 33.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 33.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fdf87d209c7fb5bd0cd4847d7a4c4563
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925917
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => razvitie-v-rezhime-non-stop
[~CODE] => razvitie-v-rezhime-non-stop
[EXTERNAL_ID] => 355509
[~EXTERNAL_ID] => 355509
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_META_KEYWORDS] => развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
)
)
Array
(
[ID] => 355509
[~ID] => 355509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Развитие в режиме нон-стоп
[~NAME] => Развитие в режиме нон-стоп
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:16:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:16:51
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:16:51
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:16:51
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/razvitie-v-rezhime-non-stop/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/razvitie-v-rezhime-non-stop/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какие вызовы ждут рельсовое производство завтра? Как повысить скорость и безопасность движения? Что обеспечит надежность путей с критической грузонапряженностью? Где искать решение проблемы низкого качества сварных стыков? Специалистам, которые занимаются производством рельсов, их эксплуатацией, изучением поведения на сети, всегда есть о чем поговорить с поставщиками оборудования и технологий. Однако ранее площадки для такого масштабного диалога не существовало. По инициативе ЕВРАЗа эксперты собрались и попытались понять, куда двигаться производителю рельсов, какие продукты и услуги востребованы заказчиками, в том числе главным клиентом на внутреннем рынке – ОАО «РЖД».
ЕВРАЗ развитием рельсового производства занимается в режиме нон-стоп. Линейка рельсов постоянно расширяется – это результат непрерывной целенаправленной работы специалистов над оптимизацией состава стали и созданием новых марок, совершенствованием технологии прокатки и дифференцированной закалки. Рельсы для высокоскоростного движения (до 400 км/ч) готовы к тестам на испытательном полигоне ВНИИЖТ. Сейчас цель – предложить РЖД рельсы с повышенной стойкостью к термомеханическим воздействиям, способные в полной мере проявить свой потенциал в текущих и перспективных условиях эксплуатации. Также компания изучает технологии сварки рельсов. Задача – найти способ сварки, который сделал бы рельсовое полотно максимально однородным и решил бы проблему низкой эксплуатационной стойкости и изломов сварных стыков.
Серьезный пробел рельсосварочного процесса – низкая автоматизация. Преодоление технологической отсталости рельсосварочного производства, повышение стабильности сварки позволят повысить наработку рельсовых стыков вдвое. Внедрение новых технологий сможет приблизить жизненный ресурс стыка к ресурсу рельса.
Эксперты РЖД подтвердили: направления работы, выбранные ЕВРАЗом, верны. По статистике, низкое качество сварки – главный драйвер дефектов и основная причина изъятий и изломов рельсов. Другая актуальная проблема – невысокая эффективность применения выпускаемых в настоящее время рельсов специального назначения категории 370ИК из-за их недостаточной износостойкости. Исследованиями доказано, что износостойкость ДТ 370ИК на 10–15% выше, чем у рельсов общего назначения, однако даже этого уровня износостойкости может не хватать на грузонапряженных направлениях и в кривых малых радиусов, где необходимы рельсы с повышенными показателями износостойкости и сопротивления контактной усталости.
Первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Борецкий отметил, что компания заинтересована в новых разработках – рельсах с большей твердостью и износостойкостью, оптимальным профилем, а также в рельсах для участков пути с грузонапряженностью, близкой к критической. Переход на длинные рельсы полностью себя оправдал – через 5 лет 80% потребности российских железных дорог будут составлять 100-метровые рельсы. К слову, сейчас ЕВРАЗ на заводе в Новокузнецке реализует инвестиционный проект, который позволит в 1,5–2 раза увеличить объемы производства 100-метровых рельсов за счет установки второй линии отделки.
Специалисты ВНИИЖТ поделились результатами своих исследований работоспособности новых рельсов ЕВРАЗа в различных условиях эксплуатации. Дифференцированно-термоупрочненные рельсы во время полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и подконтрольной эксплуатации на железных дорогах доказали, что будут служить вдвое дольше, чем рельсы предыдущего поколения (Т1), однако они более требовательны к обслуживанию и при некачественной эксплуатации или нарушении ее правил преждевременно выходят из строя. Проблема комплексная: безусловно, надлежащая эксплуатация – необходимое условие долговечности любого продукта, и рельс здесь не исключение. Работать над качеством эксплуатации нужно, но этот процесс требует времени. Именно поэтому ЕВРАЗ сейчас разрабатывает решения, которые позволили бы дифференцированно-термоупрочненным рельсам сохранить все свои преимущества и стать более устойчивыми к термомеханическим повреждениям и изломам.
[~DETAIL_TEXT] => Какие вызовы ждут рельсовое производство завтра? Как повысить скорость и безопасность движения? Что обеспечит надежность путей с критической грузонапряженностью? Где искать решение проблемы низкого качества сварных стыков? Специалистам, которые занимаются производством рельсов, их эксплуатацией, изучением поведения на сети, всегда есть о чем поговорить с поставщиками оборудования и технологий. Однако ранее площадки для такого масштабного диалога не существовало. По инициативе ЕВРАЗа эксперты собрались и попытались понять, куда двигаться производителю рельсов, какие продукты и услуги востребованы заказчиками, в том числе главным клиентом на внутреннем рынке – ОАО «РЖД».
ЕВРАЗ развитием рельсового производства занимается в режиме нон-стоп. Линейка рельсов постоянно расширяется – это результат непрерывной целенаправленной работы специалистов над оптимизацией состава стали и созданием новых марок, совершенствованием технологии прокатки и дифференцированной закалки. Рельсы для высокоскоростного движения (до 400 км/ч) готовы к тестам на испытательном полигоне ВНИИЖТ. Сейчас цель – предложить РЖД рельсы с повышенной стойкостью к термомеханическим воздействиям, способные в полной мере проявить свой потенциал в текущих и перспективных условиях эксплуатации. Также компания изучает технологии сварки рельсов. Задача – найти способ сварки, который сделал бы рельсовое полотно максимально однородным и решил бы проблему низкой эксплуатационной стойкости и изломов сварных стыков.
Серьезный пробел рельсосварочного процесса – низкая автоматизация. Преодоление технологической отсталости рельсосварочного производства, повышение стабильности сварки позволят повысить наработку рельсовых стыков вдвое. Внедрение новых технологий сможет приблизить жизненный ресурс стыка к ресурсу рельса.
Эксперты РЖД подтвердили: направления работы, выбранные ЕВРАЗом, верны. По статистике, низкое качество сварки – главный драйвер дефектов и основная причина изъятий и изломов рельсов. Другая актуальная проблема – невысокая эффективность применения выпускаемых в настоящее время рельсов специального назначения категории 370ИК из-за их недостаточной износостойкости. Исследованиями доказано, что износостойкость ДТ 370ИК на 10–15% выше, чем у рельсов общего назначения, однако даже этого уровня износостойкости может не хватать на грузонапряженных направлениях и в кривых малых радиусов, где необходимы рельсы с повышенными показателями износостойкости и сопротивления контактной усталости.
Первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Борецкий отметил, что компания заинтересована в новых разработках – рельсах с большей твердостью и износостойкостью, оптимальным профилем, а также в рельсах для участков пути с грузонапряженностью, близкой к критической. Переход на длинные рельсы полностью себя оправдал – через 5 лет 80% потребности российских железных дорог будут составлять 100-метровые рельсы. К слову, сейчас ЕВРАЗ на заводе в Новокузнецке реализует инвестиционный проект, который позволит в 1,5–2 раза увеличить объемы производства 100-метровых рельсов за счет установки второй линии отделки.
Специалисты ВНИИЖТ поделились результатами своих исследований работоспособности новых рельсов ЕВРАЗа в различных условиях эксплуатации. Дифференцированно-термоупрочненные рельсы во время полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и подконтрольной эксплуатации на железных дорогах доказали, что будут служить вдвое дольше, чем рельсы предыдущего поколения (Т1), однако они более требовательны к обслуживанию и при некачественной эксплуатации или нарушении ее правил преждевременно выходят из строя. Проблема комплексная: безусловно, надлежащая эксплуатация – необходимое условие долговечности любого продукта, и рельс здесь не исключение. Работать над качеством эксплуатации нужно, но этот процесс требует времени. Именно поэтому ЕВРАЗ сейчас разрабатывает решения, которые позволили бы дифференцированно-термоупрочненным рельсам сохранить все свои преимущества и стать более устойчивыми к термомеханическим повреждениям и изломам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[~PREVIEW_TEXT] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925917
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:18:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 210
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 15421
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4fa
[FILE_NAME] => 33.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 33.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fdf87d209c7fb5bd0cd4847d7a4c4563
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fa/33.jpg
[ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925917
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => razvitie-v-rezhime-non-stop
[~CODE] => razvitie-v-rezhime-non-stop
[EXTERNAL_ID] => 355509
[~EXTERNAL_ID] => 355509
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355509:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_META_KEYWORDS] => развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холдинг ЕВРАЗ организовал международную конференцию «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», которая прошла 11–12 июля 2017 года в Москве. Представители РЖД, ВНИИЖТ, российских и иностранных производителей технологических решений и оборудования смогли обсудить самые актуальные вопросы развития рельсовой индустрии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие в режиме нон-стоп
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие в режиме нон-стоп
)
)
Array
(
[ID] => 355510
[~ID] => 355510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[~NAME] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:18:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:18:31
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:18:31
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:18:31
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Верность традициям
История компании началась с того момента, когда Карл Майбах заложил основу для систем рельсовых приводов, создав первый в мире высокооборотный дизельный двигатель для автомотрисы. В сентябре 1924 года вагон с системой привода Майбах был представлен общественности на выставке железнодорожных технологий в Зеддине, пригороде Берлина. Система привода состояла из высокооборотного 6-цилиндрового двигателя Maybach G 4a мощностью 110 кВт и трансмиссии. Это был первый серийный железнодорожный двигатель, который позже стал известен под маркой MTU.
Поскольку в то время не было производителей специализированных компонентов, Карл Майбах должен был самостоятельно разрабатывать и выпускать такие компоненты, как воздушный компрессор и система впрыска топлива. Примечательно, что и сейчас, спустя много десятилетий, компания осталась верна этой традиции. Ключевые компоненты и системы для двигателей, такие как турбокомпрессор, система впрыска топлива и электронного управления двигателя, по-прежнему разрабатываются на предприятиях MTU.
С тех пор компания прошла путь от создания первого двигателя для железной дороги до самых совершенных в мире транспортных систем. В 1997 году MTU первая в мире предложила революционное техническое решение для обеспечения пассажирских перевозок – это компактные силовые модули с приводом «ПауэрПак» подвагонного расположения.
Сначала «ПауэрПак» были оснащены дизельными двигателями серии 183, а позже стали предлагаться с двигателями серии 1600 и 1800. «ПауэрПак» состоит из двигателя, трансмиссии или генератора, гидравлического оборудования, системы охлаждения, масляных и воздушных фильтров, выхлопной системы, компрессоров и других периферийных устройств, необходимых для тяги и электропитания.
Двигатели и силовые модули «ПауэрПак» получили широкое распространение в Великобритании и Шотландии. На Британских островах в эксплуатации находится более 1 тыс. двигателей и «ПауэрПак» от MTU. В период до 2019 года, в рамках реализации Программы развития пригородного железнодорожного сообщения в Великобритании, эта цифра превысит 1,5 тыс. ед. Силовые модули от MTU будут установлены на высокоскоростные поезда Class 800/801 фирмы Hitachi и другой новый подвижной состав.
Немалых успехов фирма MTU также добилась при создании дизельных двигателей большой мощности для дизель-поездов и локомотивов. Среди них первый в мире серийный высокооборотный двигатель MTU серии 4000, выпущенный в 1996 году с применением системы электронного впрыска топлива Common Rail, разработанной компанией L'Orange. Серия двигателей 4000 обладает такими важными качествами, как высокая удельная мощность, экологичность и низкий расход топлива.
С каждым новым поколением дизели серии 4000 совершенствуются, и это выражается на повышенной востребованности продукции MTU со стороны производителей железнодорожного транспорта. Среди поездов, оснащенных двигателями серии 4000, – известный испанский скоростной дизель-поезд Тalgo. Это самый быстрый в мире поезд с дизельным двигателем, развивающий максимальную скорость 256 км/ч.
По пути прогресса
География деятельности MTU охватывает весь мир. Так, при создании грузовых локомотивов класса 45 для организации грузоперевозок в Южной Африке компанией Transnet Freight Rail (TFR) были выбраны локомотивы с дизелями серии 4000.
В общей сложности до 2019 года на предприятии CRRC будет произведено 232 локомотива. Их оснастят самым мощным железнодорожным двигателем MTU типа 20V 4000 R63L мощностью 3300 кВт. Ожидается, что этот тяговый подвижной состав сыграет решающую роль в модернизации и расширении грузовых перевозок в Южной Африке.
В железнодорожном бизнесе очень важно успешное партнерство. Одним из примеров является многолетнее сотрудничество MTU и China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). К настоящему моменту клиенты из Южной Африки и Аргентины заказали более 350 локомотивов CRRC с двигателями серии 4000. С июля 2017 года MTU обеспечивает CRRC двигателями 20V4000 R43 для постройки грузовых локомотивов класса DL. Тепловозы будут поставлены железнодорожному оператору Kiwi Rail в Новой Зеландии. Это уже четвертый заказ, который Kiwi Rail разместил для этих рельсовых транспортных средств с 2009 года, и сейчас численность локомотивов в эксплуатации достигла 48 ед.
Фирма MTU всегда следует по пути технического совершенствования продукции и стремится к тому, чтобы совместить в двигателе лучшие эксплуатационные характеристики и экологичность, о чем свидетельствует версия дизеля 16V4000 R74, которая была представлена MTU на InnoTrans 2010. Двигатель уже в то время соответствовал экологическим стандартам EU III B, которые вступили в силу в 2012 году.
Через 2 года MTU продемонстрировала еще одну экологическую инновацию на InnoTrans вместе с Deutsche Bahn – гибридный «ПауэрПак» с регенеративным торможением, установленный на железнодорожном дизель-поезде пригородного сообщения Siemens Desiro VT 642. Гибридная система состоит из двигателя/генератора и аккумулятора. Дизель-поезд может приводиться в действие дизельным двигателем, электродвигателем или обоими двигателями одновременно. Энергия, которая рекуперируется и сохраняется при торможении, может быть повторно использована, когда дизельный поезд снова начинает работать.
На станциях или на внутренних городских маршрутах гибридная технология позволяет работать с низким уровнем шума и минимальными вредными выбросами. Эта инновационная система привода также может обеспечить экономию топлива до 25% в сравнении с обычным «ПауэрПак». Таким образом, гибридный «ПауэрПак» является самой последней модификацией «ПауэрПак» от MTU.
Важным направлением деятельности MTU является сотрудничество с российскими компаниями. В результате совместной работы российских и немецких инженеров создаются новые технические решения для железной дороги. Так, с 2004 года фирма MTU приступила к реализации серийной поставки силовых модулей «ПауэрПак» для рельсового автобуса РА-2, который был создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. РА-2 разработан и произведен предприятием ОАО «Метровагонмаш». «ПауэрПак», состоящий из дизельного двигателя MTU, гидропередачи VOITH с гидрозамедлителем и смонтированных с ними в едином модуле генератора, воздушного компрессора, системы охлаждения и глушителя, устанавливается на головных вагонах рельсового автобуса и смонтирован под полом вагона. В настоящий момент на территории России успешно эксплуатируется не менее
270 «ПауэрПак». И опыт эксплуатации показывает, что силовые модули MTU имеют отличные показатели по мощности, компактности и надежности.
MTU первой в мире разработала эту концепцию 20 лет назад. С тех пор компания поставила более 6 тыс. «ПауэрПак» для клиентов по всему миру. Чтобы в будущем удовлетворить растущие потребности производителей железнодорожного транспорта и эксплуатирующих организаций, MTU уже сейчас инвестирует в исследования и разработки новых технологий и придает большое значение таким инновационным технологиям, как газовые двигатели, гибридные приводы и многомоторные силовые модули. Таким образом, компания MTU ясно показывает, что намерена оставаться в будущем одним из лучших инновационных партнеров железнодорожной отрасли.
Справка
С 2013 г. все необходимые услуги по поддержке MTU в России осуществляет дочерняя компания ООО «МТУ РУС». Она отвечает за продажи продукции, инжиниринг, техническое обслуживание и ремонт, а также обучение технического персонала клиента.
Центральный офис вместе с производственно-складским комплексом находятся по адресу: Московская обл., г. Химки, Вашутинское шоссе, д. 24, вл. Б
Тел.: +7 (495) 799-90-71. Факс: +7 (495) 799-94-56
[~DETAIL_TEXT] => Верность традициям
История компании началась с того момента, когда Карл Майбах заложил основу для систем рельсовых приводов, создав первый в мире высокооборотный дизельный двигатель для автомотрисы. В сентябре 1924 года вагон с системой привода Майбах был представлен общественности на выставке железнодорожных технологий в Зеддине, пригороде Берлина. Система привода состояла из высокооборотного 6-цилиндрового двигателя Maybach G 4a мощностью 110 кВт и трансмиссии. Это был первый серийный железнодорожный двигатель, который позже стал известен под маркой MTU.
Поскольку в то время не было производителей специализированных компонентов, Карл Майбах должен был самостоятельно разрабатывать и выпускать такие компоненты, как воздушный компрессор и система впрыска топлива. Примечательно, что и сейчас, спустя много десятилетий, компания осталась верна этой традиции. Ключевые компоненты и системы для двигателей, такие как турбокомпрессор, система впрыска топлива и электронного управления двигателя, по-прежнему разрабатываются на предприятиях MTU.
С тех пор компания прошла путь от создания первого двигателя для железной дороги до самых совершенных в мире транспортных систем. В 1997 году MTU первая в мире предложила революционное техническое решение для обеспечения пассажирских перевозок – это компактные силовые модули с приводом «ПауэрПак» подвагонного расположения.
Сначала «ПауэрПак» были оснащены дизельными двигателями серии 183, а позже стали предлагаться с двигателями серии 1600 и 1800. «ПауэрПак» состоит из двигателя, трансмиссии или генератора, гидравлического оборудования, системы охлаждения, масляных и воздушных фильтров, выхлопной системы, компрессоров и других периферийных устройств, необходимых для тяги и электропитания.
Двигатели и силовые модули «ПауэрПак» получили широкое распространение в Великобритании и Шотландии. На Британских островах в эксплуатации находится более 1 тыс. двигателей и «ПауэрПак» от MTU. В период до 2019 года, в рамках реализации Программы развития пригородного железнодорожного сообщения в Великобритании, эта цифра превысит 1,5 тыс. ед. Силовые модули от MTU будут установлены на высокоскоростные поезда Class 800/801 фирмы Hitachi и другой новый подвижной состав.
Немалых успехов фирма MTU также добилась при создании дизельных двигателей большой мощности для дизель-поездов и локомотивов. Среди них первый в мире серийный высокооборотный двигатель MTU серии 4000, выпущенный в 1996 году с применением системы электронного впрыска топлива Common Rail, разработанной компанией L'Orange. Серия двигателей 4000 обладает такими важными качествами, как высокая удельная мощность, экологичность и низкий расход топлива.
С каждым новым поколением дизели серии 4000 совершенствуются, и это выражается на повышенной востребованности продукции MTU со стороны производителей железнодорожного транспорта. Среди поездов, оснащенных двигателями серии 4000, – известный испанский скоростной дизель-поезд Тalgo. Это самый быстрый в мире поезд с дизельным двигателем, развивающий максимальную скорость 256 км/ч.
По пути прогресса
География деятельности MTU охватывает весь мир. Так, при создании грузовых локомотивов класса 45 для организации грузоперевозок в Южной Африке компанией Transnet Freight Rail (TFR) были выбраны локомотивы с дизелями серии 4000.
В общей сложности до 2019 года на предприятии CRRC будет произведено 232 локомотива. Их оснастят самым мощным железнодорожным двигателем MTU типа 20V 4000 R63L мощностью 3300 кВт. Ожидается, что этот тяговый подвижной состав сыграет решающую роль в модернизации и расширении грузовых перевозок в Южной Африке.
В железнодорожном бизнесе очень важно успешное партнерство. Одним из примеров является многолетнее сотрудничество MTU и China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). К настоящему моменту клиенты из Южной Африки и Аргентины заказали более 350 локомотивов CRRC с двигателями серии 4000. С июля 2017 года MTU обеспечивает CRRC двигателями 20V4000 R43 для постройки грузовых локомотивов класса DL. Тепловозы будут поставлены железнодорожному оператору Kiwi Rail в Новой Зеландии. Это уже четвертый заказ, который Kiwi Rail разместил для этих рельсовых транспортных средств с 2009 года, и сейчас численность локомотивов в эксплуатации достигла 48 ед.
Фирма MTU всегда следует по пути технического совершенствования продукции и стремится к тому, чтобы совместить в двигателе лучшие эксплуатационные характеристики и экологичность, о чем свидетельствует версия дизеля 16V4000 R74, которая была представлена MTU на InnoTrans 2010. Двигатель уже в то время соответствовал экологическим стандартам EU III B, которые вступили в силу в 2012 году.
Через 2 года MTU продемонстрировала еще одну экологическую инновацию на InnoTrans вместе с Deutsche Bahn – гибридный «ПауэрПак» с регенеративным торможением, установленный на железнодорожном дизель-поезде пригородного сообщения Siemens Desiro VT 642. Гибридная система состоит из двигателя/генератора и аккумулятора. Дизель-поезд может приводиться в действие дизельным двигателем, электродвигателем или обоими двигателями одновременно. Энергия, которая рекуперируется и сохраняется при торможении, может быть повторно использована, когда дизельный поезд снова начинает работать.
На станциях или на внутренних городских маршрутах гибридная технология позволяет работать с низким уровнем шума и минимальными вредными выбросами. Эта инновационная система привода также может обеспечить экономию топлива до 25% в сравнении с обычным «ПауэрПак». Таким образом, гибридный «ПауэрПак» является самой последней модификацией «ПауэрПак» от MTU.
Важным направлением деятельности MTU является сотрудничество с российскими компаниями. В результате совместной работы российских и немецких инженеров создаются новые технические решения для железной дороги. Так, с 2004 года фирма MTU приступила к реализации серийной поставки силовых модулей «ПауэрПак» для рельсового автобуса РА-2, который был создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. РА-2 разработан и произведен предприятием ОАО «Метровагонмаш». «ПауэрПак», состоящий из дизельного двигателя MTU, гидропередачи VOITH с гидрозамедлителем и смонтированных с ними в едином модуле генератора, воздушного компрессора, системы охлаждения и глушителя, устанавливается на головных вагонах рельсового автобуса и смонтирован под полом вагона. В настоящий момент на территории России успешно эксплуатируется не менее
270 «ПауэрПак». И опыт эксплуатации показывает, что силовые модули MTU имеют отличные показатели по мощности, компактности и надежности.
MTU первой в мире разработала эту концепцию 20 лет назад. С тех пор компания поставила более 6 тыс. «ПауэрПак» для клиентов по всему миру. Чтобы в будущем удовлетворить растущие потребности производителей железнодорожного транспорта и эксплуатирующих организаций, MTU уже сейчас инвестирует в исследования и разработки новых технологий и придает большое значение таким инновационным технологиям, как газовые двигатели, гибридные приводы и многомоторные силовые модули. Таким образом, компания MTU ясно показывает, что намерена оставаться в будущем одним из лучших инновационных партнеров железнодорожной отрасли.
Справка
С 2013 г. все необходимые услуги по поддержке MTU в России осуществляет дочерняя компания ООО «МТУ РУС». Она отвечает за продажи продукции, инжиниринг, техническое обслуживание и ремонт, а также обучение технического персонала клиента.
Центральный офис вместе с производственно-складским комплексом находятся по адресу: Московская обл., г. Химки, Вашутинское шоссе, д. 24, вл. Б
Тел.: +7 (495) 799-90-71. Факс: +7 (495) 799-94-56
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925919
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 260
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 9610
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/598
[FILE_NAME] => 34.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9a7838e466f306dffe7a3efa691eeedf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925919
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog
[~CODE] => mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog
[EXTERNAL_ID] => 355510
[~EXTERNAL_ID] => 355510
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Киселев, главный инженер ООО «МТУ РУС»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Киселев, главный инженер ООО «МТУ РУС»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_META_KEYWORDS] => mtu – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[ELEMENT_META_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => mtu – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
)
)
Array
(
[ID] => 355510
[~ID] => 355510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[~NAME] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:18:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:18:31
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:18:31
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:18:31
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Верность традициям
История компании началась с того момента, когда Карл Майбах заложил основу для систем рельсовых приводов, создав первый в мире высокооборотный дизельный двигатель для автомотрисы. В сентябре 1924 года вагон с системой привода Майбах был представлен общественности на выставке железнодорожных технологий в Зеддине, пригороде Берлина. Система привода состояла из высокооборотного 6-цилиндрового двигателя Maybach G 4a мощностью 110 кВт и трансмиссии. Это был первый серийный железнодорожный двигатель, который позже стал известен под маркой MTU.
Поскольку в то время не было производителей специализированных компонентов, Карл Майбах должен был самостоятельно разрабатывать и выпускать такие компоненты, как воздушный компрессор и система впрыска топлива. Примечательно, что и сейчас, спустя много десятилетий, компания осталась верна этой традиции. Ключевые компоненты и системы для двигателей, такие как турбокомпрессор, система впрыска топлива и электронного управления двигателя, по-прежнему разрабатываются на предприятиях MTU.
С тех пор компания прошла путь от создания первого двигателя для железной дороги до самых совершенных в мире транспортных систем. В 1997 году MTU первая в мире предложила революционное техническое решение для обеспечения пассажирских перевозок – это компактные силовые модули с приводом «ПауэрПак» подвагонного расположения.
Сначала «ПауэрПак» были оснащены дизельными двигателями серии 183, а позже стали предлагаться с двигателями серии 1600 и 1800. «ПауэрПак» состоит из двигателя, трансмиссии или генератора, гидравлического оборудования, системы охлаждения, масляных и воздушных фильтров, выхлопной системы, компрессоров и других периферийных устройств, необходимых для тяги и электропитания.
Двигатели и силовые модули «ПауэрПак» получили широкое распространение в Великобритании и Шотландии. На Британских островах в эксплуатации находится более 1 тыс. двигателей и «ПауэрПак» от MTU. В период до 2019 года, в рамках реализации Программы развития пригородного железнодорожного сообщения в Великобритании, эта цифра превысит 1,5 тыс. ед. Силовые модули от MTU будут установлены на высокоскоростные поезда Class 800/801 фирмы Hitachi и другой новый подвижной состав.
Немалых успехов фирма MTU также добилась при создании дизельных двигателей большой мощности для дизель-поездов и локомотивов. Среди них первый в мире серийный высокооборотный двигатель MTU серии 4000, выпущенный в 1996 году с применением системы электронного впрыска топлива Common Rail, разработанной компанией L'Orange. Серия двигателей 4000 обладает такими важными качествами, как высокая удельная мощность, экологичность и низкий расход топлива.
С каждым новым поколением дизели серии 4000 совершенствуются, и это выражается на повышенной востребованности продукции MTU со стороны производителей железнодорожного транспорта. Среди поездов, оснащенных двигателями серии 4000, – известный испанский скоростной дизель-поезд Тalgo. Это самый быстрый в мире поезд с дизельным двигателем, развивающий максимальную скорость 256 км/ч.
По пути прогресса
География деятельности MTU охватывает весь мир. Так, при создании грузовых локомотивов класса 45 для организации грузоперевозок в Южной Африке компанией Transnet Freight Rail (TFR) были выбраны локомотивы с дизелями серии 4000.
В общей сложности до 2019 года на предприятии CRRC будет произведено 232 локомотива. Их оснастят самым мощным железнодорожным двигателем MTU типа 20V 4000 R63L мощностью 3300 кВт. Ожидается, что этот тяговый подвижной состав сыграет решающую роль в модернизации и расширении грузовых перевозок в Южной Африке.
В железнодорожном бизнесе очень важно успешное партнерство. Одним из примеров является многолетнее сотрудничество MTU и China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). К настоящему моменту клиенты из Южной Африки и Аргентины заказали более 350 локомотивов CRRC с двигателями серии 4000. С июля 2017 года MTU обеспечивает CRRC двигателями 20V4000 R43 для постройки грузовых локомотивов класса DL. Тепловозы будут поставлены железнодорожному оператору Kiwi Rail в Новой Зеландии. Это уже четвертый заказ, который Kiwi Rail разместил для этих рельсовых транспортных средств с 2009 года, и сейчас численность локомотивов в эксплуатации достигла 48 ед.
Фирма MTU всегда следует по пути технического совершенствования продукции и стремится к тому, чтобы совместить в двигателе лучшие эксплуатационные характеристики и экологичность, о чем свидетельствует версия дизеля 16V4000 R74, которая была представлена MTU на InnoTrans 2010. Двигатель уже в то время соответствовал экологическим стандартам EU III B, которые вступили в силу в 2012 году.
Через 2 года MTU продемонстрировала еще одну экологическую инновацию на InnoTrans вместе с Deutsche Bahn – гибридный «ПауэрПак» с регенеративным торможением, установленный на железнодорожном дизель-поезде пригородного сообщения Siemens Desiro VT 642. Гибридная система состоит из двигателя/генератора и аккумулятора. Дизель-поезд может приводиться в действие дизельным двигателем, электродвигателем или обоими двигателями одновременно. Энергия, которая рекуперируется и сохраняется при торможении, может быть повторно использована, когда дизельный поезд снова начинает работать.
На станциях или на внутренних городских маршрутах гибридная технология позволяет работать с низким уровнем шума и минимальными вредными выбросами. Эта инновационная система привода также может обеспечить экономию топлива до 25% в сравнении с обычным «ПауэрПак». Таким образом, гибридный «ПауэрПак» является самой последней модификацией «ПауэрПак» от MTU.
Важным направлением деятельности MTU является сотрудничество с российскими компаниями. В результате совместной работы российских и немецких инженеров создаются новые технические решения для железной дороги. Так, с 2004 года фирма MTU приступила к реализации серийной поставки силовых модулей «ПауэрПак» для рельсового автобуса РА-2, который был создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. РА-2 разработан и произведен предприятием ОАО «Метровагонмаш». «ПауэрПак», состоящий из дизельного двигателя MTU, гидропередачи VOITH с гидрозамедлителем и смонтированных с ними в едином модуле генератора, воздушного компрессора, системы охлаждения и глушителя, устанавливается на головных вагонах рельсового автобуса и смонтирован под полом вагона. В настоящий момент на территории России успешно эксплуатируется не менее
270 «ПауэрПак». И опыт эксплуатации показывает, что силовые модули MTU имеют отличные показатели по мощности, компактности и надежности.
MTU первой в мире разработала эту концепцию 20 лет назад. С тех пор компания поставила более 6 тыс. «ПауэрПак» для клиентов по всему миру. Чтобы в будущем удовлетворить растущие потребности производителей железнодорожного транспорта и эксплуатирующих организаций, MTU уже сейчас инвестирует в исследования и разработки новых технологий и придает большое значение таким инновационным технологиям, как газовые двигатели, гибридные приводы и многомоторные силовые модули. Таким образом, компания MTU ясно показывает, что намерена оставаться в будущем одним из лучших инновационных партнеров железнодорожной отрасли.
Справка
С 2013 г. все необходимые услуги по поддержке MTU в России осуществляет дочерняя компания ООО «МТУ РУС». Она отвечает за продажи продукции, инжиниринг, техническое обслуживание и ремонт, а также обучение технического персонала клиента.
Центральный офис вместе с производственно-складским комплексом находятся по адресу: Московская обл., г. Химки, Вашутинское шоссе, д. 24, вл. Б
Тел.: +7 (495) 799-90-71. Факс: +7 (495) 799-94-56
[~DETAIL_TEXT] => Верность традициям
История компании началась с того момента, когда Карл Майбах заложил основу для систем рельсовых приводов, создав первый в мире высокооборотный дизельный двигатель для автомотрисы. В сентябре 1924 года вагон с системой привода Майбах был представлен общественности на выставке железнодорожных технологий в Зеддине, пригороде Берлина. Система привода состояла из высокооборотного 6-цилиндрового двигателя Maybach G 4a мощностью 110 кВт и трансмиссии. Это был первый серийный железнодорожный двигатель, который позже стал известен под маркой MTU.
Поскольку в то время не было производителей специализированных компонентов, Карл Майбах должен был самостоятельно разрабатывать и выпускать такие компоненты, как воздушный компрессор и система впрыска топлива. Примечательно, что и сейчас, спустя много десятилетий, компания осталась верна этой традиции. Ключевые компоненты и системы для двигателей, такие как турбокомпрессор, система впрыска топлива и электронного управления двигателя, по-прежнему разрабатываются на предприятиях MTU.
С тех пор компания прошла путь от создания первого двигателя для железной дороги до самых совершенных в мире транспортных систем. В 1997 году MTU первая в мире предложила революционное техническое решение для обеспечения пассажирских перевозок – это компактные силовые модули с приводом «ПауэрПак» подвагонного расположения.
Сначала «ПауэрПак» были оснащены дизельными двигателями серии 183, а позже стали предлагаться с двигателями серии 1600 и 1800. «ПауэрПак» состоит из двигателя, трансмиссии или генератора, гидравлического оборудования, системы охлаждения, масляных и воздушных фильтров, выхлопной системы, компрессоров и других периферийных устройств, необходимых для тяги и электропитания.
Двигатели и силовые модули «ПауэрПак» получили широкое распространение в Великобритании и Шотландии. На Британских островах в эксплуатации находится более 1 тыс. двигателей и «ПауэрПак» от MTU. В период до 2019 года, в рамках реализации Программы развития пригородного железнодорожного сообщения в Великобритании, эта цифра превысит 1,5 тыс. ед. Силовые модули от MTU будут установлены на высокоскоростные поезда Class 800/801 фирмы Hitachi и другой новый подвижной состав.
Немалых успехов фирма MTU также добилась при создании дизельных двигателей большой мощности для дизель-поездов и локомотивов. Среди них первый в мире серийный высокооборотный двигатель MTU серии 4000, выпущенный в 1996 году с применением системы электронного впрыска топлива Common Rail, разработанной компанией L'Orange. Серия двигателей 4000 обладает такими важными качествами, как высокая удельная мощность, экологичность и низкий расход топлива.
С каждым новым поколением дизели серии 4000 совершенствуются, и это выражается на повышенной востребованности продукции MTU со стороны производителей железнодорожного транспорта. Среди поездов, оснащенных двигателями серии 4000, – известный испанский скоростной дизель-поезд Тalgo. Это самый быстрый в мире поезд с дизельным двигателем, развивающий максимальную скорость 256 км/ч.
По пути прогресса
География деятельности MTU охватывает весь мир. Так, при создании грузовых локомотивов класса 45 для организации грузоперевозок в Южной Африке компанией Transnet Freight Rail (TFR) были выбраны локомотивы с дизелями серии 4000.
В общей сложности до 2019 года на предприятии CRRC будет произведено 232 локомотива. Их оснастят самым мощным железнодорожным двигателем MTU типа 20V 4000 R63L мощностью 3300 кВт. Ожидается, что этот тяговый подвижной состав сыграет решающую роль в модернизации и расширении грузовых перевозок в Южной Африке.
В железнодорожном бизнесе очень важно успешное партнерство. Одним из примеров является многолетнее сотрудничество MTU и China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). К настоящему моменту клиенты из Южной Африки и Аргентины заказали более 350 локомотивов CRRC с двигателями серии 4000. С июля 2017 года MTU обеспечивает CRRC двигателями 20V4000 R43 для постройки грузовых локомотивов класса DL. Тепловозы будут поставлены железнодорожному оператору Kiwi Rail в Новой Зеландии. Это уже четвертый заказ, который Kiwi Rail разместил для этих рельсовых транспортных средств с 2009 года, и сейчас численность локомотивов в эксплуатации достигла 48 ед.
Фирма MTU всегда следует по пути технического совершенствования продукции и стремится к тому, чтобы совместить в двигателе лучшие эксплуатационные характеристики и экологичность, о чем свидетельствует версия дизеля 16V4000 R74, которая была представлена MTU на InnoTrans 2010. Двигатель уже в то время соответствовал экологическим стандартам EU III B, которые вступили в силу в 2012 году.
Через 2 года MTU продемонстрировала еще одну экологическую инновацию на InnoTrans вместе с Deutsche Bahn – гибридный «ПауэрПак» с регенеративным торможением, установленный на железнодорожном дизель-поезде пригородного сообщения Siemens Desiro VT 642. Гибридная система состоит из двигателя/генератора и аккумулятора. Дизель-поезд может приводиться в действие дизельным двигателем, электродвигателем или обоими двигателями одновременно. Энергия, которая рекуперируется и сохраняется при торможении, может быть повторно использована, когда дизельный поезд снова начинает работать.
На станциях или на внутренних городских маршрутах гибридная технология позволяет работать с низким уровнем шума и минимальными вредными выбросами. Эта инновационная система привода также может обеспечить экономию топлива до 25% в сравнении с обычным «ПауэрПак». Таким образом, гибридный «ПауэрПак» является самой последней модификацией «ПауэрПак» от MTU.
Важным направлением деятельности MTU является сотрудничество с российскими компаниями. В результате совместной работы российских и немецких инженеров создаются новые технические решения для железной дороги. Так, с 2004 года фирма MTU приступила к реализации серийной поставки силовых модулей «ПауэрПак» для рельсового автобуса РА-2, который был создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей. РА-2 разработан и произведен предприятием ОАО «Метровагонмаш». «ПауэрПак», состоящий из дизельного двигателя MTU, гидропередачи VOITH с гидрозамедлителем и смонтированных с ними в едином модуле генератора, воздушного компрессора, системы охлаждения и глушителя, устанавливается на головных вагонах рельсового автобуса и смонтирован под полом вагона. В настоящий момент на территории России успешно эксплуатируется не менее
270 «ПауэрПак». И опыт эксплуатации показывает, что силовые модули MTU имеют отличные показатели по мощности, компактности и надежности.
MTU первой в мире разработала эту концепцию 20 лет назад. С тех пор компания поставила более 6 тыс. «ПауэрПак» для клиентов по всему миру. Чтобы в будущем удовлетворить растущие потребности производителей железнодорожного транспорта и эксплуатирующих организаций, MTU уже сейчас инвестирует в исследования и разработки новых технологий и придает большое значение таким инновационным технологиям, как газовые двигатели, гибридные приводы и многомоторные силовые модули. Таким образом, компания MTU ясно показывает, что намерена оставаться в будущем одним из лучших инновационных партнеров железнодорожной отрасли.
Справка
С 2013 г. все необходимые услуги по поддержке MTU в России осуществляет дочерняя компания ООО «МТУ РУС». Она отвечает за продажи продукции, инжиниринг, техническое обслуживание и ремонт, а также обучение технического персонала клиента.
Центральный офис вместе с производственно-складским комплексом находятся по адресу: Московская обл., г. Химки, Вашутинское шоссе, д. 24, вл. Б
Тел.: +7 (495) 799-90-71. Факс: +7 (495) 799-94-56
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925919
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:20:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 260
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 9610
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/598
[FILE_NAME] => 34.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9a7838e466f306dffe7a3efa691eeedf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/598/34.jpg
[ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925919
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog
[~CODE] => mtu-innovatsionnyy-partner-zheleznykh-dorog
[EXTERNAL_ID] => 355510
[~EXTERNAL_ID] => 355510
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Киселев, главный инженер ООО «МТУ РУС»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Киселев, главный инженер ООО «МТУ РУС»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355510:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_META_KEYWORDS] => mtu – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[ELEMENT_META_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => mtu – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания MTU вот уже более 90 лет успешно занимается разработкой продукции для рельсового транспорта.
Каждое последующее поколение совершенствуется и всегда отвечает высоким запросам клиентов по всему миру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => MTU – инновационный партнер железных дорог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => MTU – инновационный партнер железных дорог
)
)
Array
(
[ID] => 355511
[~ID] => 355511
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Логистика и перевозки
[~NAME] => Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:20:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:20:44
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:20:44
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:20:44
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:22:45
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:22:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/logistika-i-perevozki16-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/logistika-i-perevozki16-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Общий экспорт за 6 месяцев 2017-го увеличился на 29% и достиг $167,6 млрд (по официальной статистике ФТС, включающей неучтенные объемы торговли, – $168,6 млрд).
В дальнейшем в РЭЦ ждут торможения роста экспорта – цены на нефть в целом соответствуют уровню 2016 года, так что прирост будет происходить за счет других товаров.
Основное увеличение ННЭ обеспечил вывоз металлопродукции (45%), продовольствия (16%) и химических товаров (15%). Из несырьевых статей экспорта быстрее всего росли поставки металлов (+32%), драгметаллов (+28%), стекла, керамики, изделий из камня (+26%), промтоваров (+25%), продовольствия (+22%) и продукции гражданского машиностроения (+18,6%).
В общей структуре экспорта главными драйверами роста стали топливо (+37%) и минеральное сырье (+35%). Основными потребителями несырьевых товаров в настоящий момент являются страны СНГ (24,5%), Восточная Азия (15,2%), Западная и Восточная Европа
(11,9 и 10,4% соответственно), Ближний Восток (9,4%) и Северная Америка (7,4%).
Поддержали тарифом
Тарифы на перевозку строительных грузов по железной дороге Беркакит – Томмот (Якутия) будут снижены на 40%.
До конца 2017 года устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам на перевозку строительных грузов назначением на
ст. Томмот. Такое решение принято правлением АО «Железные дороги Якутии» по итогам работы за 7 месяцев 2017-го в целях сохранения текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях их ограниченного поступления для строительства пускового комплекса Томмот –
Нижний Бестях, стимулирования роста доставки данной номенклатуры по железной дороге, а также обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.
Данная мера позволит привлечь дополнительные объемы на эксплуатируемую АО «АК «ЖДЯ» железнодорожную магистраль, снизить транспортную нагрузку на товары в рамках северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях Лены, а также создаст условия для своевременной и гарантированной доставки грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.
Надежды на новые объемы
После выхода Кимкано-Сутарского ГОКа на полную мощность в Еврейской автономной области вырастут перевозки железной руды. Со следующего года предприятие сможет ежегодно отгружать на железную дорогу 3,2 млн т железорудного концентрата.
К концу 2017-го предприятие будет близко к выходу на проектную мощность, сообщил гендиректор Кимкано-Сутарского ГОКа Юрий Макаров. «В дальнейшем будем стабильно работать, обеспечивая коллектив комбината заработной платой, Еврейскую автономную область – налогами, а наших потребителей – качественным железорудным концентратом. В сутки комбинат отгружает порядка 100 вагонов с 6 тыс. т продукции», – сказал он. Железорудный концентрат в основном поставляется потребителям в Юго-Восточную Азию, прежде всего в регионы Китая. Кроме того, ГОК работает над договоренностями с Республикой Кореей. География железнодорожных перевозок будет расширяться за счет внутреннего рынка. «Пробная партия была отгружена на Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецк. Пока часть его находится на ремонте, но после его завершения, надеемся, мы возобновим сотрудничество», – проинформировал Ю. Макаров.
В связи с постепенным выходом ГОКа на производственные параметры на Дальневосточной железной дороге ожидают прироста погрузки железной руды по итогам 2017 года в объеме 0,5 млн т.
Резервные дотации
Правительство РФ решило предоставить Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.
Как говорится в постановлении № 1665, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна. Речь идет об объемах порядка 40 тыс. т – именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца 2017 года и пока идет уборочная кампания.
Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при президенте РФ в мае 2017 года. В пресс-службе Минсельхоза пояснили, что это один из вариантов поддержки экспортеров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром. По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки (производители или операторы), но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удаленных регионов.
Добавим, что выделяемая сумма субсидий в следующем году может быть увеличена. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.
[~DETAIL_TEXT] => Общий экспорт за 6 месяцев 2017-го увеличился на 29% и достиг $167,6 млрд (по официальной статистике ФТС, включающей неучтенные объемы торговли, – $168,6 млрд).
В дальнейшем в РЭЦ ждут торможения роста экспорта – цены на нефть в целом соответствуют уровню 2016 года, так что прирост будет происходить за счет других товаров.
Основное увеличение ННЭ обеспечил вывоз металлопродукции (45%), продовольствия (16%) и химических товаров (15%). Из несырьевых статей экспорта быстрее всего росли поставки металлов (+32%), драгметаллов (+28%), стекла, керамики, изделий из камня (+26%), промтоваров (+25%), продовольствия (+22%) и продукции гражданского машиностроения (+18,6%).
В общей структуре экспорта главными драйверами роста стали топливо (+37%) и минеральное сырье (+35%). Основными потребителями несырьевых товаров в настоящий момент являются страны СНГ (24,5%), Восточная Азия (15,2%), Западная и Восточная Европа
(11,9 и 10,4% соответственно), Ближний Восток (9,4%) и Северная Америка (7,4%).
Поддержали тарифом
Тарифы на перевозку строительных грузов по железной дороге Беркакит – Томмот (Якутия) будут снижены на 40%.
До конца 2017 года устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам на перевозку строительных грузов назначением на
ст. Томмот. Такое решение принято правлением АО «Железные дороги Якутии» по итогам работы за 7 месяцев 2017-го в целях сохранения текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях их ограниченного поступления для строительства пускового комплекса Томмот –
Нижний Бестях, стимулирования роста доставки данной номенклатуры по железной дороге, а также обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.
Данная мера позволит привлечь дополнительные объемы на эксплуатируемую АО «АК «ЖДЯ» железнодорожную магистраль, снизить транспортную нагрузку на товары в рамках северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях Лены, а также создаст условия для своевременной и гарантированной доставки грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.
Надежды на новые объемы
После выхода Кимкано-Сутарского ГОКа на полную мощность в Еврейской автономной области вырастут перевозки железной руды. Со следующего года предприятие сможет ежегодно отгружать на железную дорогу 3,2 млн т железорудного концентрата.
К концу 2017-го предприятие будет близко к выходу на проектную мощность, сообщил гендиректор Кимкано-Сутарского ГОКа Юрий Макаров. «В дальнейшем будем стабильно работать, обеспечивая коллектив комбината заработной платой, Еврейскую автономную область – налогами, а наших потребителей – качественным железорудным концентратом. В сутки комбинат отгружает порядка 100 вагонов с 6 тыс. т продукции», – сказал он. Железорудный концентрат в основном поставляется потребителям в Юго-Восточную Азию, прежде всего в регионы Китая. Кроме того, ГОК работает над договоренностями с Республикой Кореей. География железнодорожных перевозок будет расширяться за счет внутреннего рынка. «Пробная партия была отгружена на Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецк. Пока часть его находится на ремонте, но после его завершения, надеемся, мы возобновим сотрудничество», – проинформировал Ю. Макаров.
В связи с постепенным выходом ГОКа на производственные параметры на Дальневосточной железной дороге ожидают прироста погрузки железной руды по итогам 2017 года в объеме 0,5 млн т.
Резервные дотации
Правительство РФ решило предоставить Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.
Как говорится в постановлении № 1665, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна. Речь идет об объемах порядка 40 тыс. т – именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца 2017 года и пока идет уборочная кампания.
Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при президенте РФ в мае 2017 года. В пресс-службе Минсельхоза пояснили, что это один из вариантов поддержки экспортеров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром. По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки (производители или операторы), но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удаленных регионов.
Добавим, что выделяемая сумма субсидий в следующем году может быть увеличена. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За ростом может быть спад
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[~PREVIEW_TEXT] => За ростом может быть спад
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki16-17
[~CODE] => logistika-i-perevozki16-17
[EXTERNAL_ID] => 355511
[~EXTERNAL_ID] => 355511
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>За ростом может быть спад</h4>
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.<br>
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.<br>
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>За ростом может быть спад</h4>
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.<br>
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.<br>
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 355511
[~ID] => 355511
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Логистика и перевозки
[~NAME] => Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:20:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:20:44
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:20:44
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:20:44
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:22:45
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:22:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/logistika-i-perevozki16-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/logistika-i-perevozki16-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Общий экспорт за 6 месяцев 2017-го увеличился на 29% и достиг $167,6 млрд (по официальной статистике ФТС, включающей неучтенные объемы торговли, – $168,6 млрд).
В дальнейшем в РЭЦ ждут торможения роста экспорта – цены на нефть в целом соответствуют уровню 2016 года, так что прирост будет происходить за счет других товаров.
Основное увеличение ННЭ обеспечил вывоз металлопродукции (45%), продовольствия (16%) и химических товаров (15%). Из несырьевых статей экспорта быстрее всего росли поставки металлов (+32%), драгметаллов (+28%), стекла, керамики, изделий из камня (+26%), промтоваров (+25%), продовольствия (+22%) и продукции гражданского машиностроения (+18,6%).
В общей структуре экспорта главными драйверами роста стали топливо (+37%) и минеральное сырье (+35%). Основными потребителями несырьевых товаров в настоящий момент являются страны СНГ (24,5%), Восточная Азия (15,2%), Западная и Восточная Европа
(11,9 и 10,4% соответственно), Ближний Восток (9,4%) и Северная Америка (7,4%).
Поддержали тарифом
Тарифы на перевозку строительных грузов по железной дороге Беркакит – Томмот (Якутия) будут снижены на 40%.
До конца 2017 года устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам на перевозку строительных грузов назначением на
ст. Томмот. Такое решение принято правлением АО «Железные дороги Якутии» по итогам работы за 7 месяцев 2017-го в целях сохранения текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях их ограниченного поступления для строительства пускового комплекса Томмот –
Нижний Бестях, стимулирования роста доставки данной номенклатуры по железной дороге, а также обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.
Данная мера позволит привлечь дополнительные объемы на эксплуатируемую АО «АК «ЖДЯ» железнодорожную магистраль, снизить транспортную нагрузку на товары в рамках северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях Лены, а также создаст условия для своевременной и гарантированной доставки грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.
Надежды на новые объемы
После выхода Кимкано-Сутарского ГОКа на полную мощность в Еврейской автономной области вырастут перевозки железной руды. Со следующего года предприятие сможет ежегодно отгружать на железную дорогу 3,2 млн т железорудного концентрата.
К концу 2017-го предприятие будет близко к выходу на проектную мощность, сообщил гендиректор Кимкано-Сутарского ГОКа Юрий Макаров. «В дальнейшем будем стабильно работать, обеспечивая коллектив комбината заработной платой, Еврейскую автономную область – налогами, а наших потребителей – качественным железорудным концентратом. В сутки комбинат отгружает порядка 100 вагонов с 6 тыс. т продукции», – сказал он. Железорудный концентрат в основном поставляется потребителям в Юго-Восточную Азию, прежде всего в регионы Китая. Кроме того, ГОК работает над договоренностями с Республикой Кореей. География железнодорожных перевозок будет расширяться за счет внутреннего рынка. «Пробная партия была отгружена на Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецк. Пока часть его находится на ремонте, но после его завершения, надеемся, мы возобновим сотрудничество», – проинформировал Ю. Макаров.
В связи с постепенным выходом ГОКа на производственные параметры на Дальневосточной железной дороге ожидают прироста погрузки железной руды по итогам 2017 года в объеме 0,5 млн т.
Резервные дотации
Правительство РФ решило предоставить Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.
Как говорится в постановлении № 1665, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна. Речь идет об объемах порядка 40 тыс. т – именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца 2017 года и пока идет уборочная кампания.
Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при президенте РФ в мае 2017 года. В пресс-службе Минсельхоза пояснили, что это один из вариантов поддержки экспортеров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром. По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки (производители или операторы), но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удаленных регионов.
Добавим, что выделяемая сумма субсидий в следующем году может быть увеличена. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.
[~DETAIL_TEXT] => Общий экспорт за 6 месяцев 2017-го увеличился на 29% и достиг $167,6 млрд (по официальной статистике ФТС, включающей неучтенные объемы торговли, – $168,6 млрд).
В дальнейшем в РЭЦ ждут торможения роста экспорта – цены на нефть в целом соответствуют уровню 2016 года, так что прирост будет происходить за счет других товаров.
Основное увеличение ННЭ обеспечил вывоз металлопродукции (45%), продовольствия (16%) и химических товаров (15%). Из несырьевых статей экспорта быстрее всего росли поставки металлов (+32%), драгметаллов (+28%), стекла, керамики, изделий из камня (+26%), промтоваров (+25%), продовольствия (+22%) и продукции гражданского машиностроения (+18,6%).
В общей структуре экспорта главными драйверами роста стали топливо (+37%) и минеральное сырье (+35%). Основными потребителями несырьевых товаров в настоящий момент являются страны СНГ (24,5%), Восточная Азия (15,2%), Западная и Восточная Европа
(11,9 и 10,4% соответственно), Ближний Восток (9,4%) и Северная Америка (7,4%).
Поддержали тарифом
Тарифы на перевозку строительных грузов по железной дороге Беркакит – Томмот (Якутия) будут снижены на 40%.
До конца 2017 года устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам на перевозку строительных грузов назначением на
ст. Томмот. Такое решение принято правлением АО «Железные дороги Якутии» по итогам работы за 7 месяцев 2017-го в целях сохранения текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях их ограниченного поступления для строительства пускового комплекса Томмот –
Нижний Бестях, стимулирования роста доставки данной номенклатуры по железной дороге, а также обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.
Данная мера позволит привлечь дополнительные объемы на эксплуатируемую АО «АК «ЖДЯ» железнодорожную магистраль, снизить транспортную нагрузку на товары в рамках северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях Лены, а также создаст условия для своевременной и гарантированной доставки грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.
Надежды на новые объемы
После выхода Кимкано-Сутарского ГОКа на полную мощность в Еврейской автономной области вырастут перевозки железной руды. Со следующего года предприятие сможет ежегодно отгружать на железную дорогу 3,2 млн т железорудного концентрата.
К концу 2017-го предприятие будет близко к выходу на проектную мощность, сообщил гендиректор Кимкано-Сутарского ГОКа Юрий Макаров. «В дальнейшем будем стабильно работать, обеспечивая коллектив комбината заработной платой, Еврейскую автономную область – налогами, а наших потребителей – качественным железорудным концентратом. В сутки комбинат отгружает порядка 100 вагонов с 6 тыс. т продукции», – сказал он. Железорудный концентрат в основном поставляется потребителям в Юго-Восточную Азию, прежде всего в регионы Китая. Кроме того, ГОК работает над договоренностями с Республикой Кореей. География железнодорожных перевозок будет расширяться за счет внутреннего рынка. «Пробная партия была отгружена на Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецк. Пока часть его находится на ремонте, но после его завершения, надеемся, мы возобновим сотрудничество», – проинформировал Ю. Макаров.
В связи с постепенным выходом ГОКа на производственные параметры на Дальневосточной железной дороге ожидают прироста погрузки железной руды по итогам 2017 года в объеме 0,5 млн т.
Резервные дотации
Правительство РФ решило предоставить Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.
Как говорится в постановлении № 1665, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна. Речь идет об объемах порядка 40 тыс. т – именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца 2017 года и пока идет уборочная кампания.
Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при президенте РФ в мае 2017 года. В пресс-службе Минсельхоза пояснили, что это один из вариантов поддержки экспортеров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром. По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки (производители или операторы), но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удаленных регионов.
Добавим, что выделяемая сумма субсидий в следующем году может быть увеличена. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За ростом может быть спад
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[~PREVIEW_TEXT] => За ростом может быть спад
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki16-17
[~CODE] => logistika-i-perevozki16-17
[EXTERNAL_ID] => 355511
[~EXTERNAL_ID] => 355511
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355511:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>За ростом может быть спад</h4>
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.<br>
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.<br>
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>За ростом может быть спад</h4>
По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), объем несырьевого экспорта РФ в I полугодии 2017 года увеличился на 27,5%, до $90 млрд.<br>
В то же время доля несырьевого экспорта в общей структуре зарубежных поставок сократилась на 0,7 п. п., до 53,7%. Еще сильнее снизилась доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) – на 3 п. п., до 34,1%, хотя в II полугодии 2017-го его вклад может увеличиться, считают в РЭЦ.<br>
В абсолютном выражении ННЭ вырос на 18,7%, до $57,2 млрд.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 355512
[~ID] => 355512
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[~NAME] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:22:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:22:48
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:22:48
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:22:48
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:26:29
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:26:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уголь: опять в лидерах
Безусловно, лидерские позиции в структуре перевозок I полугодия 2017-го принадлежат углю, занявшему почти треть от общего объема перевезенных грузов (194,6 млн т). Рост в этом сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 10,2%, а динамика по экспортным перевозкам – +19,1% (до 93,8 млн т). Несомненно, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура. Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что именно она способствует росту экспорта угля. «Во-первых, несмотря на некоторое снижение мировые цены на каменный уголь находятся на приемлемом для отечественных производителей уровне, – поясняет эксперт. – Во-вторых, введение Китаем запрета на импорт угля из Северной Кореи до конца года переориентировало часть китайских предприятий на российское сырье». При этом экспорт рос не только в традиционных направлениях (через Дальний Восток и Северо-Запад). В частности, в конце мая 2017 года на ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги был введен в эксплуатацию первый в России терминал для экспортных отправок угля по колее 1435 мм, и, по прогнозам, объем перегружаемого через него угля может увеличиться до 1 млн т.
Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, в свою очередь, отмечает, что приемлемый уровень мировых цен на уголь ($75–85 за тонну)
позволяет угольным компаниям не только наращивать производство, но и инвестировать в портовую инфраструктуру и карьерную технику. «Еще в I квартале 2017-го российские компании приобрели более 250 БелАЗов, что выше показателя закупок I квартала предыдущего года почти в 2 раза», – уточняет эксперт.
Удерживать лидерство угольщикам помогают и новые технологии, связанные в том числе с организацией перевалки грузов в портах и увеличением количества инновационных полувагонов. По словам генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, на отработку таких технологий компания «Восток1520» и РЖД потратили 3 года. «Сейчас мы предлагаем проверенные решения, которые дают результат, превышающий среднерыночный уровень, – поясняет он. – В ОАО «РЖД» видят эффект: например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов».
Свои дивиденды от внедрения новой технологии получили и стивидоры. «Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля, и, соответственно, у грузополучателя, то есть специализированного порта, при том же количестве объемов перевалки», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. По ее мнению, массовость инновационных вагонов на сети востребована и, кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. «Те тарифные и субсидиарные решения, которые выносят и правительство, и ОАО «РЖД» для развития тяжеловесного движения и эффект от которых получают все, дают комплексный положительный результат», – отмечает она.
Хорошие объемные показатели, новые технологии, выгода для других участников процесса транспортировки угля – на первый взгляд кажется, что все более чем благополучно. Однако вопросы, связанные с ростом дальности и недостаточной доходностью таких перевозок для РЖД, а также их тарификацией, пока остаются открытыми. По данным перевозчика, доходная ставка от транспортировки угля в I полугодии 2017 года составила
497,6 руб./т (для сравнения: аналогичный показатель для нефти и нефтепродуктов – 1179,8 руб./т), средняя дальность перевозок достигла 2723 км (для нефти и нефтепродуктов – 1597 км). По мнению независимого эксперта Леонида Мазо, наиболее важным фактором для балансировки тарификации перевозок угля являются экспортные цены. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста, – поясняет он. – В частности, одним из таких решений явилось недавнее повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4». Впрочем, по оценкам эксперта, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза.
Еще одна сторона вопроса связана с тем, что сегодня высокотехнологичные участки сети, появившиеся не в последнюю очередь из-за растущего экспорта угля, как магнит, притягивают порожние полувагоны. «Например, Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин.
Нефть: отталкиваемся от дна?
В определенном смысле новацией I полугодия 2017-го можно считать пусть и скромную, но все-таки позитивную динамику в сегменте перевозки нефтяных грузов (+0,5%, до 123,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (122,7 млн т), зафиксированной после существенного падения с 133,7 млн т в I полугодии 2015-го. Остается констатировать: основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся, так как глобальная конкуренция железной дороги с трубопроводом невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. «В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы на сети РЖД продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер, – отмечает один из отраслевых экспертов. – Например, в IV квартале начнется заполнение дизтопливом нефтепродуктопровода Тихорецк – Новороссийск». В то же время эксперты указывают на то, что рынок включает и такой сегмент, как развоз светлых нефтепродуктов из пунктов слива. «В его рамках конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок, – считает Л. Мазо. – Хотя здесь речь идет о применении гибких тарифов на договорной основе».
Пока основным фактором, стабилизирующим перевозки нефтяных грузов, остается наращивание экспорта через порты. Благодаря ему в январе – июне 2017 года по сети РЖД было перевезено 41,2 млн т с позитивной динамикой +4,4%. «В апреле Россия и Беларусь подписали несколько соглашений, которыми урегулировали напряженность в нефтегазовом секторе, тянувшуюся с прошлого года, – отмечает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. – Согласно договоренностям, с 2021 года Россия может возобновить в Белоруссию поставки объемом более 24 млн т нефти». По оценкам эксперта, потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом в этом направлении может составить до 40% дополнительно к текущему уровню.
По словам А. Слободяника, пока ключевым потребителем российской нефти остается китайский рынок. Например, в мае прирост импорта нефти Китаем по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 12,5%. Относительно рынка еврозоны стоит отметить: ввиду того что отопительный сезон был продлен, европейские страны нарастили закупки нефти и нефтепродуктов. Причем наибольший рост пришелся на Португалию, Грецию, Данию и Хорватию.
Между тем биржевые цены на нефть снижались еще в I квартале 2017-го: так, цена на марку Brent с начала марта относительно декабря предыдущего года сократилась на 15,4%. При этом эксперты полагают, что уповать на светлые нефтепродукты не стоит и, например, бензин в 2017 году не сможет стать драйвером загрузки российских НПЗ так, как это было в 2016-м. «Стимулы для развития глубокой переработки сырья быстро иссякли, – поясняет эксперт Thomson Reuters Глеб Городянкин. – На это во многом повлияли и низкие мировые цены на нефть. У российских НПЗ просто не хватает денег на модернизацию, не случайно они даже отложили ремонтные работы с весны на июнь». По мнению Г. Городянкина, это скажется на объемах перевозок нефтепродуктов в целом по сети РЖД в II полугодии 2017-го. «Исключением в текущем году станет выпуск бензина стандарта Евро-5, – полагает эксперт. – Его выпуск налаживается на некоторых российских заводах, однако эти объемы высокооктанового топлива не найдут потребителя на внутреннем рынке и единственной возможностью сбыта станет экспорт. И здесь соответственно могут быть востребованы услуги российских железных дорог».
Черные металлы: динамика нестабильна
За I полугодие 2017-го по сети РЖД перевезли 41,6 млн т черных металлов, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь, в отличие от нефти, наблюдается некоторое снижение экспорта через порты – вероятно, на фоне усиления конкуренции на рынке. Таким образом, тенденция, отмеченная экспертами еще в марте текущего года, сохранилась. Напомним, что по результатам I квартала 2017 года перевозки черных металлов выросли на 4,2% в годовой динамике (до 20,6 млн т), а экспорт увеличился всего на 1,6% (до 8,8 млн т).
Нестабильность в данном сегменте эксперты объясняют, в частности, тем, что меры нетарифного регулирования ограничивают экспорт со стороны основных стран-импортеров. «Например, помимо уже введенных в 2015–2016 гг. рядом стран пошлин, в январе текущего года со стороны Турции были введены дополнительные пошлины на импорт стальных труб в размере 30%, а в мае Мексика продлила действие пошлин на листовой горячекатаный прокат из России в размере 29,3%, – комментирует А. Слободяник. – Дополнительно некоторые страны в текущем году начали антидемпинговое расследование в отношении импорта стальной продукции из России».
Стройгрузы: перспективы туманны
Динамика перевозки строительно-минеральных грузов на сети РЖД в I полугодии 2017-го продолжает оставаться в положительной зоне (+1,8%, до 114,2 млн т),
однако еще годом ранее она достигала 5,7% (до 112,2 млн т). Самое печальное, что в минус ушли внутренние перевозки (-0,6%, до 100,6 млн т), хотя в I полугодии 2016-го их рост в годовой динамике достигал целых 10,5% (до 101,3 млн т). Отраслевые эксперты полагают, что образовавшийся дефицит универсального подвижного состава при вывозе из ряда регионов стройгрузов, особенно щебня, следствием которого стало резкое увеличение ставок операторов на предоставление полувагонов, существенно повлиял на полученный итог. «На сокращение погрузки щебня во внутреннем сообщении оказывает влияние отсутствие прогнозируемой ценовой политики операторов и вопросы сроков рассмотрения заявок на предоставление подвижного состава, – поясняет А. Слободяник. – Кроме того, негативно сказывается и снижение производства части строительных материалов: например, по данным Росстата, с янва
ря по апрель объем работ по виду деятельности «Строительство» за 4 месяца текущего года сократился на 3,1%, а ввод жилья снизился на 14,8%».
С учетом того что около 90% объемов стройгрузов приходится на щебень, картина хорошо иллюстрируется ситуацией, сложившейся в Северо-Западном федеральном округе. «Если брать Октябрьскую железную дорогу в рамках Ленинградской области и Республики Карелии, то мы фиксируем снижение погрузки щебня, которое в июне составило 32 тыс. вагоноотправок, это около 2,2 млн т, – комментирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня». По словам А. Громового, рост вагонной составляющей приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. «Для предприятий Северо-Запада становится очевидным, что из-за несбалансированной ценовой политики на предоставление вагонов целый регион оказался отсечен от основного рынка сбыта. «С начала года у нас не открылось уже пять предприятий, а 2/3 работают ниже уровня прошлого года», – отмечает эксперт.
Впрочем, есть и более оптимистичные комментарии. «Погрузка строительных грузов в 2017 году стабилизируется активной стадией строительства Керченского моста, а также за счет развития инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 года, – полагает Д. Зотов. – В дальнейшем драйвером роста погрузки строительных грузов может стать программа реновации жилья в Москве». При этом эксперт считает, что эти проекты помогут просто зафиксировать объем перевозок строительных грузов на текущем уровне, но не увеличить его.
Удобрения: рост продолжается
В I полугодии 2017-го положительная динамика в сегменте перевозок химических и минеральных удобрений не только сохранилась, но и получила новый импульс. Итог составил 29,6 млн т, что на 9,4% выше показателя аналогичного периода 2016 года, при этом перевозки выросли как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. «Росту экспортных поставок способствует увеличение мирового спроса на удобрения, – говорит А. Слободяник. – Импорт российских удобрений нарастили Китай, Бразилия, Турция и другие страны, также в начале марта группа «ЕвроХим» приобрела крупнейшего в Болгарии дистрибьютора минеральных удобрений Agricola Bulgaria с целью развития сбытовой сети в Европе». Однако, по мнению эксперта, в долгосрочной перспективе наметился ряд факторов, которые могут негативно повлиять на российский экспорт. «Так, продолжают вводиться новые мощности в зарубежных странах, но при этом ряд стран корректируют свою политику в сфере использования удобрений: например, Китай начал реализацию экологической политики по уменьшению объе
мов применения удобрений в сельском хозяйстве», – отмечает он.
Лесные грузы: притормаживаем или едем?
По итогам января – июня 2017-го перевозки леса на сети РЖД выросли на 5,7% (до 24,8 млн т). Вместе с тем годом ранее темпы роста в этом сегменте были выше и достигали 8% (до 23,5 млн т). Что же произошло? Любопытный факт: впервые за довольно длительный период устойчивого роста отправки леса по железной дороге показали торможение в марте 2017 года, хотя цена круглого леса в то время стабильно росла. Так, на внутреннем рынке цена кубометра весной составляла более 1 тыс. руб., а экспортные цены превышали 1,6 тыс. руб., что объяснялось благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников.
По мнению генерального менеджера по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрия Микелева, причина заключалась в росте ставок на предоставление платформ-лесовозов. Тем не менее эксперты считают, что улучшение возможно. «Завершение разработки Стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 года и ее реализация в долгосрочной перспективе приведут к увеличению доли лесной отрасли в структуре ВВП России, – полагает А. Слободяник. – Наряду с этим взят курс на расширение использования деревянных конструкций в строительстве, проводится работа по обновлению парка лесовозов. Стоит отметить, что экспортная логистика была переориентирована в большей степени на Китай. Экспортный поток в Финляндию, Египет и Японию, напротив, уменьшился». В целом, как считает эксперт, можно говорить о сохранении благоприятной тенденции роста перевозок лесных грузов.
Подытоживая, отметим, что достаточно позитивная картина железнодорожных перевозок в I полугодии 2017-го омрачается лишь тем фактом, что несомненные достижения теперь опираются на ставший главным для сети груз – уголь. Неудивительно, что такое положение дел вызывает некоторое беспокойство со стороны экспертного сообщества. Например, Д. Зотов полагает, что текущие темпы роста можно сохранить и в следующем году, но препятствием могут стать инфраструктурные ограничения железных дорог и портов. По его мнению, для формирования запаса прочности железнодорожникам и операторам вагонов необходимо предложить рынку качественный и конкурентный сервис для других, пусть и не таких массовых, как уголь, грузов. Иными словами, следует выявить резервы для дальнейшего наращивания объемов грузовой работы и сформировать четкую стратегию их реализации.
[~DETAIL_TEXT] => Уголь: опять в лидерах
Безусловно, лидерские позиции в структуре перевозок I полугодия 2017-го принадлежат углю, занявшему почти треть от общего объема перевезенных грузов (194,6 млн т). Рост в этом сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 10,2%, а динамика по экспортным перевозкам – +19,1% (до 93,8 млн т). Несомненно, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура. Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что именно она способствует росту экспорта угля. «Во-первых, несмотря на некоторое снижение мировые цены на каменный уголь находятся на приемлемом для отечественных производителей уровне, – поясняет эксперт. – Во-вторых, введение Китаем запрета на импорт угля из Северной Кореи до конца года переориентировало часть китайских предприятий на российское сырье». При этом экспорт рос не только в традиционных направлениях (через Дальний Восток и Северо-Запад). В частности, в конце мая 2017 года на ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги был введен в эксплуатацию первый в России терминал для экспортных отправок угля по колее 1435 мм, и, по прогнозам, объем перегружаемого через него угля может увеличиться до 1 млн т.
Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, в свою очередь, отмечает, что приемлемый уровень мировых цен на уголь ($75–85 за тонну)
позволяет угольным компаниям не только наращивать производство, но и инвестировать в портовую инфраструктуру и карьерную технику. «Еще в I квартале 2017-го российские компании приобрели более 250 БелАЗов, что выше показателя закупок I квартала предыдущего года почти в 2 раза», – уточняет эксперт.
Удерживать лидерство угольщикам помогают и новые технологии, связанные в том числе с организацией перевалки грузов в портах и увеличением количества инновационных полувагонов. По словам генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, на отработку таких технологий компания «Восток1520» и РЖД потратили 3 года. «Сейчас мы предлагаем проверенные решения, которые дают результат, превышающий среднерыночный уровень, – поясняет он. – В ОАО «РЖД» видят эффект: например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов».
Свои дивиденды от внедрения новой технологии получили и стивидоры. «Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля, и, соответственно, у грузополучателя, то есть специализированного порта, при том же количестве объемов перевалки», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. По ее мнению, массовость инновационных вагонов на сети востребована и, кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. «Те тарифные и субсидиарные решения, которые выносят и правительство, и ОАО «РЖД» для развития тяжеловесного движения и эффект от которых получают все, дают комплексный положительный результат», – отмечает она.
Хорошие объемные показатели, новые технологии, выгода для других участников процесса транспортировки угля – на первый взгляд кажется, что все более чем благополучно. Однако вопросы, связанные с ростом дальности и недостаточной доходностью таких перевозок для РЖД, а также их тарификацией, пока остаются открытыми. По данным перевозчика, доходная ставка от транспортировки угля в I полугодии 2017 года составила
497,6 руб./т (для сравнения: аналогичный показатель для нефти и нефтепродуктов – 1179,8 руб./т), средняя дальность перевозок достигла 2723 км (для нефти и нефтепродуктов – 1597 км). По мнению независимого эксперта Леонида Мазо, наиболее важным фактором для балансировки тарификации перевозок угля являются экспортные цены. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста, – поясняет он. – В частности, одним из таких решений явилось недавнее повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4». Впрочем, по оценкам эксперта, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза.
Еще одна сторона вопроса связана с тем, что сегодня высокотехнологичные участки сети, появившиеся не в последнюю очередь из-за растущего экспорта угля, как магнит, притягивают порожние полувагоны. «Например, Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин.
Нефть: отталкиваемся от дна?
В определенном смысле новацией I полугодия 2017-го можно считать пусть и скромную, но все-таки позитивную динамику в сегменте перевозки нефтяных грузов (+0,5%, до 123,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (122,7 млн т), зафиксированной после существенного падения с 133,7 млн т в I полугодии 2015-го. Остается констатировать: основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся, так как глобальная конкуренция железной дороги с трубопроводом невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. «В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы на сети РЖД продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер, – отмечает один из отраслевых экспертов. – Например, в IV квартале начнется заполнение дизтопливом нефтепродуктопровода Тихорецк – Новороссийск». В то же время эксперты указывают на то, что рынок включает и такой сегмент, как развоз светлых нефтепродуктов из пунктов слива. «В его рамках конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок, – считает Л. Мазо. – Хотя здесь речь идет о применении гибких тарифов на договорной основе».
Пока основным фактором, стабилизирующим перевозки нефтяных грузов, остается наращивание экспорта через порты. Благодаря ему в январе – июне 2017 года по сети РЖД было перевезено 41,2 млн т с позитивной динамикой +4,4%. «В апреле Россия и Беларусь подписали несколько соглашений, которыми урегулировали напряженность в нефтегазовом секторе, тянувшуюся с прошлого года, – отмечает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. – Согласно договоренностям, с 2021 года Россия может возобновить в Белоруссию поставки объемом более 24 млн т нефти». По оценкам эксперта, потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом в этом направлении может составить до 40% дополнительно к текущему уровню.
По словам А. Слободяника, пока ключевым потребителем российской нефти остается китайский рынок. Например, в мае прирост импорта нефти Китаем по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 12,5%. Относительно рынка еврозоны стоит отметить: ввиду того что отопительный сезон был продлен, европейские страны нарастили закупки нефти и нефтепродуктов. Причем наибольший рост пришелся на Португалию, Грецию, Данию и Хорватию.
Между тем биржевые цены на нефть снижались еще в I квартале 2017-го: так, цена на марку Brent с начала марта относительно декабря предыдущего года сократилась на 15,4%. При этом эксперты полагают, что уповать на светлые нефтепродукты не стоит и, например, бензин в 2017 году не сможет стать драйвером загрузки российских НПЗ так, как это было в 2016-м. «Стимулы для развития глубокой переработки сырья быстро иссякли, – поясняет эксперт Thomson Reuters Глеб Городянкин. – На это во многом повлияли и низкие мировые цены на нефть. У российских НПЗ просто не хватает денег на модернизацию, не случайно они даже отложили ремонтные работы с весны на июнь». По мнению Г. Городянкина, это скажется на объемах перевозок нефтепродуктов в целом по сети РЖД в II полугодии 2017-го. «Исключением в текущем году станет выпуск бензина стандарта Евро-5, – полагает эксперт. – Его выпуск налаживается на некоторых российских заводах, однако эти объемы высокооктанового топлива не найдут потребителя на внутреннем рынке и единственной возможностью сбыта станет экспорт. И здесь соответственно могут быть востребованы услуги российских железных дорог».
Черные металлы: динамика нестабильна
За I полугодие 2017-го по сети РЖД перевезли 41,6 млн т черных металлов, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь, в отличие от нефти, наблюдается некоторое снижение экспорта через порты – вероятно, на фоне усиления конкуренции на рынке. Таким образом, тенденция, отмеченная экспертами еще в марте текущего года, сохранилась. Напомним, что по результатам I квартала 2017 года перевозки черных металлов выросли на 4,2% в годовой динамике (до 20,6 млн т), а экспорт увеличился всего на 1,6% (до 8,8 млн т).
Нестабильность в данном сегменте эксперты объясняют, в частности, тем, что меры нетарифного регулирования ограничивают экспорт со стороны основных стран-импортеров. «Например, помимо уже введенных в 2015–2016 гг. рядом стран пошлин, в январе текущего года со стороны Турции были введены дополнительные пошлины на импорт стальных труб в размере 30%, а в мае Мексика продлила действие пошлин на листовой горячекатаный прокат из России в размере 29,3%, – комментирует А. Слободяник. – Дополнительно некоторые страны в текущем году начали антидемпинговое расследование в отношении импорта стальной продукции из России».
Стройгрузы: перспективы туманны
Динамика перевозки строительно-минеральных грузов на сети РЖД в I полугодии 2017-го продолжает оставаться в положительной зоне (+1,8%, до 114,2 млн т),
однако еще годом ранее она достигала 5,7% (до 112,2 млн т). Самое печальное, что в минус ушли внутренние перевозки (-0,6%, до 100,6 млн т), хотя в I полугодии 2016-го их рост в годовой динамике достигал целых 10,5% (до 101,3 млн т). Отраслевые эксперты полагают, что образовавшийся дефицит универсального подвижного состава при вывозе из ряда регионов стройгрузов, особенно щебня, следствием которого стало резкое увеличение ставок операторов на предоставление полувагонов, существенно повлиял на полученный итог. «На сокращение погрузки щебня во внутреннем сообщении оказывает влияние отсутствие прогнозируемой ценовой политики операторов и вопросы сроков рассмотрения заявок на предоставление подвижного состава, – поясняет А. Слободяник. – Кроме того, негативно сказывается и снижение производства части строительных материалов: например, по данным Росстата, с янва
ря по апрель объем работ по виду деятельности «Строительство» за 4 месяца текущего года сократился на 3,1%, а ввод жилья снизился на 14,8%».
С учетом того что около 90% объемов стройгрузов приходится на щебень, картина хорошо иллюстрируется ситуацией, сложившейся в Северо-Западном федеральном округе. «Если брать Октябрьскую железную дорогу в рамках Ленинградской области и Республики Карелии, то мы фиксируем снижение погрузки щебня, которое в июне составило 32 тыс. вагоноотправок, это около 2,2 млн т, – комментирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня». По словам А. Громового, рост вагонной составляющей приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. «Для предприятий Северо-Запада становится очевидным, что из-за несбалансированной ценовой политики на предоставление вагонов целый регион оказался отсечен от основного рынка сбыта. «С начала года у нас не открылось уже пять предприятий, а 2/3 работают ниже уровня прошлого года», – отмечает эксперт.
Впрочем, есть и более оптимистичные комментарии. «Погрузка строительных грузов в 2017 году стабилизируется активной стадией строительства Керченского моста, а также за счет развития инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 года, – полагает Д. Зотов. – В дальнейшем драйвером роста погрузки строительных грузов может стать программа реновации жилья в Москве». При этом эксперт считает, что эти проекты помогут просто зафиксировать объем перевозок строительных грузов на текущем уровне, но не увеличить его.
Удобрения: рост продолжается
В I полугодии 2017-го положительная динамика в сегменте перевозок химических и минеральных удобрений не только сохранилась, но и получила новый импульс. Итог составил 29,6 млн т, что на 9,4% выше показателя аналогичного периода 2016 года, при этом перевозки выросли как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. «Росту экспортных поставок способствует увеличение мирового спроса на удобрения, – говорит А. Слободяник. – Импорт российских удобрений нарастили Китай, Бразилия, Турция и другие страны, также в начале марта группа «ЕвроХим» приобрела крупнейшего в Болгарии дистрибьютора минеральных удобрений Agricola Bulgaria с целью развития сбытовой сети в Европе». Однако, по мнению эксперта, в долгосрочной перспективе наметился ряд факторов, которые могут негативно повлиять на российский экспорт. «Так, продолжают вводиться новые мощности в зарубежных странах, но при этом ряд стран корректируют свою политику в сфере использования удобрений: например, Китай начал реализацию экологической политики по уменьшению объе
мов применения удобрений в сельском хозяйстве», – отмечает он.
Лесные грузы: притормаживаем или едем?
По итогам января – июня 2017-го перевозки леса на сети РЖД выросли на 5,7% (до 24,8 млн т). Вместе с тем годом ранее темпы роста в этом сегменте были выше и достигали 8% (до 23,5 млн т). Что же произошло? Любопытный факт: впервые за довольно длительный период устойчивого роста отправки леса по железной дороге показали торможение в марте 2017 года, хотя цена круглого леса в то время стабильно росла. Так, на внутреннем рынке цена кубометра весной составляла более 1 тыс. руб., а экспортные цены превышали 1,6 тыс. руб., что объяснялось благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников.
По мнению генерального менеджера по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрия Микелева, причина заключалась в росте ставок на предоставление платформ-лесовозов. Тем не менее эксперты считают, что улучшение возможно. «Завершение разработки Стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 года и ее реализация в долгосрочной перспективе приведут к увеличению доли лесной отрасли в структуре ВВП России, – полагает А. Слободяник. – Наряду с этим взят курс на расширение использования деревянных конструкций в строительстве, проводится работа по обновлению парка лесовозов. Стоит отметить, что экспортная логистика была переориентирована в большей степени на Китай. Экспортный поток в Финляндию, Египет и Японию, напротив, уменьшился». В целом, как считает эксперт, можно говорить о сохранении благоприятной тенденции роста перевозок лесных грузов.
Подытоживая, отметим, что достаточно позитивная картина железнодорожных перевозок в I полугодии 2017-го омрачается лишь тем фактом, что несомненные достижения теперь опираются на ставший главным для сети груз – уголь. Неудивительно, что такое положение дел вызывает некоторое беспокойство со стороны экспертного сообщества. Например, Д. Зотов полагает, что текущие темпы роста можно сохранить и в следующем году, но препятствием могут стать инфраструктурные ограничения железных дорог и портов. По его мнению, для формирования запаса прочности железнодорожникам и операторам вагонов необходимо предложить рынку качественный и конкурентный сервис для других, пусть и не таких массовых, как уголь, грузов. Иными словами, следует выявить резервы для дальнейшего наращивания объемов грузовой работы и сформировать четкую стратегию их реализации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe
[~CODE] => ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe
[EXTERNAL_ID] => 355512
[~EXTERNAL_ID] => 355512
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1925921
[1] => 1925922
[2] => 1925923
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 133
[1] => 134
[2] => 135
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1925921
[1] => 1925922
[2] => 1925923
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
)
)
Array
(
[ID] => 355512
[~ID] => 355512
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[~NAME] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:22:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:22:48
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:22:48
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:22:48
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:26:29
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:26:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уголь: опять в лидерах
Безусловно, лидерские позиции в структуре перевозок I полугодия 2017-го принадлежат углю, занявшему почти треть от общего объема перевезенных грузов (194,6 млн т). Рост в этом сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 10,2%, а динамика по экспортным перевозкам – +19,1% (до 93,8 млн т). Несомненно, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура. Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что именно она способствует росту экспорта угля. «Во-первых, несмотря на некоторое снижение мировые цены на каменный уголь находятся на приемлемом для отечественных производителей уровне, – поясняет эксперт. – Во-вторых, введение Китаем запрета на импорт угля из Северной Кореи до конца года переориентировало часть китайских предприятий на российское сырье». При этом экспорт рос не только в традиционных направлениях (через Дальний Восток и Северо-Запад). В частности, в конце мая 2017 года на ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги был введен в эксплуатацию первый в России терминал для экспортных отправок угля по колее 1435 мм, и, по прогнозам, объем перегружаемого через него угля может увеличиться до 1 млн т.
Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, в свою очередь, отмечает, что приемлемый уровень мировых цен на уголь ($75–85 за тонну)
позволяет угольным компаниям не только наращивать производство, но и инвестировать в портовую инфраструктуру и карьерную технику. «Еще в I квартале 2017-го российские компании приобрели более 250 БелАЗов, что выше показателя закупок I квартала предыдущего года почти в 2 раза», – уточняет эксперт.
Удерживать лидерство угольщикам помогают и новые технологии, связанные в том числе с организацией перевалки грузов в портах и увеличением количества инновационных полувагонов. По словам генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, на отработку таких технологий компания «Восток1520» и РЖД потратили 3 года. «Сейчас мы предлагаем проверенные решения, которые дают результат, превышающий среднерыночный уровень, – поясняет он. – В ОАО «РЖД» видят эффект: например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов».
Свои дивиденды от внедрения новой технологии получили и стивидоры. «Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля, и, соответственно, у грузополучателя, то есть специализированного порта, при том же количестве объемов перевалки», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. По ее мнению, массовость инновационных вагонов на сети востребована и, кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. «Те тарифные и субсидиарные решения, которые выносят и правительство, и ОАО «РЖД» для развития тяжеловесного движения и эффект от которых получают все, дают комплексный положительный результат», – отмечает она.
Хорошие объемные показатели, новые технологии, выгода для других участников процесса транспортировки угля – на первый взгляд кажется, что все более чем благополучно. Однако вопросы, связанные с ростом дальности и недостаточной доходностью таких перевозок для РЖД, а также их тарификацией, пока остаются открытыми. По данным перевозчика, доходная ставка от транспортировки угля в I полугодии 2017 года составила
497,6 руб./т (для сравнения: аналогичный показатель для нефти и нефтепродуктов – 1179,8 руб./т), средняя дальность перевозок достигла 2723 км (для нефти и нефтепродуктов – 1597 км). По мнению независимого эксперта Леонида Мазо, наиболее важным фактором для балансировки тарификации перевозок угля являются экспортные цены. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста, – поясняет он. – В частности, одним из таких решений явилось недавнее повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4». Впрочем, по оценкам эксперта, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза.
Еще одна сторона вопроса связана с тем, что сегодня высокотехнологичные участки сети, появившиеся не в последнюю очередь из-за растущего экспорта угля, как магнит, притягивают порожние полувагоны. «Например, Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин.
Нефть: отталкиваемся от дна?
В определенном смысле новацией I полугодия 2017-го можно считать пусть и скромную, но все-таки позитивную динамику в сегменте перевозки нефтяных грузов (+0,5%, до 123,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (122,7 млн т), зафиксированной после существенного падения с 133,7 млн т в I полугодии 2015-го. Остается констатировать: основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся, так как глобальная конкуренция железной дороги с трубопроводом невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. «В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы на сети РЖД продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер, – отмечает один из отраслевых экспертов. – Например, в IV квартале начнется заполнение дизтопливом нефтепродуктопровода Тихорецк – Новороссийск». В то же время эксперты указывают на то, что рынок включает и такой сегмент, как развоз светлых нефтепродуктов из пунктов слива. «В его рамках конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок, – считает Л. Мазо. – Хотя здесь речь идет о применении гибких тарифов на договорной основе».
Пока основным фактором, стабилизирующим перевозки нефтяных грузов, остается наращивание экспорта через порты. Благодаря ему в январе – июне 2017 года по сети РЖД было перевезено 41,2 млн т с позитивной динамикой +4,4%. «В апреле Россия и Беларусь подписали несколько соглашений, которыми урегулировали напряженность в нефтегазовом секторе, тянувшуюся с прошлого года, – отмечает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. – Согласно договоренностям, с 2021 года Россия может возобновить в Белоруссию поставки объемом более 24 млн т нефти». По оценкам эксперта, потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом в этом направлении может составить до 40% дополнительно к текущему уровню.
По словам А. Слободяника, пока ключевым потребителем российской нефти остается китайский рынок. Например, в мае прирост импорта нефти Китаем по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 12,5%. Относительно рынка еврозоны стоит отметить: ввиду того что отопительный сезон был продлен, европейские страны нарастили закупки нефти и нефтепродуктов. Причем наибольший рост пришелся на Португалию, Грецию, Данию и Хорватию.
Между тем биржевые цены на нефть снижались еще в I квартале 2017-го: так, цена на марку Brent с начала марта относительно декабря предыдущего года сократилась на 15,4%. При этом эксперты полагают, что уповать на светлые нефтепродукты не стоит и, например, бензин в 2017 году не сможет стать драйвером загрузки российских НПЗ так, как это было в 2016-м. «Стимулы для развития глубокой переработки сырья быстро иссякли, – поясняет эксперт Thomson Reuters Глеб Городянкин. – На это во многом повлияли и низкие мировые цены на нефть. У российских НПЗ просто не хватает денег на модернизацию, не случайно они даже отложили ремонтные работы с весны на июнь». По мнению Г. Городянкина, это скажется на объемах перевозок нефтепродуктов в целом по сети РЖД в II полугодии 2017-го. «Исключением в текущем году станет выпуск бензина стандарта Евро-5, – полагает эксперт. – Его выпуск налаживается на некоторых российских заводах, однако эти объемы высокооктанового топлива не найдут потребителя на внутреннем рынке и единственной возможностью сбыта станет экспорт. И здесь соответственно могут быть востребованы услуги российских железных дорог».
Черные металлы: динамика нестабильна
За I полугодие 2017-го по сети РЖД перевезли 41,6 млн т черных металлов, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь, в отличие от нефти, наблюдается некоторое снижение экспорта через порты – вероятно, на фоне усиления конкуренции на рынке. Таким образом, тенденция, отмеченная экспертами еще в марте текущего года, сохранилась. Напомним, что по результатам I квартала 2017 года перевозки черных металлов выросли на 4,2% в годовой динамике (до 20,6 млн т), а экспорт увеличился всего на 1,6% (до 8,8 млн т).
Нестабильность в данном сегменте эксперты объясняют, в частности, тем, что меры нетарифного регулирования ограничивают экспорт со стороны основных стран-импортеров. «Например, помимо уже введенных в 2015–2016 гг. рядом стран пошлин, в январе текущего года со стороны Турции были введены дополнительные пошлины на импорт стальных труб в размере 30%, а в мае Мексика продлила действие пошлин на листовой горячекатаный прокат из России в размере 29,3%, – комментирует А. Слободяник. – Дополнительно некоторые страны в текущем году начали антидемпинговое расследование в отношении импорта стальной продукции из России».
Стройгрузы: перспективы туманны
Динамика перевозки строительно-минеральных грузов на сети РЖД в I полугодии 2017-го продолжает оставаться в положительной зоне (+1,8%, до 114,2 млн т),
однако еще годом ранее она достигала 5,7% (до 112,2 млн т). Самое печальное, что в минус ушли внутренние перевозки (-0,6%, до 100,6 млн т), хотя в I полугодии 2016-го их рост в годовой динамике достигал целых 10,5% (до 101,3 млн т). Отраслевые эксперты полагают, что образовавшийся дефицит универсального подвижного состава при вывозе из ряда регионов стройгрузов, особенно щебня, следствием которого стало резкое увеличение ставок операторов на предоставление полувагонов, существенно повлиял на полученный итог. «На сокращение погрузки щебня во внутреннем сообщении оказывает влияние отсутствие прогнозируемой ценовой политики операторов и вопросы сроков рассмотрения заявок на предоставление подвижного состава, – поясняет А. Слободяник. – Кроме того, негативно сказывается и снижение производства части строительных материалов: например, по данным Росстата, с янва
ря по апрель объем работ по виду деятельности «Строительство» за 4 месяца текущего года сократился на 3,1%, а ввод жилья снизился на 14,8%».
С учетом того что около 90% объемов стройгрузов приходится на щебень, картина хорошо иллюстрируется ситуацией, сложившейся в Северо-Западном федеральном округе. «Если брать Октябрьскую железную дорогу в рамках Ленинградской области и Республики Карелии, то мы фиксируем снижение погрузки щебня, которое в июне составило 32 тыс. вагоноотправок, это около 2,2 млн т, – комментирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня». По словам А. Громового, рост вагонной составляющей приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. «Для предприятий Северо-Запада становится очевидным, что из-за несбалансированной ценовой политики на предоставление вагонов целый регион оказался отсечен от основного рынка сбыта. «С начала года у нас не открылось уже пять предприятий, а 2/3 работают ниже уровня прошлого года», – отмечает эксперт.
Впрочем, есть и более оптимистичные комментарии. «Погрузка строительных грузов в 2017 году стабилизируется активной стадией строительства Керченского моста, а также за счет развития инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 года, – полагает Д. Зотов. – В дальнейшем драйвером роста погрузки строительных грузов может стать программа реновации жилья в Москве». При этом эксперт считает, что эти проекты помогут просто зафиксировать объем перевозок строительных грузов на текущем уровне, но не увеличить его.
Удобрения: рост продолжается
В I полугодии 2017-го положительная динамика в сегменте перевозок химических и минеральных удобрений не только сохранилась, но и получила новый импульс. Итог составил 29,6 млн т, что на 9,4% выше показателя аналогичного периода 2016 года, при этом перевозки выросли как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. «Росту экспортных поставок способствует увеличение мирового спроса на удобрения, – говорит А. Слободяник. – Импорт российских удобрений нарастили Китай, Бразилия, Турция и другие страны, также в начале марта группа «ЕвроХим» приобрела крупнейшего в Болгарии дистрибьютора минеральных удобрений Agricola Bulgaria с целью развития сбытовой сети в Европе». Однако, по мнению эксперта, в долгосрочной перспективе наметился ряд факторов, которые могут негативно повлиять на российский экспорт. «Так, продолжают вводиться новые мощности в зарубежных странах, но при этом ряд стран корректируют свою политику в сфере использования удобрений: например, Китай начал реализацию экологической политики по уменьшению объе
мов применения удобрений в сельском хозяйстве», – отмечает он.
Лесные грузы: притормаживаем или едем?
По итогам января – июня 2017-го перевозки леса на сети РЖД выросли на 5,7% (до 24,8 млн т). Вместе с тем годом ранее темпы роста в этом сегменте были выше и достигали 8% (до 23,5 млн т). Что же произошло? Любопытный факт: впервые за довольно длительный период устойчивого роста отправки леса по железной дороге показали торможение в марте 2017 года, хотя цена круглого леса в то время стабильно росла. Так, на внутреннем рынке цена кубометра весной составляла более 1 тыс. руб., а экспортные цены превышали 1,6 тыс. руб., что объяснялось благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников.
По мнению генерального менеджера по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрия Микелева, причина заключалась в росте ставок на предоставление платформ-лесовозов. Тем не менее эксперты считают, что улучшение возможно. «Завершение разработки Стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 года и ее реализация в долгосрочной перспективе приведут к увеличению доли лесной отрасли в структуре ВВП России, – полагает А. Слободяник. – Наряду с этим взят курс на расширение использования деревянных конструкций в строительстве, проводится работа по обновлению парка лесовозов. Стоит отметить, что экспортная логистика была переориентирована в большей степени на Китай. Экспортный поток в Финляндию, Египет и Японию, напротив, уменьшился». В целом, как считает эксперт, можно говорить о сохранении благоприятной тенденции роста перевозок лесных грузов.
Подытоживая, отметим, что достаточно позитивная картина железнодорожных перевозок в I полугодии 2017-го омрачается лишь тем фактом, что несомненные достижения теперь опираются на ставший главным для сети груз – уголь. Неудивительно, что такое положение дел вызывает некоторое беспокойство со стороны экспертного сообщества. Например, Д. Зотов полагает, что текущие темпы роста можно сохранить и в следующем году, но препятствием могут стать инфраструктурные ограничения железных дорог и портов. По его мнению, для формирования запаса прочности железнодорожникам и операторам вагонов необходимо предложить рынку качественный и конкурентный сервис для других, пусть и не таких массовых, как уголь, грузов. Иными словами, следует выявить резервы для дальнейшего наращивания объемов грузовой работы и сформировать четкую стратегию их реализации.
[~DETAIL_TEXT] => Уголь: опять в лидерах
Безусловно, лидерские позиции в структуре перевозок I полугодия 2017-го принадлежат углю, занявшему почти треть от общего объема перевезенных грузов (194,6 млн т). Рост в этом сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 10,2%, а динамика по экспортным перевозкам – +19,1% (до 93,8 млн т). Несомненно, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура. Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что именно она способствует росту экспорта угля. «Во-первых, несмотря на некоторое снижение мировые цены на каменный уголь находятся на приемлемом для отечественных производителей уровне, – поясняет эксперт. – Во-вторых, введение Китаем запрета на импорт угля из Северной Кореи до конца года переориентировало часть китайских предприятий на российское сырье». При этом экспорт рос не только в традиционных направлениях (через Дальний Восток и Северо-Запад). В частности, в конце мая 2017 года на ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги был введен в эксплуатацию первый в России терминал для экспортных отправок угля по колее 1435 мм, и, по прогнозам, объем перегружаемого через него угля может увеличиться до 1 млн т.
Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, в свою очередь, отмечает, что приемлемый уровень мировых цен на уголь ($75–85 за тонну)
позволяет угольным компаниям не только наращивать производство, но и инвестировать в портовую инфраструктуру и карьерную технику. «Еще в I квартале 2017-го российские компании приобрели более 250 БелАЗов, что выше показателя закупок I квартала предыдущего года почти в 2 раза», – уточняет эксперт.
Удерживать лидерство угольщикам помогают и новые технологии, связанные в том числе с организацией перевалки грузов в портах и увеличением количества инновационных полувагонов. По словам генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, на отработку таких технологий компания «Восток1520» и РЖД потратили 3 года. «Сейчас мы предлагаем проверенные решения, которые дают результат, превышающий среднерыночный уровень, – поясняет он. – В ОАО «РЖД» видят эффект: например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов».
Свои дивиденды от внедрения новой технологии получили и стивидоры. «Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля, и, соответственно, у грузополучателя, то есть специализированного порта, при том же количестве объемов перевалки», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. По ее мнению, массовость инновационных вагонов на сети востребована и, кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. «Те тарифные и субсидиарные решения, которые выносят и правительство, и ОАО «РЖД» для развития тяжеловесного движения и эффект от которых получают все, дают комплексный положительный результат», – отмечает она.
Хорошие объемные показатели, новые технологии, выгода для других участников процесса транспортировки угля – на первый взгляд кажется, что все более чем благополучно. Однако вопросы, связанные с ростом дальности и недостаточной доходностью таких перевозок для РЖД, а также их тарификацией, пока остаются открытыми. По данным перевозчика, доходная ставка от транспортировки угля в I полугодии 2017 года составила
497,6 руб./т (для сравнения: аналогичный показатель для нефти и нефтепродуктов – 1179,8 руб./т), средняя дальность перевозок достигла 2723 км (для нефти и нефтепродуктов – 1597 км). По мнению независимого эксперта Леонида Мазо, наиболее важным фактором для балансировки тарификации перевозок угля являются экспортные цены. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста, – поясняет он. – В частности, одним из таких решений явилось недавнее повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4». Впрочем, по оценкам эксперта, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза.
Еще одна сторона вопроса связана с тем, что сегодня высокотехнологичные участки сети, появившиеся не в последнюю очередь из-за растущего экспорта угля, как магнит, притягивают порожние полувагоны. «Например, Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин.
Нефть: отталкиваемся от дна?
В определенном смысле новацией I полугодия 2017-го можно считать пусть и скромную, но все-таки позитивную динамику в сегменте перевозки нефтяных грузов (+0,5%, до 123,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (122,7 млн т), зафиксированной после существенного падения с 133,7 млн т в I полугодии 2015-го. Остается констатировать: основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся, так как глобальная конкуренция железной дороги с трубопроводом невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. «В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы на сети РЖД продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер, – отмечает один из отраслевых экспертов. – Например, в IV квартале начнется заполнение дизтопливом нефтепродуктопровода Тихорецк – Новороссийск». В то же время эксперты указывают на то, что рынок включает и такой сегмент, как развоз светлых нефтепродуктов из пунктов слива. «В его рамках конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок, – считает Л. Мазо. – Хотя здесь речь идет о применении гибких тарифов на договорной основе».
Пока основным фактором, стабилизирующим перевозки нефтяных грузов, остается наращивание экспорта через порты. Благодаря ему в январе – июне 2017 года по сети РЖД было перевезено 41,2 млн т с позитивной динамикой +4,4%. «В апреле Россия и Беларусь подписали несколько соглашений, которыми урегулировали напряженность в нефтегазовом секторе, тянувшуюся с прошлого года, – отмечает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. – Согласно договоренностям, с 2021 года Россия может возобновить в Белоруссию поставки объемом более 24 млн т нефти». По оценкам эксперта, потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом в этом направлении может составить до 40% дополнительно к текущему уровню.
По словам А. Слободяника, пока ключевым потребителем российской нефти остается китайский рынок. Например, в мае прирост импорта нефти Китаем по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 12,5%. Относительно рынка еврозоны стоит отметить: ввиду того что отопительный сезон был продлен, европейские страны нарастили закупки нефти и нефтепродуктов. Причем наибольший рост пришелся на Португалию, Грецию, Данию и Хорватию.
Между тем биржевые цены на нефть снижались еще в I квартале 2017-го: так, цена на марку Brent с начала марта относительно декабря предыдущего года сократилась на 15,4%. При этом эксперты полагают, что уповать на светлые нефтепродукты не стоит и, например, бензин в 2017 году не сможет стать драйвером загрузки российских НПЗ так, как это было в 2016-м. «Стимулы для развития глубокой переработки сырья быстро иссякли, – поясняет эксперт Thomson Reuters Глеб Городянкин. – На это во многом повлияли и низкие мировые цены на нефть. У российских НПЗ просто не хватает денег на модернизацию, не случайно они даже отложили ремонтные работы с весны на июнь». По мнению Г. Городянкина, это скажется на объемах перевозок нефтепродуктов в целом по сети РЖД в II полугодии 2017-го. «Исключением в текущем году станет выпуск бензина стандарта Евро-5, – полагает эксперт. – Его выпуск налаживается на некоторых российских заводах, однако эти объемы высокооктанового топлива не найдут потребителя на внутреннем рынке и единственной возможностью сбыта станет экспорт. И здесь соответственно могут быть востребованы услуги российских железных дорог».
Черные металлы: динамика нестабильна
За I полугодие 2017-го по сети РЖД перевезли 41,6 млн т черных металлов, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь, в отличие от нефти, наблюдается некоторое снижение экспорта через порты – вероятно, на фоне усиления конкуренции на рынке. Таким образом, тенденция, отмеченная экспертами еще в марте текущего года, сохранилась. Напомним, что по результатам I квартала 2017 года перевозки черных металлов выросли на 4,2% в годовой динамике (до 20,6 млн т), а экспорт увеличился всего на 1,6% (до 8,8 млн т).
Нестабильность в данном сегменте эксперты объясняют, в частности, тем, что меры нетарифного регулирования ограничивают экспорт со стороны основных стран-импортеров. «Например, помимо уже введенных в 2015–2016 гг. рядом стран пошлин, в январе текущего года со стороны Турции были введены дополнительные пошлины на импорт стальных труб в размере 30%, а в мае Мексика продлила действие пошлин на листовой горячекатаный прокат из России в размере 29,3%, – комментирует А. Слободяник. – Дополнительно некоторые страны в текущем году начали антидемпинговое расследование в отношении импорта стальной продукции из России».
Стройгрузы: перспективы туманны
Динамика перевозки строительно-минеральных грузов на сети РЖД в I полугодии 2017-го продолжает оставаться в положительной зоне (+1,8%, до 114,2 млн т),
однако еще годом ранее она достигала 5,7% (до 112,2 млн т). Самое печальное, что в минус ушли внутренние перевозки (-0,6%, до 100,6 млн т), хотя в I полугодии 2016-го их рост в годовой динамике достигал целых 10,5% (до 101,3 млн т). Отраслевые эксперты полагают, что образовавшийся дефицит универсального подвижного состава при вывозе из ряда регионов стройгрузов, особенно щебня, следствием которого стало резкое увеличение ставок операторов на предоставление полувагонов, существенно повлиял на полученный итог. «На сокращение погрузки щебня во внутреннем сообщении оказывает влияние отсутствие прогнозируемой ценовой политики операторов и вопросы сроков рассмотрения заявок на предоставление подвижного состава, – поясняет А. Слободяник. – Кроме того, негативно сказывается и снижение производства части строительных материалов: например, по данным Росстата, с янва
ря по апрель объем работ по виду деятельности «Строительство» за 4 месяца текущего года сократился на 3,1%, а ввод жилья снизился на 14,8%».
С учетом того что около 90% объемов стройгрузов приходится на щебень, картина хорошо иллюстрируется ситуацией, сложившейся в Северо-Западном федеральном округе. «Если брать Октябрьскую железную дорогу в рамках Ленинградской области и Республики Карелии, то мы фиксируем снижение погрузки щебня, которое в июне составило 32 тыс. вагоноотправок, это около 2,2 млн т, – комментирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня». По словам А. Громового, рост вагонной составляющей приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. «Для предприятий Северо-Запада становится очевидным, что из-за несбалансированной ценовой политики на предоставление вагонов целый регион оказался отсечен от основного рынка сбыта. «С начала года у нас не открылось уже пять предприятий, а 2/3 работают ниже уровня прошлого года», – отмечает эксперт.
Впрочем, есть и более оптимистичные комментарии. «Погрузка строительных грузов в 2017 году стабилизируется активной стадией строительства Керченского моста, а также за счет развития инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 года, – полагает Д. Зотов. – В дальнейшем драйвером роста погрузки строительных грузов может стать программа реновации жилья в Москве». При этом эксперт считает, что эти проекты помогут просто зафиксировать объем перевозок строительных грузов на текущем уровне, но не увеличить его.
Удобрения: рост продолжается
В I полугодии 2017-го положительная динамика в сегменте перевозок химических и минеральных удобрений не только сохранилась, но и получила новый импульс. Итог составил 29,6 млн т, что на 9,4% выше показателя аналогичного периода 2016 года, при этом перевозки выросли как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. «Росту экспортных поставок способствует увеличение мирового спроса на удобрения, – говорит А. Слободяник. – Импорт российских удобрений нарастили Китай, Бразилия, Турция и другие страны, также в начале марта группа «ЕвроХим» приобрела крупнейшего в Болгарии дистрибьютора минеральных удобрений Agricola Bulgaria с целью развития сбытовой сети в Европе». Однако, по мнению эксперта, в долгосрочной перспективе наметился ряд факторов, которые могут негативно повлиять на российский экспорт. «Так, продолжают вводиться новые мощности в зарубежных странах, но при этом ряд стран корректируют свою политику в сфере использования удобрений: например, Китай начал реализацию экологической политики по уменьшению объе
мов применения удобрений в сельском хозяйстве», – отмечает он.
Лесные грузы: притормаживаем или едем?
По итогам января – июня 2017-го перевозки леса на сети РЖД выросли на 5,7% (до 24,8 млн т). Вместе с тем годом ранее темпы роста в этом сегменте были выше и достигали 8% (до 23,5 млн т). Что же произошло? Любопытный факт: впервые за довольно длительный период устойчивого роста отправки леса по железной дороге показали торможение в марте 2017 года, хотя цена круглого леса в то время стабильно росла. Так, на внутреннем рынке цена кубометра весной составляла более 1 тыс. руб., а экспортные цены превышали 1,6 тыс. руб., что объяснялось благоприятной конъюнктурой внешнего рынка и стабильными производственными планами лесопромышленников.
По мнению генерального менеджера по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Associated Traffic AG Дмитрия Микелева, причина заключалась в росте ставок на предоставление платформ-лесовозов. Тем не менее эксперты считают, что улучшение возможно. «Завершение разработки Стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 года и ее реализация в долгосрочной перспективе приведут к увеличению доли лесной отрасли в структуре ВВП России, – полагает А. Слободяник. – Наряду с этим взят курс на расширение использования деревянных конструкций в строительстве, проводится работа по обновлению парка лесовозов. Стоит отметить, что экспортная логистика была переориентирована в большей степени на Китай. Экспортный поток в Финляндию, Египет и Японию, напротив, уменьшился». В целом, как считает эксперт, можно говорить о сохранении благоприятной тенденции роста перевозок лесных грузов.
Подытоживая, отметим, что достаточно позитивная картина железнодорожных перевозок в I полугодии 2017-го омрачается лишь тем фактом, что несомненные достижения теперь опираются на ставший главным для сети груз – уголь. Неудивительно, что такое положение дел вызывает некоторое беспокойство со стороны экспертного сообщества. Например, Д. Зотов полагает, что текущие темпы роста можно сохранить и в следующем году, но препятствием могут стать инфраструктурные ограничения железных дорог и портов. По его мнению, для формирования запаса прочности железнодорожникам и операторам вагонов необходимо предложить рынку качественный и конкурентный сервис для других, пусть и не таких массовых, как уголь, грузов. Иными словами, следует выявить резервы для дальнейшего наращивания объемов грузовой работы и сформировать четкую стратегию их реализации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe
[~CODE] => ugol-khorosho-no-rezervy-luchshe
[EXTERNAL_ID] => 355512
[~EXTERNAL_ID] => 355512
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1925921
[1] => 1925922
[2] => 1925923
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 133
[1] => 134
[2] => 135
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1925921
[1] => 1925922
[2] => 1925923
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355512:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов. Как отмечают эксперты, положительная динамика грузовой работы на сети сохраняется в основном за счет экспорта угля, а вот резервы для ее наращивания еще предстоит выявить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь хорошо, но резервы лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь хорошо, но резервы лучше
)
)
Array
(
[ID] => 355513
[~ID] => 355513
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Топливо без границ
[~NAME] => Топливо без границ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:26:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:26:58
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:26:58
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:26:58
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/toplivo-bez-granits-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/toplivo-bez-granits-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые возможности и максимальная защита
– Дмитрий Геннадьевич, каким критериям сегодня стремятся соответствовать операторы топливного рынка применительно к обслуживанию корпоративного сегмента?
– Операторы топливного рынка стремятся максимально оперативно реагировать на потребности клиента и предоставлять им новые технологические возможности. Когда-то заказчикам вполне хватало базового функционала топливных карт (данные о пользователе, видах топлива и объеме заправки). Сегодня, помимо традиционных электронных систем учета и контроля, клиентам предлагаются расширенные возможности управления расходами. Современный процессинг топливных карт позволяет гибко настраивать продукт под потребности конкретного клиента: управлять разрешенными видами топлива, устанавливать предельные лимиты заправки, которые, в свою очередь, могут учитывать различные условия, связанные с географией поездок, региональными особенностями, временным интервалом и пр. Сейчас по картам можно оплатить сопутствующие товары и услуги, которые предлагаются на АЗС: расходные материалы, мойка, шиномонтаж, кафе. В настоящее время идет реализация проекта по дополнению возможностей топливной карты «Газпром нефти» функцией отслеживания и оплаты дорожных сборов в системе «Платон».
Управление функционалом современной топливной карты может осуществляться как в личном кабинете на сайте оператора, так и в мобильном приложении – все происходит в режиме реального времени. Мы работаем на современной онлайн-платформе компании OpenWay, которая позволяет развивать большое количество сервисов. Наши карты работают в том числе по бесконтактному интерфейсу.
– Расскажите, пожалуйста, более подробно об аналитических возможностях топливных карт.
– Процессинговые системы на основе данных об операциях предоставляют широкие возможности для управления расходами на топливо. Личный кабинет заказчика позволяет отслеживать большой спектр показателей: информацию о транзакции, время ее совершения, номер транспортного средства, объем и стоимость заправки. Данные, поступающие от системы в режиме онлайн, показывают владельцам транспортных предприятий и менеджерам эксплуатационные расходы каждого отдельного рейса (цены на конкретных АЗС, доступность и ассортимент товаров и услуг) и помогают оптимально выстраивать маршрут. Работа в режиме реального времени значительно уменьшает риск финансовых потерь клиента в случае несанкционированного использования топливной карты и повышает качество планирования. Кроме проверок данных, которые осуществляются по аналогии с банковскими картами, при работе с топливными картами добавляется контроль по справочникам и разрешенным товарам. Ведь одним водителям разрешено делать дополнительные покупки, а другим доступен только конкретный вид топлива, например дизельное, и они не смогут расплатиться за 95-й бензин для личного автомобиля. Данные, которые получают клиенты в рамках своих проектов, могут использоваться ими для аналитических и учетных целей.
Мы не только реализуем процессинг по топливным картам, который поддерживает работу в режиме реального времени, но и в качестве отдельного инструмента предлагаем интеграцию своих решений с существующими IT-системами клиента (ERP, CRM и пр.) посредством API. Такая интеграция позволяет в одной точке осуществлять настройку условий договора и параметров самих топливных карт. Эти решения особенно интересны крупным компаниям, в которых без автоматизированного взаимодействия систем невозможно организовать эффективное управление большим количеством карт. Например, в «Газпром нефти» благодаря подобной интеграции функциональность IT-систем позволяет управлять договорами, остатками средств на счетах, картами и их лимитами, а также получать данные по транзакциям.
– Как обеспечивается защита топливных карт?
– Современные топливные карты максимально защищены и с точки зрения безопасности сопоставимы с банковскими картами. Каждая топливная карта является своеобразным ключом для доступа к информации, хранящейся в процессинговом центре, имеющем сложную многоуровневую систему защиты.
Пластиковые карты, соответствующие стандарту EMV, не имеют прецедентов подделки, компании-разработчики и поставляемые ими процессинговые системы сертифицированы на соответствие международным стандартам безопасности PСI DSS и PA DSS, поэтому решение является защищенным со всех сторон. Такой подход, хоть и является затратным, позволяет свести на нет количество мошеннических операций. Кроме того, ответить на любые вопросы и оперативно решить возникающие проблемы готов персональный менеджер клиента. 24 часа в сутки 7 дней в неделю работает горячая линия.
Гибкая настройка
– Как клиент может экономить с помощью топливных карт?
– Доступ к данным по транзакциям и ценам на АЗС с помощью сайта, личного кабинета и мобильного приложения, возможность формирования отчетов и возврата НДС существенно разгружают бухгалтерские службы клиента. Также наша система может быть интегрирована с системами геолокации, например СКАУТ, что дает возможность получить план/факт-анализ прохождения транспортом маршрута и фиксировать отклонения, что очень важно для оптимизации логистики. Через API можно устанавливать ограничения на перечень АЗС и объемы выборки на них индивидуально по каждой выданной карте.
Клиенты получают подробную аналитику по структуре расходов как по видам платежей, так и в разрезе держателей карт. На основании этих данных финансовые службы предприятия могут строить гибкие и эффективные стратегии оптимизации издержек. Стоит отметить, что при авансовой схеме оплаты возможна существенная экономия за счет скидки на топливо.
– А возможна ли оплата в кредит?
– Конечно. Несколько лет назад организация, заключившая договор на поставку топлива по топливным картам, должна была вносить денежный депозит заблаговременно. Конечно, и сейчас большинство контрактов предполагают внесение средств на счет, но клиент может выбирать средства до нуля, а также пополнять счет в удобное время неограниченное количество раз, а не замораживать солидные суммы на длительный период. Кроме того, крупные клиенты могут рассчитывать на кредитную линию или овердрафт.
Если говорить о нашем опыте работы с крупными клиентами, в том числе государственными, то со многими из них возможна только схема с отсрочкой платежа. Для коммерческих компаний лимиты обсуждаются и устанавливаются индивидуально.
– Кто является основным и потенциальным потребителем топлива и услуг по топливным картам?
– Любая компания, у которой на балансе есть автотранспорт, не важно, легковой или грузовой, – потенциальный потребитель топлива по топливным картам. Основные пользователи топливных карт – транспортные компании с собственным корпоративным автотранспортом. Это автобусные парки, таксопарки, госструктуры, а также индивидуальные предприниматели со своим автотранспортом.
– Топливная карта выгодна только крупным перевозчикам?
– Максимальную выгоду могут извлечь компании с автопарком, в который входят грузовики массой свыше 12 т. Однако топливная карта полезна для любого предприятия, включая малый бизнес, – как минимум вы разгрузите бухгалтерию. А при желании оптимизируете расходную часть: аналитика предоставляется бесплатно.
– Как быть держателям топливных карт, если их поставщик топлива представлен не во всех регионах осуществления перевозок?
– Действительно, даже операторы с более чем 1 тыс. АЗС не в состоянии охватить всю нашу огромную страну, поэтому задача решается с помощью сети взаимного приема карт. Большие компании и средние по размеру организации, которые хотят работать с крупными, готовы вкладываться в построение такой сети. У нас, к примеру, реализован взаимный прием карт других операторов, работающих в России, а также ряда европейских операторов топливного рынка. Это очень удобно: невзирая на пересечение границ, наш клиент получает весь комплект документов в одном окне, автоматически решается вопрос с возмещением НДС.
– Какие задачи АЗС решают исключительно для корпоративных клиентов?
– Потребности личного и коммерческого транспорта на заправке различны, как и модели предоставления им услуг. Начнем с элементарного: объем бака грузового транспорта таков, что при пользовании той же колонкой, что и легковой автомобиль, заправка грузовика займет очень много времени. Максимальная скорость обслуживания, высокая проходимость, отсутствие задержек – вот ключевые критерии при выборе партнера по топливным картам для коммерческих организаций. Поэтому сейчас мы стартовали с пилотным проектом АЗС, предназначенных исключительно для корпоративных клиентов с автопарком большегрузного (более 12 т) транспорта.
На них скорость подачи топлива из ТРК гораздо выше – 140 л в минуту, также существует возможность заправки одновременно с двух сторон. Заправка производится в автоматическом режиме, без участия заправщика. У АЗС для корпоративных клиентов удобные выезды и въезды для большегрузного транспорта. К АЗС может прилегать стоянка с местом для отдыха водителей. Расположение таких специализированных АЗС может быть как на трассе, так и в городской среде, при этом потоки частного и коммерческого транспорта будут разделены.
– Какой может быть топливная карта будущего?
– Общий тренд – движение в сторону цифровой экономики. Возможно, в ближайшей перспективе мы уйдем от физической эмиссии карты, поскольку варианты идентификации клиента постоянно совершенствуются. Как и банки, топливные компании уже готовы использовать технологии виртуализации, при которых физическая пластиковая топливная карта уходит на второй план.
[~DETAIL_TEXT] => Новые возможности и максимальная защита
– Дмитрий Геннадьевич, каким критериям сегодня стремятся соответствовать операторы топливного рынка применительно к обслуживанию корпоративного сегмента?
– Операторы топливного рынка стремятся максимально оперативно реагировать на потребности клиента и предоставлять им новые технологические возможности. Когда-то заказчикам вполне хватало базового функционала топливных карт (данные о пользователе, видах топлива и объеме заправки). Сегодня, помимо традиционных электронных систем учета и контроля, клиентам предлагаются расширенные возможности управления расходами. Современный процессинг топливных карт позволяет гибко настраивать продукт под потребности конкретного клиента: управлять разрешенными видами топлива, устанавливать предельные лимиты заправки, которые, в свою очередь, могут учитывать различные условия, связанные с географией поездок, региональными особенностями, временным интервалом и пр. Сейчас по картам можно оплатить сопутствующие товары и услуги, которые предлагаются на АЗС: расходные материалы, мойка, шиномонтаж, кафе. В настоящее время идет реализация проекта по дополнению возможностей топливной карты «Газпром нефти» функцией отслеживания и оплаты дорожных сборов в системе «Платон».
Управление функционалом современной топливной карты может осуществляться как в личном кабинете на сайте оператора, так и в мобильном приложении – все происходит в режиме реального времени. Мы работаем на современной онлайн-платформе компании OpenWay, которая позволяет развивать большое количество сервисов. Наши карты работают в том числе по бесконтактному интерфейсу.
– Расскажите, пожалуйста, более подробно об аналитических возможностях топливных карт.
– Процессинговые системы на основе данных об операциях предоставляют широкие возможности для управления расходами на топливо. Личный кабинет заказчика позволяет отслеживать большой спектр показателей: информацию о транзакции, время ее совершения, номер транспортного средства, объем и стоимость заправки. Данные, поступающие от системы в режиме онлайн, показывают владельцам транспортных предприятий и менеджерам эксплуатационные расходы каждого отдельного рейса (цены на конкретных АЗС, доступность и ассортимент товаров и услуг) и помогают оптимально выстраивать маршрут. Работа в режиме реального времени значительно уменьшает риск финансовых потерь клиента в случае несанкционированного использования топливной карты и повышает качество планирования. Кроме проверок данных, которые осуществляются по аналогии с банковскими картами, при работе с топливными картами добавляется контроль по справочникам и разрешенным товарам. Ведь одним водителям разрешено делать дополнительные покупки, а другим доступен только конкретный вид топлива, например дизельное, и они не смогут расплатиться за 95-й бензин для личного автомобиля. Данные, которые получают клиенты в рамках своих проектов, могут использоваться ими для аналитических и учетных целей.
Мы не только реализуем процессинг по топливным картам, который поддерживает работу в режиме реального времени, но и в качестве отдельного инструмента предлагаем интеграцию своих решений с существующими IT-системами клиента (ERP, CRM и пр.) посредством API. Такая интеграция позволяет в одной точке осуществлять настройку условий договора и параметров самих топливных карт. Эти решения особенно интересны крупным компаниям, в которых без автоматизированного взаимодействия систем невозможно организовать эффективное управление большим количеством карт. Например, в «Газпром нефти» благодаря подобной интеграции функциональность IT-систем позволяет управлять договорами, остатками средств на счетах, картами и их лимитами, а также получать данные по транзакциям.
– Как обеспечивается защита топливных карт?
– Современные топливные карты максимально защищены и с точки зрения безопасности сопоставимы с банковскими картами. Каждая топливная карта является своеобразным ключом для доступа к информации, хранящейся в процессинговом центре, имеющем сложную многоуровневую систему защиты.
Пластиковые карты, соответствующие стандарту EMV, не имеют прецедентов подделки, компании-разработчики и поставляемые ими процессинговые системы сертифицированы на соответствие международным стандартам безопасности PСI DSS и PA DSS, поэтому решение является защищенным со всех сторон. Такой подход, хоть и является затратным, позволяет свести на нет количество мошеннических операций. Кроме того, ответить на любые вопросы и оперативно решить возникающие проблемы готов персональный менеджер клиента. 24 часа в сутки 7 дней в неделю работает горячая линия.
Гибкая настройка
– Как клиент может экономить с помощью топливных карт?
– Доступ к данным по транзакциям и ценам на АЗС с помощью сайта, личного кабинета и мобильного приложения, возможность формирования отчетов и возврата НДС существенно разгружают бухгалтерские службы клиента. Также наша система может быть интегрирована с системами геолокации, например СКАУТ, что дает возможность получить план/факт-анализ прохождения транспортом маршрута и фиксировать отклонения, что очень важно для оптимизации логистики. Через API можно устанавливать ограничения на перечень АЗС и объемы выборки на них индивидуально по каждой выданной карте.
Клиенты получают подробную аналитику по структуре расходов как по видам платежей, так и в разрезе держателей карт. На основании этих данных финансовые службы предприятия могут строить гибкие и эффективные стратегии оптимизации издержек. Стоит отметить, что при авансовой схеме оплаты возможна существенная экономия за счет скидки на топливо.
– А возможна ли оплата в кредит?
– Конечно. Несколько лет назад организация, заключившая договор на поставку топлива по топливным картам, должна была вносить денежный депозит заблаговременно. Конечно, и сейчас большинство контрактов предполагают внесение средств на счет, но клиент может выбирать средства до нуля, а также пополнять счет в удобное время неограниченное количество раз, а не замораживать солидные суммы на длительный период. Кроме того, крупные клиенты могут рассчитывать на кредитную линию или овердрафт.
Если говорить о нашем опыте работы с крупными клиентами, в том числе государственными, то со многими из них возможна только схема с отсрочкой платежа. Для коммерческих компаний лимиты обсуждаются и устанавливаются индивидуально.
– Кто является основным и потенциальным потребителем топлива и услуг по топливным картам?
– Любая компания, у которой на балансе есть автотранспорт, не важно, легковой или грузовой, – потенциальный потребитель топлива по топливным картам. Основные пользователи топливных карт – транспортные компании с собственным корпоративным автотранспортом. Это автобусные парки, таксопарки, госструктуры, а также индивидуальные предприниматели со своим автотранспортом.
– Топливная карта выгодна только крупным перевозчикам?
– Максимальную выгоду могут извлечь компании с автопарком, в который входят грузовики массой свыше 12 т. Однако топливная карта полезна для любого предприятия, включая малый бизнес, – как минимум вы разгрузите бухгалтерию. А при желании оптимизируете расходную часть: аналитика предоставляется бесплатно.
– Как быть держателям топливных карт, если их поставщик топлива представлен не во всех регионах осуществления перевозок?
– Действительно, даже операторы с более чем 1 тыс. АЗС не в состоянии охватить всю нашу огромную страну, поэтому задача решается с помощью сети взаимного приема карт. Большие компании и средние по размеру организации, которые хотят работать с крупными, готовы вкладываться в построение такой сети. У нас, к примеру, реализован взаимный прием карт других операторов, работающих в России, а также ряда европейских операторов топливного рынка. Это очень удобно: невзирая на пересечение границ, наш клиент получает весь комплект документов в одном окне, автоматически решается вопрос с возмещением НДС.
– Какие задачи АЗС решают исключительно для корпоративных клиентов?
– Потребности личного и коммерческого транспорта на заправке различны, как и модели предоставления им услуг. Начнем с элементарного: объем бака грузового транспорта таков, что при пользовании той же колонкой, что и легковой автомобиль, заправка грузовика займет очень много времени. Максимальная скорость обслуживания, высокая проходимость, отсутствие задержек – вот ключевые критерии при выборе партнера по топливным картам для коммерческих организаций. Поэтому сейчас мы стартовали с пилотным проектом АЗС, предназначенных исключительно для корпоративных клиентов с автопарком большегрузного (более 12 т) транспорта.
На них скорость подачи топлива из ТРК гораздо выше – 140 л в минуту, также существует возможность заправки одновременно с двух сторон. Заправка производится в автоматическом режиме, без участия заправщика. У АЗС для корпоративных клиентов удобные выезды и въезды для большегрузного транспорта. К АЗС может прилегать стоянка с местом для отдыха водителей. Расположение таких специализированных АЗС может быть как на трассе, так и в городской среде, при этом потоки частного и коммерческого транспорта будут разделены.
– Какой может быть топливная карта будущего?
– Общий тренд – движение в сторону цифровой экономики. Возможно, в ближайшей перспективе мы уйдем от физической эмиссии карты, поскольку варианты идентификации клиента постоянно совершенствуются. Как и банки, топливные компании уже готовы использовать технологии виртуализации, при которых физическая пластиковая топливная карта уходит на второй план.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[~PREVIEW_TEXT] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925924
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 242
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7971
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3d0
[FILE_NAME] => 38.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 38.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ba0541ac8ab904a0018171e1caafbadd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[ALT] => Топливо без границ
[TITLE] => Топливо без границ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925924
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => toplivo-bez-granits-
[~CODE] => toplivo-bez-granits-
[EXTERNAL_ID] => 355513
[~EXTERNAL_ID] => 355513
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Топливо без границ
[SECTION_META_KEYWORDS] => топливо без границ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => топливо без границ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
)
)
Array
(
[ID] => 355513
[~ID] => 355513
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Топливо без границ
[~NAME] => Топливо без границ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:26:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:26:58
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:26:58
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:26:58
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/toplivo-bez-granits-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/toplivo-bez-granits-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые возможности и максимальная защита
– Дмитрий Геннадьевич, каким критериям сегодня стремятся соответствовать операторы топливного рынка применительно к обслуживанию корпоративного сегмента?
– Операторы топливного рынка стремятся максимально оперативно реагировать на потребности клиента и предоставлять им новые технологические возможности. Когда-то заказчикам вполне хватало базового функционала топливных карт (данные о пользователе, видах топлива и объеме заправки). Сегодня, помимо традиционных электронных систем учета и контроля, клиентам предлагаются расширенные возможности управления расходами. Современный процессинг топливных карт позволяет гибко настраивать продукт под потребности конкретного клиента: управлять разрешенными видами топлива, устанавливать предельные лимиты заправки, которые, в свою очередь, могут учитывать различные условия, связанные с географией поездок, региональными особенностями, временным интервалом и пр. Сейчас по картам можно оплатить сопутствующие товары и услуги, которые предлагаются на АЗС: расходные материалы, мойка, шиномонтаж, кафе. В настоящее время идет реализация проекта по дополнению возможностей топливной карты «Газпром нефти» функцией отслеживания и оплаты дорожных сборов в системе «Платон».
Управление функционалом современной топливной карты может осуществляться как в личном кабинете на сайте оператора, так и в мобильном приложении – все происходит в режиме реального времени. Мы работаем на современной онлайн-платформе компании OpenWay, которая позволяет развивать большое количество сервисов. Наши карты работают в том числе по бесконтактному интерфейсу.
– Расскажите, пожалуйста, более подробно об аналитических возможностях топливных карт.
– Процессинговые системы на основе данных об операциях предоставляют широкие возможности для управления расходами на топливо. Личный кабинет заказчика позволяет отслеживать большой спектр показателей: информацию о транзакции, время ее совершения, номер транспортного средства, объем и стоимость заправки. Данные, поступающие от системы в режиме онлайн, показывают владельцам транспортных предприятий и менеджерам эксплуатационные расходы каждого отдельного рейса (цены на конкретных АЗС, доступность и ассортимент товаров и услуг) и помогают оптимально выстраивать маршрут. Работа в режиме реального времени значительно уменьшает риск финансовых потерь клиента в случае несанкционированного использования топливной карты и повышает качество планирования. Кроме проверок данных, которые осуществляются по аналогии с банковскими картами, при работе с топливными картами добавляется контроль по справочникам и разрешенным товарам. Ведь одним водителям разрешено делать дополнительные покупки, а другим доступен только конкретный вид топлива, например дизельное, и они не смогут расплатиться за 95-й бензин для личного автомобиля. Данные, которые получают клиенты в рамках своих проектов, могут использоваться ими для аналитических и учетных целей.
Мы не только реализуем процессинг по топливным картам, который поддерживает работу в режиме реального времени, но и в качестве отдельного инструмента предлагаем интеграцию своих решений с существующими IT-системами клиента (ERP, CRM и пр.) посредством API. Такая интеграция позволяет в одной точке осуществлять настройку условий договора и параметров самих топливных карт. Эти решения особенно интересны крупным компаниям, в которых без автоматизированного взаимодействия систем невозможно организовать эффективное управление большим количеством карт. Например, в «Газпром нефти» благодаря подобной интеграции функциональность IT-систем позволяет управлять договорами, остатками средств на счетах, картами и их лимитами, а также получать данные по транзакциям.
– Как обеспечивается защита топливных карт?
– Современные топливные карты максимально защищены и с точки зрения безопасности сопоставимы с банковскими картами. Каждая топливная карта является своеобразным ключом для доступа к информации, хранящейся в процессинговом центре, имеющем сложную многоуровневую систему защиты.
Пластиковые карты, соответствующие стандарту EMV, не имеют прецедентов подделки, компании-разработчики и поставляемые ими процессинговые системы сертифицированы на соответствие международным стандартам безопасности PСI DSS и PA DSS, поэтому решение является защищенным со всех сторон. Такой подход, хоть и является затратным, позволяет свести на нет количество мошеннических операций. Кроме того, ответить на любые вопросы и оперативно решить возникающие проблемы готов персональный менеджер клиента. 24 часа в сутки 7 дней в неделю работает горячая линия.
Гибкая настройка
– Как клиент может экономить с помощью топливных карт?
– Доступ к данным по транзакциям и ценам на АЗС с помощью сайта, личного кабинета и мобильного приложения, возможность формирования отчетов и возврата НДС существенно разгружают бухгалтерские службы клиента. Также наша система может быть интегрирована с системами геолокации, например СКАУТ, что дает возможность получить план/факт-анализ прохождения транспортом маршрута и фиксировать отклонения, что очень важно для оптимизации логистики. Через API можно устанавливать ограничения на перечень АЗС и объемы выборки на них индивидуально по каждой выданной карте.
Клиенты получают подробную аналитику по структуре расходов как по видам платежей, так и в разрезе держателей карт. На основании этих данных финансовые службы предприятия могут строить гибкие и эффективные стратегии оптимизации издержек. Стоит отметить, что при авансовой схеме оплаты возможна существенная экономия за счет скидки на топливо.
– А возможна ли оплата в кредит?
– Конечно. Несколько лет назад организация, заключившая договор на поставку топлива по топливным картам, должна была вносить денежный депозит заблаговременно. Конечно, и сейчас большинство контрактов предполагают внесение средств на счет, но клиент может выбирать средства до нуля, а также пополнять счет в удобное время неограниченное количество раз, а не замораживать солидные суммы на длительный период. Кроме того, крупные клиенты могут рассчитывать на кредитную линию или овердрафт.
Если говорить о нашем опыте работы с крупными клиентами, в том числе государственными, то со многими из них возможна только схема с отсрочкой платежа. Для коммерческих компаний лимиты обсуждаются и устанавливаются индивидуально.
– Кто является основным и потенциальным потребителем топлива и услуг по топливным картам?
– Любая компания, у которой на балансе есть автотранспорт, не важно, легковой или грузовой, – потенциальный потребитель топлива по топливным картам. Основные пользователи топливных карт – транспортные компании с собственным корпоративным автотранспортом. Это автобусные парки, таксопарки, госструктуры, а также индивидуальные предприниматели со своим автотранспортом.
– Топливная карта выгодна только крупным перевозчикам?
– Максимальную выгоду могут извлечь компании с автопарком, в который входят грузовики массой свыше 12 т. Однако топливная карта полезна для любого предприятия, включая малый бизнес, – как минимум вы разгрузите бухгалтерию. А при желании оптимизируете расходную часть: аналитика предоставляется бесплатно.
– Как быть держателям топливных карт, если их поставщик топлива представлен не во всех регионах осуществления перевозок?
– Действительно, даже операторы с более чем 1 тыс. АЗС не в состоянии охватить всю нашу огромную страну, поэтому задача решается с помощью сети взаимного приема карт. Большие компании и средние по размеру организации, которые хотят работать с крупными, готовы вкладываться в построение такой сети. У нас, к примеру, реализован взаимный прием карт других операторов, работающих в России, а также ряда европейских операторов топливного рынка. Это очень удобно: невзирая на пересечение границ, наш клиент получает весь комплект документов в одном окне, автоматически решается вопрос с возмещением НДС.
– Какие задачи АЗС решают исключительно для корпоративных клиентов?
– Потребности личного и коммерческого транспорта на заправке различны, как и модели предоставления им услуг. Начнем с элементарного: объем бака грузового транспорта таков, что при пользовании той же колонкой, что и легковой автомобиль, заправка грузовика займет очень много времени. Максимальная скорость обслуживания, высокая проходимость, отсутствие задержек – вот ключевые критерии при выборе партнера по топливным картам для коммерческих организаций. Поэтому сейчас мы стартовали с пилотным проектом АЗС, предназначенных исключительно для корпоративных клиентов с автопарком большегрузного (более 12 т) транспорта.
На них скорость подачи топлива из ТРК гораздо выше – 140 л в минуту, также существует возможность заправки одновременно с двух сторон. Заправка производится в автоматическом режиме, без участия заправщика. У АЗС для корпоративных клиентов удобные выезды и въезды для большегрузного транспорта. К АЗС может прилегать стоянка с местом для отдыха водителей. Расположение таких специализированных АЗС может быть как на трассе, так и в городской среде, при этом потоки частного и коммерческого транспорта будут разделены.
– Какой может быть топливная карта будущего?
– Общий тренд – движение в сторону цифровой экономики. Возможно, в ближайшей перспективе мы уйдем от физической эмиссии карты, поскольку варианты идентификации клиента постоянно совершенствуются. Как и банки, топливные компании уже готовы использовать технологии виртуализации, при которых физическая пластиковая топливная карта уходит на второй план.
[~DETAIL_TEXT] => Новые возможности и максимальная защита
– Дмитрий Геннадьевич, каким критериям сегодня стремятся соответствовать операторы топливного рынка применительно к обслуживанию корпоративного сегмента?
– Операторы топливного рынка стремятся максимально оперативно реагировать на потребности клиента и предоставлять им новые технологические возможности. Когда-то заказчикам вполне хватало базового функционала топливных карт (данные о пользователе, видах топлива и объеме заправки). Сегодня, помимо традиционных электронных систем учета и контроля, клиентам предлагаются расширенные возможности управления расходами. Современный процессинг топливных карт позволяет гибко настраивать продукт под потребности конкретного клиента: управлять разрешенными видами топлива, устанавливать предельные лимиты заправки, которые, в свою очередь, могут учитывать различные условия, связанные с географией поездок, региональными особенностями, временным интервалом и пр. Сейчас по картам можно оплатить сопутствующие товары и услуги, которые предлагаются на АЗС: расходные материалы, мойка, шиномонтаж, кафе. В настоящее время идет реализация проекта по дополнению возможностей топливной карты «Газпром нефти» функцией отслеживания и оплаты дорожных сборов в системе «Платон».
Управление функционалом современной топливной карты может осуществляться как в личном кабинете на сайте оператора, так и в мобильном приложении – все происходит в режиме реального времени. Мы работаем на современной онлайн-платформе компании OpenWay, которая позволяет развивать большое количество сервисов. Наши карты работают в том числе по бесконтактному интерфейсу.
– Расскажите, пожалуйста, более подробно об аналитических возможностях топливных карт.
– Процессинговые системы на основе данных об операциях предоставляют широкие возможности для управления расходами на топливо. Личный кабинет заказчика позволяет отслеживать большой спектр показателей: информацию о транзакции, время ее совершения, номер транспортного средства, объем и стоимость заправки. Данные, поступающие от системы в режиме онлайн, показывают владельцам транспортных предприятий и менеджерам эксплуатационные расходы каждого отдельного рейса (цены на конкретных АЗС, доступность и ассортимент товаров и услуг) и помогают оптимально выстраивать маршрут. Работа в режиме реального времени значительно уменьшает риск финансовых потерь клиента в случае несанкционированного использования топливной карты и повышает качество планирования. Кроме проверок данных, которые осуществляются по аналогии с банковскими картами, при работе с топливными картами добавляется контроль по справочникам и разрешенным товарам. Ведь одним водителям разрешено делать дополнительные покупки, а другим доступен только конкретный вид топлива, например дизельное, и они не смогут расплатиться за 95-й бензин для личного автомобиля. Данные, которые получают клиенты в рамках своих проектов, могут использоваться ими для аналитических и учетных целей.
Мы не только реализуем процессинг по топливным картам, который поддерживает работу в режиме реального времени, но и в качестве отдельного инструмента предлагаем интеграцию своих решений с существующими IT-системами клиента (ERP, CRM и пр.) посредством API. Такая интеграция позволяет в одной точке осуществлять настройку условий договора и параметров самих топливных карт. Эти решения особенно интересны крупным компаниям, в которых без автоматизированного взаимодействия систем невозможно организовать эффективное управление большим количеством карт. Например, в «Газпром нефти» благодаря подобной интеграции функциональность IT-систем позволяет управлять договорами, остатками средств на счетах, картами и их лимитами, а также получать данные по транзакциям.
– Как обеспечивается защита топливных карт?
– Современные топливные карты максимально защищены и с точки зрения безопасности сопоставимы с банковскими картами. Каждая топливная карта является своеобразным ключом для доступа к информации, хранящейся в процессинговом центре, имеющем сложную многоуровневую систему защиты.
Пластиковые карты, соответствующие стандарту EMV, не имеют прецедентов подделки, компании-разработчики и поставляемые ими процессинговые системы сертифицированы на соответствие международным стандартам безопасности PСI DSS и PA DSS, поэтому решение является защищенным со всех сторон. Такой подход, хоть и является затратным, позволяет свести на нет количество мошеннических операций. Кроме того, ответить на любые вопросы и оперативно решить возникающие проблемы готов персональный менеджер клиента. 24 часа в сутки 7 дней в неделю работает горячая линия.
Гибкая настройка
– Как клиент может экономить с помощью топливных карт?
– Доступ к данным по транзакциям и ценам на АЗС с помощью сайта, личного кабинета и мобильного приложения, возможность формирования отчетов и возврата НДС существенно разгружают бухгалтерские службы клиента. Также наша система может быть интегрирована с системами геолокации, например СКАУТ, что дает возможность получить план/факт-анализ прохождения транспортом маршрута и фиксировать отклонения, что очень важно для оптимизации логистики. Через API можно устанавливать ограничения на перечень АЗС и объемы выборки на них индивидуально по каждой выданной карте.
Клиенты получают подробную аналитику по структуре расходов как по видам платежей, так и в разрезе держателей карт. На основании этих данных финансовые службы предприятия могут строить гибкие и эффективные стратегии оптимизации издержек. Стоит отметить, что при авансовой схеме оплаты возможна существенная экономия за счет скидки на топливо.
– А возможна ли оплата в кредит?
– Конечно. Несколько лет назад организация, заключившая договор на поставку топлива по топливным картам, должна была вносить денежный депозит заблаговременно. Конечно, и сейчас большинство контрактов предполагают внесение средств на счет, но клиент может выбирать средства до нуля, а также пополнять счет в удобное время неограниченное количество раз, а не замораживать солидные суммы на длительный период. Кроме того, крупные клиенты могут рассчитывать на кредитную линию или овердрафт.
Если говорить о нашем опыте работы с крупными клиентами, в том числе государственными, то со многими из них возможна только схема с отсрочкой платежа. Для коммерческих компаний лимиты обсуждаются и устанавливаются индивидуально.
– Кто является основным и потенциальным потребителем топлива и услуг по топливным картам?
– Любая компания, у которой на балансе есть автотранспорт, не важно, легковой или грузовой, – потенциальный потребитель топлива по топливным картам. Основные пользователи топливных карт – транспортные компании с собственным корпоративным автотранспортом. Это автобусные парки, таксопарки, госструктуры, а также индивидуальные предприниматели со своим автотранспортом.
– Топливная карта выгодна только крупным перевозчикам?
– Максимальную выгоду могут извлечь компании с автопарком, в который входят грузовики массой свыше 12 т. Однако топливная карта полезна для любого предприятия, включая малый бизнес, – как минимум вы разгрузите бухгалтерию. А при желании оптимизируете расходную часть: аналитика предоставляется бесплатно.
– Как быть держателям топливных карт, если их поставщик топлива представлен не во всех регионах осуществления перевозок?
– Действительно, даже операторы с более чем 1 тыс. АЗС не в состоянии охватить всю нашу огромную страну, поэтому задача решается с помощью сети взаимного приема карт. Большие компании и средние по размеру организации, которые хотят работать с крупными, готовы вкладываться в построение такой сети. У нас, к примеру, реализован взаимный прием карт других операторов, работающих в России, а также ряда европейских операторов топливного рынка. Это очень удобно: невзирая на пересечение границ, наш клиент получает весь комплект документов в одном окне, автоматически решается вопрос с возмещением НДС.
– Какие задачи АЗС решают исключительно для корпоративных клиентов?
– Потребности личного и коммерческого транспорта на заправке различны, как и модели предоставления им услуг. Начнем с элементарного: объем бака грузового транспорта таков, что при пользовании той же колонкой, что и легковой автомобиль, заправка грузовика займет очень много времени. Максимальная скорость обслуживания, высокая проходимость, отсутствие задержек – вот ключевые критерии при выборе партнера по топливным картам для коммерческих организаций. Поэтому сейчас мы стартовали с пилотным проектом АЗС, предназначенных исключительно для корпоративных клиентов с автопарком большегрузного (более 12 т) транспорта.
На них скорость подачи топлива из ТРК гораздо выше – 140 л в минуту, также существует возможность заправки одновременно с двух сторон. Заправка производится в автоматическом режиме, без участия заправщика. У АЗС для корпоративных клиентов удобные выезды и въезды для большегрузного транспорта. К АЗС может прилегать стоянка с местом для отдыха водителей. Расположение таких специализированных АЗС может быть как на трассе, так и в городской среде, при этом потоки частного и коммерческого транспорта будут разделены.
– Какой может быть топливная карта будущего?
– Общий тренд – движение в сторону цифровой экономики. Возможно, в ближайшей перспективе мы уйдем от физической эмиссии карты, поскольку варианты идентификации клиента постоянно совершенствуются. Как и банки, топливные компании уже готовы использовать технологии виртуализации, при которых физическая пластиковая топливная карта уходит на второй план.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[~PREVIEW_TEXT] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925924
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:47:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 242
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 7971
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3d0
[FILE_NAME] => 38.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 38.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ba0541ac8ab904a0018171e1caafbadd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d0/38.jpg
[ALT] => Топливо без границ
[TITLE] => Топливо без границ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925924
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => toplivo-bez-granits-
[~CODE] => toplivo-bez-granits-
[EXTERNAL_ID] => 355513
[~EXTERNAL_ID] => 355513
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355513:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Топливо без границ
[SECTION_META_KEYWORDS] => топливо без границ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => топливо без границ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Топливные карты сегодня очень популярны среди компаний, работающих в индустрии перевозок, и активно используются для автоматизации оплаты заправки на АЗС. Каждая карта содержит информацию о владельце, доступных услугах и других параметрах, при этом имеет несколько степеней защиты. О функционале современных топливных карт и возможностях сокращения издержек рассказывает генеральный директор ООО «Газпромнефть – Корпоративные продажи» Дмитрий Гузеев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо без границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо без границ
)
)
Array
(
[ID] => 355514
[~ID] => 355514
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Конкуренция за потоки
[~NAME] => Конкуренция за потоки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:47:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:47:51
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:47:51
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:47:51
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/konkurentsiya-za-potoki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/konkurentsiya-za-potoki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бизнес на транзитных скоростях
Сегодня на рынке инфраструктурных проектов в транспортной сфере складывается новая конфигурация возможных подходов к формированию вариативных логистических схем доставки грузов. Наиболее мощным стимулом в конкурентной борьбе за товаропотоки выступает китайский проект «Один пояс, один путь», предлагающий, по сути, сетевую модель поставки товаров конечному потребителю.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сопряжение ЕАЭС и экономического пояса Великого шелкового пути – это очень заманчивая перспектива, которая, однако, содержит и очень большие проблемы. «Если взять две картинки Шелкового пути (в изображении отечественных политологов и китайского агентства «Синьхуа», которое занимается продвижением информационной платформы «Шелковый путь Синьхуа»), то видно, что они, увы, не совпадают», – отмечает он.
Напомним, что впервые стратегическая концепция экономического пояса Шелкового пути была озвучена китайской стороной в сентябре 2013 года. Чуть позже появилась концепция создания Морского шелкового пути. Такая вариативность позволяет создавать конкурентную среду между видами транспорта и влиять на стоимость доставки, что выгодно прежде всего китайским производителям. Однако для транспортных компаний это несет целый ряд вызовов уже начиная с инвестиционного цикла.
Экономическая экспансия Китая на глобальные рынки предполагает такое наращивание товаропотока, который способен насытить множественные маршруты на самых разных видах транспорта, чтобы выбрать наиболее выгодные. Подобная стратегия, впрочем, основана на вполне конкретных предпосылках. Ежегодно объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии в среднем увеличиваются на 11%. Только по итогам 2016 года на фоне двойного роста транзита между Китаем и Европой объемы контейнерных перевозок по железнодорожной сети России возросли на треть. Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, таких результатов удалось достичь благодаря организации регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД», включая деятельность компаний GEFCO, ОТЛК и «РЖД Логистика».
Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК Восток – Запад в ближайшее время может дать внедрение электронного документооборота. С мая этого года китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из КНР в страны ЕС и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с китайскими коллегами ведет подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в РФ и третьи страны, что тоже скажется на объемах транзита.
Также рассматривается потенциал привлечения с авиационных на сухопутные маршруты Евразийского континента части перспективных грузов электронной торговли. На сегодня годовой объем оборота в сегменте е-сommerce составляет около $2 трлн. Перспектива приземлить воздушные торговые потоки связана прежде всего с использованием новых возможностей скоростного железнодорожного транспорта, которые появляются при объединении высокоскоростной сети Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить до 15%.
«В настоящее время развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин рассматривается в тесной взаимоувязке с проектом экономического пояса Шелкового пути, в котором ВСМ на участке Москва – Казань станет составной частью евразийского транспортного коридора. С учетом реализации этих проектов срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток», – рассказал А. Мишарин.
Уже сегодня в сообщении Китай – Европа наблюдается переключение грузов на железнодорожные маршруты. Как считает генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, такая тенденция будет продолжена. «Мы видим рост железнодорожных сухопутных перевозок между КНР и РФ, идет переключение объемов грузов с классических вариантов доставки через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России именно на прямое железнодорожное сообщение. Это достаточно новый сегмент рынка, который возник к концу 2015 года. До этого потенциал прямого железнодорожного сообщения из Китая в Россию практически не использовался», – отметил он.
Помимо мер поддержки со стороны правительства КНР, свою роль, несомненно, сыграла девальвация рубля последних лет: тарифы РЖД, представленные в рублях, снизили стоимость перевозки для иностранных клиентов. С учетом последних тенденций РФ и КНР планируют создать совместную управляющую компанию для развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
В диалог вступают конкуренты
Однако транзитную долю транспортного пирога готовы делить не только железнодорожники. Развитие еще одного сухопутного, но уже автодорожного маршрута Европа – Западный Китай способно привлечь на себя определенную часть грузопотока. Заместитель председателя правления ЕАБР Константин Лимитовский рассказал, что этот проект достаточно привлекателен с точки зрения инвестиций, поскольку в Евразийском экономическом союзе он является одним из главных в транспортной сфере. В то же время здесь наблюдается некоторое запаздывание в сроках реализации относительно других участников, в частности Казахстана, где соответствующая инфраструктура фактически готова.
По оценкам эксперта, для завершения российской части маршрута потребуется еще не менее 5–7 лет. «Подход к прохождению трассы таков, что по территории РФ этот путь должен идти, соединяя крупные локальные российские агломерации. При этом жизнеспособность и эффективность этого проекта в чисто транзитном исполнении сомнительна. Поэтому мы совместно с ГК «Автодор» и центром ГЧП в рамках договора по опережающему финансированию проектных работ и технико-экономического обоснования этого маршрута стараемся поддерживать те элементы в цепочке, которые являются ключевыми и соединяют крупные экономические центры», – рассказал К. Лимитовский.
По расчетам ЕАБР, реализация российской составляющей проекта Европа – Западный Китай потребует примерно 800 млрд руб. и обойдется значительно дешевле, чем ВСМ Пекин – Европа, строительство которой оценивается в 7 трлн руб. Вслед за открытием Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, построенного с привлечением средств частных инвесторов, активно обсуждается возможность финансирования еще одного ключевого участка в рамках глобального проекта дорожного строительства Европа – Западный Китай. Это отрезок Центральной кольцевой автомобильной дороги, которая соединяет петербургское направление М11 с федеральной трассой М7 – дорогой, ведущей в сторону Казахстана. Также проводится работа по привлечению частных инвесторов в тех регионах, через которые она пройдет. На местном уровне рассматриваются варианты финансирования участков дорог в Башкортостане, Татарстане, Оренбуржье.
В то же время по мере реализации крупных инвестиционных проектов по освоению Арктики набирает все больший вес транзитный потенциал Северного морского пути. На сегодняшний день его предлагается включить в схему принципиально новой транспортной конфигурации пространства ЕАЭС в качестве конкурентной артерии. Таким образом, ключевыми для создания опорных точек инфраструктурного развития становятся Мурманская и Архангельская области, Республика Коми, Пермский край, Ямало-Ненецкий АО. Их транспортный комплекс сегодня объединяют не только задачи развития промпроизводства северных и арктических регионов и обеспечения логистики на шельфе, но и открытие новых транспортных коридоров. Важным звеном северного морского маршрута становится создаваемый транспортный хаб на Ямале. Причем здесь при реализации нефтегазовых и инфраструктурных проектов будут активно задействованы практически все виды транспортных и логистических схем, включая участок железной дороги Бованенково – Сабетта, а также портовую инфраструктуру.
Линия Бованенково – Сабетта позволяет открыть новый путь в мировой океан в обход Босфора, а следовательно, не зависеть от меняющейся конъюнктуры. Таким образом, новый транспортный коридор даст выход к Севморпути и обеспечит круглогодичные поставки российских углеводородов и промышленной продукции на рынки Европы, Северной Америки, а также стран АТР.
Примечательно, что сейчас, впервые за многие годы, в транспортно-логистических схемах доставки грузов в Арктику стали широко использоваться возможности авиатранспорта. Так, в аэропорту Сабетта, инфраструктура которого полностью приведена в соответствие установленным международным нормам и способна принимать самолеты самых различных классов, в начале этого года приземлился самый крупный в мире грузовой самолет Ан-124 «Руслан». Он доставил из Китая крупнотоннажные грузы для строительства завода по производству СПГ. Ранее посадку здесь осуществили воздушные суда из Южной Кореи, Германии, Бельгии, Шотландии, Англии.
В целом наличие таких крупномасштабных проектов, которые заявлены в рамках концепции «Один пояс, один путь», подтверждает, что российский рынок ГЧП в транспортной сфере готов к новым запросам, которые будут интересны в том числе и на уровне регионов. Это подразумевает строительство плоскостных парковок или платных железнодорожных переездов, возведение транспортно-пересадочных узлов. Как рассказал председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев, первые пилотные проекты регионального уровня уже начинают работать. «Самое главное, что появляются частные компании, которые готовы в этот сектор заходить и привлекать инвестиции. Сейчас все видят, что рынок действительно есть и он развивается. И хотя существуют проблемы, которые надо решать, само их возникновение свидетельствует о том, что появляется опыт», – резюмировал он.
Таким образом, только на территории России в рамках транспортного коридора Восток – Запад просматривается несколько вариантов организации доставки товаров практически всеми видами транспорта. Очевидно, что успешными станут те из них, которые наиболее эффективно смогут совместить транзитный потенциал с востребованностью на внутрироссийских маршрутах.
[~DETAIL_TEXT] => Бизнес на транзитных скоростях
Сегодня на рынке инфраструктурных проектов в транспортной сфере складывается новая конфигурация возможных подходов к формированию вариативных логистических схем доставки грузов. Наиболее мощным стимулом в конкурентной борьбе за товаропотоки выступает китайский проект «Один пояс, один путь», предлагающий, по сути, сетевую модель поставки товаров конечному потребителю.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сопряжение ЕАЭС и экономического пояса Великого шелкового пути – это очень заманчивая перспектива, которая, однако, содержит и очень большие проблемы. «Если взять две картинки Шелкового пути (в изображении отечественных политологов и китайского агентства «Синьхуа», которое занимается продвижением информационной платформы «Шелковый путь Синьхуа»), то видно, что они, увы, не совпадают», – отмечает он.
Напомним, что впервые стратегическая концепция экономического пояса Шелкового пути была озвучена китайской стороной в сентябре 2013 года. Чуть позже появилась концепция создания Морского шелкового пути. Такая вариативность позволяет создавать конкурентную среду между видами транспорта и влиять на стоимость доставки, что выгодно прежде всего китайским производителям. Однако для транспортных компаний это несет целый ряд вызовов уже начиная с инвестиционного цикла.
Экономическая экспансия Китая на глобальные рынки предполагает такое наращивание товаропотока, который способен насытить множественные маршруты на самых разных видах транспорта, чтобы выбрать наиболее выгодные. Подобная стратегия, впрочем, основана на вполне конкретных предпосылках. Ежегодно объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии в среднем увеличиваются на 11%. Только по итогам 2016 года на фоне двойного роста транзита между Китаем и Европой объемы контейнерных перевозок по железнодорожной сети России возросли на треть. Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, таких результатов удалось достичь благодаря организации регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД», включая деятельность компаний GEFCO, ОТЛК и «РЖД Логистика».
Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК Восток – Запад в ближайшее время может дать внедрение электронного документооборота. С мая этого года китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из КНР в страны ЕС и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с китайскими коллегами ведет подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в РФ и третьи страны, что тоже скажется на объемах транзита.
Также рассматривается потенциал привлечения с авиационных на сухопутные маршруты Евразийского континента части перспективных грузов электронной торговли. На сегодня годовой объем оборота в сегменте е-сommerce составляет около $2 трлн. Перспектива приземлить воздушные торговые потоки связана прежде всего с использованием новых возможностей скоростного железнодорожного транспорта, которые появляются при объединении высокоскоростной сети Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить до 15%.
«В настоящее время развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин рассматривается в тесной взаимоувязке с проектом экономического пояса Шелкового пути, в котором ВСМ на участке Москва – Казань станет составной частью евразийского транспортного коридора. С учетом реализации этих проектов срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток», – рассказал А. Мишарин.
Уже сегодня в сообщении Китай – Европа наблюдается переключение грузов на железнодорожные маршруты. Как считает генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, такая тенденция будет продолжена. «Мы видим рост железнодорожных сухопутных перевозок между КНР и РФ, идет переключение объемов грузов с классических вариантов доставки через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России именно на прямое железнодорожное сообщение. Это достаточно новый сегмент рынка, который возник к концу 2015 года. До этого потенциал прямого железнодорожного сообщения из Китая в Россию практически не использовался», – отметил он.
Помимо мер поддержки со стороны правительства КНР, свою роль, несомненно, сыграла девальвация рубля последних лет: тарифы РЖД, представленные в рублях, снизили стоимость перевозки для иностранных клиентов. С учетом последних тенденций РФ и КНР планируют создать совместную управляющую компанию для развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
В диалог вступают конкуренты
Однако транзитную долю транспортного пирога готовы делить не только железнодорожники. Развитие еще одного сухопутного, но уже автодорожного маршрута Европа – Западный Китай способно привлечь на себя определенную часть грузопотока. Заместитель председателя правления ЕАБР Константин Лимитовский рассказал, что этот проект достаточно привлекателен с точки зрения инвестиций, поскольку в Евразийском экономическом союзе он является одним из главных в транспортной сфере. В то же время здесь наблюдается некоторое запаздывание в сроках реализации относительно других участников, в частности Казахстана, где соответствующая инфраструктура фактически готова.
По оценкам эксперта, для завершения российской части маршрута потребуется еще не менее 5–7 лет. «Подход к прохождению трассы таков, что по территории РФ этот путь должен идти, соединяя крупные локальные российские агломерации. При этом жизнеспособность и эффективность этого проекта в чисто транзитном исполнении сомнительна. Поэтому мы совместно с ГК «Автодор» и центром ГЧП в рамках договора по опережающему финансированию проектных работ и технико-экономического обоснования этого маршрута стараемся поддерживать те элементы в цепочке, которые являются ключевыми и соединяют крупные экономические центры», – рассказал К. Лимитовский.
По расчетам ЕАБР, реализация российской составляющей проекта Европа – Западный Китай потребует примерно 800 млрд руб. и обойдется значительно дешевле, чем ВСМ Пекин – Европа, строительство которой оценивается в 7 трлн руб. Вслед за открытием Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, построенного с привлечением средств частных инвесторов, активно обсуждается возможность финансирования еще одного ключевого участка в рамках глобального проекта дорожного строительства Европа – Западный Китай. Это отрезок Центральной кольцевой автомобильной дороги, которая соединяет петербургское направление М11 с федеральной трассой М7 – дорогой, ведущей в сторону Казахстана. Также проводится работа по привлечению частных инвесторов в тех регионах, через которые она пройдет. На местном уровне рассматриваются варианты финансирования участков дорог в Башкортостане, Татарстане, Оренбуржье.
В то же время по мере реализации крупных инвестиционных проектов по освоению Арктики набирает все больший вес транзитный потенциал Северного морского пути. На сегодняшний день его предлагается включить в схему принципиально новой транспортной конфигурации пространства ЕАЭС в качестве конкурентной артерии. Таким образом, ключевыми для создания опорных точек инфраструктурного развития становятся Мурманская и Архангельская области, Республика Коми, Пермский край, Ямало-Ненецкий АО. Их транспортный комплекс сегодня объединяют не только задачи развития промпроизводства северных и арктических регионов и обеспечения логистики на шельфе, но и открытие новых транспортных коридоров. Важным звеном северного морского маршрута становится создаваемый транспортный хаб на Ямале. Причем здесь при реализации нефтегазовых и инфраструктурных проектов будут активно задействованы практически все виды транспортных и логистических схем, включая участок железной дороги Бованенково – Сабетта, а также портовую инфраструктуру.
Линия Бованенково – Сабетта позволяет открыть новый путь в мировой океан в обход Босфора, а следовательно, не зависеть от меняющейся конъюнктуры. Таким образом, новый транспортный коридор даст выход к Севморпути и обеспечит круглогодичные поставки российских углеводородов и промышленной продукции на рынки Европы, Северной Америки, а также стран АТР.
Примечательно, что сейчас, впервые за многие годы, в транспортно-логистических схемах доставки грузов в Арктику стали широко использоваться возможности авиатранспорта. Так, в аэропорту Сабетта, инфраструктура которого полностью приведена в соответствие установленным международным нормам и способна принимать самолеты самых различных классов, в начале этого года приземлился самый крупный в мире грузовой самолет Ан-124 «Руслан». Он доставил из Китая крупнотоннажные грузы для строительства завода по производству СПГ. Ранее посадку здесь осуществили воздушные суда из Южной Кореи, Германии, Бельгии, Шотландии, Англии.
В целом наличие таких крупномасштабных проектов, которые заявлены в рамках концепции «Один пояс, один путь», подтверждает, что российский рынок ГЧП в транспортной сфере готов к новым запросам, которые будут интересны в том числе и на уровне регионов. Это подразумевает строительство плоскостных парковок или платных железнодорожных переездов, возведение транспортно-пересадочных узлов. Как рассказал председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев, первые пилотные проекты регионального уровня уже начинают работать. «Самое главное, что появляются частные компании, которые готовы в этот сектор заходить и привлекать инвестиции. Сейчас все видят, что рынок действительно есть и он развивается. И хотя существуют проблемы, которые надо решать, само их возникновение свидетельствует о том, что появляется опыт», – резюмировал он.
Таким образом, только на территории России в рамках транспортного коридора Восток – Запад просматривается несколько вариантов организации доставки товаров практически всеми видами транспорта. Очевидно, что успешными станут те из них, которые наиболее эффективно смогут совместить транзитный потенциал с востребованностью на внутрироссийских маршрутах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925926
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 260
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22035
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2eb
[FILE_NAME] => 39.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 39.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 191e4b5c763e2ce053a4a41f99ab7275
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[ALT] => Конкуренция за потоки
[TITLE] => Конкуренция за потоки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925926
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurentsiya-za-potoki
[~CODE] => konkurentsiya-za-potoki
[EXTERNAL_ID] => 355514
[~EXTERNAL_ID] => 355514
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за потоки
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за потоки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за потоки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
)
)
Array
(
[ID] => 355514
[~ID] => 355514
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
[NAME] => Конкуренция за потоки
[~NAME] => Конкуренция за потоки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:47:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:47:51
[ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:47:51
[~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:47:51
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/konkurentsiya-za-potoki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/konkurentsiya-za-potoki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бизнес на транзитных скоростях
Сегодня на рынке инфраструктурных проектов в транспортной сфере складывается новая конфигурация возможных подходов к формированию вариативных логистических схем доставки грузов. Наиболее мощным стимулом в конкурентной борьбе за товаропотоки выступает китайский проект «Один пояс, один путь», предлагающий, по сути, сетевую модель поставки товаров конечному потребителю.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сопряжение ЕАЭС и экономического пояса Великого шелкового пути – это очень заманчивая перспектива, которая, однако, содержит и очень большие проблемы. «Если взять две картинки Шелкового пути (в изображении отечественных политологов и китайского агентства «Синьхуа», которое занимается продвижением информационной платформы «Шелковый путь Синьхуа»), то видно, что они, увы, не совпадают», – отмечает он.
Напомним, что впервые стратегическая концепция экономического пояса Шелкового пути была озвучена китайской стороной в сентябре 2013 года. Чуть позже появилась концепция создания Морского шелкового пути. Такая вариативность позволяет создавать конкурентную среду между видами транспорта и влиять на стоимость доставки, что выгодно прежде всего китайским производителям. Однако для транспортных компаний это несет целый ряд вызовов уже начиная с инвестиционного цикла.
Экономическая экспансия Китая на глобальные рынки предполагает такое наращивание товаропотока, который способен насытить множественные маршруты на самых разных видах транспорта, чтобы выбрать наиболее выгодные. Подобная стратегия, впрочем, основана на вполне конкретных предпосылках. Ежегодно объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии в среднем увеличиваются на 11%. Только по итогам 2016 года на фоне двойного роста транзита между Китаем и Европой объемы контейнерных перевозок по железнодорожной сети России возросли на треть. Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, таких результатов удалось достичь благодаря организации регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД», включая деятельность компаний GEFCO, ОТЛК и «РЖД Логистика».
Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК Восток – Запад в ближайшее время может дать внедрение электронного документооборота. С мая этого года китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из КНР в страны ЕС и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с китайскими коллегами ведет подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в РФ и третьи страны, что тоже скажется на объемах транзита.
Также рассматривается потенциал привлечения с авиационных на сухопутные маршруты Евразийского континента части перспективных грузов электронной торговли. На сегодня годовой объем оборота в сегменте е-сommerce составляет около $2 трлн. Перспектива приземлить воздушные торговые потоки связана прежде всего с использованием новых возможностей скоростного железнодорожного транспорта, которые появляются при объединении высокоскоростной сети Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить до 15%.
«В настоящее время развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин рассматривается в тесной взаимоувязке с проектом экономического пояса Шелкового пути, в котором ВСМ на участке Москва – Казань станет составной частью евразийского транспортного коридора. С учетом реализации этих проектов срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток», – рассказал А. Мишарин.
Уже сегодня в сообщении Китай – Европа наблюдается переключение грузов на железнодорожные маршруты. Как считает генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, такая тенденция будет продолжена. «Мы видим рост железнодорожных сухопутных перевозок между КНР и РФ, идет переключение объемов грузов с классических вариантов доставки через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России именно на прямое железнодорожное сообщение. Это достаточно новый сегмент рынка, который возник к концу 2015 года. До этого потенциал прямого железнодорожного сообщения из Китая в Россию практически не использовался», – отметил он.
Помимо мер поддержки со стороны правительства КНР, свою роль, несомненно, сыграла девальвация рубля последних лет: тарифы РЖД, представленные в рублях, снизили стоимость перевозки для иностранных клиентов. С учетом последних тенденций РФ и КНР планируют создать совместную управляющую компанию для развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
В диалог вступают конкуренты
Однако транзитную долю транспортного пирога готовы делить не только железнодорожники. Развитие еще одного сухопутного, но уже автодорожного маршрута Европа – Западный Китай способно привлечь на себя определенную часть грузопотока. Заместитель председателя правления ЕАБР Константин Лимитовский рассказал, что этот проект достаточно привлекателен с точки зрения инвестиций, поскольку в Евразийском экономическом союзе он является одним из главных в транспортной сфере. В то же время здесь наблюдается некоторое запаздывание в сроках реализации относительно других участников, в частности Казахстана, где соответствующая инфраструктура фактически готова.
По оценкам эксперта, для завершения российской части маршрута потребуется еще не менее 5–7 лет. «Подход к прохождению трассы таков, что по территории РФ этот путь должен идти, соединяя крупные локальные российские агломерации. При этом жизнеспособность и эффективность этого проекта в чисто транзитном исполнении сомнительна. Поэтому мы совместно с ГК «Автодор» и центром ГЧП в рамках договора по опережающему финансированию проектных работ и технико-экономического обоснования этого маршрута стараемся поддерживать те элементы в цепочке, которые являются ключевыми и соединяют крупные экономические центры», – рассказал К. Лимитовский.
По расчетам ЕАБР, реализация российской составляющей проекта Европа – Западный Китай потребует примерно 800 млрд руб. и обойдется значительно дешевле, чем ВСМ Пекин – Европа, строительство которой оценивается в 7 трлн руб. Вслед за открытием Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, построенного с привлечением средств частных инвесторов, активно обсуждается возможность финансирования еще одного ключевого участка в рамках глобального проекта дорожного строительства Европа – Западный Китай. Это отрезок Центральной кольцевой автомобильной дороги, которая соединяет петербургское направление М11 с федеральной трассой М7 – дорогой, ведущей в сторону Казахстана. Также проводится работа по привлечению частных инвесторов в тех регионах, через которые она пройдет. На местном уровне рассматриваются варианты финансирования участков дорог в Башкортостане, Татарстане, Оренбуржье.
В то же время по мере реализации крупных инвестиционных проектов по освоению Арктики набирает все больший вес транзитный потенциал Северного морского пути. На сегодняшний день его предлагается включить в схему принципиально новой транспортной конфигурации пространства ЕАЭС в качестве конкурентной артерии. Таким образом, ключевыми для создания опорных точек инфраструктурного развития становятся Мурманская и Архангельская области, Республика Коми, Пермский край, Ямало-Ненецкий АО. Их транспортный комплекс сегодня объединяют не только задачи развития промпроизводства северных и арктических регионов и обеспечения логистики на шельфе, но и открытие новых транспортных коридоров. Важным звеном северного морского маршрута становится создаваемый транспортный хаб на Ямале. Причем здесь при реализации нефтегазовых и инфраструктурных проектов будут активно задействованы практически все виды транспортных и логистических схем, включая участок железной дороги Бованенково – Сабетта, а также портовую инфраструктуру.
Линия Бованенково – Сабетта позволяет открыть новый путь в мировой океан в обход Босфора, а следовательно, не зависеть от меняющейся конъюнктуры. Таким образом, новый транспортный коридор даст выход к Севморпути и обеспечит круглогодичные поставки российских углеводородов и промышленной продукции на рынки Европы, Северной Америки, а также стран АТР.
Примечательно, что сейчас, впервые за многие годы, в транспортно-логистических схемах доставки грузов в Арктику стали широко использоваться возможности авиатранспорта. Так, в аэропорту Сабетта, инфраструктура которого полностью приведена в соответствие установленным международным нормам и способна принимать самолеты самых различных классов, в начале этого года приземлился самый крупный в мире грузовой самолет Ан-124 «Руслан». Он доставил из Китая крупнотоннажные грузы для строительства завода по производству СПГ. Ранее посадку здесь осуществили воздушные суда из Южной Кореи, Германии, Бельгии, Шотландии, Англии.
В целом наличие таких крупномасштабных проектов, которые заявлены в рамках концепции «Один пояс, один путь», подтверждает, что российский рынок ГЧП в транспортной сфере готов к новым запросам, которые будут интересны в том числе и на уровне регионов. Это подразумевает строительство плоскостных парковок или платных железнодорожных переездов, возведение транспортно-пересадочных узлов. Как рассказал председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев, первые пилотные проекты регионального уровня уже начинают работать. «Самое главное, что появляются частные компании, которые готовы в этот сектор заходить и привлекать инвестиции. Сейчас все видят, что рынок действительно есть и он развивается. И хотя существуют проблемы, которые надо решать, само их возникновение свидетельствует о том, что появляется опыт», – резюмировал он.
Таким образом, только на территории России в рамках транспортного коридора Восток – Запад просматривается несколько вариантов организации доставки товаров практически всеми видами транспорта. Очевидно, что успешными станут те из них, которые наиболее эффективно смогут совместить транзитный потенциал с востребованностью на внутрироссийских маршрутах.
[~DETAIL_TEXT] => Бизнес на транзитных скоростях
Сегодня на рынке инфраструктурных проектов в транспортной сфере складывается новая конфигурация возможных подходов к формированию вариативных логистических схем доставки грузов. Наиболее мощным стимулом в конкурентной борьбе за товаропотоки выступает китайский проект «Один пояс, один путь», предлагающий, по сути, сетевую модель поставки товаров конечному потребителю.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сопряжение ЕАЭС и экономического пояса Великого шелкового пути – это очень заманчивая перспектива, которая, однако, содержит и очень большие проблемы. «Если взять две картинки Шелкового пути (в изображении отечественных политологов и китайского агентства «Синьхуа», которое занимается продвижением информационной платформы «Шелковый путь Синьхуа»), то видно, что они, увы, не совпадают», – отмечает он.
Напомним, что впервые стратегическая концепция экономического пояса Шелкового пути была озвучена китайской стороной в сентябре 2013 года. Чуть позже появилась концепция создания Морского шелкового пути. Такая вариативность позволяет создавать конкурентную среду между видами транспорта и влиять на стоимость доставки, что выгодно прежде всего китайским производителям. Однако для транспортных компаний это несет целый ряд вызовов уже начиная с инвестиционного цикла.
Экономическая экспансия Китая на глобальные рынки предполагает такое наращивание товаропотока, который способен насытить множественные маршруты на самых разных видах транспорта, чтобы выбрать наиболее выгодные. Подобная стратегия, впрочем, основана на вполне конкретных предпосылках. Ежегодно объемы внешнеторговых контейнерных перевозок между крупнейшими рынками Европы и Азии в среднем увеличиваются на 11%. Только по итогам 2016 года на фоне двойного роста транзита между Китаем и Европой объемы контейнерных перевозок по железнодорожной сети России возросли на треть. Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, таких результатов удалось достичь благодаря организации регулярных ускоренных контейнерных поездов, расширению географии перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай с использованием Транссиба и развитию транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД», включая деятельность компаний GEFCO, ОТЛК и «РЖД Логистика».
Дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок по МТК Восток – Запад в ближайшее время может дать внедрение электронного документооборота. С мая этого года китайские железные дороги присоединились к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС в части контейнерных поездов, следующих из КНР в страны ЕС и обратно. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с китайскими коллегами ведет подготовку нового соглашения об электронном обмене данными, которое позволит осуществлять предварительное декларирование контейнерных грузов, отправляемых из Китая в РФ и третьи страны, что тоже скажется на объемах транзита.
Также рассматривается потенциал привлечения с авиационных на сухопутные маршруты Евразийского континента части перспективных грузов электронной торговли. На сегодня годовой объем оборота в сегменте е-сommerce составляет около $2 трлн. Перспектива приземлить воздушные торговые потоки связана прежде всего с использованием новых возможностей скоростного железнодорожного транспорта, которые появляются при объединении высокоскоростной сети Китая и Европы. При этом сухопутная часть всех транспортных потоков может составить до 15%.
«В настоящее время развитие высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин рассматривается в тесной взаимоувязке с проектом экономического пояса Шелкового пути, в котором ВСМ на участке Москва – Казань станет составной частью евразийского транспортного коридора. С учетом реализации этих проектов срок доставки грузов из Китая в страны Европы может сократиться до 3 суток», – рассказал А. Мишарин.
Уже сегодня в сообщении Китай – Европа наблюдается переключение грузов на железнодорожные маршруты. Как считает генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, такая тенденция будет продолжена. «Мы видим рост железнодорожных сухопутных перевозок между КНР и РФ, идет переключение объемов грузов с классических вариантов доставки через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России именно на прямое железнодорожное сообщение. Это достаточно новый сегмент рынка, который возник к концу 2015 года. До этого потенциал прямого железнодорожного сообщения из Китая в Россию практически не использовался», – отметил он.
Помимо мер поддержки со стороны правительства КНР, свою роль, несомненно, сыграла девальвация рубля последних лет: тарифы РЖД, представленные в рублях, снизили стоимость перевозки для иностранных клиентов. С учетом последних тенденций РФ и КНР планируют создать совместную управляющую компанию для развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
В диалог вступают конкуренты
Однако транзитную долю транспортного пирога готовы делить не только железнодорожники. Развитие еще одного сухопутного, но уже автодорожного маршрута Европа – Западный Китай способно привлечь на себя определенную часть грузопотока. Заместитель председателя правления ЕАБР Константин Лимитовский рассказал, что этот проект достаточно привлекателен с точки зрения инвестиций, поскольку в Евразийском экономическом союзе он является одним из главных в транспортной сфере. В то же время здесь наблюдается некоторое запаздывание в сроках реализации относительно других участников, в частности Казахстана, где соответствующая инфраструктура фактически готова.
По оценкам эксперта, для завершения российской части маршрута потребуется еще не менее 5–7 лет. «Подход к прохождению трассы таков, что по территории РФ этот путь должен идти, соединяя крупные локальные российские агломерации. При этом жизнеспособность и эффективность этого проекта в чисто транзитном исполнении сомнительна. Поэтому мы совместно с ГК «Автодор» и центром ГЧП в рамках договора по опережающему финансированию проектных работ и технико-экономического обоснования этого маршрута стараемся поддерживать те элементы в цепочке, которые являются ключевыми и соединяют крупные экономические центры», – рассказал К. Лимитовский.
По расчетам ЕАБР, реализация российской составляющей проекта Европа – Западный Китай потребует примерно 800 млрд руб. и обойдется значительно дешевле, чем ВСМ Пекин – Европа, строительство которой оценивается в 7 трлн руб. Вслед за открытием Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, построенного с привлечением средств частных инвесторов, активно обсуждается возможность финансирования еще одного ключевого участка в рамках глобального проекта дорожного строительства Европа – Западный Китай. Это отрезок Центральной кольцевой автомобильной дороги, которая соединяет петербургское направление М11 с федеральной трассой М7 – дорогой, ведущей в сторону Казахстана. Также проводится работа по привлечению частных инвесторов в тех регионах, через которые она пройдет. На местном уровне рассматриваются варианты финансирования участков дорог в Башкортостане, Татарстане, Оренбуржье.
В то же время по мере реализации крупных инвестиционных проектов по освоению Арктики набирает все больший вес транзитный потенциал Северного морского пути. На сегодняшний день его предлагается включить в схему принципиально новой транспортной конфигурации пространства ЕАЭС в качестве конкурентной артерии. Таким образом, ключевыми для создания опорных точек инфраструктурного развития становятся Мурманская и Архангельская области, Республика Коми, Пермский край, Ямало-Ненецкий АО. Их транспортный комплекс сегодня объединяют не только задачи развития промпроизводства северных и арктических регионов и обеспечения логистики на шельфе, но и открытие новых транспортных коридоров. Важным звеном северного морского маршрута становится создаваемый транспортный хаб на Ямале. Причем здесь при реализации нефтегазовых и инфраструктурных проектов будут активно задействованы практически все виды транспортных и логистических схем, включая участок железной дороги Бованенково – Сабетта, а также портовую инфраструктуру.
Линия Бованенково – Сабетта позволяет открыть новый путь в мировой океан в обход Босфора, а следовательно, не зависеть от меняющейся конъюнктуры. Таким образом, новый транспортный коридор даст выход к Севморпути и обеспечит круглогодичные поставки российских углеводородов и промышленной продукции на рынки Европы, Северной Америки, а также стран АТР.
Примечательно, что сейчас, впервые за многие годы, в транспортно-логистических схемах доставки грузов в Арктику стали широко использоваться возможности авиатранспорта. Так, в аэропорту Сабетта, инфраструктура которого полностью приведена в соответствие установленным международным нормам и способна принимать самолеты самых различных классов, в начале этого года приземлился самый крупный в мире грузовой самолет Ан-124 «Руслан». Он доставил из Китая крупнотоннажные грузы для строительства завода по производству СПГ. Ранее посадку здесь осуществили воздушные суда из Южной Кореи, Германии, Бельгии, Шотландии, Англии.
В целом наличие таких крупномасштабных проектов, которые заявлены в рамках концепции «Один пояс, один путь», подтверждает, что российский рынок ГЧП в транспортной сфере готов к новым запросам, которые будут интересны в том числе и на уровне регионов. Это подразумевает строительство плоскостных парковок или платных железнодорожных переездов, возведение транспортно-пересадочных узлов. Как рассказал председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев, первые пилотные проекты регионального уровня уже начинают работать. «Самое главное, что появляются частные компании, которые готовы в этот сектор заходить и привлекать инвестиции. Сейчас все видят, что рынок действительно есть и он развивается. И хотя существуют проблемы, которые надо решать, само их возникновение свидетельствует о том, что появляется опыт», – резюмировал он.
Таким образом, только на территории России в рамках транспортного коридора Восток – Запад просматривается несколько вариантов организации доставки товаров практически всеми видами транспорта. Очевидно, что успешными станут те из них, которые наиболее эффективно смогут совместить транзитный потенциал с востребованностью на внутрироссийских маршрутах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1925926
[TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:54:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 260
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22035
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2eb
[FILE_NAME] => 39.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 39.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 191e4b5c763e2ce053a4a41f99ab7275
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2eb/39.jpg
[ALT] => Конкуренция за потоки
[TITLE] => Конкуренция за потоки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1925926
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurentsiya-za-potoki
[~CODE] => konkurentsiya-za-potoki
[EXTERNAL_ID] => 355514
[~EXTERNAL_ID] => 355514
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 355480
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 355480
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 355514:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за потоки
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за потоки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за потоки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития железнодорожного транспорта, дорожного и аэропортового хозяйства как взаимосвязанного инфраструктурного комплекса сегодня оцениваются через призму конкретных проектов. Их реализация предусматривает открытость глобальному рынку, участие частных инвесторов и тесное взаимодействие различных видов транспорта в рамках единой системы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за потоки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за потоки
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
