+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (425-426) июль 2020

№ 13-14 (425-426) июль 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос

Тарифное стимулирование и экспорт  вытягивают спрос
Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта.
Array
(
    [ID] => 382764
    [~ID] => 382764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Тарифное стимулирование и экспорт  вытягивают спрос
    [~NAME] => Тарифное стимулирование и экспорт  вытягивают спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:51:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:51:24
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:51:24
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:51:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, свежая статистика ОАО «РЖД» за январь – май 2020 года демонстрирует заметный провал практически по всем группам перевозимых внутри страны товаров, включая черные металлы и железную руду. Вытянуть общую статистику позволяет рост экспорта, прежде всего через морские порты. Связано ли это, на Ваш взгляд, исключительно с пандемией коронавируса, которая перекрыла границы, обрушила множество отраслей (включая производство автомобилей и авиастроительную промышленность), или для этого могут быть и другие причины? Вытягивает ли экспорт исключительно восточное направление, точнее, начавшееся восстановление экономики Китая, или определенные подвижки к лучшему заметны также и на других экспортных направлениях?

– Ухудшение ситуации на мировом рынке из-за пандемии COVID-19 и замедление экономической активности в России в значительной мере отразились на работе транспортной отрасли. В связи с распространением коронавирусной инфекции власти вынуждены были ввести жесткие ограничительные меры, которые негативно отразились на объемах погрузки в том числе и металлургических грузов. Тем не менее картина по металлургическим грузам по итогам 5 месяцев 2020 года получилась разнонаправленной: если погрузка черных металлов снизилась на 10,9% к аналогичному периоду 2019-го, то погрузка железорудного сырья (ЖРС), наоборот, увеличилась на 0,4%.

По итогам 5 месяцев 2020 года ввиду ограниченной активности в металлопотребляющих отраслях из-за карантинных мер перевозки черных металлов сократились как на внутренний рынок, так и на экспорт. Но в мае вследствие активного спроса в странах Восточной Азии (прежде всего Китае) на фоне восстановления экономики экспорт черных металлов значительно вырос, в том числе и через южные порты. Также наблюдался рост экспортных перевозок черных металлов в Турцию и Италию. Это связано с прочными позициями российских поставщиков на мировом рынке благодаря низкой себестоимости стали.

Несмотря на эпидемию коронавируса и связанный с ней спад активности на большинстве региональных рынков экспорт российского ЖРС значительно вырос. Существенный рост внешних отгрузок по итогам 5 месяцев 2020-го (+49% в годовом сравнении) обусловлен ростом продаж китайским потребителям. Это позволило российским компаниям удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав снижение спроса на российском рынке. Некоторые риски транспортных компаний и экспортеров руды возникают в связи с введением в действие постановления правительства РФ от 22.05.2020 г. № 734 «О внесении изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». С учетом недостаточной пропускной способности перевозка грузов данного класса не гарантирована, так как руда не относится к приоритетным перевозкам.

– Существуют ли, на Ваш взгляд, отрасли и проекты, позволяющие поддержать и, возможно, даже увеличить внутренний спрос?

– После снятия карантинных ограничений и реализации программы государственной поддержки ключевых отраслей российской промышленности в условиях коронавируса мы ожидаем восстановления экономической деятельности и оживления спроса на железнодорожные перевозки. Положительное влияние на рост объемов перевозок может оказать увеличение спроса со стороны строительной отрасли на фоне активизации финансирования инфраструктурных проектов.

– Насколько заметный вклад в снижение объемов внутри­российских перевозок внесло, на Ваш взгляд, введение карантинного режима рядом субъектов РФ, а также повсеместное введение режима самоизоляции?

– Существенное снижение спроса, нарушение логистических цепочек поставок, задержки в реализации строительных проектов из-за карантинных мер по защите от пандемии COVID-19 оказали большое влияние на снижение объемов внутрироссийских перевозок. В частности, серьезной проблемой для металлургических комбинатов стало падение объемов ломозаготовки. Из-за введения карантинных мер под страхом предъявления штрафов многие ломозаготовительные предприятия приостановили свою деятельность. Из-за массовой остановки предприятий в связи с самоизоляцией многие компании испытывали проблемы со сбытом своей продукции.

– Но есть и положительные тенденции, и одна из них – заметный рост контейнерных перевозок черных металлов. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в январе – мае 2020 года данный показатель вырос на 47,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, в мае – на 67,5% по сравнению с маем 2019 года. С какими обстоятельствами, на Ваш взгляд, связано это явление, ставшее заметным не только в I полугодии 2020-го, но и в предыдущие годы? Имеются ли, на Ваш взгляд, предпосылки для дальнейшего роста на этом направлении?

– Такая тенденция действительно существует, контейнерные перевозки металлургических грузов демонстрируют в последнее время заметный рост, хотя металлургическая продукция традиционно не является характерным грузом для контейнерных перевозок. Рост показывают перевозки металлов в специализированных усиленных контейнерах. В рамках деятельности группы Globaltrans мы данный тренд наблюдаем на примере ООО «СинтезРейл». Так, перевозка металлов для автомобилестроения в специализированных усиленных контейнерах позволяет значительно повысить качество доставки, сократить транспортные расходы, облегчить организацию мультимодальных перевозок, что немаловажно в условиях падения цен, а также обеспечить сохранность груза. Если же речь идет о прокате, который используется для автомобильной промышленности, то такие перевозки позволяют снизить уровень рекламаций в отношении груза примерно на 10–16%. Для дальнейшего развития перевозок в специализированных усиленных контейнерах необходимо открытие для операций большего количества станций, что, в свою очередь, связано с необходимостью пересмотра ряда технических требований к обеспеченности станций погрузочными ресурсами в сторону применения более современных технологий погрузки/выгрузки. С ОАО «РЖД» есть взаимопонимание, мы также надеемся на активное взаимодействие с государственными органами в решении данного вопроса.

– В предыдущие годы, и 2019-й здесь не стал исключением, многие традиционные клиенты, в том числе и российские металлурги, активно искали альтернативу железнодорожным перевозкам, прежде всего из-за роста тарифов. Об этом сообщали, в частности, НЛМК и «Северсталь», а также «Русская сталь», требовавшая обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре РЖД. Между тем осенью 2019 года стало известно, что НЛМК и РЖД подписали соглашение о долгосрочных объемах перевозок, получившее одобрительную экспертную оценку. Значит ли это, что у РЖД есть шанс вернуть клиентов, выбирающих альтернативные пути доставки продукции, прежде всего автотранспортом?

– На мой взгляд, к числу факторов, снижающих конкуренто­способность железнодорожного транспорта, следует отнести снижение скорости и ритмичности доставки грузов, рост оборота вагона, дефицит пропускной способности. Поэтому для возвращения клиентов, выбирающих альтернативные железной дороге пути доставки продукции, необходимо опережающее развитие инфраструктуры на базе государственной поддержки и инвестиций.

Сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях снижения погрузки и, соответственно, сокращения доходов. По данным Росстата, в апреле 2020 года грузооборот всех видов транспорта в РФ сократился на 6% в годовом сравнении. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в мае текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что по итогам апреля грузо­оборот снизился более чем на 7%, погрузка – примерно на 6%, снижение грузооборота на внутрироссийских направлениях превысило 11%. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры, особенно критичная на Восточном полигоне, требует расшивки в интересах роста всей экономики страны. Сегодня сформирована единодушная позиция участников грузовых перевозок и пользователей услуг ОАО «РЖД» относительно поддержки ОАО «РЖД» по вопросам привлечения государственных инвестиций и внесения изменений в инвестиционную программу компании в целях опережающего выполнения первоочередных мероприятий по проекту модернизации Восточного полигона.

– Насколько эффективны, на Ваш взгляд, другие инициативы РЖД (например, применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки, касающихся, в частности, перевозок железной руды и черных металлов, других скидок), направленные на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта? Стоит ли рассчитывать на принятие в обозримой перспективе других инициатив того же плана? Насколько эффективными могут стать эти решения?

– ОАО «РЖД» проводится большая работа, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта и поддержку российских производителей. Тарифные меры стимулирования – одни из самых действенных в условиях экономического спада. Нам сложно комментировать эту политику со стороны: все тарифные решения рассчитываются ОАО «РЖД» и конкретным грузоотправителем исходя из экономики железнодорожного транспорта, логистики и уровня цен на продукцию. Мы видим, что постоянно публикуются решения по применению понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора, и это крайне позитивно.

Вероятно, имеет смысл предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать понижающие коэффициенты в рамках тарифного коридора не только при росте или сохранении гарантированного объема погрузки, но и при снижении погрузки, но не ниже определенного объема. Применять или нет такой механизм – вопрос расчетов и взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителей.

Что хотелось бы подчеркнуть дополнительно? Применение понижающих коэффициентов, спецтарифов и скидок стоит ОАО «РЖД» денег, но существенно может поддержать российских производителей в сложных экономических условиях и увеличить экспортный потенциал страны. При этом тарифное стимулирование обеспечивает или даже увеличивает объем выручки перевозчика. Гарантия недискриминационных условий перевозки железной руды на Восточном полигоне (не в последнюю очередь, то есть после угля), как и было сказано ранее, не требует дополнительных расходов от ОАО «РЖД», не сокращает доходов компании, но стабилизирует и поддерживают работу металлургов. Мне кажется, что такие гарантии можно было бы предоставить безотлагательно.

Что касается экспорта железной руды, то хотелось бы, чтобы к решению данного вопроса было подключено и государство. Снижение тарифов может происходить не только в рамках финансовых возможностей перевозчика, но и через государственные программы, например, по поддержке российского экспорта.

[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, свежая статистика ОАО «РЖД» за январь – май 2020 года демонстрирует заметный провал практически по всем группам перевозимых внутри страны товаров, включая черные металлы и железную руду. Вытянуть общую статистику позволяет рост экспорта, прежде всего через морские порты. Связано ли это, на Ваш взгляд, исключительно с пандемией коронавируса, которая перекрыла границы, обрушила множество отраслей (включая производство автомобилей и авиастроительную промышленность), или для этого могут быть и другие причины? Вытягивает ли экспорт исключительно восточное направление, точнее, начавшееся восстановление экономики Китая, или определенные подвижки к лучшему заметны также и на других экспортных направлениях?

– Ухудшение ситуации на мировом рынке из-за пандемии COVID-19 и замедление экономической активности в России в значительной мере отразились на работе транспортной отрасли. В связи с распространением коронавирусной инфекции власти вынуждены были ввести жесткие ограничительные меры, которые негативно отразились на объемах погрузки в том числе и металлургических грузов. Тем не менее картина по металлургическим грузам по итогам 5 месяцев 2020 года получилась разнонаправленной: если погрузка черных металлов снизилась на 10,9% к аналогичному периоду 2019-го, то погрузка железорудного сырья (ЖРС), наоборот, увеличилась на 0,4%.

По итогам 5 месяцев 2020 года ввиду ограниченной активности в металлопотребляющих отраслях из-за карантинных мер перевозки черных металлов сократились как на внутренний рынок, так и на экспорт. Но в мае вследствие активного спроса в странах Восточной Азии (прежде всего Китае) на фоне восстановления экономики экспорт черных металлов значительно вырос, в том числе и через южные порты. Также наблюдался рост экспортных перевозок черных металлов в Турцию и Италию. Это связано с прочными позициями российских поставщиков на мировом рынке благодаря низкой себестоимости стали.

Несмотря на эпидемию коронавируса и связанный с ней спад активности на большинстве региональных рынков экспорт российского ЖРС значительно вырос. Существенный рост внешних отгрузок по итогам 5 месяцев 2020-го (+49% в годовом сравнении) обусловлен ростом продаж китайским потребителям. Это позволило российским компаниям удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав снижение спроса на российском рынке. Некоторые риски транспортных компаний и экспортеров руды возникают в связи с введением в действие постановления правительства РФ от 22.05.2020 г. № 734 «О внесении изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». С учетом недостаточной пропускной способности перевозка грузов данного класса не гарантирована, так как руда не относится к приоритетным перевозкам.

– Существуют ли, на Ваш взгляд, отрасли и проекты, позволяющие поддержать и, возможно, даже увеличить внутренний спрос?

– После снятия карантинных ограничений и реализации программы государственной поддержки ключевых отраслей российской промышленности в условиях коронавируса мы ожидаем восстановления экономической деятельности и оживления спроса на железнодорожные перевозки. Положительное влияние на рост объемов перевозок может оказать увеличение спроса со стороны строительной отрасли на фоне активизации финансирования инфраструктурных проектов.

– Насколько заметный вклад в снижение объемов внутри­российских перевозок внесло, на Ваш взгляд, введение карантинного режима рядом субъектов РФ, а также повсеместное введение режима самоизоляции?

– Существенное снижение спроса, нарушение логистических цепочек поставок, задержки в реализации строительных проектов из-за карантинных мер по защите от пандемии COVID-19 оказали большое влияние на снижение объемов внутрироссийских перевозок. В частности, серьезной проблемой для металлургических комбинатов стало падение объемов ломозаготовки. Из-за введения карантинных мер под страхом предъявления штрафов многие ломозаготовительные предприятия приостановили свою деятельность. Из-за массовой остановки предприятий в связи с самоизоляцией многие компании испытывали проблемы со сбытом своей продукции.

– Но есть и положительные тенденции, и одна из них – заметный рост контейнерных перевозок черных металлов. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в январе – мае 2020 года данный показатель вырос на 47,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, в мае – на 67,5% по сравнению с маем 2019 года. С какими обстоятельствами, на Ваш взгляд, связано это явление, ставшее заметным не только в I полугодии 2020-го, но и в предыдущие годы? Имеются ли, на Ваш взгляд, предпосылки для дальнейшего роста на этом направлении?

– Такая тенденция действительно существует, контейнерные перевозки металлургических грузов демонстрируют в последнее время заметный рост, хотя металлургическая продукция традиционно не является характерным грузом для контейнерных перевозок. Рост показывают перевозки металлов в специализированных усиленных контейнерах. В рамках деятельности группы Globaltrans мы данный тренд наблюдаем на примере ООО «СинтезРейл». Так, перевозка металлов для автомобилестроения в специализированных усиленных контейнерах позволяет значительно повысить качество доставки, сократить транспортные расходы, облегчить организацию мультимодальных перевозок, что немаловажно в условиях падения цен, а также обеспечить сохранность груза. Если же речь идет о прокате, который используется для автомобильной промышленности, то такие перевозки позволяют снизить уровень рекламаций в отношении груза примерно на 10–16%. Для дальнейшего развития перевозок в специализированных усиленных контейнерах необходимо открытие для операций большего количества станций, что, в свою очередь, связано с необходимостью пересмотра ряда технических требований к обеспеченности станций погрузочными ресурсами в сторону применения более современных технологий погрузки/выгрузки. С ОАО «РЖД» есть взаимопонимание, мы также надеемся на активное взаимодействие с государственными органами в решении данного вопроса.

– В предыдущие годы, и 2019-й здесь не стал исключением, многие традиционные клиенты, в том числе и российские металлурги, активно искали альтернативу железнодорожным перевозкам, прежде всего из-за роста тарифов. Об этом сообщали, в частности, НЛМК и «Северсталь», а также «Русская сталь», требовавшая обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре РЖД. Между тем осенью 2019 года стало известно, что НЛМК и РЖД подписали соглашение о долгосрочных объемах перевозок, получившее одобрительную экспертную оценку. Значит ли это, что у РЖД есть шанс вернуть клиентов, выбирающих альтернативные пути доставки продукции, прежде всего автотранспортом?

– На мой взгляд, к числу факторов, снижающих конкуренто­способность железнодорожного транспорта, следует отнести снижение скорости и ритмичности доставки грузов, рост оборота вагона, дефицит пропускной способности. Поэтому для возвращения клиентов, выбирающих альтернативные железной дороге пути доставки продукции, необходимо опережающее развитие инфраструктуры на базе государственной поддержки и инвестиций.

Сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях снижения погрузки и, соответственно, сокращения доходов. По данным Росстата, в апреле 2020 года грузооборот всех видов транспорта в РФ сократился на 6% в годовом сравнении. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в мае текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что по итогам апреля грузо­оборот снизился более чем на 7%, погрузка – примерно на 6%, снижение грузооборота на внутрироссийских направлениях превысило 11%. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры, особенно критичная на Восточном полигоне, требует расшивки в интересах роста всей экономики страны. Сегодня сформирована единодушная позиция участников грузовых перевозок и пользователей услуг ОАО «РЖД» относительно поддержки ОАО «РЖД» по вопросам привлечения государственных инвестиций и внесения изменений в инвестиционную программу компании в целях опережающего выполнения первоочередных мероприятий по проекту модернизации Восточного полигона.

– Насколько эффективны, на Ваш взгляд, другие инициативы РЖД (например, применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки, касающихся, в частности, перевозок железной руды и черных металлов, других скидок), направленные на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта? Стоит ли рассчитывать на принятие в обозримой перспективе других инициатив того же плана? Насколько эффективными могут стать эти решения?

– ОАО «РЖД» проводится большая работа, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта и поддержку российских производителей. Тарифные меры стимулирования – одни из самых действенных в условиях экономического спада. Нам сложно комментировать эту политику со стороны: все тарифные решения рассчитываются ОАО «РЖД» и конкретным грузоотправителем исходя из экономики железнодорожного транспорта, логистики и уровня цен на продукцию. Мы видим, что постоянно публикуются решения по применению понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора, и это крайне позитивно.

Вероятно, имеет смысл предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать понижающие коэффициенты в рамках тарифного коридора не только при росте или сохранении гарантированного объема погрузки, но и при снижении погрузки, но не ниже определенного объема. Применять или нет такой механизм – вопрос расчетов и взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителей.

Что хотелось бы подчеркнуть дополнительно? Применение понижающих коэффициентов, спецтарифов и скидок стоит ОАО «РЖД» денег, но существенно может поддержать российских производителей в сложных экономических условиях и увеличить экспортный потенциал страны. При этом тарифное стимулирование обеспечивает или даже увеличивает объем выручки перевозчика. Гарантия недискриминационных условий перевозки железной руды на Восточном полигоне (не в последнюю очередь, то есть после угля), как и было сказано ранее, не требует дополнительных расходов от ОАО «РЖД», не сокращает доходов компании, но стабилизирует и поддерживают работу металлургов. Мне кажется, что такие гарантии можно было бы предоставить безотлагательно.

Что касается экспорта железной руды, то хотелось бы, чтобы к решению данного вопроса было подключено и государство. Снижение тарифов может происходить не только в рамках финансовых возможностей перевозчика, но и через государственные программы, например, по поддержке российского экспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982860 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 160577 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/73c [FILE_NAME] => Maltsev-SV-novyy_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Мальцев СВ новый!!!.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3a6164c92d817aa230bfc3358aee1099 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982860 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros [~CODE] => tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros [EXTERNAL_ID] => 382764 [~EXTERNAL_ID] => 382764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ольга Мариничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ольга Мариничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос ) )

									Array
(
    [ID] => 382764
    [~ID] => 382764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Тарифное стимулирование и экспорт  вытягивают спрос
    [~NAME] => Тарифное стимулирование и экспорт  вытягивают спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:51:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:51:24
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:51:24
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:51:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, свежая статистика ОАО «РЖД» за январь – май 2020 года демонстрирует заметный провал практически по всем группам перевозимых внутри страны товаров, включая черные металлы и железную руду. Вытянуть общую статистику позволяет рост экспорта, прежде всего через морские порты. Связано ли это, на Ваш взгляд, исключительно с пандемией коронавируса, которая перекрыла границы, обрушила множество отраслей (включая производство автомобилей и авиастроительную промышленность), или для этого могут быть и другие причины? Вытягивает ли экспорт исключительно восточное направление, точнее, начавшееся восстановление экономики Китая, или определенные подвижки к лучшему заметны также и на других экспортных направлениях?

– Ухудшение ситуации на мировом рынке из-за пандемии COVID-19 и замедление экономической активности в России в значительной мере отразились на работе транспортной отрасли. В связи с распространением коронавирусной инфекции власти вынуждены были ввести жесткие ограничительные меры, которые негативно отразились на объемах погрузки в том числе и металлургических грузов. Тем не менее картина по металлургическим грузам по итогам 5 месяцев 2020 года получилась разнонаправленной: если погрузка черных металлов снизилась на 10,9% к аналогичному периоду 2019-го, то погрузка железорудного сырья (ЖРС), наоборот, увеличилась на 0,4%.

По итогам 5 месяцев 2020 года ввиду ограниченной активности в металлопотребляющих отраслях из-за карантинных мер перевозки черных металлов сократились как на внутренний рынок, так и на экспорт. Но в мае вследствие активного спроса в странах Восточной Азии (прежде всего Китае) на фоне восстановления экономики экспорт черных металлов значительно вырос, в том числе и через южные порты. Также наблюдался рост экспортных перевозок черных металлов в Турцию и Италию. Это связано с прочными позициями российских поставщиков на мировом рынке благодаря низкой себестоимости стали.

Несмотря на эпидемию коронавируса и связанный с ней спад активности на большинстве региональных рынков экспорт российского ЖРС значительно вырос. Существенный рост внешних отгрузок по итогам 5 месяцев 2020-го (+49% в годовом сравнении) обусловлен ростом продаж китайским потребителям. Это позволило российским компаниям удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав снижение спроса на российском рынке. Некоторые риски транспортных компаний и экспортеров руды возникают в связи с введением в действие постановления правительства РФ от 22.05.2020 г. № 734 «О внесении изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». С учетом недостаточной пропускной способности перевозка грузов данного класса не гарантирована, так как руда не относится к приоритетным перевозкам.

– Существуют ли, на Ваш взгляд, отрасли и проекты, позволяющие поддержать и, возможно, даже увеличить внутренний спрос?

– После снятия карантинных ограничений и реализации программы государственной поддержки ключевых отраслей российской промышленности в условиях коронавируса мы ожидаем восстановления экономической деятельности и оживления спроса на железнодорожные перевозки. Положительное влияние на рост объемов перевозок может оказать увеличение спроса со стороны строительной отрасли на фоне активизации финансирования инфраструктурных проектов.

– Насколько заметный вклад в снижение объемов внутри­российских перевозок внесло, на Ваш взгляд, введение карантинного режима рядом субъектов РФ, а также повсеместное введение режима самоизоляции?

– Существенное снижение спроса, нарушение логистических цепочек поставок, задержки в реализации строительных проектов из-за карантинных мер по защите от пандемии COVID-19 оказали большое влияние на снижение объемов внутрироссийских перевозок. В частности, серьезной проблемой для металлургических комбинатов стало падение объемов ломозаготовки. Из-за введения карантинных мер под страхом предъявления штрафов многие ломозаготовительные предприятия приостановили свою деятельность. Из-за массовой остановки предприятий в связи с самоизоляцией многие компании испытывали проблемы со сбытом своей продукции.

– Но есть и положительные тенденции, и одна из них – заметный рост контейнерных перевозок черных металлов. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в январе – мае 2020 года данный показатель вырос на 47,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, в мае – на 67,5% по сравнению с маем 2019 года. С какими обстоятельствами, на Ваш взгляд, связано это явление, ставшее заметным не только в I полугодии 2020-го, но и в предыдущие годы? Имеются ли, на Ваш взгляд, предпосылки для дальнейшего роста на этом направлении?

– Такая тенденция действительно существует, контейнерные перевозки металлургических грузов демонстрируют в последнее время заметный рост, хотя металлургическая продукция традиционно не является характерным грузом для контейнерных перевозок. Рост показывают перевозки металлов в специализированных усиленных контейнерах. В рамках деятельности группы Globaltrans мы данный тренд наблюдаем на примере ООО «СинтезРейл». Так, перевозка металлов для автомобилестроения в специализированных усиленных контейнерах позволяет значительно повысить качество доставки, сократить транспортные расходы, облегчить организацию мультимодальных перевозок, что немаловажно в условиях падения цен, а также обеспечить сохранность груза. Если же речь идет о прокате, который используется для автомобильной промышленности, то такие перевозки позволяют снизить уровень рекламаций в отношении груза примерно на 10–16%. Для дальнейшего развития перевозок в специализированных усиленных контейнерах необходимо открытие для операций большего количества станций, что, в свою очередь, связано с необходимостью пересмотра ряда технических требований к обеспеченности станций погрузочными ресурсами в сторону применения более современных технологий погрузки/выгрузки. С ОАО «РЖД» есть взаимопонимание, мы также надеемся на активное взаимодействие с государственными органами в решении данного вопроса.

– В предыдущие годы, и 2019-й здесь не стал исключением, многие традиционные клиенты, в том числе и российские металлурги, активно искали альтернативу железнодорожным перевозкам, прежде всего из-за роста тарифов. Об этом сообщали, в частности, НЛМК и «Северсталь», а также «Русская сталь», требовавшая обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре РЖД. Между тем осенью 2019 года стало известно, что НЛМК и РЖД подписали соглашение о долгосрочных объемах перевозок, получившее одобрительную экспертную оценку. Значит ли это, что у РЖД есть шанс вернуть клиентов, выбирающих альтернативные пути доставки продукции, прежде всего автотранспортом?

– На мой взгляд, к числу факторов, снижающих конкуренто­способность железнодорожного транспорта, следует отнести снижение скорости и ритмичности доставки грузов, рост оборота вагона, дефицит пропускной способности. Поэтому для возвращения клиентов, выбирающих альтернативные железной дороге пути доставки продукции, необходимо опережающее развитие инфраструктуры на базе государственной поддержки и инвестиций.

Сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях снижения погрузки и, соответственно, сокращения доходов. По данным Росстата, в апреле 2020 года грузооборот всех видов транспорта в РФ сократился на 6% в годовом сравнении. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в мае текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что по итогам апреля грузо­оборот снизился более чем на 7%, погрузка – примерно на 6%, снижение грузооборота на внутрироссийских направлениях превысило 11%. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры, особенно критичная на Восточном полигоне, требует расшивки в интересах роста всей экономики страны. Сегодня сформирована единодушная позиция участников грузовых перевозок и пользователей услуг ОАО «РЖД» относительно поддержки ОАО «РЖД» по вопросам привлечения государственных инвестиций и внесения изменений в инвестиционную программу компании в целях опережающего выполнения первоочередных мероприятий по проекту модернизации Восточного полигона.

– Насколько эффективны, на Ваш взгляд, другие инициативы РЖД (например, применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки, касающихся, в частности, перевозок железной руды и черных металлов, других скидок), направленные на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта? Стоит ли рассчитывать на принятие в обозримой перспективе других инициатив того же плана? Насколько эффективными могут стать эти решения?

– ОАО «РЖД» проводится большая работа, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта и поддержку российских производителей. Тарифные меры стимулирования – одни из самых действенных в условиях экономического спада. Нам сложно комментировать эту политику со стороны: все тарифные решения рассчитываются ОАО «РЖД» и конкретным грузоотправителем исходя из экономики железнодорожного транспорта, логистики и уровня цен на продукцию. Мы видим, что постоянно публикуются решения по применению понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора, и это крайне позитивно.

Вероятно, имеет смысл предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать понижающие коэффициенты в рамках тарифного коридора не только при росте или сохранении гарантированного объема погрузки, но и при снижении погрузки, но не ниже определенного объема. Применять или нет такой механизм – вопрос расчетов и взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителей.

Что хотелось бы подчеркнуть дополнительно? Применение понижающих коэффициентов, спецтарифов и скидок стоит ОАО «РЖД» денег, но существенно может поддержать российских производителей в сложных экономических условиях и увеличить экспортный потенциал страны. При этом тарифное стимулирование обеспечивает или даже увеличивает объем выручки перевозчика. Гарантия недискриминационных условий перевозки железной руды на Восточном полигоне (не в последнюю очередь, то есть после угля), как и было сказано ранее, не требует дополнительных расходов от ОАО «РЖД», не сокращает доходов компании, но стабилизирует и поддерживают работу металлургов. Мне кажется, что такие гарантии можно было бы предоставить безотлагательно.

Что касается экспорта железной руды, то хотелось бы, чтобы к решению данного вопроса было подключено и государство. Снижение тарифов может происходить не только в рамках финансовых возможностей перевозчика, но и через государственные программы, например, по поддержке российского экспорта.

[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, свежая статистика ОАО «РЖД» за январь – май 2020 года демонстрирует заметный провал практически по всем группам перевозимых внутри страны товаров, включая черные металлы и железную руду. Вытянуть общую статистику позволяет рост экспорта, прежде всего через морские порты. Связано ли это, на Ваш взгляд, исключительно с пандемией коронавируса, которая перекрыла границы, обрушила множество отраслей (включая производство автомобилей и авиастроительную промышленность), или для этого могут быть и другие причины? Вытягивает ли экспорт исключительно восточное направление, точнее, начавшееся восстановление экономики Китая, или определенные подвижки к лучшему заметны также и на других экспортных направлениях?

– Ухудшение ситуации на мировом рынке из-за пандемии COVID-19 и замедление экономической активности в России в значительной мере отразились на работе транспортной отрасли. В связи с распространением коронавирусной инфекции власти вынуждены были ввести жесткие ограничительные меры, которые негативно отразились на объемах погрузки в том числе и металлургических грузов. Тем не менее картина по металлургическим грузам по итогам 5 месяцев 2020 года получилась разнонаправленной: если погрузка черных металлов снизилась на 10,9% к аналогичному периоду 2019-го, то погрузка железорудного сырья (ЖРС), наоборот, увеличилась на 0,4%.

По итогам 5 месяцев 2020 года ввиду ограниченной активности в металлопотребляющих отраслях из-за карантинных мер перевозки черных металлов сократились как на внутренний рынок, так и на экспорт. Но в мае вследствие активного спроса в странах Восточной Азии (прежде всего Китае) на фоне восстановления экономики экспорт черных металлов значительно вырос, в том числе и через южные порты. Также наблюдался рост экспортных перевозок черных металлов в Турцию и Италию. Это связано с прочными позициями российских поставщиков на мировом рынке благодаря низкой себестоимости стали.

Несмотря на эпидемию коронавируса и связанный с ней спад активности на большинстве региональных рынков экспорт российского ЖРС значительно вырос. Существенный рост внешних отгрузок по итогам 5 месяцев 2020-го (+49% в годовом сравнении) обусловлен ростом продаж китайским потребителям. Это позволило российским компаниям удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав снижение спроса на российском рынке. Некоторые риски транспортных компаний и экспортеров руды возникают в связи с введением в действие постановления правительства РФ от 22.05.2020 г. № 734 «О внесении изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». С учетом недостаточной пропускной способности перевозка грузов данного класса не гарантирована, так как руда не относится к приоритетным перевозкам.

– Существуют ли, на Ваш взгляд, отрасли и проекты, позволяющие поддержать и, возможно, даже увеличить внутренний спрос?

– После снятия карантинных ограничений и реализации программы государственной поддержки ключевых отраслей российской промышленности в условиях коронавируса мы ожидаем восстановления экономической деятельности и оживления спроса на железнодорожные перевозки. Положительное влияние на рост объемов перевозок может оказать увеличение спроса со стороны строительной отрасли на фоне активизации финансирования инфраструктурных проектов.

– Насколько заметный вклад в снижение объемов внутри­российских перевозок внесло, на Ваш взгляд, введение карантинного режима рядом субъектов РФ, а также повсеместное введение режима самоизоляции?

– Существенное снижение спроса, нарушение логистических цепочек поставок, задержки в реализации строительных проектов из-за карантинных мер по защите от пандемии COVID-19 оказали большое влияние на снижение объемов внутрироссийских перевозок. В частности, серьезной проблемой для металлургических комбинатов стало падение объемов ломозаготовки. Из-за введения карантинных мер под страхом предъявления штрафов многие ломозаготовительные предприятия приостановили свою деятельность. Из-за массовой остановки предприятий в связи с самоизоляцией многие компании испытывали проблемы со сбытом своей продукции.

– Но есть и положительные тенденции, и одна из них – заметный рост контейнерных перевозок черных металлов. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в январе – мае 2020 года данный показатель вырос на 47,2% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, в мае – на 67,5% по сравнению с маем 2019 года. С какими обстоятельствами, на Ваш взгляд, связано это явление, ставшее заметным не только в I полугодии 2020-го, но и в предыдущие годы? Имеются ли, на Ваш взгляд, предпосылки для дальнейшего роста на этом направлении?

– Такая тенденция действительно существует, контейнерные перевозки металлургических грузов демонстрируют в последнее время заметный рост, хотя металлургическая продукция традиционно не является характерным грузом для контейнерных перевозок. Рост показывают перевозки металлов в специализированных усиленных контейнерах. В рамках деятельности группы Globaltrans мы данный тренд наблюдаем на примере ООО «СинтезРейл». Так, перевозка металлов для автомобилестроения в специализированных усиленных контейнерах позволяет значительно повысить качество доставки, сократить транспортные расходы, облегчить организацию мультимодальных перевозок, что немаловажно в условиях падения цен, а также обеспечить сохранность груза. Если же речь идет о прокате, который используется для автомобильной промышленности, то такие перевозки позволяют снизить уровень рекламаций в отношении груза примерно на 10–16%. Для дальнейшего развития перевозок в специализированных усиленных контейнерах необходимо открытие для операций большего количества станций, что, в свою очередь, связано с необходимостью пересмотра ряда технических требований к обеспеченности станций погрузочными ресурсами в сторону применения более современных технологий погрузки/выгрузки. С ОАО «РЖД» есть взаимопонимание, мы также надеемся на активное взаимодействие с государственными органами в решении данного вопроса.

– В предыдущие годы, и 2019-й здесь не стал исключением, многие традиционные клиенты, в том числе и российские металлурги, активно искали альтернативу железнодорожным перевозкам, прежде всего из-за роста тарифов. Об этом сообщали, в частности, НЛМК и «Северсталь», а также «Русская сталь», требовавшая обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре РЖД. Между тем осенью 2019 года стало известно, что НЛМК и РЖД подписали соглашение о долгосрочных объемах перевозок, получившее одобрительную экспертную оценку. Значит ли это, что у РЖД есть шанс вернуть клиентов, выбирающих альтернативные пути доставки продукции, прежде всего автотранспортом?

– На мой взгляд, к числу факторов, снижающих конкуренто­способность железнодорожного транспорта, следует отнести снижение скорости и ритмичности доставки грузов, рост оборота вагона, дефицит пропускной способности. Поэтому для возвращения клиентов, выбирающих альтернативные железной дороге пути доставки продукции, необходимо опережающее развитие инфраструктуры на базе государственной поддержки и инвестиций.

Сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях снижения погрузки и, соответственно, сокращения доходов. По данным Росстата, в апреле 2020 года грузооборот всех видов транспорта в РФ сократился на 6% в годовом сравнении. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в мае текущего года генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что по итогам апреля грузо­оборот снизился более чем на 7%, погрузка – примерно на 6%, снижение грузооборота на внутрироссийских направлениях превысило 11%. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры, особенно критичная на Восточном полигоне, требует расшивки в интересах роста всей экономики страны. Сегодня сформирована единодушная позиция участников грузовых перевозок и пользователей услуг ОАО «РЖД» относительно поддержки ОАО «РЖД» по вопросам привлечения государственных инвестиций и внесения изменений в инвестиционную программу компании в целях опережающего выполнения первоочередных мероприятий по проекту модернизации Восточного полигона.

– Насколько эффективны, на Ваш взгляд, другие инициативы РЖД (например, применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки, касающихся, в частности, перевозок железной руды и черных металлов, других скидок), направленные на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта? Стоит ли рассчитывать на принятие в обозримой перспективе других инициатив того же плана? Насколько эффективными могут стать эти решения?

– ОАО «РЖД» проводится большая работа, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта и поддержку российских производителей. Тарифные меры стимулирования – одни из самых действенных в условиях экономического спада. Нам сложно комментировать эту политику со стороны: все тарифные решения рассчитываются ОАО «РЖД» и конкретным грузоотправителем исходя из экономики железнодорожного транспорта, логистики и уровня цен на продукцию. Мы видим, что постоянно публикуются решения по применению понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора, и это крайне позитивно.

Вероятно, имеет смысл предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать понижающие коэффициенты в рамках тарифного коридора не только при росте или сохранении гарантированного объема погрузки, но и при снижении погрузки, но не ниже определенного объема. Применять или нет такой механизм – вопрос расчетов и взаимодействия ОАО «РЖД» и грузоотправителей.

Что хотелось бы подчеркнуть дополнительно? Применение понижающих коэффициентов, спецтарифов и скидок стоит ОАО «РЖД» денег, но существенно может поддержать российских производителей в сложных экономических условиях и увеличить экспортный потенциал страны. При этом тарифное стимулирование обеспечивает или даже увеличивает объем выручки перевозчика. Гарантия недискриминационных условий перевозки железной руды на Восточном полигоне (не в последнюю очередь, то есть после угля), как и было сказано ранее, не требует дополнительных расходов от ОАО «РЖД», не сокращает доходов компании, но стабилизирует и поддерживают работу металлургов. Мне кажется, что такие гарантии можно было бы предоставить безотлагательно.

Что касается экспорта железной руды, то хотелось бы, чтобы к решению данного вопроса было подключено и государство. Снижение тарифов может происходить не только в рамках финансовых возможностей перевозчика, но и через государственные программы, например, по поддержке российского экспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982860 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:54:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 160577 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/73c [FILE_NAME] => Maltsev-SV-novyy_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Мальцев СВ новый!!!.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3a6164c92d817aa230bfc3358aee1099 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/73c/Maltsev-SV-novyy_.jpg [ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982860 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros [~CODE] => tarifnoe-stimulirovanie-i-eksport-vytyagivayut-spros [EXTERNAL_ID] => 382764 [~EXTERNAL_ID] => 382764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ольга Мариничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ольга Мариничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Постепенное восстановление мировой экономики, которая учится справляться с последствиями пандемии коронавируса, позволило российским металлургам удержать сбытовые показатели на высоком уровне, компенсировав просадку внутреннего рынка. Помогают и тарифные меры стимулирования, которые удерживают объемы выручки перевозчика в условиях жесточайшего экономического стресса. По словам Сергея Мальцева, председателя комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, председателя совета директоров группы Globaltrans, идеальным вариантом стало бы стимулирование этого процесса и через меры государственной поддержки, например – через программы по поддержке российского экспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное стимулирование и экспорт вытягивают спрос ) )
РЖД-Партнер

«Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне

«Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне
ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский.
Array
(
    [ID] => 382765
    [~ID] => 382765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне
    [~NAME] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:56:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:56:39
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:56:39
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:56:39
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Руслан Рудольфович, по каким причинам грузо­владельцу, работающему с зарубежными партнерами, выгоднее обращаться к вашей компании как к международному экспедитору?

– Дело в том, что международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим количеством участников. При ее осуществлении груз, не меняя состояния, должен пересечь территории нескольких юрисдикций, менять дороги, контролируемые различными администрациями. Организовать такую отправку без участия экспедиторской компании невозможно. Экспедитор – незаменимый участник транспортной логистики, и именно таким является ГК «Глобал Логистик», в которую входят дочерние компании – резиденты Республики Беларусь, Респуб­лики Казахстан, Российской Федерации, имеющие прямые договоры с администрациями соответствующих железных дорог.

– В чем заключается специфика деятельности компании?

– В каждой юрисдикции взаимодействие с железнодорожным перевозчиком имеет свои особенности, начиная от порядка оформления документов и заканчивая нормативными базами. В этих условиях мы стараемся организовать сервис, основанный на соблюдении принципа единого пространства 1520. Неважно, сколько территорий пересечет вагон по маршруту следования, важно, чтобы для клиента все процессы были прозрачны. Особое внимание уделяется цифровым технологиям. Например, ежемесячно мы осуществляем экспедирование 1,5–2 тыс. вагонов и активно используем различные информационные системы для электронного обмена информацией и документами.

– С какими сложностями приходится сталкиваться вам как участнику международной железнодорожной перевозки?

– Многие администрации железных дорог пространства 1520 используют устаревшую схему провозных кодов. Это снижает уровень защиты экспедитора как плательщика и приводит к злоупотреблениям кодовой информацией, которая прописывается в перевозочных документах. В большинстве случаев возникающие проблемы удается уладить, проведя работу с собственником вагонов и грузовладельцем, но порой приходится противостоять мошенническим действиям. Так, одна недобросовестная компания в ущерб нам пыталась передать нашу кодовую информацию в адрес около 20 грузоотправителей, поэтому пришлось искать новые решения этой проблемы.

– В чем конкретно заключаются те выгоды, которые получают ваши клиенты и партнеры?

– Мы сервисный агент и работаем по агентской схеме, реализуя договорные отношения с клиентом. Считаем важным, чтобы процесс перевозки и все его аспекты (технический, финансовый, бухгалтерский, правовой) были прозрачными. Наши клиенты – резиденты различных стран. Мы агрегируем территории, и партнеры имеют возможность работать с нами во внутренних валютах, экономя на затратах и финансовом контроле. Хотелось бы отметить электронные сервисы для клиентов на нашем сайте glogist.ru: предоставление справочной информации, расчет срока и стоимости перевозки, личные кабинеты. Самое же главное, что наши клиенты могут оперативно планировать собственные ресурсы и эффективно их перераспределять. Например, изначально клиент заказал перевозку в Казахстан, оплатил, получил инструкцию, а потом решил изменить маршрут. В этом случае он может воспользоваться ранее оплаченными средствами, внести корректировки в предоставленные инструкции и получить новые провозные коды.

– Каким образом реализуется ответственный подход к работе с клиентом?

– Продвижение железнодорожных вагонов и контейнеров идет под непрерывным диспетчерским контролем, вся необходимая информация оперативно предоставляется клиенту. Мы организовываем работу с администрациями дорог на основании ГУ, поданной грузоотправителями, при этом любые нештатные ситуации решаем максимально оперативно и профессионально. Например, при задержке вагона на погранпереходе из-за некорректного оформления документов мы принимаем непосредственное участие в разрешении этой ситуации.

– Как в компании решают вопрос профессионального образования, ведь для качественного выполнения задач необходимы квалифицированные сотрудники?

– Динамичное развитие рынка международных железнодорожных перевозок требует от нас как профессионального железнодорожного экспедитора существенных вложений, направленных на постоянный рост уровня квалификационных навыков сотрудников. Наши специалисты имеют профильное образование, подтвержденное ФИАТА. Кроме того, мы постоянно совершенствуем внутренние процессы в компании, для того чтобы наши клиенты с наименьшими затратами точно в срок достигали своих целей и были уверены в качестве оказанных услуг.

[~DETAIL_TEXT] => – Руслан Рудольфович, по каким причинам грузо­владельцу, работающему с зарубежными партнерами, выгоднее обращаться к вашей компании как к международному экспедитору?

– Дело в том, что международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим количеством участников. При ее осуществлении груз, не меняя состояния, должен пересечь территории нескольких юрисдикций, менять дороги, контролируемые различными администрациями. Организовать такую отправку без участия экспедиторской компании невозможно. Экспедитор – незаменимый участник транспортной логистики, и именно таким является ГК «Глобал Логистик», в которую входят дочерние компании – резиденты Республики Беларусь, Респуб­лики Казахстан, Российской Федерации, имеющие прямые договоры с администрациями соответствующих железных дорог.

– В чем заключается специфика деятельности компании?

– В каждой юрисдикции взаимодействие с железнодорожным перевозчиком имеет свои особенности, начиная от порядка оформления документов и заканчивая нормативными базами. В этих условиях мы стараемся организовать сервис, основанный на соблюдении принципа единого пространства 1520. Неважно, сколько территорий пересечет вагон по маршруту следования, важно, чтобы для клиента все процессы были прозрачны. Особое внимание уделяется цифровым технологиям. Например, ежемесячно мы осуществляем экспедирование 1,5–2 тыс. вагонов и активно используем различные информационные системы для электронного обмена информацией и документами.

– С какими сложностями приходится сталкиваться вам как участнику международной железнодорожной перевозки?

– Многие администрации железных дорог пространства 1520 используют устаревшую схему провозных кодов. Это снижает уровень защиты экспедитора как плательщика и приводит к злоупотреблениям кодовой информацией, которая прописывается в перевозочных документах. В большинстве случаев возникающие проблемы удается уладить, проведя работу с собственником вагонов и грузовладельцем, но порой приходится противостоять мошенническим действиям. Так, одна недобросовестная компания в ущерб нам пыталась передать нашу кодовую информацию в адрес около 20 грузоотправителей, поэтому пришлось искать новые решения этой проблемы.

– В чем конкретно заключаются те выгоды, которые получают ваши клиенты и партнеры?

– Мы сервисный агент и работаем по агентской схеме, реализуя договорные отношения с клиентом. Считаем важным, чтобы процесс перевозки и все его аспекты (технический, финансовый, бухгалтерский, правовой) были прозрачными. Наши клиенты – резиденты различных стран. Мы агрегируем территории, и партнеры имеют возможность работать с нами во внутренних валютах, экономя на затратах и финансовом контроле. Хотелось бы отметить электронные сервисы для клиентов на нашем сайте glogist.ru: предоставление справочной информации, расчет срока и стоимости перевозки, личные кабинеты. Самое же главное, что наши клиенты могут оперативно планировать собственные ресурсы и эффективно их перераспределять. Например, изначально клиент заказал перевозку в Казахстан, оплатил, получил инструкцию, а потом решил изменить маршрут. В этом случае он может воспользоваться ранее оплаченными средствами, внести корректировки в предоставленные инструкции и получить новые провозные коды.

– Каким образом реализуется ответственный подход к работе с клиентом?

– Продвижение железнодорожных вагонов и контейнеров идет под непрерывным диспетчерским контролем, вся необходимая информация оперативно предоставляется клиенту. Мы организовываем работу с администрациями дорог на основании ГУ, поданной грузоотправителями, при этом любые нештатные ситуации решаем максимально оперативно и профессионально. Например, при задержке вагона на погранпереходе из-за некорректного оформления документов мы принимаем непосредственное участие в разрешении этой ситуации.

– Как в компании решают вопрос профессионального образования, ведь для качественного выполнения задач необходимы квалифицированные сотрудники?

– Динамичное развитие рынка международных железнодорожных перевозок требует от нас как профессионального железнодорожного экспедитора существенных вложений, направленных на постоянный рост уровня квалификационных навыков сотрудников. Наши специалисты имеют профильное образование, подтвержденное ФИАТА. Кроме того, мы постоянно совершенствуем внутренние процессы в компании, для того чтобы наши клиенты с наименьшими затратами точно в срок достигали своих целей и были уверены в качестве оказанных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [~PREVIEW_TEXT] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982862 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 336 [FILE_SIZE] => 48421 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/26e [FILE_NAME] => Gorbatovskiy.jpg [ORIGINAL_NAME] => Горбатовский.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a44e78f23d35f432ed8198fbde149aaa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982862 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne [~CODE] => global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne [EXTERNAL_ID] => 382765 [~EXTERNAL_ID] => 382765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [ELEMENT_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне ) )

									Array
(
    [ID] => 382765
    [~ID] => 382765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне
    [~NAME] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:56:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:56:39
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:56:39
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:56:39
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Руслан Рудольфович, по каким причинам грузо­владельцу, работающему с зарубежными партнерами, выгоднее обращаться к вашей компании как к международному экспедитору?

– Дело в том, что международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим количеством участников. При ее осуществлении груз, не меняя состояния, должен пересечь территории нескольких юрисдикций, менять дороги, контролируемые различными администрациями. Организовать такую отправку без участия экспедиторской компании невозможно. Экспедитор – незаменимый участник транспортной логистики, и именно таким является ГК «Глобал Логистик», в которую входят дочерние компании – резиденты Республики Беларусь, Респуб­лики Казахстан, Российской Федерации, имеющие прямые договоры с администрациями соответствующих железных дорог.

– В чем заключается специфика деятельности компании?

– В каждой юрисдикции взаимодействие с железнодорожным перевозчиком имеет свои особенности, начиная от порядка оформления документов и заканчивая нормативными базами. В этих условиях мы стараемся организовать сервис, основанный на соблюдении принципа единого пространства 1520. Неважно, сколько территорий пересечет вагон по маршруту следования, важно, чтобы для клиента все процессы были прозрачны. Особое внимание уделяется цифровым технологиям. Например, ежемесячно мы осуществляем экспедирование 1,5–2 тыс. вагонов и активно используем различные информационные системы для электронного обмена информацией и документами.

– С какими сложностями приходится сталкиваться вам как участнику международной железнодорожной перевозки?

– Многие администрации железных дорог пространства 1520 используют устаревшую схему провозных кодов. Это снижает уровень защиты экспедитора как плательщика и приводит к злоупотреблениям кодовой информацией, которая прописывается в перевозочных документах. В большинстве случаев возникающие проблемы удается уладить, проведя работу с собственником вагонов и грузовладельцем, но порой приходится противостоять мошенническим действиям. Так, одна недобросовестная компания в ущерб нам пыталась передать нашу кодовую информацию в адрес около 20 грузоотправителей, поэтому пришлось искать новые решения этой проблемы.

– В чем конкретно заключаются те выгоды, которые получают ваши клиенты и партнеры?

– Мы сервисный агент и работаем по агентской схеме, реализуя договорные отношения с клиентом. Считаем важным, чтобы процесс перевозки и все его аспекты (технический, финансовый, бухгалтерский, правовой) были прозрачными. Наши клиенты – резиденты различных стран. Мы агрегируем территории, и партнеры имеют возможность работать с нами во внутренних валютах, экономя на затратах и финансовом контроле. Хотелось бы отметить электронные сервисы для клиентов на нашем сайте glogist.ru: предоставление справочной информации, расчет срока и стоимости перевозки, личные кабинеты. Самое же главное, что наши клиенты могут оперативно планировать собственные ресурсы и эффективно их перераспределять. Например, изначально клиент заказал перевозку в Казахстан, оплатил, получил инструкцию, а потом решил изменить маршрут. В этом случае он может воспользоваться ранее оплаченными средствами, внести корректировки в предоставленные инструкции и получить новые провозные коды.

– Каким образом реализуется ответственный подход к работе с клиентом?

– Продвижение железнодорожных вагонов и контейнеров идет под непрерывным диспетчерским контролем, вся необходимая информация оперативно предоставляется клиенту. Мы организовываем работу с администрациями дорог на основании ГУ, поданной грузоотправителями, при этом любые нештатные ситуации решаем максимально оперативно и профессионально. Например, при задержке вагона на погранпереходе из-за некорректного оформления документов мы принимаем непосредственное участие в разрешении этой ситуации.

– Как в компании решают вопрос профессионального образования, ведь для качественного выполнения задач необходимы квалифицированные сотрудники?

– Динамичное развитие рынка международных железнодорожных перевозок требует от нас как профессионального железнодорожного экспедитора существенных вложений, направленных на постоянный рост уровня квалификационных навыков сотрудников. Наши специалисты имеют профильное образование, подтвержденное ФИАТА. Кроме того, мы постоянно совершенствуем внутренние процессы в компании, для того чтобы наши клиенты с наименьшими затратами точно в срок достигали своих целей и были уверены в качестве оказанных услуг.

[~DETAIL_TEXT] => – Руслан Рудольфович, по каким причинам грузо­владельцу, работающему с зарубежными партнерами, выгоднее обращаться к вашей компании как к международному экспедитору?

– Дело в том, что международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим количеством участников. При ее осуществлении груз, не меняя состояния, должен пересечь территории нескольких юрисдикций, менять дороги, контролируемые различными администрациями. Организовать такую отправку без участия экспедиторской компании невозможно. Экспедитор – незаменимый участник транспортной логистики, и именно таким является ГК «Глобал Логистик», в которую входят дочерние компании – резиденты Республики Беларусь, Респуб­лики Казахстан, Российской Федерации, имеющие прямые договоры с администрациями соответствующих железных дорог.

– В чем заключается специфика деятельности компании?

– В каждой юрисдикции взаимодействие с железнодорожным перевозчиком имеет свои особенности, начиная от порядка оформления документов и заканчивая нормативными базами. В этих условиях мы стараемся организовать сервис, основанный на соблюдении принципа единого пространства 1520. Неважно, сколько территорий пересечет вагон по маршруту следования, важно, чтобы для клиента все процессы были прозрачны. Особое внимание уделяется цифровым технологиям. Например, ежемесячно мы осуществляем экспедирование 1,5–2 тыс. вагонов и активно используем различные информационные системы для электронного обмена информацией и документами.

– С какими сложностями приходится сталкиваться вам как участнику международной железнодорожной перевозки?

– Многие администрации железных дорог пространства 1520 используют устаревшую схему провозных кодов. Это снижает уровень защиты экспедитора как плательщика и приводит к злоупотреблениям кодовой информацией, которая прописывается в перевозочных документах. В большинстве случаев возникающие проблемы удается уладить, проведя работу с собственником вагонов и грузовладельцем, но порой приходится противостоять мошенническим действиям. Так, одна недобросовестная компания в ущерб нам пыталась передать нашу кодовую информацию в адрес около 20 грузоотправителей, поэтому пришлось искать новые решения этой проблемы.

– В чем конкретно заключаются те выгоды, которые получают ваши клиенты и партнеры?

– Мы сервисный агент и работаем по агентской схеме, реализуя договорные отношения с клиентом. Считаем важным, чтобы процесс перевозки и все его аспекты (технический, финансовый, бухгалтерский, правовой) были прозрачными. Наши клиенты – резиденты различных стран. Мы агрегируем территории, и партнеры имеют возможность работать с нами во внутренних валютах, экономя на затратах и финансовом контроле. Хотелось бы отметить электронные сервисы для клиентов на нашем сайте glogist.ru: предоставление справочной информации, расчет срока и стоимости перевозки, личные кабинеты. Самое же главное, что наши клиенты могут оперативно планировать собственные ресурсы и эффективно их перераспределять. Например, изначально клиент заказал перевозку в Казахстан, оплатил, получил инструкцию, а потом решил изменить маршрут. В этом случае он может воспользоваться ранее оплаченными средствами, внести корректировки в предоставленные инструкции и получить новые провозные коды.

– Каким образом реализуется ответственный подход к работе с клиентом?

– Продвижение железнодорожных вагонов и контейнеров идет под непрерывным диспетчерским контролем, вся необходимая информация оперативно предоставляется клиенту. Мы организовываем работу с администрациями дорог на основании ГУ, поданной грузоотправителями, при этом любые нештатные ситуации решаем максимально оперативно и профессионально. Например, при задержке вагона на погранпереходе из-за некорректного оформления документов мы принимаем непосредственное участие в разрешении этой ситуации.

– Как в компании решают вопрос профессионального образования, ведь для качественного выполнения задач необходимы квалифицированные сотрудники?

– Динамичное развитие рынка международных железнодорожных перевозок требует от нас как профессионального железнодорожного экспедитора существенных вложений, направленных на постоянный рост уровня квалификационных навыков сотрудников. Наши специалисты имеют профильное образование, подтвержденное ФИАТА. Кроме того, мы постоянно совершенствуем внутренние процессы в компании, для того чтобы наши клиенты с наименьшими затратами точно в срок достигали своих целей и были уверены в качестве оказанных услуг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [~PREVIEW_TEXT] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982862 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:58:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 336 [FILE_SIZE] => 48421 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/26e [FILE_NAME] => Gorbatovskiy.jpg [ORIGINAL_NAME] => Горбатовский.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a44e78f23d35f432ed8198fbde149aaa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/26e/Gorbatovskiy.jpg [ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982862 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne [~CODE] => global-logistik-otvetstvennyy-servis-na-mezhdunarodnom-urovne [EXTERNAL_ID] => 382765 [~EXTERNAL_ID] => 382765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [ELEMENT_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Глобал Логистик» – международный железнодорожный экспедитор, оказывающий услуги в сфере грузовых перевозок на протяжении 9 лет. За это время группа компаний накопила опыт профессионального обеспечения клиентов необходимыми сервисами и оперативного разрешения различных ситуаций, возникающих в ходе перевозки. О ее деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор ООО «Глобал Логистик» Руслан Горбатовский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: ответственный сервис на международном уровне ) )
РЖД-Партнер

Тяжести в стальной шкатулке

Тяжести в стальной шкатулке
В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему.
Array
(
    [ID] => 382770
    [~ID] => 382770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Тяжести в стальной шкатулке
    [~NAME] => Тяжести в стальной шкатулке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 17:58:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 17:58:40
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 17:58:40
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 17:58:40
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнер специальный или универсальный?

То, что в последнее время тяжеловесные грузы перевозят не только на транспортерах, но и на обычных платформах, подтвердил коммерческий директор Цент­ра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Машиностроители предпочитают отправлять негабаритное оборудование в разобранном виде – комп­лектами, которые монтируют в месте назначения. Причем по возможности стараются разместить такие комплекты в кон­тейнерах.

Раньше считалось, что подобный способ перевозки сопровождается довольно хлопотным способом затарки. Ведь обычно клиенту предлагалось для этого использовать спецконтейнеры с укрепленным дном и сменным многооборотным креплением. Использование такой тары несложно было закрепить в виде МТУ. Однако при выгрузке спецконтейнер требовалось освободить и отправить вместе с многооборотным креплением обратно, поскольку он используется, как правило, только при железнодорожных перевозках. А это гарантированный порожний пробег, да еще и с оплатой перевозки крепления. Значит, следовало позаботиться и об организации промежуточного хранения продукции на крытом складе – до погрузки на борт судна.

Для того чтобы избавиться от подобных неудобств, клиенты стали разрабатывать МТУ для перевозки тяжеловесов в универсальных контейнерах. А для крепления сооружалась временная конструкция с крепким поддоном и прочными стойками из досок. Это избавляло от промежуточной перетарки: при накоплении судовой партии груз складировался на открытых площадках и в тех же контейнерах отправлялся на борт судна. А на обратном пути контейнеру можно было найти загрузку, или же просто сдать его морскому оператору.

Правда, крепление получалось одноразовым. Возникали дополнительные риски, поскольку каждый раз необходимо было конструкцию подложки и схемы крепления адаптировать под перевозку по сети РЖД. И все это согласовывать с требованиями МТУ. Наконец, отправителю требовалось оснащать цеха оборудованием для обработки универсальных контейнеров.

Но и здесь удалось найти выход – с помощью технологии горизонтальной надвижки через боковые двери. Для нее достаточно было построить специальную площадку и обзавестись многоразовой жесткой вставкой в контейнер. В таком случае линейка перевозимой продукции существенно расширялась. Можно было, например, отправлять в контейнерах машины, станки, рулоны стали, трубы, металлоконструкции, навалочные грузы (каучук, латекс).

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера, заметил представитель логистической компании. По его словам, все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере.

Эффективность перевозок рулонов стали в контейнерах подтвердил и руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков. По его словам, это действительно ускоряет доставку. И к тому же защищает металл от атмосферных осадков. Некоторое неудобство, впрочем, доставляет необходимость выделения участка для хранения оборотных рам и создания схемы разгрузки у получателя. Зато тариф на перевозку по сети РЖД в контейнерах получается на 40% ниже, чем за отправку в тех типах вагонов, которые обычно используют металлурги.

Помимо всего прочего, на сети РЖД в последнее время облегчают крепление грузов в воздушных пакетах (аэрбегах, пневмооболочках), защищающих груз от продольного и поперечного смещения, использующихся взамен деревянных распорных элементов и конструкций. Для них на сети приняты свои МТУ, из которых следует, что на железнодорожном транспорте можно использовать не все типы воздушных пакетов, а только те, которые признаны особо прочными после испытаний на полигоне сети. Некоторые подушки лопаются после пяти соударений, что приводит к подвижкам груза. Для надежности утвержденные перевозчиком МТУ предполагают замену торцевых мешков на прокладки из листов картона.

Кроме того, на многооборотной вставке (раме) можно также разместить сборные грузы, вплоть до пищевых концентратов и бытовой химии в стальных 200-литровых бочках. Правда, при непрофессиональной установке и закреп­лении в контейнере бочек или грузов в дополнительных пластиковых емкостях возможна деформация тары. Для пищевых концентратов, возможно, потребуется обеспечить дополнительную вентиляцию и поддержание температурного режима. Клиенты также отмечают положительный опыт работы с таможенными органами – в отношении временного ввоза и вывоза многооборотной тары как на территории России, так и в странах Таможенного союза.

Как следует из текстов телеграмм ОАО «РЖД», МТУ допускают использование при перевозках рулонов (связок бунтов) листовой стали многооборотных металлических рам – как в контейнерах, так и в полувагонах.

Для доставки автомобилей в контейнерах по железным дорогам разработаны свои МТУ. Причем достаточно по­дробные, поскольку риск повредить груз в таком случае несколько выше, чем при доставке в автомобилевозах. Тем не менее контейнерные отправки практикуют в целом ряде случаев, прежде всего когда речь идет о небольшой партии машин, уточнил представитель АО «РТА».

Сдерживающий фактор

Для транспортировки в последнее время применяют и другие типы контейнеров. Например, с открывающимся верхом. Такая технология позволила улучшить качество перевозок, скажем, рулонной стали, уверен генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. В таких контейнерах проще и быстрее размещать этот груз, чем в обычных.

Правда, не все новинки приживаются на сети РЖД. Например, на одном из терминалов в порту Санкт-Петербург совместно с партнерами из компании «Котта» создали очередной образец контейнера с нижними откидными люками (выпущена небольшая партия из 100–150 ед.) для проведения ресурсных испытаний. Предыдущие прототипы подобных контейнеров уже испытывались на железной дороге, но получили неоднозначные оценки. Суть в том, что фитинговые платформы не предполагают защиты от рисков просыпания груза, расчет на то, что днище контейнера герметичное. А при перевозке таких тяжелых грузов, как, скажем, железная руда или металлические заготовки, такие риски имеются. Были вопросы и к спредеру. На II полугодие 2020 года намечены ресурсные испытания, по результатам которых могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер.

Как считают разработчики, плюс данной технологии заключается в том, что контейнер изнутри обшит деревом, что облегчает высыпание груза через люки в днище. Это упрощает и зачистку контейнеров. Теоретически при перевалке грузов из контейнеров с люками в днище можно добиться производительности, соизмеримой с судопогрузочной машиной на специализированном терминале.

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО «РЖД»: на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения.

А потом предстоит еще проверить проект условий на соответствие программам-методикам ОАО «РЖД», содержащим обоснования выбора способа крепления, и провести экспериментальную проверку. Последняя предполагает в том числе испытания на соударение на железно­дорожном полигоне (на путях общего или необщего пользования) на скорости около 9 км/ч. Сроки проведения этих процессов строго не регламентированы. Но потом еще 5 дней в холдинге оставляют на регистрацию МТУ – в актах и АСКМ ТУ. Помимо всего прочего, условия выдаются на ограниченный срок, после чего требуется их продление.

Как отмечают участники рынка, на авто­транспорте подобных сложностей нет. Перевозчик ориентируется на правила и памятки, утвержденные приказами Минтранса России. Он сам должен следить за обеспечением безопасности перевозок. Клиентам не требуется самостоятельно разрабатывать и утверждать какие-то особые требования, напомнил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Правда, по его словам, недостаточная компетентность некоторых игроков в ряде случаев приводит к смещениям грузов. На железнодорожном транспорте, где действует сис­тема МТУ, это случается реже. Однако процедура получения таких разрешений, по сути, сдерживает контейнеризацию грузопотоков на сети РЖД.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Эффективность контейнеров, предлагаемых к перевозке (20- и 40-футовых с торцевыми дверями) можно повысить, если иметь определенные навыки и средства погрузки. Отмечу, что существуют другие виды контейнеров, которые можно использовать: например, платформы с жесткими торцевыми стенками или съемными боковыми стойками (для грузов, не требующих защиты от атмосферных явлений и специальных средств для погрузки), контейнеры с боковыми дверями или со съемной крышей. Полагаю, что заводам-изготовителям необходимо расширять номенклатуру изготовляемых контейнеров и предусмотреть дополнительные возможности для крепления груза в них. Это упростит погрузку, повысит привлекательность контейнеров и увеличит объемы перевозок в них. [~DETAIL_TEXT] =>

Контейнер специальный или универсальный?

То, что в последнее время тяжеловесные грузы перевозят не только на транспортерах, но и на обычных платформах, подтвердил коммерческий директор Цент­ра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Машиностроители предпочитают отправлять негабаритное оборудование в разобранном виде – комп­лектами, которые монтируют в месте назначения. Причем по возможности стараются разместить такие комплекты в кон­тейнерах.

Раньше считалось, что подобный способ перевозки сопровождается довольно хлопотным способом затарки. Ведь обычно клиенту предлагалось для этого использовать спецконтейнеры с укрепленным дном и сменным многооборотным креплением. Использование такой тары несложно было закрепить в виде МТУ. Однако при выгрузке спецконтейнер требовалось освободить и отправить вместе с многооборотным креплением обратно, поскольку он используется, как правило, только при железнодорожных перевозках. А это гарантированный порожний пробег, да еще и с оплатой перевозки крепления. Значит, следовало позаботиться и об организации промежуточного хранения продукции на крытом складе – до погрузки на борт судна.

Для того чтобы избавиться от подобных неудобств, клиенты стали разрабатывать МТУ для перевозки тяжеловесов в универсальных контейнерах. А для крепления сооружалась временная конструкция с крепким поддоном и прочными стойками из досок. Это избавляло от промежуточной перетарки: при накоплении судовой партии груз складировался на открытых площадках и в тех же контейнерах отправлялся на борт судна. А на обратном пути контейнеру можно было найти загрузку, или же просто сдать его морскому оператору.

Правда, крепление получалось одноразовым. Возникали дополнительные риски, поскольку каждый раз необходимо было конструкцию подложки и схемы крепления адаптировать под перевозку по сети РЖД. И все это согласовывать с требованиями МТУ. Наконец, отправителю требовалось оснащать цеха оборудованием для обработки универсальных контейнеров.

Но и здесь удалось найти выход – с помощью технологии горизонтальной надвижки через боковые двери. Для нее достаточно было построить специальную площадку и обзавестись многоразовой жесткой вставкой в контейнер. В таком случае линейка перевозимой продукции существенно расширялась. Можно было, например, отправлять в контейнерах машины, станки, рулоны стали, трубы, металлоконструкции, навалочные грузы (каучук, латекс).

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера, заметил представитель логистической компании. По его словам, все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере.

Эффективность перевозок рулонов стали в контейнерах подтвердил и руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков. По его словам, это действительно ускоряет доставку. И к тому же защищает металл от атмосферных осадков. Некоторое неудобство, впрочем, доставляет необходимость выделения участка для хранения оборотных рам и создания схемы разгрузки у получателя. Зато тариф на перевозку по сети РЖД в контейнерах получается на 40% ниже, чем за отправку в тех типах вагонов, которые обычно используют металлурги.

Помимо всего прочего, на сети РЖД в последнее время облегчают крепление грузов в воздушных пакетах (аэрбегах, пневмооболочках), защищающих груз от продольного и поперечного смещения, использующихся взамен деревянных распорных элементов и конструкций. Для них на сети приняты свои МТУ, из которых следует, что на железнодорожном транспорте можно использовать не все типы воздушных пакетов, а только те, которые признаны особо прочными после испытаний на полигоне сети. Некоторые подушки лопаются после пяти соударений, что приводит к подвижкам груза. Для надежности утвержденные перевозчиком МТУ предполагают замену торцевых мешков на прокладки из листов картона.

Кроме того, на многооборотной вставке (раме) можно также разместить сборные грузы, вплоть до пищевых концентратов и бытовой химии в стальных 200-литровых бочках. Правда, при непрофессиональной установке и закреп­лении в контейнере бочек или грузов в дополнительных пластиковых емкостях возможна деформация тары. Для пищевых концентратов, возможно, потребуется обеспечить дополнительную вентиляцию и поддержание температурного режима. Клиенты также отмечают положительный опыт работы с таможенными органами – в отношении временного ввоза и вывоза многооборотной тары как на территории России, так и в странах Таможенного союза.

Как следует из текстов телеграмм ОАО «РЖД», МТУ допускают использование при перевозках рулонов (связок бунтов) листовой стали многооборотных металлических рам – как в контейнерах, так и в полувагонах.

Для доставки автомобилей в контейнерах по железным дорогам разработаны свои МТУ. Причем достаточно по­дробные, поскольку риск повредить груз в таком случае несколько выше, чем при доставке в автомобилевозах. Тем не менее контейнерные отправки практикуют в целом ряде случаев, прежде всего когда речь идет о небольшой партии машин, уточнил представитель АО «РТА».

Сдерживающий фактор

Для транспортировки в последнее время применяют и другие типы контейнеров. Например, с открывающимся верхом. Такая технология позволила улучшить качество перевозок, скажем, рулонной стали, уверен генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. В таких контейнерах проще и быстрее размещать этот груз, чем в обычных.

Правда, не все новинки приживаются на сети РЖД. Например, на одном из терминалов в порту Санкт-Петербург совместно с партнерами из компании «Котта» создали очередной образец контейнера с нижними откидными люками (выпущена небольшая партия из 100–150 ед.) для проведения ресурсных испытаний. Предыдущие прототипы подобных контейнеров уже испытывались на железной дороге, но получили неоднозначные оценки. Суть в том, что фитинговые платформы не предполагают защиты от рисков просыпания груза, расчет на то, что днище контейнера герметичное. А при перевозке таких тяжелых грузов, как, скажем, железная руда или металлические заготовки, такие риски имеются. Были вопросы и к спредеру. На II полугодие 2020 года намечены ресурсные испытания, по результатам которых могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер.

Как считают разработчики, плюс данной технологии заключается в том, что контейнер изнутри обшит деревом, что облегчает высыпание груза через люки в днище. Это упрощает и зачистку контейнеров. Теоретически при перевалке грузов из контейнеров с люками в днище можно добиться производительности, соизмеримой с судопогрузочной машиной на специализированном терминале.

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО «РЖД»: на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения.

А потом предстоит еще проверить проект условий на соответствие программам-методикам ОАО «РЖД», содержащим обоснования выбора способа крепления, и провести экспериментальную проверку. Последняя предполагает в том числе испытания на соударение на железно­дорожном полигоне (на путях общего или необщего пользования) на скорости около 9 км/ч. Сроки проведения этих процессов строго не регламентированы. Но потом еще 5 дней в холдинге оставляют на регистрацию МТУ – в актах и АСКМ ТУ. Помимо всего прочего, условия выдаются на ограниченный срок, после чего требуется их продление.

Как отмечают участники рынка, на авто­транспорте подобных сложностей нет. Перевозчик ориентируется на правила и памятки, утвержденные приказами Минтранса России. Он сам должен следить за обеспечением безопасности перевозок. Клиентам не требуется самостоятельно разрабатывать и утверждать какие-то особые требования, напомнил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Правда, по его словам, недостаточная компетентность некоторых игроков в ряде случаев приводит к смещениям грузов. На железнодорожном транспорте, где действует сис­тема МТУ, это случается реже. Однако процедура получения таких разрешений, по сути, сдерживает контейнеризацию грузопотоков на сети РЖД.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Эффективность контейнеров, предлагаемых к перевозке (20- и 40-футовых с торцевыми дверями) можно повысить, если иметь определенные навыки и средства погрузки. Отмечу, что существуют другие виды контейнеров, которые можно использовать: например, платформы с жесткими торцевыми стенками или съемными боковыми стойками (для грузов, не требующих защиты от атмосферных явлений и специальных средств для погрузки), контейнеры с боковыми дверями или со съемной крышей. Полагаю, что заводам-изготовителям необходимо расширять номенклатуру изготовляемых контейнеров и предусмотреть дополнительные возможности для крепления груза в них. Это упростит погрузку, повысит привлекательность контейнеров и увеличит объемы перевозок в них. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [~PREVIEW_TEXT] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982879 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 119482 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/732 [FILE_NAME] => Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378905920_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 754e932d2c213941d7d595811c405bf2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke [~CODE] => tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke [EXTERNAL_ID] => 382770 [~EXTERNAL_ID] => 382770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжести в стальной шкатулке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке ) )

									Array
(
    [ID] => 382770
    [~ID] => 382770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Тяжести в стальной шкатулке
    [~NAME] => Тяжести в стальной шкатулке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 17:58:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 17:58:40
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 17:58:40
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 17:58:40
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнер специальный или универсальный?

То, что в последнее время тяжеловесные грузы перевозят не только на транспортерах, но и на обычных платформах, подтвердил коммерческий директор Цент­ра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Машиностроители предпочитают отправлять негабаритное оборудование в разобранном виде – комп­лектами, которые монтируют в месте назначения. Причем по возможности стараются разместить такие комплекты в кон­тейнерах.

Раньше считалось, что подобный способ перевозки сопровождается довольно хлопотным способом затарки. Ведь обычно клиенту предлагалось для этого использовать спецконтейнеры с укрепленным дном и сменным многооборотным креплением. Использование такой тары несложно было закрепить в виде МТУ. Однако при выгрузке спецконтейнер требовалось освободить и отправить вместе с многооборотным креплением обратно, поскольку он используется, как правило, только при железнодорожных перевозках. А это гарантированный порожний пробег, да еще и с оплатой перевозки крепления. Значит, следовало позаботиться и об организации промежуточного хранения продукции на крытом складе – до погрузки на борт судна.

Для того чтобы избавиться от подобных неудобств, клиенты стали разрабатывать МТУ для перевозки тяжеловесов в универсальных контейнерах. А для крепления сооружалась временная конструкция с крепким поддоном и прочными стойками из досок. Это избавляло от промежуточной перетарки: при накоплении судовой партии груз складировался на открытых площадках и в тех же контейнерах отправлялся на борт судна. А на обратном пути контейнеру можно было найти загрузку, или же просто сдать его морскому оператору.

Правда, крепление получалось одноразовым. Возникали дополнительные риски, поскольку каждый раз необходимо было конструкцию подложки и схемы крепления адаптировать под перевозку по сети РЖД. И все это согласовывать с требованиями МТУ. Наконец, отправителю требовалось оснащать цеха оборудованием для обработки универсальных контейнеров.

Но и здесь удалось найти выход – с помощью технологии горизонтальной надвижки через боковые двери. Для нее достаточно было построить специальную площадку и обзавестись многоразовой жесткой вставкой в контейнер. В таком случае линейка перевозимой продукции существенно расширялась. Можно было, например, отправлять в контейнерах машины, станки, рулоны стали, трубы, металлоконструкции, навалочные грузы (каучук, латекс).

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера, заметил представитель логистической компании. По его словам, все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере.

Эффективность перевозок рулонов стали в контейнерах подтвердил и руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков. По его словам, это действительно ускоряет доставку. И к тому же защищает металл от атмосферных осадков. Некоторое неудобство, впрочем, доставляет необходимость выделения участка для хранения оборотных рам и создания схемы разгрузки у получателя. Зато тариф на перевозку по сети РЖД в контейнерах получается на 40% ниже, чем за отправку в тех типах вагонов, которые обычно используют металлурги.

Помимо всего прочего, на сети РЖД в последнее время облегчают крепление грузов в воздушных пакетах (аэрбегах, пневмооболочках), защищающих груз от продольного и поперечного смещения, использующихся взамен деревянных распорных элементов и конструкций. Для них на сети приняты свои МТУ, из которых следует, что на железнодорожном транспорте можно использовать не все типы воздушных пакетов, а только те, которые признаны особо прочными после испытаний на полигоне сети. Некоторые подушки лопаются после пяти соударений, что приводит к подвижкам груза. Для надежности утвержденные перевозчиком МТУ предполагают замену торцевых мешков на прокладки из листов картона.

Кроме того, на многооборотной вставке (раме) можно также разместить сборные грузы, вплоть до пищевых концентратов и бытовой химии в стальных 200-литровых бочках. Правда, при непрофессиональной установке и закреп­лении в контейнере бочек или грузов в дополнительных пластиковых емкостях возможна деформация тары. Для пищевых концентратов, возможно, потребуется обеспечить дополнительную вентиляцию и поддержание температурного режима. Клиенты также отмечают положительный опыт работы с таможенными органами – в отношении временного ввоза и вывоза многооборотной тары как на территории России, так и в странах Таможенного союза.

Как следует из текстов телеграмм ОАО «РЖД», МТУ допускают использование при перевозках рулонов (связок бунтов) листовой стали многооборотных металлических рам – как в контейнерах, так и в полувагонах.

Для доставки автомобилей в контейнерах по железным дорогам разработаны свои МТУ. Причем достаточно по­дробные, поскольку риск повредить груз в таком случае несколько выше, чем при доставке в автомобилевозах. Тем не менее контейнерные отправки практикуют в целом ряде случаев, прежде всего когда речь идет о небольшой партии машин, уточнил представитель АО «РТА».

Сдерживающий фактор

Для транспортировки в последнее время применяют и другие типы контейнеров. Например, с открывающимся верхом. Такая технология позволила улучшить качество перевозок, скажем, рулонной стали, уверен генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. В таких контейнерах проще и быстрее размещать этот груз, чем в обычных.

Правда, не все новинки приживаются на сети РЖД. Например, на одном из терминалов в порту Санкт-Петербург совместно с партнерами из компании «Котта» создали очередной образец контейнера с нижними откидными люками (выпущена небольшая партия из 100–150 ед.) для проведения ресурсных испытаний. Предыдущие прототипы подобных контейнеров уже испытывались на железной дороге, но получили неоднозначные оценки. Суть в том, что фитинговые платформы не предполагают защиты от рисков просыпания груза, расчет на то, что днище контейнера герметичное. А при перевозке таких тяжелых грузов, как, скажем, железная руда или металлические заготовки, такие риски имеются. Были вопросы и к спредеру. На II полугодие 2020 года намечены ресурсные испытания, по результатам которых могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер.

Как считают разработчики, плюс данной технологии заключается в том, что контейнер изнутри обшит деревом, что облегчает высыпание груза через люки в днище. Это упрощает и зачистку контейнеров. Теоретически при перевалке грузов из контейнеров с люками в днище можно добиться производительности, соизмеримой с судопогрузочной машиной на специализированном терминале.

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО «РЖД»: на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения.

А потом предстоит еще проверить проект условий на соответствие программам-методикам ОАО «РЖД», содержащим обоснования выбора способа крепления, и провести экспериментальную проверку. Последняя предполагает в том числе испытания на соударение на железно­дорожном полигоне (на путях общего или необщего пользования) на скорости около 9 км/ч. Сроки проведения этих процессов строго не регламентированы. Но потом еще 5 дней в холдинге оставляют на регистрацию МТУ – в актах и АСКМ ТУ. Помимо всего прочего, условия выдаются на ограниченный срок, после чего требуется их продление.

Как отмечают участники рынка, на авто­транспорте подобных сложностей нет. Перевозчик ориентируется на правила и памятки, утвержденные приказами Минтранса России. Он сам должен следить за обеспечением безопасности перевозок. Клиентам не требуется самостоятельно разрабатывать и утверждать какие-то особые требования, напомнил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Правда, по его словам, недостаточная компетентность некоторых игроков в ряде случаев приводит к смещениям грузов. На железнодорожном транспорте, где действует сис­тема МТУ, это случается реже. Однако процедура получения таких разрешений, по сути, сдерживает контейнеризацию грузопотоков на сети РЖД.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Эффективность контейнеров, предлагаемых к перевозке (20- и 40-футовых с торцевыми дверями) можно повысить, если иметь определенные навыки и средства погрузки. Отмечу, что существуют другие виды контейнеров, которые можно использовать: например, платформы с жесткими торцевыми стенками или съемными боковыми стойками (для грузов, не требующих защиты от атмосферных явлений и специальных средств для погрузки), контейнеры с боковыми дверями или со съемной крышей. Полагаю, что заводам-изготовителям необходимо расширять номенклатуру изготовляемых контейнеров и предусмотреть дополнительные возможности для крепления груза в них. Это упростит погрузку, повысит привлекательность контейнеров и увеличит объемы перевозок в них. [~DETAIL_TEXT] =>

Контейнер специальный или универсальный?

То, что в последнее время тяжеловесные грузы перевозят не только на транспортерах, но и на обычных платформах, подтвердил коммерческий директор Цент­ра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Машиностроители предпочитают отправлять негабаритное оборудование в разобранном виде – комп­лектами, которые монтируют в месте назначения. Причем по возможности стараются разместить такие комплекты в кон­тейнерах.

Раньше считалось, что подобный способ перевозки сопровождается довольно хлопотным способом затарки. Ведь обычно клиенту предлагалось для этого использовать спецконтейнеры с укрепленным дном и сменным многооборотным креплением. Использование такой тары несложно было закрепить в виде МТУ. Однако при выгрузке спецконтейнер требовалось освободить и отправить вместе с многооборотным креплением обратно, поскольку он используется, как правило, только при железнодорожных перевозках. А это гарантированный порожний пробег, да еще и с оплатой перевозки крепления. Значит, следовало позаботиться и об организации промежуточного хранения продукции на крытом складе – до погрузки на борт судна.

Для того чтобы избавиться от подобных неудобств, клиенты стали разрабатывать МТУ для перевозки тяжеловесов в универсальных контейнерах. А для крепления сооружалась временная конструкция с крепким поддоном и прочными стойками из досок. Это избавляло от промежуточной перетарки: при накоплении судовой партии груз складировался на открытых площадках и в тех же контейнерах отправлялся на борт судна. А на обратном пути контейнеру можно было найти загрузку, или же просто сдать его морскому оператору.

Правда, крепление получалось одноразовым. Возникали дополнительные риски, поскольку каждый раз необходимо было конструкцию подложки и схемы крепления адаптировать под перевозку по сети РЖД. И все это согласовывать с требованиями МТУ. Наконец, отправителю требовалось оснащать цеха оборудованием для обработки универсальных контейнеров.

Но и здесь удалось найти выход – с помощью технологии горизонтальной надвижки через боковые двери. Для нее достаточно было построить специальную площадку и обзавестись многоразовой жесткой вставкой в контейнер. В таком случае линейка перевозимой продукции существенно расширялась. Можно было, например, отправлять в контейнерах машины, станки, рулоны стали, трубы, металлоконструкции, навалочные грузы (каучук, латекс).

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера, заметил представитель логистической компании. По его словам, все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере.

Эффективность перевозок рулонов стали в контейнерах подтвердил и руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков. По его словам, это действительно ускоряет доставку. И к тому же защищает металл от атмосферных осадков. Некоторое неудобство, впрочем, доставляет необходимость выделения участка для хранения оборотных рам и создания схемы разгрузки у получателя. Зато тариф на перевозку по сети РЖД в контейнерах получается на 40% ниже, чем за отправку в тех типах вагонов, которые обычно используют металлурги.

Помимо всего прочего, на сети РЖД в последнее время облегчают крепление грузов в воздушных пакетах (аэрбегах, пневмооболочках), защищающих груз от продольного и поперечного смещения, использующихся взамен деревянных распорных элементов и конструкций. Для них на сети приняты свои МТУ, из которых следует, что на железнодорожном транспорте можно использовать не все типы воздушных пакетов, а только те, которые признаны особо прочными после испытаний на полигоне сети. Некоторые подушки лопаются после пяти соударений, что приводит к подвижкам груза. Для надежности утвержденные перевозчиком МТУ предполагают замену торцевых мешков на прокладки из листов картона.

Кроме того, на многооборотной вставке (раме) можно также разместить сборные грузы, вплоть до пищевых концентратов и бытовой химии в стальных 200-литровых бочках. Правда, при непрофессиональной установке и закреп­лении в контейнере бочек или грузов в дополнительных пластиковых емкостях возможна деформация тары. Для пищевых концентратов, возможно, потребуется обеспечить дополнительную вентиляцию и поддержание температурного режима. Клиенты также отмечают положительный опыт работы с таможенными органами – в отношении временного ввоза и вывоза многооборотной тары как на территории России, так и в странах Таможенного союза.

Как следует из текстов телеграмм ОАО «РЖД», МТУ допускают использование при перевозках рулонов (связок бунтов) листовой стали многооборотных металлических рам – как в контейнерах, так и в полувагонах.

Для доставки автомобилей в контейнерах по железным дорогам разработаны свои МТУ. Причем достаточно по­дробные, поскольку риск повредить груз в таком случае несколько выше, чем при доставке в автомобилевозах. Тем не менее контейнерные отправки практикуют в целом ряде случаев, прежде всего когда речь идет о небольшой партии машин, уточнил представитель АО «РТА».

Сдерживающий фактор

Для транспортировки в последнее время применяют и другие типы контейнеров. Например, с открывающимся верхом. Такая технология позволила улучшить качество перевозок, скажем, рулонной стали, уверен генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. В таких контейнерах проще и быстрее размещать этот груз, чем в обычных.

Правда, не все новинки приживаются на сети РЖД. Например, на одном из терминалов в порту Санкт-Петербург совместно с партнерами из компании «Котта» создали очередной образец контейнера с нижними откидными люками (выпущена небольшая партия из 100–150 ед.) для проведения ресурсных испытаний. Предыдущие прототипы подобных контейнеров уже испытывались на железной дороге, но получили неоднозначные оценки. Суть в том, что фитинговые платформы не предполагают защиты от рисков просыпания груза, расчет на то, что днище контейнера герметичное. А при перевозке таких тяжелых грузов, как, скажем, железная руда или металлические заготовки, такие риски имеются. Были вопросы и к спредеру. На II полугодие 2020 года намечены ресурсные испытания, по результатам которых могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер.

Как считают разработчики, плюс данной технологии заключается в том, что контейнер изнутри обшит деревом, что облегчает высыпание груза через люки в днище. Это упрощает и зачистку контейнеров. Теоретически при перевалке грузов из контейнеров с люками в днище можно добиться производительности, соизмеримой с судопогрузочной машиной на специализированном терминале.

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО «РЖД»: на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения.

А потом предстоит еще проверить проект условий на соответствие программам-методикам ОАО «РЖД», содержащим обоснования выбора способа крепления, и провести экспериментальную проверку. Последняя предполагает в том числе испытания на соударение на железно­дорожном полигоне (на путях общего или необщего пользования) на скорости около 9 км/ч. Сроки проведения этих процессов строго не регламентированы. Но потом еще 5 дней в холдинге оставляют на регистрацию МТУ – в актах и АСКМ ТУ. Помимо всего прочего, условия выдаются на ограниченный срок, после чего требуется их продление.

Как отмечают участники рынка, на авто­транспорте подобных сложностей нет. Перевозчик ориентируется на правила и памятки, утвержденные приказами Минтранса России. Он сам должен следить за обеспечением безопасности перевозок. Клиентам не требуется самостоятельно разрабатывать и утверждать какие-то особые требования, напомнил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Правда, по его словам, недостаточная компетентность некоторых игроков в ряде случаев приводит к смещениям грузов. На железнодорожном транспорте, где действует сис­тема МТУ, это случается реже. Однако процедура получения таких разрешений, по сути, сдерживает контейнеризацию грузопотоков на сети РЖД.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Эффективность контейнеров, предлагаемых к перевозке (20- и 40-футовых с торцевыми дверями) можно повысить, если иметь определенные навыки и средства погрузки. Отмечу, что существуют другие виды контейнеров, которые можно использовать: например, платформы с жесткими торцевыми стенками или съемными боковыми стойками (для грузов, не требующих защиты от атмосферных явлений и специальных средств для погрузки), контейнеры с боковыми дверями или со съемной крышей. Полагаю, что заводам-изготовителям необходимо расширять номенклатуру изготовляемых контейнеров и предусмотреть дополнительные возможности для крепления груза в них. Это упростит погрузку, повысит привлекательность контейнеров и увеличит объемы перевозок в них. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [~PREVIEW_TEXT] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982879 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:55:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 119482 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/732 [FILE_NAME] => Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378905920_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 754e932d2c213941d7d595811c405bf2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/732/Depositphotos_378905920_xl_2015.jpg [ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke [~CODE] => tyazhesti-v-stalnoy-shkatulke [EXTERNAL_ID] => 382770 [~EXTERNAL_ID] => 382770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжести в стальной шкатулке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки. Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжести в стальной шкатулке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжести в стальной шкатулке ) )
РЖД-Партнер

Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл

Перевалочные фронты  должны иметь надежный тыл
Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров?
Array
(
    [ID] => 382771
    [~ID] => 382771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Перевалочные фронты  должны иметь надежный тыл
    [~NAME] => Перевалочные фронты  должны иметь надежный тыл
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:02:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:02:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:02:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:02:59
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что нам стоит терминал построить?

Для оказания терминально-складских услуг на сети РЖД используется около 500 складов общей площадью более 600 тыс. кв. м. Их мощности хоть и медленно, но, тем не менее, развиваются. Один из крупных проектов – модернизация терминала Кунцево-2 для кросс-докинга, инвестиции в проект которого оцениваются в 500 млн руб. Проект реализуется холдингом совместно с ПАО «Трансконтейнер». На новой площадке намечено проводить расконсолидацию объема прибывающих контейнеров с прицелом на оказание грузополучателям комплексной услуги в границах МКАД с учетом перспективы закрытия грузовых дворов в центре города.

«Кроме того, востребованной услугой за последний год стало хранение грузов на быстровозводимых складах. Основные отличия быстровозводимого склада от капитального сооружения – существенно меньшая стоимость, сокращенные сроки возведения и установки, а также мобильность, позволяющая оперативно реагировать на запросы потенциальных клиентов. Создание сети быстровозводимых складов – это не только снижение дефицита существующих мощностей, но и привлечение дополнительных грузов, так как все устанавливаемые склады имеют доступ к железнодорожной инфраструктуре общего пользования», – сообщили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ).

В текущем году планировалось завершить программу по установке быстровозводимых складов, начатую в 2016 году, которая предполагала 30 современных складов класса В общей площадью более 50 тыс. кв. м. Однако часть объектов перенесена на более поздние сроки. По данным ЦМ, обработка грузов на грузовых дворах станций производится преимущественно козловыми кранами грузоподъемностью более 20 т. Однако далеко не все станции оснащены кранами, способными перемещать тяжелые 20-футовые и тем более морские 40-фу­товые контейнеры.

Напомним, что для их обработки на морских терминалах используются причальные контейнерные перегружатели STS, а также краны RMG (на рельсах) или RTG (на пневматическом колесном ходу) с соответствующими приспособ­лениями.

Инвестиции в подобное оборудование помогают существенно увеличить общий грузооборот на тех же площадях, считает генеральный директор ООО «Бронка Групп» Никита Муров. Необходимость контейнеризации экспортных насыпных грузов заставляет стивидоров приобретать соответствующее оборудование. Например, угольный комплекс АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» недавно опробовал револьверные спредеры для перевалки угля в контейнерах с открытым верхом, чтобы минимизировать риски простоев флота. Понятно, что современные краны требуют работы в комплексе с другой техникой. Прежде всего с тягачами и контейнеровозами, способными перевезти контейнер в нужное место, и штабелерами для укладки контейнеров рядами в ярусы.

Есть и нестандартные варианты.

Например, в ООО «Котта контейнер» предложена технология обработки контейнеров с откидным дном. Сама по себе такая технология не нова, но она экологична, поскольку позволяет обрабатывать навалочные грузы с минимальным пылением, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Представители ООО «Котта контейнер» утверждают, что его продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства и может использоваться на сети РЖД. Однако пока воп­рос о массовом применении контейнеров с откидным дном не стоит. Пока нет соответствующих МТУ, а у специалистов ОАО «РЖД» имеются сомнения: фитинговые платформы не имеют сплошного пола, поэтому и нет гарантий, что не произойдет просыпания груза в пути.

Чем погрузим контейнер?

Однако работа контейнерной площадки на сети РЖД имеет свою специфику. Здесь монтаж крупной крановой техники проблематичен. «На станции, где нет таких объемов, как на причальном фронте, удобнее использовать ричстакеры. Такая машина незаменима для малого и среднего бизнеса. Ведь она не только снимает и грузит контейнеры на фитинговые платформы, но и выполняет функцию штабелера на грузовом дворе», – сообщил заместитель начальника депо АО «Подольское ППЖТ» Евгений Телегин.

По его словам, ранее на станциях пытались применять технологию обработки контейнеров с помощью автокранов. Однако от нее в дальнейшем стали отказываться: для того чтобы автокран начал обработку контейнера, его требуется привести в штатное положение. И так каждый раз при перемещении очередного контейнера. В результате на перевалку уходят часы, а ричстакер справляется с подобной работой за минуты.

Сложность, правда, в том, что достаточно мощные для перевалки контейнеров автокраны – отечественные, а ричстакеры – импортные. С учетом провала рубля и реализации мер по борьбе с коронавирусом, нарушивших выпуск за рубежом и логистику поставок техники в РФ, ричстакеры сейчас подорожали едва ли не вдвое. Кроме того, для работы ричстакера требуется построить массивное бетонное основание большой площади, а это очень серьезные вложения.

Сегодня спрос на контейнерные перевозки увеличился. Практически все площадки для их перевалки работают с обычной загрузкой. Поэтому автокраны, хотя они и дешевле, но уже не оправдывают себя, если только речь не идет о единичных случаях перевалки контейнеров с железной дороги на автотранспорт. Особенно на мало приспособленных для маневров ричстакера старых грузовых дворах, где ограниченно свободное пространство. Есть, однако, универсальное решение – для практически любых условий. С конца прошлого года на Горьковской железной дороге используют специальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров (БПК) Steelbro. Петербургская компания «Мора Трейдинг», эксклюзивный дистрибьютор техники под маркой Steelbro, передала в эксплуатацию Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» один из первых в России такой погрузчик грузоподъемностью 45 т. Он позволяет как перевозить контейнеры, так и безопасно перегружать их на другие полуприцепы и железнодорожные платформы, а также штабелировать контейнеры в два яруса. БПК позволяет проводить перевалку на грунте любого типа, а это означает, что для погрузки или выгрузки контейнеров с платформы теперь не нужно бетонировать площадку, строить специальный терминал. Иными словами, затрачивать солидные средства на планирование и строительство. Достаточно просто открыть станцию по контейнерному параграфу.

БПК удобен для организации смешанных цепочек перевозок. Теперь для выгрузки из контейнера не потребуется поднимать весь уровень склада до уровня транспорта или строить специальный пандус. БПК поставит контейнер на выгрузку на землю или склад и, не тратя времени, уедет за следующим контейнером. И это лучший вариант для быстровозводимых складов. По сути, это универсальный логистический инструмент, позволяющий существенно экономить затраты. Его стоимость в разы ниже перегружателей. По оценкам управляющих менеджеров компании «Уралхим-Транс», также использующих БПК, средства, затраченные на покупку БПК, окупаются уже после первого года его использования. Особенно если учесть, что БПК Steelbro сегодня собирают в Великом Новгороде, уточнил заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.

По данным ОАО «РЖД», БПК и ричстакеры все чаще стали применять на небольших частных терминалах, которые появлялись в последние годы при грузовых дворах по мере открытия станций по контейнерным параграфам. Это позволило расширить объемы погрузки контейнеров на полигонах целого ряда железных дорог. Правда, развитие подобных площадок не снимает вопроса развития крупных логистических терминалов, таких как Кунцево-2, – они должны стать своего рода хабами для перево­зок контейнерными поездами. Сеть малых площадок будет не конкурироватьс хабами, а дополнять их работу, считают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».

«В целом для развития контейнерных перевозок необходима хорошая логистика. Без этого сложно окупить дорогостоящую технику. Ведь если контейнер находится на станции, за его размещение необходимо платить. Поэтому для улучшения финансовых показателей необходимо ускорять оборот. Тогда и операции по обработке контейнеров становятся выгодными», – добавил Е. Телегин.

Заплатки для инфраструктуры

Кроме того, на сети РЖД должны решить ряд вопросов, считают эксперты. Среди них – сокращение простоя подвижного состава под начально-конеч­ными операциями на грузовых дворах. Для этого необходимо совершенствовать технологии управления движением, ускорить подачу подвижного состава для осуществления грузовых операций и уборки вагонов. Активнее оснащать существующие грузовые дворы новой техникой с грузоподъемностью, достаточной для обработки всех видов контейнеров, а также расширить практику использования мобильных бригад, оснащенных БПК, для организации погрузки контейнеров со станций, востребованных клиентами.

Также целесообразно расширить практику закупок территориальными дирекциями по управлению терминально-склад­ским комплексом мобильных моек – специализированного автотранспорта для промывки вагонов и контейнеров. Мобильные мойки комплектуются специализированным оборудованием по сбору отработанной воды и резервуаром для хранения чистой воды (одна часть емкости – с чистой водой для промывки, вторая – для сбора грязной воды с использованием встроенной системы забора загрязненной воды) для осуществления промывки вагонов (в том числе изотермических) и контейнеров. Фактически промывку возможно будет осуществлять на любом грузовом дворе, что повысит привлекательность данной услуги для клиентов и рентабельность для ОАО «РЖД». А для расширения системы перевозок холодными поездами необходимо увеличить парк площадок, предназначенных для хранения рефконтейнеров с подключением к электросети.

В качестве примера такой модернизации можно привести опыт ст. Артем-Приморский-1 (Приморский край) в рамках взаимодействия с АО «Рефсервис» для доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ. Аналогичная работа осуществлена на грузовых дворах станций Санкт-Петербург-Финляндский, Безымянка (Самара), Новосибирск-Южный, Первая Речка (Владивосток). Это показывает: на сети РЖД есть резервы для развития контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что нам стоит терминал построить?

Для оказания терминально-складских услуг на сети РЖД используется около 500 складов общей площадью более 600 тыс. кв. м. Их мощности хоть и медленно, но, тем не менее, развиваются. Один из крупных проектов – модернизация терминала Кунцево-2 для кросс-докинга, инвестиции в проект которого оцениваются в 500 млн руб. Проект реализуется холдингом совместно с ПАО «Трансконтейнер». На новой площадке намечено проводить расконсолидацию объема прибывающих контейнеров с прицелом на оказание грузополучателям комплексной услуги в границах МКАД с учетом перспективы закрытия грузовых дворов в центре города.

«Кроме того, востребованной услугой за последний год стало хранение грузов на быстровозводимых складах. Основные отличия быстровозводимого склада от капитального сооружения – существенно меньшая стоимость, сокращенные сроки возведения и установки, а также мобильность, позволяющая оперативно реагировать на запросы потенциальных клиентов. Создание сети быстровозводимых складов – это не только снижение дефицита существующих мощностей, но и привлечение дополнительных грузов, так как все устанавливаемые склады имеют доступ к железнодорожной инфраструктуре общего пользования», – сообщили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ).

В текущем году планировалось завершить программу по установке быстровозводимых складов, начатую в 2016 году, которая предполагала 30 современных складов класса В общей площадью более 50 тыс. кв. м. Однако часть объектов перенесена на более поздние сроки. По данным ЦМ, обработка грузов на грузовых дворах станций производится преимущественно козловыми кранами грузоподъемностью более 20 т. Однако далеко не все станции оснащены кранами, способными перемещать тяжелые 20-футовые и тем более морские 40-фу­товые контейнеры.

Напомним, что для их обработки на морских терминалах используются причальные контейнерные перегружатели STS, а также краны RMG (на рельсах) или RTG (на пневматическом колесном ходу) с соответствующими приспособ­лениями.

Инвестиции в подобное оборудование помогают существенно увеличить общий грузооборот на тех же площадях, считает генеральный директор ООО «Бронка Групп» Никита Муров. Необходимость контейнеризации экспортных насыпных грузов заставляет стивидоров приобретать соответствующее оборудование. Например, угольный комплекс АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» недавно опробовал револьверные спредеры для перевалки угля в контейнерах с открытым верхом, чтобы минимизировать риски простоев флота. Понятно, что современные краны требуют работы в комплексе с другой техникой. Прежде всего с тягачами и контейнеровозами, способными перевезти контейнер в нужное место, и штабелерами для укладки контейнеров рядами в ярусы.

Есть и нестандартные варианты.

Например, в ООО «Котта контейнер» предложена технология обработки контейнеров с откидным дном. Сама по себе такая технология не нова, но она экологична, поскольку позволяет обрабатывать навалочные грузы с минимальным пылением, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Представители ООО «Котта контейнер» утверждают, что его продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства и может использоваться на сети РЖД. Однако пока воп­рос о массовом применении контейнеров с откидным дном не стоит. Пока нет соответствующих МТУ, а у специалистов ОАО «РЖД» имеются сомнения: фитинговые платформы не имеют сплошного пола, поэтому и нет гарантий, что не произойдет просыпания груза в пути.

Чем погрузим контейнер?

Однако работа контейнерной площадки на сети РЖД имеет свою специфику. Здесь монтаж крупной крановой техники проблематичен. «На станции, где нет таких объемов, как на причальном фронте, удобнее использовать ричстакеры. Такая машина незаменима для малого и среднего бизнеса. Ведь она не только снимает и грузит контейнеры на фитинговые платформы, но и выполняет функцию штабелера на грузовом дворе», – сообщил заместитель начальника депо АО «Подольское ППЖТ» Евгений Телегин.

По его словам, ранее на станциях пытались применять технологию обработки контейнеров с помощью автокранов. Однако от нее в дальнейшем стали отказываться: для того чтобы автокран начал обработку контейнера, его требуется привести в штатное положение. И так каждый раз при перемещении очередного контейнера. В результате на перевалку уходят часы, а ричстакер справляется с подобной работой за минуты.

Сложность, правда, в том, что достаточно мощные для перевалки контейнеров автокраны – отечественные, а ричстакеры – импортные. С учетом провала рубля и реализации мер по борьбе с коронавирусом, нарушивших выпуск за рубежом и логистику поставок техники в РФ, ричстакеры сейчас подорожали едва ли не вдвое. Кроме того, для работы ричстакера требуется построить массивное бетонное основание большой площади, а это очень серьезные вложения.

Сегодня спрос на контейнерные перевозки увеличился. Практически все площадки для их перевалки работают с обычной загрузкой. Поэтому автокраны, хотя они и дешевле, но уже не оправдывают себя, если только речь не идет о единичных случаях перевалки контейнеров с железной дороги на автотранспорт. Особенно на мало приспособленных для маневров ричстакера старых грузовых дворах, где ограниченно свободное пространство. Есть, однако, универсальное решение – для практически любых условий. С конца прошлого года на Горьковской железной дороге используют специальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров (БПК) Steelbro. Петербургская компания «Мора Трейдинг», эксклюзивный дистрибьютор техники под маркой Steelbro, передала в эксплуатацию Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» один из первых в России такой погрузчик грузоподъемностью 45 т. Он позволяет как перевозить контейнеры, так и безопасно перегружать их на другие полуприцепы и железнодорожные платформы, а также штабелировать контейнеры в два яруса. БПК позволяет проводить перевалку на грунте любого типа, а это означает, что для погрузки или выгрузки контейнеров с платформы теперь не нужно бетонировать площадку, строить специальный терминал. Иными словами, затрачивать солидные средства на планирование и строительство. Достаточно просто открыть станцию по контейнерному параграфу.

БПК удобен для организации смешанных цепочек перевозок. Теперь для выгрузки из контейнера не потребуется поднимать весь уровень склада до уровня транспорта или строить специальный пандус. БПК поставит контейнер на выгрузку на землю или склад и, не тратя времени, уедет за следующим контейнером. И это лучший вариант для быстровозводимых складов. По сути, это универсальный логистический инструмент, позволяющий существенно экономить затраты. Его стоимость в разы ниже перегружателей. По оценкам управляющих менеджеров компании «Уралхим-Транс», также использующих БПК, средства, затраченные на покупку БПК, окупаются уже после первого года его использования. Особенно если учесть, что БПК Steelbro сегодня собирают в Великом Новгороде, уточнил заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.

По данным ОАО «РЖД», БПК и ричстакеры все чаще стали применять на небольших частных терминалах, которые появлялись в последние годы при грузовых дворах по мере открытия станций по контейнерным параграфам. Это позволило расширить объемы погрузки контейнеров на полигонах целого ряда железных дорог. Правда, развитие подобных площадок не снимает вопроса развития крупных логистических терминалов, таких как Кунцево-2, – они должны стать своего рода хабами для перево­зок контейнерными поездами. Сеть малых площадок будет не конкурироватьс хабами, а дополнять их работу, считают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».

«В целом для развития контейнерных перевозок необходима хорошая логистика. Без этого сложно окупить дорогостоящую технику. Ведь если контейнер находится на станции, за его размещение необходимо платить. Поэтому для улучшения финансовых показателей необходимо ускорять оборот. Тогда и операции по обработке контейнеров становятся выгодными», – добавил Е. Телегин.

Заплатки для инфраструктуры

Кроме того, на сети РЖД должны решить ряд вопросов, считают эксперты. Среди них – сокращение простоя подвижного состава под начально-конеч­ными операциями на грузовых дворах. Для этого необходимо совершенствовать технологии управления движением, ускорить подачу подвижного состава для осуществления грузовых операций и уборки вагонов. Активнее оснащать существующие грузовые дворы новой техникой с грузоподъемностью, достаточной для обработки всех видов контейнеров, а также расширить практику использования мобильных бригад, оснащенных БПК, для организации погрузки контейнеров со станций, востребованных клиентами.

Также целесообразно расширить практику закупок территориальными дирекциями по управлению терминально-склад­ским комплексом мобильных моек – специализированного автотранспорта для промывки вагонов и контейнеров. Мобильные мойки комплектуются специализированным оборудованием по сбору отработанной воды и резервуаром для хранения чистой воды (одна часть емкости – с чистой водой для промывки, вторая – для сбора грязной воды с использованием встроенной системы забора загрязненной воды) для осуществления промывки вагонов (в том числе изотермических) и контейнеров. Фактически промывку возможно будет осуществлять на любом грузовом дворе, что повысит привлекательность данной услуги для клиентов и рентабельность для ОАО «РЖД». А для расширения системы перевозок холодными поездами необходимо увеличить парк площадок, предназначенных для хранения рефконтейнеров с подключением к электросети.

В качестве примера такой модернизации можно привести опыт ст. Артем-Приморский-1 (Приморский край) в рамках взаимодействия с АО «Рефсервис» для доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ. Аналогичная работа осуществлена на грузовых дворах станций Санкт-Петербург-Финляндский, Безымянка (Самара), Новосибирск-Южный, Первая Речка (Владивосток). Это показывает: на сети РЖД есть резервы для развития контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [~PREVIEW_TEXT] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982881 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 107231 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3f [FILE_NAME] => Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_231225542_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ded0b1abfeddc9b594fe8dd4ed6c77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl [~CODE] => perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl [EXTERNAL_ID] => 382771 [~EXTERNAL_ID] => 382771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Вера Никольская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Вера Никольская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_META_KEYWORDS] => перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_META_DESCRIPTION] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [ELEMENT_META_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл ) )

									Array
(
    [ID] => 382771
    [~ID] => 382771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Перевалочные фронты  должны иметь надежный тыл
    [~NAME] => Перевалочные фронты  должны иметь надежный тыл
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:02:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:02:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:02:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:02:59
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что нам стоит терминал построить?

Для оказания терминально-складских услуг на сети РЖД используется около 500 складов общей площадью более 600 тыс. кв. м. Их мощности хоть и медленно, но, тем не менее, развиваются. Один из крупных проектов – модернизация терминала Кунцево-2 для кросс-докинга, инвестиции в проект которого оцениваются в 500 млн руб. Проект реализуется холдингом совместно с ПАО «Трансконтейнер». На новой площадке намечено проводить расконсолидацию объема прибывающих контейнеров с прицелом на оказание грузополучателям комплексной услуги в границах МКАД с учетом перспективы закрытия грузовых дворов в центре города.

«Кроме того, востребованной услугой за последний год стало хранение грузов на быстровозводимых складах. Основные отличия быстровозводимого склада от капитального сооружения – существенно меньшая стоимость, сокращенные сроки возведения и установки, а также мобильность, позволяющая оперативно реагировать на запросы потенциальных клиентов. Создание сети быстровозводимых складов – это не только снижение дефицита существующих мощностей, но и привлечение дополнительных грузов, так как все устанавливаемые склады имеют доступ к железнодорожной инфраструктуре общего пользования», – сообщили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ).

В текущем году планировалось завершить программу по установке быстровозводимых складов, начатую в 2016 году, которая предполагала 30 современных складов класса В общей площадью более 50 тыс. кв. м. Однако часть объектов перенесена на более поздние сроки. По данным ЦМ, обработка грузов на грузовых дворах станций производится преимущественно козловыми кранами грузоподъемностью более 20 т. Однако далеко не все станции оснащены кранами, способными перемещать тяжелые 20-футовые и тем более морские 40-фу­товые контейнеры.

Напомним, что для их обработки на морских терминалах используются причальные контейнерные перегружатели STS, а также краны RMG (на рельсах) или RTG (на пневматическом колесном ходу) с соответствующими приспособ­лениями.

Инвестиции в подобное оборудование помогают существенно увеличить общий грузооборот на тех же площадях, считает генеральный директор ООО «Бронка Групп» Никита Муров. Необходимость контейнеризации экспортных насыпных грузов заставляет стивидоров приобретать соответствующее оборудование. Например, угольный комплекс АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» недавно опробовал револьверные спредеры для перевалки угля в контейнерах с открытым верхом, чтобы минимизировать риски простоев флота. Понятно, что современные краны требуют работы в комплексе с другой техникой. Прежде всего с тягачами и контейнеровозами, способными перевезти контейнер в нужное место, и штабелерами для укладки контейнеров рядами в ярусы.

Есть и нестандартные варианты.

Например, в ООО «Котта контейнер» предложена технология обработки контейнеров с откидным дном. Сама по себе такая технология не нова, но она экологична, поскольку позволяет обрабатывать навалочные грузы с минимальным пылением, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Представители ООО «Котта контейнер» утверждают, что его продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства и может использоваться на сети РЖД. Однако пока воп­рос о массовом применении контейнеров с откидным дном не стоит. Пока нет соответствующих МТУ, а у специалистов ОАО «РЖД» имеются сомнения: фитинговые платформы не имеют сплошного пола, поэтому и нет гарантий, что не произойдет просыпания груза в пути.

Чем погрузим контейнер?

Однако работа контейнерной площадки на сети РЖД имеет свою специфику. Здесь монтаж крупной крановой техники проблематичен. «На станции, где нет таких объемов, как на причальном фронте, удобнее использовать ричстакеры. Такая машина незаменима для малого и среднего бизнеса. Ведь она не только снимает и грузит контейнеры на фитинговые платформы, но и выполняет функцию штабелера на грузовом дворе», – сообщил заместитель начальника депо АО «Подольское ППЖТ» Евгений Телегин.

По его словам, ранее на станциях пытались применять технологию обработки контейнеров с помощью автокранов. Однако от нее в дальнейшем стали отказываться: для того чтобы автокран начал обработку контейнера, его требуется привести в штатное положение. И так каждый раз при перемещении очередного контейнера. В результате на перевалку уходят часы, а ричстакер справляется с подобной работой за минуты.

Сложность, правда, в том, что достаточно мощные для перевалки контейнеров автокраны – отечественные, а ричстакеры – импортные. С учетом провала рубля и реализации мер по борьбе с коронавирусом, нарушивших выпуск за рубежом и логистику поставок техники в РФ, ричстакеры сейчас подорожали едва ли не вдвое. Кроме того, для работы ричстакера требуется построить массивное бетонное основание большой площади, а это очень серьезные вложения.

Сегодня спрос на контейнерные перевозки увеличился. Практически все площадки для их перевалки работают с обычной загрузкой. Поэтому автокраны, хотя они и дешевле, но уже не оправдывают себя, если только речь не идет о единичных случаях перевалки контейнеров с железной дороги на автотранспорт. Особенно на мало приспособленных для маневров ричстакера старых грузовых дворах, где ограниченно свободное пространство. Есть, однако, универсальное решение – для практически любых условий. С конца прошлого года на Горьковской железной дороге используют специальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров (БПК) Steelbro. Петербургская компания «Мора Трейдинг», эксклюзивный дистрибьютор техники под маркой Steelbro, передала в эксплуатацию Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» один из первых в России такой погрузчик грузоподъемностью 45 т. Он позволяет как перевозить контейнеры, так и безопасно перегружать их на другие полуприцепы и железнодорожные платформы, а также штабелировать контейнеры в два яруса. БПК позволяет проводить перевалку на грунте любого типа, а это означает, что для погрузки или выгрузки контейнеров с платформы теперь не нужно бетонировать площадку, строить специальный терминал. Иными словами, затрачивать солидные средства на планирование и строительство. Достаточно просто открыть станцию по контейнерному параграфу.

БПК удобен для организации смешанных цепочек перевозок. Теперь для выгрузки из контейнера не потребуется поднимать весь уровень склада до уровня транспорта или строить специальный пандус. БПК поставит контейнер на выгрузку на землю или склад и, не тратя времени, уедет за следующим контейнером. И это лучший вариант для быстровозводимых складов. По сути, это универсальный логистический инструмент, позволяющий существенно экономить затраты. Его стоимость в разы ниже перегружателей. По оценкам управляющих менеджеров компании «Уралхим-Транс», также использующих БПК, средства, затраченные на покупку БПК, окупаются уже после первого года его использования. Особенно если учесть, что БПК Steelbro сегодня собирают в Великом Новгороде, уточнил заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.

По данным ОАО «РЖД», БПК и ричстакеры все чаще стали применять на небольших частных терминалах, которые появлялись в последние годы при грузовых дворах по мере открытия станций по контейнерным параграфам. Это позволило расширить объемы погрузки контейнеров на полигонах целого ряда железных дорог. Правда, развитие подобных площадок не снимает вопроса развития крупных логистических терминалов, таких как Кунцево-2, – они должны стать своего рода хабами для перево­зок контейнерными поездами. Сеть малых площадок будет не конкурироватьс хабами, а дополнять их работу, считают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».

«В целом для развития контейнерных перевозок необходима хорошая логистика. Без этого сложно окупить дорогостоящую технику. Ведь если контейнер находится на станции, за его размещение необходимо платить. Поэтому для улучшения финансовых показателей необходимо ускорять оборот. Тогда и операции по обработке контейнеров становятся выгодными», – добавил Е. Телегин.

Заплатки для инфраструктуры

Кроме того, на сети РЖД должны решить ряд вопросов, считают эксперты. Среди них – сокращение простоя подвижного состава под начально-конеч­ными операциями на грузовых дворах. Для этого необходимо совершенствовать технологии управления движением, ускорить подачу подвижного состава для осуществления грузовых операций и уборки вагонов. Активнее оснащать существующие грузовые дворы новой техникой с грузоподъемностью, достаточной для обработки всех видов контейнеров, а также расширить практику использования мобильных бригад, оснащенных БПК, для организации погрузки контейнеров со станций, востребованных клиентами.

Также целесообразно расширить практику закупок территориальными дирекциями по управлению терминально-склад­ским комплексом мобильных моек – специализированного автотранспорта для промывки вагонов и контейнеров. Мобильные мойки комплектуются специализированным оборудованием по сбору отработанной воды и резервуаром для хранения чистой воды (одна часть емкости – с чистой водой для промывки, вторая – для сбора грязной воды с использованием встроенной системы забора загрязненной воды) для осуществления промывки вагонов (в том числе изотермических) и контейнеров. Фактически промывку возможно будет осуществлять на любом грузовом дворе, что повысит привлекательность данной услуги для клиентов и рентабельность для ОАО «РЖД». А для расширения системы перевозок холодными поездами необходимо увеличить парк площадок, предназначенных для хранения рефконтейнеров с подключением к электросети.

В качестве примера такой модернизации можно привести опыт ст. Артем-Приморский-1 (Приморский край) в рамках взаимодействия с АО «Рефсервис» для доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ. Аналогичная работа осуществлена на грузовых дворах станций Санкт-Петербург-Финляндский, Безымянка (Самара), Новосибирск-Южный, Первая Речка (Владивосток). Это показывает: на сети РЖД есть резервы для развития контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что нам стоит терминал построить?

Для оказания терминально-складских услуг на сети РЖД используется около 500 складов общей площадью более 600 тыс. кв. м. Их мощности хоть и медленно, но, тем не менее, развиваются. Один из крупных проектов – модернизация терминала Кунцево-2 для кросс-докинга, инвестиции в проект которого оцениваются в 500 млн руб. Проект реализуется холдингом совместно с ПАО «Трансконтейнер». На новой площадке намечено проводить расконсолидацию объема прибывающих контейнеров с прицелом на оказание грузополучателям комплексной услуги в границах МКАД с учетом перспективы закрытия грузовых дворов в центре города.

«Кроме того, востребованной услугой за последний год стало хранение грузов на быстровозводимых складах. Основные отличия быстровозводимого склада от капитального сооружения – существенно меньшая стоимость, сокращенные сроки возведения и установки, а также мобильность, позволяющая оперативно реагировать на запросы потенциальных клиентов. Создание сети быстровозводимых складов – это не только снижение дефицита существующих мощностей, но и привлечение дополнительных грузов, так как все устанавливаемые склады имеют доступ к железнодорожной инфраструктуре общего пользования», – сообщили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЦМ).

В текущем году планировалось завершить программу по установке быстровозводимых складов, начатую в 2016 году, которая предполагала 30 современных складов класса В общей площадью более 50 тыс. кв. м. Однако часть объектов перенесена на более поздние сроки. По данным ЦМ, обработка грузов на грузовых дворах станций производится преимущественно козловыми кранами грузоподъемностью более 20 т. Однако далеко не все станции оснащены кранами, способными перемещать тяжелые 20-футовые и тем более морские 40-фу­товые контейнеры.

Напомним, что для их обработки на морских терминалах используются причальные контейнерные перегружатели STS, а также краны RMG (на рельсах) или RTG (на пневматическом колесном ходу) с соответствующими приспособ­лениями.

Инвестиции в подобное оборудование помогают существенно увеличить общий грузооборот на тех же площадях, считает генеральный директор ООО «Бронка Групп» Никита Муров. Необходимость контейнеризации экспортных насыпных грузов заставляет стивидоров приобретать соответствующее оборудование. Например, угольный комплекс АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» недавно опробовал револьверные спредеры для перевалки угля в контейнерах с открытым верхом, чтобы минимизировать риски простоев флота. Понятно, что современные краны требуют работы в комплексе с другой техникой. Прежде всего с тягачами и контейнеровозами, способными перевезти контейнер в нужное место, и штабелерами для укладки контейнеров рядами в ярусы.

Есть и нестандартные варианты.

Например, в ООО «Котта контейнер» предложена технология обработки контейнеров с откидным дном. Сама по себе такая технология не нова, но она экологична, поскольку позволяет обрабатывать навалочные грузы с минимальным пылением, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Представители ООО «Котта контейнер» утверждают, что его продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства и может использоваться на сети РЖД. Однако пока воп­рос о массовом применении контейнеров с откидным дном не стоит. Пока нет соответствующих МТУ, а у специалистов ОАО «РЖД» имеются сомнения: фитинговые платформы не имеют сплошного пола, поэтому и нет гарантий, что не произойдет просыпания груза в пути.

Чем погрузим контейнер?

Однако работа контейнерной площадки на сети РЖД имеет свою специфику. Здесь монтаж крупной крановой техники проблематичен. «На станции, где нет таких объемов, как на причальном фронте, удобнее использовать ричстакеры. Такая машина незаменима для малого и среднего бизнеса. Ведь она не только снимает и грузит контейнеры на фитинговые платформы, но и выполняет функцию штабелера на грузовом дворе», – сообщил заместитель начальника депо АО «Подольское ППЖТ» Евгений Телегин.

По его словам, ранее на станциях пытались применять технологию обработки контейнеров с помощью автокранов. Однако от нее в дальнейшем стали отказываться: для того чтобы автокран начал обработку контейнера, его требуется привести в штатное положение. И так каждый раз при перемещении очередного контейнера. В результате на перевалку уходят часы, а ричстакер справляется с подобной работой за минуты.

Сложность, правда, в том, что достаточно мощные для перевалки контейнеров автокраны – отечественные, а ричстакеры – импортные. С учетом провала рубля и реализации мер по борьбе с коронавирусом, нарушивших выпуск за рубежом и логистику поставок техники в РФ, ричстакеры сейчас подорожали едва ли не вдвое. Кроме того, для работы ричстакера требуется построить массивное бетонное основание большой площади, а это очень серьезные вложения.

Сегодня спрос на контейнерные перевозки увеличился. Практически все площадки для их перевалки работают с обычной загрузкой. Поэтому автокраны, хотя они и дешевле, но уже не оправдывают себя, если только речь не идет о единичных случаях перевалки контейнеров с железной дороги на автотранспорт. Особенно на мало приспособленных для маневров ричстакера старых грузовых дворах, где ограниченно свободное пространство. Есть, однако, универсальное решение – для практически любых условий. С конца прошлого года на Горьковской железной дороге используют специальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров (БПК) Steelbro. Петербургская компания «Мора Трейдинг», эксклюзивный дистрибьютор техники под маркой Steelbro, передала в эксплуатацию Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» один из первых в России такой погрузчик грузоподъемностью 45 т. Он позволяет как перевозить контейнеры, так и безопасно перегружать их на другие полуприцепы и железнодорожные платформы, а также штабелировать контейнеры в два яруса. БПК позволяет проводить перевалку на грунте любого типа, а это означает, что для погрузки или выгрузки контейнеров с платформы теперь не нужно бетонировать площадку, строить специальный терминал. Иными словами, затрачивать солидные средства на планирование и строительство. Достаточно просто открыть станцию по контейнерному параграфу.

БПК удобен для организации смешанных цепочек перевозок. Теперь для выгрузки из контейнера не потребуется поднимать весь уровень склада до уровня транспорта или строить специальный пандус. БПК поставит контейнер на выгрузку на землю или склад и, не тратя времени, уедет за следующим контейнером. И это лучший вариант для быстровозводимых складов. По сути, это универсальный логистический инструмент, позволяющий существенно экономить затраты. Его стоимость в разы ниже перегружателей. По оценкам управляющих менеджеров компании «Уралхим-Транс», также использующих БПК, средства, затраченные на покупку БПК, окупаются уже после первого года его использования. Особенно если учесть, что БПК Steelbro сегодня собирают в Великом Новгороде, уточнил заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.

По данным ОАО «РЖД», БПК и ричстакеры все чаще стали применять на небольших частных терминалах, которые появлялись в последние годы при грузовых дворах по мере открытия станций по контейнерным параграфам. Это позволило расширить объемы погрузки контейнеров на полигонах целого ряда железных дорог. Правда, развитие подобных площадок не снимает вопроса развития крупных логистических терминалов, таких как Кунцево-2, – они должны стать своего рода хабами для перево­зок контейнерными поездами. Сеть малых площадок будет не конкурироватьс хабами, а дополнять их работу, считают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».

«В целом для развития контейнерных перевозок необходима хорошая логистика. Без этого сложно окупить дорогостоящую технику. Ведь если контейнер находится на станции, за его размещение необходимо платить. Поэтому для улучшения финансовых показателей необходимо ускорять оборот. Тогда и операции по обработке контейнеров становятся выгодными», – добавил Е. Телегин.

Заплатки для инфраструктуры

Кроме того, на сети РЖД должны решить ряд вопросов, считают эксперты. Среди них – сокращение простоя подвижного состава под начально-конеч­ными операциями на грузовых дворах. Для этого необходимо совершенствовать технологии управления движением, ускорить подачу подвижного состава для осуществления грузовых операций и уборки вагонов. Активнее оснащать существующие грузовые дворы новой техникой с грузоподъемностью, достаточной для обработки всех видов контейнеров, а также расширить практику использования мобильных бригад, оснащенных БПК, для организации погрузки контейнеров со станций, востребованных клиентами.

Также целесообразно расширить практику закупок территориальными дирекциями по управлению терминально-склад­ским комплексом мобильных моек – специализированного автотранспорта для промывки вагонов и контейнеров. Мобильные мойки комплектуются специализированным оборудованием по сбору отработанной воды и резервуаром для хранения чистой воды (одна часть емкости – с чистой водой для промывки, вторая – для сбора грязной воды с использованием встроенной системы забора загрязненной воды) для осуществления промывки вагонов (в том числе изотермических) и контейнеров. Фактически промывку возможно будет осуществлять на любом грузовом дворе, что повысит привлекательность данной услуги для клиентов и рентабельность для ОАО «РЖД». А для расширения системы перевозок холодными поездами необходимо увеличить парк площадок, предназначенных для хранения рефконтейнеров с подключением к электросети.

В качестве примера такой модернизации можно привести опыт ст. Артем-Приморский-1 (Приморский край) в рамках взаимодействия с АО «Рефсервис» для доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть РФ. Аналогичная работа осуществлена на грузовых дворах станций Санкт-Петербург-Финляндский, Безымянка (Самара), Новосибирск-Южный, Первая Речка (Владивосток). Это показывает: на сети РЖД есть резервы для развития контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [~PREVIEW_TEXT] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982881 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:58:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 107231 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3f [FILE_NAME] => Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_231225542_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ded0b1abfeddc9b594fe8dd4ed6c77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/Depositphotos_231225542_xl_2015.jpg [ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl [~CODE] => perevalochnye-fronty-dolzhny-imet-nadezhnyy-tyl [EXTERNAL_ID] => 382771 [~EXTERNAL_ID] => 382771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Вера Никольская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Вера Никольская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_META_KEYWORDS] => перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_META_DESCRIPTION] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [ELEMENT_META_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Залог успешности работы современного контейнерного терминала на сети РЖД – это запас складских мощностей для единовременного хранения большого количества грузов и достаточное количество техники для перегрузки контейнеров на различные виды транспорта. Однако насколько эффективно оснащены терминалы станций для обработки контейнеров? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевалочные фронты должны иметь надежный тыл ) )
РЖД-Партнер

На что поставим стальные «ящики»?

На что поставим стальные «ящики»?
Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу.
Array
(
    [ID] => 382772
    [~ID] => 382772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => На что поставим стальные «ящики»?
    [~NAME] => На что поставим стальные «ящики»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:07:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:07:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:07:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:07:21
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/na-chto-postavim-stalnye-yashchiki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/na-chto-postavim-stalnye-yashchiki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто ополчился на полувагоны

Против перевозок контейнеров в полу­вагонах выступили ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». «В этом письме стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014-го переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – рассказал председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

Но главное – отмечается, что полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не обеспечивали сохранность вагонов и контейнеров. Собственно, поэтому эти МТУ и не были пролонгированы. Погрузка контейнеров в полувагон противоречит требованиям госстандарта (ГОСТ Р ИСО 3874-2008), где описывается, как именно они должны быть закреплены.

Для погрузки того же объема контейнеров полувагонов потребуется больше, чем фитинговых платформ, а это увеличит нагрузку на сеть РЖД. Полувагоны на терминалах после выгрузки навалочных грузов необходимо перегонять на другой фронт (туда, где обрабатывают контейнеры), что, в свою очередь, забивает пути необщего пользования в морском порту, пропускная способность которых обычно ограниченна. Наконец, контейнер в полувагоне размещают только с помощью подъемного крана (перегружателя), использование ричстакеров несет риск повреждения контейнера и вагона в порту.

Кроме того, при принятии решения о возможности перевозки контейнеров в полувагонах необходимо учитывать технологию крупных портовых комплексов, заявил директор по железнодорожной логистике компании Global Ports Никита Пушкарев. По его мнению, технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны, например – поставщики автокомпонентов: для них это неудобно. Ну и, наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно выросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. По сути, операторов вынудили делать подобные покупки. А как быть теперь?

«В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ», – отметил президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин. По его словам, до 2014-го 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в Московском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы.

Риски и выгоды

А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы. Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них (в 2020 г., по данным экспертов, не менее 5%) возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока есть попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузо­владельцев, желающих воспользоваться подобной схемой. Соответственно перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он обратил внимание на дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерных потоках у стивидоров. Причем опережающая динамика роста первого (например, +39,8% в июне 2020 г., по сводкам АСОП) по сравнению с ввозом из-за рубежа (+4,6% соответственно) только увеличивает этот разрыв.

По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик.

А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД», порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.

Парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ. Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и рос­том импортного продовольствия через станции ДВЖД. И попытки решить проблему нехватки фитинговых платформ (судя по телеграммам ОАО «РЖД») за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимают затруднения.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают. В частности, при перевозках через Забайкальск. Поэтому найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах. Тем более что они обойдутся дешевле.

«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

С этим согласен и А. Соболев. Конкуренция между платформами и полуваго­нами пойдет рынку на пользу, считают независимые эксперты.

И наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность. Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, их обосновывавшие, были проведены с «грубейшим нарушением соответствующих технических условий».

«Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными приспособлениями, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов», – отметили специалисты. В общем, дискуссия на данную тему еще не закрыта. О этом свидетельствует и второе письмо РСПП – первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову от 4 июля текущего года, где приводятся аргументы и против тех доводов, которые были указаны несогласными. В частности, о том, что это не приведет к притоку дополнительного объема грузов на сеть, поскольку противники перевозок контейнеров в полувагонах говорили только о негативных последствиях перетока контейнеров с рынка оперирования фитинговыми платформами на рынок полувагонов – без учета при этом перевозок другими видами транспорта. Между тем благодаря использованию полувагонов возможно переключение части автотранспортных потоков на сеть РЖД, полагают в РСПП.

Довольно осторожно по поводу перевозок контейнеров в полувагонах выразился заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. По его словам, следует взвесить риски. Ранее в ОАО «РЖД» говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому перевозчику все-таки проще не принимать каких-то конкретных решений. Соответственно – и не продлевать МТУ, дожидаясь, пока дебаты сами по себе угаснут, а антикризисные меры – утратят актуальность. Однако дискуссии так и не утихают. И надо полагать, что МТУ так или иначе придется пересматривать. С оглядкой. И не для всех отправителей.

Точка зрения

Лев Матюшин,
к. т. н., старший научный сотрудник РУТ (МИИТ)
– Контейнер так устроен, что должен опираться на четыре точки в углах по периметру дна. Соответственно располагаются и фитинги. Полу­вагон сконструирован иначе. И контейнер часто опирается на хребтовую балку. Это может быть небезопасным вариантом. Особенно когда полувагоны спускают с горки. При этом может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах. Сама по себе технология перевозки контейнеров в полувагонах возникла после распада СССР. А в эпоху МПС такое не допускалось. Сегодня необходимо учитывать не только технологические аспекты, но и экономику перевозок. Реанимация технологии перевозки контейнеров в полувагонах подрывает базу тех операторов, которые покупают новые фитинговые платформы и развивают контейнерные перевозки. А значит, можно утверждать, что перевозки контейнеров в полувагонах шунтируют прогрессивные технологии. Причем, замечу, данный вариант перевозок еще и осложняет обработку контейнеров в порту.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
– В СМИ активно обсуждают предложение ПГК разрешить (точнее, разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах. Ранее такое было возможно. А потом МТУ не продлили. Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Но не успели просохнуть чернила на документах о продаже «Трансконтейнера» в частную собственность, как оказалось, что ОАО «РЖД», в общем-то, не против конкуренции между фитинговыми платформами и полувагонами. [~DETAIL_TEXT] =>

Кто ополчился на полувагоны

Против перевозок контейнеров в полу­вагонах выступили ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». «В этом письме стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014-го переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – рассказал председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

Но главное – отмечается, что полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не обеспечивали сохранность вагонов и контейнеров. Собственно, поэтому эти МТУ и не были пролонгированы. Погрузка контейнеров в полувагон противоречит требованиям госстандарта (ГОСТ Р ИСО 3874-2008), где описывается, как именно они должны быть закреплены.

Для погрузки того же объема контейнеров полувагонов потребуется больше, чем фитинговых платформ, а это увеличит нагрузку на сеть РЖД. Полувагоны на терминалах после выгрузки навалочных грузов необходимо перегонять на другой фронт (туда, где обрабатывают контейнеры), что, в свою очередь, забивает пути необщего пользования в морском порту, пропускная способность которых обычно ограниченна. Наконец, контейнер в полувагоне размещают только с помощью подъемного крана (перегружателя), использование ричстакеров несет риск повреждения контейнера и вагона в порту.

Кроме того, при принятии решения о возможности перевозки контейнеров в полувагонах необходимо учитывать технологию крупных портовых комплексов, заявил директор по железнодорожной логистике компании Global Ports Никита Пушкарев. По его мнению, технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны, например – поставщики автокомпонентов: для них это неудобно. Ну и, наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно выросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. По сути, операторов вынудили делать подобные покупки. А как быть теперь?

«В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ», – отметил президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин. По его словам, до 2014-го 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в Московском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы.

Риски и выгоды

А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы. Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них (в 2020 г., по данным экспертов, не менее 5%) возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока есть попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузо­владельцев, желающих воспользоваться подобной схемой. Соответственно перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он обратил внимание на дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерных потоках у стивидоров. Причем опережающая динамика роста первого (например, +39,8% в июне 2020 г., по сводкам АСОП) по сравнению с ввозом из-за рубежа (+4,6% соответственно) только увеличивает этот разрыв.

По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик.

А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД», порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.

Парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ. Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и рос­том импортного продовольствия через станции ДВЖД. И попытки решить проблему нехватки фитинговых платформ (судя по телеграммам ОАО «РЖД») за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимают затруднения.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают. В частности, при перевозках через Забайкальск. Поэтому найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах. Тем более что они обойдутся дешевле.

«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

С этим согласен и А. Соболев. Конкуренция между платформами и полуваго­нами пойдет рынку на пользу, считают независимые эксперты.

И наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность. Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, их обосновывавшие, были проведены с «грубейшим нарушением соответствующих технических условий».

«Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными приспособлениями, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов», – отметили специалисты. В общем, дискуссия на данную тему еще не закрыта. О этом свидетельствует и второе письмо РСПП – первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову от 4 июля текущего года, где приводятся аргументы и против тех доводов, которые были указаны несогласными. В частности, о том, что это не приведет к притоку дополнительного объема грузов на сеть, поскольку противники перевозок контейнеров в полувагонах говорили только о негативных последствиях перетока контейнеров с рынка оперирования фитинговыми платформами на рынок полувагонов – без учета при этом перевозок другими видами транспорта. Между тем благодаря использованию полувагонов возможно переключение части автотранспортных потоков на сеть РЖД, полагают в РСПП.

Довольно осторожно по поводу перевозок контейнеров в полувагонах выразился заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. По его словам, следует взвесить риски. Ранее в ОАО «РЖД» говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому перевозчику все-таки проще не принимать каких-то конкретных решений. Соответственно – и не продлевать МТУ, дожидаясь, пока дебаты сами по себе угаснут, а антикризисные меры – утратят актуальность. Однако дискуссии так и не утихают. И надо полагать, что МТУ так или иначе придется пересматривать. С оглядкой. И не для всех отправителей.

Точка зрения

Лев Матюшин,
к. т. н., старший научный сотрудник РУТ (МИИТ)
– Контейнер так устроен, что должен опираться на четыре точки в углах по периметру дна. Соответственно располагаются и фитинги. Полу­вагон сконструирован иначе. И контейнер часто опирается на хребтовую балку. Это может быть небезопасным вариантом. Особенно когда полувагоны спускают с горки. При этом может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах. Сама по себе технология перевозки контейнеров в полувагонах возникла после распада СССР. А в эпоху МПС такое не допускалось. Сегодня необходимо учитывать не только технологические аспекты, но и экономику перевозок. Реанимация технологии перевозки контейнеров в полувагонах подрывает базу тех операторов, которые покупают новые фитинговые платформы и развивают контейнерные перевозки. А значит, можно утверждать, что перевозки контейнеров в полувагонах шунтируют прогрессивные технологии. Причем, замечу, данный вариант перевозок еще и осложняет обработку контейнеров в порту.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
– В СМИ активно обсуждают предложение ПГК разрешить (точнее, разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах. Ранее такое было возможно. А потом МТУ не продлили. Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Но не успели просохнуть чернила на документах о продаже «Трансконтейнера» в частную собственность, как оказалось, что ОАО «РЖД», в общем-то, не против конкуренции между фитинговыми платформами и полувагонами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [~PREVIEW_TEXT] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982883 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 148016 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d64 [FILE_NAME] => GOR_4173.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_4173.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27e382bf83681c55ac0a833280c1f22f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-chto-postavim-stalnye-yashchiki- [~CODE] => na-chto-postavim-stalnye-yashchiki- [EXTERNAL_ID] => 382772 [~EXTERNAL_ID] => 382772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_META_KEYWORDS] => на что поставим стальные «ящики»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [ELEMENT_META_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? ) )

									Array
(
    [ID] => 382772
    [~ID] => 382772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => На что поставим стальные «ящики»?
    [~NAME] => На что поставим стальные «ящики»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:07:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:07:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:07:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:07:21
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/na-chto-postavim-stalnye-yashchiki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/na-chto-postavim-stalnye-yashchiki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто ополчился на полувагоны

Против перевозок контейнеров в полу­вагонах выступили ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». «В этом письме стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014-го переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – рассказал председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

Но главное – отмечается, что полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не обеспечивали сохранность вагонов и контейнеров. Собственно, поэтому эти МТУ и не были пролонгированы. Погрузка контейнеров в полувагон противоречит требованиям госстандарта (ГОСТ Р ИСО 3874-2008), где описывается, как именно они должны быть закреплены.

Для погрузки того же объема контейнеров полувагонов потребуется больше, чем фитинговых платформ, а это увеличит нагрузку на сеть РЖД. Полувагоны на терминалах после выгрузки навалочных грузов необходимо перегонять на другой фронт (туда, где обрабатывают контейнеры), что, в свою очередь, забивает пути необщего пользования в морском порту, пропускная способность которых обычно ограниченна. Наконец, контейнер в полувагоне размещают только с помощью подъемного крана (перегружателя), использование ричстакеров несет риск повреждения контейнера и вагона в порту.

Кроме того, при принятии решения о возможности перевозки контейнеров в полувагонах необходимо учитывать технологию крупных портовых комплексов, заявил директор по железнодорожной логистике компании Global Ports Никита Пушкарев. По его мнению, технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны, например – поставщики автокомпонентов: для них это неудобно. Ну и, наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно выросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. По сути, операторов вынудили делать подобные покупки. А как быть теперь?

«В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ», – отметил президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин. По его словам, до 2014-го 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в Московском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы.

Риски и выгоды

А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы. Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них (в 2020 г., по данным экспертов, не менее 5%) возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока есть попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузо­владельцев, желающих воспользоваться подобной схемой. Соответственно перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он обратил внимание на дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерных потоках у стивидоров. Причем опережающая динамика роста первого (например, +39,8% в июне 2020 г., по сводкам АСОП) по сравнению с ввозом из-за рубежа (+4,6% соответственно) только увеличивает этот разрыв.

По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик.

А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД», порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.

Парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ. Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и рос­том импортного продовольствия через станции ДВЖД. И попытки решить проблему нехватки фитинговых платформ (судя по телеграммам ОАО «РЖД») за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимают затруднения.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают. В частности, при перевозках через Забайкальск. Поэтому найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах. Тем более что они обойдутся дешевле.

«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

С этим согласен и А. Соболев. Конкуренция между платформами и полуваго­нами пойдет рынку на пользу, считают независимые эксперты.

И наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность. Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, их обосновывавшие, были проведены с «грубейшим нарушением соответствующих технических условий».

«Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными приспособлениями, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов», – отметили специалисты. В общем, дискуссия на данную тему еще не закрыта. О этом свидетельствует и второе письмо РСПП – первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову от 4 июля текущего года, где приводятся аргументы и против тех доводов, которые были указаны несогласными. В частности, о том, что это не приведет к притоку дополнительного объема грузов на сеть, поскольку противники перевозок контейнеров в полувагонах говорили только о негативных последствиях перетока контейнеров с рынка оперирования фитинговыми платформами на рынок полувагонов – без учета при этом перевозок другими видами транспорта. Между тем благодаря использованию полувагонов возможно переключение части автотранспортных потоков на сеть РЖД, полагают в РСПП.

Довольно осторожно по поводу перевозок контейнеров в полувагонах выразился заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. По его словам, следует взвесить риски. Ранее в ОАО «РЖД» говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому перевозчику все-таки проще не принимать каких-то конкретных решений. Соответственно – и не продлевать МТУ, дожидаясь, пока дебаты сами по себе угаснут, а антикризисные меры – утратят актуальность. Однако дискуссии так и не утихают. И надо полагать, что МТУ так или иначе придется пересматривать. С оглядкой. И не для всех отправителей.

Точка зрения

Лев Матюшин,
к. т. н., старший научный сотрудник РУТ (МИИТ)
– Контейнер так устроен, что должен опираться на четыре точки в углах по периметру дна. Соответственно располагаются и фитинги. Полу­вагон сконструирован иначе. И контейнер часто опирается на хребтовую балку. Это может быть небезопасным вариантом. Особенно когда полувагоны спускают с горки. При этом может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах. Сама по себе технология перевозки контейнеров в полувагонах возникла после распада СССР. А в эпоху МПС такое не допускалось. Сегодня необходимо учитывать не только технологические аспекты, но и экономику перевозок. Реанимация технологии перевозки контейнеров в полувагонах подрывает базу тех операторов, которые покупают новые фитинговые платформы и развивают контейнерные перевозки. А значит, можно утверждать, что перевозки контейнеров в полувагонах шунтируют прогрессивные технологии. Причем, замечу, данный вариант перевозок еще и осложняет обработку контейнеров в порту.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
– В СМИ активно обсуждают предложение ПГК разрешить (точнее, разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах. Ранее такое было возможно. А потом МТУ не продлили. Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Но не успели просохнуть чернила на документах о продаже «Трансконтейнера» в частную собственность, как оказалось, что ОАО «РЖД», в общем-то, не против конкуренции между фитинговыми платформами и полувагонами. [~DETAIL_TEXT] =>

Кто ополчился на полувагоны

Против перевозок контейнеров в полу­вагонах выступили ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». «В этом письме стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014-го переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – рассказал председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

Но главное – отмечается, что полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не обеспечивали сохранность вагонов и контейнеров. Собственно, поэтому эти МТУ и не были пролонгированы. Погрузка контейнеров в полувагон противоречит требованиям госстандарта (ГОСТ Р ИСО 3874-2008), где описывается, как именно они должны быть закреплены.

Для погрузки того же объема контейнеров полувагонов потребуется больше, чем фитинговых платформ, а это увеличит нагрузку на сеть РЖД. Полувагоны на терминалах после выгрузки навалочных грузов необходимо перегонять на другой фронт (туда, где обрабатывают контейнеры), что, в свою очередь, забивает пути необщего пользования в морском порту, пропускная способность которых обычно ограниченна. Наконец, контейнер в полувагоне размещают только с помощью подъемного крана (перегружателя), использование ричстакеров несет риск повреждения контейнера и вагона в порту.

Кроме того, при принятии решения о возможности перевозки контейнеров в полувагонах необходимо учитывать технологию крупных портовых комплексов, заявил директор по железнодорожной логистике компании Global Ports Никита Пушкарев. По его мнению, технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны, например – поставщики автокомпонентов: для них это неудобно. Ну и, наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно выросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. По сути, операторов вынудили делать подобные покупки. А как быть теперь?

«В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ», – отметил президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин. По его словам, до 2014-го 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в Московском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы.

Риски и выгоды

А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы. Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них (в 2020 г., по данным экспертов, не менее 5%) возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока есть попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузо­владельцев, желающих воспользоваться подобной схемой. Соответственно перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он обратил внимание на дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерных потоках у стивидоров. Причем опережающая динамика роста первого (например, +39,8% в июне 2020 г., по сводкам АСОП) по сравнению с ввозом из-за рубежа (+4,6% соответственно) только увеличивает этот разрыв.

По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик.

А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД», порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.

Парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ. Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и рос­том импортного продовольствия через станции ДВЖД. И попытки решить проблему нехватки фитинговых платформ (судя по телеграммам ОАО «РЖД») за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимают затруднения.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают. В частности, при перевозках через Забайкальск. Поэтому найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах. Тем более что они обойдутся дешевле.

«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

С этим согласен и А. Соболев. Конкуренция между платформами и полуваго­нами пойдет рынку на пользу, считают независимые эксперты.

И наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность. Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, их обосновывавшие, были проведены с «грубейшим нарушением соответствующих технических условий».

«Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными приспособлениями, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов», – отметили специалисты. В общем, дискуссия на данную тему еще не закрыта. О этом свидетельствует и второе письмо РСПП – первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову от 4 июля текущего года, где приводятся аргументы и против тех доводов, которые были указаны несогласными. В частности, о том, что это не приведет к притоку дополнительного объема грузов на сеть, поскольку противники перевозок контейнеров в полувагонах говорили только о негативных последствиях перетока контейнеров с рынка оперирования фитинговыми платформами на рынок полувагонов – без учета при этом перевозок другими видами транспорта. Между тем благодаря использованию полувагонов возможно переключение части автотранспортных потоков на сеть РЖД, полагают в РСПП.

Довольно осторожно по поводу перевозок контейнеров в полувагонах выразился заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. По его словам, следует взвесить риски. Ранее в ОАО «РЖД» говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому перевозчику все-таки проще не принимать каких-то конкретных решений. Соответственно – и не продлевать МТУ, дожидаясь, пока дебаты сами по себе угаснут, а антикризисные меры – утратят актуальность. Однако дискуссии так и не утихают. И надо полагать, что МТУ так или иначе придется пересматривать. С оглядкой. И не для всех отправителей.

Точка зрения

Лев Матюшин,
к. т. н., старший научный сотрудник РУТ (МИИТ)
– Контейнер так устроен, что должен опираться на четыре точки в углах по периметру дна. Соответственно располагаются и фитинги. Полу­вагон сконструирован иначе. И контейнер часто опирается на хребтовую балку. Это может быть небезопасным вариантом. Особенно когда полувагоны спускают с горки. При этом может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах. Сама по себе технология перевозки контейнеров в полувагонах возникла после распада СССР. А в эпоху МПС такое не допускалось. Сегодня необходимо учитывать не только технологические аспекты, но и экономику перевозок. Реанимация технологии перевозки контейнеров в полувагонах подрывает базу тех операторов, которые покупают новые фитинговые платформы и развивают контейнерные перевозки. А значит, можно утверждать, что перевозки контейнеров в полувагонах шунтируют прогрессивные технологии. Причем, замечу, данный вариант перевозок еще и осложняет обработку контейнеров в порту.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
– В СМИ активно обсуждают предложение ПГК разрешить (точнее, разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах. Ранее такое было возможно. А потом МТУ не продлили. Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Но не успели просохнуть чернила на документах о продаже «Трансконтейнера» в частную собственность, как оказалось, что ОАО «РЖД», в общем-то, не против конкуренции между фитинговыми платформами и полувагонами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [~PREVIEW_TEXT] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982883 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:59:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 148016 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d64 [FILE_NAME] => GOR_4173.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_4173.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27e382bf83681c55ac0a833280c1f22f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d64/GOR_4173.jpg [ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-chto-postavim-stalnye-yashchiki- [~CODE] => na-chto-postavim-stalnye-yashchiki- [EXTERNAL_ID] => 382772 [~EXTERNAL_ID] => 382772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_META_KEYWORDS] => на что поставим стальные «ящики»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [ELEMENT_META_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что поставим стальные «ящики»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что поставим стальные «ящики»? ) )
РЖД-Партнер

Проблемные узлы на воде

Проблемные узлы на воде
Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию.
Array
(
    [ID] => 382773
    [~ID] => 382773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Проблемные узлы на воде
    [~NAME] => Проблемные узлы на воде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:13:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:13:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:13:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:13:48
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/problemnye-uzly-na-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/problemnye-uzly-na-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достижение глубины

По данным Росморречфлота, в настоящее время эксплуатируемая сеть внут­ренних водных путей России составляет 101,4 тыс. км. Большая часть путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Но есть и целый ряд проблемных вопросов, связанных с обмелением и повышением пропускной способности, а также водоснабжением населения. Обсуждение строительства целого ряда гидроузлов в системе внутренних водных путей страны как способа решения этих вопросов ведется уже не первое десятилетие.

В стратегии развития внутреннего вод­ного транспорта РФ на период до 2030 года, принятой в 2016-м, отмечается наличие существенных инфраструктурных ограничений судоходства на магистральных водных путях. Прежде всего это касается Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Критически лимитирующими участками на внутренних водных путях системы, существенно ограничивающими ее пропускную способность, называются нижегородский участок р. Волги в районе поселка Городец, участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на р. Дон, Нижне-Свирский шлюз. Основным препятствием для динамичного роста объемов перевозок в стратегии называется ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей.

После ряда дискуссий строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидро­узла на Дону было внесено в упомянутую стратегию. В документе говорится о том, что реализация этих проектов позволит обеспечить достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м, на всем протяжении магистральных вод­ных путей для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом и динамичного обновления транспортного флота.

По данным национального центра ГЧП, строительство Нижегородского (без учета стоимости строительства мостового перехода) и Багаевского гидроузлов возглавляет топ‑20 крупнейших инфраструктурных проектов, планируемых к реализации за счет средств бюджета, в том числе вне государственных программ.

Правда, летом прошлого года тогда еще занимавший пост вице-премьера Максим Акимов поддержал предложение Росморречфлота о перераспределении 12,6 млрд руб., предназначавшихся для строительства этих гидроузлов, в пользу нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Южный поворот

Если говорить об условиях развития экономики, Багаевский гидроузел на р. Дон нужен не только Ростовской области, но и всей России. Согласно разъяснениям Росморречфлота, этот инвестпроект обеспечит надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживание международных грузовых перевозок, а также повысит транспортную доступность и улучшит водохозяйственный комплекс в регионе, являющемся, как известно, связующим звеном с Центральной Россией и странами ближнего зарубежья.

Впервые о строительстве гидроузла заговорили еще в 20-х гг. прошлого века.

В середине 1980-х гг. его уже собирались строить, но на такой масштабный проект не хватило средств. Острая необходимость в нем вновь подняла эту тему в 2000-х гг.

После внесения проекта в упомянутую стратегию в начале лета 2016-го власти сообщили о формировании техзадания и планах начать строительство в следующем году, а завершить к 2020-му. Также проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Кроме того, строительство Багаевского гидроузла вошло в федеральный проект «Внутренние водные пути» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. После строительства гидроузла пропускная способность внут­ренних водных путей должна была увеличиться на 19 млн т к 2024-му.

Среди целей реализации инвестпроекта, как отмечают в ведомстве, значится в том числе и создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок внутренним водным транспортом; повышение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внутренних водных путях Волго-Донского водного пути, транзитного потенциала внутренних водных путей РФ, конкурентоспособности внутреннего вод­ного транспорта на ЕГС и т. д.

Какие результаты ожидают от строительства? Во-первых, увеличение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внут­ренних водных путях Волго-Донского водного пути. Во-вторых, повышение транзитного потенциала внутренних водных путей РФ. В-третьих, улучшение водопользования в Ростовской области и т. д. Сейчас суда, проходящие через регион, имеют осадку не более 3,2 м, притом что рассчитаны они на 3,6 м. По словам руководителя ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергея Гайдаева, 10 см осадки – это 200 т груза. Другими словами, гидроузел увеличит не пропускную, а провозную способность р. Дон.

Конкурс на проектирование гидро­узла был объявлен осенью 2016-го. Максимальная сумма контракта – 736,2 млн руб. Весной следующего года С. Гайдаев заявлял, что строительство начнется в 2018-м. «До декабря 2020 года должны завершить. В навигацию 2021-го должны пойти уже с этим объектом», – заверял тогда он.

Старт строительства Багаевского низко­напорного гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Подрядчиком выступает компания «Стройтрансгаз» российского миллиардера Геннадия Тимченко. Заказчиком работ – ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей». Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составляет 22 млрд руб.

Но в декабре 2018-го завершение подготовительного этапа строительства перенесли на I квартал следующего года.

В качестве причин смещения называлось, во-первых, соблюдение подрядчиком действующих ограничений на выполнение работ в пойме Дона с 1 марта по 30 сентября, связанных с нерестом и скатом молоди рыбы. А во-вторых, обнаружение возле территории строительства множества взрывоопасных предметов, оставшихся со времен Великой Отечественной войны. Кроме того, в воде были найдены и фрагменты бронекатера.

Завершение строительства первого этапа вновь было перенесено в апреле прошлого года. Причиной снова стали донская рыба и затопленные в войну корабли. Новым сроком окончания первого этапа строительства Багаевского гидро­узла назывался декабрь 2019-го.

В частности, в рамках этого этапа работ должны быть возведены причал строй­базы, линии электропередачи и судоходная прорезь в левом рукаве Дона. Второй этап (основной) предполагает строи­тельство судоходного шлюза, верхнего и нижнего подходных каналов с причало­направляющими сооружениями, водосбросной плотины и других объектов.

В итоге о том, что первый этап строительства Багаевского гидроузла физически выполнен в полном объеме, С. Гайдаев сообщил 20 февраля этого года на отчетно-выборном собрании ассоциации «Водный транспорт Дона». Подрядчику осталось исполнить все договорные условия государственного контракта, выполнить компенсационные мероприятия по ущербу рыбному хозяйству.

Сейчас Росморречфлот объявил конкурс на второй этап строительства Багаевского гидроузла с ограниченным учас­тием в электронной форме. Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд руб. Основной этап планируется начать в этом году. В частности, будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обес­печения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования Багаевского гидроузла.

Среди запланированных работ также значится обустройство судоходного шлюза, который обеспечит возможность пропуска судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в Дону. Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные пропуски воды по левому рукаву р. Дон.

Также уже завершено строительство причала для разгрузки оборудования и материалов на втором этапе реализации проекта, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов основного периода.

Предыдущий конкурс не состоялся, так как на него не было подано ни одной заявки. На втором этапе победитель аукциона должен построить шлюз, дамбу, административные и технические сооружения, а также 5 км рыбоходного канала.

За и против

Несмотря на уже начавшееся строительство Багаевского гидроузла, обсуждение необходимости его создания, а главное – негативных последствий не прекращается. Основные аргументы в защиту строительства, помимо уже названных, – это помощь в решении проб­лемы водоснабжения, которая особо остро стоит на шахтерских территориях. Кроме того, весьма нуждается в воде Новочеркасская ГРЭС – самая крупная угольная электростанция и главный водо­потребитель ЮФО. Понижение уровня воды в Дону приводит к кризису в угольной промышленности, так как 65% угля, добываемого в Ростовской области, идет целенаправленно для нужд станции. Кроме того, гидроузел оздоровит Цимлянское водохранилище, запасы которого с каждым годом все ближе к критической отметке. Также наполнится водой озеро Маныч, то есть будет больше возможностей для нереста рыб.

Противники же строительства гидроузла, помимо писем местным властям, создали петицию, адресованную президенту и тогда еще занимавшим свои посты генеральному прокурору РФ Юрию Чайке и министру транспорта РФ Максиму Соколову. Она собрала лишь 6,5 тыс. подписей и была в итоге закрыта.

В частности, высказываются опасения о том, что вода выйдет из берегов на 12 м, затопит плодородные земли, в том числе виноградники. Также могут подняться грунтовые воды, в которых превышено содержание соли. Это приведет к засолению и заболачиванию почв. Но местные власти заверяют, что подъем уровня воды составит около 2,5 м и Дон вернется на уровень, который был до маловодья. Кроме того, по словам противников, гидроузел уничтожит всю ценную донскую рыбу (вместе с Багаевским рыборазводным заводом): белугу, осетра, севрюгу, рыбца и донскую сельдь.

Правда, в июне-июле этого года в Дон планируют выпустить 2 млн мальков рыб. Сейчас как раз заключаются конт­ракты с заводами, которые производят мальков осетровых. И также рассматривается вопрос о том, чтобы выпустить и другие виды мальков, не только осетровых, говорит С. Гайдаев.

Нижегородские противоречия

В 2016 году президент Владимир Путин решил не поднимать уровень воды в Чебоксарском водохранилище до исходно заложенной в проекте отметки 68 м (здесь и далее – от уровня Балтийского моря), и поэтому проект строительства Нижегородского гидроузла как способ восстановления судоходства на участке Волги как водной трассе международно­го значения вновь стал актуален.

Помимо этого, среди целей и основных задач строительства Нижегородского гидро­узла, как отмечают в Росморречфлоте, – создание условий для между­народного судоходства, ликвидация инфра-структурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиро­потоков на Волге, устранение потери провозной способности флота (по осадке и времени).

Ожидается, что после появления гидро­узла будет сокращена доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность ЕГС европейской части на 48%, водная трасса ЕГС интег­рируется в систему международных транспортных коридоров, сократится время прохождения судами указанного участка. Согласно комплексному плану развития инфраструктуры, пропускная способность внутренних водных путей за счет строительства Нижегородского низконапорного гидроузла будет увеличена на 36,6 млн т. Госконтракт на проектирование стоимостью порядка 962,5 млн руб. был заключен в мае 2017 года. Проектировщиком выступает самарское ООО «Техтрансстрой».

Но по сравнению с Багаевским ситуация со строительством Нижегородского гидроузла несколько сложнее. Во-первых, против строительства сначала была администрация Балахны, не согласовавшая документацию по планировке территорий, на которых должен строиться гидроузел. Во-вторых, сложности были вызваны отсутствием согласия между госзаказчиком и главным проек­тировщиком. Сроки проектирования второго этапа гидроузла были сорваны подрядчиком, и научный совет РАН не смог оценить проект из-за его неполноты. В-третьих, после сообщений о строительстве жители Балахны начали бить тревогу: строительство гидроузла сначала приведет к затоплению, в том числе кладбищ и могильников, а в итоге – к общему ухудшению экологической ситуации и качества питьевой воды в регионе. Потенциальный ущерб от строительства был оценен экологами в более чем 330 млрд руб.

Несмотря на это М. Акимов заявил, что правительство РФ не планирует отказываться от проекта, а проблемой является нахождение Балахны ниже отметки по уровню воды, что может привести к подтоплению значительных территорий. Чиновники сообщили о том, что решается вопрос компенсаций.

Отмечалось, что Министерство транспорта РФ рассчитывает на создание гидро­узла на Волге и его ввод в 2024 году, но согласование проекта пока затягивают местные власти. Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го.

В конце прошлого года областное правительство сообщило, что проект должен пройти госэкспертизу до конца апреля 2020 года. М. Акимов поручил привлечь представителей правительства Нижегородской области к обсуждению проекта. Но эти сроки не были соблюдены.

В середине мая заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов сообщил, что проект и сейчас проходит государственную экспертизу и Росморречфлот надеется на положительное решение и дальнейшее прохождение этого проекта. Но реализовать его к 2024 году, скорее всего, не удастся. «Честно скажу, что проблем достаточно много и уже сегодня мы видим, что вряд ли реализация будет закончена в тот срок, который запланирован, то есть в 2024 году», – сказал он.

Судебные издержки

Еще одним камнем преткновения в строительстве Нижегородского гидроузла стали уголовные дела. В начале марта стало известно о возбуждении уголовных дел по статьям о мошенничестве и отмывании денежных средств по факту хищения 30 млн руб., выделенных на проектирование. Следствие проверяет версию о том, что в результате мошеннических схем было похищено около 300 млн руб.

Несколькими днями позже правоохранительные органы задержали подозреваемого по делу о хищении. При этом приволжский транспортный прокурор Тимур Кебеков в разговоре о деле отмечал, что у органов следствия и прокуратуры «очень много вопросов к качеству самого проекта, который до настоящего времени находится в Главгосэкспертизе» (с августа 2019 г.), хотя положительное или отрицательное заключение по экспертизе должно быть вынесено в течение месяца.

Как выяснилось, по ходатайству руководства Росморречфлота в ФАУ «Глав­госэкспертиза России» продлили экспертизу проектно-сметной документации по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла (инженерные изыскания и проектные работы длились с 2014 г.). Проект строительства плотины, выполненный самарским подрядчиком ООО «Техтрансстрой», неоднократно продлевался из-за устранения замечаний в срок. Ввиду «особой важности» проекта его экспертиза снова продлена до 30 апреля.

После 19 марта стало известно, что пятеро нижегородских активистов подали в Верховный суд иск об отмене постановления правительства РФ в части строительства гидроузла. Как считают заявители, чиновники не учли все негативные последствия для Нижегородской области от создания плотины, в том числе угрозу исчезновения десятков видов охраняемых законом редких животных и растений, некачественную питьевую воду из-за сброса сточных вод в районе эксплуатации гидроузла и, как следствие, возможные вспышки кишечных инфекций, гепатита, туляремии, туберкулеза и гельминтоза.

Представители заказчика плотины – ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» – считают неверной саму постановку вопроса, так как гидроузел не должен быть объектом экологической экспертизы.

Согласно документам правительства, контракт на строительство гидроузла планируется заключить в августе 2020 года, а на работы потребуется порядка 5 лет.

Узловые точки

Обозначенные в стратегии сроки строительства обоих гидроузлов – 2016–2020 гг. Но на деле при самом благоприятном стечении обстоятельств Багаевский гидроузел будет построен к 2023 году, а Нижегородский – только к 2025-му.

В ближайшее время станет известен генподрядчик на основной (второй) этап строительства Багаевского гидроузла. Этап строительных работ планируется начать в этом году, а завершить строительство – до конца 2023-го. Другими словами, на 3 года позднее изначального срока. Что касается Нижегородского гидро­узла, здесь ход строительству дадут результаты госэкспертизы, которых сейчас ждут все участники процесса.

Добавим, что на днях Федеральное агентство морского и речного транспорта опубликовало проект публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Росморречфлота на 2020 год. В нем отмечается, что строительство основных объектов Багаевского гидроузла, завершение проектирования и начало строительства Нижегородского гидроузла направлены на снижение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Достижение глубины

По данным Росморречфлота, в настоящее время эксплуатируемая сеть внут­ренних водных путей России составляет 101,4 тыс. км. Большая часть путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Но есть и целый ряд проблемных вопросов, связанных с обмелением и повышением пропускной способности, а также водоснабжением населения. Обсуждение строительства целого ряда гидроузлов в системе внутренних водных путей страны как способа решения этих вопросов ведется уже не первое десятилетие.

В стратегии развития внутреннего вод­ного транспорта РФ на период до 2030 года, принятой в 2016-м, отмечается наличие существенных инфраструктурных ограничений судоходства на магистральных водных путях. Прежде всего это касается Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Критически лимитирующими участками на внутренних водных путях системы, существенно ограничивающими ее пропускную способность, называются нижегородский участок р. Волги в районе поселка Городец, участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на р. Дон, Нижне-Свирский шлюз. Основным препятствием для динамичного роста объемов перевозок в стратегии называется ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей.

После ряда дискуссий строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидро­узла на Дону было внесено в упомянутую стратегию. В документе говорится о том, что реализация этих проектов позволит обеспечить достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м, на всем протяжении магистральных вод­ных путей для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом и динамичного обновления транспортного флота.

По данным национального центра ГЧП, строительство Нижегородского (без учета стоимости строительства мостового перехода) и Багаевского гидроузлов возглавляет топ‑20 крупнейших инфраструктурных проектов, планируемых к реализации за счет средств бюджета, в том числе вне государственных программ.

Правда, летом прошлого года тогда еще занимавший пост вице-премьера Максим Акимов поддержал предложение Росморречфлота о перераспределении 12,6 млрд руб., предназначавшихся для строительства этих гидроузлов, в пользу нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Южный поворот

Если говорить об условиях развития экономики, Багаевский гидроузел на р. Дон нужен не только Ростовской области, но и всей России. Согласно разъяснениям Росморречфлота, этот инвестпроект обеспечит надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживание международных грузовых перевозок, а также повысит транспортную доступность и улучшит водохозяйственный комплекс в регионе, являющемся, как известно, связующим звеном с Центральной Россией и странами ближнего зарубежья.

Впервые о строительстве гидроузла заговорили еще в 20-х гг. прошлого века.

В середине 1980-х гг. его уже собирались строить, но на такой масштабный проект не хватило средств. Острая необходимость в нем вновь подняла эту тему в 2000-х гг.

После внесения проекта в упомянутую стратегию в начале лета 2016-го власти сообщили о формировании техзадания и планах начать строительство в следующем году, а завершить к 2020-му. Также проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Кроме того, строительство Багаевского гидроузла вошло в федеральный проект «Внутренние водные пути» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. После строительства гидроузла пропускная способность внут­ренних водных путей должна была увеличиться на 19 млн т к 2024-му.

Среди целей реализации инвестпроекта, как отмечают в ведомстве, значится в том числе и создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок внутренним водным транспортом; повышение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внутренних водных путях Волго-Донского водного пути, транзитного потенциала внутренних водных путей РФ, конкурентоспособности внутреннего вод­ного транспорта на ЕГС и т. д.

Какие результаты ожидают от строительства? Во-первых, увеличение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внут­ренних водных путях Волго-Донского водного пути. Во-вторых, повышение транзитного потенциала внутренних водных путей РФ. В-третьих, улучшение водопользования в Ростовской области и т. д. Сейчас суда, проходящие через регион, имеют осадку не более 3,2 м, притом что рассчитаны они на 3,6 м. По словам руководителя ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергея Гайдаева, 10 см осадки – это 200 т груза. Другими словами, гидроузел увеличит не пропускную, а провозную способность р. Дон.

Конкурс на проектирование гидро­узла был объявлен осенью 2016-го. Максимальная сумма контракта – 736,2 млн руб. Весной следующего года С. Гайдаев заявлял, что строительство начнется в 2018-м. «До декабря 2020 года должны завершить. В навигацию 2021-го должны пойти уже с этим объектом», – заверял тогда он.

Старт строительства Багаевского низко­напорного гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Подрядчиком выступает компания «Стройтрансгаз» российского миллиардера Геннадия Тимченко. Заказчиком работ – ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей». Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составляет 22 млрд руб.

Но в декабре 2018-го завершение подготовительного этапа строительства перенесли на I квартал следующего года.

В качестве причин смещения называлось, во-первых, соблюдение подрядчиком действующих ограничений на выполнение работ в пойме Дона с 1 марта по 30 сентября, связанных с нерестом и скатом молоди рыбы. А во-вторых, обнаружение возле территории строительства множества взрывоопасных предметов, оставшихся со времен Великой Отечественной войны. Кроме того, в воде были найдены и фрагменты бронекатера.

Завершение строительства первого этапа вновь было перенесено в апреле прошлого года. Причиной снова стали донская рыба и затопленные в войну корабли. Новым сроком окончания первого этапа строительства Багаевского гидро­узла назывался декабрь 2019-го.

В частности, в рамках этого этапа работ должны быть возведены причал строй­базы, линии электропередачи и судоходная прорезь в левом рукаве Дона. Второй этап (основной) предполагает строи­тельство судоходного шлюза, верхнего и нижнего подходных каналов с причало­направляющими сооружениями, водосбросной плотины и других объектов.

В итоге о том, что первый этап строительства Багаевского гидроузла физически выполнен в полном объеме, С. Гайдаев сообщил 20 февраля этого года на отчетно-выборном собрании ассоциации «Водный транспорт Дона». Подрядчику осталось исполнить все договорные условия государственного контракта, выполнить компенсационные мероприятия по ущербу рыбному хозяйству.

Сейчас Росморречфлот объявил конкурс на второй этап строительства Багаевского гидроузла с ограниченным учас­тием в электронной форме. Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд руб. Основной этап планируется начать в этом году. В частности, будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обес­печения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования Багаевского гидроузла.

Среди запланированных работ также значится обустройство судоходного шлюза, который обеспечит возможность пропуска судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в Дону. Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные пропуски воды по левому рукаву р. Дон.

Также уже завершено строительство причала для разгрузки оборудования и материалов на втором этапе реализации проекта, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов основного периода.

Предыдущий конкурс не состоялся, так как на него не было подано ни одной заявки. На втором этапе победитель аукциона должен построить шлюз, дамбу, административные и технические сооружения, а также 5 км рыбоходного канала.

За и против

Несмотря на уже начавшееся строительство Багаевского гидроузла, обсуждение необходимости его создания, а главное – негативных последствий не прекращается. Основные аргументы в защиту строительства, помимо уже названных, – это помощь в решении проб­лемы водоснабжения, которая особо остро стоит на шахтерских территориях. Кроме того, весьма нуждается в воде Новочеркасская ГРЭС – самая крупная угольная электростанция и главный водо­потребитель ЮФО. Понижение уровня воды в Дону приводит к кризису в угольной промышленности, так как 65% угля, добываемого в Ростовской области, идет целенаправленно для нужд станции. Кроме того, гидроузел оздоровит Цимлянское водохранилище, запасы которого с каждым годом все ближе к критической отметке. Также наполнится водой озеро Маныч, то есть будет больше возможностей для нереста рыб.

Противники же строительства гидроузла, помимо писем местным властям, создали петицию, адресованную президенту и тогда еще занимавшим свои посты генеральному прокурору РФ Юрию Чайке и министру транспорта РФ Максиму Соколову. Она собрала лишь 6,5 тыс. подписей и была в итоге закрыта.

В частности, высказываются опасения о том, что вода выйдет из берегов на 12 м, затопит плодородные земли, в том числе виноградники. Также могут подняться грунтовые воды, в которых превышено содержание соли. Это приведет к засолению и заболачиванию почв. Но местные власти заверяют, что подъем уровня воды составит около 2,5 м и Дон вернется на уровень, который был до маловодья. Кроме того, по словам противников, гидроузел уничтожит всю ценную донскую рыбу (вместе с Багаевским рыборазводным заводом): белугу, осетра, севрюгу, рыбца и донскую сельдь.

Правда, в июне-июле этого года в Дон планируют выпустить 2 млн мальков рыб. Сейчас как раз заключаются конт­ракты с заводами, которые производят мальков осетровых. И также рассматривается вопрос о том, чтобы выпустить и другие виды мальков, не только осетровых, говорит С. Гайдаев.

Нижегородские противоречия

В 2016 году президент Владимир Путин решил не поднимать уровень воды в Чебоксарском водохранилище до исходно заложенной в проекте отметки 68 м (здесь и далее – от уровня Балтийского моря), и поэтому проект строительства Нижегородского гидроузла как способ восстановления судоходства на участке Волги как водной трассе международно­го значения вновь стал актуален.

Помимо этого, среди целей и основных задач строительства Нижегородского гидро­узла, как отмечают в Росморречфлоте, – создание условий для между­народного судоходства, ликвидация инфра-структурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиро­потоков на Волге, устранение потери провозной способности флота (по осадке и времени).

Ожидается, что после появления гидро­узла будет сокращена доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность ЕГС европейской части на 48%, водная трасса ЕГС интег­рируется в систему международных транспортных коридоров, сократится время прохождения судами указанного участка. Согласно комплексному плану развития инфраструктуры, пропускная способность внутренних водных путей за счет строительства Нижегородского низконапорного гидроузла будет увеличена на 36,6 млн т. Госконтракт на проектирование стоимостью порядка 962,5 млн руб. был заключен в мае 2017 года. Проектировщиком выступает самарское ООО «Техтрансстрой».

Но по сравнению с Багаевским ситуация со строительством Нижегородского гидроузла несколько сложнее. Во-первых, против строительства сначала была администрация Балахны, не согласовавшая документацию по планировке территорий, на которых должен строиться гидроузел. Во-вторых, сложности были вызваны отсутствием согласия между госзаказчиком и главным проек­тировщиком. Сроки проектирования второго этапа гидроузла были сорваны подрядчиком, и научный совет РАН не смог оценить проект из-за его неполноты. В-третьих, после сообщений о строительстве жители Балахны начали бить тревогу: строительство гидроузла сначала приведет к затоплению, в том числе кладбищ и могильников, а в итоге – к общему ухудшению экологической ситуации и качества питьевой воды в регионе. Потенциальный ущерб от строительства был оценен экологами в более чем 330 млрд руб.

Несмотря на это М. Акимов заявил, что правительство РФ не планирует отказываться от проекта, а проблемой является нахождение Балахны ниже отметки по уровню воды, что может привести к подтоплению значительных территорий. Чиновники сообщили о том, что решается вопрос компенсаций.

Отмечалось, что Министерство транспорта РФ рассчитывает на создание гидро­узла на Волге и его ввод в 2024 году, но согласование проекта пока затягивают местные власти. Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го.

В конце прошлого года областное правительство сообщило, что проект должен пройти госэкспертизу до конца апреля 2020 года. М. Акимов поручил привлечь представителей правительства Нижегородской области к обсуждению проекта. Но эти сроки не были соблюдены.

В середине мая заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов сообщил, что проект и сейчас проходит государственную экспертизу и Росморречфлот надеется на положительное решение и дальнейшее прохождение этого проекта. Но реализовать его к 2024 году, скорее всего, не удастся. «Честно скажу, что проблем достаточно много и уже сегодня мы видим, что вряд ли реализация будет закончена в тот срок, который запланирован, то есть в 2024 году», – сказал он.

Судебные издержки

Еще одним камнем преткновения в строительстве Нижегородского гидроузла стали уголовные дела. В начале марта стало известно о возбуждении уголовных дел по статьям о мошенничестве и отмывании денежных средств по факту хищения 30 млн руб., выделенных на проектирование. Следствие проверяет версию о том, что в результате мошеннических схем было похищено около 300 млн руб.

Несколькими днями позже правоохранительные органы задержали подозреваемого по делу о хищении. При этом приволжский транспортный прокурор Тимур Кебеков в разговоре о деле отмечал, что у органов следствия и прокуратуры «очень много вопросов к качеству самого проекта, который до настоящего времени находится в Главгосэкспертизе» (с августа 2019 г.), хотя положительное или отрицательное заключение по экспертизе должно быть вынесено в течение месяца.

Как выяснилось, по ходатайству руководства Росморречфлота в ФАУ «Глав­госэкспертиза России» продлили экспертизу проектно-сметной документации по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла (инженерные изыскания и проектные работы длились с 2014 г.). Проект строительства плотины, выполненный самарским подрядчиком ООО «Техтрансстрой», неоднократно продлевался из-за устранения замечаний в срок. Ввиду «особой важности» проекта его экспертиза снова продлена до 30 апреля.

После 19 марта стало известно, что пятеро нижегородских активистов подали в Верховный суд иск об отмене постановления правительства РФ в части строительства гидроузла. Как считают заявители, чиновники не учли все негативные последствия для Нижегородской области от создания плотины, в том числе угрозу исчезновения десятков видов охраняемых законом редких животных и растений, некачественную питьевую воду из-за сброса сточных вод в районе эксплуатации гидроузла и, как следствие, возможные вспышки кишечных инфекций, гепатита, туляремии, туберкулеза и гельминтоза.

Представители заказчика плотины – ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» – считают неверной саму постановку вопроса, так как гидроузел не должен быть объектом экологической экспертизы.

Согласно документам правительства, контракт на строительство гидроузла планируется заключить в августе 2020 года, а на работы потребуется порядка 5 лет.

Узловые точки

Обозначенные в стратегии сроки строительства обоих гидроузлов – 2016–2020 гг. Но на деле при самом благоприятном стечении обстоятельств Багаевский гидроузел будет построен к 2023 году, а Нижегородский – только к 2025-му.

В ближайшее время станет известен генподрядчик на основной (второй) этап строительства Багаевского гидроузла. Этап строительных работ планируется начать в этом году, а завершить строительство – до конца 2023-го. Другими словами, на 3 года позднее изначального срока. Что касается Нижегородского гидро­узла, здесь ход строительству дадут результаты госэкспертизы, которых сейчас ждут все участники процесса.

Добавим, что на днях Федеральное агентство морского и речного транспорта опубликовало проект публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Росморречфлота на 2020 год. В нем отмечается, что строительство основных объектов Багаевского гидроузла, завершение проектирования и начало строительства Нижегородского гидроузла направлены на снижение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [~PREVIEW_TEXT] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982885 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 945 [WIDTH] => 2961 [FILE_SIZE] => 1002115 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c21 [FILE_NAME] => Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_120594146_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64345ca95218692d8e3745520cb6a5b9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [ALT] => Проблемные узлы на воде [TITLE] => Проблемные узлы на воде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => problemnye-uzly-na-vode [~CODE] => problemnye-uzly-na-vode [EXTERNAL_ID] => 382773 [~EXTERNAL_ID] => 382773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемные узлы на воде [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемные узлы на воде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемные узлы на воде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде ) )

									Array
(
    [ID] => 382773
    [~ID] => 382773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Проблемные узлы на воде
    [~NAME] => Проблемные узлы на воде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:13:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:13:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:13:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:13:48
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/problemnye-uzly-na-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/problemnye-uzly-na-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достижение глубины

По данным Росморречфлота, в настоящее время эксплуатируемая сеть внут­ренних водных путей России составляет 101,4 тыс. км. Большая часть путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Но есть и целый ряд проблемных вопросов, связанных с обмелением и повышением пропускной способности, а также водоснабжением населения. Обсуждение строительства целого ряда гидроузлов в системе внутренних водных путей страны как способа решения этих вопросов ведется уже не первое десятилетие.

В стратегии развития внутреннего вод­ного транспорта РФ на период до 2030 года, принятой в 2016-м, отмечается наличие существенных инфраструктурных ограничений судоходства на магистральных водных путях. Прежде всего это касается Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Критически лимитирующими участками на внутренних водных путях системы, существенно ограничивающими ее пропускную способность, называются нижегородский участок р. Волги в районе поселка Городец, участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на р. Дон, Нижне-Свирский шлюз. Основным препятствием для динамичного роста объемов перевозок в стратегии называется ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей.

После ряда дискуссий строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидро­узла на Дону было внесено в упомянутую стратегию. В документе говорится о том, что реализация этих проектов позволит обеспечить достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м, на всем протяжении магистральных вод­ных путей для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом и динамичного обновления транспортного флота.

По данным национального центра ГЧП, строительство Нижегородского (без учета стоимости строительства мостового перехода) и Багаевского гидроузлов возглавляет топ‑20 крупнейших инфраструктурных проектов, планируемых к реализации за счет средств бюджета, в том числе вне государственных программ.

Правда, летом прошлого года тогда еще занимавший пост вице-премьера Максим Акимов поддержал предложение Росморречфлота о перераспределении 12,6 млрд руб., предназначавшихся для строительства этих гидроузлов, в пользу нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Южный поворот

Если говорить об условиях развития экономики, Багаевский гидроузел на р. Дон нужен не только Ростовской области, но и всей России. Согласно разъяснениям Росморречфлота, этот инвестпроект обеспечит надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживание международных грузовых перевозок, а также повысит транспортную доступность и улучшит водохозяйственный комплекс в регионе, являющемся, как известно, связующим звеном с Центральной Россией и странами ближнего зарубежья.

Впервые о строительстве гидроузла заговорили еще в 20-х гг. прошлого века.

В середине 1980-х гг. его уже собирались строить, но на такой масштабный проект не хватило средств. Острая необходимость в нем вновь подняла эту тему в 2000-х гг.

После внесения проекта в упомянутую стратегию в начале лета 2016-го власти сообщили о формировании техзадания и планах начать строительство в следующем году, а завершить к 2020-му. Также проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Кроме того, строительство Багаевского гидроузла вошло в федеральный проект «Внутренние водные пути» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. После строительства гидроузла пропускная способность внут­ренних водных путей должна была увеличиться на 19 млн т к 2024-му.

Среди целей реализации инвестпроекта, как отмечают в ведомстве, значится в том числе и создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок внутренним водным транспортом; повышение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внутренних водных путях Волго-Донского водного пути, транзитного потенциала внутренних водных путей РФ, конкурентоспособности внутреннего вод­ного транспорта на ЕГС и т. д.

Какие результаты ожидают от строительства? Во-первых, увеличение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внут­ренних водных путях Волго-Донского водного пути. Во-вторых, повышение транзитного потенциала внутренних водных путей РФ. В-третьих, улучшение водопользования в Ростовской области и т. д. Сейчас суда, проходящие через регион, имеют осадку не более 3,2 м, притом что рассчитаны они на 3,6 м. По словам руководителя ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергея Гайдаева, 10 см осадки – это 200 т груза. Другими словами, гидроузел увеличит не пропускную, а провозную способность р. Дон.

Конкурс на проектирование гидро­узла был объявлен осенью 2016-го. Максимальная сумма контракта – 736,2 млн руб. Весной следующего года С. Гайдаев заявлял, что строительство начнется в 2018-м. «До декабря 2020 года должны завершить. В навигацию 2021-го должны пойти уже с этим объектом», – заверял тогда он.

Старт строительства Багаевского низко­напорного гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Подрядчиком выступает компания «Стройтрансгаз» российского миллиардера Геннадия Тимченко. Заказчиком работ – ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей». Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составляет 22 млрд руб.

Но в декабре 2018-го завершение подготовительного этапа строительства перенесли на I квартал следующего года.

В качестве причин смещения называлось, во-первых, соблюдение подрядчиком действующих ограничений на выполнение работ в пойме Дона с 1 марта по 30 сентября, связанных с нерестом и скатом молоди рыбы. А во-вторых, обнаружение возле территории строительства множества взрывоопасных предметов, оставшихся со времен Великой Отечественной войны. Кроме того, в воде были найдены и фрагменты бронекатера.

Завершение строительства первого этапа вновь было перенесено в апреле прошлого года. Причиной снова стали донская рыба и затопленные в войну корабли. Новым сроком окончания первого этапа строительства Багаевского гидро­узла назывался декабрь 2019-го.

В частности, в рамках этого этапа работ должны быть возведены причал строй­базы, линии электропередачи и судоходная прорезь в левом рукаве Дона. Второй этап (основной) предполагает строи­тельство судоходного шлюза, верхнего и нижнего подходных каналов с причало­направляющими сооружениями, водосбросной плотины и других объектов.

В итоге о том, что первый этап строительства Багаевского гидроузла физически выполнен в полном объеме, С. Гайдаев сообщил 20 февраля этого года на отчетно-выборном собрании ассоциации «Водный транспорт Дона». Подрядчику осталось исполнить все договорные условия государственного контракта, выполнить компенсационные мероприятия по ущербу рыбному хозяйству.

Сейчас Росморречфлот объявил конкурс на второй этап строительства Багаевского гидроузла с ограниченным учас­тием в электронной форме. Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд руб. Основной этап планируется начать в этом году. В частности, будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обес­печения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования Багаевского гидроузла.

Среди запланированных работ также значится обустройство судоходного шлюза, который обеспечит возможность пропуска судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в Дону. Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные пропуски воды по левому рукаву р. Дон.

Также уже завершено строительство причала для разгрузки оборудования и материалов на втором этапе реализации проекта, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов основного периода.

Предыдущий конкурс не состоялся, так как на него не было подано ни одной заявки. На втором этапе победитель аукциона должен построить шлюз, дамбу, административные и технические сооружения, а также 5 км рыбоходного канала.

За и против

Несмотря на уже начавшееся строительство Багаевского гидроузла, обсуждение необходимости его создания, а главное – негативных последствий не прекращается. Основные аргументы в защиту строительства, помимо уже названных, – это помощь в решении проб­лемы водоснабжения, которая особо остро стоит на шахтерских территориях. Кроме того, весьма нуждается в воде Новочеркасская ГРЭС – самая крупная угольная электростанция и главный водо­потребитель ЮФО. Понижение уровня воды в Дону приводит к кризису в угольной промышленности, так как 65% угля, добываемого в Ростовской области, идет целенаправленно для нужд станции. Кроме того, гидроузел оздоровит Цимлянское водохранилище, запасы которого с каждым годом все ближе к критической отметке. Также наполнится водой озеро Маныч, то есть будет больше возможностей для нереста рыб.

Противники же строительства гидроузла, помимо писем местным властям, создали петицию, адресованную президенту и тогда еще занимавшим свои посты генеральному прокурору РФ Юрию Чайке и министру транспорта РФ Максиму Соколову. Она собрала лишь 6,5 тыс. подписей и была в итоге закрыта.

В частности, высказываются опасения о том, что вода выйдет из берегов на 12 м, затопит плодородные земли, в том числе виноградники. Также могут подняться грунтовые воды, в которых превышено содержание соли. Это приведет к засолению и заболачиванию почв. Но местные власти заверяют, что подъем уровня воды составит около 2,5 м и Дон вернется на уровень, который был до маловодья. Кроме того, по словам противников, гидроузел уничтожит всю ценную донскую рыбу (вместе с Багаевским рыборазводным заводом): белугу, осетра, севрюгу, рыбца и донскую сельдь.

Правда, в июне-июле этого года в Дон планируют выпустить 2 млн мальков рыб. Сейчас как раз заключаются конт­ракты с заводами, которые производят мальков осетровых. И также рассматривается вопрос о том, чтобы выпустить и другие виды мальков, не только осетровых, говорит С. Гайдаев.

Нижегородские противоречия

В 2016 году президент Владимир Путин решил не поднимать уровень воды в Чебоксарском водохранилище до исходно заложенной в проекте отметки 68 м (здесь и далее – от уровня Балтийского моря), и поэтому проект строительства Нижегородского гидроузла как способ восстановления судоходства на участке Волги как водной трассе международно­го значения вновь стал актуален.

Помимо этого, среди целей и основных задач строительства Нижегородского гидро­узла, как отмечают в Росморречфлоте, – создание условий для между­народного судоходства, ликвидация инфра-структурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиро­потоков на Волге, устранение потери провозной способности флота (по осадке и времени).

Ожидается, что после появления гидро­узла будет сокращена доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность ЕГС европейской части на 48%, водная трасса ЕГС интег­рируется в систему международных транспортных коридоров, сократится время прохождения судами указанного участка. Согласно комплексному плану развития инфраструктуры, пропускная способность внутренних водных путей за счет строительства Нижегородского низконапорного гидроузла будет увеличена на 36,6 млн т. Госконтракт на проектирование стоимостью порядка 962,5 млн руб. был заключен в мае 2017 года. Проектировщиком выступает самарское ООО «Техтрансстрой».

Но по сравнению с Багаевским ситуация со строительством Нижегородского гидроузла несколько сложнее. Во-первых, против строительства сначала была администрация Балахны, не согласовавшая документацию по планировке территорий, на которых должен строиться гидроузел. Во-вторых, сложности были вызваны отсутствием согласия между госзаказчиком и главным проек­тировщиком. Сроки проектирования второго этапа гидроузла были сорваны подрядчиком, и научный совет РАН не смог оценить проект из-за его неполноты. В-третьих, после сообщений о строительстве жители Балахны начали бить тревогу: строительство гидроузла сначала приведет к затоплению, в том числе кладбищ и могильников, а в итоге – к общему ухудшению экологической ситуации и качества питьевой воды в регионе. Потенциальный ущерб от строительства был оценен экологами в более чем 330 млрд руб.

Несмотря на это М. Акимов заявил, что правительство РФ не планирует отказываться от проекта, а проблемой является нахождение Балахны ниже отметки по уровню воды, что может привести к подтоплению значительных территорий. Чиновники сообщили о том, что решается вопрос компенсаций.

Отмечалось, что Министерство транспорта РФ рассчитывает на создание гидро­узла на Волге и его ввод в 2024 году, но согласование проекта пока затягивают местные власти. Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го.

В конце прошлого года областное правительство сообщило, что проект должен пройти госэкспертизу до конца апреля 2020 года. М. Акимов поручил привлечь представителей правительства Нижегородской области к обсуждению проекта. Но эти сроки не были соблюдены.

В середине мая заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов сообщил, что проект и сейчас проходит государственную экспертизу и Росморречфлот надеется на положительное решение и дальнейшее прохождение этого проекта. Но реализовать его к 2024 году, скорее всего, не удастся. «Честно скажу, что проблем достаточно много и уже сегодня мы видим, что вряд ли реализация будет закончена в тот срок, который запланирован, то есть в 2024 году», – сказал он.

Судебные издержки

Еще одним камнем преткновения в строительстве Нижегородского гидроузла стали уголовные дела. В начале марта стало известно о возбуждении уголовных дел по статьям о мошенничестве и отмывании денежных средств по факту хищения 30 млн руб., выделенных на проектирование. Следствие проверяет версию о том, что в результате мошеннических схем было похищено около 300 млн руб.

Несколькими днями позже правоохранительные органы задержали подозреваемого по делу о хищении. При этом приволжский транспортный прокурор Тимур Кебеков в разговоре о деле отмечал, что у органов следствия и прокуратуры «очень много вопросов к качеству самого проекта, который до настоящего времени находится в Главгосэкспертизе» (с августа 2019 г.), хотя положительное или отрицательное заключение по экспертизе должно быть вынесено в течение месяца.

Как выяснилось, по ходатайству руководства Росморречфлота в ФАУ «Глав­госэкспертиза России» продлили экспертизу проектно-сметной документации по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла (инженерные изыскания и проектные работы длились с 2014 г.). Проект строительства плотины, выполненный самарским подрядчиком ООО «Техтрансстрой», неоднократно продлевался из-за устранения замечаний в срок. Ввиду «особой важности» проекта его экспертиза снова продлена до 30 апреля.

После 19 марта стало известно, что пятеро нижегородских активистов подали в Верховный суд иск об отмене постановления правительства РФ в части строительства гидроузла. Как считают заявители, чиновники не учли все негативные последствия для Нижегородской области от создания плотины, в том числе угрозу исчезновения десятков видов охраняемых законом редких животных и растений, некачественную питьевую воду из-за сброса сточных вод в районе эксплуатации гидроузла и, как следствие, возможные вспышки кишечных инфекций, гепатита, туляремии, туберкулеза и гельминтоза.

Представители заказчика плотины – ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» – считают неверной саму постановку вопроса, так как гидроузел не должен быть объектом экологической экспертизы.

Согласно документам правительства, контракт на строительство гидроузла планируется заключить в августе 2020 года, а на работы потребуется порядка 5 лет.

Узловые точки

Обозначенные в стратегии сроки строительства обоих гидроузлов – 2016–2020 гг. Но на деле при самом благоприятном стечении обстоятельств Багаевский гидроузел будет построен к 2023 году, а Нижегородский – только к 2025-му.

В ближайшее время станет известен генподрядчик на основной (второй) этап строительства Багаевского гидроузла. Этап строительных работ планируется начать в этом году, а завершить строительство – до конца 2023-го. Другими словами, на 3 года позднее изначального срока. Что касается Нижегородского гидро­узла, здесь ход строительству дадут результаты госэкспертизы, которых сейчас ждут все участники процесса.

Добавим, что на днях Федеральное агентство морского и речного транспорта опубликовало проект публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Росморречфлота на 2020 год. В нем отмечается, что строительство основных объектов Багаевского гидроузла, завершение проектирования и начало строительства Нижегородского гидроузла направлены на снижение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Достижение глубины

По данным Росморречфлота, в настоящее время эксплуатируемая сеть внут­ренних водных путей России составляет 101,4 тыс. км. Большая часть путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Но есть и целый ряд проблемных вопросов, связанных с обмелением и повышением пропускной способности, а также водоснабжением населения. Обсуждение строительства целого ряда гидроузлов в системе внутренних водных путей страны как способа решения этих вопросов ведется уже не первое десятилетие.

В стратегии развития внутреннего вод­ного транспорта РФ на период до 2030 года, принятой в 2016-м, отмечается наличие существенных инфраструктурных ограничений судоходства на магистральных водных путях. Прежде всего это касается Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Критически лимитирующими участками на внутренних водных путях системы, существенно ограничивающими ее пропускную способность, называются нижегородский участок р. Волги в районе поселка Городец, участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на р. Дон, Нижне-Свирский шлюз. Основным препятствием для динамичного роста объемов перевозок в стратегии называется ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей.

После ряда дискуссий строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидро­узла на Дону было внесено в упомянутую стратегию. В документе говорится о том, что реализация этих проектов позволит обеспечить достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м, на всем протяжении магистральных вод­ных путей для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом и динамичного обновления транспортного флота.

По данным национального центра ГЧП, строительство Нижегородского (без учета стоимости строительства мостового перехода) и Багаевского гидроузлов возглавляет топ‑20 крупнейших инфраструктурных проектов, планируемых к реализации за счет средств бюджета, в том числе вне государственных программ.

Правда, летом прошлого года тогда еще занимавший пост вице-премьера Максим Акимов поддержал предложение Росморречфлота о перераспределении 12,6 млрд руб., предназначавшихся для строительства этих гидроузлов, в пользу нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Южный поворот

Если говорить об условиях развития экономики, Багаевский гидроузел на р. Дон нужен не только Ростовской области, но и всей России. Согласно разъяснениям Росморречфлота, этот инвестпроект обеспечит надежное и безопасное судоходство крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, обслуживание международных грузовых перевозок, а также повысит транспортную доступность и улучшит водохозяйственный комплекс в регионе, являющемся, как известно, связующим звеном с Центральной Россией и странами ближнего зарубежья.

Впервые о строительстве гидроузла заговорили еще в 20-х гг. прошлого века.

В середине 1980-х гг. его уже собирались строить, но на такой масштабный проект не хватило средств. Острая необходимость в нем вновь подняла эту тему в 2000-х гг.

После внесения проекта в упомянутую стратегию в начале лета 2016-го власти сообщили о формировании техзадания и планах начать строительство в следующем году, а завершить к 2020-му. Также проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Кроме того, строительство Багаевского гидроузла вошло в федеральный проект «Внутренние водные пути» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. После строительства гидроузла пропускная способность внут­ренних водных путей должна была увеличиться на 19 млн т к 2024-му.

Среди целей реализации инвестпроекта, как отмечают в ведомстве, значится в том числе и создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок внутренним водным транспортом; повышение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внутренних водных путях Волго-Донского водного пути, транзитного потенциала внутренних водных путей РФ, конкурентоспособности внутреннего вод­ного транспорта на ЕГС и т. д.

Какие результаты ожидают от строительства? Во-первых, увеличение транспортной доступности и провозной способности водного транспорта на внут­ренних водных путях Волго-Донского водного пути. Во-вторых, повышение транзитного потенциала внутренних водных путей РФ. В-третьих, улучшение водопользования в Ростовской области и т. д. Сейчас суда, проходящие через регион, имеют осадку не более 3,2 м, притом что рассчитаны они на 3,6 м. По словам руководителя ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергея Гайдаева, 10 см осадки – это 200 т груза. Другими словами, гидроузел увеличит не пропускную, а провозную способность р. Дон.

Конкурс на проектирование гидро­узла был объявлен осенью 2016-го. Максимальная сумма контракта – 736,2 млн руб. Весной следующего года С. Гайдаев заявлял, что строительство начнется в 2018-м. «До декабря 2020 года должны завершить. В навигацию 2021-го должны пойти уже с этим объектом», – заверял тогда он.

Старт строительства Багаевского низко­напорного гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Подрядчиком выступает компания «Стройтрансгаз» российского миллиардера Геннадия Тимченко. Заказчиком работ – ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей». Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составляет 22 млрд руб.

Но в декабре 2018-го завершение подготовительного этапа строительства перенесли на I квартал следующего года.

В качестве причин смещения называлось, во-первых, соблюдение подрядчиком действующих ограничений на выполнение работ в пойме Дона с 1 марта по 30 сентября, связанных с нерестом и скатом молоди рыбы. А во-вторых, обнаружение возле территории строительства множества взрывоопасных предметов, оставшихся со времен Великой Отечественной войны. Кроме того, в воде были найдены и фрагменты бронекатера.

Завершение строительства первого этапа вновь было перенесено в апреле прошлого года. Причиной снова стали донская рыба и затопленные в войну корабли. Новым сроком окончания первого этапа строительства Багаевского гидро­узла назывался декабрь 2019-го.

В частности, в рамках этого этапа работ должны быть возведены причал строй­базы, линии электропередачи и судоходная прорезь в левом рукаве Дона. Второй этап (основной) предполагает строи­тельство судоходного шлюза, верхнего и нижнего подходных каналов с причало­направляющими сооружениями, водосбросной плотины и других объектов.

В итоге о том, что первый этап строительства Багаевского гидроузла физически выполнен в полном объеме, С. Гайдаев сообщил 20 февраля этого года на отчетно-выборном собрании ассоциации «Водный транспорт Дона». Подрядчику осталось исполнить все договорные условия государственного контракта, выполнить компенсационные мероприятия по ущербу рыбному хозяйству.

Сейчас Росморречфлот объявил конкурс на второй этап строительства Багаевского гидроузла с ограниченным учас­тием в электронной форме. Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд руб. Основной этап планируется начать в этом году. В частности, будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обес­печения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования Багаевского гидроузла.

Среди запланированных работ также значится обустройство судоходного шлюза, который обеспечит возможность пропуска судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в Дону. Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные пропуски воды по левому рукаву р. Дон.

Также уже завершено строительство причала для разгрузки оборудования и материалов на втором этапе реализации проекта, построена временная линия электропередачи для обеспечения строительства объектов основного периода.

Предыдущий конкурс не состоялся, так как на него не было подано ни одной заявки. На втором этапе победитель аукциона должен построить шлюз, дамбу, административные и технические сооружения, а также 5 км рыбоходного канала.

За и против

Несмотря на уже начавшееся строительство Багаевского гидроузла, обсуждение необходимости его создания, а главное – негативных последствий не прекращается. Основные аргументы в защиту строительства, помимо уже названных, – это помощь в решении проб­лемы водоснабжения, которая особо остро стоит на шахтерских территориях. Кроме того, весьма нуждается в воде Новочеркасская ГРЭС – самая крупная угольная электростанция и главный водо­потребитель ЮФО. Понижение уровня воды в Дону приводит к кризису в угольной промышленности, так как 65% угля, добываемого в Ростовской области, идет целенаправленно для нужд станции. Кроме того, гидроузел оздоровит Цимлянское водохранилище, запасы которого с каждым годом все ближе к критической отметке. Также наполнится водой озеро Маныч, то есть будет больше возможностей для нереста рыб.

Противники же строительства гидроузла, помимо писем местным властям, создали петицию, адресованную президенту и тогда еще занимавшим свои посты генеральному прокурору РФ Юрию Чайке и министру транспорта РФ Максиму Соколову. Она собрала лишь 6,5 тыс. подписей и была в итоге закрыта.

В частности, высказываются опасения о том, что вода выйдет из берегов на 12 м, затопит плодородные земли, в том числе виноградники. Также могут подняться грунтовые воды, в которых превышено содержание соли. Это приведет к засолению и заболачиванию почв. Но местные власти заверяют, что подъем уровня воды составит около 2,5 м и Дон вернется на уровень, который был до маловодья. Кроме того, по словам противников, гидроузел уничтожит всю ценную донскую рыбу (вместе с Багаевским рыборазводным заводом): белугу, осетра, севрюгу, рыбца и донскую сельдь.

Правда, в июне-июле этого года в Дон планируют выпустить 2 млн мальков рыб. Сейчас как раз заключаются конт­ракты с заводами, которые производят мальков осетровых. И также рассматривается вопрос о том, чтобы выпустить и другие виды мальков, не только осетровых, говорит С. Гайдаев.

Нижегородские противоречия

В 2016 году президент Владимир Путин решил не поднимать уровень воды в Чебоксарском водохранилище до исходно заложенной в проекте отметки 68 м (здесь и далее – от уровня Балтийского моря), и поэтому проект строительства Нижегородского гидроузла как способ восстановления судоходства на участке Волги как водной трассе международно­го значения вновь стал актуален.

Помимо этого, среди целей и основных задач строительства Нижегородского гидро­узла, как отмечают в Росморречфлоте, – создание условий для между­народного судоходства, ликвидация инфра-структурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиро­потоков на Волге, устранение потери провозной способности флота (по осадке и времени).

Ожидается, что после появления гидро­узла будет сокращена доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность ЕГС европейской части на 48%, водная трасса ЕГС интег­рируется в систему международных транспортных коридоров, сократится время прохождения судами указанного участка. Согласно комплексному плану развития инфраструктуры, пропускная способность внутренних водных путей за счет строительства Нижегородского низконапорного гидроузла будет увеличена на 36,6 млн т. Госконтракт на проектирование стоимостью порядка 962,5 млн руб. был заключен в мае 2017 года. Проектировщиком выступает самарское ООО «Техтрансстрой».

Но по сравнению с Багаевским ситуация со строительством Нижегородского гидроузла несколько сложнее. Во-первых, против строительства сначала была администрация Балахны, не согласовавшая документацию по планировке территорий, на которых должен строиться гидроузел. Во-вторых, сложности были вызваны отсутствием согласия между госзаказчиком и главным проек­тировщиком. Сроки проектирования второго этапа гидроузла были сорваны подрядчиком, и научный совет РАН не смог оценить проект из-за его неполноты. В-третьих, после сообщений о строительстве жители Балахны начали бить тревогу: строительство гидроузла сначала приведет к затоплению, в том числе кладбищ и могильников, а в итоге – к общему ухудшению экологической ситуации и качества питьевой воды в регионе. Потенциальный ущерб от строительства был оценен экологами в более чем 330 млрд руб.

Несмотря на это М. Акимов заявил, что правительство РФ не планирует отказываться от проекта, а проблемой является нахождение Балахны ниже отметки по уровню воды, что может привести к подтоплению значительных территорий. Чиновники сообщили о том, что решается вопрос компенсаций.

Отмечалось, что Министерство транспорта РФ рассчитывает на создание гидро­узла на Волге и его ввод в 2024 году, но согласование проекта пока затягивают местные власти. Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го.

В конце прошлого года областное правительство сообщило, что проект должен пройти госэкспертизу до конца апреля 2020 года. М. Акимов поручил привлечь представителей правительства Нижегородской области к обсуждению проекта. Но эти сроки не были соблюдены.

В середине мая заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов сообщил, что проект и сейчас проходит государственную экспертизу и Росморречфлот надеется на положительное решение и дальнейшее прохождение этого проекта. Но реализовать его к 2024 году, скорее всего, не удастся. «Честно скажу, что проблем достаточно много и уже сегодня мы видим, что вряд ли реализация будет закончена в тот срок, который запланирован, то есть в 2024 году», – сказал он.

Судебные издержки

Еще одним камнем преткновения в строительстве Нижегородского гидроузла стали уголовные дела. В начале марта стало известно о возбуждении уголовных дел по статьям о мошенничестве и отмывании денежных средств по факту хищения 30 млн руб., выделенных на проектирование. Следствие проверяет версию о том, что в результате мошеннических схем было похищено около 300 млн руб.

Несколькими днями позже правоохранительные органы задержали подозреваемого по делу о хищении. При этом приволжский транспортный прокурор Тимур Кебеков в разговоре о деле отмечал, что у органов следствия и прокуратуры «очень много вопросов к качеству самого проекта, который до настоящего времени находится в Главгосэкспертизе» (с августа 2019 г.), хотя положительное или отрицательное заключение по экспертизе должно быть вынесено в течение месяца.

Как выяснилось, по ходатайству руководства Росморречфлота в ФАУ «Глав­госэкспертиза России» продлили экспертизу проектно-сметной документации по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла (инженерные изыскания и проектные работы длились с 2014 г.). Проект строительства плотины, выполненный самарским подрядчиком ООО «Техтрансстрой», неоднократно продлевался из-за устранения замечаний в срок. Ввиду «особой важности» проекта его экспертиза снова продлена до 30 апреля.

После 19 марта стало известно, что пятеро нижегородских активистов подали в Верховный суд иск об отмене постановления правительства РФ в части строительства гидроузла. Как считают заявители, чиновники не учли все негативные последствия для Нижегородской области от создания плотины, в том числе угрозу исчезновения десятков видов охраняемых законом редких животных и растений, некачественную питьевую воду из-за сброса сточных вод в районе эксплуатации гидроузла и, как следствие, возможные вспышки кишечных инфекций, гепатита, туляремии, туберкулеза и гельминтоза.

Представители заказчика плотины – ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» – считают неверной саму постановку вопроса, так как гидроузел не должен быть объектом экологической экспертизы.

Согласно документам правительства, контракт на строительство гидроузла планируется заключить в августе 2020 года, а на работы потребуется порядка 5 лет.

Узловые точки

Обозначенные в стратегии сроки строительства обоих гидроузлов – 2016–2020 гг. Но на деле при самом благоприятном стечении обстоятельств Багаевский гидроузел будет построен к 2023 году, а Нижегородский – только к 2025-му.

В ближайшее время станет известен генподрядчик на основной (второй) этап строительства Багаевского гидроузла. Этап строительных работ планируется начать в этом году, а завершить строительство – до конца 2023-го. Другими словами, на 3 года позднее изначального срока. Что касается Нижегородского гидро­узла, здесь ход строительству дадут результаты госэкспертизы, которых сейчас ждут все участники процесса.

Добавим, что на днях Федеральное агентство морского и речного транспорта опубликовало проект публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Росморречфлота на 2020 год. В нем отмечается, что строительство основных объектов Багаевского гидроузла, завершение проектирования и начало строительства Нижегородского гидроузла направлены на снижение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [~PREVIEW_TEXT] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982885 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:02:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 945 [WIDTH] => 2961 [FILE_SIZE] => 1002115 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c21 [FILE_NAME] => Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_120594146_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64345ca95218692d8e3745520cb6a5b9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c21/Depositphotos_120594146_xl_2015.jpg [ALT] => Проблемные узлы на воде [TITLE] => Проблемные узлы на воде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => problemnye-uzly-na-vode [~CODE] => problemnye-uzly-na-vode [EXTERNAL_ID] => 382773 [~EXTERNAL_ID] => 382773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемные узлы на воде [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемные узлы на воде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемные узлы на воде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нижегородский и Багаевский низконапорные гидроузлы речники ждут как спасения от целого ряда проблем – обмеления Дона и маловодности в Азово-Донском речном бассейне, нестабильного уровня воды и глубин, ряда инфраструктурных ограничений. Но сроки строительства уже не первый раз сдвигаются, а местные жители сетуют на его негативное влияние на экологию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемные узлы на воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемные узлы на воде ) )
РЖД-Партнер

ПГК выбирает «клиентский путь»

ПГК выбирает «клиентский путь»
Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора».
Array
(
    [ID] => 382774
    [~ID] => 382774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => ПГК выбирает «клиентский путь»
    [~NAME] => ПГК выбирает «клиентский путь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:20:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:20:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:20:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:20:31
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/pgk-vybiraet-klientskiy-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/pgk-vybiraet-klientskiy-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая бизнес-практика

Трансформация ПГК за счет улучшения сервисов подразумевает многоплановость и многозадачность решаемых вопросов в предельно широком формате. В ПГК планируют реализовать программу до 2023 года. Делается это в рамках общей стратегии развития компании.

Об изменении подходов и перестройке системы обслуживания рассказал замес­титель генерального директора по коммерции Андрей Кравец. «Это серьезный слом мышления при подходах к бизнесу. Идея пришла к нам из продвинутых IT-компаний, из банковского сектора, из ритейла. Рынок постоянно изменяется – и бизнесу необходимо подстраиваться под меняющиеся запросы клиентов. Мы идентифицируем ожидания наших партнеров и работаем над тем, как их воплотить. Речь идет о запуске постоянно действующего тестирования себя относительно клиента», – прокомментировал он.

Исследует потребности кросс-функцио­нальная команда, собранная из специа­листов разных подразделений. Вместе они генерируют идеи и немедленно воплощают их в жизнь. Руководитель в команде – это не директор, выстраивающий в команде иерархические отношения, а, скорее, наиболее компетентный участник, который решает вместе со всеми одни и те же задачи.

Путь к сердцу клиента

Проект еще молодой – в таком виде компания начала исследовать и анализировать запросы клиентов с апреля 2020 года. Но на его примере можно увидеть особенности новой клиентской стратегии ПГК. Команда пытается смотреть на ситуацию с позиции клиента, который, имея потребность в логистической услуге, выбирает прежде всего именно ее, а не вид транспорта и перевозки. Поэтому железнодорожный оператор конкурирует не только с другим оператором, но и со всей транспортной логистикой.

«Мы выяснили, что для начала работы с ПГК нужно подготовить большой пакет документов. Поэтому пересмотрели процесс и в 2 раза сократили коли­чество бумаг, необходимых для подписания конт­ракта. Идентифицировали девять других проблем, в частности недовольство сроками расчета ставок, с которыми клиенты сталкиваются в процессе перевозки – и начали работать в этом направлении. Наша задача – сделать работу с ПГК проще и технологичнее», – рассказал А. Кравец.

Изменения в регионах

Изменения касаются не только федерального центра. В регионах также ведется работа по трансформации сервисной составляющей. Например, в коммерчес­ком центре Красноярского филиала ПГК полностью ушли от практики узких специалистов. Любой сотрудник коммерческого блока может принять заявку на перевозку вне зависимости от типа подвижного состава. Благодаря этому повысилась эффективность и скорость работы.

Этим Красноярский филиал не ограничился. «Мы повысили уровень маршрутизации порожних вагонов в пределах Красноярской железной дороги. Сформировали мобильную бригаду, которая выезжает на станции и оперативно устраняет неисправности вагонов на месте. Завершили модернизацию промывочно-пропарочной станции Ачинск, благодаря чему гарантированно и стабильно обеспечиваем подготовку цистерн для перевозки продукции Ачинского НПЗ, включая бензин класса Евро-5 и реактивное топливо. В планах – налаживание совместно с клиентами системы подачи порожних вагонов под погрузку с горизонтом планирования на месяц и более, развитие дополнительных услуг», – поделился директор филиала Алексей Горбунов.

Не отстает от коллег и Новосибирский филиал ПГК. О внедрении новых услуг и расширении возможностей для партнеров рассказал директор филиала Евгений Долженко. «Мы видим, как меняются и растут потребности грузовладельцев, и расширяем свою сферу деятельности, чтобы максимально удовлетворять запросы клиентов. Еще в прошлом году филиал организовал автодоставку грузов из Кемеровской и Новосибирской областей с их последующей перевалкой в вагоны ПГК на площадке логистического хаба в Новосибирске и дальнейшей отправкой по железной дороге в адреса российских, казахстанских и монгольских грузополучателей. Существенный рост клиентской базы в последние годы стал возможен благодаря выстраиванию эффективной системы взаимодействия с клиентами и управления вагонным парком. Это позволяет нам быть мобильными, формировать новые направления и маршруты поставок, в том числе за счет изменения тарифных условий, и тем самым расширять географию присутствия и логистику», – сказал Е. Долженко.

По итогам прошедшего в июле клиентского дня для Красноярского и Новосибирского филиалов ПГК 94% клиентов положительно оценивают работу компании и персонала.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая бизнес-практика

Трансформация ПГК за счет улучшения сервисов подразумевает многоплановость и многозадачность решаемых вопросов в предельно широком формате. В ПГК планируют реализовать программу до 2023 года. Делается это в рамках общей стратегии развития компании.

Об изменении подходов и перестройке системы обслуживания рассказал замес­титель генерального директора по коммерции Андрей Кравец. «Это серьезный слом мышления при подходах к бизнесу. Идея пришла к нам из продвинутых IT-компаний, из банковского сектора, из ритейла. Рынок постоянно изменяется – и бизнесу необходимо подстраиваться под меняющиеся запросы клиентов. Мы идентифицируем ожидания наших партнеров и работаем над тем, как их воплотить. Речь идет о запуске постоянно действующего тестирования себя относительно клиента», – прокомментировал он.

Исследует потребности кросс-функцио­нальная команда, собранная из специа­листов разных подразделений. Вместе они генерируют идеи и немедленно воплощают их в жизнь. Руководитель в команде – это не директор, выстраивающий в команде иерархические отношения, а, скорее, наиболее компетентный участник, который решает вместе со всеми одни и те же задачи.

Путь к сердцу клиента

Проект еще молодой – в таком виде компания начала исследовать и анализировать запросы клиентов с апреля 2020 года. Но на его примере можно увидеть особенности новой клиентской стратегии ПГК. Команда пытается смотреть на ситуацию с позиции клиента, который, имея потребность в логистической услуге, выбирает прежде всего именно ее, а не вид транспорта и перевозки. Поэтому железнодорожный оператор конкурирует не только с другим оператором, но и со всей транспортной логистикой.

«Мы выяснили, что для начала работы с ПГК нужно подготовить большой пакет документов. Поэтому пересмотрели процесс и в 2 раза сократили коли­чество бумаг, необходимых для подписания конт­ракта. Идентифицировали девять других проблем, в частности недовольство сроками расчета ставок, с которыми клиенты сталкиваются в процессе перевозки – и начали работать в этом направлении. Наша задача – сделать работу с ПГК проще и технологичнее», – рассказал А. Кравец.

Изменения в регионах

Изменения касаются не только федерального центра. В регионах также ведется работа по трансформации сервисной составляющей. Например, в коммерчес­ком центре Красноярского филиала ПГК полностью ушли от практики узких специалистов. Любой сотрудник коммерческого блока может принять заявку на перевозку вне зависимости от типа подвижного состава. Благодаря этому повысилась эффективность и скорость работы.

Этим Красноярский филиал не ограничился. «Мы повысили уровень маршрутизации порожних вагонов в пределах Красноярской железной дороги. Сформировали мобильную бригаду, которая выезжает на станции и оперативно устраняет неисправности вагонов на месте. Завершили модернизацию промывочно-пропарочной станции Ачинск, благодаря чему гарантированно и стабильно обеспечиваем подготовку цистерн для перевозки продукции Ачинского НПЗ, включая бензин класса Евро-5 и реактивное топливо. В планах – налаживание совместно с клиентами системы подачи порожних вагонов под погрузку с горизонтом планирования на месяц и более, развитие дополнительных услуг», – поделился директор филиала Алексей Горбунов.

Не отстает от коллег и Новосибирский филиал ПГК. О внедрении новых услуг и расширении возможностей для партнеров рассказал директор филиала Евгений Долженко. «Мы видим, как меняются и растут потребности грузовладельцев, и расширяем свою сферу деятельности, чтобы максимально удовлетворять запросы клиентов. Еще в прошлом году филиал организовал автодоставку грузов из Кемеровской и Новосибирской областей с их последующей перевалкой в вагоны ПГК на площадке логистического хаба в Новосибирске и дальнейшей отправкой по железной дороге в адреса российских, казахстанских и монгольских грузополучателей. Существенный рост клиентской базы в последние годы стал возможен благодаря выстраиванию эффективной системы взаимодействия с клиентами и управления вагонным парком. Это позволяет нам быть мобильными, формировать новые направления и маршруты поставок, в том числе за счет изменения тарифных условий, и тем самым расширять географию присутствия и логистику», – сказал Е. Долженко.

По итогам прошедшего в июле клиентского дня для Красноярского и Новосибирского филиалов ПГК 94% клиентов положительно оценивают работу компании и персонала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [~PREVIEW_TEXT] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982887 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 134516 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a98 [FILE_NAME] => Krytyy-vagon-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Крытый вагон (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b665c399f2ce2a20f3177d611c1e64b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk-vybiraet-klientskiy-put [~CODE] => pgk-vybiraet-klientskiy-put [EXTERNAL_ID] => 382774 [~EXTERNAL_ID] => 382774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк выбирает «клиентский путь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» ) )

									Array
(
    [ID] => 382774
    [~ID] => 382774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => ПГК выбирает «клиентский путь»
    [~NAME] => ПГК выбирает «клиентский путь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:20:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:20:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:20:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:20:31
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/pgk-vybiraet-klientskiy-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/pgk-vybiraet-klientskiy-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая бизнес-практика

Трансформация ПГК за счет улучшения сервисов подразумевает многоплановость и многозадачность решаемых вопросов в предельно широком формате. В ПГК планируют реализовать программу до 2023 года. Делается это в рамках общей стратегии развития компании.

Об изменении подходов и перестройке системы обслуживания рассказал замес­титель генерального директора по коммерции Андрей Кравец. «Это серьезный слом мышления при подходах к бизнесу. Идея пришла к нам из продвинутых IT-компаний, из банковского сектора, из ритейла. Рынок постоянно изменяется – и бизнесу необходимо подстраиваться под меняющиеся запросы клиентов. Мы идентифицируем ожидания наших партнеров и работаем над тем, как их воплотить. Речь идет о запуске постоянно действующего тестирования себя относительно клиента», – прокомментировал он.

Исследует потребности кросс-функцио­нальная команда, собранная из специа­листов разных подразделений. Вместе они генерируют идеи и немедленно воплощают их в жизнь. Руководитель в команде – это не директор, выстраивающий в команде иерархические отношения, а, скорее, наиболее компетентный участник, который решает вместе со всеми одни и те же задачи.

Путь к сердцу клиента

Проект еще молодой – в таком виде компания начала исследовать и анализировать запросы клиентов с апреля 2020 года. Но на его примере можно увидеть особенности новой клиентской стратегии ПГК. Команда пытается смотреть на ситуацию с позиции клиента, который, имея потребность в логистической услуге, выбирает прежде всего именно ее, а не вид транспорта и перевозки. Поэтому железнодорожный оператор конкурирует не только с другим оператором, но и со всей транспортной логистикой.

«Мы выяснили, что для начала работы с ПГК нужно подготовить большой пакет документов. Поэтому пересмотрели процесс и в 2 раза сократили коли­чество бумаг, необходимых для подписания конт­ракта. Идентифицировали девять других проблем, в частности недовольство сроками расчета ставок, с которыми клиенты сталкиваются в процессе перевозки – и начали работать в этом направлении. Наша задача – сделать работу с ПГК проще и технологичнее», – рассказал А. Кравец.

Изменения в регионах

Изменения касаются не только федерального центра. В регионах также ведется работа по трансформации сервисной составляющей. Например, в коммерчес­ком центре Красноярского филиала ПГК полностью ушли от практики узких специалистов. Любой сотрудник коммерческого блока может принять заявку на перевозку вне зависимости от типа подвижного состава. Благодаря этому повысилась эффективность и скорость работы.

Этим Красноярский филиал не ограничился. «Мы повысили уровень маршрутизации порожних вагонов в пределах Красноярской железной дороги. Сформировали мобильную бригаду, которая выезжает на станции и оперативно устраняет неисправности вагонов на месте. Завершили модернизацию промывочно-пропарочной станции Ачинск, благодаря чему гарантированно и стабильно обеспечиваем подготовку цистерн для перевозки продукции Ачинского НПЗ, включая бензин класса Евро-5 и реактивное топливо. В планах – налаживание совместно с клиентами системы подачи порожних вагонов под погрузку с горизонтом планирования на месяц и более, развитие дополнительных услуг», – поделился директор филиала Алексей Горбунов.

Не отстает от коллег и Новосибирский филиал ПГК. О внедрении новых услуг и расширении возможностей для партнеров рассказал директор филиала Евгений Долженко. «Мы видим, как меняются и растут потребности грузовладельцев, и расширяем свою сферу деятельности, чтобы максимально удовлетворять запросы клиентов. Еще в прошлом году филиал организовал автодоставку грузов из Кемеровской и Новосибирской областей с их последующей перевалкой в вагоны ПГК на площадке логистического хаба в Новосибирске и дальнейшей отправкой по железной дороге в адреса российских, казахстанских и монгольских грузополучателей. Существенный рост клиентской базы в последние годы стал возможен благодаря выстраиванию эффективной системы взаимодействия с клиентами и управления вагонным парком. Это позволяет нам быть мобильными, формировать новые направления и маршруты поставок, в том числе за счет изменения тарифных условий, и тем самым расширять географию присутствия и логистику», – сказал Е. Долженко.

По итогам прошедшего в июле клиентского дня для Красноярского и Новосибирского филиалов ПГК 94% клиентов положительно оценивают работу компании и персонала.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая бизнес-практика

Трансформация ПГК за счет улучшения сервисов подразумевает многоплановость и многозадачность решаемых вопросов в предельно широком формате. В ПГК планируют реализовать программу до 2023 года. Делается это в рамках общей стратегии развития компании.

Об изменении подходов и перестройке системы обслуживания рассказал замес­титель генерального директора по коммерции Андрей Кравец. «Это серьезный слом мышления при подходах к бизнесу. Идея пришла к нам из продвинутых IT-компаний, из банковского сектора, из ритейла. Рынок постоянно изменяется – и бизнесу необходимо подстраиваться под меняющиеся запросы клиентов. Мы идентифицируем ожидания наших партнеров и работаем над тем, как их воплотить. Речь идет о запуске постоянно действующего тестирования себя относительно клиента», – прокомментировал он.

Исследует потребности кросс-функцио­нальная команда, собранная из специа­листов разных подразделений. Вместе они генерируют идеи и немедленно воплощают их в жизнь. Руководитель в команде – это не директор, выстраивающий в команде иерархические отношения, а, скорее, наиболее компетентный участник, который решает вместе со всеми одни и те же задачи.

Путь к сердцу клиента

Проект еще молодой – в таком виде компания начала исследовать и анализировать запросы клиентов с апреля 2020 года. Но на его примере можно увидеть особенности новой клиентской стратегии ПГК. Команда пытается смотреть на ситуацию с позиции клиента, который, имея потребность в логистической услуге, выбирает прежде всего именно ее, а не вид транспорта и перевозки. Поэтому железнодорожный оператор конкурирует не только с другим оператором, но и со всей транспортной логистикой.

«Мы выяснили, что для начала работы с ПГК нужно подготовить большой пакет документов. Поэтому пересмотрели процесс и в 2 раза сократили коли­чество бумаг, необходимых для подписания конт­ракта. Идентифицировали девять других проблем, в частности недовольство сроками расчета ставок, с которыми клиенты сталкиваются в процессе перевозки – и начали работать в этом направлении. Наша задача – сделать работу с ПГК проще и технологичнее», – рассказал А. Кравец.

Изменения в регионах

Изменения касаются не только федерального центра. В регионах также ведется работа по трансформации сервисной составляющей. Например, в коммерчес­ком центре Красноярского филиала ПГК полностью ушли от практики узких специалистов. Любой сотрудник коммерческого блока может принять заявку на перевозку вне зависимости от типа подвижного состава. Благодаря этому повысилась эффективность и скорость работы.

Этим Красноярский филиал не ограничился. «Мы повысили уровень маршрутизации порожних вагонов в пределах Красноярской железной дороги. Сформировали мобильную бригаду, которая выезжает на станции и оперативно устраняет неисправности вагонов на месте. Завершили модернизацию промывочно-пропарочной станции Ачинск, благодаря чему гарантированно и стабильно обеспечиваем подготовку цистерн для перевозки продукции Ачинского НПЗ, включая бензин класса Евро-5 и реактивное топливо. В планах – налаживание совместно с клиентами системы подачи порожних вагонов под погрузку с горизонтом планирования на месяц и более, развитие дополнительных услуг», – поделился директор филиала Алексей Горбунов.

Не отстает от коллег и Новосибирский филиал ПГК. О внедрении новых услуг и расширении возможностей для партнеров рассказал директор филиала Евгений Долженко. «Мы видим, как меняются и растут потребности грузовладельцев, и расширяем свою сферу деятельности, чтобы максимально удовлетворять запросы клиентов. Еще в прошлом году филиал организовал автодоставку грузов из Кемеровской и Новосибирской областей с их последующей перевалкой в вагоны ПГК на площадке логистического хаба в Новосибирске и дальнейшей отправкой по железной дороге в адреса российских, казахстанских и монгольских грузополучателей. Существенный рост клиентской базы в последние годы стал возможен благодаря выстраиванию эффективной системы взаимодействия с клиентами и управления вагонным парком. Это позволяет нам быть мобильными, формировать новые направления и маршруты поставок, в том числе за счет изменения тарифных условий, и тем самым расширять географию присутствия и логистику», – сказал Е. Долженко.

По итогам прошедшего в июле клиентского дня для Красноярского и Новосибирского филиалов ПГК 94% клиентов положительно оценивают работу компании и персонала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [~PREVIEW_TEXT] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982887 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:03:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 134516 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a98 [FILE_NAME] => Krytyy-vagon-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Крытый вагон (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b665c399f2ce2a20f3177d611c1e64b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a98/Krytyy-vagon-_1_.jpg [ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk-vybiraet-klientskiy-put [~CODE] => pgk-vybiraet-klientskiy-put [EXTERNAL_ID] => 382774 [~EXTERNAL_ID] => 382774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк выбирает «клиентский путь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вынесенная в заголовок фраза не относится к компетенции редакторского искусства, а реально характеризует программу повышения качества клиентского сервиса и эффективности внутренних процессов, которую реализует Первая грузовая компания (ПГК). В ней надеются, что проект по изменению системы обслуживания не только позволит улучшить взаимодействие с клиентом и повысить его удовлетворенность услугами ПГК, но и послужит дальнейшей трансформации железнодорожного оператора в «компанию приоритетного выбора». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК выбирает «клиентский путь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК выбирает «клиентский путь» ) )
РЖД-Партнер

Мал, да удал

Мал, да удал
Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка?
Array
(
    [ID] => 382775
    [~ID] => 382775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Мал, да удал
    [~NAME] => Мал, да удал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:24:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:24:55
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:24:55
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:24:55
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mal-da-udal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mal-da-udal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выживают не только сильнейшие

Если учитывать не собственников, а тех, кто предоставляет подвижной состав под погрузку, то количество действующих малых и средних операторов на российском рынке можно оценить примерно в 300 компаний, считает заместитель председателя А ОЖдПС, член экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России Денис Семенкин.

Количество малых игроков на рынке уже долгое время остается примерно одинаковым: по данным, актуальным на конец 2019 года, в А ОЖдПС не фиксируют резких колебаний, несмотря на сокращение количества крупных игроков в процессе слияния и поглощения. «Кто-то уходит, кто-то появляется. Вход на рынок свободный: купил вагон или взял в аренду – и ты уже оператор», – добавляет Д. Семенкин. Причем чем больше по размеру крупнейшие компании, тем более благоприятными становятся условия для развития малых и средних операторов, поскольку далеко не все грузо­отправители охватываются «тяжеловесами». Малые компании как раз подбирают тех грузовладельцев, с которыми нужно возиться: выстраивать сотрудничество с учетом небольших и меняющихся объемов отгрузки. И все оказываются довольны.

При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс.) и малыми и средними (100–500 вагонов) колоссальный. Фактически на рынке появляется два разных формата ведения бизнеса. Так, малые операторы ориентированы преимущественно на короткие перевозки (что может быть невыгодно для тех, кто берет масштабами). По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов, более чем на 25%. Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу со специализированным вагонным парком.

Чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны, тем больше условий для оценки преимуществ малых компаний. Таким образом, четче вырисовывается и освобождается от неравной конкуренции их ниша.

Д. Семенкин отмечает, что гибкость малых операторов позволит чувствовать себя уверенно на рынке даже в наступивший кризис. «Большинство компаний точно его переживут, потому что у них нет сумасшедшей кредитной нагрузки. В самом неприятном случае благодаря мобильности им проще найти пути для отстоя вагонов с наименьшими затратами. Есть даже вероятность договориться с грузоотправителями и бесплатно стоять в зоне ожидания погрузки», – рассказал эксперт.

«Малыши-крепыши»

Д. Семенкин отмечает, что основное преимущество для грузоотправителей при работе с малыми и средними операторскими компаниями заключается в том, что процесс принятия решений о выделении подвижного состава, ставках предоставления и прочих условиях проходит быстрее, чем у крупных игроков, а процедура менее формализована.

В современном мире, где фраза «время – деньги» принята за прописную истину, это качество неоценимо для бизнеса. Небольшие операторы в принципе придерживаются позиции гибкости в работе, то есть, как правило, в случае изменения конъюнктуры можно договориться о снижении цены перевозки, невзыскании штрафов и т. д. В отличие от крупных эти компании готовы предоставлять отсрочку платежей либо не брать предоплату за предоставление подвижного состава.

В таком случае оплата проходит по факту отгрузки. «Более чем в половине случаев оплата проводится, когда вагон уже загружен, то есть после оформления перевозочных документов, а не заранее», – добавляет Д. Семенкин. Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров согласился, что несмотря на то, что сотрудничество с крупным оператором зачастую дает больше возможностей маневра за счет большого парка, сложности могут возникать с ценообразованием. С этой точки зрения возможность проведения гибкой тарифной политики является неоспоримым преимуществом «малышей».

Опрошенные нами грузовладельцы также отмечают среди плюсов работы с небольшими операторами готовность к нерегулярным перевозкам, что включает в себя возможность оперативного предо­ставления вагонов. Типовой портрет клиента «малышей», определенный ИПЕМ в 2012 году, за 8 лет не изменился – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществ­ляющий групповые и единичные отправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до2 тыс. км и с низкодоходными – до 1 тыс. км. То есть операторы данного класса берутся за обслуживание как раз тех клиентов, которым трудно с точностью предсказать свои отправки.

Руководитель транспортного департамента Первой экспедиционной компании Магомед Гасанов на основе опыта сотрудничества ПЭК с малыми операторскими компаниями в качестве грузо­владельца отнес к их преимуществам мобильность, лояльность и хороший сервис. В частности, малые операторы обычно используют сразу несколько сервисов по отправке железной дорогой, поэтому они способны более оперативно отреагировать на форс-мажорные обстоятельства. Например, если на какой-то линии про­изойдет затор, малые операторы могут в экстренном порядке переориентировать грузы на другую свободную линию. Для крупных компаний такие переходы проблематичны.

Клиентоориентированность – ключевая характеристика в работе небольших операторов. Каждая компания старается прикрепить к своим грузоотправителям отдельных менеджеров, готовых проконсультировать клиента относительно технического состояния подвижного состава и его дислокации. Также обычно всегда можно разрешить возникшие вопросы и недоразумения напрямую с первыми лицами – владельцами компании.

Куда расти?

К недостаткам работы с малыми операторами можно отнести ограниченность ресурсов. М. Гасанов приводит пример: из Москвы нужно забрать большое количество контейнеров, а в распоряжении малого оператора всего три контейнеровоза. «Мы сталкивались с такими проблемами. В данной ситуации возможны два варианта решения: подключить другого партнера или растянуть погрузку на более длительный период, если сроки позволяют. Однако, на наш взгляд, правильнее иметь в числе партнеров нескольких операторов – как крупных, так и малых. Это позволяет поддерживать оптимальную стоимость тарифа», – рассказывает он.

М. Гасанов считает, что значительных успехов небольшие операторы смогут достичь за счет работы над прогнозируемыми сроками доставки. Правда, одна из основных причин увеличения сроков – неблагоприятные погодные условия, из-за которых суда могут подолгу стоять на рейде в ожидании выгрузки в порту получателя. Соответственно увеличивается и оборачиваемость. К примеру, это касается отправки грузов в островные города: Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Как рассказывает М. Гасанов, проблемы начинаются в ноябре с наступлением предновогоднего пикового сезона. Усугубляет ситуацию и то, что, как правило, клиенты, отправляя груз в конце октября – начале ноября, планируют, что доставка в обязательном порядке будет осуществлена до Нового года. Особенно длительные задержки по срокам доставки (до 2–3 недель) возникают при использовании прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. Причем основная точка задержки – порт отправления. Например, судно уже загружено, но ему приходится долго стоять на рейде, так как из-за плохих погодных условий корабль не может отшвартоваться.

Д. Семенкин считает, что перспективы повышения конкурентоспособности малых операторских компаний заключаются в оттачивании возможностей выстраивания личного контакта, что значит и предоставление индивидуализированного сервиса. «Та цифровизация, о которой сейчас все говорят и к которой стремятся крупные компании, сильно оттолкнет грузоотправителей. Дело в том, что она не учитывает многочисленные нештатные ситуации и комбинации возможных параметров, когда требуется подборка определенного типа подвижного состава, условий перевозки и т. д. Всего этого цифровые продукты не будут уметь еще долго. А крупнейшие компании уже гонятся за электронными технологиями, хотят избавить грузоотправителей от потребности в личном общении с менеджерами. На мой взгляд, это губительный путь.

Поэтому малые компании, сохранив возможность и стандарты работы офлайн, без цифровой продажи услуг, оказываются в более выигрышной позиции», – рассказал заместитель председателя А ОЖдПС. Важно также отметить и факторы, которые повлияют на положение малых операторов на рынке вне зависимости от их бизнес-политики. В частности, опасна для «малышей» инициатива о создании единой СРО операторов. По словам экспертов ИПЕМ, выравнивание крупных и небольших игроков рынка приведет к сокращению количества малых операторов, после которого между оставшимися компаниями резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании.

В А ОЖдПС также уверены, что создание единой СРО операторов вынудит средние и малые компании уйти с рынка. Поскольку компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать на одних условиях с крупными игроками, обладающими несколькими тысячами вагонов, она может быть исключена из СРО, например, путем завышения требований по размеру членских и иных взносов.

Стоит вспомнить, что наличие малых операторов делает ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабильным, а распределение грузов по видам транспорта – более равномерным. С автомобильными перевозчиками конкурируют именно малые операторы, и их отсутствие на рынке приведет к ускорению оттока грузов с железной дороги. А потому «малышей» надо беречь, ведь они справляются там, где признанные лидеры бессильны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выживают не только сильнейшие

Если учитывать не собственников, а тех, кто предоставляет подвижной состав под погрузку, то количество действующих малых и средних операторов на российском рынке можно оценить примерно в 300 компаний, считает заместитель председателя А ОЖдПС, член экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России Денис Семенкин.

Количество малых игроков на рынке уже долгое время остается примерно одинаковым: по данным, актуальным на конец 2019 года, в А ОЖдПС не фиксируют резких колебаний, несмотря на сокращение количества крупных игроков в процессе слияния и поглощения. «Кто-то уходит, кто-то появляется. Вход на рынок свободный: купил вагон или взял в аренду – и ты уже оператор», – добавляет Д. Семенкин. Причем чем больше по размеру крупнейшие компании, тем более благоприятными становятся условия для развития малых и средних операторов, поскольку далеко не все грузо­отправители охватываются «тяжеловесами». Малые компании как раз подбирают тех грузовладельцев, с которыми нужно возиться: выстраивать сотрудничество с учетом небольших и меняющихся объемов отгрузки. И все оказываются довольны.

При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс.) и малыми и средними (100–500 вагонов) колоссальный. Фактически на рынке появляется два разных формата ведения бизнеса. Так, малые операторы ориентированы преимущественно на короткие перевозки (что может быть невыгодно для тех, кто берет масштабами). По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов, более чем на 25%. Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу со специализированным вагонным парком.

Чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны, тем больше условий для оценки преимуществ малых компаний. Таким образом, четче вырисовывается и освобождается от неравной конкуренции их ниша.

Д. Семенкин отмечает, что гибкость малых операторов позволит чувствовать себя уверенно на рынке даже в наступивший кризис. «Большинство компаний точно его переживут, потому что у них нет сумасшедшей кредитной нагрузки. В самом неприятном случае благодаря мобильности им проще найти пути для отстоя вагонов с наименьшими затратами. Есть даже вероятность договориться с грузоотправителями и бесплатно стоять в зоне ожидания погрузки», – рассказал эксперт.

«Малыши-крепыши»

Д. Семенкин отмечает, что основное преимущество для грузоотправителей при работе с малыми и средними операторскими компаниями заключается в том, что процесс принятия решений о выделении подвижного состава, ставках предоставления и прочих условиях проходит быстрее, чем у крупных игроков, а процедура менее формализована.

В современном мире, где фраза «время – деньги» принята за прописную истину, это качество неоценимо для бизнеса. Небольшие операторы в принципе придерживаются позиции гибкости в работе, то есть, как правило, в случае изменения конъюнктуры можно договориться о снижении цены перевозки, невзыскании штрафов и т. д. В отличие от крупных эти компании готовы предоставлять отсрочку платежей либо не брать предоплату за предоставление подвижного состава.

В таком случае оплата проходит по факту отгрузки. «Более чем в половине случаев оплата проводится, когда вагон уже загружен, то есть после оформления перевозочных документов, а не заранее», – добавляет Д. Семенкин. Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров согласился, что несмотря на то, что сотрудничество с крупным оператором зачастую дает больше возможностей маневра за счет большого парка, сложности могут возникать с ценообразованием. С этой точки зрения возможность проведения гибкой тарифной политики является неоспоримым преимуществом «малышей».

Опрошенные нами грузовладельцы также отмечают среди плюсов работы с небольшими операторами готовность к нерегулярным перевозкам, что включает в себя возможность оперативного предо­ставления вагонов. Типовой портрет клиента «малышей», определенный ИПЕМ в 2012 году, за 8 лет не изменился – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществ­ляющий групповые и единичные отправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до2 тыс. км и с низкодоходными – до 1 тыс. км. То есть операторы данного класса берутся за обслуживание как раз тех клиентов, которым трудно с точностью предсказать свои отправки.

Руководитель транспортного департамента Первой экспедиционной компании Магомед Гасанов на основе опыта сотрудничества ПЭК с малыми операторскими компаниями в качестве грузо­владельца отнес к их преимуществам мобильность, лояльность и хороший сервис. В частности, малые операторы обычно используют сразу несколько сервисов по отправке железной дорогой, поэтому они способны более оперативно отреагировать на форс-мажорные обстоятельства. Например, если на какой-то линии про­изойдет затор, малые операторы могут в экстренном порядке переориентировать грузы на другую свободную линию. Для крупных компаний такие переходы проблематичны.

Клиентоориентированность – ключевая характеристика в работе небольших операторов. Каждая компания старается прикрепить к своим грузоотправителям отдельных менеджеров, готовых проконсультировать клиента относительно технического состояния подвижного состава и его дислокации. Также обычно всегда можно разрешить возникшие вопросы и недоразумения напрямую с первыми лицами – владельцами компании.

Куда расти?

К недостаткам работы с малыми операторами можно отнести ограниченность ресурсов. М. Гасанов приводит пример: из Москвы нужно забрать большое количество контейнеров, а в распоряжении малого оператора всего три контейнеровоза. «Мы сталкивались с такими проблемами. В данной ситуации возможны два варианта решения: подключить другого партнера или растянуть погрузку на более длительный период, если сроки позволяют. Однако, на наш взгляд, правильнее иметь в числе партнеров нескольких операторов – как крупных, так и малых. Это позволяет поддерживать оптимальную стоимость тарифа», – рассказывает он.

М. Гасанов считает, что значительных успехов небольшие операторы смогут достичь за счет работы над прогнозируемыми сроками доставки. Правда, одна из основных причин увеличения сроков – неблагоприятные погодные условия, из-за которых суда могут подолгу стоять на рейде в ожидании выгрузки в порту получателя. Соответственно увеличивается и оборачиваемость. К примеру, это касается отправки грузов в островные города: Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Как рассказывает М. Гасанов, проблемы начинаются в ноябре с наступлением предновогоднего пикового сезона. Усугубляет ситуацию и то, что, как правило, клиенты, отправляя груз в конце октября – начале ноября, планируют, что доставка в обязательном порядке будет осуществлена до Нового года. Особенно длительные задержки по срокам доставки (до 2–3 недель) возникают при использовании прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. Причем основная точка задержки – порт отправления. Например, судно уже загружено, но ему приходится долго стоять на рейде, так как из-за плохих погодных условий корабль не может отшвартоваться.

Д. Семенкин считает, что перспективы повышения конкурентоспособности малых операторских компаний заключаются в оттачивании возможностей выстраивания личного контакта, что значит и предоставление индивидуализированного сервиса. «Та цифровизация, о которой сейчас все говорят и к которой стремятся крупные компании, сильно оттолкнет грузоотправителей. Дело в том, что она не учитывает многочисленные нештатные ситуации и комбинации возможных параметров, когда требуется подборка определенного типа подвижного состава, условий перевозки и т. д. Всего этого цифровые продукты не будут уметь еще долго. А крупнейшие компании уже гонятся за электронными технологиями, хотят избавить грузоотправителей от потребности в личном общении с менеджерами. На мой взгляд, это губительный путь.

Поэтому малые компании, сохранив возможность и стандарты работы офлайн, без цифровой продажи услуг, оказываются в более выигрышной позиции», – рассказал заместитель председателя А ОЖдПС. Важно также отметить и факторы, которые повлияют на положение малых операторов на рынке вне зависимости от их бизнес-политики. В частности, опасна для «малышей» инициатива о создании единой СРО операторов. По словам экспертов ИПЕМ, выравнивание крупных и небольших игроков рынка приведет к сокращению количества малых операторов, после которого между оставшимися компаниями резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании.

В А ОЖдПС также уверены, что создание единой СРО операторов вынудит средние и малые компании уйти с рынка. Поскольку компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать на одних условиях с крупными игроками, обладающими несколькими тысячами вагонов, она может быть исключена из СРО, например, путем завышения требований по размеру членских и иных взносов.

Стоит вспомнить, что наличие малых операторов делает ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабильным, а распределение грузов по видам транспорта – более равномерным. С автомобильными перевозчиками конкурируют именно малые операторы, и их отсутствие на рынке приведет к ускорению оттока грузов с железной дороги. А потому «малышей» надо беречь, ведь они справляются там, где признанные лидеры бессильны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982889 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155249 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b5 [FILE_NAME] => Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_294695146_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95c66084663fbf2ae9308308a731ebd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [ALT] => Мал, да удал [TITLE] => Мал, да удал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mal-da-udal [~CODE] => mal-da-udal [EXTERNAL_ID] => 382775 [~EXTERNAL_ID] => 382775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мал, да удал [SECTION_META_KEYWORDS] => мал, да удал [SECTION_META_DESCRIPTION] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мал, да удал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал ) )

									Array
(
    [ID] => 382775
    [~ID] => 382775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Мал, да удал
    [~NAME] => Мал, да удал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:24:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:24:55
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:24:55
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:24:55
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mal-da-udal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mal-da-udal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выживают не только сильнейшие

Если учитывать не собственников, а тех, кто предоставляет подвижной состав под погрузку, то количество действующих малых и средних операторов на российском рынке можно оценить примерно в 300 компаний, считает заместитель председателя А ОЖдПС, член экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России Денис Семенкин.

Количество малых игроков на рынке уже долгое время остается примерно одинаковым: по данным, актуальным на конец 2019 года, в А ОЖдПС не фиксируют резких колебаний, несмотря на сокращение количества крупных игроков в процессе слияния и поглощения. «Кто-то уходит, кто-то появляется. Вход на рынок свободный: купил вагон или взял в аренду – и ты уже оператор», – добавляет Д. Семенкин. Причем чем больше по размеру крупнейшие компании, тем более благоприятными становятся условия для развития малых и средних операторов, поскольку далеко не все грузо­отправители охватываются «тяжеловесами». Малые компании как раз подбирают тех грузовладельцев, с которыми нужно возиться: выстраивать сотрудничество с учетом небольших и меняющихся объемов отгрузки. И все оказываются довольны.

При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс.) и малыми и средними (100–500 вагонов) колоссальный. Фактически на рынке появляется два разных формата ведения бизнеса. Так, малые операторы ориентированы преимущественно на короткие перевозки (что может быть невыгодно для тех, кто берет масштабами). По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов, более чем на 25%. Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу со специализированным вагонным парком.

Чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны, тем больше условий для оценки преимуществ малых компаний. Таким образом, четче вырисовывается и освобождается от неравной конкуренции их ниша.

Д. Семенкин отмечает, что гибкость малых операторов позволит чувствовать себя уверенно на рынке даже в наступивший кризис. «Большинство компаний точно его переживут, потому что у них нет сумасшедшей кредитной нагрузки. В самом неприятном случае благодаря мобильности им проще найти пути для отстоя вагонов с наименьшими затратами. Есть даже вероятность договориться с грузоотправителями и бесплатно стоять в зоне ожидания погрузки», – рассказал эксперт.

«Малыши-крепыши»

Д. Семенкин отмечает, что основное преимущество для грузоотправителей при работе с малыми и средними операторскими компаниями заключается в том, что процесс принятия решений о выделении подвижного состава, ставках предоставления и прочих условиях проходит быстрее, чем у крупных игроков, а процедура менее формализована.

В современном мире, где фраза «время – деньги» принята за прописную истину, это качество неоценимо для бизнеса. Небольшие операторы в принципе придерживаются позиции гибкости в работе, то есть, как правило, в случае изменения конъюнктуры можно договориться о снижении цены перевозки, невзыскании штрафов и т. д. В отличие от крупных эти компании готовы предоставлять отсрочку платежей либо не брать предоплату за предоставление подвижного состава.

В таком случае оплата проходит по факту отгрузки. «Более чем в половине случаев оплата проводится, когда вагон уже загружен, то есть после оформления перевозочных документов, а не заранее», – добавляет Д. Семенкин. Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров согласился, что несмотря на то, что сотрудничество с крупным оператором зачастую дает больше возможностей маневра за счет большого парка, сложности могут возникать с ценообразованием. С этой точки зрения возможность проведения гибкой тарифной политики является неоспоримым преимуществом «малышей».

Опрошенные нами грузовладельцы также отмечают среди плюсов работы с небольшими операторами готовность к нерегулярным перевозкам, что включает в себя возможность оперативного предо­ставления вагонов. Типовой портрет клиента «малышей», определенный ИПЕМ в 2012 году, за 8 лет не изменился – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществ­ляющий групповые и единичные отправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до2 тыс. км и с низкодоходными – до 1 тыс. км. То есть операторы данного класса берутся за обслуживание как раз тех клиентов, которым трудно с точностью предсказать свои отправки.

Руководитель транспортного департамента Первой экспедиционной компании Магомед Гасанов на основе опыта сотрудничества ПЭК с малыми операторскими компаниями в качестве грузо­владельца отнес к их преимуществам мобильность, лояльность и хороший сервис. В частности, малые операторы обычно используют сразу несколько сервисов по отправке железной дорогой, поэтому они способны более оперативно отреагировать на форс-мажорные обстоятельства. Например, если на какой-то линии про­изойдет затор, малые операторы могут в экстренном порядке переориентировать грузы на другую свободную линию. Для крупных компаний такие переходы проблематичны.

Клиентоориентированность – ключевая характеристика в работе небольших операторов. Каждая компания старается прикрепить к своим грузоотправителям отдельных менеджеров, готовых проконсультировать клиента относительно технического состояния подвижного состава и его дислокации. Также обычно всегда можно разрешить возникшие вопросы и недоразумения напрямую с первыми лицами – владельцами компании.

Куда расти?

К недостаткам работы с малыми операторами можно отнести ограниченность ресурсов. М. Гасанов приводит пример: из Москвы нужно забрать большое количество контейнеров, а в распоряжении малого оператора всего три контейнеровоза. «Мы сталкивались с такими проблемами. В данной ситуации возможны два варианта решения: подключить другого партнера или растянуть погрузку на более длительный период, если сроки позволяют. Однако, на наш взгляд, правильнее иметь в числе партнеров нескольких операторов – как крупных, так и малых. Это позволяет поддерживать оптимальную стоимость тарифа», – рассказывает он.

М. Гасанов считает, что значительных успехов небольшие операторы смогут достичь за счет работы над прогнозируемыми сроками доставки. Правда, одна из основных причин увеличения сроков – неблагоприятные погодные условия, из-за которых суда могут подолгу стоять на рейде в ожидании выгрузки в порту получателя. Соответственно увеличивается и оборачиваемость. К примеру, это касается отправки грузов в островные города: Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Как рассказывает М. Гасанов, проблемы начинаются в ноябре с наступлением предновогоднего пикового сезона. Усугубляет ситуацию и то, что, как правило, клиенты, отправляя груз в конце октября – начале ноября, планируют, что доставка в обязательном порядке будет осуществлена до Нового года. Особенно длительные задержки по срокам доставки (до 2–3 недель) возникают при использовании прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. Причем основная точка задержки – порт отправления. Например, судно уже загружено, но ему приходится долго стоять на рейде, так как из-за плохих погодных условий корабль не может отшвартоваться.

Д. Семенкин считает, что перспективы повышения конкурентоспособности малых операторских компаний заключаются в оттачивании возможностей выстраивания личного контакта, что значит и предоставление индивидуализированного сервиса. «Та цифровизация, о которой сейчас все говорят и к которой стремятся крупные компании, сильно оттолкнет грузоотправителей. Дело в том, что она не учитывает многочисленные нештатные ситуации и комбинации возможных параметров, когда требуется подборка определенного типа подвижного состава, условий перевозки и т. д. Всего этого цифровые продукты не будут уметь еще долго. А крупнейшие компании уже гонятся за электронными технологиями, хотят избавить грузоотправителей от потребности в личном общении с менеджерами. На мой взгляд, это губительный путь.

Поэтому малые компании, сохранив возможность и стандарты работы офлайн, без цифровой продажи услуг, оказываются в более выигрышной позиции», – рассказал заместитель председателя А ОЖдПС. Важно также отметить и факторы, которые повлияют на положение малых операторов на рынке вне зависимости от их бизнес-политики. В частности, опасна для «малышей» инициатива о создании единой СРО операторов. По словам экспертов ИПЕМ, выравнивание крупных и небольших игроков рынка приведет к сокращению количества малых операторов, после которого между оставшимися компаниями резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании.

В А ОЖдПС также уверены, что создание единой СРО операторов вынудит средние и малые компании уйти с рынка. Поскольку компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать на одних условиях с крупными игроками, обладающими несколькими тысячами вагонов, она может быть исключена из СРО, например, путем завышения требований по размеру членских и иных взносов.

Стоит вспомнить, что наличие малых операторов делает ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабильным, а распределение грузов по видам транспорта – более равномерным. С автомобильными перевозчиками конкурируют именно малые операторы, и их отсутствие на рынке приведет к ускорению оттока грузов с железной дороги. А потому «малышей» надо беречь, ведь они справляются там, где признанные лидеры бессильны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выживают не только сильнейшие

Если учитывать не собственников, а тех, кто предоставляет подвижной состав под погрузку, то количество действующих малых и средних операторов на российском рынке можно оценить примерно в 300 компаний, считает заместитель председателя А ОЖдПС, член экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России Денис Семенкин.

Количество малых игроков на рынке уже долгое время остается примерно одинаковым: по данным, актуальным на конец 2019 года, в А ОЖдПС не фиксируют резких колебаний, несмотря на сокращение количества крупных игроков в процессе слияния и поглощения. «Кто-то уходит, кто-то появляется. Вход на рынок свободный: купил вагон или взял в аренду – и ты уже оператор», – добавляет Д. Семенкин. Причем чем больше по размеру крупнейшие компании, тем более благоприятными становятся условия для развития малых и средних операторов, поскольку далеко не все грузо­отправители охватываются «тяжеловесами». Малые компании как раз подбирают тех грузовладельцев, с которыми нужно возиться: выстраивать сотрудничество с учетом небольших и меняющихся объемов отгрузки. И все оказываются довольны.

При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс.) и малыми и средними (100–500 вагонов) колоссальный. Фактически на рынке появляется два разных формата ведения бизнеса. Так, малые операторы ориентированы преимущественно на короткие перевозки (что может быть невыгодно для тех, кто берет масштабами). По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов, более чем на 25%. Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу со специализированным вагонным парком.

Чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны, тем больше условий для оценки преимуществ малых компаний. Таким образом, четче вырисовывается и освобождается от неравной конкуренции их ниша.

Д. Семенкин отмечает, что гибкость малых операторов позволит чувствовать себя уверенно на рынке даже в наступивший кризис. «Большинство компаний точно его переживут, потому что у них нет сумасшедшей кредитной нагрузки. В самом неприятном случае благодаря мобильности им проще найти пути для отстоя вагонов с наименьшими затратами. Есть даже вероятность договориться с грузоотправителями и бесплатно стоять в зоне ожидания погрузки», – рассказал эксперт.

«Малыши-крепыши»

Д. Семенкин отмечает, что основное преимущество для грузоотправителей при работе с малыми и средними операторскими компаниями заключается в том, что процесс принятия решений о выделении подвижного состава, ставках предоставления и прочих условиях проходит быстрее, чем у крупных игроков, а процедура менее формализована.

В современном мире, где фраза «время – деньги» принята за прописную истину, это качество неоценимо для бизнеса. Небольшие операторы в принципе придерживаются позиции гибкости в работе, то есть, как правило, в случае изменения конъюнктуры можно договориться о снижении цены перевозки, невзыскании штрафов и т. д. В отличие от крупных эти компании готовы предоставлять отсрочку платежей либо не брать предоплату за предоставление подвижного состава.

В таком случае оплата проходит по факту отгрузки. «Более чем в половине случаев оплата проводится, когда вагон уже загружен, то есть после оформления перевозочных документов, а не заранее», – добавляет Д. Семенкин. Руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров согласился, что несмотря на то, что сотрудничество с крупным оператором зачастую дает больше возможностей маневра за счет большого парка, сложности могут возникать с ценообразованием. С этой точки зрения возможность проведения гибкой тарифной политики является неоспоримым преимуществом «малышей».

Опрошенные нами грузовладельцы также отмечают среди плюсов работы с небольшими операторами готовность к нерегулярным перевозкам, что включает в себя возможность оперативного предо­ставления вагонов. Типовой портрет клиента «малышей», определенный ИПЕМ в 2012 году, за 8 лет не изменился – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществ­ляющий групповые и единичные отправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до2 тыс. км и с низкодоходными – до 1 тыс. км. То есть операторы данного класса берутся за обслуживание как раз тех клиентов, которым трудно с точностью предсказать свои отправки.

Руководитель транспортного департамента Первой экспедиционной компании Магомед Гасанов на основе опыта сотрудничества ПЭК с малыми операторскими компаниями в качестве грузо­владельца отнес к их преимуществам мобильность, лояльность и хороший сервис. В частности, малые операторы обычно используют сразу несколько сервисов по отправке железной дорогой, поэтому они способны более оперативно отреагировать на форс-мажорные обстоятельства. Например, если на какой-то линии про­изойдет затор, малые операторы могут в экстренном порядке переориентировать грузы на другую свободную линию. Для крупных компаний такие переходы проблематичны.

Клиентоориентированность – ключевая характеристика в работе небольших операторов. Каждая компания старается прикрепить к своим грузоотправителям отдельных менеджеров, готовых проконсультировать клиента относительно технического состояния подвижного состава и его дислокации. Также обычно всегда можно разрешить возникшие вопросы и недоразумения напрямую с первыми лицами – владельцами компании.

Куда расти?

К недостаткам работы с малыми операторами можно отнести ограниченность ресурсов. М. Гасанов приводит пример: из Москвы нужно забрать большое количество контейнеров, а в распоряжении малого оператора всего три контейнеровоза. «Мы сталкивались с такими проблемами. В данной ситуации возможны два варианта решения: подключить другого партнера или растянуть погрузку на более длительный период, если сроки позволяют. Однако, на наш взгляд, правильнее иметь в числе партнеров нескольких операторов – как крупных, так и малых. Это позволяет поддерживать оптимальную стоимость тарифа», – рассказывает он.

М. Гасанов считает, что значительных успехов небольшие операторы смогут достичь за счет работы над прогнозируемыми сроками доставки. Правда, одна из основных причин увеличения сроков – неблагоприятные погодные условия, из-за которых суда могут подолгу стоять на рейде в ожидании выгрузки в порту получателя. Соответственно увеличивается и оборачиваемость. К примеру, это касается отправки грузов в островные города: Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Как рассказывает М. Гасанов, проблемы начинаются в ноябре с наступлением предновогоднего пикового сезона. Усугубляет ситуацию и то, что, как правило, клиенты, отправляя груз в конце октября – начале ноября, планируют, что доставка в обязательном порядке будет осуществлена до Нового года. Особенно длительные задержки по срокам доставки (до 2–3 недель) возникают при использовании прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. Причем основная точка задержки – порт отправления. Например, судно уже загружено, но ему приходится долго стоять на рейде, так как из-за плохих погодных условий корабль не может отшвартоваться.

Д. Семенкин считает, что перспективы повышения конкурентоспособности малых операторских компаний заключаются в оттачивании возможностей выстраивания личного контакта, что значит и предоставление индивидуализированного сервиса. «Та цифровизация, о которой сейчас все говорят и к которой стремятся крупные компании, сильно оттолкнет грузоотправителей. Дело в том, что она не учитывает многочисленные нештатные ситуации и комбинации возможных параметров, когда требуется подборка определенного типа подвижного состава, условий перевозки и т. д. Всего этого цифровые продукты не будут уметь еще долго. А крупнейшие компании уже гонятся за электронными технологиями, хотят избавить грузоотправителей от потребности в личном общении с менеджерами. На мой взгляд, это губительный путь.

Поэтому малые компании, сохранив возможность и стандарты работы офлайн, без цифровой продажи услуг, оказываются в более выигрышной позиции», – рассказал заместитель председателя А ОЖдПС. Важно также отметить и факторы, которые повлияют на положение малых операторов на рынке вне зависимости от их бизнес-политики. В частности, опасна для «малышей» инициатива о создании единой СРО операторов. По словам экспертов ИПЕМ, выравнивание крупных и небольших игроков рынка приведет к сокращению количества малых операторов, после которого между оставшимися компаниями резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании.

В А ОЖдПС также уверены, что создание единой СРО операторов вынудит средние и малые компании уйти с рынка. Поскольку компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать на одних условиях с крупными игроками, обладающими несколькими тысячами вагонов, она может быть исключена из СРО, например, путем завышения требований по размеру членских и иных взносов.

Стоит вспомнить, что наличие малых операторов делает ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок стабильным, а распределение грузов по видам транспорта – более равномерным. С автомобильными перевозчиками конкурируют именно малые операторы, и их отсутствие на рынке приведет к ускорению оттока грузов с железной дороги. А потому «малышей» надо беречь, ведь они справляются там, где признанные лидеры бессильны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982889 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155249 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b5 [FILE_NAME] => Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_294695146_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95c66084663fbf2ae9308308a731ebd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/Depositphotos_294695146_xl_2015.jpg [ALT] => Мал, да удал [TITLE] => Мал, да удал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mal-da-udal [~CODE] => mal-da-udal [EXTERNAL_ID] => 382775 [~EXTERNAL_ID] => 382775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мал, да удал [SECTION_META_KEYWORDS] => мал, да удал [SECTION_META_DESCRIPTION] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мал, да удал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Малые операторские компании занимают особую нишу на рынке железнодорожных грузоперевозок. Однако их работа оказывает существенное влияние даже на гигантов отрасли. Как чувствуют себя небольшие транспортные компании в меняющихся условиях рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал, да удал ) )
РЖД-Партнер

В позиции канатоходца

В позиции канатоходца
Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок.
Array
(
    [ID] => 382776
    [~ID] => 382776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => В позиции канатоходца
    [~NAME] => В позиции канатоходца
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:38:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:38:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:38:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:38:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/v-pozitsii-kanatokhodtsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/v-pozitsii-kanatokhodtsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект важнее правил

Общий объем перевозок угольных грузов по сети РЖД в 2020 году определяют два важнейших фактора: падение общемирового спроса, вызванного как стагнацией во время эпидемии коронавируса, так и постепенным отказом от использования угля промышленностью развитых стран, и инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне. Несмотря на то, что летние показатели дают определенные надежды на выравнивание объемов добычи и перевозок угля с прошлогодними показателями, общий итог полугодия достаточно неутешителен.

По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.

Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.

При этом с лета текущего года заработала система квотирования перево­зок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. При этом Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно­дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.

Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад. Сумма показывает общий план на месяц. В августе он составляет 2096 вагонов в сутки. Участники рынка отмечают, что это около половины от существующих заявок на перевозку. Компаниям, которые хотят больше везти на восток, нужно пропор­ционально увеличивать поставки на запад. По данным министерства, в августе квоты получили 19 компаний в рамках общего доступа и 33 – в рамках дополнительного плана. Среди наиболее крупных грузо­владельцев Кузбасса, получивших доступ к инфраструктуре, – «СУЭК-Кузбасс», «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», «СДС-Уголь», Кузбасская топливная компания, «Сибантрацит».

Система квотирования подверглась за последние месяцы критике со стороны ряда общественных и отраслевых союзов и ассоциаций, которые отмечали, что она противоречит правилам недискриминационного доступа на сеть железных дорог. Однако, по мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, несмотря на это применение таких механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.

Дан приказ ему на запад

После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.

Стоит отметить, что за I полугодие 2020 года из Кузбасса на Дальний Восток было вывезено 27,5 млн т угля (+0,1% к плану, закрепленному в февральском соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области). В южном направлении погрузка составила 11 млн т, что выше планового значения на 4,7%.

В направлении Северо-Запада уехали 30,2 млн т твердого топлива (-6,5%).

В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перево­зок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.

Представитель администрации также напомнил, что размер тарифной скидки в 50% и более неоднократно озвучивался губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым на совещаниях самого разного уровня. «Рынок угля меняется, он закрывается на западе и развивается на востоке. Поэтому мы ставим вопрос не просто вывоза угля из Кузбасса, а вывоза в приоритетном восточном направлении. Везти уголь на запад сейчас невыгодно. Кузбассу в этой ситуации нужна помощь. Я ее добиваюсь на федеральном уровне», – заявил С. Цивилев во время пресс-конференции, посвященной созданию министерства угольной промышленности Кузбасса, прошедшей 2 июня.

Из всех предприятий региона западные поставки, похоже, выгодны только компании «Кузбассразрезуголь», которая управляет АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга. Это единственный среди специализированных терминалов Северо-Запада, который заявил о росте объемов перевалки за I полугодие. Портовики пере­валили 12,7 млн т угольных грузов, что на 10% больше объемов 2019 года.

Админресурс – тоже технология

Собственно успехи балтийского терминала, находящегося под управлением одной из крупнейших угольных компаний страны, объясняют сложившиеся бизнес-практики, которые позволяют сохранять рентабельность операторским компаниям, владеющим большими парками полувагонов.

В самих компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.

П. Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьез­ным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.

«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.

Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.

Например, у АО «ФГК» как «дочки» госмонополии есть приоритет при возврате порожняка на Западно-Сибирскую дорогу. Простой для их вагонов минимальный, а возврат – наиболее быстрый. На официальном ресурсе компании отмечается, что оборот вагонов ФГК улучшен почти на сутки. Похожую политику проводит и руководство АО «ПГК».

Говоря об улучшении показателя оборота вагонов за первые 4 месяца года, заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин отметил, что этого удалось добиться за счет маршрутизации и отказа от обработки составов на промежуточных сор­тировочных станциях. «Наши общие с РЖД и грузовладельцами усилия по маршрутизации вагонопотоков способствуют ускорению времени нахождения полувагонов в пути на 1,5–2 суток, оперативной подаче подвижного состава под погрузку и вывозу большего объема грузов», – сообщил А. Печурин.

В июле Дальневосточный филиал ПГК отчитался об отработке технологии формирования и отправки технических составов из порожних полувагонов со ст. Мыс Астафьева, которая обеспечивает загрузку портов Находки, на ст. Междуреченск в Кузбассе.

«Одна из главных трудностей заключалась в недостатке путей для формирования и распыления груженого вагоно­потока на трех грузополучателей, чьи подъездные пути примыкают к станции. Мы провели переговоры с получателями груза и представителями перевозчика, в итоге дирекция управления движением и начальник станции согласовали предварительную технологию», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов.

В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.

«За счет быстрой обработки вагона в порту можно выиграть от нескольких часов до нескольких суток. Своего оператора на терминале можно обслужить быстрее, случайного – дольше. Портовые технологии также очень важны для ускорения оборота вагона», – прокомментировал П. Иванкин. По его мнению, операторы неохотно комментируют свои технологические приемы, потому что у всех есть собственные административные секреты – и они не хотят их обозначать.

Существующие проблемы только обост­ряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.

Эффект масштаба

Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.

В силу масштаба крупные операторы работают как на оптовом, так и на спотовом рынках, что позволяет эффективно использовать существующую волатильность ставок. Мелкие и средние компании сегодня фактически выдавлены с угольного рынка, заявил Д. Семенкин. По его мнению, у производителей угля имеется некий шорт-лист, по которому работать с крупными добывающими компаниями могут только топовые владельцы полувагонов.

При этом уровень вагонных ставок при угольных перевозках может объясняться не только рыночной конъюнктурой, но и спецификой отношений и договоренностей между операторами и грузовладельцами.

Цены на спотовом рынке серьезно снизились по сравнению с 2019 годом и продолжают падение. Одним из факторов этого снижения на рынке угольных перевозок является рост количества полувагонов нового поколения производства ТВСЗ. Они более выгодны при угольных перевозках: семь вагонов с улучшенными характеристиками равны восьми обычным. Вагоны нового поколения вытесняют с перевозок угля обычные, которые уходят на перевозки щебня, леса, металлоконструкций, то есть на спотовый рынок, где обрушают цены.

По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу­вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.

Развернувшаяся в последние пару месяцев дискуссия о допустимости перевозок контейнеров в полувагонах также относится к усилиям операторов по сохранению доходности перевозок. (Подробнее читайте в материале «На что поставим стальные «ящики»?» на стр. 64–65.) Заметно, что среди сторонников этой идеи находятся наиболее крупные собственники парка полувагонов, которые пострадали от снижения погрузки угля. Попытка переключить простаивающий парк под перевозки высокомаржинальных грузов в контейнерах в случае успеха может стать неплохим выходом для его владельцев. При положительном решении вопроса собственники полувагонов получают возможность попутной загрузки парка полувагонов контейнерами при следовании с Дальнего Востока, что сделает экономику угольных перевозок гораздо более интересной с точки зрения оператора.

Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнк­туры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект важнее правил

Общий объем перевозок угольных грузов по сети РЖД в 2020 году определяют два важнейших фактора: падение общемирового спроса, вызванного как стагнацией во время эпидемии коронавируса, так и постепенным отказом от использования угля промышленностью развитых стран, и инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне. Несмотря на то, что летние показатели дают определенные надежды на выравнивание объемов добычи и перевозок угля с прошлогодними показателями, общий итог полугодия достаточно неутешителен.

По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.

Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.

При этом с лета текущего года заработала система квотирования перево­зок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. При этом Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно­дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.

Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад. Сумма показывает общий план на месяц. В августе он составляет 2096 вагонов в сутки. Участники рынка отмечают, что это около половины от существующих заявок на перевозку. Компаниям, которые хотят больше везти на восток, нужно пропор­ционально увеличивать поставки на запад. По данным министерства, в августе квоты получили 19 компаний в рамках общего доступа и 33 – в рамках дополнительного плана. Среди наиболее крупных грузо­владельцев Кузбасса, получивших доступ к инфраструктуре, – «СУЭК-Кузбасс», «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», «СДС-Уголь», Кузбасская топливная компания, «Сибантрацит».

Система квотирования подверглась за последние месяцы критике со стороны ряда общественных и отраслевых союзов и ассоциаций, которые отмечали, что она противоречит правилам недискриминационного доступа на сеть железных дорог. Однако, по мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, несмотря на это применение таких механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.

Дан приказ ему на запад

После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.

Стоит отметить, что за I полугодие 2020 года из Кузбасса на Дальний Восток было вывезено 27,5 млн т угля (+0,1% к плану, закрепленному в февральском соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области). В южном направлении погрузка составила 11 млн т, что выше планового значения на 4,7%.

В направлении Северо-Запада уехали 30,2 млн т твердого топлива (-6,5%).

В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перево­зок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.

Представитель администрации также напомнил, что размер тарифной скидки в 50% и более неоднократно озвучивался губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым на совещаниях самого разного уровня. «Рынок угля меняется, он закрывается на западе и развивается на востоке. Поэтому мы ставим вопрос не просто вывоза угля из Кузбасса, а вывоза в приоритетном восточном направлении. Везти уголь на запад сейчас невыгодно. Кузбассу в этой ситуации нужна помощь. Я ее добиваюсь на федеральном уровне», – заявил С. Цивилев во время пресс-конференции, посвященной созданию министерства угольной промышленности Кузбасса, прошедшей 2 июня.

Из всех предприятий региона западные поставки, похоже, выгодны только компании «Кузбассразрезуголь», которая управляет АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга. Это единственный среди специализированных терминалов Северо-Запада, который заявил о росте объемов перевалки за I полугодие. Портовики пере­валили 12,7 млн т угольных грузов, что на 10% больше объемов 2019 года.

Админресурс – тоже технология

Собственно успехи балтийского терминала, находящегося под управлением одной из крупнейших угольных компаний страны, объясняют сложившиеся бизнес-практики, которые позволяют сохранять рентабельность операторским компаниям, владеющим большими парками полувагонов.

В самих компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.

П. Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьез­ным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.

«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.

Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.

Например, у АО «ФГК» как «дочки» госмонополии есть приоритет при возврате порожняка на Западно-Сибирскую дорогу. Простой для их вагонов минимальный, а возврат – наиболее быстрый. На официальном ресурсе компании отмечается, что оборот вагонов ФГК улучшен почти на сутки. Похожую политику проводит и руководство АО «ПГК».

Говоря об улучшении показателя оборота вагонов за первые 4 месяца года, заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин отметил, что этого удалось добиться за счет маршрутизации и отказа от обработки составов на промежуточных сор­тировочных станциях. «Наши общие с РЖД и грузовладельцами усилия по маршрутизации вагонопотоков способствуют ускорению времени нахождения полувагонов в пути на 1,5–2 суток, оперативной подаче подвижного состава под погрузку и вывозу большего объема грузов», – сообщил А. Печурин.

В июле Дальневосточный филиал ПГК отчитался об отработке технологии формирования и отправки технических составов из порожних полувагонов со ст. Мыс Астафьева, которая обеспечивает загрузку портов Находки, на ст. Междуреченск в Кузбассе.

«Одна из главных трудностей заключалась в недостатке путей для формирования и распыления груженого вагоно­потока на трех грузополучателей, чьи подъездные пути примыкают к станции. Мы провели переговоры с получателями груза и представителями перевозчика, в итоге дирекция управления движением и начальник станции согласовали предварительную технологию», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов.

В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.

«За счет быстрой обработки вагона в порту можно выиграть от нескольких часов до нескольких суток. Своего оператора на терминале можно обслужить быстрее, случайного – дольше. Портовые технологии также очень важны для ускорения оборота вагона», – прокомментировал П. Иванкин. По его мнению, операторы неохотно комментируют свои технологические приемы, потому что у всех есть собственные административные секреты – и они не хотят их обозначать.

Существующие проблемы только обост­ряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.

Эффект масштаба

Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.

В силу масштаба крупные операторы работают как на оптовом, так и на спотовом рынках, что позволяет эффективно использовать существующую волатильность ставок. Мелкие и средние компании сегодня фактически выдавлены с угольного рынка, заявил Д. Семенкин. По его мнению, у производителей угля имеется некий шорт-лист, по которому работать с крупными добывающими компаниями могут только топовые владельцы полувагонов.

При этом уровень вагонных ставок при угольных перевозках может объясняться не только рыночной конъюнктурой, но и спецификой отношений и договоренностей между операторами и грузовладельцами.

Цены на спотовом рынке серьезно снизились по сравнению с 2019 годом и продолжают падение. Одним из факторов этого снижения на рынке угольных перевозок является рост количества полувагонов нового поколения производства ТВСЗ. Они более выгодны при угольных перевозках: семь вагонов с улучшенными характеристиками равны восьми обычным. Вагоны нового поколения вытесняют с перевозок угля обычные, которые уходят на перевозки щебня, леса, металлоконструкций, то есть на спотовый рынок, где обрушают цены.

По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу­вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.

Развернувшаяся в последние пару месяцев дискуссия о допустимости перевозок контейнеров в полувагонах также относится к усилиям операторов по сохранению доходности перевозок. (Подробнее читайте в материале «На что поставим стальные «ящики»?» на стр. 64–65.) Заметно, что среди сторонников этой идеи находятся наиболее крупные собственники парка полувагонов, которые пострадали от снижения погрузки угля. Попытка переключить простаивающий парк под перевозки высокомаржинальных грузов в контейнерах в случае успеха может стать неплохим выходом для его владельцев. При положительном решении вопроса собственники полувагонов получают возможность попутной загрузки парка полувагонов контейнерами при следовании с Дальнего Востока, что сделает экономику угольных перевозок гораздо более интересной с точки зрения оператора.

Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнк­туры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982891 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 177741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5c1 [FILE_NAME] => IMG_9287.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_9287.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2241d5a0c3911a8ad2f2867d539f1913 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [ALT] => В позиции канатоходца [TITLE] => В позиции канатоходца ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-pozitsii-kanatokhodtsa [~CODE] => v-pozitsii-kanatokhodtsa [EXTERNAL_ID] => 382776 [~EXTERNAL_ID] => 382776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В позиции канатоходца [SECTION_META_KEYWORDS] => в позиции канатоходца [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в позиции канатоходца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца ) )

									Array
(
    [ID] => 382776
    [~ID] => 382776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => В позиции канатоходца
    [~NAME] => В позиции канатоходца
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:38:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:38:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:38:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:38:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/v-pozitsii-kanatokhodtsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/v-pozitsii-kanatokhodtsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект важнее правил

Общий объем перевозок угольных грузов по сети РЖД в 2020 году определяют два важнейших фактора: падение общемирового спроса, вызванного как стагнацией во время эпидемии коронавируса, так и постепенным отказом от использования угля промышленностью развитых стран, и инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне. Несмотря на то, что летние показатели дают определенные надежды на выравнивание объемов добычи и перевозок угля с прошлогодними показателями, общий итог полугодия достаточно неутешителен.

По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.

Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.

При этом с лета текущего года заработала система квотирования перево­зок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. При этом Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно­дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.

Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад. Сумма показывает общий план на месяц. В августе он составляет 2096 вагонов в сутки. Участники рынка отмечают, что это около половины от существующих заявок на перевозку. Компаниям, которые хотят больше везти на восток, нужно пропор­ционально увеличивать поставки на запад. По данным министерства, в августе квоты получили 19 компаний в рамках общего доступа и 33 – в рамках дополнительного плана. Среди наиболее крупных грузо­владельцев Кузбасса, получивших доступ к инфраструктуре, – «СУЭК-Кузбасс», «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», «СДС-Уголь», Кузбасская топливная компания, «Сибантрацит».

Система квотирования подверглась за последние месяцы критике со стороны ряда общественных и отраслевых союзов и ассоциаций, которые отмечали, что она противоречит правилам недискриминационного доступа на сеть железных дорог. Однако, по мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, несмотря на это применение таких механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.

Дан приказ ему на запад

После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.

Стоит отметить, что за I полугодие 2020 года из Кузбасса на Дальний Восток было вывезено 27,5 млн т угля (+0,1% к плану, закрепленному в февральском соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области). В южном направлении погрузка составила 11 млн т, что выше планового значения на 4,7%.

В направлении Северо-Запада уехали 30,2 млн т твердого топлива (-6,5%).

В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перево­зок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.

Представитель администрации также напомнил, что размер тарифной скидки в 50% и более неоднократно озвучивался губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым на совещаниях самого разного уровня. «Рынок угля меняется, он закрывается на западе и развивается на востоке. Поэтому мы ставим вопрос не просто вывоза угля из Кузбасса, а вывоза в приоритетном восточном направлении. Везти уголь на запад сейчас невыгодно. Кузбассу в этой ситуации нужна помощь. Я ее добиваюсь на федеральном уровне», – заявил С. Цивилев во время пресс-конференции, посвященной созданию министерства угольной промышленности Кузбасса, прошедшей 2 июня.

Из всех предприятий региона западные поставки, похоже, выгодны только компании «Кузбассразрезуголь», которая управляет АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга. Это единственный среди специализированных терминалов Северо-Запада, который заявил о росте объемов перевалки за I полугодие. Портовики пере­валили 12,7 млн т угольных грузов, что на 10% больше объемов 2019 года.

Админресурс – тоже технология

Собственно успехи балтийского терминала, находящегося под управлением одной из крупнейших угольных компаний страны, объясняют сложившиеся бизнес-практики, которые позволяют сохранять рентабельность операторским компаниям, владеющим большими парками полувагонов.

В самих компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.

П. Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьез­ным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.

«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.

Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.

Например, у АО «ФГК» как «дочки» госмонополии есть приоритет при возврате порожняка на Западно-Сибирскую дорогу. Простой для их вагонов минимальный, а возврат – наиболее быстрый. На официальном ресурсе компании отмечается, что оборот вагонов ФГК улучшен почти на сутки. Похожую политику проводит и руководство АО «ПГК».

Говоря об улучшении показателя оборота вагонов за первые 4 месяца года, заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин отметил, что этого удалось добиться за счет маршрутизации и отказа от обработки составов на промежуточных сор­тировочных станциях. «Наши общие с РЖД и грузовладельцами усилия по маршрутизации вагонопотоков способствуют ускорению времени нахождения полувагонов в пути на 1,5–2 суток, оперативной подаче подвижного состава под погрузку и вывозу большего объема грузов», – сообщил А. Печурин.

В июле Дальневосточный филиал ПГК отчитался об отработке технологии формирования и отправки технических составов из порожних полувагонов со ст. Мыс Астафьева, которая обеспечивает загрузку портов Находки, на ст. Междуреченск в Кузбассе.

«Одна из главных трудностей заключалась в недостатке путей для формирования и распыления груженого вагоно­потока на трех грузополучателей, чьи подъездные пути примыкают к станции. Мы провели переговоры с получателями груза и представителями перевозчика, в итоге дирекция управления движением и начальник станции согласовали предварительную технологию», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов.

В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.

«За счет быстрой обработки вагона в порту можно выиграть от нескольких часов до нескольких суток. Своего оператора на терминале можно обслужить быстрее, случайного – дольше. Портовые технологии также очень важны для ускорения оборота вагона», – прокомментировал П. Иванкин. По его мнению, операторы неохотно комментируют свои технологические приемы, потому что у всех есть собственные административные секреты – и они не хотят их обозначать.

Существующие проблемы только обост­ряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.

Эффект масштаба

Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.

В силу масштаба крупные операторы работают как на оптовом, так и на спотовом рынках, что позволяет эффективно использовать существующую волатильность ставок. Мелкие и средние компании сегодня фактически выдавлены с угольного рынка, заявил Д. Семенкин. По его мнению, у производителей угля имеется некий шорт-лист, по которому работать с крупными добывающими компаниями могут только топовые владельцы полувагонов.

При этом уровень вагонных ставок при угольных перевозках может объясняться не только рыночной конъюнктурой, но и спецификой отношений и договоренностей между операторами и грузовладельцами.

Цены на спотовом рынке серьезно снизились по сравнению с 2019 годом и продолжают падение. Одним из факторов этого снижения на рынке угольных перевозок является рост количества полувагонов нового поколения производства ТВСЗ. Они более выгодны при угольных перевозках: семь вагонов с улучшенными характеристиками равны восьми обычным. Вагоны нового поколения вытесняют с перевозок угля обычные, которые уходят на перевозки щебня, леса, металлоконструкций, то есть на спотовый рынок, где обрушают цены.

По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу­вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.

Развернувшаяся в последние пару месяцев дискуссия о допустимости перевозок контейнеров в полувагонах также относится к усилиям операторов по сохранению доходности перевозок. (Подробнее читайте в материале «На что поставим стальные «ящики»?» на стр. 64–65.) Заметно, что среди сторонников этой идеи находятся наиболее крупные собственники парка полувагонов, которые пострадали от снижения погрузки угля. Попытка переключить простаивающий парк под перевозки высокомаржинальных грузов в контейнерах в случае успеха может стать неплохим выходом для его владельцев. При положительном решении вопроса собственники полувагонов получают возможность попутной загрузки парка полувагонов контейнерами при следовании с Дальнего Востока, что сделает экономику угольных перевозок гораздо более интересной с точки зрения оператора.

Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнк­туры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект важнее правил

Общий объем перевозок угольных грузов по сети РЖД в 2020 году определяют два важнейших фактора: падение общемирового спроса, вызванного как стагнацией во время эпидемии коронавируса, так и постепенным отказом от использования угля промышленностью развитых стран, и инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне. Несмотря на то, что летние показатели дают определенные надежды на выравнивание объемов добычи и перевозок угля с прошлогодними показателями, общий итог полугодия достаточно неутешителен.

По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.

Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.

При этом с лета текущего года заработала система квотирования перево­зок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. При этом Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно­дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.

Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад. Сумма показывает общий план на месяц. В августе он составляет 2096 вагонов в сутки. Участники рынка отмечают, что это около половины от существующих заявок на перевозку. Компаниям, которые хотят больше везти на восток, нужно пропор­ционально увеличивать поставки на запад. По данным министерства, в августе квоты получили 19 компаний в рамках общего доступа и 33 – в рамках дополнительного плана. Среди наиболее крупных грузо­владельцев Кузбасса, получивших доступ к инфраструктуре, – «СУЭК-Кузбасс», «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», «СДС-Уголь», Кузбасская топливная компания, «Сибантрацит».

Система квотирования подверглась за последние месяцы критике со стороны ряда общественных и отраслевых союзов и ассоциаций, которые отмечали, что она противоречит правилам недискриминационного доступа на сеть железных дорог. Однако, по мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, несмотря на это применение таких механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.

Дан приказ ему на запад

После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.

Стоит отметить, что за I полугодие 2020 года из Кузбасса на Дальний Восток было вывезено 27,5 млн т угля (+0,1% к плану, закрепленному в февральском соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области). В южном направлении погрузка составила 11 млн т, что выше планового значения на 4,7%.

В направлении Северо-Запада уехали 30,2 млн т твердого топлива (-6,5%).

В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перево­зок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.

Представитель администрации также напомнил, что размер тарифной скидки в 50% и более неоднократно озвучивался губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым на совещаниях самого разного уровня. «Рынок угля меняется, он закрывается на западе и развивается на востоке. Поэтому мы ставим вопрос не просто вывоза угля из Кузбасса, а вывоза в приоритетном восточном направлении. Везти уголь на запад сейчас невыгодно. Кузбассу в этой ситуации нужна помощь. Я ее добиваюсь на федеральном уровне», – заявил С. Цивилев во время пресс-конференции, посвященной созданию министерства угольной промышленности Кузбасса, прошедшей 2 июня.

Из всех предприятий региона западные поставки, похоже, выгодны только компании «Кузбассразрезуголь», которая управляет АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга. Это единственный среди специализированных терминалов Северо-Запада, который заявил о росте объемов перевалки за I полугодие. Портовики пере­валили 12,7 млн т угольных грузов, что на 10% больше объемов 2019 года.

Админресурс – тоже технология

Собственно успехи балтийского терминала, находящегося под управлением одной из крупнейших угольных компаний страны, объясняют сложившиеся бизнес-практики, которые позволяют сохранять рентабельность операторским компаниям, владеющим большими парками полувагонов.

В самих компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.

П. Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьез­ным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.

По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.

«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.

Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.

Например, у АО «ФГК» как «дочки» госмонополии есть приоритет при возврате порожняка на Западно-Сибирскую дорогу. Простой для их вагонов минимальный, а возврат – наиболее быстрый. На официальном ресурсе компании отмечается, что оборот вагонов ФГК улучшен почти на сутки. Похожую политику проводит и руководство АО «ПГК».

Говоря об улучшении показателя оборота вагонов за первые 4 месяца года, заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин отметил, что этого удалось добиться за счет маршрутизации и отказа от обработки составов на промежуточных сор­тировочных станциях. «Наши общие с РЖД и грузовладельцами усилия по маршрутизации вагонопотоков способствуют ускорению времени нахождения полувагонов в пути на 1,5–2 суток, оперативной подаче подвижного состава под погрузку и вывозу большего объема грузов», – сообщил А. Печурин.

В июле Дальневосточный филиал ПГК отчитался об отработке технологии формирования и отправки технических составов из порожних полувагонов со ст. Мыс Астафьева, которая обеспечивает загрузку портов Находки, на ст. Междуреченск в Кузбассе.

«Одна из главных трудностей заключалась в недостатке путей для формирования и распыления груженого вагоно­потока на трех грузополучателей, чьи подъездные пути примыкают к станции. Мы провели переговоры с получателями груза и представителями перевозчика, в итоге дирекция управления движением и начальник станции согласовали предварительную технологию», – прокомментировал директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов.

В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.

«За счет быстрой обработки вагона в порту можно выиграть от нескольких часов до нескольких суток. Своего оператора на терминале можно обслужить быстрее, случайного – дольше. Портовые технологии также очень важны для ускорения оборота вагона», – прокомментировал П. Иванкин. По его мнению, операторы неохотно комментируют свои технологические приемы, потому что у всех есть собственные административные секреты – и они не хотят их обозначать.

Существующие проблемы только обост­ряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.

Эффект масштаба

Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.

В силу масштаба крупные операторы работают как на оптовом, так и на спотовом рынках, что позволяет эффективно использовать существующую волатильность ставок. Мелкие и средние компании сегодня фактически выдавлены с угольного рынка, заявил Д. Семенкин. По его мнению, у производителей угля имеется некий шорт-лист, по которому работать с крупными добывающими компаниями могут только топовые владельцы полувагонов.

При этом уровень вагонных ставок при угольных перевозках может объясняться не только рыночной конъюнктурой, но и спецификой отношений и договоренностей между операторами и грузовладельцами.

Цены на спотовом рынке серьезно снизились по сравнению с 2019 годом и продолжают падение. Одним из факторов этого снижения на рынке угольных перевозок является рост количества полувагонов нового поколения производства ТВСЗ. Они более выгодны при угольных перевозках: семь вагонов с улучшенными характеристиками равны восьми обычным. Вагоны нового поколения вытесняют с перевозок угля обычные, которые уходят на перевозки щебня, леса, металлоконструкций, то есть на спотовый рынок, где обрушают цены.

По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу­вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.

Развернувшаяся в последние пару месяцев дискуссия о допустимости перевозок контейнеров в полувагонах также относится к усилиям операторов по сохранению доходности перевозок. (Подробнее читайте в материале «На что поставим стальные «ящики»?» на стр. 64–65.) Заметно, что среди сторонников этой идеи находятся наиболее крупные собственники парка полувагонов, которые пострадали от снижения погрузки угля. Попытка переключить простаивающий парк под перевозки высокомаржинальных грузов в контейнерах в случае успеха может стать неплохим выходом для его владельцев. При положительном решении вопроса собственники полувагонов получают возможность попутной загрузки парка полувагонов контейнерами при следовании с Дальнего Востока, что сделает экономику угольных перевозок гораздо более интересной с точки зрения оператора.

Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнк­туры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982891 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:09:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 177741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5c1 [FILE_NAME] => IMG_9287.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_9287.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2241d5a0c3911a8ad2f2867d539f1913 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/IMG_9287.jpg [ALT] => В позиции канатоходца [TITLE] => В позиции канатоходца ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-pozitsii-kanatokhodtsa [~CODE] => v-pozitsii-kanatokhodtsa [EXTERNAL_ID] => 382776 [~EXTERNAL_ID] => 382776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В позиции канатоходца [SECTION_META_KEYWORDS] => в позиции канатоходца [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в позиции канатоходца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторские компании, чей парк задействован для перевозок угольных грузов, переживают не лучшие времена. Падение объемов перевозки угля (-10%), металлов (-11%) и металлолома (-12%) за I полугодие 2020-го и вызванный этим профицит парка серьезно повлияли на доходность полувагона. В попытке сохранить маржинальность перевозок собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Однако сегодня наиболее эффективным средством для этого является административный ресурс, который для операторов остается действенным технологическим инструментом работы. Компании, подобно канатоходцу, буквально балансируют в попытке сохранить как долю рынка, так и доходность перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В позиции канатоходца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В позиции канатоходца ) )
РЖД-Партнер

Новые решения старых проблем

Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия?
Array
(
    [ID] => 382777
    [~ID] => 382777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Новые решения старых проблем
    [~NAME] => Новые решения старых проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:44:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:44:50
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:44:50
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:44:50
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:10:25
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:10:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/novye-resheniya-starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/novye-resheniya-starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный сервис

ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») выполняет сервисное обслуживание поглощающих аппаратов (ПА) класса Т1, Т2 производства ООО «ПО «Вагонмаш» и других производителей. Эти услуги оказываются на базе 12 обменных пунктов и четырех ремонтных участков в Железногорске, Павло­даре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, в 2019 году также организован ремонт эластомерных ПА класса Т2, Т3 в РУ Хабаровск.

Приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК» является принцип уни­версальности сервисного центра: в дополнение к ремонту поглощающих аппаратов он оказывает услуги по сбору, хранению и замене аппаратов (неисправных – на от­ремонтированные).

В сервисном центре также покупают неисправные изделия и продают бывшие в употреблении от­ремонтированные.

Одной из насущных проблем для собственников вагонов и операторских компаний является отсутствие прозрачного механизма в определении виновного в отказе ПА в период после окончания гарантийного срока завода-изготовителя – то есть после 8 лет и до проведения обязательного капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации.

Конфликт интересов состоит в том, что при отказе ПА в постгарантийный пе­риод собственник вагона считает виновным вагоноремонтное предприятие, производившее последний плановый ремонт вагона и гарантирующее работоспособность всех его узлов и деталей. Вагоноремонтное предприятие, в свою очередь, не принимает эту претензию, потому что на момент ремонта вагона ПА был исправен и признан годным при его осмотре. Предприятие-изготовитель (сервисный центр) ссылается на истечение гарантийного срока эксплуатации, предусмотренного условиями договора поставки ПА.

Данная проблема рассматривалась на заседании профильного комитета НП «ОПЖТ», где было решено создать рабочую группу для проработки предложений, направленных на создание механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла, включая ремонт и уточнение порядка определения ответственности за их исправность.

Охват жизненного цикла

ООО «ПСК», основываясь на опыте предоставления услуг по ремонту ПА всех классов, разработало и направило на рассмотрение рабочей группы ряд предложений по поводу организации сервисного обслуживания ПА модели РТ-120, РТ-130 на протяжении всего жизненного цикла.

Фото2 (3).jpg

Их суть в том, что собственник ПА заключает с ООО «ПСК» договор на постгарантийное сервисное обслуживание всех имеющихся у него поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, установленных на вагоны, с приложением номерного списка ПА. При этом стоимость годового сервисного обслуживания определяется исключительно возрастом и количеством ПА, находящихся в эксплуатации, и пакетом услуг. В такой пакет может быть включено возмещение затрат собственника вагонов при отцепке подвижного состава в текущий ремонт по неисправности ПА. Пока действует договор, ООО «ПСК» берет на себя затраты по ремонту вышедших из строя в эксплуатации ПА и предоставляет гарантию на произведенный ремонт до окончания срока действия договора. При этом схема расширенной гарантии может распространяться на срок как до планового капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации, так и на весь жизненный цикл ПА – до 32 лет.

В качестве дополнительных опций предлагается гибкая система скидок при пролонгации договора, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, ее доставка до места проведения ремонта и обратно.

Такая схема позволит исключить негарантийные периоды эксплуатации ПА, устранить перекосы в гарантийных отношениях между участниками, свести к минимуму случаи нелегитимного ремонта, сократить затраты собственника на содержание обменного фонда ПА и вагонов в целом, сделать затраты на содержание ПА прозрачными и прогнозируемыми. Для реализации данной схемы взаимодействия необходимо включить ПА в листок комплектации грузового вагона с привязкой к АБД ПВ.

«Основным и безусловным плюсом такого подхода является консолидация непрерывной ответственности за исправное состояние ПА в одном договоре сервисного обслуживания. Мы приглашаем собственников вагонов и все заинтересованные стороны перевозочного процесса к совместной реализации предложенной схемы взаимодействия, созданию механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла», – подчеркнул исполнительный директор ООО «ПСК» Валерий Калашников.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный сервис

ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») выполняет сервисное обслуживание поглощающих аппаратов (ПА) класса Т1, Т2 производства ООО «ПО «Вагонмаш» и других производителей. Эти услуги оказываются на базе 12 обменных пунктов и четырех ремонтных участков в Железногорске, Павло­даре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, в 2019 году также организован ремонт эластомерных ПА класса Т2, Т3 в РУ Хабаровск.

Приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК» является принцип уни­версальности сервисного центра: в дополнение к ремонту поглощающих аппаратов он оказывает услуги по сбору, хранению и замене аппаратов (неисправных – на от­ремонтированные).

В сервисном центре также покупают неисправные изделия и продают бывшие в употреблении от­ремонтированные.

Одной из насущных проблем для собственников вагонов и операторских компаний является отсутствие прозрачного механизма в определении виновного в отказе ПА в период после окончания гарантийного срока завода-изготовителя – то есть после 8 лет и до проведения обязательного капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации.

Конфликт интересов состоит в том, что при отказе ПА в постгарантийный пе­риод собственник вагона считает виновным вагоноремонтное предприятие, производившее последний плановый ремонт вагона и гарантирующее работоспособность всех его узлов и деталей. Вагоноремонтное предприятие, в свою очередь, не принимает эту претензию, потому что на момент ремонта вагона ПА был исправен и признан годным при его осмотре. Предприятие-изготовитель (сервисный центр) ссылается на истечение гарантийного срока эксплуатации, предусмотренного условиями договора поставки ПА.

Данная проблема рассматривалась на заседании профильного комитета НП «ОПЖТ», где было решено создать рабочую группу для проработки предложений, направленных на создание механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла, включая ремонт и уточнение порядка определения ответственности за их исправность.

Охват жизненного цикла

ООО «ПСК», основываясь на опыте предоставления услуг по ремонту ПА всех классов, разработало и направило на рассмотрение рабочей группы ряд предложений по поводу организации сервисного обслуживания ПА модели РТ-120, РТ-130 на протяжении всего жизненного цикла.

Фото2 (3).jpg

Их суть в том, что собственник ПА заключает с ООО «ПСК» договор на постгарантийное сервисное обслуживание всех имеющихся у него поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, установленных на вагоны, с приложением номерного списка ПА. При этом стоимость годового сервисного обслуживания определяется исключительно возрастом и количеством ПА, находящихся в эксплуатации, и пакетом услуг. В такой пакет может быть включено возмещение затрат собственника вагонов при отцепке подвижного состава в текущий ремонт по неисправности ПА. Пока действует договор, ООО «ПСК» берет на себя затраты по ремонту вышедших из строя в эксплуатации ПА и предоставляет гарантию на произведенный ремонт до окончания срока действия договора. При этом схема расширенной гарантии может распространяться на срок как до планового капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации, так и на весь жизненный цикл ПА – до 32 лет.

В качестве дополнительных опций предлагается гибкая система скидок при пролонгации договора, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, ее доставка до места проведения ремонта и обратно.

Такая схема позволит исключить негарантийные периоды эксплуатации ПА, устранить перекосы в гарантийных отношениях между участниками, свести к минимуму случаи нелегитимного ремонта, сократить затраты собственника на содержание обменного фонда ПА и вагонов в целом, сделать затраты на содержание ПА прозрачными и прогнозируемыми. Для реализации данной схемы взаимодействия необходимо включить ПА в листок комплектации грузового вагона с привязкой к АБД ПВ.

«Основным и безусловным плюсом такого подхода является консолидация непрерывной ответственности за исправное состояние ПА в одном договоре сервисного обслуживания. Мы приглашаем собственников вагонов и все заинтересованные стороны перевозочного процесса к совместной реализации предложенной схемы взаимодействия, созданию механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла», – подчеркнул исполнительный директор ООО «ПСК» Валерий Калашников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [~PREVIEW_TEXT] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniya-starykh-problem [~CODE] => novye-resheniya-starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 382777 [~EXTERNAL_ID] => 382777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 382777
    [~ID] => 382777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Новые решения старых проблем
    [~NAME] => Новые решения старых проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:44:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 18:44:50
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:44:50
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 18:44:50
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:10:25
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 12:10:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/novye-resheniya-starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/novye-resheniya-starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный сервис

ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») выполняет сервисное обслуживание поглощающих аппаратов (ПА) класса Т1, Т2 производства ООО «ПО «Вагонмаш» и других производителей. Эти услуги оказываются на базе 12 обменных пунктов и четырех ремонтных участков в Железногорске, Павло­даре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, в 2019 году также организован ремонт эластомерных ПА класса Т2, Т3 в РУ Хабаровск.

Приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК» является принцип уни­версальности сервисного центра: в дополнение к ремонту поглощающих аппаратов он оказывает услуги по сбору, хранению и замене аппаратов (неисправных – на от­ремонтированные).

В сервисном центре также покупают неисправные изделия и продают бывшие в употреблении от­ремонтированные.

Одной из насущных проблем для собственников вагонов и операторских компаний является отсутствие прозрачного механизма в определении виновного в отказе ПА в период после окончания гарантийного срока завода-изготовителя – то есть после 8 лет и до проведения обязательного капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации.

Конфликт интересов состоит в том, что при отказе ПА в постгарантийный пе­риод собственник вагона считает виновным вагоноремонтное предприятие, производившее последний плановый ремонт вагона и гарантирующее работоспособность всех его узлов и деталей. Вагоноремонтное предприятие, в свою очередь, не принимает эту претензию, потому что на момент ремонта вагона ПА был исправен и признан годным при его осмотре. Предприятие-изготовитель (сервисный центр) ссылается на истечение гарантийного срока эксплуатации, предусмотренного условиями договора поставки ПА.

Данная проблема рассматривалась на заседании профильного комитета НП «ОПЖТ», где было решено создать рабочую группу для проработки предложений, направленных на создание механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла, включая ремонт и уточнение порядка определения ответственности за их исправность.

Охват жизненного цикла

ООО «ПСК», основываясь на опыте предоставления услуг по ремонту ПА всех классов, разработало и направило на рассмотрение рабочей группы ряд предложений по поводу организации сервисного обслуживания ПА модели РТ-120, РТ-130 на протяжении всего жизненного цикла.

Фото2 (3).jpg

Их суть в том, что собственник ПА заключает с ООО «ПСК» договор на постгарантийное сервисное обслуживание всех имеющихся у него поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, установленных на вагоны, с приложением номерного списка ПА. При этом стоимость годового сервисного обслуживания определяется исключительно возрастом и количеством ПА, находящихся в эксплуатации, и пакетом услуг. В такой пакет может быть включено возмещение затрат собственника вагонов при отцепке подвижного состава в текущий ремонт по неисправности ПА. Пока действует договор, ООО «ПСК» берет на себя затраты по ремонту вышедших из строя в эксплуатации ПА и предоставляет гарантию на произведенный ремонт до окончания срока действия договора. При этом схема расширенной гарантии может распространяться на срок как до планового капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации, так и на весь жизненный цикл ПА – до 32 лет.

В качестве дополнительных опций предлагается гибкая система скидок при пролонгации договора, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, ее доставка до места проведения ремонта и обратно.

Такая схема позволит исключить негарантийные периоды эксплуатации ПА, устранить перекосы в гарантийных отношениях между участниками, свести к минимуму случаи нелегитимного ремонта, сократить затраты собственника на содержание обменного фонда ПА и вагонов в целом, сделать затраты на содержание ПА прозрачными и прогнозируемыми. Для реализации данной схемы взаимодействия необходимо включить ПА в листок комплектации грузового вагона с привязкой к АБД ПВ.

«Основным и безусловным плюсом такого подхода является консолидация непрерывной ответственности за исправное состояние ПА в одном договоре сервисного обслуживания. Мы приглашаем собственников вагонов и все заинтересованные стороны перевозочного процесса к совместной реализации предложенной схемы взаимодействия, созданию механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла», – подчеркнул исполнительный директор ООО «ПСК» Валерий Калашников.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный сервис

ООО «Первая Сервисная Компания» (ООО «ПСК») выполняет сервисное обслуживание поглощающих аппаратов (ПА) класса Т1, Т2 производства ООО «ПО «Вагонмаш» и других производителей. Эти услуги оказываются на базе 12 обменных пунктов и четырех ремонтных участков в Железногорске, Павло­даре, Хабаровске и Новокузнецке. Помимо гарантийного, постгарантийного и капитального (сервисного) ремонта поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, в 2019 году также организован ремонт эластомерных ПА класса Т2, Т3 в РУ Хабаровск.

Приоритетом в стратегии развития ООО «ПСК» является принцип уни­версальности сервисного центра: в дополнение к ремонту поглощающих аппаратов он оказывает услуги по сбору, хранению и замене аппаратов (неисправных – на от­ремонтированные).

В сервисном центре также покупают неисправные изделия и продают бывшие в употреблении от­ремонтированные.

Одной из насущных проблем для собственников вагонов и операторских компаний является отсутствие прозрачного механизма в определении виновного в отказе ПА в период после окончания гарантийного срока завода-изготовителя – то есть после 8 лет и до проведения обязательного капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации.

Конфликт интересов состоит в том, что при отказе ПА в постгарантийный пе­риод собственник вагона считает виновным вагоноремонтное предприятие, производившее последний плановый ремонт вагона и гарантирующее работоспособность всех его узлов и деталей. Вагоноремонтное предприятие, в свою очередь, не принимает эту претензию, потому что на момент ремонта вагона ПА был исправен и признан годным при его осмотре. Предприятие-изготовитель (сервисный центр) ссылается на истечение гарантийного срока эксплуатации, предусмотренного условиями договора поставки ПА.

Данная проблема рассматривалась на заседании профильного комитета НП «ОПЖТ», где было решено создать рабочую группу для проработки предложений, направленных на создание механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла, включая ремонт и уточнение порядка определения ответственности за их исправность.

Охват жизненного цикла

ООО «ПСК», основываясь на опыте предоставления услуг по ремонту ПА всех классов, разработало и направило на рассмотрение рабочей группы ряд предложений по поводу организации сервисного обслуживания ПА модели РТ-120, РТ-130 на протяжении всего жизненного цикла.

Фото2 (3).jpg

Их суть в том, что собственник ПА заключает с ООО «ПСК» договор на постгарантийное сервисное обслуживание всех имеющихся у него поглощающих аппаратов РТ-120, РТ-130, установленных на вагоны, с приложением номерного списка ПА. При этом стоимость годового сервисного обслуживания определяется исключительно возрастом и количеством ПА, находящихся в эксплуатации, и пакетом услуг. В такой пакет может быть включено возмещение затрат собственника вагонов при отцепке подвижного состава в текущий ремонт по неисправности ПА. Пока действует договор, ООО «ПСК» берет на себя затраты по ремонту вышедших из строя в эксплуатации ПА и предоставляет гарантию на произведенный ремонт до окончания срока действия договора. При этом схема расширенной гарантии может распространяться на срок как до планового капитального (сервисного) ремонта ПА через 16 лет эксплуатации, так и на весь жизненный цикл ПА – до 32 лет.

В качестве дополнительных опций предлагается гибкая система скидок при пролонгации договора, возможность замены в обменных пунктах неисправной продукции на отремонтированную, ее доставка до места проведения ремонта и обратно.

Такая схема позволит исключить негарантийные периоды эксплуатации ПА, устранить перекосы в гарантийных отношениях между участниками, свести к минимуму случаи нелегитимного ремонта, сократить затраты собственника на содержание обменного фонда ПА и вагонов в целом, сделать затраты на содержание ПА прозрачными и прогнозируемыми. Для реализации данной схемы взаимодействия необходимо включить ПА в листок комплектации грузового вагона с привязкой к АБД ПВ.

«Основным и безусловным плюсом такого подхода является консолидация непрерывной ответственности за исправное состояние ПА в одном договоре сервисного обслуживания. Мы приглашаем собственников вагонов и все заинтересованные стороны перевозочного процесса к совместной реализации предложенной схемы взаимодействия, созданию механизма эффективного содержания ПА на протяжении всего жизненного цикла», – подчеркнул исполнительный директор ООО «ПСК» Валерий Калашников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [~PREVIEW_TEXT] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniya-starykh-problem [~CODE] => novye-resheniya-starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 382777 [~EXTERNAL_ID] => 382777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешное функционирование системы сервисного обслуживания невозможно без тесного и взаимовыгодного сотрудничества всех сторон, занятых в сопровождении вагона на протяжении его жизненного цикла, – тех, кто выпускает подвижной состав и комплектующие к нему, занят в инфраструктурном блоке РЖД, работает в операторских компаниях и на вагоноремонтных предприятиях. Как добиться такого взаимодействия? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions