III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 398480
[~ID] => 398480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Река тянется к морю
[~NAME] => Река тянется к морю
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:06:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:06:53
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:06:53
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:06:53
[TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[~TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/reka-tyanetsya-k-moryu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/reka-tyanetsya-k-moryu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интенсивность замедляется
Санкции со стороны стран ЕС привели к разрыву логистических цепей поставок и закрытию этого направления для российского экспорта и импорта. В качестве ответа на сокращение грузопотоков и временную остановку водного транспорта на юге власти и логистические компании разрабатывают новые схемы движения, подчеркивая важность запуска новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока.
Как известно, для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу создан международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг. Одной из важнейших составляющих МТК Север – Юг является Волго-Каспийский транспортный узел, или Волго-Каспийский морской судоходный канал. Он соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель. Власти недавно сообщили о планах углубить канал до норматива в 4,5 м до конца 2023 года. Это должно увеличить грузопоток судов, проходящих через астраханские порты.
Пока ситуация с грузами на реках страны в целом и на южных артериях в частности коррелируется с перевозками по железным дорогам – грузооборот здесь растет при общем снижении объемов перевозки.
Так, за I квартал, по данным Росстата, объем перевозок речным транспортом в РФ снизился на 6,6%. При этом грузооборот внутреннего водного транспорта за этот период вырос на 0,2%, до 2,7 млрд т-км. Ранее, по итогам января – апреля текущего года, грузооборот вырос на 7,2%, до 9,8 млрд т-км, а объем перевозок – на 2%. Как отмечает заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, сейчас транзитная навигация на реках бассейна внутренних водных путей идет в штатном режиме.
Сложностью при перевозке грузов в южном направлении он называет ограничение движения судов в Азовском море с начала навигации. В связи с этим значительно сократились объемы перевозок грузов и интенсивность судоходства. Также на это повлияла мировая геополитическая обстановка (санкции западных стран, ограничение на ввоз и вывоз грузов из РФ, запрет на заход судов под флагом РФ в европейские порты).
По рекам Волго-Донского бассейна навигация проходит в обычном режиме. Сложностей при перевозке грузов по водным путям бассейна пока не наблюдается, говорят в администрации бассейна. При этом власти активизировались в отношении строительства Багаевского гидроузла на Юге страны. Его возведение в створе реки Дон началось в 2018 году за счет федерального бюджета. Стоимость реализации проекта составляет около 31 млрд руб.
С середины июня на стройплощадку начали активно поставлять стройматериалы. Началась реализация второго, основного этапа строительства гидроузла. Работы необходимо выполнить в полном объеме, до того как будет завершена навигация.
Первый этап уже закончен: построен причал, проведены дноуглубительные работы на судоходной прорези и в зоне строительства причала, намыты площадки под будущие сооружения гидроузла, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов второго этапа, выполнены компенсационные мероприятия по возмещению ущерба водным биоресурсам. В планах у подрядчика на этот год – строительство вахтового поселка, расчистка территории, подготовка временных подъездных дорог, устройство строительного котлована и проведение работ по водопонижению, выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на период строительства.
Введение гидроузла в строй должно обеспечить сокращение объемов навигационных попусков из Цимлянского водохранилища и даст экономию водных ресурсов в объеме 3–4,5 куб. км в год. Проблема маловодья Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона уже давно серьезно влияет на самые разные сферы жизни 2,5 млн жителей Ростовской области, где планируется построить гидроузел. Начать речное судоходство через Багаевский гидроузел планируется в 2025 году.
Судов хватает не всем
По данным на конец прошлого года, общая протяженность внутренних водных путей РФ составляла 101,6 тыс. км, 78% которых безальтернативны для доставки грузов и пассажиров, в том числе для северного завоза. По данным «Совкомфлота», по рекам страны эксплуатируется около 11 тыс. грузовых речных судов и судов смешанного плавания. Около 1 тыс. судов речного флота ежегодно списывается. Средний возраст судов под флагом РФ составляет менее 9 лет, под иностранным – 13 лет.
В начале апреля Минтранс России предложил экспортировать грузы из РФ только на судах, находящихся под контролем российских судоходных компаний. Сообщалось, что это предложение может положительно повлиять на загрузку российских судов класса «река-море», для которых санкции ЕС закрыли вход в порты.
На заседании морской коллегии при правительстве РФ губернатор Ростовской области Василий Голубев в разговоре об использовании водных путей Азово-Донского морского канала и реки Дон, а также о деятельности донских портов Азов и Ростов-на-Дону в статусе морских предложил изменить статус устьевых портов. С учетом всероссийского значения вопроса губернатор предложил рассмотреть возможность внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и федеральный закон «О морских портах в РФ». По его мнению, это позволит своевременно проводить дноуглубительные работы, а также упростит строительство и техническую эксплуатацию акваторий и ГТС.
В свою очередь, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергей Гайдаев попросил руководителей объектов портовой инфраструктуры при планировании грузопотока учитывать такой фактор, как пропускная способность реки.
А. Лаврищев отмечает, что сегодня суда класса «река-море» работают на южном направлении штатно, но судопоток через Азово-Донской бассейн сократился практически в 2 раза. «Вопрос, скорее, больше касается морских портов, так как экспорт грузов из портов может осуществляться и российскими судами, и судами под флагами иностранных государств. Экспорт грузов из Азово-Донского бассейна выполняется российскими судоходными компаниями и российскими судами», – говорит он.
По данным «Infoline-Аналитики», по флоту для внутренних водных путей и судов типа «река-море» потребность в сухогрузах в 2021–2030 гг. составляет не менее 300 ед., из них строится или есть опцион на 77 ед., а потребность в танкерах – не менее 100 ед., из которых строится пока лишь четыре. Объем необходимых инвестиций – не менее 400 млрд руб. с учетом переоборудования танкеров в сухогрузы.
Еще до санкций ЕС эксперты обращали внимание на невозможность для большинства судоходных компаний профинансировать строительство судов на российских верфях.
В новых реалиях, скорее всего, вопросы финансирования будут вынесены на первый план, особенно с учетом опасений банков по поводу рисков.
Все не так плохо, но определенности пока нет
На недавнем совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса президент РФ подчеркнул, что развитие речных портов в том числе должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.
На сегодня в Азово-Донском бассейне отмечают, что грузовые перевозки водным транспортом были и остаются, даже после введения санкций, конкурентоспособными. При траспортировке массовых грузов (наливных, насыпных), как и прежде, отдается предпочтение водному транспорту. «В свете последних событий сложно что-либо прогнозировать, мы можем только отметить сокращение грузопотоков нефтегрузов, сельхозпродукции, генеральных грузов, серы и удобрений», – рассуждает А. Лаврищев.
А в администрации «Волго-Дон» говорят в целом об отсутствии конкуренции с наземными видами транспорта. «Объем перевезенных грузов в 2022 году, судя по двум месяцам начала навигации, ожидается меньшим в сравнении с прошлым годом», – сообщил представитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон».
По прогнозу партнера исследовательского агентства M.A. Research, члена совета Гильдии логистических операторов Людмилы Симоновой, до конца текущего года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Так, по данным АСОП, грузооборот порта Туапсе снизился за 5 месяцев до 7,5 млн т (-33,2%), порта Ростов-на-Дону – до 4,9 млн т (-21,2%).
Эксперты уверены, что будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, а доля Азовского бассейна снизится до 2–3% (то есть более чем в 5 раз). Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса торгово-промышленной палаты Ростовской области Владимир Бартеньев добавляет, что запрет для российских торговых судов на заход в порты стран ЕС повлечет за собой сокращение объема перевозок и нарушение традиционных маршрутов поставок для предприятий водного транспорта Дона и Краснодарского края.
Сами речники подчеркивают важность развития паромных переправ на Каспии, а эксперты – прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. Но комментариев о дальнейшей судьбе судоходства по рекам Юга в Росморречфлоте не дают.
В начале лета правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила проект по приватизации речных портов. Как отмечает председатель правления Ассоциации юристов России (АЮР) Владимир Груздев, принятие предлагаемых норм позволит ускорить вовлечение речных портов в хозяйственный оборот, что особенно актуально в условиях санкций и перестроения логистических цепочек. Сегодня во многих регионах сложилась ситуация, когда из-за отсутствия государственного финансирования многие причалы речных портов оказались в неудовлетворительном состоянии. Между тем у эксплуатирующих эти причалы организаций нет правовых основ, чтобы вкладывать средства в ремонт инфраструктуры, отмечает он.
[~DETAIL_TEXT] => Интенсивность замедляется
Санкции со стороны стран ЕС привели к разрыву логистических цепей поставок и закрытию этого направления для российского экспорта и импорта. В качестве ответа на сокращение грузопотоков и временную остановку водного транспорта на юге власти и логистические компании разрабатывают новые схемы движения, подчеркивая важность запуска новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока.
Как известно, для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу создан международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг. Одной из важнейших составляющих МТК Север – Юг является Волго-Каспийский транспортный узел, или Волго-Каспийский морской судоходный канал. Он соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель. Власти недавно сообщили о планах углубить канал до норматива в 4,5 м до конца 2023 года. Это должно увеличить грузопоток судов, проходящих через астраханские порты.
Пока ситуация с грузами на реках страны в целом и на южных артериях в частности коррелируется с перевозками по железным дорогам – грузооборот здесь растет при общем снижении объемов перевозки.
Так, за I квартал, по данным Росстата, объем перевозок речным транспортом в РФ снизился на 6,6%. При этом грузооборот внутреннего водного транспорта за этот период вырос на 0,2%, до 2,7 млрд т-км. Ранее, по итогам января – апреля текущего года, грузооборот вырос на 7,2%, до 9,8 млрд т-км, а объем перевозок – на 2%. Как отмечает заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, сейчас транзитная навигация на реках бассейна внутренних водных путей идет в штатном режиме.
Сложностью при перевозке грузов в южном направлении он называет ограничение движения судов в Азовском море с начала навигации. В связи с этим значительно сократились объемы перевозок грузов и интенсивность судоходства. Также на это повлияла мировая геополитическая обстановка (санкции западных стран, ограничение на ввоз и вывоз грузов из РФ, запрет на заход судов под флагом РФ в европейские порты).
По рекам Волго-Донского бассейна навигация проходит в обычном режиме. Сложностей при перевозке грузов по водным путям бассейна пока не наблюдается, говорят в администрации бассейна. При этом власти активизировались в отношении строительства Багаевского гидроузла на Юге страны. Его возведение в створе реки Дон началось в 2018 году за счет федерального бюджета. Стоимость реализации проекта составляет около 31 млрд руб.
С середины июня на стройплощадку начали активно поставлять стройматериалы. Началась реализация второго, основного этапа строительства гидроузла. Работы необходимо выполнить в полном объеме, до того как будет завершена навигация.
Первый этап уже закончен: построен причал, проведены дноуглубительные работы на судоходной прорези и в зоне строительства причала, намыты площадки под будущие сооружения гидроузла, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов второго этапа, выполнены компенсационные мероприятия по возмещению ущерба водным биоресурсам. В планах у подрядчика на этот год – строительство вахтового поселка, расчистка территории, подготовка временных подъездных дорог, устройство строительного котлована и проведение работ по водопонижению, выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на период строительства.
Введение гидроузла в строй должно обеспечить сокращение объемов навигационных попусков из Цимлянского водохранилища и даст экономию водных ресурсов в объеме 3–4,5 куб. км в год. Проблема маловодья Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона уже давно серьезно влияет на самые разные сферы жизни 2,5 млн жителей Ростовской области, где планируется построить гидроузел. Начать речное судоходство через Багаевский гидроузел планируется в 2025 году.
Судов хватает не всем
По данным на конец прошлого года, общая протяженность внутренних водных путей РФ составляла 101,6 тыс. км, 78% которых безальтернативны для доставки грузов и пассажиров, в том числе для северного завоза. По данным «Совкомфлота», по рекам страны эксплуатируется около 11 тыс. грузовых речных судов и судов смешанного плавания. Около 1 тыс. судов речного флота ежегодно списывается. Средний возраст судов под флагом РФ составляет менее 9 лет, под иностранным – 13 лет.
В начале апреля Минтранс России предложил экспортировать грузы из РФ только на судах, находящихся под контролем российских судоходных компаний. Сообщалось, что это предложение может положительно повлиять на загрузку российских судов класса «река-море», для которых санкции ЕС закрыли вход в порты.
На заседании морской коллегии при правительстве РФ губернатор Ростовской области Василий Голубев в разговоре об использовании водных путей Азово-Донского морского канала и реки Дон, а также о деятельности донских портов Азов и Ростов-на-Дону в статусе морских предложил изменить статус устьевых портов. С учетом всероссийского значения вопроса губернатор предложил рассмотреть возможность внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и федеральный закон «О морских портах в РФ». По его мнению, это позволит своевременно проводить дноуглубительные работы, а также упростит строительство и техническую эксплуатацию акваторий и ГТС.
В свою очередь, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергей Гайдаев попросил руководителей объектов портовой инфраструктуры при планировании грузопотока учитывать такой фактор, как пропускная способность реки.
А. Лаврищев отмечает, что сегодня суда класса «река-море» работают на южном направлении штатно, но судопоток через Азово-Донской бассейн сократился практически в 2 раза. «Вопрос, скорее, больше касается морских портов, так как экспорт грузов из портов может осуществляться и российскими судами, и судами под флагами иностранных государств. Экспорт грузов из Азово-Донского бассейна выполняется российскими судоходными компаниями и российскими судами», – говорит он.
По данным «Infoline-Аналитики», по флоту для внутренних водных путей и судов типа «река-море» потребность в сухогрузах в 2021–2030 гг. составляет не менее 300 ед., из них строится или есть опцион на 77 ед., а потребность в танкерах – не менее 100 ед., из которых строится пока лишь четыре. Объем необходимых инвестиций – не менее 400 млрд руб. с учетом переоборудования танкеров в сухогрузы.
Еще до санкций ЕС эксперты обращали внимание на невозможность для большинства судоходных компаний профинансировать строительство судов на российских верфях.
В новых реалиях, скорее всего, вопросы финансирования будут вынесены на первый план, особенно с учетом опасений банков по поводу рисков.
Все не так плохо, но определенности пока нет
На недавнем совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса президент РФ подчеркнул, что развитие речных портов в том числе должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.
На сегодня в Азово-Донском бассейне отмечают, что грузовые перевозки водным транспортом были и остаются, даже после введения санкций, конкурентоспособными. При траспортировке массовых грузов (наливных, насыпных), как и прежде, отдается предпочтение водному транспорту. «В свете последних событий сложно что-либо прогнозировать, мы можем только отметить сокращение грузопотоков нефтегрузов, сельхозпродукции, генеральных грузов, серы и удобрений», – рассуждает А. Лаврищев.
А в администрации «Волго-Дон» говорят в целом об отсутствии конкуренции с наземными видами транспорта. «Объем перевезенных грузов в 2022 году, судя по двум месяцам начала навигации, ожидается меньшим в сравнении с прошлым годом», – сообщил представитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон».
По прогнозу партнера исследовательского агентства M.A. Research, члена совета Гильдии логистических операторов Людмилы Симоновой, до конца текущего года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Так, по данным АСОП, грузооборот порта Туапсе снизился за 5 месяцев до 7,5 млн т (-33,2%), порта Ростов-на-Дону – до 4,9 млн т (-21,2%).
Эксперты уверены, что будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, а доля Азовского бассейна снизится до 2–3% (то есть более чем в 5 раз). Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса торгово-промышленной палаты Ростовской области Владимир Бартеньев добавляет, что запрет для российских торговых судов на заход в порты стран ЕС повлечет за собой сокращение объема перевозок и нарушение традиционных маршрутов поставок для предприятий водного транспорта Дона и Краснодарского края.
Сами речники подчеркивают важность развития паромных переправ на Каспии, а эксперты – прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. Но комментариев о дальнейшей судьбе судоходства по рекам Юга в Росморречфлоте не дают.
В начале лета правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила проект по приватизации речных портов. Как отмечает председатель правления Ассоциации юристов России (АЮР) Владимир Груздев, принятие предлагаемых норм позволит ускорить вовлечение речных портов в хозяйственный оборот, что особенно актуально в условиях санкций и перестроения логистических цепочек. Сегодня во многих регионах сложилась ситуация, когда из-за отсутствия государственного финансирования многие причалы речных портов оказались в неудовлетворительном состоянии. Между тем у эксплуатирующих эти причалы организаций нет правовых основ, чтобы вкладывать средства в ремонт инфраструктуры, отмечает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016984
[TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 510
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 420234
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX268144644.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX268144644.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5227e31a8f61edb3543a7db11d61339
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[ALT] => Река тянется к морю
[TITLE] => Река тянется к морю
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016984
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reka-tyanetsya-k-moryu
[~CODE] => reka-tyanetsya-k-moryu
[EXTERNAL_ID] => 398480
[~EXTERNAL_ID] => 398480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016986
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016986
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Река тянется к морю
[SECTION_META_KEYWORDS] => река тянется к морю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => река тянется к морю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
)
)
Array
(
[ID] => 398480
[~ID] => 398480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Река тянется к морю
[~NAME] => Река тянется к морю
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:06:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:06:53
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:06:53
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:06:53
[TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[~TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/reka-tyanetsya-k-moryu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/reka-tyanetsya-k-moryu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интенсивность замедляется
Санкции со стороны стран ЕС привели к разрыву логистических цепей поставок и закрытию этого направления для российского экспорта и импорта. В качестве ответа на сокращение грузопотоков и временную остановку водного транспорта на юге власти и логистические компании разрабатывают новые схемы движения, подчеркивая важность запуска новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока.
Как известно, для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу создан международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг. Одной из важнейших составляющих МТК Север – Юг является Волго-Каспийский транспортный узел, или Волго-Каспийский морской судоходный канал. Он соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель. Власти недавно сообщили о планах углубить канал до норматива в 4,5 м до конца 2023 года. Это должно увеличить грузопоток судов, проходящих через астраханские порты.
Пока ситуация с грузами на реках страны в целом и на южных артериях в частности коррелируется с перевозками по железным дорогам – грузооборот здесь растет при общем снижении объемов перевозки.
Так, за I квартал, по данным Росстата, объем перевозок речным транспортом в РФ снизился на 6,6%. При этом грузооборот внутреннего водного транспорта за этот период вырос на 0,2%, до 2,7 млрд т-км. Ранее, по итогам января – апреля текущего года, грузооборот вырос на 7,2%, до 9,8 млрд т-км, а объем перевозок – на 2%. Как отмечает заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, сейчас транзитная навигация на реках бассейна внутренних водных путей идет в штатном режиме.
Сложностью при перевозке грузов в южном направлении он называет ограничение движения судов в Азовском море с начала навигации. В связи с этим значительно сократились объемы перевозок грузов и интенсивность судоходства. Также на это повлияла мировая геополитическая обстановка (санкции западных стран, ограничение на ввоз и вывоз грузов из РФ, запрет на заход судов под флагом РФ в европейские порты).
По рекам Волго-Донского бассейна навигация проходит в обычном режиме. Сложностей при перевозке грузов по водным путям бассейна пока не наблюдается, говорят в администрации бассейна. При этом власти активизировались в отношении строительства Багаевского гидроузла на Юге страны. Его возведение в створе реки Дон началось в 2018 году за счет федерального бюджета. Стоимость реализации проекта составляет около 31 млрд руб.
С середины июня на стройплощадку начали активно поставлять стройматериалы. Началась реализация второго, основного этапа строительства гидроузла. Работы необходимо выполнить в полном объеме, до того как будет завершена навигация.
Первый этап уже закончен: построен причал, проведены дноуглубительные работы на судоходной прорези и в зоне строительства причала, намыты площадки под будущие сооружения гидроузла, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов второго этапа, выполнены компенсационные мероприятия по возмещению ущерба водным биоресурсам. В планах у подрядчика на этот год – строительство вахтового поселка, расчистка территории, подготовка временных подъездных дорог, устройство строительного котлована и проведение работ по водопонижению, выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на период строительства.
Введение гидроузла в строй должно обеспечить сокращение объемов навигационных попусков из Цимлянского водохранилища и даст экономию водных ресурсов в объеме 3–4,5 куб. км в год. Проблема маловодья Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона уже давно серьезно влияет на самые разные сферы жизни 2,5 млн жителей Ростовской области, где планируется построить гидроузел. Начать речное судоходство через Багаевский гидроузел планируется в 2025 году.
Судов хватает не всем
По данным на конец прошлого года, общая протяженность внутренних водных путей РФ составляла 101,6 тыс. км, 78% которых безальтернативны для доставки грузов и пассажиров, в том числе для северного завоза. По данным «Совкомфлота», по рекам страны эксплуатируется около 11 тыс. грузовых речных судов и судов смешанного плавания. Около 1 тыс. судов речного флота ежегодно списывается. Средний возраст судов под флагом РФ составляет менее 9 лет, под иностранным – 13 лет.
В начале апреля Минтранс России предложил экспортировать грузы из РФ только на судах, находящихся под контролем российских судоходных компаний. Сообщалось, что это предложение может положительно повлиять на загрузку российских судов класса «река-море», для которых санкции ЕС закрыли вход в порты.
На заседании морской коллегии при правительстве РФ губернатор Ростовской области Василий Голубев в разговоре об использовании водных путей Азово-Донского морского канала и реки Дон, а также о деятельности донских портов Азов и Ростов-на-Дону в статусе морских предложил изменить статус устьевых портов. С учетом всероссийского значения вопроса губернатор предложил рассмотреть возможность внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и федеральный закон «О морских портах в РФ». По его мнению, это позволит своевременно проводить дноуглубительные работы, а также упростит строительство и техническую эксплуатацию акваторий и ГТС.
В свою очередь, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергей Гайдаев попросил руководителей объектов портовой инфраструктуры при планировании грузопотока учитывать такой фактор, как пропускная способность реки.
А. Лаврищев отмечает, что сегодня суда класса «река-море» работают на южном направлении штатно, но судопоток через Азово-Донской бассейн сократился практически в 2 раза. «Вопрос, скорее, больше касается морских портов, так как экспорт грузов из портов может осуществляться и российскими судами, и судами под флагами иностранных государств. Экспорт грузов из Азово-Донского бассейна выполняется российскими судоходными компаниями и российскими судами», – говорит он.
По данным «Infoline-Аналитики», по флоту для внутренних водных путей и судов типа «река-море» потребность в сухогрузах в 2021–2030 гг. составляет не менее 300 ед., из них строится или есть опцион на 77 ед., а потребность в танкерах – не менее 100 ед., из которых строится пока лишь четыре. Объем необходимых инвестиций – не менее 400 млрд руб. с учетом переоборудования танкеров в сухогрузы.
Еще до санкций ЕС эксперты обращали внимание на невозможность для большинства судоходных компаний профинансировать строительство судов на российских верфях.
В новых реалиях, скорее всего, вопросы финансирования будут вынесены на первый план, особенно с учетом опасений банков по поводу рисков.
Все не так плохо, но определенности пока нет
На недавнем совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса президент РФ подчеркнул, что развитие речных портов в том числе должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.
На сегодня в Азово-Донском бассейне отмечают, что грузовые перевозки водным транспортом были и остаются, даже после введения санкций, конкурентоспособными. При траспортировке массовых грузов (наливных, насыпных), как и прежде, отдается предпочтение водному транспорту. «В свете последних событий сложно что-либо прогнозировать, мы можем только отметить сокращение грузопотоков нефтегрузов, сельхозпродукции, генеральных грузов, серы и удобрений», – рассуждает А. Лаврищев.
А в администрации «Волго-Дон» говорят в целом об отсутствии конкуренции с наземными видами транспорта. «Объем перевезенных грузов в 2022 году, судя по двум месяцам начала навигации, ожидается меньшим в сравнении с прошлым годом», – сообщил представитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон».
По прогнозу партнера исследовательского агентства M.A. Research, члена совета Гильдии логистических операторов Людмилы Симоновой, до конца текущего года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Так, по данным АСОП, грузооборот порта Туапсе снизился за 5 месяцев до 7,5 млн т (-33,2%), порта Ростов-на-Дону – до 4,9 млн т (-21,2%).
Эксперты уверены, что будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, а доля Азовского бассейна снизится до 2–3% (то есть более чем в 5 раз). Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса торгово-промышленной палаты Ростовской области Владимир Бартеньев добавляет, что запрет для российских торговых судов на заход в порты стран ЕС повлечет за собой сокращение объема перевозок и нарушение традиционных маршрутов поставок для предприятий водного транспорта Дона и Краснодарского края.
Сами речники подчеркивают важность развития паромных переправ на Каспии, а эксперты – прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. Но комментариев о дальнейшей судьбе судоходства по рекам Юга в Росморречфлоте не дают.
В начале лета правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила проект по приватизации речных портов. Как отмечает председатель правления Ассоциации юристов России (АЮР) Владимир Груздев, принятие предлагаемых норм позволит ускорить вовлечение речных портов в хозяйственный оборот, что особенно актуально в условиях санкций и перестроения логистических цепочек. Сегодня во многих регионах сложилась ситуация, когда из-за отсутствия государственного финансирования многие причалы речных портов оказались в неудовлетворительном состоянии. Между тем у эксплуатирующих эти причалы организаций нет правовых основ, чтобы вкладывать средства в ремонт инфраструктуры, отмечает он.
[~DETAIL_TEXT] => Интенсивность замедляется
Санкции со стороны стран ЕС привели к разрыву логистических цепей поставок и закрытию этого направления для российского экспорта и импорта. В качестве ответа на сокращение грузопотоков и временную остановку водного транспорта на юге власти и логистические компании разрабатывают новые схемы движения, подчеркивая важность запуска новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока.
Как известно, для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу создан международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг. Одной из важнейших составляющих МТК Север – Юг является Волго-Каспийский транспортный узел, или Волго-Каспийский морской судоходный канал. Он соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель. Власти недавно сообщили о планах углубить канал до норматива в 4,5 м до конца 2023 года. Это должно увеличить грузопоток судов, проходящих через астраханские порты.
Пока ситуация с грузами на реках страны в целом и на южных артериях в частности коррелируется с перевозками по железным дорогам – грузооборот здесь растет при общем снижении объемов перевозки.
Так, за I квартал, по данным Росстата, объем перевозок речным транспортом в РФ снизился на 6,6%. При этом грузооборот внутреннего водного транспорта за этот период вырос на 0,2%, до 2,7 млрд т-км. Ранее, по итогам января – апреля текущего года, грузооборот вырос на 7,2%, до 9,8 млрд т-км, а объем перевозок – на 2%. Как отмечает заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, сейчас транзитная навигация на реках бассейна внутренних водных путей идет в штатном режиме.
Сложностью при перевозке грузов в южном направлении он называет ограничение движения судов в Азовском море с начала навигации. В связи с этим значительно сократились объемы перевозок грузов и интенсивность судоходства. Также на это повлияла мировая геополитическая обстановка (санкции западных стран, ограничение на ввоз и вывоз грузов из РФ, запрет на заход судов под флагом РФ в европейские порты).
По рекам Волго-Донского бассейна навигация проходит в обычном режиме. Сложностей при перевозке грузов по водным путям бассейна пока не наблюдается, говорят в администрации бассейна. При этом власти активизировались в отношении строительства Багаевского гидроузла на Юге страны. Его возведение в створе реки Дон началось в 2018 году за счет федерального бюджета. Стоимость реализации проекта составляет около 31 млрд руб.
С середины июня на стройплощадку начали активно поставлять стройматериалы. Началась реализация второго, основного этапа строительства гидроузла. Работы необходимо выполнить в полном объеме, до того как будет завершена навигация.
Первый этап уже закончен: построен причал, проведены дноуглубительные работы на судоходной прорези и в зоне строительства причала, намыты площадки под будущие сооружения гидроузла, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов второго этапа, выполнены компенсационные мероприятия по возмещению ущерба водным биоресурсам. В планах у подрядчика на этот год – строительство вахтового поселка, расчистка территории, подготовка временных подъездных дорог, устройство строительного котлована и проведение работ по водопонижению, выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на период строительства.
Введение гидроузла в строй должно обеспечить сокращение объемов навигационных попусков из Цимлянского водохранилища и даст экономию водных ресурсов в объеме 3–4,5 куб. км в год. Проблема маловодья Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона уже давно серьезно влияет на самые разные сферы жизни 2,5 млн жителей Ростовской области, где планируется построить гидроузел. Начать речное судоходство через Багаевский гидроузел планируется в 2025 году.
Судов хватает не всем
По данным на конец прошлого года, общая протяженность внутренних водных путей РФ составляла 101,6 тыс. км, 78% которых безальтернативны для доставки грузов и пассажиров, в том числе для северного завоза. По данным «Совкомфлота», по рекам страны эксплуатируется около 11 тыс. грузовых речных судов и судов смешанного плавания. Около 1 тыс. судов речного флота ежегодно списывается. Средний возраст судов под флагом РФ составляет менее 9 лет, под иностранным – 13 лет.
В начале апреля Минтранс России предложил экспортировать грузы из РФ только на судах, находящихся под контролем российских судоходных компаний. Сообщалось, что это предложение может положительно повлиять на загрузку российских судов класса «река-море», для которых санкции ЕС закрыли вход в порты.
На заседании морской коллегии при правительстве РФ губернатор Ростовской области Василий Голубев в разговоре об использовании водных путей Азово-Донского морского канала и реки Дон, а также о деятельности донских портов Азов и Ростов-на-Дону в статусе морских предложил изменить статус устьевых портов. С учетом всероссийского значения вопроса губернатор предложил рассмотреть возможность внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и федеральный закон «О морских портах в РФ». По его мнению, это позволит своевременно проводить дноуглубительные работы, а также упростит строительство и техническую эксплуатацию акваторий и ГТС.
В свою очередь, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергей Гайдаев попросил руководителей объектов портовой инфраструктуры при планировании грузопотока учитывать такой фактор, как пропускная способность реки.
А. Лаврищев отмечает, что сегодня суда класса «река-море» работают на южном направлении штатно, но судопоток через Азово-Донской бассейн сократился практически в 2 раза. «Вопрос, скорее, больше касается морских портов, так как экспорт грузов из портов может осуществляться и российскими судами, и судами под флагами иностранных государств. Экспорт грузов из Азово-Донского бассейна выполняется российскими судоходными компаниями и российскими судами», – говорит он.
По данным «Infoline-Аналитики», по флоту для внутренних водных путей и судов типа «река-море» потребность в сухогрузах в 2021–2030 гг. составляет не менее 300 ед., из них строится или есть опцион на 77 ед., а потребность в танкерах – не менее 100 ед., из которых строится пока лишь четыре. Объем необходимых инвестиций – не менее 400 млрд руб. с учетом переоборудования танкеров в сухогрузы.
Еще до санкций ЕС эксперты обращали внимание на невозможность для большинства судоходных компаний профинансировать строительство судов на российских верфях.
В новых реалиях, скорее всего, вопросы финансирования будут вынесены на первый план, особенно с учетом опасений банков по поводу рисков.
Все не так плохо, но определенности пока нет
На недавнем совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса президент РФ подчеркнул, что развитие речных портов в том числе должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.
На сегодня в Азово-Донском бассейне отмечают, что грузовые перевозки водным транспортом были и остаются, даже после введения санкций, конкурентоспособными. При траспортировке массовых грузов (наливных, насыпных), как и прежде, отдается предпочтение водному транспорту. «В свете последних событий сложно что-либо прогнозировать, мы можем только отметить сокращение грузопотоков нефтегрузов, сельхозпродукции, генеральных грузов, серы и удобрений», – рассуждает А. Лаврищев.
А в администрации «Волго-Дон» говорят в целом об отсутствии конкуренции с наземными видами транспорта. «Объем перевезенных грузов в 2022 году, судя по двум месяцам начала навигации, ожидается меньшим в сравнении с прошлым годом», – сообщил представитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон».
По прогнозу партнера исследовательского агентства M.A. Research, члена совета Гильдии логистических операторов Людмилы Симоновой, до конца текущего года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Так, по данным АСОП, грузооборот порта Туапсе снизился за 5 месяцев до 7,5 млн т (-33,2%), порта Ростов-на-Дону – до 4,9 млн т (-21,2%).
Эксперты уверены, что будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, а доля Азовского бассейна снизится до 2–3% (то есть более чем в 5 раз). Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса торгово-промышленной палаты Ростовской области Владимир Бартеньев добавляет, что запрет для российских торговых судов на заход в порты стран ЕС повлечет за собой сокращение объема перевозок и нарушение традиционных маршрутов поставок для предприятий водного транспорта Дона и Краснодарского края.
Сами речники подчеркивают важность развития паромных переправ на Каспии, а эксперты – прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. Но комментариев о дальнейшей судьбе судоходства по рекам Юга в Росморречфлоте не дают.
В начале лета правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила проект по приватизации речных портов. Как отмечает председатель правления Ассоциации юристов России (АЮР) Владимир Груздев, принятие предлагаемых норм позволит ускорить вовлечение речных портов в хозяйственный оборот, что особенно актуально в условиях санкций и перестроения логистических цепочек. Сегодня во многих регионах сложилась ситуация, когда из-за отсутствия государственного финансирования многие причалы речных портов оказались в неудовлетворительном состоянии. Между тем у эксплуатирующих эти причалы организаций нет правовых основ, чтобы вкладывать средства в ремонт инфраструктуры, отмечает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016984
[TIMESTAMP_X] => 27.07.2022 20:09:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 510
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 420234
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX268144644.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX268144644.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5227e31a8f61edb3543a7db11d61339
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/820/6hu25udt4iwkf6gphfnsplimj20e56cn/Photogenica_PHX268144644.jpg
[ALT] => Река тянется к морю
[TITLE] => Река тянется к морю
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016984
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reka-tyanetsya-k-moryu
[~CODE] => reka-tyanetsya-k-moryu
[EXTERNAL_ID] => 398480
[~EXTERNAL_ID] => 398480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016986
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398480:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016986
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Река тянется к морю
[SECTION_META_KEYWORDS] => река тянется к морю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => река тянется к морю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 24 февраля было приостановлено судоходство в Азовском море, что уже негативно отразилось на грузообороте некоторых южных морских портов. Сегодня они готовы принимать больше судов, но для этого необходимо строительство речной инфраструктуры, в том числе на пути к ним. Навигация на одной из ключевых водных артерий России – основной трассе Волго-Балта – находится сегодня в самой активной стадии. Ожидается дальнейшая переориентация грузов в отечественные порты из портов сопредельных государств. Сами речники ждут новых судов и развития инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Река тянется к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Река тянется к морю
)
)
Array
(
[ID] => 398481
[~ID] => 398481
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Что кроется за тремя буквами?
[~NAME] => Что кроется за тремя буквами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:10:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:10:09
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:10:09
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:10:09
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первая буква – первый шаг
Аббревиатуру ESG можно расшифровать как «экология, социальная политика и корпоративное управление» (environment, social, governance). В широком смысле это устойчивое развитие коммерческой или государственной деятельности, которое строится на принципах ответственного отношения к окружающей среде, высокой социальной ответственности и постоянном повышении качества корпоративного управления.
В рамках ESG-конгресса РБК эксперты в ходе дискуссии пришли к выводу, что на данный момент мировое сообщество сконцентрировано на первой букве аббревиатуры, то есть на решении экологических задач. Действительно, обилие проектов в этой сфере неуклонно растет. «Работать с экологическими вопросами проще – есть устоявшаяся методология, можно легко подсчитать углеродный след, чтобы оценить прогресс компании в области борьбы с изменениями климата, и отчитаться о выполнении поставленной задачи. Возникает соблазн ограничиться только этим, ведь для второго и третьего компонентов ESG таких точных измерителей нет и компании могут просто обойти эти вопросы стороной, прикрывшись зеленой тематикой», – посетовал исполнительный председатель совета директоров En+ лорд Грегори Баркер.
Впрочем, следует отдать должное бизнесу: в последние годы о зеленых проектах заявляют даже компании тех отраслей, которые интуитивно кажутся наиболее пострадавшими от переориентации мирового рынка на экологичную работу. В качестве примера можно привести заготовку и обработку древесины. Президент Segezha Group Михаил Шамолин согласился: «Безусловно, может показаться контринтуитивным, что вырубка леса и последующее его восстановление способствует поглощению углерода». Однако, по его словам, выработанные меры гармонизации экологической составляющей деревообработки позволяют, напротив, выйти на уровень не только снижения воздействия на экологию, но и определенных позитивных изменений. «Вырубаются переспелые леса, которые слабо поглощают углекислый газ и медленно выделяют кислород. При этом мы обязаны высадить ровно столько же деревьев, сколько вырубаем. А молодой лес в первые 30 лет роста поглощает углекислый газ гораздо активнее. И в этом плане при вырубке мы не уменьшаем поглощающие возможности лесов, но даже и увеличиваем их», – пояснил М. Шамолин.
Президент бизнес-школы «Сколково» Андрей Шаронов также привел в пример инициативу En+ по разработке безуглеродного процесса плавки алюминия, позволяющего вместо выбросов CO2 получать кислород.
Не чужды зеленые проекты и государственным структурам. Как рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, к числу соответствующих проектов относятся оптимизация водопотребления в городе (за прошедшие 10 лет оно сократилось на 30%), модернизация очистных сооружений, ужесточение требований к крупным промышленным предприятиям и содействие в их модернизации и т. д. В. Ефимов уточнил, что следующий важный этап для города – изменение системы наземного транспорта. «С этого года мы полностью отказались от закупки дизельных автобусов, теперь по заказу города закупается только общественный транспорт, работающий на электричестве. Постепенно мы перейдем полностью к электротранспорту», – пообещал чиновник. Он также отметил, что город видит рост популярности личных электрокаров и готовит программу оборудования достаточного для комфортного передвижения по столице количества зарядных станций. «Постепенно мир идет к отказу от выпуска автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, и город должен быть готов к этому», – подчеркнул В. Ефимов.
Климатические контрасты
Складывается впечатление, что задуматься о влиянии экологической составляющей на бизнес вскоре придется всем без исключения компаниям.
И дело здесь не только в экоориентированном бренде, но и в учете колоссального влияния климатических рисков на рынки каждой отрасли.
В начале октября Минприроды России подготовило план адаптации к изменениям климата в сфере природопользования, а также назвало главные климатические риски для страны. Авторы документа отмечают, что наиболее разрушительными для России являются наводнения, лесные пожары и аномальная жара. Также за последние 20 лет вдвое выросло число опасных гидрометеорологических явлений. Директор ESG-практики Baikal Communications Group, консультант в области циркулярной экономики организации – консультанта ООН Hecho Por Nosotros (Аргентина), российский эксперт программ развития UNDP Наталья Маковецкая начала с того, что российская география требует от бизнеса и государства учитывать все потенциальные климатические риски. «Мы подвержены и рискам засухи, и наводнениям, и землетрясениям, на территории страны бывают цунами и даже тайфуны», – подчеркнула она.
При этом для каждого региона подход к предупреждению климатических рисков будет своим. Так, ключевые опасения Севера и арктических территорий кроются в деградации вечной мерзлоты и почвы, и расположенные там в избытке добывающие компании должны адаптировать существующую инфраструктуру к этим изменениям – разрушению почв и, как следствие, конструкций, на них стоящих, потенциальному заражению почв и воздуха в связи с обрушениями или повреждениями определенных построек.
Другая полярность – южные регионы. По словам Н. Маковецкой, здесь на сцену вступают засухи, изменение состава почв и их деградация, нарушение экологического баланса. «В ближайшие годы мы можем столкнуться с продовольственным кризисом, который станет следствием изменения климата», – добавила она.
Уходя от территориального принципа, Степан Яшин, партнер McKinsey Россия, предложил разделить климатические риски на две иные группы. Первая – это физические риски, которые могут как привести к непосредственному разрушению инфраструктуры и активов, так и повлечь за собой нарушение цепочки поставок (актив не страдает, но неминуем рост затрат, связанных с производством). На примере горно-металлургической отрасли он объяснил масштаб этих рисков. Так, к первой категории можно отнести тот факт, что порядка 40% добычи железной руды в России находится в зоне потенциального затопления. Другой пример – реализация риска суровой засухи потребует от отрасли до $140 млрд дополнительных инвестиций для модернизации производства.
Ко второй категории С. Яшин отнес риски энергетического перехода, которые подразделяются на регуляторные и рыночные. Трансграничное углеродное регулирование и другие зеленые инициативы могут изменить структуру рынка, а меняющийся в новых условиях спрос повлияет на ценообразование и рентабельность бизнеса. По словам эксперта, если будет принята цель по снижению температуры на 1,5 градуса, то порядка 30–45% активов нефтегазовых компаний останутся неизвлеченными, что составляет около $900 млрд глобальной стоимости.
Важно помнить не только о денежных и экологических, но и о социальных потерях, подчеркнула Н. Маковецкая. «Кажется, что изменения климата бьют в первую очередь по другим отраслям. Но эти изменения скажутся и на госполитике. Климатическая миграция внутри страны будет нарастать. Люди будут стремиться покинуть наиболее подверженные изменениям климата регионы, население будет сокращаться также в неблагополучных приграничных регионах, в первую очередь Центральной Азии. Это может привести к социальным и культурным конфликтам. К подобным сценариям надо быть готовыми как принимающим регионам, так и тем, откуда идет отток, ведь они теряют своих профессионалов», – предупредила Н. Маковецкая.
Бизнес-оптимисты
Впрочем, климатические изменения несут с собой не только риски разрушения устоявшейся бизнес-структуры, но и возможности для отдельных отраслей. Так, к примеру, реализация энергетического перехода, по мнению С. Яшина, может подтолкнуть экспортный потенциал отраслей АПК и производства минудобрений. Начальник управления анализа рынка акций электроэнергетики и устойчивого развития «ВТБ Капитал» Владимир Скляр привел пример позитивного влияния на энергетическую отрасль: изменения климата привели к тому, что летний пик энергопотребления вырос за 5 лет на 30%.
Позитивной оценки перспектив бизнеса придерживается и Николай Иванов, вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике лесопромышленного холдинга Segezha Group. Он отметил, что изменение температурного режима – действительно риск для компании, причем он реализуется не только в предсказуемом повышении пожароопасности, но и в быстром распространении лесных вредителей. Недостаток осадков, в свою очередь, ведет к изменению режима водопользования, а значит, традиционные водные артерии будут бесполезны в период навигации. «Однако все это происходит с определенной периодичностью, и мы к этому готовы. Вместе с тем потепление резко увеличивает прирост древесины, а это как увеличение актива для нас, так и возрастание поглощения углерода, что важно для сохранения климата. Кроме того, если в результате таяния льдов мы вернемся к регулярному использованию Северного морского пути, изменятся логистические затраты. Так что я вижу больше позитива в тренде, чем негатива», – подчеркнул он.
Превратить риски в возможности, как считает Филип Гаджин, сооснователь Crescat Consulting, можно только поменяв традиционную систему управления рисками. «Недостаточно просто посадить группу экспертов в темную комнату, чтобы они подумали, где возникают риски, надо изменить структуру организации, чтобы каждый держал этот вопрос в голове», – подчеркнул эксперт.
И задача эта, по его мнению, далеко не проста: серьезные проекты требуют ощутимых капиталовложений, а возврат этих инвестиций пока неочевиден. Кроме того, надо как-то мотивировать сотрудников. «Тема обладает яркой эмоциональной составляющей, но этого недостаточно, чтобы мотивировать людей вести себя ответственно», – посетовал эксперт. К тому же, как подчеркнул Ф. Гаджин, надо четко понять, как именно отслеживать выполнение новых ESG-обязательств: сформировать требования к отчетности и раскрытию информации. Чтобы опознавать и идентифицировать риски, надо, по мнению эксперта, не только смотреть на все участки создания ценности продукта, но и понимать, что происходит за периметром компании: смотреть на то, как ведут себя поставщики, как пользуется продуктом потребитель, как утилизируется продукт. Это новое веяние на рынке, теперь производитель будто бы несет ответственность не только за свои действия, но и за решения своих партнеров.
Как подчеркнул С. Яшин, на длинной дистанции любая отрасль подвержена тем или иным климатическим рискам. В сочетании с повышением требований рынка к социальной ответственности это обязывает практически все действующие компании быть вовлеченными в климатическую проблему. А значит, ставка на авось не сыграет и надежды на то, что изменение климата коснется лишь условных энергетиков, лишь самообман.
Социальная нагрузка
Социальная повестка наступает на пятки зеленым инициативам. По крайней мере с точки зрения международного сообщества обеспечить только озеленение своего бизнеса недостаточно. Хороший пример привел первый заместитель генерального директора государственной корпорации «Росатом» Кирилл Комаров: «Каждая компания в цепочке поставщиков теперь оглядывается и оценивает след пришедшей к ней продукции. Европейские компании смотрят не только на качество и цену наших предложений, но и на иные условия. Например, в одном из последних контрактов было требование – предоставить представителю наших партнеров возможность приехать в закрытый город и провести социологическое исследование, насколько жители счастливы жить в одном городе с комбинатом, специализирующимся на обогащении урана».
Муниципальные власти подходят к социальным вопросам через предоставление возможности горожанам участвовать в управлении курсом изменений города. «Нам надо сделать комфортный для жизни город. Конечно, он должен быть зеленым. Но не только. Такой город должен давать возможность самовыражаться и проявлять активную позицию своим жителям. Мы реализуем эту концепцию в проектах «Активный гражданин», «Наш город» и других, стремимся максимально адаптировать к запросу общества механизмы управления городом», – рассказал В. Ефимов.
Представители коммерческих компаний условно разделили проекты социальной ответственности на те, что реализуются внутри компании для ее сотрудников, и те, что затрагивают потенциальных потребителей. Пример первого подхода привел президент Siemens в России Александр Либеров: «Мы понимаем, что многие профессии исчезнут в ближайшее десятилетие – до 30% к 2030 году. Поэтому уже сегодня необходимо обеспечить профессиональную адаптивность для сотрудников. Также важно сконцентрировать усилия на предоставлении равных прав по гендерному признаку – мы, к примеру, ставим перед собой цель достичь доли женщин среди топ-менеджеров компании в 30%. Хотя здесь тоже необходимо найти верный подход, ведь важно не только гендерный принцип ставить во главу угла».
О втором блоке инициатив рассказал заместитель президента – председателя правления банка ВТБ Анатолий Печатников. «В финансовой сфере мы трактуем понятие ESG в том числе как заботу о человеческом капитале. И видим в этом три направления: рост благосостояния и клиентов, и жителей страны в целом, вовлечение клиентов в проекты устойчивого развития, повышение финансовой грамотности и информационной безопасности», – отметил он. Среди соответствующих этим направлениям проектов он выделил инициативу шести банков России по увеличению инициированных правительством РФ выплат на детей дошкольного возраста (банки добавили к перечисленным средствам до 10% из собственного бюджета). Также А. Печатников упомянул об отказе некоторых банков от комиссионных за организацию выплат по социальным задачам, о снижении ипотечного процента при покупке квартир в зданиях с высоким классом энергосбережения, финансовой защите сбережений пенсионеров от мошеннических действий. «Банковская система в рамках ESG-подхода могла бы системно участвовать в поддержке населения, росте доходов и т. д. В этом мы видим свою миссию и задачу», – подчеркнул А. Печатников.
Он также заметил, что современная методология позволяет посчитать, какой углеродный след генерирует каждый отдельный человек, и есть меры, которые могут быть приняты для снижения этого показателя (к примеру, отказ от пластиковых карт, посадка деревьев), а у компаний есть маркетинговые возможности стимулировать своих потребителей к таким действиям.
Подводя итог, лорд Баркер подчеркнул, что теперь, когда ESG-тематика уже прочно вошла в приоритеты международного развития, самый большой вызов для всех участников мирового рынка – необходимость сохранить темп изменений и своевременно реагировать на поступающие вызовы. «При этом важно понимать, что ESG – это больше чем климат и не надо фокусироваться только на этом вопросе, надо шире смотреть на окружающую среду, своих граждан и стейкхолдеров», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => Первая буква – первый шаг
Аббревиатуру ESG можно расшифровать как «экология, социальная политика и корпоративное управление» (environment, social, governance). В широком смысле это устойчивое развитие коммерческой или государственной деятельности, которое строится на принципах ответственного отношения к окружающей среде, высокой социальной ответственности и постоянном повышении качества корпоративного управления.
В рамках ESG-конгресса РБК эксперты в ходе дискуссии пришли к выводу, что на данный момент мировое сообщество сконцентрировано на первой букве аббревиатуры, то есть на решении экологических задач. Действительно, обилие проектов в этой сфере неуклонно растет. «Работать с экологическими вопросами проще – есть устоявшаяся методология, можно легко подсчитать углеродный след, чтобы оценить прогресс компании в области борьбы с изменениями климата, и отчитаться о выполнении поставленной задачи. Возникает соблазн ограничиться только этим, ведь для второго и третьего компонентов ESG таких точных измерителей нет и компании могут просто обойти эти вопросы стороной, прикрывшись зеленой тематикой», – посетовал исполнительный председатель совета директоров En+ лорд Грегори Баркер.
Впрочем, следует отдать должное бизнесу: в последние годы о зеленых проектах заявляют даже компании тех отраслей, которые интуитивно кажутся наиболее пострадавшими от переориентации мирового рынка на экологичную работу. В качестве примера можно привести заготовку и обработку древесины. Президент Segezha Group Михаил Шамолин согласился: «Безусловно, может показаться контринтуитивным, что вырубка леса и последующее его восстановление способствует поглощению углерода». Однако, по его словам, выработанные меры гармонизации экологической составляющей деревообработки позволяют, напротив, выйти на уровень не только снижения воздействия на экологию, но и определенных позитивных изменений. «Вырубаются переспелые леса, которые слабо поглощают углекислый газ и медленно выделяют кислород. При этом мы обязаны высадить ровно столько же деревьев, сколько вырубаем. А молодой лес в первые 30 лет роста поглощает углекислый газ гораздо активнее. И в этом плане при вырубке мы не уменьшаем поглощающие возможности лесов, но даже и увеличиваем их», – пояснил М. Шамолин.
Президент бизнес-школы «Сколково» Андрей Шаронов также привел в пример инициативу En+ по разработке безуглеродного процесса плавки алюминия, позволяющего вместо выбросов CO2 получать кислород.
Не чужды зеленые проекты и государственным структурам. Как рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, к числу соответствующих проектов относятся оптимизация водопотребления в городе (за прошедшие 10 лет оно сократилось на 30%), модернизация очистных сооружений, ужесточение требований к крупным промышленным предприятиям и содействие в их модернизации и т. д. В. Ефимов уточнил, что следующий важный этап для города – изменение системы наземного транспорта. «С этого года мы полностью отказались от закупки дизельных автобусов, теперь по заказу города закупается только общественный транспорт, работающий на электричестве. Постепенно мы перейдем полностью к электротранспорту», – пообещал чиновник. Он также отметил, что город видит рост популярности личных электрокаров и готовит программу оборудования достаточного для комфортного передвижения по столице количества зарядных станций. «Постепенно мир идет к отказу от выпуска автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, и город должен быть готов к этому», – подчеркнул В. Ефимов.
Климатические контрасты
Складывается впечатление, что задуматься о влиянии экологической составляющей на бизнес вскоре придется всем без исключения компаниям.
И дело здесь не только в экоориентированном бренде, но и в учете колоссального влияния климатических рисков на рынки каждой отрасли.
В начале октября Минприроды России подготовило план адаптации к изменениям климата в сфере природопользования, а также назвало главные климатические риски для страны. Авторы документа отмечают, что наиболее разрушительными для России являются наводнения, лесные пожары и аномальная жара. Также за последние 20 лет вдвое выросло число опасных гидрометеорологических явлений. Директор ESG-практики Baikal Communications Group, консультант в области циркулярной экономики организации – консультанта ООН Hecho Por Nosotros (Аргентина), российский эксперт программ развития UNDP Наталья Маковецкая начала с того, что российская география требует от бизнеса и государства учитывать все потенциальные климатические риски. «Мы подвержены и рискам засухи, и наводнениям, и землетрясениям, на территории страны бывают цунами и даже тайфуны», – подчеркнула она.
При этом для каждого региона подход к предупреждению климатических рисков будет своим. Так, ключевые опасения Севера и арктических территорий кроются в деградации вечной мерзлоты и почвы, и расположенные там в избытке добывающие компании должны адаптировать существующую инфраструктуру к этим изменениям – разрушению почв и, как следствие, конструкций, на них стоящих, потенциальному заражению почв и воздуха в связи с обрушениями или повреждениями определенных построек.
Другая полярность – южные регионы. По словам Н. Маковецкой, здесь на сцену вступают засухи, изменение состава почв и их деградация, нарушение экологического баланса. «В ближайшие годы мы можем столкнуться с продовольственным кризисом, который станет следствием изменения климата», – добавила она.
Уходя от территориального принципа, Степан Яшин, партнер McKinsey Россия, предложил разделить климатические риски на две иные группы. Первая – это физические риски, которые могут как привести к непосредственному разрушению инфраструктуры и активов, так и повлечь за собой нарушение цепочки поставок (актив не страдает, но неминуем рост затрат, связанных с производством). На примере горно-металлургической отрасли он объяснил масштаб этих рисков. Так, к первой категории можно отнести тот факт, что порядка 40% добычи железной руды в России находится в зоне потенциального затопления. Другой пример – реализация риска суровой засухи потребует от отрасли до $140 млрд дополнительных инвестиций для модернизации производства.
Ко второй категории С. Яшин отнес риски энергетического перехода, которые подразделяются на регуляторные и рыночные. Трансграничное углеродное регулирование и другие зеленые инициативы могут изменить структуру рынка, а меняющийся в новых условиях спрос повлияет на ценообразование и рентабельность бизнеса. По словам эксперта, если будет принята цель по снижению температуры на 1,5 градуса, то порядка 30–45% активов нефтегазовых компаний останутся неизвлеченными, что составляет около $900 млрд глобальной стоимости.
Важно помнить не только о денежных и экологических, но и о социальных потерях, подчеркнула Н. Маковецкая. «Кажется, что изменения климата бьют в первую очередь по другим отраслям. Но эти изменения скажутся и на госполитике. Климатическая миграция внутри страны будет нарастать. Люди будут стремиться покинуть наиболее подверженные изменениям климата регионы, население будет сокращаться также в неблагополучных приграничных регионах, в первую очередь Центральной Азии. Это может привести к социальным и культурным конфликтам. К подобным сценариям надо быть готовыми как принимающим регионам, так и тем, откуда идет отток, ведь они теряют своих профессионалов», – предупредила Н. Маковецкая.
Бизнес-оптимисты
Впрочем, климатические изменения несут с собой не только риски разрушения устоявшейся бизнес-структуры, но и возможности для отдельных отраслей. Так, к примеру, реализация энергетического перехода, по мнению С. Яшина, может подтолкнуть экспортный потенциал отраслей АПК и производства минудобрений. Начальник управления анализа рынка акций электроэнергетики и устойчивого развития «ВТБ Капитал» Владимир Скляр привел пример позитивного влияния на энергетическую отрасль: изменения климата привели к тому, что летний пик энергопотребления вырос за 5 лет на 30%.
Позитивной оценки перспектив бизнеса придерживается и Николай Иванов, вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике лесопромышленного холдинга Segezha Group. Он отметил, что изменение температурного режима – действительно риск для компании, причем он реализуется не только в предсказуемом повышении пожароопасности, но и в быстром распространении лесных вредителей. Недостаток осадков, в свою очередь, ведет к изменению режима водопользования, а значит, традиционные водные артерии будут бесполезны в период навигации. «Однако все это происходит с определенной периодичностью, и мы к этому готовы. Вместе с тем потепление резко увеличивает прирост древесины, а это как увеличение актива для нас, так и возрастание поглощения углерода, что важно для сохранения климата. Кроме того, если в результате таяния льдов мы вернемся к регулярному использованию Северного морского пути, изменятся логистические затраты. Так что я вижу больше позитива в тренде, чем негатива», – подчеркнул он.
Превратить риски в возможности, как считает Филип Гаджин, сооснователь Crescat Consulting, можно только поменяв традиционную систему управления рисками. «Недостаточно просто посадить группу экспертов в темную комнату, чтобы они подумали, где возникают риски, надо изменить структуру организации, чтобы каждый держал этот вопрос в голове», – подчеркнул эксперт.
И задача эта, по его мнению, далеко не проста: серьезные проекты требуют ощутимых капиталовложений, а возврат этих инвестиций пока неочевиден. Кроме того, надо как-то мотивировать сотрудников. «Тема обладает яркой эмоциональной составляющей, но этого недостаточно, чтобы мотивировать людей вести себя ответственно», – посетовал эксперт. К тому же, как подчеркнул Ф. Гаджин, надо четко понять, как именно отслеживать выполнение новых ESG-обязательств: сформировать требования к отчетности и раскрытию информации. Чтобы опознавать и идентифицировать риски, надо, по мнению эксперта, не только смотреть на все участки создания ценности продукта, но и понимать, что происходит за периметром компании: смотреть на то, как ведут себя поставщики, как пользуется продуктом потребитель, как утилизируется продукт. Это новое веяние на рынке, теперь производитель будто бы несет ответственность не только за свои действия, но и за решения своих партнеров.
Как подчеркнул С. Яшин, на длинной дистанции любая отрасль подвержена тем или иным климатическим рискам. В сочетании с повышением требований рынка к социальной ответственности это обязывает практически все действующие компании быть вовлеченными в климатическую проблему. А значит, ставка на авось не сыграет и надежды на то, что изменение климата коснется лишь условных энергетиков, лишь самообман.
Социальная нагрузка
Социальная повестка наступает на пятки зеленым инициативам. По крайней мере с точки зрения международного сообщества обеспечить только озеленение своего бизнеса недостаточно. Хороший пример привел первый заместитель генерального директора государственной корпорации «Росатом» Кирилл Комаров: «Каждая компания в цепочке поставщиков теперь оглядывается и оценивает след пришедшей к ней продукции. Европейские компании смотрят не только на качество и цену наших предложений, но и на иные условия. Например, в одном из последних контрактов было требование – предоставить представителю наших партнеров возможность приехать в закрытый город и провести социологическое исследование, насколько жители счастливы жить в одном городе с комбинатом, специализирующимся на обогащении урана».
Муниципальные власти подходят к социальным вопросам через предоставление возможности горожанам участвовать в управлении курсом изменений города. «Нам надо сделать комфортный для жизни город. Конечно, он должен быть зеленым. Но не только. Такой город должен давать возможность самовыражаться и проявлять активную позицию своим жителям. Мы реализуем эту концепцию в проектах «Активный гражданин», «Наш город» и других, стремимся максимально адаптировать к запросу общества механизмы управления городом», – рассказал В. Ефимов.
Представители коммерческих компаний условно разделили проекты социальной ответственности на те, что реализуются внутри компании для ее сотрудников, и те, что затрагивают потенциальных потребителей. Пример первого подхода привел президент Siemens в России Александр Либеров: «Мы понимаем, что многие профессии исчезнут в ближайшее десятилетие – до 30% к 2030 году. Поэтому уже сегодня необходимо обеспечить профессиональную адаптивность для сотрудников. Также важно сконцентрировать усилия на предоставлении равных прав по гендерному признаку – мы, к примеру, ставим перед собой цель достичь доли женщин среди топ-менеджеров компании в 30%. Хотя здесь тоже необходимо найти верный подход, ведь важно не только гендерный принцип ставить во главу угла».
О втором блоке инициатив рассказал заместитель президента – председателя правления банка ВТБ Анатолий Печатников. «В финансовой сфере мы трактуем понятие ESG в том числе как заботу о человеческом капитале. И видим в этом три направления: рост благосостояния и клиентов, и жителей страны в целом, вовлечение клиентов в проекты устойчивого развития, повышение финансовой грамотности и информационной безопасности», – отметил он. Среди соответствующих этим направлениям проектов он выделил инициативу шести банков России по увеличению инициированных правительством РФ выплат на детей дошкольного возраста (банки добавили к перечисленным средствам до 10% из собственного бюджета). Также А. Печатников упомянул об отказе некоторых банков от комиссионных за организацию выплат по социальным задачам, о снижении ипотечного процента при покупке квартир в зданиях с высоким классом энергосбережения, финансовой защите сбережений пенсионеров от мошеннических действий. «Банковская система в рамках ESG-подхода могла бы системно участвовать в поддержке населения, росте доходов и т. д. В этом мы видим свою миссию и задачу», – подчеркнул А. Печатников.
Он также заметил, что современная методология позволяет посчитать, какой углеродный след генерирует каждый отдельный человек, и есть меры, которые могут быть приняты для снижения этого показателя (к примеру, отказ от пластиковых карт, посадка деревьев), а у компаний есть маркетинговые возможности стимулировать своих потребителей к таким действиям.
Подводя итог, лорд Баркер подчеркнул, что теперь, когда ESG-тематика уже прочно вошла в приоритеты международного развития, самый большой вызов для всех участников мирового рынка – необходимость сохранить темп изменений и своевременно реагировать на поступающие вызовы. «При этом важно понимать, что ESG – это больше чем климат и не надо фокусироваться только на этом вопросе, надо шире смотреть на окружающую среду, своих граждан и стейкхолдеров», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[~PREVIEW_TEXT] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016987
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 209090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf
[FILE_NAME] => Depositphotos_451576068_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_451576068_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b133cdfb5167de4ea4847487e89491d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016987
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-
[~CODE] => chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-
[EXTERNAL_ID] => 398481
[~EXTERNAL_ID] => 398481
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016989
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016989
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что кроется за тремя буквами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
)
)
Array
(
[ID] => 398481
[~ID] => 398481
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Что кроется за тремя буквами?
[~NAME] => Что кроется за тремя буквами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:10:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:10:09
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:10:09
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:10:09
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первая буква – первый шаг
Аббревиатуру ESG можно расшифровать как «экология, социальная политика и корпоративное управление» (environment, social, governance). В широком смысле это устойчивое развитие коммерческой или государственной деятельности, которое строится на принципах ответственного отношения к окружающей среде, высокой социальной ответственности и постоянном повышении качества корпоративного управления.
В рамках ESG-конгресса РБК эксперты в ходе дискуссии пришли к выводу, что на данный момент мировое сообщество сконцентрировано на первой букве аббревиатуры, то есть на решении экологических задач. Действительно, обилие проектов в этой сфере неуклонно растет. «Работать с экологическими вопросами проще – есть устоявшаяся методология, можно легко подсчитать углеродный след, чтобы оценить прогресс компании в области борьбы с изменениями климата, и отчитаться о выполнении поставленной задачи. Возникает соблазн ограничиться только этим, ведь для второго и третьего компонентов ESG таких точных измерителей нет и компании могут просто обойти эти вопросы стороной, прикрывшись зеленой тематикой», – посетовал исполнительный председатель совета директоров En+ лорд Грегори Баркер.
Впрочем, следует отдать должное бизнесу: в последние годы о зеленых проектах заявляют даже компании тех отраслей, которые интуитивно кажутся наиболее пострадавшими от переориентации мирового рынка на экологичную работу. В качестве примера можно привести заготовку и обработку древесины. Президент Segezha Group Михаил Шамолин согласился: «Безусловно, может показаться контринтуитивным, что вырубка леса и последующее его восстановление способствует поглощению углерода». Однако, по его словам, выработанные меры гармонизации экологической составляющей деревообработки позволяют, напротив, выйти на уровень не только снижения воздействия на экологию, но и определенных позитивных изменений. «Вырубаются переспелые леса, которые слабо поглощают углекислый газ и медленно выделяют кислород. При этом мы обязаны высадить ровно столько же деревьев, сколько вырубаем. А молодой лес в первые 30 лет роста поглощает углекислый газ гораздо активнее. И в этом плане при вырубке мы не уменьшаем поглощающие возможности лесов, но даже и увеличиваем их», – пояснил М. Шамолин.
Президент бизнес-школы «Сколково» Андрей Шаронов также привел в пример инициативу En+ по разработке безуглеродного процесса плавки алюминия, позволяющего вместо выбросов CO2 получать кислород.
Не чужды зеленые проекты и государственным структурам. Как рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, к числу соответствующих проектов относятся оптимизация водопотребления в городе (за прошедшие 10 лет оно сократилось на 30%), модернизация очистных сооружений, ужесточение требований к крупным промышленным предприятиям и содействие в их модернизации и т. д. В. Ефимов уточнил, что следующий важный этап для города – изменение системы наземного транспорта. «С этого года мы полностью отказались от закупки дизельных автобусов, теперь по заказу города закупается только общественный транспорт, работающий на электричестве. Постепенно мы перейдем полностью к электротранспорту», – пообещал чиновник. Он также отметил, что город видит рост популярности личных электрокаров и готовит программу оборудования достаточного для комфортного передвижения по столице количества зарядных станций. «Постепенно мир идет к отказу от выпуска автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, и город должен быть готов к этому», – подчеркнул В. Ефимов.
Климатические контрасты
Складывается впечатление, что задуматься о влиянии экологической составляющей на бизнес вскоре придется всем без исключения компаниям.
И дело здесь не только в экоориентированном бренде, но и в учете колоссального влияния климатических рисков на рынки каждой отрасли.
В начале октября Минприроды России подготовило план адаптации к изменениям климата в сфере природопользования, а также назвало главные климатические риски для страны. Авторы документа отмечают, что наиболее разрушительными для России являются наводнения, лесные пожары и аномальная жара. Также за последние 20 лет вдвое выросло число опасных гидрометеорологических явлений. Директор ESG-практики Baikal Communications Group, консультант в области циркулярной экономики организации – консультанта ООН Hecho Por Nosotros (Аргентина), российский эксперт программ развития UNDP Наталья Маковецкая начала с того, что российская география требует от бизнеса и государства учитывать все потенциальные климатические риски. «Мы подвержены и рискам засухи, и наводнениям, и землетрясениям, на территории страны бывают цунами и даже тайфуны», – подчеркнула она.
При этом для каждого региона подход к предупреждению климатических рисков будет своим. Так, ключевые опасения Севера и арктических территорий кроются в деградации вечной мерзлоты и почвы, и расположенные там в избытке добывающие компании должны адаптировать существующую инфраструктуру к этим изменениям – разрушению почв и, как следствие, конструкций, на них стоящих, потенциальному заражению почв и воздуха в связи с обрушениями или повреждениями определенных построек.
Другая полярность – южные регионы. По словам Н. Маковецкой, здесь на сцену вступают засухи, изменение состава почв и их деградация, нарушение экологического баланса. «В ближайшие годы мы можем столкнуться с продовольственным кризисом, который станет следствием изменения климата», – добавила она.
Уходя от территориального принципа, Степан Яшин, партнер McKinsey Россия, предложил разделить климатические риски на две иные группы. Первая – это физические риски, которые могут как привести к непосредственному разрушению инфраструктуры и активов, так и повлечь за собой нарушение цепочки поставок (актив не страдает, но неминуем рост затрат, связанных с производством). На примере горно-металлургической отрасли он объяснил масштаб этих рисков. Так, к первой категории можно отнести тот факт, что порядка 40% добычи железной руды в России находится в зоне потенциального затопления. Другой пример – реализация риска суровой засухи потребует от отрасли до $140 млрд дополнительных инвестиций для модернизации производства.
Ко второй категории С. Яшин отнес риски энергетического перехода, которые подразделяются на регуляторные и рыночные. Трансграничное углеродное регулирование и другие зеленые инициативы могут изменить структуру рынка, а меняющийся в новых условиях спрос повлияет на ценообразование и рентабельность бизнеса. По словам эксперта, если будет принята цель по снижению температуры на 1,5 градуса, то порядка 30–45% активов нефтегазовых компаний останутся неизвлеченными, что составляет около $900 млрд глобальной стоимости.
Важно помнить не только о денежных и экологических, но и о социальных потерях, подчеркнула Н. Маковецкая. «Кажется, что изменения климата бьют в первую очередь по другим отраслям. Но эти изменения скажутся и на госполитике. Климатическая миграция внутри страны будет нарастать. Люди будут стремиться покинуть наиболее подверженные изменениям климата регионы, население будет сокращаться также в неблагополучных приграничных регионах, в первую очередь Центральной Азии. Это может привести к социальным и культурным конфликтам. К подобным сценариям надо быть готовыми как принимающим регионам, так и тем, откуда идет отток, ведь они теряют своих профессионалов», – предупредила Н. Маковецкая.
Бизнес-оптимисты
Впрочем, климатические изменения несут с собой не только риски разрушения устоявшейся бизнес-структуры, но и возможности для отдельных отраслей. Так, к примеру, реализация энергетического перехода, по мнению С. Яшина, может подтолкнуть экспортный потенциал отраслей АПК и производства минудобрений. Начальник управления анализа рынка акций электроэнергетики и устойчивого развития «ВТБ Капитал» Владимир Скляр привел пример позитивного влияния на энергетическую отрасль: изменения климата привели к тому, что летний пик энергопотребления вырос за 5 лет на 30%.
Позитивной оценки перспектив бизнеса придерживается и Николай Иванов, вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике лесопромышленного холдинга Segezha Group. Он отметил, что изменение температурного режима – действительно риск для компании, причем он реализуется не только в предсказуемом повышении пожароопасности, но и в быстром распространении лесных вредителей. Недостаток осадков, в свою очередь, ведет к изменению режима водопользования, а значит, традиционные водные артерии будут бесполезны в период навигации. «Однако все это происходит с определенной периодичностью, и мы к этому готовы. Вместе с тем потепление резко увеличивает прирост древесины, а это как увеличение актива для нас, так и возрастание поглощения углерода, что важно для сохранения климата. Кроме того, если в результате таяния льдов мы вернемся к регулярному использованию Северного морского пути, изменятся логистические затраты. Так что я вижу больше позитива в тренде, чем негатива», – подчеркнул он.
Превратить риски в возможности, как считает Филип Гаджин, сооснователь Crescat Consulting, можно только поменяв традиционную систему управления рисками. «Недостаточно просто посадить группу экспертов в темную комнату, чтобы они подумали, где возникают риски, надо изменить структуру организации, чтобы каждый держал этот вопрос в голове», – подчеркнул эксперт.
И задача эта, по его мнению, далеко не проста: серьезные проекты требуют ощутимых капиталовложений, а возврат этих инвестиций пока неочевиден. Кроме того, надо как-то мотивировать сотрудников. «Тема обладает яркой эмоциональной составляющей, но этого недостаточно, чтобы мотивировать людей вести себя ответственно», – посетовал эксперт. К тому же, как подчеркнул Ф. Гаджин, надо четко понять, как именно отслеживать выполнение новых ESG-обязательств: сформировать требования к отчетности и раскрытию информации. Чтобы опознавать и идентифицировать риски, надо, по мнению эксперта, не только смотреть на все участки создания ценности продукта, но и понимать, что происходит за периметром компании: смотреть на то, как ведут себя поставщики, как пользуется продуктом потребитель, как утилизируется продукт. Это новое веяние на рынке, теперь производитель будто бы несет ответственность не только за свои действия, но и за решения своих партнеров.
Как подчеркнул С. Яшин, на длинной дистанции любая отрасль подвержена тем или иным климатическим рискам. В сочетании с повышением требований рынка к социальной ответственности это обязывает практически все действующие компании быть вовлеченными в климатическую проблему. А значит, ставка на авось не сыграет и надежды на то, что изменение климата коснется лишь условных энергетиков, лишь самообман.
Социальная нагрузка
Социальная повестка наступает на пятки зеленым инициативам. По крайней мере с точки зрения международного сообщества обеспечить только озеленение своего бизнеса недостаточно. Хороший пример привел первый заместитель генерального директора государственной корпорации «Росатом» Кирилл Комаров: «Каждая компания в цепочке поставщиков теперь оглядывается и оценивает след пришедшей к ней продукции. Европейские компании смотрят не только на качество и цену наших предложений, но и на иные условия. Например, в одном из последних контрактов было требование – предоставить представителю наших партнеров возможность приехать в закрытый город и провести социологическое исследование, насколько жители счастливы жить в одном городе с комбинатом, специализирующимся на обогащении урана».
Муниципальные власти подходят к социальным вопросам через предоставление возможности горожанам участвовать в управлении курсом изменений города. «Нам надо сделать комфортный для жизни город. Конечно, он должен быть зеленым. Но не только. Такой город должен давать возможность самовыражаться и проявлять активную позицию своим жителям. Мы реализуем эту концепцию в проектах «Активный гражданин», «Наш город» и других, стремимся максимально адаптировать к запросу общества механизмы управления городом», – рассказал В. Ефимов.
Представители коммерческих компаний условно разделили проекты социальной ответственности на те, что реализуются внутри компании для ее сотрудников, и те, что затрагивают потенциальных потребителей. Пример первого подхода привел президент Siemens в России Александр Либеров: «Мы понимаем, что многие профессии исчезнут в ближайшее десятилетие – до 30% к 2030 году. Поэтому уже сегодня необходимо обеспечить профессиональную адаптивность для сотрудников. Также важно сконцентрировать усилия на предоставлении равных прав по гендерному признаку – мы, к примеру, ставим перед собой цель достичь доли женщин среди топ-менеджеров компании в 30%. Хотя здесь тоже необходимо найти верный подход, ведь важно не только гендерный принцип ставить во главу угла».
О втором блоке инициатив рассказал заместитель президента – председателя правления банка ВТБ Анатолий Печатников. «В финансовой сфере мы трактуем понятие ESG в том числе как заботу о человеческом капитале. И видим в этом три направления: рост благосостояния и клиентов, и жителей страны в целом, вовлечение клиентов в проекты устойчивого развития, повышение финансовой грамотности и информационной безопасности», – отметил он. Среди соответствующих этим направлениям проектов он выделил инициативу шести банков России по увеличению инициированных правительством РФ выплат на детей дошкольного возраста (банки добавили к перечисленным средствам до 10% из собственного бюджета). Также А. Печатников упомянул об отказе некоторых банков от комиссионных за организацию выплат по социальным задачам, о снижении ипотечного процента при покупке квартир в зданиях с высоким классом энергосбережения, финансовой защите сбережений пенсионеров от мошеннических действий. «Банковская система в рамках ESG-подхода могла бы системно участвовать в поддержке населения, росте доходов и т. д. В этом мы видим свою миссию и задачу», – подчеркнул А. Печатников.
Он также заметил, что современная методология позволяет посчитать, какой углеродный след генерирует каждый отдельный человек, и есть меры, которые могут быть приняты для снижения этого показателя (к примеру, отказ от пластиковых карт, посадка деревьев), а у компаний есть маркетинговые возможности стимулировать своих потребителей к таким действиям.
Подводя итог, лорд Баркер подчеркнул, что теперь, когда ESG-тематика уже прочно вошла в приоритеты международного развития, самый большой вызов для всех участников мирового рынка – необходимость сохранить темп изменений и своевременно реагировать на поступающие вызовы. «При этом важно понимать, что ESG – это больше чем климат и не надо фокусироваться только на этом вопросе, надо шире смотреть на окружающую среду, своих граждан и стейкхолдеров», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => Первая буква – первый шаг
Аббревиатуру ESG можно расшифровать как «экология, социальная политика и корпоративное управление» (environment, social, governance). В широком смысле это устойчивое развитие коммерческой или государственной деятельности, которое строится на принципах ответственного отношения к окружающей среде, высокой социальной ответственности и постоянном повышении качества корпоративного управления.
В рамках ESG-конгресса РБК эксперты в ходе дискуссии пришли к выводу, что на данный момент мировое сообщество сконцентрировано на первой букве аббревиатуры, то есть на решении экологических задач. Действительно, обилие проектов в этой сфере неуклонно растет. «Работать с экологическими вопросами проще – есть устоявшаяся методология, можно легко подсчитать углеродный след, чтобы оценить прогресс компании в области борьбы с изменениями климата, и отчитаться о выполнении поставленной задачи. Возникает соблазн ограничиться только этим, ведь для второго и третьего компонентов ESG таких точных измерителей нет и компании могут просто обойти эти вопросы стороной, прикрывшись зеленой тематикой», – посетовал исполнительный председатель совета директоров En+ лорд Грегори Баркер.
Впрочем, следует отдать должное бизнесу: в последние годы о зеленых проектах заявляют даже компании тех отраслей, которые интуитивно кажутся наиболее пострадавшими от переориентации мирового рынка на экологичную работу. В качестве примера можно привести заготовку и обработку древесины. Президент Segezha Group Михаил Шамолин согласился: «Безусловно, может показаться контринтуитивным, что вырубка леса и последующее его восстановление способствует поглощению углерода». Однако, по его словам, выработанные меры гармонизации экологической составляющей деревообработки позволяют, напротив, выйти на уровень не только снижения воздействия на экологию, но и определенных позитивных изменений. «Вырубаются переспелые леса, которые слабо поглощают углекислый газ и медленно выделяют кислород. При этом мы обязаны высадить ровно столько же деревьев, сколько вырубаем. А молодой лес в первые 30 лет роста поглощает углекислый газ гораздо активнее. И в этом плане при вырубке мы не уменьшаем поглощающие возможности лесов, но даже и увеличиваем их», – пояснил М. Шамолин.
Президент бизнес-школы «Сколково» Андрей Шаронов также привел в пример инициативу En+ по разработке безуглеродного процесса плавки алюминия, позволяющего вместо выбросов CO2 получать кислород.
Не чужды зеленые проекты и государственным структурам. Как рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, к числу соответствующих проектов относятся оптимизация водопотребления в городе (за прошедшие 10 лет оно сократилось на 30%), модернизация очистных сооружений, ужесточение требований к крупным промышленным предприятиям и содействие в их модернизации и т. д. В. Ефимов уточнил, что следующий важный этап для города – изменение системы наземного транспорта. «С этого года мы полностью отказались от закупки дизельных автобусов, теперь по заказу города закупается только общественный транспорт, работающий на электричестве. Постепенно мы перейдем полностью к электротранспорту», – пообещал чиновник. Он также отметил, что город видит рост популярности личных электрокаров и готовит программу оборудования достаточного для комфортного передвижения по столице количества зарядных станций. «Постепенно мир идет к отказу от выпуска автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, и город должен быть готов к этому», – подчеркнул В. Ефимов.
Климатические контрасты
Складывается впечатление, что задуматься о влиянии экологической составляющей на бизнес вскоре придется всем без исключения компаниям.
И дело здесь не только в экоориентированном бренде, но и в учете колоссального влияния климатических рисков на рынки каждой отрасли.
В начале октября Минприроды России подготовило план адаптации к изменениям климата в сфере природопользования, а также назвало главные климатические риски для страны. Авторы документа отмечают, что наиболее разрушительными для России являются наводнения, лесные пожары и аномальная жара. Также за последние 20 лет вдвое выросло число опасных гидрометеорологических явлений. Директор ESG-практики Baikal Communications Group, консультант в области циркулярной экономики организации – консультанта ООН Hecho Por Nosotros (Аргентина), российский эксперт программ развития UNDP Наталья Маковецкая начала с того, что российская география требует от бизнеса и государства учитывать все потенциальные климатические риски. «Мы подвержены и рискам засухи, и наводнениям, и землетрясениям, на территории страны бывают цунами и даже тайфуны», – подчеркнула она.
При этом для каждого региона подход к предупреждению климатических рисков будет своим. Так, ключевые опасения Севера и арктических территорий кроются в деградации вечной мерзлоты и почвы, и расположенные там в избытке добывающие компании должны адаптировать существующую инфраструктуру к этим изменениям – разрушению почв и, как следствие, конструкций, на них стоящих, потенциальному заражению почв и воздуха в связи с обрушениями или повреждениями определенных построек.
Другая полярность – южные регионы. По словам Н. Маковецкой, здесь на сцену вступают засухи, изменение состава почв и их деградация, нарушение экологического баланса. «В ближайшие годы мы можем столкнуться с продовольственным кризисом, который станет следствием изменения климата», – добавила она.
Уходя от территориального принципа, Степан Яшин, партнер McKinsey Россия, предложил разделить климатические риски на две иные группы. Первая – это физические риски, которые могут как привести к непосредственному разрушению инфраструктуры и активов, так и повлечь за собой нарушение цепочки поставок (актив не страдает, но неминуем рост затрат, связанных с производством). На примере горно-металлургической отрасли он объяснил масштаб этих рисков. Так, к первой категории можно отнести тот факт, что порядка 40% добычи железной руды в России находится в зоне потенциального затопления. Другой пример – реализация риска суровой засухи потребует от отрасли до $140 млрд дополнительных инвестиций для модернизации производства.
Ко второй категории С. Яшин отнес риски энергетического перехода, которые подразделяются на регуляторные и рыночные. Трансграничное углеродное регулирование и другие зеленые инициативы могут изменить структуру рынка, а меняющийся в новых условиях спрос повлияет на ценообразование и рентабельность бизнеса. По словам эксперта, если будет принята цель по снижению температуры на 1,5 градуса, то порядка 30–45% активов нефтегазовых компаний останутся неизвлеченными, что составляет около $900 млрд глобальной стоимости.
Важно помнить не только о денежных и экологических, но и о социальных потерях, подчеркнула Н. Маковецкая. «Кажется, что изменения климата бьют в первую очередь по другим отраслям. Но эти изменения скажутся и на госполитике. Климатическая миграция внутри страны будет нарастать. Люди будут стремиться покинуть наиболее подверженные изменениям климата регионы, население будет сокращаться также в неблагополучных приграничных регионах, в первую очередь Центральной Азии. Это может привести к социальным и культурным конфликтам. К подобным сценариям надо быть готовыми как принимающим регионам, так и тем, откуда идет отток, ведь они теряют своих профессионалов», – предупредила Н. Маковецкая.
Бизнес-оптимисты
Впрочем, климатические изменения несут с собой не только риски разрушения устоявшейся бизнес-структуры, но и возможности для отдельных отраслей. Так, к примеру, реализация энергетического перехода, по мнению С. Яшина, может подтолкнуть экспортный потенциал отраслей АПК и производства минудобрений. Начальник управления анализа рынка акций электроэнергетики и устойчивого развития «ВТБ Капитал» Владимир Скляр привел пример позитивного влияния на энергетическую отрасль: изменения климата привели к тому, что летний пик энергопотребления вырос за 5 лет на 30%.
Позитивной оценки перспектив бизнеса придерживается и Николай Иванов, вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике лесопромышленного холдинга Segezha Group. Он отметил, что изменение температурного режима – действительно риск для компании, причем он реализуется не только в предсказуемом повышении пожароопасности, но и в быстром распространении лесных вредителей. Недостаток осадков, в свою очередь, ведет к изменению режима водопользования, а значит, традиционные водные артерии будут бесполезны в период навигации. «Однако все это происходит с определенной периодичностью, и мы к этому готовы. Вместе с тем потепление резко увеличивает прирост древесины, а это как увеличение актива для нас, так и возрастание поглощения углерода, что важно для сохранения климата. Кроме того, если в результате таяния льдов мы вернемся к регулярному использованию Северного морского пути, изменятся логистические затраты. Так что я вижу больше позитива в тренде, чем негатива», – подчеркнул он.
Превратить риски в возможности, как считает Филип Гаджин, сооснователь Crescat Consulting, можно только поменяв традиционную систему управления рисками. «Недостаточно просто посадить группу экспертов в темную комнату, чтобы они подумали, где возникают риски, надо изменить структуру организации, чтобы каждый держал этот вопрос в голове», – подчеркнул эксперт.
И задача эта, по его мнению, далеко не проста: серьезные проекты требуют ощутимых капиталовложений, а возврат этих инвестиций пока неочевиден. Кроме того, надо как-то мотивировать сотрудников. «Тема обладает яркой эмоциональной составляющей, но этого недостаточно, чтобы мотивировать людей вести себя ответственно», – посетовал эксперт. К тому же, как подчеркнул Ф. Гаджин, надо четко понять, как именно отслеживать выполнение новых ESG-обязательств: сформировать требования к отчетности и раскрытию информации. Чтобы опознавать и идентифицировать риски, надо, по мнению эксперта, не только смотреть на все участки создания ценности продукта, но и понимать, что происходит за периметром компании: смотреть на то, как ведут себя поставщики, как пользуется продуктом потребитель, как утилизируется продукт. Это новое веяние на рынке, теперь производитель будто бы несет ответственность не только за свои действия, но и за решения своих партнеров.
Как подчеркнул С. Яшин, на длинной дистанции любая отрасль подвержена тем или иным климатическим рискам. В сочетании с повышением требований рынка к социальной ответственности это обязывает практически все действующие компании быть вовлеченными в климатическую проблему. А значит, ставка на авось не сыграет и надежды на то, что изменение климата коснется лишь условных энергетиков, лишь самообман.
Социальная нагрузка
Социальная повестка наступает на пятки зеленым инициативам. По крайней мере с точки зрения международного сообщества обеспечить только озеленение своего бизнеса недостаточно. Хороший пример привел первый заместитель генерального директора государственной корпорации «Росатом» Кирилл Комаров: «Каждая компания в цепочке поставщиков теперь оглядывается и оценивает след пришедшей к ней продукции. Европейские компании смотрят не только на качество и цену наших предложений, но и на иные условия. Например, в одном из последних контрактов было требование – предоставить представителю наших партнеров возможность приехать в закрытый город и провести социологическое исследование, насколько жители счастливы жить в одном городе с комбинатом, специализирующимся на обогащении урана».
Муниципальные власти подходят к социальным вопросам через предоставление возможности горожанам участвовать в управлении курсом изменений города. «Нам надо сделать комфортный для жизни город. Конечно, он должен быть зеленым. Но не только. Такой город должен давать возможность самовыражаться и проявлять активную позицию своим жителям. Мы реализуем эту концепцию в проектах «Активный гражданин», «Наш город» и других, стремимся максимально адаптировать к запросу общества механизмы управления городом», – рассказал В. Ефимов.
Представители коммерческих компаний условно разделили проекты социальной ответственности на те, что реализуются внутри компании для ее сотрудников, и те, что затрагивают потенциальных потребителей. Пример первого подхода привел президент Siemens в России Александр Либеров: «Мы понимаем, что многие профессии исчезнут в ближайшее десятилетие – до 30% к 2030 году. Поэтому уже сегодня необходимо обеспечить профессиональную адаптивность для сотрудников. Также важно сконцентрировать усилия на предоставлении равных прав по гендерному признаку – мы, к примеру, ставим перед собой цель достичь доли женщин среди топ-менеджеров компании в 30%. Хотя здесь тоже необходимо найти верный подход, ведь важно не только гендерный принцип ставить во главу угла».
О втором блоке инициатив рассказал заместитель президента – председателя правления банка ВТБ Анатолий Печатников. «В финансовой сфере мы трактуем понятие ESG в том числе как заботу о человеческом капитале. И видим в этом три направления: рост благосостояния и клиентов, и жителей страны в целом, вовлечение клиентов в проекты устойчивого развития, повышение финансовой грамотности и информационной безопасности», – отметил он. Среди соответствующих этим направлениям проектов он выделил инициативу шести банков России по увеличению инициированных правительством РФ выплат на детей дошкольного возраста (банки добавили к перечисленным средствам до 10% из собственного бюджета). Также А. Печатников упомянул об отказе некоторых банков от комиссионных за организацию выплат по социальным задачам, о снижении ипотечного процента при покупке квартир в зданиях с высоким классом энергосбережения, финансовой защите сбережений пенсионеров от мошеннических действий. «Банковская система в рамках ESG-подхода могла бы системно участвовать в поддержке населения, росте доходов и т. д. В этом мы видим свою миссию и задачу», – подчеркнул А. Печатников.
Он также заметил, что современная методология позволяет посчитать, какой углеродный след генерирует каждый отдельный человек, и есть меры, которые могут быть приняты для снижения этого показателя (к примеру, отказ от пластиковых карт, посадка деревьев), а у компаний есть маркетинговые возможности стимулировать своих потребителей к таким действиям.
Подводя итог, лорд Баркер подчеркнул, что теперь, когда ESG-тематика уже прочно вошла в приоритеты международного развития, самый большой вызов для всех участников мирового рынка – необходимость сохранить темп изменений и своевременно реагировать на поступающие вызовы. «При этом важно понимать, что ESG – это больше чем климат и не надо фокусироваться только на этом вопросе, надо шире смотреть на окружающую среду, своих граждан и стейкхолдеров», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[~PREVIEW_TEXT] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016987
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:29:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 209090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf
[FILE_NAME] => Depositphotos_451576068_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_451576068_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b133cdfb5167de4ea4847487e89491d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f4/kyrydomuqzl6aa7hzptcfl422tw6vnsf/Depositphotos_451576068_XL.jpg
[ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016987
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-
[~CODE] => chto-kroetsya-za-tremya-bukvami-
[EXTERNAL_ID] => 398481
[~EXTERNAL_ID] => 398481
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016989
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398481:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016989
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что кроется за тремя буквами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принципы ESG сегодня стали, с одной стороны, ориентиром корпоративного развития крупнейших компаний России и мира, с другой – критерием изменения потребительской активности и инвестиционных ориентиров. Однако было бы неверно идеализировать подход к ESG на современном рынке: в ряде случаев зеленый флаг оказывается лишь маркетинговой уловкой, а иногда ориентация на устойчивое развитие парадоксально приводит к перегибам на местах как в деятельности, так и в прогнозах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что кроется за тремя буквами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что кроется за тремя буквами?
)
)
Array
(
[ID] => 398482
[~ID] => 398482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Тяга к замещению
[~NAME] => Тяга к замещению
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:14:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:14:59
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:14:59
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:14:59
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[~TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/tyaga-k-zameshcheniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/tyaga-k-zameshcheniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежде БАМа подберут другую
В 2022 году для РЖД должно быть поставлено порядка 500 локомотивов. «Нам удалось исключить какое-то значительное изменение в поставках локомотивов. В этом году мы ожидаем поставку на уровне 2021-го, что соответствует долгосрочной программе по поставке локомотивов до 2035 года», – уточнил начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко.
В то же время планы претерпели определенные коррективы. По словам Д. Хомченко, изменения в инвестпрограмме связаны с оптимизацией техники, у которой высокая доля иностранных комплектующих. Серии он не назвал, но, по данным «РЖД-Партнера», речь в том числе идет о выпускаемом с 2019 года локомотиве 3ТЭ25К2М – самом мощном на сегодня тепловозе на сети. Машина эксплуатируется на таких направлениях БАМа, как Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино.
«Мы его называем надеждой БАМа, поскольку за счет машин этой серии стало возможным увеличить вес поезда и соответственно вывоз экспортных грузов через порт Ванино в условиях лимитирующей инфраструктуры, – говорит первый заместитель начальника филиала «Дальневосточный» ООО «ЛокоТех-Сервис» Артем Богачев. – Тепловозы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла».
На сегодня примерно 110 тепловозов этой серии приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Комсомольск (прежде планировалось, что к 2025 г. их число превысит 150 ед.), где создан центр сопровождения новых локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода.
«3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом и Дирекцией тяги мы провели ряд обновлений», – отметил А. Богачев.
Однако не проблемы с конструкционными недоработками стали причиной, чтобы прекратить выпуск тепловоза. Тем более коэффициент готовности этого локомотива к эксплуатации (КГЭ) стал выше, чем других серий локомотивного парка, работающего в настоящее время на БАМе.
У 3ТЭ25К2М ряд важных деталей и узлов поставлялись из-за границы. В первую очередь это американский дизель GEVO12, который собирался в Пензе из импортных комплектующих. Причем поставки «железа» были возможны и дальше (в марте 2022 г. в список товаров, которые оказались запрещены к ввозу в Россию, не включалась продукция, относящаяся к железнодорожному транспорту), однако программное обеспечение уже подпадало под санкционный запрет.
Согласно прежним планам, к концу 2022 года для тепловозов 3ТЭ25К2М необходимо было изготовить 523 двигателя GEVO12. Исходя из имеющегося парка, на настоящий момент для этого локомотива сделано не менее 330 дизелей.
На смену 3ТЭ25К2М придет тепловоз 3ТЭ28, в котором будет применена дизельная силовая установка производства Коломенского завода. В настоящее время ведется сборка первой модели 3ТЭ28.
Кроме того, на западный участок БАМа в этом году для прохождения испытаний направят тепловоз 2ТЭ35А (проектом занимается завод «Уральские локомотивы»). В случае успеха до 2031 года запланирована поставка 200 машин этой серии, которые должны обеспечить вождение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках ДВЖД и ВСЖД.
Понятно, что запуск в серию новых локомотивов потребует времени. Поэтому для БАМа сейчас корректируется объем поставок за счет существующей серийной техники. В этом году с Брянского завода на ДВЖД должны поступить тепловозы 2ТЭ25КМ, модернизированные с учетом замечаний, которые были выявлены в ходе эксплуатации.
В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе.
Первоначально 2ТЭ25КМ не предусматривался для эксплуатации на БАМе. Дальневосточная дорога получала эти локомотивы с Северо-Кавказской и Приволжской магистралей.
«Малахит» вместо «Гранита»
Перемены затронут и обновление парка электровозов. Под оптимизацию попадет локомотив 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит» с тяговым электроприводом Siemens. Начиная с 2010 года построено порядка 180 таких электровозов. Наибольшее число техники приписано к Свердловской железной дороге.
Вместо «Гранита» будет налажено производство другого электровоза постоянного тока – 3ЭС8 «Малахит», опытная модель которого представлена в марте 2022 года «Уральскими локомотивами». В ходе экспериментальных поездок он совершил пробег длиной 5 тыс. км и сейчас проходит сертификационные и приемочные испытания, которые продлятся до октября текущего года. Помимо экспериментального кольца ВНИИЖТ, часть исследований будет организована на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской магистрали, где находится полигон для комплексных испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы скоростных и тяжеловесных поездов.
Безусловно, исключить из инвестпрограммы все серии локомотивов, в которых так или иначе используются импортные компоненты, было бы невозможно, поскольку это затрагивает широкий модельный ряд. По импортозамещению деталей и узлов РЖД наладили взаимодействие как с производителями, так и с представителями ремонтного комплекса. Замена предусмотрена за счет российских и зарубежных поставщиков.
Например, по локомотивам, выпускаемым холдингом ТМХ, более 1 тыс. позиций необходимо рассмотреть с точки зрения импортозамещения. Согласно данным на конец мая, из них по 15% определен аналог, по 55% намечен выбор. У парка производства «Синара – Транспортные машины» в количественном выражении импорта меньше: всего примерно 200 наименований, которые требуют импортозамещения. По более чем 20% подобраны или найдены аналоги под замену, по остальным еще осуществляется подбор.
Аналогичные шаги предпринимаются с сервисными компаниями, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Число рассматриваемых позиций здесь выше – более 2 тыс. «Примерно на 70% номенклатуры уже определен поставщик, по другим продолжаем осуществлять подбор», – заверил Д. Хомченко.
Он уточнил, что разработан график, согласно которому расписан подбор замещаемой продукции таким образом, чтобы не допустить ситуации, когда иссякнут складские запасы тех или иных запчастей. По словам представителя РЖД, за два месяца этой деятельности участники процесса существенно продвинулись вперед.
Между Тайванем и Китаем
Импортозамещение осуществляется и по линии Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ), на которую возложено обслуживание бортовых систем автоматики и безопасности. В настоящее время на локомотивах РЖД установлено 93,4 тыс. таких устройств. В их числе – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН, комплексное локомотивное устройство безопасности типа КЛУБ-У и БЛОК, система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ и т. п.
Вся аппаратура изготовлена российскими компаниями (АО «Нейроком», ОАО «Элтеза», ПАО «Электромеханика», ООО «НПО «САУТ», ООО «ИРЗ-Локомотив»), но в ней применялись импортные компоненты. Работа по импортозамещению началась еще в 2014 году, уточнил главный инженер ДРТ Константин Новоземцев, и она дает результат. Например, «Элтеза» (производитель АЛСН) и «Нейроком» (выпускает, в частности, ТСКБМ) по устройствам безопасности полностью локализовали производство. «Электромеханика» сегодня ищет новые схемы поставок микроконтроллеров, процессоров, микросхем памяти через дилеров, поставщиков исключительно на территории РФ.
В свою очередь, «ИРЗ-Локомотив» по большинству компонентов для устройства КЛУБ-У перешел на китайские аналоги. «Есть 12 критических позиций – это различные сигнальные процессоры, они все производства Евросоюза. Сейчас компания ищет, чем их заменить. Также конструкторское отделение «ИРЗ-Локомотива» совместно с НИИАС прорабатывает вопрос по корректировке конструкторской документации, после чего будет назначено испытание аппаратуры. Работы будут завершены до конца 2022 года», – проинформировал главный инженер дирекции.
Некоторые сложности возникли у НПО «САУТ». В свое время компания вместе с НИИАС организовала замену прежней импортной элементной базы на устройствах БЛОК, БЛОК-М на продукцию из РФ и успешно провела с ней приемочные испытания. Однако кристаллы для микросхем российского производства поставлялись с Тайваня.
Внешняя политика сильно повлияла на доступность импортных программно-управляемых устройств, свидетельствует заместитель директора по производству НПО «САУТ» Владимир Тимирбаев. «В качестве примеров попавшего под санкции – микроконтроллеры Microchip, Atmel, STMicroelectronics. Совместно с НИИАС для замены всех микросхем подобрали наиболее близкий аналог – продукцию китайской Artery. Это микроконтроллеры серии AT32F407. Проблем с их закупкой нет», – отметил он.
Между тем сегодняшнее импортозамещение сопряжено с двумя главными рисками. Во-первых, подбор новых поставщиков, изменение логистики и пр. ведут к увеличению стоимости готового продукта. Например, на поставляемые компоненты для НПО «САУТ» цены выросли от 6 до 170%. Кроме того, поскольку вопрос внедрения аналогов требует оперативности, возникает риск снижения надежности устройств безопасности в работе от использования новых комплектующих, не прошедших апробацию при массовом применении на российских железных дорогах. Чего, конечно, допустить нельзя.
[~DETAIL_TEXT] => Надежде БАМа подберут другую
В 2022 году для РЖД должно быть поставлено порядка 500 локомотивов. «Нам удалось исключить какое-то значительное изменение в поставках локомотивов. В этом году мы ожидаем поставку на уровне 2021-го, что соответствует долгосрочной программе по поставке локомотивов до 2035 года», – уточнил начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко.
В то же время планы претерпели определенные коррективы. По словам Д. Хомченко, изменения в инвестпрограмме связаны с оптимизацией техники, у которой высокая доля иностранных комплектующих. Серии он не назвал, но, по данным «РЖД-Партнера», речь в том числе идет о выпускаемом с 2019 года локомотиве 3ТЭ25К2М – самом мощном на сегодня тепловозе на сети. Машина эксплуатируется на таких направлениях БАМа, как Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино.
«Мы его называем надеждой БАМа, поскольку за счет машин этой серии стало возможным увеличить вес поезда и соответственно вывоз экспортных грузов через порт Ванино в условиях лимитирующей инфраструктуры, – говорит первый заместитель начальника филиала «Дальневосточный» ООО «ЛокоТех-Сервис» Артем Богачев. – Тепловозы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла».
На сегодня примерно 110 тепловозов этой серии приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Комсомольск (прежде планировалось, что к 2025 г. их число превысит 150 ед.), где создан центр сопровождения новых локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода.
«3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом и Дирекцией тяги мы провели ряд обновлений», – отметил А. Богачев.
Однако не проблемы с конструкционными недоработками стали причиной, чтобы прекратить выпуск тепловоза. Тем более коэффициент готовности этого локомотива к эксплуатации (КГЭ) стал выше, чем других серий локомотивного парка, работающего в настоящее время на БАМе.
У 3ТЭ25К2М ряд важных деталей и узлов поставлялись из-за границы. В первую очередь это американский дизель GEVO12, который собирался в Пензе из импортных комплектующих. Причем поставки «железа» были возможны и дальше (в марте 2022 г. в список товаров, которые оказались запрещены к ввозу в Россию, не включалась продукция, относящаяся к железнодорожному транспорту), однако программное обеспечение уже подпадало под санкционный запрет.
Согласно прежним планам, к концу 2022 года для тепловозов 3ТЭ25К2М необходимо было изготовить 523 двигателя GEVO12. Исходя из имеющегося парка, на настоящий момент для этого локомотива сделано не менее 330 дизелей.
На смену 3ТЭ25К2М придет тепловоз 3ТЭ28, в котором будет применена дизельная силовая установка производства Коломенского завода. В настоящее время ведется сборка первой модели 3ТЭ28.
Кроме того, на западный участок БАМа в этом году для прохождения испытаний направят тепловоз 2ТЭ35А (проектом занимается завод «Уральские локомотивы»). В случае успеха до 2031 года запланирована поставка 200 машин этой серии, которые должны обеспечить вождение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках ДВЖД и ВСЖД.
Понятно, что запуск в серию новых локомотивов потребует времени. Поэтому для БАМа сейчас корректируется объем поставок за счет существующей серийной техники. В этом году с Брянского завода на ДВЖД должны поступить тепловозы 2ТЭ25КМ, модернизированные с учетом замечаний, которые были выявлены в ходе эксплуатации.
В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе.
Первоначально 2ТЭ25КМ не предусматривался для эксплуатации на БАМе. Дальневосточная дорога получала эти локомотивы с Северо-Кавказской и Приволжской магистралей.
«Малахит» вместо «Гранита»
Перемены затронут и обновление парка электровозов. Под оптимизацию попадет локомотив 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит» с тяговым электроприводом Siemens. Начиная с 2010 года построено порядка 180 таких электровозов. Наибольшее число техники приписано к Свердловской железной дороге.
Вместо «Гранита» будет налажено производство другого электровоза постоянного тока – 3ЭС8 «Малахит», опытная модель которого представлена в марте 2022 года «Уральскими локомотивами». В ходе экспериментальных поездок он совершил пробег длиной 5 тыс. км и сейчас проходит сертификационные и приемочные испытания, которые продлятся до октября текущего года. Помимо экспериментального кольца ВНИИЖТ, часть исследований будет организована на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской магистрали, где находится полигон для комплексных испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы скоростных и тяжеловесных поездов.
Безусловно, исключить из инвестпрограммы все серии локомотивов, в которых так или иначе используются импортные компоненты, было бы невозможно, поскольку это затрагивает широкий модельный ряд. По импортозамещению деталей и узлов РЖД наладили взаимодействие как с производителями, так и с представителями ремонтного комплекса. Замена предусмотрена за счет российских и зарубежных поставщиков.
Например, по локомотивам, выпускаемым холдингом ТМХ, более 1 тыс. позиций необходимо рассмотреть с точки зрения импортозамещения. Согласно данным на конец мая, из них по 15% определен аналог, по 55% намечен выбор. У парка производства «Синара – Транспортные машины» в количественном выражении импорта меньше: всего примерно 200 наименований, которые требуют импортозамещения. По более чем 20% подобраны или найдены аналоги под замену, по остальным еще осуществляется подбор.
Аналогичные шаги предпринимаются с сервисными компаниями, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Число рассматриваемых позиций здесь выше – более 2 тыс. «Примерно на 70% номенклатуры уже определен поставщик, по другим продолжаем осуществлять подбор», – заверил Д. Хомченко.
Он уточнил, что разработан график, согласно которому расписан подбор замещаемой продукции таким образом, чтобы не допустить ситуации, когда иссякнут складские запасы тех или иных запчастей. По словам представителя РЖД, за два месяца этой деятельности участники процесса существенно продвинулись вперед.
Между Тайванем и Китаем
Импортозамещение осуществляется и по линии Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ), на которую возложено обслуживание бортовых систем автоматики и безопасности. В настоящее время на локомотивах РЖД установлено 93,4 тыс. таких устройств. В их числе – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН, комплексное локомотивное устройство безопасности типа КЛУБ-У и БЛОК, система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ и т. п.
Вся аппаратура изготовлена российскими компаниями (АО «Нейроком», ОАО «Элтеза», ПАО «Электромеханика», ООО «НПО «САУТ», ООО «ИРЗ-Локомотив»), но в ней применялись импортные компоненты. Работа по импортозамещению началась еще в 2014 году, уточнил главный инженер ДРТ Константин Новоземцев, и она дает результат. Например, «Элтеза» (производитель АЛСН) и «Нейроком» (выпускает, в частности, ТСКБМ) по устройствам безопасности полностью локализовали производство. «Электромеханика» сегодня ищет новые схемы поставок микроконтроллеров, процессоров, микросхем памяти через дилеров, поставщиков исключительно на территории РФ.
В свою очередь, «ИРЗ-Локомотив» по большинству компонентов для устройства КЛУБ-У перешел на китайские аналоги. «Есть 12 критических позиций – это различные сигнальные процессоры, они все производства Евросоюза. Сейчас компания ищет, чем их заменить. Также конструкторское отделение «ИРЗ-Локомотива» совместно с НИИАС прорабатывает вопрос по корректировке конструкторской документации, после чего будет назначено испытание аппаратуры. Работы будут завершены до конца 2022 года», – проинформировал главный инженер дирекции.
Некоторые сложности возникли у НПО «САУТ». В свое время компания вместе с НИИАС организовала замену прежней импортной элементной базы на устройствах БЛОК, БЛОК-М на продукцию из РФ и успешно провела с ней приемочные испытания. Однако кристаллы для микросхем российского производства поставлялись с Тайваня.
Внешняя политика сильно повлияла на доступность импортных программно-управляемых устройств, свидетельствует заместитель директора по производству НПО «САУТ» Владимир Тимирбаев. «В качестве примеров попавшего под санкции – микроконтроллеры Microchip, Atmel, STMicroelectronics. Совместно с НИИАС для замены всех микросхем подобрали наиболее близкий аналог – продукцию китайской Artery. Это микроконтроллеры серии AT32F407. Проблем с их закупкой нет», – отметил он.
Между тем сегодняшнее импортозамещение сопряжено с двумя главными рисками. Во-первых, подбор новых поставщиков, изменение логистики и пр. ведут к увеличению стоимости готового продукта. Например, на поставляемые компоненты для НПО «САУТ» цены выросли от 6 до 170%. Кроме того, поскольку вопрос внедрения аналогов требует оперативности, возникает риск снижения надежности устройств безопасности в работе от использования новых комплектующих, не прошедших апробацию при массовом применении на российских железных дорогах. Чего, конечно, допустить нельзя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016990
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 212507
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf
[FILE_NAME] => 3ES8_1_1536x1023.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3ES8_1-1536x1023.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e98ea2e05e66f1ead8ff92f1a6cc2199
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[ALT] => Тяга к замещению
[TITLE] => Тяга к замещению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016990
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyaga-k-zameshcheniyu
[~CODE] => tyaga-k-zameshcheniyu
[EXTERNAL_ID] => 398482
[~EXTERNAL_ID] => 398482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016992
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016992
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяга к замещению
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к замещению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к замещению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
)
)
Array
(
[ID] => 398482
[~ID] => 398482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2585
[NAME] => Тяга к замещению
[~NAME] => Тяга к замещению
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:14:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-07-27 20:14:59
[ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:14:59
[~ACTIVE_FROM] => 27.07.2022 20:14:59
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[~TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/tyaga-k-zameshcheniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2022/tyaga-k-zameshcheniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежде БАМа подберут другую
В 2022 году для РЖД должно быть поставлено порядка 500 локомотивов. «Нам удалось исключить какое-то значительное изменение в поставках локомотивов. В этом году мы ожидаем поставку на уровне 2021-го, что соответствует долгосрочной программе по поставке локомотивов до 2035 года», – уточнил начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко.
В то же время планы претерпели определенные коррективы. По словам Д. Хомченко, изменения в инвестпрограмме связаны с оптимизацией техники, у которой высокая доля иностранных комплектующих. Серии он не назвал, но, по данным «РЖД-Партнера», речь в том числе идет о выпускаемом с 2019 года локомотиве 3ТЭ25К2М – самом мощном на сегодня тепловозе на сети. Машина эксплуатируется на таких направлениях БАМа, как Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино.
«Мы его называем надеждой БАМа, поскольку за счет машин этой серии стало возможным увеличить вес поезда и соответственно вывоз экспортных грузов через порт Ванино в условиях лимитирующей инфраструктуры, – говорит первый заместитель начальника филиала «Дальневосточный» ООО «ЛокоТех-Сервис» Артем Богачев. – Тепловозы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла».
На сегодня примерно 110 тепловозов этой серии приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Комсомольск (прежде планировалось, что к 2025 г. их число превысит 150 ед.), где создан центр сопровождения новых локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода.
«3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом и Дирекцией тяги мы провели ряд обновлений», – отметил А. Богачев.
Однако не проблемы с конструкционными недоработками стали причиной, чтобы прекратить выпуск тепловоза. Тем более коэффициент готовности этого локомотива к эксплуатации (КГЭ) стал выше, чем других серий локомотивного парка, работающего в настоящее время на БАМе.
У 3ТЭ25К2М ряд важных деталей и узлов поставлялись из-за границы. В первую очередь это американский дизель GEVO12, который собирался в Пензе из импортных комплектующих. Причем поставки «железа» были возможны и дальше (в марте 2022 г. в список товаров, которые оказались запрещены к ввозу в Россию, не включалась продукция, относящаяся к железнодорожному транспорту), однако программное обеспечение уже подпадало под санкционный запрет.
Согласно прежним планам, к концу 2022 года для тепловозов 3ТЭ25К2М необходимо было изготовить 523 двигателя GEVO12. Исходя из имеющегося парка, на настоящий момент для этого локомотива сделано не менее 330 дизелей.
На смену 3ТЭ25К2М придет тепловоз 3ТЭ28, в котором будет применена дизельная силовая установка производства Коломенского завода. В настоящее время ведется сборка первой модели 3ТЭ28.
Кроме того, на западный участок БАМа в этом году для прохождения испытаний направят тепловоз 2ТЭ35А (проектом занимается завод «Уральские локомотивы»). В случае успеха до 2031 года запланирована поставка 200 машин этой серии, которые должны обеспечить вождение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках ДВЖД и ВСЖД.
Понятно, что запуск в серию новых локомотивов потребует времени. Поэтому для БАМа сейчас корректируется объем поставок за счет существующей серийной техники. В этом году с Брянского завода на ДВЖД должны поступить тепловозы 2ТЭ25КМ, модернизированные с учетом замечаний, которые были выявлены в ходе эксплуатации.
В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе.
Первоначально 2ТЭ25КМ не предусматривался для эксплуатации на БАМе. Дальневосточная дорога получала эти локомотивы с Северо-Кавказской и Приволжской магистралей.
«Малахит» вместо «Гранита»
Перемены затронут и обновление парка электровозов. Под оптимизацию попадет локомотив 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит» с тяговым электроприводом Siemens. Начиная с 2010 года построено порядка 180 таких электровозов. Наибольшее число техники приписано к Свердловской железной дороге.
Вместо «Гранита» будет налажено производство другого электровоза постоянного тока – 3ЭС8 «Малахит», опытная модель которого представлена в марте 2022 года «Уральскими локомотивами». В ходе экспериментальных поездок он совершил пробег длиной 5 тыс. км и сейчас проходит сертификационные и приемочные испытания, которые продлятся до октября текущего года. Помимо экспериментального кольца ВНИИЖТ, часть исследований будет организована на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской магистрали, где находится полигон для комплексных испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы скоростных и тяжеловесных поездов.
Безусловно, исключить из инвестпрограммы все серии локомотивов, в которых так или иначе используются импортные компоненты, было бы невозможно, поскольку это затрагивает широкий модельный ряд. По импортозамещению деталей и узлов РЖД наладили взаимодействие как с производителями, так и с представителями ремонтного комплекса. Замена предусмотрена за счет российских и зарубежных поставщиков.
Например, по локомотивам, выпускаемым холдингом ТМХ, более 1 тыс. позиций необходимо рассмотреть с точки зрения импортозамещения. Согласно данным на конец мая, из них по 15% определен аналог, по 55% намечен выбор. У парка производства «Синара – Транспортные машины» в количественном выражении импорта меньше: всего примерно 200 наименований, которые требуют импортозамещения. По более чем 20% подобраны или найдены аналоги под замену, по остальным еще осуществляется подбор.
Аналогичные шаги предпринимаются с сервисными компаниями, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Число рассматриваемых позиций здесь выше – более 2 тыс. «Примерно на 70% номенклатуры уже определен поставщик, по другим продолжаем осуществлять подбор», – заверил Д. Хомченко.
Он уточнил, что разработан график, согласно которому расписан подбор замещаемой продукции таким образом, чтобы не допустить ситуации, когда иссякнут складские запасы тех или иных запчастей. По словам представителя РЖД, за два месяца этой деятельности участники процесса существенно продвинулись вперед.
Между Тайванем и Китаем
Импортозамещение осуществляется и по линии Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ), на которую возложено обслуживание бортовых систем автоматики и безопасности. В настоящее время на локомотивах РЖД установлено 93,4 тыс. таких устройств. В их числе – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН, комплексное локомотивное устройство безопасности типа КЛУБ-У и БЛОК, система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ и т. п.
Вся аппаратура изготовлена российскими компаниями (АО «Нейроком», ОАО «Элтеза», ПАО «Электромеханика», ООО «НПО «САУТ», ООО «ИРЗ-Локомотив»), но в ней применялись импортные компоненты. Работа по импортозамещению началась еще в 2014 году, уточнил главный инженер ДРТ Константин Новоземцев, и она дает результат. Например, «Элтеза» (производитель АЛСН) и «Нейроком» (выпускает, в частности, ТСКБМ) по устройствам безопасности полностью локализовали производство. «Электромеханика» сегодня ищет новые схемы поставок микроконтроллеров, процессоров, микросхем памяти через дилеров, поставщиков исключительно на территории РФ.
В свою очередь, «ИРЗ-Локомотив» по большинству компонентов для устройства КЛУБ-У перешел на китайские аналоги. «Есть 12 критических позиций – это различные сигнальные процессоры, они все производства Евросоюза. Сейчас компания ищет, чем их заменить. Также конструкторское отделение «ИРЗ-Локомотива» совместно с НИИАС прорабатывает вопрос по корректировке конструкторской документации, после чего будет назначено испытание аппаратуры. Работы будут завершены до конца 2022 года», – проинформировал главный инженер дирекции.
Некоторые сложности возникли у НПО «САУТ». В свое время компания вместе с НИИАС организовала замену прежней импортной элементной базы на устройствах БЛОК, БЛОК-М на продукцию из РФ и успешно провела с ней приемочные испытания. Однако кристаллы для микросхем российского производства поставлялись с Тайваня.
Внешняя политика сильно повлияла на доступность импортных программно-управляемых устройств, свидетельствует заместитель директора по производству НПО «САУТ» Владимир Тимирбаев. «В качестве примеров попавшего под санкции – микроконтроллеры Microchip, Atmel, STMicroelectronics. Совместно с НИИАС для замены всех микросхем подобрали наиболее близкий аналог – продукцию китайской Artery. Это микроконтроллеры серии AT32F407. Проблем с их закупкой нет», – отметил он.
Между тем сегодняшнее импортозамещение сопряжено с двумя главными рисками. Во-первых, подбор новых поставщиков, изменение логистики и пр. ведут к увеличению стоимости готового продукта. Например, на поставляемые компоненты для НПО «САУТ» цены выросли от 6 до 170%. Кроме того, поскольку вопрос внедрения аналогов требует оперативности, возникает риск снижения надежности устройств безопасности в работе от использования новых комплектующих, не прошедших апробацию при массовом применении на российских железных дорогах. Чего, конечно, допустить нельзя.
[~DETAIL_TEXT] => Надежде БАМа подберут другую
В 2022 году для РЖД должно быть поставлено порядка 500 локомотивов. «Нам удалось исключить какое-то значительное изменение в поставках локомотивов. В этом году мы ожидаем поставку на уровне 2021-го, что соответствует долгосрочной программе по поставке локомотивов до 2035 года», – уточнил начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко.
В то же время планы претерпели определенные коррективы. По словам Д. Хомченко, изменения в инвестпрограмме связаны с оптимизацией техники, у которой высокая доля иностранных комплектующих. Серии он не назвал, но, по данным «РЖД-Партнера», речь в том числе идет о выпускаемом с 2019 года локомотиве 3ТЭ25К2М – самом мощном на сегодня тепловозе на сети. Машина эксплуатируется на таких направлениях БАМа, как Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино.
«Мы его называем надеждой БАМа, поскольку за счет машин этой серии стало возможным увеличить вес поезда и соответственно вывоз экспортных грузов через порт Ванино в условиях лимитирующей инфраструктуры, – говорит первый заместитель начальника филиала «Дальневосточный» ООО «ЛокоТех-Сервис» Артем Богачев. – Тепловозы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла».
На сегодня примерно 110 тепловозов этой серии приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Комсомольск (прежде планировалось, что к 2025 г. их число превысит 150 ед.), где создан центр сопровождения новых локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода.
«3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом и Дирекцией тяги мы провели ряд обновлений», – отметил А. Богачев.
Однако не проблемы с конструкционными недоработками стали причиной, чтобы прекратить выпуск тепловоза. Тем более коэффициент готовности этого локомотива к эксплуатации (КГЭ) стал выше, чем других серий локомотивного парка, работающего в настоящее время на БАМе.
У 3ТЭ25К2М ряд важных деталей и узлов поставлялись из-за границы. В первую очередь это американский дизель GEVO12, который собирался в Пензе из импортных комплектующих. Причем поставки «железа» были возможны и дальше (в марте 2022 г. в список товаров, которые оказались запрещены к ввозу в Россию, не включалась продукция, относящаяся к железнодорожному транспорту), однако программное обеспечение уже подпадало под санкционный запрет.
Согласно прежним планам, к концу 2022 года для тепловозов 3ТЭ25К2М необходимо было изготовить 523 двигателя GEVO12. Исходя из имеющегося парка, на настоящий момент для этого локомотива сделано не менее 330 дизелей.
На смену 3ТЭ25К2М придет тепловоз 3ТЭ28, в котором будет применена дизельная силовая установка производства Коломенского завода. В настоящее время ведется сборка первой модели 3ТЭ28.
Кроме того, на западный участок БАМа в этом году для прохождения испытаний направят тепловоз 2ТЭ35А (проектом занимается завод «Уральские локомотивы»). В случае успеха до 2031 года запланирована поставка 200 машин этой серии, которые должны обеспечить вождение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках ДВЖД и ВСЖД.
Понятно, что запуск в серию новых локомотивов потребует времени. Поэтому для БАМа сейчас корректируется объем поставок за счет существующей серийной техники. В этом году с Брянского завода на ДВЖД должны поступить тепловозы 2ТЭ25КМ, модернизированные с учетом замечаний, которые были выявлены в ходе эксплуатации.
В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе.
Первоначально 2ТЭ25КМ не предусматривался для эксплуатации на БАМе. Дальневосточная дорога получала эти локомотивы с Северо-Кавказской и Приволжской магистралей.
«Малахит» вместо «Гранита»
Перемены затронут и обновление парка электровозов. Под оптимизацию попадет локомотив 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит» с тяговым электроприводом Siemens. Начиная с 2010 года построено порядка 180 таких электровозов. Наибольшее число техники приписано к Свердловской железной дороге.
Вместо «Гранита» будет налажено производство другого электровоза постоянного тока – 3ЭС8 «Малахит», опытная модель которого представлена в марте 2022 года «Уральскими локомотивами». В ходе экспериментальных поездок он совершил пробег длиной 5 тыс. км и сейчас проходит сертификационные и приемочные испытания, которые продлятся до октября текущего года. Помимо экспериментального кольца ВНИИЖТ, часть исследований будет организована на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской магистрали, где находится полигон для комплексных испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы скоростных и тяжеловесных поездов.
Безусловно, исключить из инвестпрограммы все серии локомотивов, в которых так или иначе используются импортные компоненты, было бы невозможно, поскольку это затрагивает широкий модельный ряд. По импортозамещению деталей и узлов РЖД наладили взаимодействие как с производителями, так и с представителями ремонтного комплекса. Замена предусмотрена за счет российских и зарубежных поставщиков.
Например, по локомотивам, выпускаемым холдингом ТМХ, более 1 тыс. позиций необходимо рассмотреть с точки зрения импортозамещения. Согласно данным на конец мая, из них по 15% определен аналог, по 55% намечен выбор. У парка производства «Синара – Транспортные машины» в количественном выражении импорта меньше: всего примерно 200 наименований, которые требуют импортозамещения. По более чем 20% подобраны или найдены аналоги под замену, по остальным еще осуществляется подбор.
Аналогичные шаги предпринимаются с сервисными компаниями, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Число рассматриваемых позиций здесь выше – более 2 тыс. «Примерно на 70% номенклатуры уже определен поставщик, по другим продолжаем осуществлять подбор», – заверил Д. Хомченко.
Он уточнил, что разработан график, согласно которому расписан подбор замещаемой продукции таким образом, чтобы не допустить ситуации, когда иссякнут складские запасы тех или иных запчастей. По словам представителя РЖД, за два месяца этой деятельности участники процесса существенно продвинулись вперед.
Между Тайванем и Китаем
Импортозамещение осуществляется и по линии Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ), на которую возложено обслуживание бортовых систем автоматики и безопасности. В настоящее время на локомотивах РЖД установлено 93,4 тыс. таких устройств. В их числе – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН, комплексное локомотивное устройство безопасности типа КЛУБ-У и БЛОК, система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ и т. п.
Вся аппаратура изготовлена российскими компаниями (АО «Нейроком», ОАО «Элтеза», ПАО «Электромеханика», ООО «НПО «САУТ», ООО «ИРЗ-Локомотив»), но в ней применялись импортные компоненты. Работа по импортозамещению началась еще в 2014 году, уточнил главный инженер ДРТ Константин Новоземцев, и она дает результат. Например, «Элтеза» (производитель АЛСН) и «Нейроком» (выпускает, в частности, ТСКБМ) по устройствам безопасности полностью локализовали производство. «Электромеханика» сегодня ищет новые схемы поставок микроконтроллеров, процессоров, микросхем памяти через дилеров, поставщиков исключительно на территории РФ.
В свою очередь, «ИРЗ-Локомотив» по большинству компонентов для устройства КЛУБ-У перешел на китайские аналоги. «Есть 12 критических позиций – это различные сигнальные процессоры, они все производства Евросоюза. Сейчас компания ищет, чем их заменить. Также конструкторское отделение «ИРЗ-Локомотива» совместно с НИИАС прорабатывает вопрос по корректировке конструкторской документации, после чего будет назначено испытание аппаратуры. Работы будут завершены до конца 2022 года», – проинформировал главный инженер дирекции.
Некоторые сложности возникли у НПО «САУТ». В свое время компания вместе с НИИАС организовала замену прежней импортной элементной базы на устройствах БЛОК, БЛОК-М на продукцию из РФ и успешно провела с ней приемочные испытания. Однако кристаллы для микросхем российского производства поставлялись с Тайваня.
Внешняя политика сильно повлияла на доступность импортных программно-управляемых устройств, свидетельствует заместитель директора по производству НПО «САУТ» Владимир Тимирбаев. «В качестве примеров попавшего под санкции – микроконтроллеры Microchip, Atmel, STMicroelectronics. Совместно с НИИАС для замены всех микросхем подобрали наиболее близкий аналог – продукцию китайской Artery. Это микроконтроллеры серии AT32F407. Проблем с их закупкой нет», – отметил он.
Между тем сегодняшнее импортозамещение сопряжено с двумя главными рисками. Во-первых, подбор новых поставщиков, изменение логистики и пр. ведут к увеличению стоимости готового продукта. Например, на поставляемые компоненты для НПО «САУТ» цены выросли от 6 до 170%. Кроме того, поскольку вопрос внедрения аналогов требует оперативности, возникает риск снижения надежности устройств безопасности в работе от использования новых комплектующих, не прошедших апробацию при массовом применении на российских железных дорогах. Чего, конечно, допустить нельзя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2016990
[TIMESTAMP_X] => 28.07.2022 10:30:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 212507
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf
[FILE_NAME] => 3ES8_1_1536x1023.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3ES8_1-1536x1023.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e98ea2e05e66f1ead8ff92f1a6cc2199
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/026/pi4y7kkwgujmv5i8m3f6zj0wnggo1spf/3ES8_1_1536x1023.jpg
[ALT] => Тяга к замещению
[TITLE] => Тяга к замещению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2016990
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyaga-k-zameshcheniyu
[~CODE] => tyaga-k-zameshcheniyu
[EXTERNAL_ID] => 398482
[~EXTERNAL_ID] => 398482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.07.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 398441
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 398441
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016992
[PROPERTY_VALUE_ID] => 398482:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016992
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяга к замещению
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к замещению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к замещению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с международными санкциями, введенными в отношении России, в локомотивной линейке продукции для ОАО «РЖД» грядут изменения. Из долгосрочной инвестпрограммы холдинга планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. В их числе инновационная техника – тепловоз 3ТЭ25К2М и электровоз 2ЭС10, которые изготовлены при участии General Electric и Siemens.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к замещению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к замещению
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
