+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (425-426) июль 2020

№ 13-14 (425-426) июль 2020
РЖД-Партнер

Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь

Электронное взаимодействие  прочно вошло в нашу жизнь
О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева.
Array
(
    [ID] => 382744
    [~ID] => 382744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Электронное взаимодействие  прочно вошло в нашу жизнь
    [~NAME] => Электронное взаимодействие  прочно вошло в нашу жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:08:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:08:27
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:08:27
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:08:27
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На регуляторе лежит огромная ответственность

– Александр Валерьевич, как Вы оцениваете состоя­ние нормативной базы, касающейся взаимодействия участников перевозочного процесса и госорганов в части обеспечения и повышения безопасности на транспорте? Какие нормативные правовые документы, по мнению специалистов Ространснадзора, необходимо принять или изменить в ближайшее время?

– В наше время на регуляторе (Минтрансе России) лежит огромная ответственность за нормативно-правовое регулирование. Сегодня путь от идеи до внедрения новых технических решений и технологий, особенно основанных на цифре, очень короткий. Успевать за всеми новациями непросто, особенно в вопросах обеспечения безопасности перевозочного процесса.

К примеру, с 23 января на Ространснадзор возложены полномочия по выдаче свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. В условиях пандемии мы были вынуждены приостановить проверку теоретических знаний у кандидатов, так как дистанционный формат ее проведения не был предусмотрен. Сегодня специалистами Госжелдорнадзора и ОАО «РЖД», инициировавшими данный вопрос, готовятся соответствующие предложения в нормативный правовой акт Минтранса России, которые позволят использовать цифровые технологии, апробированные в удаленном режиме работы, для оценки знаний будущих машинистов.

Реестровая форма разрешительных документов, предложенная для лицензирования, стала весомым аргументом для внесения поправок в положения о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, в которых присутствует бумажный бланк лицензии.

Требует постоянной актуализации и наша «Библия железнодорожников» – Правила технической эксп­луатации. Это живой документ, работа над которым не прекращается ни на один день. В инициативном порядке ОАО «РЖД» разработало их новую редакцию, которая сегодня поступила на рассмотрение специалистам Ространснадзора.

– А каково Ваше отношение к новым законам, касаю­щимся реформы контрольно-надзорной деятельности? Насколько в результате их принятия изменится работа Ространснадзора?

– Мне глубоко симпатична парадигма, предлагаемая законопроектом «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в РФ». До реформы контрольно-надзорной деятельности органы государственного контроля в основном были ориентированы на плановые проверки, проводимые с определенной периодичностью в отношении всех организаций железнодорожного транспорта. Основной задачей инспектора было выявление нарушений обязательных требований, изложенных в многообразных, в большинстве своем несистематизированных законодательных актах. Система оценки результативности инспекторского состава базировалась на количестве административных наказаний, принятых мерах ограничительного или запретительного характера, количестве приостановленных или аннулированных разрешительных документов.

В ходе реформы контрольно-надзорной деятельности уже был задан тренд на риск-ориентированный подход, повышающий результативность и эффективность государственного контроля. Окончательно сформировать новую идеологию надзора позволят принципы, провозглашенные законопроектом, который 17 апреля прошел первое чтение, а также регуляторная гильотина, в рамках которой ведется ревизия всех обязательных требований.

Из основных идей законопроекта – приоритет профилактики, риск-ориентированный подход, запрет на оценку деятельности через систему наказаний, электронное контрольно-надзорное производство. Существенно расширены инструменты для оценки соответствия обязательным требованиям, многие из которых применяются без взаимодействия с конт­ролируемыми лицами. Систематизирован перечень контрольно-надзорных действий по каждому мероприятию.
  
Некоторые положения законопроекта мы уже сегодня пытаемся реализовать в рамках выполнения программы профилактических мероприятий.

Перенос сроков как непозволительная роскошь

– Расскажите, пожалуйста, об участии службы в работе по реализации механизма регуляторной гильотины. Каковы текущие результаты?

– Железнодорожники начали реализацию регуляторной гильотины задолго до ее официального провозглашения. И в итоге оказались наиболее подготовленными к ее проведению.

Результаты этой работы уже сегодня можно оценить по количеству поправок, внесенных в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, а также по эволюции приказа Ространснадзора о перечне актов, содержащих обязательные требования для надзора в сфере железнодорожного транспорта. Если в его первой редакции для целей надзора в этой сфере был указан 121 акт, то в действующей редакции их всего 12.

Подводя итоги, отмечу, что два важнейших документа подготовлены Ространснадзором и установленным порядком внесены в Минтранс России в рамках реализации механизма регуляторной гильотины: проект поправок в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которыми предусмотрено закрепление в законодательстве вида государственного контроля в сфере железнодорожного транспорта, его предметов и объектов, а также проект постановления правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в сфере железнодорожного транспорта». Документы разработаны в соответствии с утвержденной дорожной картой и в установленные ею сроки. Они уже рассмотрены и одобрены соответствующей рабочей группой.

– Следите ли Вы каким-то образом за тем, чтобы при происходящей ревизии законодательства соблюдался баланс интересов всех участников рынка, работающих на сети РЖД?

– Бывает, что при отмене ряда нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности движения поездов, ОАО «РЖД» издает свои нормативные акты, заполняющие правовой вакуум. Однако давать им оценку на предмет использования доминирующего положения на рынке является прерогативой Федеральной антимонопольной службы. При наличии таких обращений от граждан или организаций в наш адрес стараемся рассматривать их объективно, учитывая полномочия, возложенные на ОАО «РЖД» законодательством как на перевозчика и владельца инфраструктуры. Не стесняемся указывать на превышение полномочий, если выявляем такие случаи.

– А как Вы относитесь к предложению ассоциации «Промжелдортранс» о переносе на год сроков завершения работы в рамках регуляторной гильотины?

– Все обязательные требования в сфере железнодорожного транспорта уже давно систематизированы, ранжированы по угрозам и, вероятно, не претерпят сильных изменений. Опасения «Промжелдортранса», скорее всего, находятся не в геометрических параметрах производственных объектов и нормах их содержания в эксплуатации, а в системе отношений участников перевозочного процесса.

Со стороны Ространснадзора сегодня всем участникам перевозочного процесса созданы равные условия для декларирования своих позиций. В настоящее время ни одна новелла транспортного законодательства не проходит без ее публичного обсуждения с обществом, бизнесом и наукой.

При том уровне готовности, который существует в сфере железнодорожного транспорта в вопросе ревизии обязательных требований, перенос сроков еще на год является непозволительной роскошью. Да и убыточно для всех продолжать еще год контролировать нормы и правила, которые технически и технологически устарели, давно не применяются на практике или носят бесполезный для охраняемых законом ценностей, но обременительный для бизнеса характер.

Нехорошая тенденция

– Как в целом в настоящее время обстоят дела с обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте? Какова динамика, есть ли позитивные сдвиги?

– Все транспортные происшествия за последние 5 лет, произошедшие на железнодорожном транспорте, мы систематизировали по основным причинам их возникновения. Для каждой определили частоту проявления и среднюю тяжесть последствий, оцифровали и ранжировали риски нарушений безопасности движения, получили понятную шкалу приложения сил для улучшения безопасности движения на путях общего и необщего пользования.

На начало 2019 года определили четыре доминирующие причины: нарушения правил текущего содержания пути, нарушения правил ремонта подвижного состава, нарушения технологии производства маневровой работы и нарушения водителями правил дорожного движения на железнодорожных переездах. Проанализировали результаты работы по итогам прошедшего года.

Снижение риска наблюдается по всем доминирующим причинам, но говорить о полном успехе еще преждевременно. Из зоны нашего пристального внимания пока выпал только риск, обусловленный нарушениями правил дорожного движения на железнодорожных переездах, но вошел риск, связанный с изломом деталей тележек грузового вагона. В текущем году произошло уже пять изломов осей колесных пар грузового вагона, в которых после анализа материалов в ходе расследования выявлены общие признаки и обстоятельства, требующие нашего реагирования.

– А каковы сейчас основные проблемы по обеспечению безопасности движения на путях необщего пользования?
  
– В последнее время на путях необщего пользования наблюдается очень нехорошая тенденция. Казалось бы, скорость движения поездов там значительно ниже, а следовательно, не очень существенными должны быть и последствия от схода с рельсов или столкновений. Однако статистика свидетельствует об обратном. Сегодня количество крушений на путях необщего пользования уже превышает количество аналогичных транспортных происшествий, допущенных на магистральной инфраструктуре. Более половины всех сходов и столкновений произошли из-за ошибок персонала при организации движения на путях необщего пользования. Их второй основной причиной является текущее содержание путей необщего пользования. На эти две причины приходится 90% всех негативных событий.

Владельцы путей необщего пользования в большинстве случаев не обладают достаточными знаниями для расследования причин и обстоятельств произошедшего, а у Ространснадзора отсутствуют полномочия по расследованию нарушений безопасности движения, не имеющих последствий крушений и аварий. В этом, на мой взгляд, кроется низкая результативность мер, принимаемых владельцами путей необщего пользования для предотвращения аналогичных событий в будущем.

В целях противодействия распространению коронавирусной инфекции уже с 20 марта было приостановлено проведение плановых и практически всех внеплановых мероприятий по контролю (надзору). В дальнейшем надзорные каникулы были продлены до конца 2020 года. Практически единственной мерой улучшения ситуации с обеспечением безопасности движения поездов в этих условиях осталась программа профилактики нарушений обязательных требований.

К традиционному информированию контролируемых лиц мы попробовали подготовить еще один проактивный сервис. Специалистами Госжелдорнадзора повторно проанализированы все технические заключения, оформленные по результатам расследования нарушений безопасности движения, произошедших с начала этого года на железнодорожном транспорте. В итоге удалось сформировать перечень обязательных требований, несоблюдение которых чаще всего приводит к беде. Размещать эту информацию планируем на сайте, но для пользователей, авторизованных в личном кабинете контролируемых лиц.

– Какие обращения от участников перевозочного процесса приходится рассматривать чаще всего?

– Традиционно много обращений по лицензированию деятельности в сфере железнодорожного транспорта, а также толкованию отдельных положений нормативных правовых актов. В последнее время стали поступать вопросы о порядке получения свидетельства на право управления железнодорожным подвижным составом, особенно в условиях ограничений, вызванных сложной эпидемиологической обстановкой.

В связи с отменой в рамках реализации механизма регуляторной гильотины ряда нормативных правовых актов МПС появились случаи обращений за консультациями по вопросу практики их применения в настоящее время. В основном такие вопросы стали поступать от владельцев путей необщего пользования, а их наличие побудило нас «попробовать на вкус» еще один из новых, предлагаемых законопроектом о государственном контроле инструментов профилактической работы – выдачу рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В качестве пилотного проекта в этом направлении активно работает Сибирское управление Госжелдорнадзора. Перечень наиболее часто задаваемых вопросов регулярно направляется в Минтранс России для публикации.

Идея, которую сложно не поддержать

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее о проекте «Цифровой инспектор». Что сейчас необходимо предпринять для его реализации? И в какие сроки он будет запущен?

– К сожалению, поводом для этой идеи послужили результаты проверки поступившей в Ространснадзор информации об эксп­луатации на инфраструктуре боковых рам тележек грузового вагона, не прошедших обязательную сертификацию.

Проведенная проверка подтвердила полученную информацию и позволила установить номера боковых рам, не соответствующих требованию законодательства. Потенциально опасные составные части были изъяты из эксплуатации на основании предписания Госжелдорнадзора.

Причины и предпосылки данного нарушения обязательного требования были рассмотрены на заседании НП «ОПЖТ», с которым в прошлом году Ространснадзор заключил соглашение о взаимодействии. В ходе мозгового штурма появилась идея перевести в электронный вид паспорт качества, содержащий информацию об идентификационных номерах изделий, выпускаемых в обращение производителем.

Идею поддержали все российские изготовители боковых рам и надрессорных балок, которые увидели в ней защиту от контрафакта, операторское сообщество и вагоноремонтные предприятия, которые увидели в ней защиту от недобросовестных поставщиков составных частей подвижного состава, и специалисты Госжелдорнадзора, которые увидели в ней одну из мер стимулирования добросовестности, предусмотренную законопроектом о государственном контроле (надзоре), а также возможность организации непрерывного мониторинга и дистанционного контроля за соответствием подвижного состава и его составных частей требованиям технического регламента.

Как это работает. С использованием личного кабинета производители продукции железнодорожного назначения, в отношении которой проводится оценка соответствия в форме обязательной сертификации, до отгрузки потребителю передают в информационные ресурсы Ространснадзора электронный паспорт качества, подписанный квалифицированной электронной подписью. На его основании автоматически формируется уникальный номер изделия, в составе которого используется маркировка, непосредственно нанесенная на продукцию.

Агрегированный таким образом перечень изделий представляет собой реестр аутентичной продукции, выпущенной в обращение в соответствии с требованиями технического регламента. Доступ к электронному реестру аутентичной продукции для ее потребителей также осуществляется через личный кабинет. Непрерывный мониторинг и дистанционный контроль соответствия предполагается осуществлять по каждой партии продукции, наблюдая за ее потребительскими характеристиками (назначенный срок службы или ресурс, предельное состояние, наработка на отказ и т. д.) в эксплуатации.

На сегодняшний день определен перечень составных частей подвижного состава, электронный реестр которых целесообразно сформировать в первую очередь. В него вошли боковые рамы и надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колеса и колесные пары, автотормозное оборудование. В инициативном порядке силами НП «ОПЖТ» разработано специальное программное обеспечение, предназначенное для получения, подписания и хранения в электронном виде паспортов качества. Совместно с рядом производителей ведется его тестирование и отладка. Утвержден поэтапный план ввода в эксплуатацию и подключения производителей критически значимых для безопас­ности составных частей железнодорожного подвижного состава. Завершается работа по согласованию состава и формата передачи данных в информационные ресурсы Ространснадзора, их защиты от несанкционированного изменения.

Ожидаем, что первые электронные реестры аутентичной продукции будут доступны заинтересованным лицам уже в июле текущего года. До конца года предполагаем полностью оцифровать реестры критически значимых для безопасности составных частей подвижного состава.

Не останавливались ни на один день

– Насколько сильно изменилась работа службы в период распространения новой коронавирусной инфекции?

– Существенно. В начале режима самоизоляции казалось, что рабочий день длится бесконечно. Надо было решить очень много организационных вопросов, о наличии которых раньше даже не подозревали. И все это – без отвлечения внимания от текущих задач.

Уже в первый день удаленки мы определились с персоналом, который в период пандемии будет находиться «на боевом дежурстве». Пришлось пересмотреть их должностные обязанности, в большинстве случаев ориентируя сотрудников на функции, поддерживающие работоспособность переводимых на удаленный режим работы.

Цифровой видеосервис, в котором можно выстроить дистанционную коммуникацию с персоналом, подсказала дочь, которая уже некоторое время использовала его для проведения уроков в школе. На третий день введенных ограничений почти 80% численности управления были на удаленном режиме работы. Для сохранения управляемости декомпозировали задачи и каждому работнику на удаленке определили персональный промежуточный результат по их исполнению. Ввели еженедельный письменный отчет о проделанной работе.

Три месяца такой работы исключили бумажный документо­оборот почти на 100%. Подумываю даже бумагу для офисной техники, выданную управлению, сдать обратно на склад.

Но, конечно, неизгладимое впечатление сохранится от пустых коридоров службы и количества телефонных разговоров, проведенных в период работы персонала в удаленном режиме.

– То есть де-факто служба оказалась готова к работе в новом режиме? Насколько развиты сейчас необходимые для этого электронные сервисы и каковы перспективы в этой сфере?

– Да, еще до пандемии Ространснадзор работал в системе элект­ронного документооборота и в служебной электронной почте, активно использовал внутреннюю видео-конференц-связь для общения с территориальными органами. Административное управление и IT-управление Ространснадзора оперативно обес­печили персонал, работающий в самоизоляции, оргтехникой и удаленным доступом к рабочим местам.

В этот непростой для всех период мы приостановили только выдачу свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. Да и то лишь по причине отсутствия заявок из-за приостановления деятельности образовательных учреждений, в которых будущие машинисты получают профессию. Но даже эту паузу постарались использовать с толком.

Цифровую платформу для лицензирования, внед­ренную Ространснадзором в конце прошлого года на едином портале госуслуг, адаптировали для машинистов, претендующих на право управления железнодорожным подвижным составом. Сегодня этот цифровой сервис проходит опытное тестирование во всех территориальных органах Госжелдорнадзора и до конца июня будет доступен на нашем официальном сайте.

Ни на один день Госжелдорнадзором и его территориальными органами не приостанавливалось лицензирование деятельности организаций железнодорожного транспорта, в том числе за счет возможности подавать документы соискателя лицензии в электронном виде через единый портал госуслуг. Уже в апреле наше Южное территориальное управление апробировало технологию оценки соответствия соискателей лицензии установленным требованиям в дистанционном формате, используя для этих целей средства фото-, аудио- и видеофиксации, видео-конференц-связи. Примечательно, что по заявлениям, поступившим в лицензирующий орган с использованием портала госуслуг, срок рассмотрения удалось существенно сократить – с 45 до 36 дней.

Без перерыва на пандемию осуществляется в цифровой среде еще одна важнейшая функция – применение электронных навигационных пломб в между­народном транзитном железнодорожном сообщении. С использованием специального программного обеспечения Ространснадзор принимает решение об их навешивании и снятии, ведет непрерывный мониторинг в пути следования состояния объектов пломбирования, в которых через территорию РФ следуют в третьи страны санкционные грузы.

Первая такая перевозка на железнодорожном транспорте была осуществлена Центральным и Уральским управлениями Госжелдорнадзора в период с 27 по 28 марта текущего года – в самом начале ограничительных мероприятий. Сегодня перевезено уже 57 объектов пломбирования и 10 находятся в пути следования. Их востребованность возрастает практически ежедневно, и в июне ожидается более 80 перевозок с применением электронных навигационных пломб.

С 25 мая текущего года инспекторы Госжелдорнадзора возобновили рейдовые осмотры подвижного состава, в ходе которых предметом их особого внимания стало соблюдение мер противоэпидеми­ческой безопасности пассажирских перевозок.

Анализ платформы, на которой ранее для предприятий водного транспорта была реализована возможность самооценки на соответствие требованиям законодательства, показал возможность ее масштабирования практически на любой систематизированный перечень вопросов. Менее чем за 10 дней для пассажирских перевозчиков и владельцев объектов пассажирской инфраструктуры на сайте Ространснадзора уже был реализован полезный, на наш взгляд, профилактический цифровой сервис – самооценка готовности к осуществлению перевозок пассажиров в условиях сложной эпидемиологической обстановки.

На очереди – самооценка на соответствие требованиям технических регламентов для проектировщиков и изготовителей продукции железнодорожного назначения.

Не ушли от нашего внимания в этот период и транспортные происшествия, происходящие на путях общего и необщего пользования. Да, мы исключили выезд наших специалистов к местам нарушений безопасности движения, но в ходе административных расследований, возбуждаемых по факту их возникновения, получаем в электронном виде все необходимые фото- и видеодокументы для детального анализа и установления причин произошедшего.

Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь, подтвердило свою жизнеспособность и перевело нашу работу на качественно иной уровень.

[~DETAIL_TEXT] =>

На регуляторе лежит огромная ответственность

– Александр Валерьевич, как Вы оцениваете состоя­ние нормативной базы, касающейся взаимодействия участников перевозочного процесса и госорганов в части обеспечения и повышения безопасности на транспорте? Какие нормативные правовые документы, по мнению специалистов Ространснадзора, необходимо принять или изменить в ближайшее время?

– В наше время на регуляторе (Минтрансе России) лежит огромная ответственность за нормативно-правовое регулирование. Сегодня путь от идеи до внедрения новых технических решений и технологий, особенно основанных на цифре, очень короткий. Успевать за всеми новациями непросто, особенно в вопросах обеспечения безопасности перевозочного процесса.

К примеру, с 23 января на Ространснадзор возложены полномочия по выдаче свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. В условиях пандемии мы были вынуждены приостановить проверку теоретических знаний у кандидатов, так как дистанционный формат ее проведения не был предусмотрен. Сегодня специалистами Госжелдорнадзора и ОАО «РЖД», инициировавшими данный вопрос, готовятся соответствующие предложения в нормативный правовой акт Минтранса России, которые позволят использовать цифровые технологии, апробированные в удаленном режиме работы, для оценки знаний будущих машинистов.

Реестровая форма разрешительных документов, предложенная для лицензирования, стала весомым аргументом для внесения поправок в положения о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, в которых присутствует бумажный бланк лицензии.

Требует постоянной актуализации и наша «Библия железнодорожников» – Правила технической эксп­луатации. Это живой документ, работа над которым не прекращается ни на один день. В инициативном порядке ОАО «РЖД» разработало их новую редакцию, которая сегодня поступила на рассмотрение специалистам Ространснадзора.

– А каково Ваше отношение к новым законам, касаю­щимся реформы контрольно-надзорной деятельности? Насколько в результате их принятия изменится работа Ространснадзора?

– Мне глубоко симпатична парадигма, предлагаемая законопроектом «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в РФ». До реформы контрольно-надзорной деятельности органы государственного контроля в основном были ориентированы на плановые проверки, проводимые с определенной периодичностью в отношении всех организаций железнодорожного транспорта. Основной задачей инспектора было выявление нарушений обязательных требований, изложенных в многообразных, в большинстве своем несистематизированных законодательных актах. Система оценки результативности инспекторского состава базировалась на количестве административных наказаний, принятых мерах ограничительного или запретительного характера, количестве приостановленных или аннулированных разрешительных документов.

В ходе реформы контрольно-надзорной деятельности уже был задан тренд на риск-ориентированный подход, повышающий результативность и эффективность государственного контроля. Окончательно сформировать новую идеологию надзора позволят принципы, провозглашенные законопроектом, который 17 апреля прошел первое чтение, а также регуляторная гильотина, в рамках которой ведется ревизия всех обязательных требований.

Из основных идей законопроекта – приоритет профилактики, риск-ориентированный подход, запрет на оценку деятельности через систему наказаний, электронное контрольно-надзорное производство. Существенно расширены инструменты для оценки соответствия обязательным требованиям, многие из которых применяются без взаимодействия с конт­ролируемыми лицами. Систематизирован перечень контрольно-надзорных действий по каждому мероприятию.
  
Некоторые положения законопроекта мы уже сегодня пытаемся реализовать в рамках выполнения программы профилактических мероприятий.

Перенос сроков как непозволительная роскошь

– Расскажите, пожалуйста, об участии службы в работе по реализации механизма регуляторной гильотины. Каковы текущие результаты?

– Железнодорожники начали реализацию регуляторной гильотины задолго до ее официального провозглашения. И в итоге оказались наиболее подготовленными к ее проведению.

Результаты этой работы уже сегодня можно оценить по количеству поправок, внесенных в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, а также по эволюции приказа Ространснадзора о перечне актов, содержащих обязательные требования для надзора в сфере железнодорожного транспорта. Если в его первой редакции для целей надзора в этой сфере был указан 121 акт, то в действующей редакции их всего 12.

Подводя итоги, отмечу, что два важнейших документа подготовлены Ространснадзором и установленным порядком внесены в Минтранс России в рамках реализации механизма регуляторной гильотины: проект поправок в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которыми предусмотрено закрепление в законодательстве вида государственного контроля в сфере железнодорожного транспорта, его предметов и объектов, а также проект постановления правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в сфере железнодорожного транспорта». Документы разработаны в соответствии с утвержденной дорожной картой и в установленные ею сроки. Они уже рассмотрены и одобрены соответствующей рабочей группой.

– Следите ли Вы каким-то образом за тем, чтобы при происходящей ревизии законодательства соблюдался баланс интересов всех участников рынка, работающих на сети РЖД?

– Бывает, что при отмене ряда нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности движения поездов, ОАО «РЖД» издает свои нормативные акты, заполняющие правовой вакуум. Однако давать им оценку на предмет использования доминирующего положения на рынке является прерогативой Федеральной антимонопольной службы. При наличии таких обращений от граждан или организаций в наш адрес стараемся рассматривать их объективно, учитывая полномочия, возложенные на ОАО «РЖД» законодательством как на перевозчика и владельца инфраструктуры. Не стесняемся указывать на превышение полномочий, если выявляем такие случаи.

– А как Вы относитесь к предложению ассоциации «Промжелдортранс» о переносе на год сроков завершения работы в рамках регуляторной гильотины?

– Все обязательные требования в сфере железнодорожного транспорта уже давно систематизированы, ранжированы по угрозам и, вероятно, не претерпят сильных изменений. Опасения «Промжелдортранса», скорее всего, находятся не в геометрических параметрах производственных объектов и нормах их содержания в эксплуатации, а в системе отношений участников перевозочного процесса.

Со стороны Ространснадзора сегодня всем участникам перевозочного процесса созданы равные условия для декларирования своих позиций. В настоящее время ни одна новелла транспортного законодательства не проходит без ее публичного обсуждения с обществом, бизнесом и наукой.

При том уровне готовности, который существует в сфере железнодорожного транспорта в вопросе ревизии обязательных требований, перенос сроков еще на год является непозволительной роскошью. Да и убыточно для всех продолжать еще год контролировать нормы и правила, которые технически и технологически устарели, давно не применяются на практике или носят бесполезный для охраняемых законом ценностей, но обременительный для бизнеса характер.

Нехорошая тенденция

– Как в целом в настоящее время обстоят дела с обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте? Какова динамика, есть ли позитивные сдвиги?

– Все транспортные происшествия за последние 5 лет, произошедшие на железнодорожном транспорте, мы систематизировали по основным причинам их возникновения. Для каждой определили частоту проявления и среднюю тяжесть последствий, оцифровали и ранжировали риски нарушений безопасности движения, получили понятную шкалу приложения сил для улучшения безопасности движения на путях общего и необщего пользования.

На начало 2019 года определили четыре доминирующие причины: нарушения правил текущего содержания пути, нарушения правил ремонта подвижного состава, нарушения технологии производства маневровой работы и нарушения водителями правил дорожного движения на железнодорожных переездах. Проанализировали результаты работы по итогам прошедшего года.

Снижение риска наблюдается по всем доминирующим причинам, но говорить о полном успехе еще преждевременно. Из зоны нашего пристального внимания пока выпал только риск, обусловленный нарушениями правил дорожного движения на железнодорожных переездах, но вошел риск, связанный с изломом деталей тележек грузового вагона. В текущем году произошло уже пять изломов осей колесных пар грузового вагона, в которых после анализа материалов в ходе расследования выявлены общие признаки и обстоятельства, требующие нашего реагирования.

– А каковы сейчас основные проблемы по обеспечению безопасности движения на путях необщего пользования?
  
– В последнее время на путях необщего пользования наблюдается очень нехорошая тенденция. Казалось бы, скорость движения поездов там значительно ниже, а следовательно, не очень существенными должны быть и последствия от схода с рельсов или столкновений. Однако статистика свидетельствует об обратном. Сегодня количество крушений на путях необщего пользования уже превышает количество аналогичных транспортных происшествий, допущенных на магистральной инфраструктуре. Более половины всех сходов и столкновений произошли из-за ошибок персонала при организации движения на путях необщего пользования. Их второй основной причиной является текущее содержание путей необщего пользования. На эти две причины приходится 90% всех негативных событий.

Владельцы путей необщего пользования в большинстве случаев не обладают достаточными знаниями для расследования причин и обстоятельств произошедшего, а у Ространснадзора отсутствуют полномочия по расследованию нарушений безопасности движения, не имеющих последствий крушений и аварий. В этом, на мой взгляд, кроется низкая результативность мер, принимаемых владельцами путей необщего пользования для предотвращения аналогичных событий в будущем.

В целях противодействия распространению коронавирусной инфекции уже с 20 марта было приостановлено проведение плановых и практически всех внеплановых мероприятий по контролю (надзору). В дальнейшем надзорные каникулы были продлены до конца 2020 года. Практически единственной мерой улучшения ситуации с обеспечением безопасности движения поездов в этих условиях осталась программа профилактики нарушений обязательных требований.

К традиционному информированию контролируемых лиц мы попробовали подготовить еще один проактивный сервис. Специалистами Госжелдорнадзора повторно проанализированы все технические заключения, оформленные по результатам расследования нарушений безопасности движения, произошедших с начала этого года на железнодорожном транспорте. В итоге удалось сформировать перечень обязательных требований, несоблюдение которых чаще всего приводит к беде. Размещать эту информацию планируем на сайте, но для пользователей, авторизованных в личном кабинете контролируемых лиц.

– Какие обращения от участников перевозочного процесса приходится рассматривать чаще всего?

– Традиционно много обращений по лицензированию деятельности в сфере железнодорожного транспорта, а также толкованию отдельных положений нормативных правовых актов. В последнее время стали поступать вопросы о порядке получения свидетельства на право управления железнодорожным подвижным составом, особенно в условиях ограничений, вызванных сложной эпидемиологической обстановкой.

В связи с отменой в рамках реализации механизма регуляторной гильотины ряда нормативных правовых актов МПС появились случаи обращений за консультациями по вопросу практики их применения в настоящее время. В основном такие вопросы стали поступать от владельцев путей необщего пользования, а их наличие побудило нас «попробовать на вкус» еще один из новых, предлагаемых законопроектом о государственном контроле инструментов профилактической работы – выдачу рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В качестве пилотного проекта в этом направлении активно работает Сибирское управление Госжелдорнадзора. Перечень наиболее часто задаваемых вопросов регулярно направляется в Минтранс России для публикации.

Идея, которую сложно не поддержать

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее о проекте «Цифровой инспектор». Что сейчас необходимо предпринять для его реализации? И в какие сроки он будет запущен?

– К сожалению, поводом для этой идеи послужили результаты проверки поступившей в Ространснадзор информации об эксп­луатации на инфраструктуре боковых рам тележек грузового вагона, не прошедших обязательную сертификацию.

Проведенная проверка подтвердила полученную информацию и позволила установить номера боковых рам, не соответствующих требованию законодательства. Потенциально опасные составные части были изъяты из эксплуатации на основании предписания Госжелдорнадзора.

Причины и предпосылки данного нарушения обязательного требования были рассмотрены на заседании НП «ОПЖТ», с которым в прошлом году Ространснадзор заключил соглашение о взаимодействии. В ходе мозгового штурма появилась идея перевести в электронный вид паспорт качества, содержащий информацию об идентификационных номерах изделий, выпускаемых в обращение производителем.

Идею поддержали все российские изготовители боковых рам и надрессорных балок, которые увидели в ней защиту от контрафакта, операторское сообщество и вагоноремонтные предприятия, которые увидели в ней защиту от недобросовестных поставщиков составных частей подвижного состава, и специалисты Госжелдорнадзора, которые увидели в ней одну из мер стимулирования добросовестности, предусмотренную законопроектом о государственном контроле (надзоре), а также возможность организации непрерывного мониторинга и дистанционного контроля за соответствием подвижного состава и его составных частей требованиям технического регламента.

Как это работает. С использованием личного кабинета производители продукции железнодорожного назначения, в отношении которой проводится оценка соответствия в форме обязательной сертификации, до отгрузки потребителю передают в информационные ресурсы Ространснадзора электронный паспорт качества, подписанный квалифицированной электронной подписью. На его основании автоматически формируется уникальный номер изделия, в составе которого используется маркировка, непосредственно нанесенная на продукцию.

Агрегированный таким образом перечень изделий представляет собой реестр аутентичной продукции, выпущенной в обращение в соответствии с требованиями технического регламента. Доступ к электронному реестру аутентичной продукции для ее потребителей также осуществляется через личный кабинет. Непрерывный мониторинг и дистанционный контроль соответствия предполагается осуществлять по каждой партии продукции, наблюдая за ее потребительскими характеристиками (назначенный срок службы или ресурс, предельное состояние, наработка на отказ и т. д.) в эксплуатации.

На сегодняшний день определен перечень составных частей подвижного состава, электронный реестр которых целесообразно сформировать в первую очередь. В него вошли боковые рамы и надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колеса и колесные пары, автотормозное оборудование. В инициативном порядке силами НП «ОПЖТ» разработано специальное программное обеспечение, предназначенное для получения, подписания и хранения в электронном виде паспортов качества. Совместно с рядом производителей ведется его тестирование и отладка. Утвержден поэтапный план ввода в эксплуатацию и подключения производителей критически значимых для безопас­ности составных частей железнодорожного подвижного состава. Завершается работа по согласованию состава и формата передачи данных в информационные ресурсы Ространснадзора, их защиты от несанкционированного изменения.

Ожидаем, что первые электронные реестры аутентичной продукции будут доступны заинтересованным лицам уже в июле текущего года. До конца года предполагаем полностью оцифровать реестры критически значимых для безопасности составных частей подвижного состава.

Не останавливались ни на один день

– Насколько сильно изменилась работа службы в период распространения новой коронавирусной инфекции?

– Существенно. В начале режима самоизоляции казалось, что рабочий день длится бесконечно. Надо было решить очень много организационных вопросов, о наличии которых раньше даже не подозревали. И все это – без отвлечения внимания от текущих задач.

Уже в первый день удаленки мы определились с персоналом, который в период пандемии будет находиться «на боевом дежурстве». Пришлось пересмотреть их должностные обязанности, в большинстве случаев ориентируя сотрудников на функции, поддерживающие работоспособность переводимых на удаленный режим работы.

Цифровой видеосервис, в котором можно выстроить дистанционную коммуникацию с персоналом, подсказала дочь, которая уже некоторое время использовала его для проведения уроков в школе. На третий день введенных ограничений почти 80% численности управления были на удаленном режиме работы. Для сохранения управляемости декомпозировали задачи и каждому работнику на удаленке определили персональный промежуточный результат по их исполнению. Ввели еженедельный письменный отчет о проделанной работе.

Три месяца такой работы исключили бумажный документо­оборот почти на 100%. Подумываю даже бумагу для офисной техники, выданную управлению, сдать обратно на склад.

Но, конечно, неизгладимое впечатление сохранится от пустых коридоров службы и количества телефонных разговоров, проведенных в период работы персонала в удаленном режиме.

– То есть де-факто служба оказалась готова к работе в новом режиме? Насколько развиты сейчас необходимые для этого электронные сервисы и каковы перспективы в этой сфере?

– Да, еще до пандемии Ространснадзор работал в системе элект­ронного документооборота и в служебной электронной почте, активно использовал внутреннюю видео-конференц-связь для общения с территориальными органами. Административное управление и IT-управление Ространснадзора оперативно обес­печили персонал, работающий в самоизоляции, оргтехникой и удаленным доступом к рабочим местам.

В этот непростой для всех период мы приостановили только выдачу свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. Да и то лишь по причине отсутствия заявок из-за приостановления деятельности образовательных учреждений, в которых будущие машинисты получают профессию. Но даже эту паузу постарались использовать с толком.

Цифровую платформу для лицензирования, внед­ренную Ространснадзором в конце прошлого года на едином портале госуслуг, адаптировали для машинистов, претендующих на право управления железнодорожным подвижным составом. Сегодня этот цифровой сервис проходит опытное тестирование во всех территориальных органах Госжелдорнадзора и до конца июня будет доступен на нашем официальном сайте.

Ни на один день Госжелдорнадзором и его территориальными органами не приостанавливалось лицензирование деятельности организаций железнодорожного транспорта, в том числе за счет возможности подавать документы соискателя лицензии в электронном виде через единый портал госуслуг. Уже в апреле наше Южное территориальное управление апробировало технологию оценки соответствия соискателей лицензии установленным требованиям в дистанционном формате, используя для этих целей средства фото-, аудио- и видеофиксации, видео-конференц-связи. Примечательно, что по заявлениям, поступившим в лицензирующий орган с использованием портала госуслуг, срок рассмотрения удалось существенно сократить – с 45 до 36 дней.

Без перерыва на пандемию осуществляется в цифровой среде еще одна важнейшая функция – применение электронных навигационных пломб в между­народном транзитном железнодорожном сообщении. С использованием специального программного обеспечения Ространснадзор принимает решение об их навешивании и снятии, ведет непрерывный мониторинг в пути следования состояния объектов пломбирования, в которых через территорию РФ следуют в третьи страны санкционные грузы.

Первая такая перевозка на железнодорожном транспорте была осуществлена Центральным и Уральским управлениями Госжелдорнадзора в период с 27 по 28 марта текущего года – в самом начале ограничительных мероприятий. Сегодня перевезено уже 57 объектов пломбирования и 10 находятся в пути следования. Их востребованность возрастает практически ежедневно, и в июне ожидается более 80 перевозок с применением электронных навигационных пломб.

С 25 мая текущего года инспекторы Госжелдорнадзора возобновили рейдовые осмотры подвижного состава, в ходе которых предметом их особого внимания стало соблюдение мер противоэпидеми­ческой безопасности пассажирских перевозок.

Анализ платформы, на которой ранее для предприятий водного транспорта была реализована возможность самооценки на соответствие требованиям законодательства, показал возможность ее масштабирования практически на любой систематизированный перечень вопросов. Менее чем за 10 дней для пассажирских перевозчиков и владельцев объектов пассажирской инфраструктуры на сайте Ространснадзора уже был реализован полезный, на наш взгляд, профилактический цифровой сервис – самооценка готовности к осуществлению перевозок пассажиров в условиях сложной эпидемиологической обстановки.

На очереди – самооценка на соответствие требованиям технических регламентов для проектировщиков и изготовителей продукции железнодорожного назначения.

Не ушли от нашего внимания в этот период и транспортные происшествия, происходящие на путях общего и необщего пользования. Да, мы исключили выезд наших специалистов к местам нарушений безопасности движения, но в ходе административных расследований, возбуждаемых по факту их возникновения, получаем в электронном виде все необходимые фото- и видеодокументы для детального анализа и установления причин произошедшего.

Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь, подтвердило свою жизнеспособность и перевело нашу работу на качественно иной уровень.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [~PREVIEW_TEXT] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982819 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 875982 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c1 [FILE_NAME] => Kosarev_DEG_1637.jpg [ORIGINAL_NAME] => Косарев_DEG_1637.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 845884c1f179ad6597543582be7c16cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982819 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn [~CODE] => elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn [EXTERNAL_ID] => 382744 [~EXTERNAL_ID] => 382744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь ) )

									Array
(
    [ID] => 382744
    [~ID] => 382744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Электронное взаимодействие  прочно вошло в нашу жизнь
    [~NAME] => Электронное взаимодействие  прочно вошло в нашу жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:08:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:08:27
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:08:27
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:08:27
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На регуляторе лежит огромная ответственность

– Александр Валерьевич, как Вы оцениваете состоя­ние нормативной базы, касающейся взаимодействия участников перевозочного процесса и госорганов в части обеспечения и повышения безопасности на транспорте? Какие нормативные правовые документы, по мнению специалистов Ространснадзора, необходимо принять или изменить в ближайшее время?

– В наше время на регуляторе (Минтрансе России) лежит огромная ответственность за нормативно-правовое регулирование. Сегодня путь от идеи до внедрения новых технических решений и технологий, особенно основанных на цифре, очень короткий. Успевать за всеми новациями непросто, особенно в вопросах обеспечения безопасности перевозочного процесса.

К примеру, с 23 января на Ространснадзор возложены полномочия по выдаче свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. В условиях пандемии мы были вынуждены приостановить проверку теоретических знаний у кандидатов, так как дистанционный формат ее проведения не был предусмотрен. Сегодня специалистами Госжелдорнадзора и ОАО «РЖД», инициировавшими данный вопрос, готовятся соответствующие предложения в нормативный правовой акт Минтранса России, которые позволят использовать цифровые технологии, апробированные в удаленном режиме работы, для оценки знаний будущих машинистов.

Реестровая форма разрешительных документов, предложенная для лицензирования, стала весомым аргументом для внесения поправок в положения о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, в которых присутствует бумажный бланк лицензии.

Требует постоянной актуализации и наша «Библия железнодорожников» – Правила технической эксп­луатации. Это живой документ, работа над которым не прекращается ни на один день. В инициативном порядке ОАО «РЖД» разработало их новую редакцию, которая сегодня поступила на рассмотрение специалистам Ространснадзора.

– А каково Ваше отношение к новым законам, касаю­щимся реформы контрольно-надзорной деятельности? Насколько в результате их принятия изменится работа Ространснадзора?

– Мне глубоко симпатична парадигма, предлагаемая законопроектом «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в РФ». До реформы контрольно-надзорной деятельности органы государственного контроля в основном были ориентированы на плановые проверки, проводимые с определенной периодичностью в отношении всех организаций железнодорожного транспорта. Основной задачей инспектора было выявление нарушений обязательных требований, изложенных в многообразных, в большинстве своем несистематизированных законодательных актах. Система оценки результативности инспекторского состава базировалась на количестве административных наказаний, принятых мерах ограничительного или запретительного характера, количестве приостановленных или аннулированных разрешительных документов.

В ходе реформы контрольно-надзорной деятельности уже был задан тренд на риск-ориентированный подход, повышающий результативность и эффективность государственного контроля. Окончательно сформировать новую идеологию надзора позволят принципы, провозглашенные законопроектом, который 17 апреля прошел первое чтение, а также регуляторная гильотина, в рамках которой ведется ревизия всех обязательных требований.

Из основных идей законопроекта – приоритет профилактики, риск-ориентированный подход, запрет на оценку деятельности через систему наказаний, электронное контрольно-надзорное производство. Существенно расширены инструменты для оценки соответствия обязательным требованиям, многие из которых применяются без взаимодействия с конт­ролируемыми лицами. Систематизирован перечень контрольно-надзорных действий по каждому мероприятию.
  
Некоторые положения законопроекта мы уже сегодня пытаемся реализовать в рамках выполнения программы профилактических мероприятий.

Перенос сроков как непозволительная роскошь

– Расскажите, пожалуйста, об участии службы в работе по реализации механизма регуляторной гильотины. Каковы текущие результаты?

– Железнодорожники начали реализацию регуляторной гильотины задолго до ее официального провозглашения. И в итоге оказались наиболее подготовленными к ее проведению.

Результаты этой работы уже сегодня можно оценить по количеству поправок, внесенных в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, а также по эволюции приказа Ространснадзора о перечне актов, содержащих обязательные требования для надзора в сфере железнодорожного транспорта. Если в его первой редакции для целей надзора в этой сфере был указан 121 акт, то в действующей редакции их всего 12.

Подводя итоги, отмечу, что два важнейших документа подготовлены Ространснадзором и установленным порядком внесены в Минтранс России в рамках реализации механизма регуляторной гильотины: проект поправок в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которыми предусмотрено закрепление в законодательстве вида государственного контроля в сфере железнодорожного транспорта, его предметов и объектов, а также проект постановления правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в сфере железнодорожного транспорта». Документы разработаны в соответствии с утвержденной дорожной картой и в установленные ею сроки. Они уже рассмотрены и одобрены соответствующей рабочей группой.

– Следите ли Вы каким-то образом за тем, чтобы при происходящей ревизии законодательства соблюдался баланс интересов всех участников рынка, работающих на сети РЖД?

– Бывает, что при отмене ряда нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности движения поездов, ОАО «РЖД» издает свои нормативные акты, заполняющие правовой вакуум. Однако давать им оценку на предмет использования доминирующего положения на рынке является прерогативой Федеральной антимонопольной службы. При наличии таких обращений от граждан или организаций в наш адрес стараемся рассматривать их объективно, учитывая полномочия, возложенные на ОАО «РЖД» законодательством как на перевозчика и владельца инфраструктуры. Не стесняемся указывать на превышение полномочий, если выявляем такие случаи.

– А как Вы относитесь к предложению ассоциации «Промжелдортранс» о переносе на год сроков завершения работы в рамках регуляторной гильотины?

– Все обязательные требования в сфере железнодорожного транспорта уже давно систематизированы, ранжированы по угрозам и, вероятно, не претерпят сильных изменений. Опасения «Промжелдортранса», скорее всего, находятся не в геометрических параметрах производственных объектов и нормах их содержания в эксплуатации, а в системе отношений участников перевозочного процесса.

Со стороны Ространснадзора сегодня всем участникам перевозочного процесса созданы равные условия для декларирования своих позиций. В настоящее время ни одна новелла транспортного законодательства не проходит без ее публичного обсуждения с обществом, бизнесом и наукой.

При том уровне готовности, который существует в сфере железнодорожного транспорта в вопросе ревизии обязательных требований, перенос сроков еще на год является непозволительной роскошью. Да и убыточно для всех продолжать еще год контролировать нормы и правила, которые технически и технологически устарели, давно не применяются на практике или носят бесполезный для охраняемых законом ценностей, но обременительный для бизнеса характер.

Нехорошая тенденция

– Как в целом в настоящее время обстоят дела с обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте? Какова динамика, есть ли позитивные сдвиги?

– Все транспортные происшествия за последние 5 лет, произошедшие на железнодорожном транспорте, мы систематизировали по основным причинам их возникновения. Для каждой определили частоту проявления и среднюю тяжесть последствий, оцифровали и ранжировали риски нарушений безопасности движения, получили понятную шкалу приложения сил для улучшения безопасности движения на путях общего и необщего пользования.

На начало 2019 года определили четыре доминирующие причины: нарушения правил текущего содержания пути, нарушения правил ремонта подвижного состава, нарушения технологии производства маневровой работы и нарушения водителями правил дорожного движения на железнодорожных переездах. Проанализировали результаты работы по итогам прошедшего года.

Снижение риска наблюдается по всем доминирующим причинам, но говорить о полном успехе еще преждевременно. Из зоны нашего пристального внимания пока выпал только риск, обусловленный нарушениями правил дорожного движения на железнодорожных переездах, но вошел риск, связанный с изломом деталей тележек грузового вагона. В текущем году произошло уже пять изломов осей колесных пар грузового вагона, в которых после анализа материалов в ходе расследования выявлены общие признаки и обстоятельства, требующие нашего реагирования.

– А каковы сейчас основные проблемы по обеспечению безопасности движения на путях необщего пользования?
  
– В последнее время на путях необщего пользования наблюдается очень нехорошая тенденция. Казалось бы, скорость движения поездов там значительно ниже, а следовательно, не очень существенными должны быть и последствия от схода с рельсов или столкновений. Однако статистика свидетельствует об обратном. Сегодня количество крушений на путях необщего пользования уже превышает количество аналогичных транспортных происшествий, допущенных на магистральной инфраструктуре. Более половины всех сходов и столкновений произошли из-за ошибок персонала при организации движения на путях необщего пользования. Их второй основной причиной является текущее содержание путей необщего пользования. На эти две причины приходится 90% всех негативных событий.

Владельцы путей необщего пользования в большинстве случаев не обладают достаточными знаниями для расследования причин и обстоятельств произошедшего, а у Ространснадзора отсутствуют полномочия по расследованию нарушений безопасности движения, не имеющих последствий крушений и аварий. В этом, на мой взгляд, кроется низкая результативность мер, принимаемых владельцами путей необщего пользования для предотвращения аналогичных событий в будущем.

В целях противодействия распространению коронавирусной инфекции уже с 20 марта было приостановлено проведение плановых и практически всех внеплановых мероприятий по контролю (надзору). В дальнейшем надзорные каникулы были продлены до конца 2020 года. Практически единственной мерой улучшения ситуации с обеспечением безопасности движения поездов в этих условиях осталась программа профилактики нарушений обязательных требований.

К традиционному информированию контролируемых лиц мы попробовали подготовить еще один проактивный сервис. Специалистами Госжелдорнадзора повторно проанализированы все технические заключения, оформленные по результатам расследования нарушений безопасности движения, произошедших с начала этого года на железнодорожном транспорте. В итоге удалось сформировать перечень обязательных требований, несоблюдение которых чаще всего приводит к беде. Размещать эту информацию планируем на сайте, но для пользователей, авторизованных в личном кабинете контролируемых лиц.

– Какие обращения от участников перевозочного процесса приходится рассматривать чаще всего?

– Традиционно много обращений по лицензированию деятельности в сфере железнодорожного транспорта, а также толкованию отдельных положений нормативных правовых актов. В последнее время стали поступать вопросы о порядке получения свидетельства на право управления железнодорожным подвижным составом, особенно в условиях ограничений, вызванных сложной эпидемиологической обстановкой.

В связи с отменой в рамках реализации механизма регуляторной гильотины ряда нормативных правовых актов МПС появились случаи обращений за консультациями по вопросу практики их применения в настоящее время. В основном такие вопросы стали поступать от владельцев путей необщего пользования, а их наличие побудило нас «попробовать на вкус» еще один из новых, предлагаемых законопроектом о государственном контроле инструментов профилактической работы – выдачу рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В качестве пилотного проекта в этом направлении активно работает Сибирское управление Госжелдорнадзора. Перечень наиболее часто задаваемых вопросов регулярно направляется в Минтранс России для публикации.

Идея, которую сложно не поддержать

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее о проекте «Цифровой инспектор». Что сейчас необходимо предпринять для его реализации? И в какие сроки он будет запущен?

– К сожалению, поводом для этой идеи послужили результаты проверки поступившей в Ространснадзор информации об эксп­луатации на инфраструктуре боковых рам тележек грузового вагона, не прошедших обязательную сертификацию.

Проведенная проверка подтвердила полученную информацию и позволила установить номера боковых рам, не соответствующих требованию законодательства. Потенциально опасные составные части были изъяты из эксплуатации на основании предписания Госжелдорнадзора.

Причины и предпосылки данного нарушения обязательного требования были рассмотрены на заседании НП «ОПЖТ», с которым в прошлом году Ространснадзор заключил соглашение о взаимодействии. В ходе мозгового штурма появилась идея перевести в электронный вид паспорт качества, содержащий информацию об идентификационных номерах изделий, выпускаемых в обращение производителем.

Идею поддержали все российские изготовители боковых рам и надрессорных балок, которые увидели в ней защиту от контрафакта, операторское сообщество и вагоноремонтные предприятия, которые увидели в ней защиту от недобросовестных поставщиков составных частей подвижного состава, и специалисты Госжелдорнадзора, которые увидели в ней одну из мер стимулирования добросовестности, предусмотренную законопроектом о государственном контроле (надзоре), а также возможность организации непрерывного мониторинга и дистанционного контроля за соответствием подвижного состава и его составных частей требованиям технического регламента.

Как это работает. С использованием личного кабинета производители продукции железнодорожного назначения, в отношении которой проводится оценка соответствия в форме обязательной сертификации, до отгрузки потребителю передают в информационные ресурсы Ространснадзора электронный паспорт качества, подписанный квалифицированной электронной подписью. На его основании автоматически формируется уникальный номер изделия, в составе которого используется маркировка, непосредственно нанесенная на продукцию.

Агрегированный таким образом перечень изделий представляет собой реестр аутентичной продукции, выпущенной в обращение в соответствии с требованиями технического регламента. Доступ к электронному реестру аутентичной продукции для ее потребителей также осуществляется через личный кабинет. Непрерывный мониторинг и дистанционный контроль соответствия предполагается осуществлять по каждой партии продукции, наблюдая за ее потребительскими характеристиками (назначенный срок службы или ресурс, предельное состояние, наработка на отказ и т. д.) в эксплуатации.

На сегодняшний день определен перечень составных частей подвижного состава, электронный реестр которых целесообразно сформировать в первую очередь. В него вошли боковые рамы и надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колеса и колесные пары, автотормозное оборудование. В инициативном порядке силами НП «ОПЖТ» разработано специальное программное обеспечение, предназначенное для получения, подписания и хранения в электронном виде паспортов качества. Совместно с рядом производителей ведется его тестирование и отладка. Утвержден поэтапный план ввода в эксплуатацию и подключения производителей критически значимых для безопас­ности составных частей железнодорожного подвижного состава. Завершается работа по согласованию состава и формата передачи данных в информационные ресурсы Ространснадзора, их защиты от несанкционированного изменения.

Ожидаем, что первые электронные реестры аутентичной продукции будут доступны заинтересованным лицам уже в июле текущего года. До конца года предполагаем полностью оцифровать реестры критически значимых для безопасности составных частей подвижного состава.

Не останавливались ни на один день

– Насколько сильно изменилась работа службы в период распространения новой коронавирусной инфекции?

– Существенно. В начале режима самоизоляции казалось, что рабочий день длится бесконечно. Надо было решить очень много организационных вопросов, о наличии которых раньше даже не подозревали. И все это – без отвлечения внимания от текущих задач.

Уже в первый день удаленки мы определились с персоналом, который в период пандемии будет находиться «на боевом дежурстве». Пришлось пересмотреть их должностные обязанности, в большинстве случаев ориентируя сотрудников на функции, поддерживающие работоспособность переводимых на удаленный режим работы.

Цифровой видеосервис, в котором можно выстроить дистанционную коммуникацию с персоналом, подсказала дочь, которая уже некоторое время использовала его для проведения уроков в школе. На третий день введенных ограничений почти 80% численности управления были на удаленном режиме работы. Для сохранения управляемости декомпозировали задачи и каждому работнику на удаленке определили персональный промежуточный результат по их исполнению. Ввели еженедельный письменный отчет о проделанной работе.

Три месяца такой работы исключили бумажный документо­оборот почти на 100%. Подумываю даже бумагу для офисной техники, выданную управлению, сдать обратно на склад.

Но, конечно, неизгладимое впечатление сохранится от пустых коридоров службы и количества телефонных разговоров, проведенных в период работы персонала в удаленном режиме.

– То есть де-факто служба оказалась готова к работе в новом режиме? Насколько развиты сейчас необходимые для этого электронные сервисы и каковы перспективы в этой сфере?

– Да, еще до пандемии Ространснадзор работал в системе элект­ронного документооборота и в служебной электронной почте, активно использовал внутреннюю видео-конференц-связь для общения с территориальными органами. Административное управление и IT-управление Ространснадзора оперативно обес­печили персонал, работающий в самоизоляции, оргтехникой и удаленным доступом к рабочим местам.

В этот непростой для всех период мы приостановили только выдачу свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. Да и то лишь по причине отсутствия заявок из-за приостановления деятельности образовательных учреждений, в которых будущие машинисты получают профессию. Но даже эту паузу постарались использовать с толком.

Цифровую платформу для лицензирования, внед­ренную Ространснадзором в конце прошлого года на едином портале госуслуг, адаптировали для машинистов, претендующих на право управления железнодорожным подвижным составом. Сегодня этот цифровой сервис проходит опытное тестирование во всех территориальных органах Госжелдорнадзора и до конца июня будет доступен на нашем официальном сайте.

Ни на один день Госжелдорнадзором и его территориальными органами не приостанавливалось лицензирование деятельности организаций железнодорожного транспорта, в том числе за счет возможности подавать документы соискателя лицензии в электронном виде через единый портал госуслуг. Уже в апреле наше Южное территориальное управление апробировало технологию оценки соответствия соискателей лицензии установленным требованиям в дистанционном формате, используя для этих целей средства фото-, аудио- и видеофиксации, видео-конференц-связи. Примечательно, что по заявлениям, поступившим в лицензирующий орган с использованием портала госуслуг, срок рассмотрения удалось существенно сократить – с 45 до 36 дней.

Без перерыва на пандемию осуществляется в цифровой среде еще одна важнейшая функция – применение электронных навигационных пломб в между­народном транзитном железнодорожном сообщении. С использованием специального программного обеспечения Ространснадзор принимает решение об их навешивании и снятии, ведет непрерывный мониторинг в пути следования состояния объектов пломбирования, в которых через территорию РФ следуют в третьи страны санкционные грузы.

Первая такая перевозка на железнодорожном транспорте была осуществлена Центральным и Уральским управлениями Госжелдорнадзора в период с 27 по 28 марта текущего года – в самом начале ограничительных мероприятий. Сегодня перевезено уже 57 объектов пломбирования и 10 находятся в пути следования. Их востребованность возрастает практически ежедневно, и в июне ожидается более 80 перевозок с применением электронных навигационных пломб.

С 25 мая текущего года инспекторы Госжелдорнадзора возобновили рейдовые осмотры подвижного состава, в ходе которых предметом их особого внимания стало соблюдение мер противоэпидеми­ческой безопасности пассажирских перевозок.

Анализ платформы, на которой ранее для предприятий водного транспорта была реализована возможность самооценки на соответствие требованиям законодательства, показал возможность ее масштабирования практически на любой систематизированный перечень вопросов. Менее чем за 10 дней для пассажирских перевозчиков и владельцев объектов пассажирской инфраструктуры на сайте Ространснадзора уже был реализован полезный, на наш взгляд, профилактический цифровой сервис – самооценка готовности к осуществлению перевозок пассажиров в условиях сложной эпидемиологической обстановки.

На очереди – самооценка на соответствие требованиям технических регламентов для проектировщиков и изготовителей продукции железнодорожного назначения.

Не ушли от нашего внимания в этот период и транспортные происшествия, происходящие на путях общего и необщего пользования. Да, мы исключили выезд наших специалистов к местам нарушений безопасности движения, но в ходе административных расследований, возбуждаемых по факту их возникновения, получаем в электронном виде все необходимые фото- и видеодокументы для детального анализа и установления причин произошедшего.

Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь, подтвердило свою жизнеспособность и перевело нашу работу на качественно иной уровень.

[~DETAIL_TEXT] =>

На регуляторе лежит огромная ответственность

– Александр Валерьевич, как Вы оцениваете состоя­ние нормативной базы, касающейся взаимодействия участников перевозочного процесса и госорганов в части обеспечения и повышения безопасности на транспорте? Какие нормативные правовые документы, по мнению специалистов Ространснадзора, необходимо принять или изменить в ближайшее время?

– В наше время на регуляторе (Минтрансе России) лежит огромная ответственность за нормативно-правовое регулирование. Сегодня путь от идеи до внедрения новых технических решений и технологий, особенно основанных на цифре, очень короткий. Успевать за всеми новациями непросто, особенно в вопросах обеспечения безопасности перевозочного процесса.

К примеру, с 23 января на Ространснадзор возложены полномочия по выдаче свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. В условиях пандемии мы были вынуждены приостановить проверку теоретических знаний у кандидатов, так как дистанционный формат ее проведения не был предусмотрен. Сегодня специалистами Госжелдорнадзора и ОАО «РЖД», инициировавшими данный вопрос, готовятся соответствующие предложения в нормативный правовой акт Минтранса России, которые позволят использовать цифровые технологии, апробированные в удаленном режиме работы, для оценки знаний будущих машинистов.

Реестровая форма разрешительных документов, предложенная для лицензирования, стала весомым аргументом для внесения поправок в положения о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, в которых присутствует бумажный бланк лицензии.

Требует постоянной актуализации и наша «Библия железнодорожников» – Правила технической эксп­луатации. Это живой документ, работа над которым не прекращается ни на один день. В инициативном порядке ОАО «РЖД» разработало их новую редакцию, которая сегодня поступила на рассмотрение специалистам Ространснадзора.

– А каково Ваше отношение к новым законам, касаю­щимся реформы контрольно-надзорной деятельности? Насколько в результате их принятия изменится работа Ространснадзора?

– Мне глубоко симпатична парадигма, предлагаемая законопроектом «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в РФ». До реформы контрольно-надзорной деятельности органы государственного контроля в основном были ориентированы на плановые проверки, проводимые с определенной периодичностью в отношении всех организаций железнодорожного транспорта. Основной задачей инспектора было выявление нарушений обязательных требований, изложенных в многообразных, в большинстве своем несистематизированных законодательных актах. Система оценки результативности инспекторского состава базировалась на количестве административных наказаний, принятых мерах ограничительного или запретительного характера, количестве приостановленных или аннулированных разрешительных документов.

В ходе реформы контрольно-надзорной деятельности уже был задан тренд на риск-ориентированный подход, повышающий результативность и эффективность государственного контроля. Окончательно сформировать новую идеологию надзора позволят принципы, провозглашенные законопроектом, который 17 апреля прошел первое чтение, а также регуляторная гильотина, в рамках которой ведется ревизия всех обязательных требований.

Из основных идей законопроекта – приоритет профилактики, риск-ориентированный подход, запрет на оценку деятельности через систему наказаний, электронное контрольно-надзорное производство. Существенно расширены инструменты для оценки соответствия обязательным требованиям, многие из которых применяются без взаимодействия с конт­ролируемыми лицами. Систематизирован перечень контрольно-надзорных действий по каждому мероприятию.
  
Некоторые положения законопроекта мы уже сегодня пытаемся реализовать в рамках выполнения программы профилактических мероприятий.

Перенос сроков как непозволительная роскошь

– Расскажите, пожалуйста, об участии службы в работе по реализации механизма регуляторной гильотины. Каковы текущие результаты?

– Железнодорожники начали реализацию регуляторной гильотины задолго до ее официального провозглашения. И в итоге оказались наиболее подготовленными к ее проведению.

Результаты этой работы уже сегодня можно оценить по количеству поправок, внесенных в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, а также по эволюции приказа Ространснадзора о перечне актов, содержащих обязательные требования для надзора в сфере железнодорожного транспорта. Если в его первой редакции для целей надзора в этой сфере был указан 121 акт, то в действующей редакции их всего 12.

Подводя итоги, отмечу, что два важнейших документа подготовлены Ространснадзором и установленным порядком внесены в Минтранс России в рамках реализации механизма регуляторной гильотины: проект поправок в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которыми предусмотрено закрепление в законодательстве вида государственного контроля в сфере железнодорожного транспорта, его предметов и объектов, а также проект постановления правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в сфере железнодорожного транспорта». Документы разработаны в соответствии с утвержденной дорожной картой и в установленные ею сроки. Они уже рассмотрены и одобрены соответствующей рабочей группой.

– Следите ли Вы каким-то образом за тем, чтобы при происходящей ревизии законодательства соблюдался баланс интересов всех участников рынка, работающих на сети РЖД?

– Бывает, что при отмене ряда нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности движения поездов, ОАО «РЖД» издает свои нормативные акты, заполняющие правовой вакуум. Однако давать им оценку на предмет использования доминирующего положения на рынке является прерогативой Федеральной антимонопольной службы. При наличии таких обращений от граждан или организаций в наш адрес стараемся рассматривать их объективно, учитывая полномочия, возложенные на ОАО «РЖД» законодательством как на перевозчика и владельца инфраструктуры. Не стесняемся указывать на превышение полномочий, если выявляем такие случаи.

– А как Вы относитесь к предложению ассоциации «Промжелдортранс» о переносе на год сроков завершения работы в рамках регуляторной гильотины?

– Все обязательные требования в сфере железнодорожного транспорта уже давно систематизированы, ранжированы по угрозам и, вероятно, не претерпят сильных изменений. Опасения «Промжелдортранса», скорее всего, находятся не в геометрических параметрах производственных объектов и нормах их содержания в эксплуатации, а в системе отношений участников перевозочного процесса.

Со стороны Ространснадзора сегодня всем участникам перевозочного процесса созданы равные условия для декларирования своих позиций. В настоящее время ни одна новелла транспортного законодательства не проходит без ее публичного обсуждения с обществом, бизнесом и наукой.

При том уровне готовности, который существует в сфере железнодорожного транспорта в вопросе ревизии обязательных требований, перенос сроков еще на год является непозволительной роскошью. Да и убыточно для всех продолжать еще год контролировать нормы и правила, которые технически и технологически устарели, давно не применяются на практике или носят бесполезный для охраняемых законом ценностей, но обременительный для бизнеса характер.

Нехорошая тенденция

– Как в целом в настоящее время обстоят дела с обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте? Какова динамика, есть ли позитивные сдвиги?

– Все транспортные происшествия за последние 5 лет, произошедшие на железнодорожном транспорте, мы систематизировали по основным причинам их возникновения. Для каждой определили частоту проявления и среднюю тяжесть последствий, оцифровали и ранжировали риски нарушений безопасности движения, получили понятную шкалу приложения сил для улучшения безопасности движения на путях общего и необщего пользования.

На начало 2019 года определили четыре доминирующие причины: нарушения правил текущего содержания пути, нарушения правил ремонта подвижного состава, нарушения технологии производства маневровой работы и нарушения водителями правил дорожного движения на железнодорожных переездах. Проанализировали результаты работы по итогам прошедшего года.

Снижение риска наблюдается по всем доминирующим причинам, но говорить о полном успехе еще преждевременно. Из зоны нашего пристального внимания пока выпал только риск, обусловленный нарушениями правил дорожного движения на железнодорожных переездах, но вошел риск, связанный с изломом деталей тележек грузового вагона. В текущем году произошло уже пять изломов осей колесных пар грузового вагона, в которых после анализа материалов в ходе расследования выявлены общие признаки и обстоятельства, требующие нашего реагирования.

– А каковы сейчас основные проблемы по обеспечению безопасности движения на путях необщего пользования?
  
– В последнее время на путях необщего пользования наблюдается очень нехорошая тенденция. Казалось бы, скорость движения поездов там значительно ниже, а следовательно, не очень существенными должны быть и последствия от схода с рельсов или столкновений. Однако статистика свидетельствует об обратном. Сегодня количество крушений на путях необщего пользования уже превышает количество аналогичных транспортных происшествий, допущенных на магистральной инфраструктуре. Более половины всех сходов и столкновений произошли из-за ошибок персонала при организации движения на путях необщего пользования. Их второй основной причиной является текущее содержание путей необщего пользования. На эти две причины приходится 90% всех негативных событий.

Владельцы путей необщего пользования в большинстве случаев не обладают достаточными знаниями для расследования причин и обстоятельств произошедшего, а у Ространснадзора отсутствуют полномочия по расследованию нарушений безопасности движения, не имеющих последствий крушений и аварий. В этом, на мой взгляд, кроется низкая результативность мер, принимаемых владельцами путей необщего пользования для предотвращения аналогичных событий в будущем.

В целях противодействия распространению коронавирусной инфекции уже с 20 марта было приостановлено проведение плановых и практически всех внеплановых мероприятий по контролю (надзору). В дальнейшем надзорные каникулы были продлены до конца 2020 года. Практически единственной мерой улучшения ситуации с обеспечением безопасности движения поездов в этих условиях осталась программа профилактики нарушений обязательных требований.

К традиционному информированию контролируемых лиц мы попробовали подготовить еще один проактивный сервис. Специалистами Госжелдорнадзора повторно проанализированы все технические заключения, оформленные по результатам расследования нарушений безопасности движения, произошедших с начала этого года на железнодорожном транспорте. В итоге удалось сформировать перечень обязательных требований, несоблюдение которых чаще всего приводит к беде. Размещать эту информацию планируем на сайте, но для пользователей, авторизованных в личном кабинете контролируемых лиц.

– Какие обращения от участников перевозочного процесса приходится рассматривать чаще всего?

– Традиционно много обращений по лицензированию деятельности в сфере железнодорожного транспорта, а также толкованию отдельных положений нормативных правовых актов. В последнее время стали поступать вопросы о порядке получения свидетельства на право управления железнодорожным подвижным составом, особенно в условиях ограничений, вызванных сложной эпидемиологической обстановкой.

В связи с отменой в рамках реализации механизма регуляторной гильотины ряда нормативных правовых актов МПС появились случаи обращений за консультациями по вопросу практики их применения в настоящее время. В основном такие вопросы стали поступать от владельцев путей необщего пользования, а их наличие побудило нас «попробовать на вкус» еще один из новых, предлагаемых законопроектом о государственном контроле инструментов профилактической работы – выдачу рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В качестве пилотного проекта в этом направлении активно работает Сибирское управление Госжелдорнадзора. Перечень наиболее часто задаваемых вопросов регулярно направляется в Минтранс России для публикации.

Идея, которую сложно не поддержать

– Расскажите, пожалуйста, поподробнее о проекте «Цифровой инспектор». Что сейчас необходимо предпринять для его реализации? И в какие сроки он будет запущен?

– К сожалению, поводом для этой идеи послужили результаты проверки поступившей в Ространснадзор информации об эксп­луатации на инфраструктуре боковых рам тележек грузового вагона, не прошедших обязательную сертификацию.

Проведенная проверка подтвердила полученную информацию и позволила установить номера боковых рам, не соответствующих требованию законодательства. Потенциально опасные составные части были изъяты из эксплуатации на основании предписания Госжелдорнадзора.

Причины и предпосылки данного нарушения обязательного требования были рассмотрены на заседании НП «ОПЖТ», с которым в прошлом году Ространснадзор заключил соглашение о взаимодействии. В ходе мозгового штурма появилась идея перевести в электронный вид паспорт качества, содержащий информацию об идентификационных номерах изделий, выпускаемых в обращение производителем.

Идею поддержали все российские изготовители боковых рам и надрессорных балок, которые увидели в ней защиту от контрафакта, операторское сообщество и вагоноремонтные предприятия, которые увидели в ней защиту от недобросовестных поставщиков составных частей подвижного состава, и специалисты Госжелдорнадзора, которые увидели в ней одну из мер стимулирования добросовестности, предусмотренную законопроектом о государственном контроле (надзоре), а также возможность организации непрерывного мониторинга и дистанционного контроля за соответствием подвижного состава и его составных частей требованиям технического регламента.

Как это работает. С использованием личного кабинета производители продукции железнодорожного назначения, в отношении которой проводится оценка соответствия в форме обязательной сертификации, до отгрузки потребителю передают в информационные ресурсы Ространснадзора электронный паспорт качества, подписанный квалифицированной электронной подписью. На его основании автоматически формируется уникальный номер изделия, в составе которого используется маркировка, непосредственно нанесенная на продукцию.

Агрегированный таким образом перечень изделий представляет собой реестр аутентичной продукции, выпущенной в обращение в соответствии с требованиями технического регламента. Доступ к электронному реестру аутентичной продукции для ее потребителей также осуществляется через личный кабинет. Непрерывный мониторинг и дистанционный контроль соответствия предполагается осуществлять по каждой партии продукции, наблюдая за ее потребительскими характеристиками (назначенный срок службы или ресурс, предельное состояние, наработка на отказ и т. д.) в эксплуатации.

На сегодняшний день определен перечень составных частей подвижного состава, электронный реестр которых целесообразно сформировать в первую очередь. В него вошли боковые рамы и надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колеса и колесные пары, автотормозное оборудование. В инициативном порядке силами НП «ОПЖТ» разработано специальное программное обеспечение, предназначенное для получения, подписания и хранения в электронном виде паспортов качества. Совместно с рядом производителей ведется его тестирование и отладка. Утвержден поэтапный план ввода в эксплуатацию и подключения производителей критически значимых для безопас­ности составных частей железнодорожного подвижного состава. Завершается работа по согласованию состава и формата передачи данных в информационные ресурсы Ространснадзора, их защиты от несанкционированного изменения.

Ожидаем, что первые электронные реестры аутентичной продукции будут доступны заинтересованным лицам уже в июле текущего года. До конца года предполагаем полностью оцифровать реестры критически значимых для безопасности составных частей подвижного состава.

Не останавливались ни на один день

– Насколько сильно изменилась работа службы в период распространения новой коронавирусной инфекции?

– Существенно. В начале режима самоизоляции казалось, что рабочий день длится бесконечно. Надо было решить очень много организационных вопросов, о наличии которых раньше даже не подозревали. И все это – без отвлечения внимания от текущих задач.

Уже в первый день удаленки мы определились с персоналом, который в период пандемии будет находиться «на боевом дежурстве». Пришлось пересмотреть их должностные обязанности, в большинстве случаев ориентируя сотрудников на функции, поддерживающие работоспособность переводимых на удаленный режим работы.

Цифровой видеосервис, в котором можно выстроить дистанционную коммуникацию с персоналом, подсказала дочь, которая уже некоторое время использовала его для проведения уроков в школе. На третий день введенных ограничений почти 80% численности управления были на удаленном режиме работы. Для сохранения управляемости декомпозировали задачи и каждому работнику на удаленке определили персональный промежуточный результат по их исполнению. Ввели еженедельный письменный отчет о проделанной работе.

Три месяца такой работы исключили бумажный документо­оборот почти на 100%. Подумываю даже бумагу для офисной техники, выданную управлению, сдать обратно на склад.

Но, конечно, неизгладимое впечатление сохранится от пустых коридоров службы и количества телефонных разговоров, проведенных в период работы персонала в удаленном режиме.

– То есть де-факто служба оказалась готова к работе в новом режиме? Насколько развиты сейчас необходимые для этого электронные сервисы и каковы перспективы в этой сфере?

– Да, еще до пандемии Ространснадзор работал в системе элект­ронного документооборота и в служебной электронной почте, активно использовал внутреннюю видео-конференц-связь для общения с территориальными органами. Административное управление и IT-управление Ространснадзора оперативно обес­печили персонал, работающий в самоизоляции, оргтехникой и удаленным доступом к рабочим местам.

В этот непростой для всех период мы приостановили только выдачу свидетельств на право управления железнодорожным подвижным составом. Да и то лишь по причине отсутствия заявок из-за приостановления деятельности образовательных учреждений, в которых будущие машинисты получают профессию. Но даже эту паузу постарались использовать с толком.

Цифровую платформу для лицензирования, внед­ренную Ространснадзором в конце прошлого года на едином портале госуслуг, адаптировали для машинистов, претендующих на право управления железнодорожным подвижным составом. Сегодня этот цифровой сервис проходит опытное тестирование во всех территориальных органах Госжелдорнадзора и до конца июня будет доступен на нашем официальном сайте.

Ни на один день Госжелдорнадзором и его территориальными органами не приостанавливалось лицензирование деятельности организаций железнодорожного транспорта, в том числе за счет возможности подавать документы соискателя лицензии в электронном виде через единый портал госуслуг. Уже в апреле наше Южное территориальное управление апробировало технологию оценки соответствия соискателей лицензии установленным требованиям в дистанционном формате, используя для этих целей средства фото-, аудио- и видеофиксации, видео-конференц-связи. Примечательно, что по заявлениям, поступившим в лицензирующий орган с использованием портала госуслуг, срок рассмотрения удалось существенно сократить – с 45 до 36 дней.

Без перерыва на пандемию осуществляется в цифровой среде еще одна важнейшая функция – применение электронных навигационных пломб в между­народном транзитном железнодорожном сообщении. С использованием специального программного обеспечения Ространснадзор принимает решение об их навешивании и снятии, ведет непрерывный мониторинг в пути следования состояния объектов пломбирования, в которых через территорию РФ следуют в третьи страны санкционные грузы.

Первая такая перевозка на железнодорожном транспорте была осуществлена Центральным и Уральским управлениями Госжелдорнадзора в период с 27 по 28 марта текущего года – в самом начале ограничительных мероприятий. Сегодня перевезено уже 57 объектов пломбирования и 10 находятся в пути следования. Их востребованность возрастает практически ежедневно, и в июне ожидается более 80 перевозок с применением электронных навигационных пломб.

С 25 мая текущего года инспекторы Госжелдорнадзора возобновили рейдовые осмотры подвижного состава, в ходе которых предметом их особого внимания стало соблюдение мер противоэпидеми­ческой безопасности пассажирских перевозок.

Анализ платформы, на которой ранее для предприятий водного транспорта была реализована возможность самооценки на соответствие требованиям законодательства, показал возможность ее масштабирования практически на любой систематизированный перечень вопросов. Менее чем за 10 дней для пассажирских перевозчиков и владельцев объектов пассажирской инфраструктуры на сайте Ространснадзора уже был реализован полезный, на наш взгляд, профилактический цифровой сервис – самооценка готовности к осуществлению перевозок пассажиров в условиях сложной эпидемиологической обстановки.

На очереди – самооценка на соответствие требованиям технических регламентов для проектировщиков и изготовителей продукции железнодорожного назначения.

Не ушли от нашего внимания в этот период и транспортные происшествия, происходящие на путях общего и необщего пользования. Да, мы исключили выезд наших специалистов к местам нарушений безопасности движения, но в ходе административных расследований, возбуждаемых по факту их возникновения, получаем в электронном виде все необходимые фото- и видеодокументы для детального анализа и установления причин произошедшего.

Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь, подтвердило свою жизнеспособность и перевело нашу работу на качественно иной уровень.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [~PREVIEW_TEXT] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982819 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:33:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 875982 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c1 [FILE_NAME] => Kosarev_DEG_1637.jpg [ORIGINAL_NAME] => Косарев_DEG_1637.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 845884c1f179ad6597543582be7c16cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/Kosarev_DEG_1637.jpg [ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982819 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn [~CODE] => elektronnoe-vzaimodeystvie-prochno-voshlo-v-nashu-zhizn [EXTERNAL_ID] => 382744 [~EXTERNAL_ID] => 382744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, чего ожидать в результате происходящей сейчас реформы контрольно-надзорной деятельности, как продвигается работа в рамках регуляторной гильотины на железнодорожном транспорте и насколько трудно работать в удаленном режиме, мы решили узнать у начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное взаимодействие прочно вошло в нашу жизнь ) )
РЖД-Партнер

Грузы встали у порога в Китай

Грузы встали у порога в Китай
Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии.
Array
(
    [ID] => 382746
    [~ID] => 382746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Грузы встали у порога в Китай
    [~NAME] => Грузы встали у порога в Китай
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:18:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:18:43
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Краеугольный спрос

В I полугодии перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ составили 4,8 млн т со снижением к аналогичному периоду 2019 года на 528 тыс. т, или 9,9%. Российский экспорт (это главным образом лес, уголь, железная руда, удоб­рения, контейнеры, хлебные грузы) по-прежнему превалирует в грузообороте пункта пропуска. Из России в Китай за 6 месяцев экспортировано 4,7 млн т.

На динамику перевозок повлияло сокращение отправок в КНР угля и леса. По данным ООО «ТрансЛес», погрузка лесных грузов назначением на Гродеково в последние годы снижается. В 2018-м спад составил 4%, в 2019-м – 19%, в I полугодии 2020-го – 23%. «Основными причинами являются низкая пропускная способность погранперехода, который требует развития инфраструктуры и не справляется с растущими объемами различных видов грузов, и поэтапное увеличение в России экспортных таможенных пошлин на ряд пород необработанной древесины, что ограничивает нашу конкурентоспособность по сравнению с другими странами. После пика конъюнк­туры на лесном рынке в 2018 году началась коррекция, в том числе спровоцированная торговой войной США и Китая. Началось снижение цен на лесную продукцию. Как следствие, обострилась конкуренция за китайский рынок между странами, готовыми увеличить поставки древесины (Новой Зеландией, Австралией, Германией, Чехией, Канадой)», – пояснили в компании.

Но если по лесу спад был прогнозируем (российские власти анонсировали повышение пошлин на экспорт древесины, произрастающей на Дальнем Востоке, с 40% в 2019 г. до 60% в 2020 г.), то ситуация с угольной продукцией, казалось, не предвещала такого развития.

Прямой экспорт российского топлива в Китай осуществляется преимущественно морем, через южные китайские порты. Так, по словам генерального директора сбытовой компании «Мечел Карбон» Евгения Горбунова, основной объем угля на экспорт «Мечел» направляет морским путем, в частности, через входящий в компанию торговый порт Посьет. «Погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь мы рассматриваем как дополнительные альтернативные каналы сбыта в Дальне­восточном федеральном округе. За пос­ледние полгода через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ в Китай компания перевезла 115 тыс. т угля, это не более 3% от общего показателя экспорта», – уточнил менеджер.

Тем не менее общая статистика свидетельствует об интересе экспортеров к сухо­путным маршрутам с приграничными северо-восточными провинциями КНР. Как известно, прямые железно­дорожные перевозки между РФ и Китаем, помимо погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь, относящихся к ДВЖД, осуществляются также через Забайкальск – Маньчжурия, Наушки – Сухэ-Батор (транзитом по территории Монголии), Достык – Алашанькоу (транзитом по территории Казахстана).

Экспорт и транзит угля в КНР с учас­тием железнодорожных пунктов про­пуска вырос с 8,8 млн т в 2018 году до 10,4 млн т в 2019-м. Востребованы перевозки и в направлении Гродеково. Если в 2015 году пограничная станция обеспечила передачу на сопредельную сторону 1,3 млн т угля, то в 2019-м – уже около 3,7 млн т.

Однако в конце прошлого года Китай ввел ограничения на прием этого вида груза. Главное таможенное управление КНР на основании временных правил контроля усилило проведение экспертизы поступающего угля. Китайские представители официально объясняли это снижением качества ввозимой продукции, выявленной при прошлогодних поставках. Данный порядок сохраняется по сегодняшний день. Если в январе – мае 2019 года через Гродеково на Харбинскую железную дорогу передавалось среднесуточно 4,2 поезда с угольной продукцией, то за 5 месяцев этого – 2,6 (с начала года общая среднесуточная передача по погранпереходу – 11 поездов/409 вагонов).

Ситуация привела к росту брошенных составов на Дальневосточной магистрали и непринятию со стороны РЖД к перевозке многочисленных заявок клиентов. Особенно тяжелой была ситуация в начале 2020 года. В январе – феврале в течение 43 суток действовали конвен­ционные ограничения на погрузку в адрес Гродеково (всего в I полугодии они вводились 13 раз). Среднесуточно на Дальневосточной дороге были отставлены от движения 30 поездов, следующих на эту станцию, а в отдельные дни их количество превышало 60.

При этом спрос на перевозку через пункт пропуска со стороны угольщиков остается высоким. На заседании комитета Организации сотрудничества железных дорог, которое состоялось в конце мая в Варшаве, российская сторона, ориентируясь на потребности отправителей, предлагала увеличить поставки угля через Гродеково в 2020 году до 4 млн т. Однако китайские коллеги согласовали план годового экспорта фактически на четверть ниже – на уровне 2,7 млн т.

Председатель ассоциации «Дальэкс­портлес» Александр Сидоренко считает, что правительство Китая в целях защиты своих производителей и развития месторождений угля, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии, квотирует поставки аналогичной номенклатуры груза с территории иных государств.

В свою очередь, указывает Е. Горбунов, не только китайская сторона, но и японские и южнокорейские партнеры ежегодно предъявляют достаточно высокие требования к составу угля. «Участникам рынка это хорошо известно, «Мечел» обеспечивает должный контроль за качеством своей продукции», – говорит он.

Стоит сказать, что картина с угольными перевозками через переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, который открывает выход в другую провинцию и железную дорогу Китая, выглядит обратной. За счет транспортировки российского угля, который занимает львиную долю грузооборота этого пункта пропуска, перевозки в I полугодии здесь выросли к прошлогоднему результату на 50,8%, до 1,4 млн т. Местная китайская компания «Северо-Восточная Азия» планирует по итогам 2020 года увеличить ввоз российского угля на 45%, или до 3 млн т.

О том, что на других пунктах пропус­ка с Китаем подобных проблем, как в Гродеково, с угольной продукцией нет, свидетельствуют в ПГК. «Например, в июне из-за конвенций и запретов погрузки на Дальневосточной железной дороге вагоны с углем клиента простояли в ожидании оформления около месяца. Такие же сложности возникают и с отправкой леса, который простаивает на подъездных путях. В результате отправители леса уходят на автомобильный транспорт», – подчеркивают в компании.

Дотянуться до леса

Понимая, что ситуация с угольными перевозками через ст. Гродеково в ближайшей перспективе вряд ли изменится, руководство ДВЖД намерено наверстать потери в работе с лесными грузами. Тем более что имеется задел для наращивания перевозок этой номенклатуры: Китай согласовал передачу из России до 217 вагонов с лесом среднесуточно, тогда как в июне она составляла 174.

Гродеково является главным каналом экспорта для дальневосточных лесоэкс­портеров. Примерно 77% погрузки древесины и пиломатериалов на ДВЖД (за 6 месяцев на дороге погружено 1,7 млн т лесных грузов) адресовано данному пунк­ту пропуска. Из 54 станций магистрали, где грузится лес, на 52 осу­ществляются отправки назначением на ст. Гродеково.

Хотя объемы погрузки данной номенк­латуры груза сократились к прошлому году вследствие и повышения пошлин на древесину, и снижения деловой активности в КНР из-за коронавируса (по данным компании «ТрансЛес», в январе произошло резкое падение лесных отправок в адрес перехода – на 50%, но с февраля-марта ситуация начала улучшаться: в I квартале погрузка снизилась на 28%, во втором – на 19%), железнодорожники пока не могут обеспечить вывоз всей лесопродукции.

 «По оценке грузоотправителей, наибольшая доля в неосвоении предъявляемых к перевозке грузов по ответственности перевозчика наблюдается в сегменте лесных грузов», – констатируют в Дальневосточной дирекции управления движением.

На протяжении многих лет погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ активно работал на передачу поездов с лесом.

И сегодня доля лесных грузов в структуре грузооборота пункта пропуска остается существенной – не менее 40%. По словам А. Сидоренко, технология работы железно­дорожного транспорта и таможенных органов обеспечивала ритмичную передачу вагонопотока до 2017 года включительно. «Уже в то время некоммерческая организация «Ассоциация «Дальэкспортлес», с оборотом ее членов более $0,5 млрд в год и контролирующая свыше 60% всего экспорта лесоматериалов с Дальнего Востока, инициировала необходимость развития данного направления, но этого не происходило, а начавшееся увеличение вагонопотока, в том числе с иными номенклатурами грузов, стало регулироваться исключительно установлением различных логических контролей в информационных системах ОАО «РЖД» и конвенциями», – рассказал председатель «Дальэкспортлеса».

На сегодняшний день большое коли­чество вагонов с лесными грузами простаивают в ожидании их приема к перевозке, добавил он. В числе основных факторов, оказывающих негативное влияние на работу пункта пропуска, – несоответствие технологии работы российских железнодорожников возможностям китайской инфраструктуры. Китай готов принимать поезда длиной 68 условных вагонов, но из-за ограниченной длины путей станций Гродековского узла РЖД такие поезда передавать не может (средний состав передаваемого маршрута – 36,1 вагона), а это на 30% сокращает перерабатывающую способность ст. Суйфэньхэ, подчеркивает А. Сидоренко.

Безусловно, ограничение приема угля не лучшим образом сказалось на всей эксплуатационной обстановке. В то же время у лесоэкспортеров возникают воп­росы по периодически объявляемым конвенционным ограничениям. «В период действия конвенций увеличение передачи по непонятным причинам не происходит. Причем в период действия конвенции на лесные грузы увеличивается передача более дорогого для ОАО «РЖД» с тарифной точки зрения груза – руды», – отмечает А. Сидоренко.

Для нормализации эксплуатационной работы на погранпереходе и удовлетворения потребностей в перевозках «Дальэкспортлес» предлагает исключить передачу на территорию КНР неполносоставных поездов, а также пересмотреть технологию взаимодействия РЖД и таможни на ст. Гродеково, предусмотрев создание зоны таможенного контроля на всей территории станции, что позволит решить проблему отцепки вагонов по заявкам ФТС от готовых к отправлению поездов. Обращение ассоциации в июле было направлено в компанию «Российские железные дороги».

В самом деле, одним из способов, позволяющих минимизировать потери и повысить эффективность перевозки экспорта через пункт пропуска, считают на ДВЖД, может стать сокращение числа отцепок подвижного состава, груженного лесом. Практика показывает, что далеко не у всех задержанных таможенниками вагонов подтверждались нарушения.

Дальневосточная дорога предложила таможне оптимизировать процесс пропуска грузов через границу. Среди мер – более активное использование предварительной характеристики груза, предоставленной перевозчиком в электронном виде, проведение таможенного контроля лесоматериалов на станциях погрузки, увеличение сотрудников таможни в Гродеково, в том числе для работы в ночную смену.

Равнение на полносоставность

Гродековcкий узел состоит из четырех участков: станций Гродеково-1, Гродеково-2, Сосновая Падь и Рассыпная Падь. На первых двух идет формирование груженых и порожних составов, на Сосновой расположен досмотровый парк, а Рассыпная Падь функционирует как разъезд для скрещения поездов на однопутном участке. Протяженность приемо-отправочных путей на этих раздельных пунктах пока не рассчитана на унифицированную длину поездов. Если максимальная составность грузового маршрута на линии Уссурийск – Воздвиженский – Гродеково может составлять 71 условный вагон, то от Гродеково до Суйфэньхэ – не более 41. Кроме того, из-за перевального участка между сопредельными пунктами пропуска на российской стороне происходит перелом веса поезда – с 6 до 3,2 тыс. т.

Разница в возможностях инфраструктуры соседей стала ощущаться, когда Китай начал активно вкладываться в развитие своей части пограничного перехода. К 2017 году перерабатывающие мощности узла Суйфэньхэ, где удлинили пути, построили приемо-отправочные парки, увеличивались до 38,5 млн т ежегодно. Это более чем втрое превышает российские мощности, которые практически вышли на предел пропускной способности.

Специалисты ДВЖД несколько раз готовили предложения по техничес­кому развитию Гродеково, однако в инвестпрограмме РЖД модернизация этого пункта пропуска не нашла отражения. Возможно из-за опасений, что вследствие спада лесных перевозок погранпереход будет не загружен. Кроме того, высказывались мнения о том, что часть имеющегося грузопотока заберет на себя будущий трансграничный мост Нижнеленинское – Тунцзян.

Все же в июне, согласно поручению РЖД, Институт экономики и развития транспорта подготовил проект программы развития железнодорожной инфраструктуры пунктов пропуска Забайкальск, Гродеково и Махалино, в том числе для обеспечения пропуска поездов повышенной длины и массы. В него вошли актуализированные предложения дальневосточников по увеличению пропускной способности.

План мероприятий ориентировочной стоимостью 2,4 млрд руб. включает меры как по удлинению станционных путей до полезной длины не менее 71 условный вагон, так и по улучшению технологичес­ких процессов. В частности, планируется объединить Гродеково-1 с другими пограничными станциями – Гродеково-2 и Сосновая Падь. За счет изменения всей технологии работы узла будут разведены груженый и порожний вагонопотоки, повысится маршрутизация. Помимо этого, сообщили в управлении ДВЖД, рассмат­ривается вопрос о выделении мощных тепловозов серии 3ТЭ25К2М для организации сквозного движения поездов повышенного веса на территорию Китая.

Ожидается, что переработка погран­перехода с российской стороны возрастет с 12 до 18 млн т ежегодно. Добавятся также нитки графика – стоит задача выйти на показатель в 20 пар поездов в сутки.

Что касается пропускной способности пограничного направления, увеличить ее мешает не только инфраструктура, но и технология работы железнодорожников на участке, уточняют в ПГК. «Во-первых, речь про постоянные конвенции РЖД и ДВЖД об ограничении погрузки: это неприем груза к перевозке, несвоевременный подвоз и необеспечение порожним подвижным составом станции погрузки лесных грузов. Например, порожние вагоны бросаются на подходе к ст. Новочугуевка (одна их главных лесопогрузочных станций Приморья. – Прим. ред.), соответственно, объем перевозок падает. Во-вторых, наличие парка других собственников, которые своевременно не вывозят порожний подвижной состав с Гродеково. И в-третьих, долгие погрузочно-выгрузочные операции при контрольных перевесках вагонов. Железнодорожная инфраструктура производственного участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ (МЧ) на ст. Гродеково не справляется с объемами, в результате вагоны месяцами стоят в ожидании перегруза. Чтобы эту проблему исключить, нужно модернизировать МЧ, установить дополнительные краны, увеличить фронты погрузки-выгрузки, перегрузочную площадку», – говорят в Первой грузовой компании.

В Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплек­сом, куда входит МЧ, заверили, что развитие мощностей в Гродеково – ключевой проект. В частности, намечена реконст­рукция пункта перегруза вагонов и грузового двора со строительством путей совмещенной колеи 1520 и 1435 мм (принятый в Китае стандарт) длиной от 600 м, установкой козлового крана грузоподъемностью 45 т и организацией специализированной площадки емкостью единовременного хранения не менее 700 TEU, что позволит формировать полносоставные поезда с контейнерами с минимальным числом подач. На формирование одного контейнерного маршрута будет уходить не более 12–13 часов.

Как известно, ст. Гродеково входит в состав международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Пока статистика говорит о небольших объемах транзита. За 6 месяцев по МТК «Приморье-1» перевезено 2,5 тыс. TEU – на 27,3% меньше, чем за тот же период 2019 года. За это время отправлено 28 контейнерных поездов, из которых 19 – в направлении ст. Находка-Восточная и 9 – Владивостока.

«Сегодня доля транспортного перехода Гродеково – Суйфэньхэ в обеспечении контейнерного транзита по территории РФ в сообщении Китай – Европа – Китай невелика. Но его транзитный потенциал мог быть активнее задействован и в привлечении новых объемов, и в перераспределении текущих грузопотоков. По нашим оценкам – до нескольких поездов в неделю», – говорит директор по международному экспедированию АО «РЖД Логистика» Алан Калухов.

Для улучшения работы пункта пропуска требуются не только изменения в инфраструктуре РЖД, но и по линии ФГКУ «Росгранстрой». Как сообщили в администрации Приморского края, в рамках ФЦП «Государственная граница 2012–2021 гг.» на развитие Гродеково в госбюджете заложено почти 875 млн руб. Здесь запланировано строительство административно-бытового здания для контролирующих органов и стационарного инспекционно-досмотрового комплекса, который путем сканирования вагонов и контейнеров позволит без разгрузки контролировать перевозимые грузы, что скажется на пропускной способности перехода.

В то же время рост товарооборота между Россией и КНР сейчас сдерживается рядом административных барьеров, для снятия которых необходимы меры, направленные на совершенствование логистических технологий. Одна из них касается унификации стандартов и норм технического регулирования. Как отмечает заместитель гендиректора по логистике СУЭК Денис Илатовский, между соседними странами не урегулированы вопросы установления единых метрологических и технических требований к вагонным весам, предназначенным для определения массы вагонов и поездов. В настоящее время государства – члены Евразийского экономического союза проводят согласованную политику в области обеспечения единства измерений в соответствии с договором о ЕАЭС от 29 мая 2014 года посредством гармонизации законодательства в области обеспечения единства измерений и проведения согласованных действий. Аналогичные договоренности реализованы на пространстве СНГ. В 2015 году в Республике Казахстан подписано межправительственное соглашение о взаимном признании результатов испытаний с целью утверждения типа, метрологической аттестации, поверки и калибровки средств измерений в соответствии с порядком, принятом Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации СНГ. Подписание соответствующего соглашения между Россией и Китаем позволит расширить единое правовое поле на евро-азиатском пространстве и повысить конкуренто­способность российских товаров на между­народных рынках.

Нужно найти решение и в свете унификации требований к подвижному составу. «Существующие ограничения со стороны КНР на прием на пограничных переходах вагонов грузоподъемностью выше 23,5 тс/ось при осуществлении перевозок угля, руды и минеральных удобрений в международном сообщении создают дополнительные обременения в российско-китайском торговом обороте. Вместе с тем как на китайской, так и на российской железнодорожной сети разрешены к эксплуатации и используются вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, что в полной мере соответствует текущему уровню развития вагоностроения в обеих странах, – рассуждает Д. Илатовский. – По предварительным расчетам грузоотправителей, задействованных в приграничном сообщении, согласование Китаем инновационных вагонов позволит увеличить грузопоток через границу с КНР на 10%. При этом количество используемых полувагонов сократится».

[~DETAIL_TEXT] =>

Краеугольный спрос

В I полугодии перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ составили 4,8 млн т со снижением к аналогичному периоду 2019 года на 528 тыс. т, или 9,9%. Российский экспорт (это главным образом лес, уголь, железная руда, удоб­рения, контейнеры, хлебные грузы) по-прежнему превалирует в грузообороте пункта пропуска. Из России в Китай за 6 месяцев экспортировано 4,7 млн т.

На динамику перевозок повлияло сокращение отправок в КНР угля и леса. По данным ООО «ТрансЛес», погрузка лесных грузов назначением на Гродеково в последние годы снижается. В 2018-м спад составил 4%, в 2019-м – 19%, в I полугодии 2020-го – 23%. «Основными причинами являются низкая пропускная способность погранперехода, который требует развития инфраструктуры и не справляется с растущими объемами различных видов грузов, и поэтапное увеличение в России экспортных таможенных пошлин на ряд пород необработанной древесины, что ограничивает нашу конкурентоспособность по сравнению с другими странами. После пика конъюнк­туры на лесном рынке в 2018 году началась коррекция, в том числе спровоцированная торговой войной США и Китая. Началось снижение цен на лесную продукцию. Как следствие, обострилась конкуренция за китайский рынок между странами, готовыми увеличить поставки древесины (Новой Зеландией, Австралией, Германией, Чехией, Канадой)», – пояснили в компании.

Но если по лесу спад был прогнозируем (российские власти анонсировали повышение пошлин на экспорт древесины, произрастающей на Дальнем Востоке, с 40% в 2019 г. до 60% в 2020 г.), то ситуация с угольной продукцией, казалось, не предвещала такого развития.

Прямой экспорт российского топлива в Китай осуществляется преимущественно морем, через южные китайские порты. Так, по словам генерального директора сбытовой компании «Мечел Карбон» Евгения Горбунова, основной объем угля на экспорт «Мечел» направляет морским путем, в частности, через входящий в компанию торговый порт Посьет. «Погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь мы рассматриваем как дополнительные альтернативные каналы сбыта в Дальне­восточном федеральном округе. За пос­ледние полгода через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ в Китай компания перевезла 115 тыс. т угля, это не более 3% от общего показателя экспорта», – уточнил менеджер.

Тем не менее общая статистика свидетельствует об интересе экспортеров к сухо­путным маршрутам с приграничными северо-восточными провинциями КНР. Как известно, прямые железно­дорожные перевозки между РФ и Китаем, помимо погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь, относящихся к ДВЖД, осуществляются также через Забайкальск – Маньчжурия, Наушки – Сухэ-Батор (транзитом по территории Монголии), Достык – Алашанькоу (транзитом по территории Казахстана).

Экспорт и транзит угля в КНР с учас­тием железнодорожных пунктов про­пуска вырос с 8,8 млн т в 2018 году до 10,4 млн т в 2019-м. Востребованы перевозки и в направлении Гродеково. Если в 2015 году пограничная станция обеспечила передачу на сопредельную сторону 1,3 млн т угля, то в 2019-м – уже около 3,7 млн т.

Однако в конце прошлого года Китай ввел ограничения на прием этого вида груза. Главное таможенное управление КНР на основании временных правил контроля усилило проведение экспертизы поступающего угля. Китайские представители официально объясняли это снижением качества ввозимой продукции, выявленной при прошлогодних поставках. Данный порядок сохраняется по сегодняшний день. Если в январе – мае 2019 года через Гродеково на Харбинскую железную дорогу передавалось среднесуточно 4,2 поезда с угольной продукцией, то за 5 месяцев этого – 2,6 (с начала года общая среднесуточная передача по погранпереходу – 11 поездов/409 вагонов).

Ситуация привела к росту брошенных составов на Дальневосточной магистрали и непринятию со стороны РЖД к перевозке многочисленных заявок клиентов. Особенно тяжелой была ситуация в начале 2020 года. В январе – феврале в течение 43 суток действовали конвен­ционные ограничения на погрузку в адрес Гродеково (всего в I полугодии они вводились 13 раз). Среднесуточно на Дальневосточной дороге были отставлены от движения 30 поездов, следующих на эту станцию, а в отдельные дни их количество превышало 60.

При этом спрос на перевозку через пункт пропуска со стороны угольщиков остается высоким. На заседании комитета Организации сотрудничества железных дорог, которое состоялось в конце мая в Варшаве, российская сторона, ориентируясь на потребности отправителей, предлагала увеличить поставки угля через Гродеково в 2020 году до 4 млн т. Однако китайские коллеги согласовали план годового экспорта фактически на четверть ниже – на уровне 2,7 млн т.

Председатель ассоциации «Дальэкс­портлес» Александр Сидоренко считает, что правительство Китая в целях защиты своих производителей и развития месторождений угля, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии, квотирует поставки аналогичной номенклатуры груза с территории иных государств.

В свою очередь, указывает Е. Горбунов, не только китайская сторона, но и японские и южнокорейские партнеры ежегодно предъявляют достаточно высокие требования к составу угля. «Участникам рынка это хорошо известно, «Мечел» обеспечивает должный контроль за качеством своей продукции», – говорит он.

Стоит сказать, что картина с угольными перевозками через переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, который открывает выход в другую провинцию и железную дорогу Китая, выглядит обратной. За счет транспортировки российского угля, который занимает львиную долю грузооборота этого пункта пропуска, перевозки в I полугодии здесь выросли к прошлогоднему результату на 50,8%, до 1,4 млн т. Местная китайская компания «Северо-Восточная Азия» планирует по итогам 2020 года увеличить ввоз российского угля на 45%, или до 3 млн т.

О том, что на других пунктах пропус­ка с Китаем подобных проблем, как в Гродеково, с угольной продукцией нет, свидетельствуют в ПГК. «Например, в июне из-за конвенций и запретов погрузки на Дальневосточной железной дороге вагоны с углем клиента простояли в ожидании оформления около месяца. Такие же сложности возникают и с отправкой леса, который простаивает на подъездных путях. В результате отправители леса уходят на автомобильный транспорт», – подчеркивают в компании.

Дотянуться до леса

Понимая, что ситуация с угольными перевозками через ст. Гродеково в ближайшей перспективе вряд ли изменится, руководство ДВЖД намерено наверстать потери в работе с лесными грузами. Тем более что имеется задел для наращивания перевозок этой номенклатуры: Китай согласовал передачу из России до 217 вагонов с лесом среднесуточно, тогда как в июне она составляла 174.

Гродеково является главным каналом экспорта для дальневосточных лесоэкс­портеров. Примерно 77% погрузки древесины и пиломатериалов на ДВЖД (за 6 месяцев на дороге погружено 1,7 млн т лесных грузов) адресовано данному пунк­ту пропуска. Из 54 станций магистрали, где грузится лес, на 52 осу­ществляются отправки назначением на ст. Гродеково.

Хотя объемы погрузки данной номенк­латуры груза сократились к прошлому году вследствие и повышения пошлин на древесину, и снижения деловой активности в КНР из-за коронавируса (по данным компании «ТрансЛес», в январе произошло резкое падение лесных отправок в адрес перехода – на 50%, но с февраля-марта ситуация начала улучшаться: в I квартале погрузка снизилась на 28%, во втором – на 19%), железнодорожники пока не могут обеспечить вывоз всей лесопродукции.

 «По оценке грузоотправителей, наибольшая доля в неосвоении предъявляемых к перевозке грузов по ответственности перевозчика наблюдается в сегменте лесных грузов», – констатируют в Дальневосточной дирекции управления движением.

На протяжении многих лет погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ активно работал на передачу поездов с лесом.

И сегодня доля лесных грузов в структуре грузооборота пункта пропуска остается существенной – не менее 40%. По словам А. Сидоренко, технология работы железно­дорожного транспорта и таможенных органов обеспечивала ритмичную передачу вагонопотока до 2017 года включительно. «Уже в то время некоммерческая организация «Ассоциация «Дальэкспортлес», с оборотом ее членов более $0,5 млрд в год и контролирующая свыше 60% всего экспорта лесоматериалов с Дальнего Востока, инициировала необходимость развития данного направления, но этого не происходило, а начавшееся увеличение вагонопотока, в том числе с иными номенклатурами грузов, стало регулироваться исключительно установлением различных логических контролей в информационных системах ОАО «РЖД» и конвенциями», – рассказал председатель «Дальэкспортлеса».

На сегодняшний день большое коли­чество вагонов с лесными грузами простаивают в ожидании их приема к перевозке, добавил он. В числе основных факторов, оказывающих негативное влияние на работу пункта пропуска, – несоответствие технологии работы российских железнодорожников возможностям китайской инфраструктуры. Китай готов принимать поезда длиной 68 условных вагонов, но из-за ограниченной длины путей станций Гродековского узла РЖД такие поезда передавать не может (средний состав передаваемого маршрута – 36,1 вагона), а это на 30% сокращает перерабатывающую способность ст. Суйфэньхэ, подчеркивает А. Сидоренко.

Безусловно, ограничение приема угля не лучшим образом сказалось на всей эксплуатационной обстановке. В то же время у лесоэкспортеров возникают воп­росы по периодически объявляемым конвенционным ограничениям. «В период действия конвенций увеличение передачи по непонятным причинам не происходит. Причем в период действия конвенции на лесные грузы увеличивается передача более дорогого для ОАО «РЖД» с тарифной точки зрения груза – руды», – отмечает А. Сидоренко.

Для нормализации эксплуатационной работы на погранпереходе и удовлетворения потребностей в перевозках «Дальэкспортлес» предлагает исключить передачу на территорию КНР неполносоставных поездов, а также пересмотреть технологию взаимодействия РЖД и таможни на ст. Гродеково, предусмотрев создание зоны таможенного контроля на всей территории станции, что позволит решить проблему отцепки вагонов по заявкам ФТС от готовых к отправлению поездов. Обращение ассоциации в июле было направлено в компанию «Российские железные дороги».

В самом деле, одним из способов, позволяющих минимизировать потери и повысить эффективность перевозки экспорта через пункт пропуска, считают на ДВЖД, может стать сокращение числа отцепок подвижного состава, груженного лесом. Практика показывает, что далеко не у всех задержанных таможенниками вагонов подтверждались нарушения.

Дальневосточная дорога предложила таможне оптимизировать процесс пропуска грузов через границу. Среди мер – более активное использование предварительной характеристики груза, предоставленной перевозчиком в электронном виде, проведение таможенного контроля лесоматериалов на станциях погрузки, увеличение сотрудников таможни в Гродеково, в том числе для работы в ночную смену.

Равнение на полносоставность

Гродековcкий узел состоит из четырех участков: станций Гродеково-1, Гродеково-2, Сосновая Падь и Рассыпная Падь. На первых двух идет формирование груженых и порожних составов, на Сосновой расположен досмотровый парк, а Рассыпная Падь функционирует как разъезд для скрещения поездов на однопутном участке. Протяженность приемо-отправочных путей на этих раздельных пунктах пока не рассчитана на унифицированную длину поездов. Если максимальная составность грузового маршрута на линии Уссурийск – Воздвиженский – Гродеково может составлять 71 условный вагон, то от Гродеково до Суйфэньхэ – не более 41. Кроме того, из-за перевального участка между сопредельными пунктами пропуска на российской стороне происходит перелом веса поезда – с 6 до 3,2 тыс. т.

Разница в возможностях инфраструктуры соседей стала ощущаться, когда Китай начал активно вкладываться в развитие своей части пограничного перехода. К 2017 году перерабатывающие мощности узла Суйфэньхэ, где удлинили пути, построили приемо-отправочные парки, увеличивались до 38,5 млн т ежегодно. Это более чем втрое превышает российские мощности, которые практически вышли на предел пропускной способности.

Специалисты ДВЖД несколько раз готовили предложения по техничес­кому развитию Гродеково, однако в инвестпрограмме РЖД модернизация этого пункта пропуска не нашла отражения. Возможно из-за опасений, что вследствие спада лесных перевозок погранпереход будет не загружен. Кроме того, высказывались мнения о том, что часть имеющегося грузопотока заберет на себя будущий трансграничный мост Нижнеленинское – Тунцзян.

Все же в июне, согласно поручению РЖД, Институт экономики и развития транспорта подготовил проект программы развития железнодорожной инфраструктуры пунктов пропуска Забайкальск, Гродеково и Махалино, в том числе для обеспечения пропуска поездов повышенной длины и массы. В него вошли актуализированные предложения дальневосточников по увеличению пропускной способности.

План мероприятий ориентировочной стоимостью 2,4 млрд руб. включает меры как по удлинению станционных путей до полезной длины не менее 71 условный вагон, так и по улучшению технологичес­ких процессов. В частности, планируется объединить Гродеково-1 с другими пограничными станциями – Гродеково-2 и Сосновая Падь. За счет изменения всей технологии работы узла будут разведены груженый и порожний вагонопотоки, повысится маршрутизация. Помимо этого, сообщили в управлении ДВЖД, рассмат­ривается вопрос о выделении мощных тепловозов серии 3ТЭ25К2М для организации сквозного движения поездов повышенного веса на территорию Китая.

Ожидается, что переработка погран­перехода с российской стороны возрастет с 12 до 18 млн т ежегодно. Добавятся также нитки графика – стоит задача выйти на показатель в 20 пар поездов в сутки.

Что касается пропускной способности пограничного направления, увеличить ее мешает не только инфраструктура, но и технология работы железнодорожников на участке, уточняют в ПГК. «Во-первых, речь про постоянные конвенции РЖД и ДВЖД об ограничении погрузки: это неприем груза к перевозке, несвоевременный подвоз и необеспечение порожним подвижным составом станции погрузки лесных грузов. Например, порожние вагоны бросаются на подходе к ст. Новочугуевка (одна их главных лесопогрузочных станций Приморья. – Прим. ред.), соответственно, объем перевозок падает. Во-вторых, наличие парка других собственников, которые своевременно не вывозят порожний подвижной состав с Гродеково. И в-третьих, долгие погрузочно-выгрузочные операции при контрольных перевесках вагонов. Железнодорожная инфраструктура производственного участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ (МЧ) на ст. Гродеково не справляется с объемами, в результате вагоны месяцами стоят в ожидании перегруза. Чтобы эту проблему исключить, нужно модернизировать МЧ, установить дополнительные краны, увеличить фронты погрузки-выгрузки, перегрузочную площадку», – говорят в Первой грузовой компании.

В Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплек­сом, куда входит МЧ, заверили, что развитие мощностей в Гродеково – ключевой проект. В частности, намечена реконст­рукция пункта перегруза вагонов и грузового двора со строительством путей совмещенной колеи 1520 и 1435 мм (принятый в Китае стандарт) длиной от 600 м, установкой козлового крана грузоподъемностью 45 т и организацией специализированной площадки емкостью единовременного хранения не менее 700 TEU, что позволит формировать полносоставные поезда с контейнерами с минимальным числом подач. На формирование одного контейнерного маршрута будет уходить не более 12–13 часов.

Как известно, ст. Гродеково входит в состав международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Пока статистика говорит о небольших объемах транзита. За 6 месяцев по МТК «Приморье-1» перевезено 2,5 тыс. TEU – на 27,3% меньше, чем за тот же период 2019 года. За это время отправлено 28 контейнерных поездов, из которых 19 – в направлении ст. Находка-Восточная и 9 – Владивостока.

«Сегодня доля транспортного перехода Гродеково – Суйфэньхэ в обеспечении контейнерного транзита по территории РФ в сообщении Китай – Европа – Китай невелика. Но его транзитный потенциал мог быть активнее задействован и в привлечении новых объемов, и в перераспределении текущих грузопотоков. По нашим оценкам – до нескольких поездов в неделю», – говорит директор по международному экспедированию АО «РЖД Логистика» Алан Калухов.

Для улучшения работы пункта пропуска требуются не только изменения в инфраструктуре РЖД, но и по линии ФГКУ «Росгранстрой». Как сообщили в администрации Приморского края, в рамках ФЦП «Государственная граница 2012–2021 гг.» на развитие Гродеково в госбюджете заложено почти 875 млн руб. Здесь запланировано строительство административно-бытового здания для контролирующих органов и стационарного инспекционно-досмотрового комплекса, который путем сканирования вагонов и контейнеров позволит без разгрузки контролировать перевозимые грузы, что скажется на пропускной способности перехода.

В то же время рост товарооборота между Россией и КНР сейчас сдерживается рядом административных барьеров, для снятия которых необходимы меры, направленные на совершенствование логистических технологий. Одна из них касается унификации стандартов и норм технического регулирования. Как отмечает заместитель гендиректора по логистике СУЭК Денис Илатовский, между соседними странами не урегулированы вопросы установления единых метрологических и технических требований к вагонным весам, предназначенным для определения массы вагонов и поездов. В настоящее время государства – члены Евразийского экономического союза проводят согласованную политику в области обеспечения единства измерений в соответствии с договором о ЕАЭС от 29 мая 2014 года посредством гармонизации законодательства в области обеспечения единства измерений и проведения согласованных действий. Аналогичные договоренности реализованы на пространстве СНГ. В 2015 году в Республике Казахстан подписано межправительственное соглашение о взаимном признании результатов испытаний с целью утверждения типа, метрологической аттестации, поверки и калибровки средств измерений в соответствии с порядком, принятом Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации СНГ. Подписание соответствующего соглашения между Россией и Китаем позволит расширить единое правовое поле на евро-азиатском пространстве и повысить конкуренто­способность российских товаров на между­народных рынках.

Нужно найти решение и в свете унификации требований к подвижному составу. «Существующие ограничения со стороны КНР на прием на пограничных переходах вагонов грузоподъемностью выше 23,5 тс/ось при осуществлении перевозок угля, руды и минеральных удобрений в международном сообщении создают дополнительные обременения в российско-китайском торговом обороте. Вместе с тем как на китайской, так и на российской железнодорожной сети разрешены к эксплуатации и используются вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, что в полной мере соответствует текущему уровню развития вагоностроения в обеих странах, – рассуждает Д. Илатовский. – По предварительным расчетам грузоотправителей, задействованных в приграничном сообщении, согласование Китаем инновационных вагонов позволит увеличить грузопоток через границу с КНР на 10%. При этом количество используемых полувагонов сократится».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982823 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 163099 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/acb [FILE_NAME] => DSC_4792.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_4792.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f982ba4cd3f3cce9c061db751f325ded [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [ALT] => Грузы встали у порога в Китай [TITLE] => Грузы встали у порога в Китай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay [~CODE] => gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay [EXTERNAL_ID] => 382746 [~EXTERNAL_ID] => 382746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы встали у порога в китай [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы встали у порога в китай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай ) )

									Array
(
    [ID] => 382746
    [~ID] => 382746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Грузы встали у порога в Китай
    [~NAME] => Грузы встали у порога в Китай
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:18:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 14:18:43
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 14:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Краеугольный спрос

В I полугодии перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ составили 4,8 млн т со снижением к аналогичному периоду 2019 года на 528 тыс. т, или 9,9%. Российский экспорт (это главным образом лес, уголь, железная руда, удоб­рения, контейнеры, хлебные грузы) по-прежнему превалирует в грузообороте пункта пропуска. Из России в Китай за 6 месяцев экспортировано 4,7 млн т.

На динамику перевозок повлияло сокращение отправок в КНР угля и леса. По данным ООО «ТрансЛес», погрузка лесных грузов назначением на Гродеково в последние годы снижается. В 2018-м спад составил 4%, в 2019-м – 19%, в I полугодии 2020-го – 23%. «Основными причинами являются низкая пропускная способность погранперехода, который требует развития инфраструктуры и не справляется с растущими объемами различных видов грузов, и поэтапное увеличение в России экспортных таможенных пошлин на ряд пород необработанной древесины, что ограничивает нашу конкурентоспособность по сравнению с другими странами. После пика конъюнк­туры на лесном рынке в 2018 году началась коррекция, в том числе спровоцированная торговой войной США и Китая. Началось снижение цен на лесную продукцию. Как следствие, обострилась конкуренция за китайский рынок между странами, готовыми увеличить поставки древесины (Новой Зеландией, Австралией, Германией, Чехией, Канадой)», – пояснили в компании.

Но если по лесу спад был прогнозируем (российские власти анонсировали повышение пошлин на экспорт древесины, произрастающей на Дальнем Востоке, с 40% в 2019 г. до 60% в 2020 г.), то ситуация с угольной продукцией, казалось, не предвещала такого развития.

Прямой экспорт российского топлива в Китай осуществляется преимущественно морем, через южные китайские порты. Так, по словам генерального директора сбытовой компании «Мечел Карбон» Евгения Горбунова, основной объем угля на экспорт «Мечел» направляет морским путем, в частности, через входящий в компанию торговый порт Посьет. «Погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь мы рассматриваем как дополнительные альтернативные каналы сбыта в Дальне­восточном федеральном округе. За пос­ледние полгода через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ в Китай компания перевезла 115 тыс. т угля, это не более 3% от общего показателя экспорта», – уточнил менеджер.

Тем не менее общая статистика свидетельствует об интересе экспортеров к сухо­путным маршрутам с приграничными северо-восточными провинциями КНР. Как известно, прямые железно­дорожные перевозки между РФ и Китаем, помимо погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь, относящихся к ДВЖД, осуществляются также через Забайкальск – Маньчжурия, Наушки – Сухэ-Батор (транзитом по территории Монголии), Достык – Алашанькоу (транзитом по территории Казахстана).

Экспорт и транзит угля в КНР с учас­тием железнодорожных пунктов про­пуска вырос с 8,8 млн т в 2018 году до 10,4 млн т в 2019-м. Востребованы перевозки и в направлении Гродеково. Если в 2015 году пограничная станция обеспечила передачу на сопредельную сторону 1,3 млн т угля, то в 2019-м – уже около 3,7 млн т.

Однако в конце прошлого года Китай ввел ограничения на прием этого вида груза. Главное таможенное управление КНР на основании временных правил контроля усилило проведение экспертизы поступающего угля. Китайские представители официально объясняли это снижением качества ввозимой продукции, выявленной при прошлогодних поставках. Данный порядок сохраняется по сегодняшний день. Если в январе – мае 2019 года через Гродеково на Харбинскую железную дорогу передавалось среднесуточно 4,2 поезда с угольной продукцией, то за 5 месяцев этого – 2,6 (с начала года общая среднесуточная передача по погранпереходу – 11 поездов/409 вагонов).

Ситуация привела к росту брошенных составов на Дальневосточной магистрали и непринятию со стороны РЖД к перевозке многочисленных заявок клиентов. Особенно тяжелой была ситуация в начале 2020 года. В январе – феврале в течение 43 суток действовали конвен­ционные ограничения на погрузку в адрес Гродеково (всего в I полугодии они вводились 13 раз). Среднесуточно на Дальневосточной дороге были отставлены от движения 30 поездов, следующих на эту станцию, а в отдельные дни их количество превышало 60.

При этом спрос на перевозку через пункт пропуска со стороны угольщиков остается высоким. На заседании комитета Организации сотрудничества железных дорог, которое состоялось в конце мая в Варшаве, российская сторона, ориентируясь на потребности отправителей, предлагала увеличить поставки угля через Гродеково в 2020 году до 4 млн т. Однако китайские коллеги согласовали план годового экспорта фактически на четверть ниже – на уровне 2,7 млн т.

Председатель ассоциации «Дальэкс­портлес» Александр Сидоренко считает, что правительство Китая в целях защиты своих производителей и развития месторождений угля, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии, квотирует поставки аналогичной номенклатуры груза с территории иных государств.

В свою очередь, указывает Е. Горбунов, не только китайская сторона, но и японские и южнокорейские партнеры ежегодно предъявляют достаточно высокие требования к составу угля. «Участникам рынка это хорошо известно, «Мечел» обеспечивает должный контроль за качеством своей продукции», – говорит он.

Стоит сказать, что картина с угольными перевозками через переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, который открывает выход в другую провинцию и железную дорогу Китая, выглядит обратной. За счет транспортировки российского угля, который занимает львиную долю грузооборота этого пункта пропуска, перевозки в I полугодии здесь выросли к прошлогоднему результату на 50,8%, до 1,4 млн т. Местная китайская компания «Северо-Восточная Азия» планирует по итогам 2020 года увеличить ввоз российского угля на 45%, или до 3 млн т.

О том, что на других пунктах пропус­ка с Китаем подобных проблем, как в Гродеково, с угольной продукцией нет, свидетельствуют в ПГК. «Например, в июне из-за конвенций и запретов погрузки на Дальневосточной железной дороге вагоны с углем клиента простояли в ожидании оформления около месяца. Такие же сложности возникают и с отправкой леса, который простаивает на подъездных путях. В результате отправители леса уходят на автомобильный транспорт», – подчеркивают в компании.

Дотянуться до леса

Понимая, что ситуация с угольными перевозками через ст. Гродеково в ближайшей перспективе вряд ли изменится, руководство ДВЖД намерено наверстать потери в работе с лесными грузами. Тем более что имеется задел для наращивания перевозок этой номенклатуры: Китай согласовал передачу из России до 217 вагонов с лесом среднесуточно, тогда как в июне она составляла 174.

Гродеково является главным каналом экспорта для дальневосточных лесоэкс­портеров. Примерно 77% погрузки древесины и пиломатериалов на ДВЖД (за 6 месяцев на дороге погружено 1,7 млн т лесных грузов) адресовано данному пунк­ту пропуска. Из 54 станций магистрали, где грузится лес, на 52 осу­ществляются отправки назначением на ст. Гродеково.

Хотя объемы погрузки данной номенк­латуры груза сократились к прошлому году вследствие и повышения пошлин на древесину, и снижения деловой активности в КНР из-за коронавируса (по данным компании «ТрансЛес», в январе произошло резкое падение лесных отправок в адрес перехода – на 50%, но с февраля-марта ситуация начала улучшаться: в I квартале погрузка снизилась на 28%, во втором – на 19%), железнодорожники пока не могут обеспечить вывоз всей лесопродукции.

 «По оценке грузоотправителей, наибольшая доля в неосвоении предъявляемых к перевозке грузов по ответственности перевозчика наблюдается в сегменте лесных грузов», – констатируют в Дальневосточной дирекции управления движением.

На протяжении многих лет погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ активно работал на передачу поездов с лесом.

И сегодня доля лесных грузов в структуре грузооборота пункта пропуска остается существенной – не менее 40%. По словам А. Сидоренко, технология работы железно­дорожного транспорта и таможенных органов обеспечивала ритмичную передачу вагонопотока до 2017 года включительно. «Уже в то время некоммерческая организация «Ассоциация «Дальэкспортлес», с оборотом ее членов более $0,5 млрд в год и контролирующая свыше 60% всего экспорта лесоматериалов с Дальнего Востока, инициировала необходимость развития данного направления, но этого не происходило, а начавшееся увеличение вагонопотока, в том числе с иными номенклатурами грузов, стало регулироваться исключительно установлением различных логических контролей в информационных системах ОАО «РЖД» и конвенциями», – рассказал председатель «Дальэкспортлеса».

На сегодняшний день большое коли­чество вагонов с лесными грузами простаивают в ожидании их приема к перевозке, добавил он. В числе основных факторов, оказывающих негативное влияние на работу пункта пропуска, – несоответствие технологии работы российских железнодорожников возможностям китайской инфраструктуры. Китай готов принимать поезда длиной 68 условных вагонов, но из-за ограниченной длины путей станций Гродековского узла РЖД такие поезда передавать не может (средний состав передаваемого маршрута – 36,1 вагона), а это на 30% сокращает перерабатывающую способность ст. Суйфэньхэ, подчеркивает А. Сидоренко.

Безусловно, ограничение приема угля не лучшим образом сказалось на всей эксплуатационной обстановке. В то же время у лесоэкспортеров возникают воп­росы по периодически объявляемым конвенционным ограничениям. «В период действия конвенций увеличение передачи по непонятным причинам не происходит. Причем в период действия конвенции на лесные грузы увеличивается передача более дорогого для ОАО «РЖД» с тарифной точки зрения груза – руды», – отмечает А. Сидоренко.

Для нормализации эксплуатационной работы на погранпереходе и удовлетворения потребностей в перевозках «Дальэкспортлес» предлагает исключить передачу на территорию КНР неполносоставных поездов, а также пересмотреть технологию взаимодействия РЖД и таможни на ст. Гродеково, предусмотрев создание зоны таможенного контроля на всей территории станции, что позволит решить проблему отцепки вагонов по заявкам ФТС от готовых к отправлению поездов. Обращение ассоциации в июле было направлено в компанию «Российские железные дороги».

В самом деле, одним из способов, позволяющих минимизировать потери и повысить эффективность перевозки экспорта через пункт пропуска, считают на ДВЖД, может стать сокращение числа отцепок подвижного состава, груженного лесом. Практика показывает, что далеко не у всех задержанных таможенниками вагонов подтверждались нарушения.

Дальневосточная дорога предложила таможне оптимизировать процесс пропуска грузов через границу. Среди мер – более активное использование предварительной характеристики груза, предоставленной перевозчиком в электронном виде, проведение таможенного контроля лесоматериалов на станциях погрузки, увеличение сотрудников таможни в Гродеково, в том числе для работы в ночную смену.

Равнение на полносоставность

Гродековcкий узел состоит из четырех участков: станций Гродеково-1, Гродеково-2, Сосновая Падь и Рассыпная Падь. На первых двух идет формирование груженых и порожних составов, на Сосновой расположен досмотровый парк, а Рассыпная Падь функционирует как разъезд для скрещения поездов на однопутном участке. Протяженность приемо-отправочных путей на этих раздельных пунктах пока не рассчитана на унифицированную длину поездов. Если максимальная составность грузового маршрута на линии Уссурийск – Воздвиженский – Гродеково может составлять 71 условный вагон, то от Гродеково до Суйфэньхэ – не более 41. Кроме того, из-за перевального участка между сопредельными пунктами пропуска на российской стороне происходит перелом веса поезда – с 6 до 3,2 тыс. т.

Разница в возможностях инфраструктуры соседей стала ощущаться, когда Китай начал активно вкладываться в развитие своей части пограничного перехода. К 2017 году перерабатывающие мощности узла Суйфэньхэ, где удлинили пути, построили приемо-отправочные парки, увеличивались до 38,5 млн т ежегодно. Это более чем втрое превышает российские мощности, которые практически вышли на предел пропускной способности.

Специалисты ДВЖД несколько раз готовили предложения по техничес­кому развитию Гродеково, однако в инвестпрограмме РЖД модернизация этого пункта пропуска не нашла отражения. Возможно из-за опасений, что вследствие спада лесных перевозок погранпереход будет не загружен. Кроме того, высказывались мнения о том, что часть имеющегося грузопотока заберет на себя будущий трансграничный мост Нижнеленинское – Тунцзян.

Все же в июне, согласно поручению РЖД, Институт экономики и развития транспорта подготовил проект программы развития железнодорожной инфраструктуры пунктов пропуска Забайкальск, Гродеково и Махалино, в том числе для обеспечения пропуска поездов повышенной длины и массы. В него вошли актуализированные предложения дальневосточников по увеличению пропускной способности.

План мероприятий ориентировочной стоимостью 2,4 млрд руб. включает меры как по удлинению станционных путей до полезной длины не менее 71 условный вагон, так и по улучшению технологичес­ких процессов. В частности, планируется объединить Гродеково-1 с другими пограничными станциями – Гродеково-2 и Сосновая Падь. За счет изменения всей технологии работы узла будут разведены груженый и порожний вагонопотоки, повысится маршрутизация. Помимо этого, сообщили в управлении ДВЖД, рассмат­ривается вопрос о выделении мощных тепловозов серии 3ТЭ25К2М для организации сквозного движения поездов повышенного веса на территорию Китая.

Ожидается, что переработка погран­перехода с российской стороны возрастет с 12 до 18 млн т ежегодно. Добавятся также нитки графика – стоит задача выйти на показатель в 20 пар поездов в сутки.

Что касается пропускной способности пограничного направления, увеличить ее мешает не только инфраструктура, но и технология работы железнодорожников на участке, уточняют в ПГК. «Во-первых, речь про постоянные конвенции РЖД и ДВЖД об ограничении погрузки: это неприем груза к перевозке, несвоевременный подвоз и необеспечение порожним подвижным составом станции погрузки лесных грузов. Например, порожние вагоны бросаются на подходе к ст. Новочугуевка (одна их главных лесопогрузочных станций Приморья. – Прим. ред.), соответственно, объем перевозок падает. Во-вторых, наличие парка других собственников, которые своевременно не вывозят порожний подвижной состав с Гродеково. И в-третьих, долгие погрузочно-выгрузочные операции при контрольных перевесках вагонов. Железнодорожная инфраструктура производственного участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ (МЧ) на ст. Гродеково не справляется с объемами, в результате вагоны месяцами стоят в ожидании перегруза. Чтобы эту проблему исключить, нужно модернизировать МЧ, установить дополнительные краны, увеличить фронты погрузки-выгрузки, перегрузочную площадку», – говорят в Первой грузовой компании.

В Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплек­сом, куда входит МЧ, заверили, что развитие мощностей в Гродеково – ключевой проект. В частности, намечена реконст­рукция пункта перегруза вагонов и грузового двора со строительством путей совмещенной колеи 1520 и 1435 мм (принятый в Китае стандарт) длиной от 600 м, установкой козлового крана грузоподъемностью 45 т и организацией специализированной площадки емкостью единовременного хранения не менее 700 TEU, что позволит формировать полносоставные поезда с контейнерами с минимальным числом подач. На формирование одного контейнерного маршрута будет уходить не более 12–13 часов.

Как известно, ст. Гродеково входит в состав международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Пока статистика говорит о небольших объемах транзита. За 6 месяцев по МТК «Приморье-1» перевезено 2,5 тыс. TEU – на 27,3% меньше, чем за тот же период 2019 года. За это время отправлено 28 контейнерных поездов, из которых 19 – в направлении ст. Находка-Восточная и 9 – Владивостока.

«Сегодня доля транспортного перехода Гродеково – Суйфэньхэ в обеспечении контейнерного транзита по территории РФ в сообщении Китай – Европа – Китай невелика. Но его транзитный потенциал мог быть активнее задействован и в привлечении новых объемов, и в перераспределении текущих грузопотоков. По нашим оценкам – до нескольких поездов в неделю», – говорит директор по международному экспедированию АО «РЖД Логистика» Алан Калухов.

Для улучшения работы пункта пропуска требуются не только изменения в инфраструктуре РЖД, но и по линии ФГКУ «Росгранстрой». Как сообщили в администрации Приморского края, в рамках ФЦП «Государственная граница 2012–2021 гг.» на развитие Гродеково в госбюджете заложено почти 875 млн руб. Здесь запланировано строительство административно-бытового здания для контролирующих органов и стационарного инспекционно-досмотрового комплекса, который путем сканирования вагонов и контейнеров позволит без разгрузки контролировать перевозимые грузы, что скажется на пропускной способности перехода.

В то же время рост товарооборота между Россией и КНР сейчас сдерживается рядом административных барьеров, для снятия которых необходимы меры, направленные на совершенствование логистических технологий. Одна из них касается унификации стандартов и норм технического регулирования. Как отмечает заместитель гендиректора по логистике СУЭК Денис Илатовский, между соседними странами не урегулированы вопросы установления единых метрологических и технических требований к вагонным весам, предназначенным для определения массы вагонов и поездов. В настоящее время государства – члены Евразийского экономического союза проводят согласованную политику в области обеспечения единства измерений в соответствии с договором о ЕАЭС от 29 мая 2014 года посредством гармонизации законодательства в области обеспечения единства измерений и проведения согласованных действий. Аналогичные договоренности реализованы на пространстве СНГ. В 2015 году в Республике Казахстан подписано межправительственное соглашение о взаимном признании результатов испытаний с целью утверждения типа, метрологической аттестации, поверки и калибровки средств измерений в соответствии с порядком, принятом Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации СНГ. Подписание соответствующего соглашения между Россией и Китаем позволит расширить единое правовое поле на евро-азиатском пространстве и повысить конкуренто­способность российских товаров на между­народных рынках.

Нужно найти решение и в свете унификации требований к подвижному составу. «Существующие ограничения со стороны КНР на прием на пограничных переходах вагонов грузоподъемностью выше 23,5 тс/ось при осуществлении перевозок угля, руды и минеральных удобрений в международном сообщении создают дополнительные обременения в российско-китайском торговом обороте. Вместе с тем как на китайской, так и на российской железнодорожной сети разрешены к эксплуатации и используются вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, что в полной мере соответствует текущему уровню развития вагоностроения в обеих странах, – рассуждает Д. Илатовский. – По предварительным расчетам грузоотправителей, задействованных в приграничном сообщении, согласование Китаем инновационных вагонов позволит увеличить грузопоток через границу с КНР на 10%. При этом количество используемых полувагонов сократится».

[~DETAIL_TEXT] =>

Краеугольный спрос

В I полугодии перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ составили 4,8 млн т со снижением к аналогичному периоду 2019 года на 528 тыс. т, или 9,9%. Российский экспорт (это главным образом лес, уголь, железная руда, удоб­рения, контейнеры, хлебные грузы) по-прежнему превалирует в грузообороте пункта пропуска. Из России в Китай за 6 месяцев экспортировано 4,7 млн т.

На динамику перевозок повлияло сокращение отправок в КНР угля и леса. По данным ООО «ТрансЛес», погрузка лесных грузов назначением на Гродеково в последние годы снижается. В 2018-м спад составил 4%, в 2019-м – 19%, в I полугодии 2020-го – 23%. «Основными причинами являются низкая пропускная способность погранперехода, который требует развития инфраструктуры и не справляется с растущими объемами различных видов грузов, и поэтапное увеличение в России экспортных таможенных пошлин на ряд пород необработанной древесины, что ограничивает нашу конкурентоспособность по сравнению с другими странами. После пика конъюнк­туры на лесном рынке в 2018 году началась коррекция, в том числе спровоцированная торговой войной США и Китая. Началось снижение цен на лесную продукцию. Как следствие, обострилась конкуренция за китайский рынок между странами, готовыми увеличить поставки древесины (Новой Зеландией, Австралией, Германией, Чехией, Канадой)», – пояснили в компании.

Но если по лесу спад был прогнозируем (российские власти анонсировали повышение пошлин на экспорт древесины, произрастающей на Дальнем Востоке, с 40% в 2019 г. до 60% в 2020 г.), то ситуация с угольной продукцией, казалось, не предвещала такого развития.

Прямой экспорт российского топлива в Китай осуществляется преимущественно морем, через южные китайские порты. Так, по словам генерального директора сбытовой компании «Мечел Карбон» Евгения Горбунова, основной объем угля на экспорт «Мечел» направляет морским путем, в частности, через входящий в компанию торговый порт Посьет. «Погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь мы рассматриваем как дополнительные альтернативные каналы сбыта в Дальне­восточном федеральном округе. За пос­ледние полгода через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ в Китай компания перевезла 115 тыс. т угля, это не более 3% от общего показателя экспорта», – уточнил менеджер.

Тем не менее общая статистика свидетельствует об интересе экспортеров к сухо­путным маршрутам с приграничными северо-восточными провинциями КНР. Как известно, прямые железно­дорожные перевозки между РФ и Китаем, помимо погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь, относящихся к ДВЖД, осуществляются также через Забайкальск – Маньчжурия, Наушки – Сухэ-Батор (транзитом по территории Монголии), Достык – Алашанькоу (транзитом по территории Казахстана).

Экспорт и транзит угля в КНР с учас­тием железнодорожных пунктов про­пуска вырос с 8,8 млн т в 2018 году до 10,4 млн т в 2019-м. Востребованы перевозки и в направлении Гродеково. Если в 2015 году пограничная станция обеспечила передачу на сопредельную сторону 1,3 млн т угля, то в 2019-м – уже около 3,7 млн т.

Однако в конце прошлого года Китай ввел ограничения на прием этого вида груза. Главное таможенное управление КНР на основании временных правил контроля усилило проведение экспертизы поступающего угля. Китайские представители официально объясняли это снижением качества ввозимой продукции, выявленной при прошлогодних поставках. Данный порядок сохраняется по сегодняшний день. Если в январе – мае 2019 года через Гродеково на Харбинскую железную дорогу передавалось среднесуточно 4,2 поезда с угольной продукцией, то за 5 месяцев этого – 2,6 (с начала года общая среднесуточная передача по погранпереходу – 11 поездов/409 вагонов).

Ситуация привела к росту брошенных составов на Дальневосточной магистрали и непринятию со стороны РЖД к перевозке многочисленных заявок клиентов. Особенно тяжелой была ситуация в начале 2020 года. В январе – феврале в течение 43 суток действовали конвен­ционные ограничения на погрузку в адрес Гродеково (всего в I полугодии они вводились 13 раз). Среднесуточно на Дальневосточной дороге были отставлены от движения 30 поездов, следующих на эту станцию, а в отдельные дни их количество превышало 60.

При этом спрос на перевозку через пункт пропуска со стороны угольщиков остается высоким. На заседании комитета Организации сотрудничества железных дорог, которое состоялось в конце мая в Варшаве, российская сторона, ориентируясь на потребности отправителей, предлагала увеличить поставки угля через Гродеково в 2020 году до 4 млн т. Однако китайские коллеги согласовали план годового экспорта фактически на четверть ниже – на уровне 2,7 млн т.

Председатель ассоциации «Дальэкс­портлес» Александр Сидоренко считает, что правительство Китая в целях защиты своих производителей и развития месторождений угля, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии, квотирует поставки аналогичной номенклатуры груза с территории иных государств.

В свою очередь, указывает Е. Горбунов, не только китайская сторона, но и японские и южнокорейские партнеры ежегодно предъявляют достаточно высокие требования к составу угля. «Участникам рынка это хорошо известно, «Мечел» обеспечивает должный контроль за качеством своей продукции», – говорит он.

Стоит сказать, что картина с угольными перевозками через переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, который открывает выход в другую провинцию и железную дорогу Китая, выглядит обратной. За счет транспортировки российского угля, который занимает львиную долю грузооборота этого пункта пропуска, перевозки в I полугодии здесь выросли к прошлогоднему результату на 50,8%, до 1,4 млн т. Местная китайская компания «Северо-Восточная Азия» планирует по итогам 2020 года увеличить ввоз российского угля на 45%, или до 3 млн т.

О том, что на других пунктах пропус­ка с Китаем подобных проблем, как в Гродеково, с угольной продукцией нет, свидетельствуют в ПГК. «Например, в июне из-за конвенций и запретов погрузки на Дальневосточной железной дороге вагоны с углем клиента простояли в ожидании оформления около месяца. Такие же сложности возникают и с отправкой леса, который простаивает на подъездных путях. В результате отправители леса уходят на автомобильный транспорт», – подчеркивают в компании.

Дотянуться до леса

Понимая, что ситуация с угольными перевозками через ст. Гродеково в ближайшей перспективе вряд ли изменится, руководство ДВЖД намерено наверстать потери в работе с лесными грузами. Тем более что имеется задел для наращивания перевозок этой номенклатуры: Китай согласовал передачу из России до 217 вагонов с лесом среднесуточно, тогда как в июне она составляла 174.

Гродеково является главным каналом экспорта для дальневосточных лесоэкс­портеров. Примерно 77% погрузки древесины и пиломатериалов на ДВЖД (за 6 месяцев на дороге погружено 1,7 млн т лесных грузов) адресовано данному пунк­ту пропуска. Из 54 станций магистрали, где грузится лес, на 52 осу­ществляются отправки назначением на ст. Гродеково.

Хотя объемы погрузки данной номенк­латуры груза сократились к прошлому году вследствие и повышения пошлин на древесину, и снижения деловой активности в КНР из-за коронавируса (по данным компании «ТрансЛес», в январе произошло резкое падение лесных отправок в адрес перехода – на 50%, но с февраля-марта ситуация начала улучшаться: в I квартале погрузка снизилась на 28%, во втором – на 19%), железнодорожники пока не могут обеспечить вывоз всей лесопродукции.

 «По оценке грузоотправителей, наибольшая доля в неосвоении предъявляемых к перевозке грузов по ответственности перевозчика наблюдается в сегменте лесных грузов», – констатируют в Дальневосточной дирекции управления движением.

На протяжении многих лет погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ активно работал на передачу поездов с лесом.

И сегодня доля лесных грузов в структуре грузооборота пункта пропуска остается существенной – не менее 40%. По словам А. Сидоренко, технология работы железно­дорожного транспорта и таможенных органов обеспечивала ритмичную передачу вагонопотока до 2017 года включительно. «Уже в то время некоммерческая организация «Ассоциация «Дальэкспортлес», с оборотом ее членов более $0,5 млрд в год и контролирующая свыше 60% всего экспорта лесоматериалов с Дальнего Востока, инициировала необходимость развития данного направления, но этого не происходило, а начавшееся увеличение вагонопотока, в том числе с иными номенклатурами грузов, стало регулироваться исключительно установлением различных логических контролей в информационных системах ОАО «РЖД» и конвенциями», – рассказал председатель «Дальэкспортлеса».

На сегодняшний день большое коли­чество вагонов с лесными грузами простаивают в ожидании их приема к перевозке, добавил он. В числе основных факторов, оказывающих негативное влияние на работу пункта пропуска, – несоответствие технологии работы российских железнодорожников возможностям китайской инфраструктуры. Китай готов принимать поезда длиной 68 условных вагонов, но из-за ограниченной длины путей станций Гродековского узла РЖД такие поезда передавать не может (средний состав передаваемого маршрута – 36,1 вагона), а это на 30% сокращает перерабатывающую способность ст. Суйфэньхэ, подчеркивает А. Сидоренко.

Безусловно, ограничение приема угля не лучшим образом сказалось на всей эксплуатационной обстановке. В то же время у лесоэкспортеров возникают воп­росы по периодически объявляемым конвенционным ограничениям. «В период действия конвенций увеличение передачи по непонятным причинам не происходит. Причем в период действия конвенции на лесные грузы увеличивается передача более дорогого для ОАО «РЖД» с тарифной точки зрения груза – руды», – отмечает А. Сидоренко.

Для нормализации эксплуатационной работы на погранпереходе и удовлетворения потребностей в перевозках «Дальэкспортлес» предлагает исключить передачу на территорию КНР неполносоставных поездов, а также пересмотреть технологию взаимодействия РЖД и таможни на ст. Гродеково, предусмотрев создание зоны таможенного контроля на всей территории станции, что позволит решить проблему отцепки вагонов по заявкам ФТС от готовых к отправлению поездов. Обращение ассоциации в июле было направлено в компанию «Российские железные дороги».

В самом деле, одним из способов, позволяющих минимизировать потери и повысить эффективность перевозки экспорта через пункт пропуска, считают на ДВЖД, может стать сокращение числа отцепок подвижного состава, груженного лесом. Практика показывает, что далеко не у всех задержанных таможенниками вагонов подтверждались нарушения.

Дальневосточная дорога предложила таможне оптимизировать процесс пропуска грузов через границу. Среди мер – более активное использование предварительной характеристики груза, предоставленной перевозчиком в электронном виде, проведение таможенного контроля лесоматериалов на станциях погрузки, увеличение сотрудников таможни в Гродеково, в том числе для работы в ночную смену.

Равнение на полносоставность

Гродековcкий узел состоит из четырех участков: станций Гродеково-1, Гродеково-2, Сосновая Падь и Рассыпная Падь. На первых двух идет формирование груженых и порожних составов, на Сосновой расположен досмотровый парк, а Рассыпная Падь функционирует как разъезд для скрещения поездов на однопутном участке. Протяженность приемо-отправочных путей на этих раздельных пунктах пока не рассчитана на унифицированную длину поездов. Если максимальная составность грузового маршрута на линии Уссурийск – Воздвиженский – Гродеково может составлять 71 условный вагон, то от Гродеково до Суйфэньхэ – не более 41. Кроме того, из-за перевального участка между сопредельными пунктами пропуска на российской стороне происходит перелом веса поезда – с 6 до 3,2 тыс. т.

Разница в возможностях инфраструктуры соседей стала ощущаться, когда Китай начал активно вкладываться в развитие своей части пограничного перехода. К 2017 году перерабатывающие мощности узла Суйфэньхэ, где удлинили пути, построили приемо-отправочные парки, увеличивались до 38,5 млн т ежегодно. Это более чем втрое превышает российские мощности, которые практически вышли на предел пропускной способности.

Специалисты ДВЖД несколько раз готовили предложения по техничес­кому развитию Гродеково, однако в инвестпрограмме РЖД модернизация этого пункта пропуска не нашла отражения. Возможно из-за опасений, что вследствие спада лесных перевозок погранпереход будет не загружен. Кроме того, высказывались мнения о том, что часть имеющегося грузопотока заберет на себя будущий трансграничный мост Нижнеленинское – Тунцзян.

Все же в июне, согласно поручению РЖД, Институт экономики и развития транспорта подготовил проект программы развития железнодорожной инфраструктуры пунктов пропуска Забайкальск, Гродеково и Махалино, в том числе для обеспечения пропуска поездов повышенной длины и массы. В него вошли актуализированные предложения дальневосточников по увеличению пропускной способности.

План мероприятий ориентировочной стоимостью 2,4 млрд руб. включает меры как по удлинению станционных путей до полезной длины не менее 71 условный вагон, так и по улучшению технологичес­ких процессов. В частности, планируется объединить Гродеково-1 с другими пограничными станциями – Гродеково-2 и Сосновая Падь. За счет изменения всей технологии работы узла будут разведены груженый и порожний вагонопотоки, повысится маршрутизация. Помимо этого, сообщили в управлении ДВЖД, рассмат­ривается вопрос о выделении мощных тепловозов серии 3ТЭ25К2М для организации сквозного движения поездов повышенного веса на территорию Китая.

Ожидается, что переработка погран­перехода с российской стороны возрастет с 12 до 18 млн т ежегодно. Добавятся также нитки графика – стоит задача выйти на показатель в 20 пар поездов в сутки.

Что касается пропускной способности пограничного направления, увеличить ее мешает не только инфраструктура, но и технология работы железнодорожников на участке, уточняют в ПГК. «Во-первых, речь про постоянные конвенции РЖД и ДВЖД об ограничении погрузки: это неприем груза к перевозке, несвоевременный подвоз и необеспечение порожним подвижным составом станции погрузки лесных грузов. Например, порожние вагоны бросаются на подходе к ст. Новочугуевка (одна их главных лесопогрузочных станций Приморья. – Прим. ред.), соответственно, объем перевозок падает. Во-вторых, наличие парка других собственников, которые своевременно не вывозят порожний подвижной состав с Гродеково. И в-третьих, долгие погрузочно-выгрузочные операции при контрольных перевесках вагонов. Железнодорожная инфраструктура производственного участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ (МЧ) на ст. Гродеково не справляется с объемами, в результате вагоны месяцами стоят в ожидании перегруза. Чтобы эту проблему исключить, нужно модернизировать МЧ, установить дополнительные краны, увеличить фронты погрузки-выгрузки, перегрузочную площадку», – говорят в Первой грузовой компании.

В Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплек­сом, куда входит МЧ, заверили, что развитие мощностей в Гродеково – ключевой проект. В частности, намечена реконст­рукция пункта перегруза вагонов и грузового двора со строительством путей совмещенной колеи 1520 и 1435 мм (принятый в Китае стандарт) длиной от 600 м, установкой козлового крана грузоподъемностью 45 т и организацией специализированной площадки емкостью единовременного хранения не менее 700 TEU, что позволит формировать полносоставные поезда с контейнерами с минимальным числом подач. На формирование одного контейнерного маршрута будет уходить не более 12–13 часов.

Как известно, ст. Гродеково входит в состав международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Пока статистика говорит о небольших объемах транзита. За 6 месяцев по МТК «Приморье-1» перевезено 2,5 тыс. TEU – на 27,3% меньше, чем за тот же период 2019 года. За это время отправлено 28 контейнерных поездов, из которых 19 – в направлении ст. Находка-Восточная и 9 – Владивостока.

«Сегодня доля транспортного перехода Гродеково – Суйфэньхэ в обеспечении контейнерного транзита по территории РФ в сообщении Китай – Европа – Китай невелика. Но его транзитный потенциал мог быть активнее задействован и в привлечении новых объемов, и в перераспределении текущих грузопотоков. По нашим оценкам – до нескольких поездов в неделю», – говорит директор по международному экспедированию АО «РЖД Логистика» Алан Калухов.

Для улучшения работы пункта пропуска требуются не только изменения в инфраструктуре РЖД, но и по линии ФГКУ «Росгранстрой». Как сообщили в администрации Приморского края, в рамках ФЦП «Государственная граница 2012–2021 гг.» на развитие Гродеково в госбюджете заложено почти 875 млн руб. Здесь запланировано строительство административно-бытового здания для контролирующих органов и стационарного инспекционно-досмотрового комплекса, который путем сканирования вагонов и контейнеров позволит без разгрузки контролировать перевозимые грузы, что скажется на пропускной способности перехода.

В то же время рост товарооборота между Россией и КНР сейчас сдерживается рядом административных барьеров, для снятия которых необходимы меры, направленные на совершенствование логистических технологий. Одна из них касается унификации стандартов и норм технического регулирования. Как отмечает заместитель гендиректора по логистике СУЭК Денис Илатовский, между соседними странами не урегулированы вопросы установления единых метрологических и технических требований к вагонным весам, предназначенным для определения массы вагонов и поездов. В настоящее время государства – члены Евразийского экономического союза проводят согласованную политику в области обеспечения единства измерений в соответствии с договором о ЕАЭС от 29 мая 2014 года посредством гармонизации законодательства в области обеспечения единства измерений и проведения согласованных действий. Аналогичные договоренности реализованы на пространстве СНГ. В 2015 году в Республике Казахстан подписано межправительственное соглашение о взаимном признании результатов испытаний с целью утверждения типа, метрологической аттестации, поверки и калибровки средств измерений в соответствии с порядком, принятом Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации СНГ. Подписание соответствующего соглашения между Россией и Китаем позволит расширить единое правовое поле на евро-азиатском пространстве и повысить конкуренто­способность российских товаров на между­народных рынках.

Нужно найти решение и в свете унификации требований к подвижному составу. «Существующие ограничения со стороны КНР на прием на пограничных переходах вагонов грузоподъемностью выше 23,5 тс/ось при осуществлении перевозок угля, руды и минеральных удобрений в международном сообщении создают дополнительные обременения в российско-китайском торговом обороте. Вместе с тем как на китайской, так и на российской железнодорожной сети разрешены к эксплуатации и используются вагоны с нагрузкой 25 тс/ось, что в полной мере соответствует текущему уровню развития вагоностроения в обеих странах, – рассуждает Д. Илатовский. – По предварительным расчетам грузоотправителей, задействованных в приграничном сообщении, согласование Китаем инновационных вагонов позволит увеличить грузопоток через границу с КНР на 10%. При этом количество используемых полувагонов сократится».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982823 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:36:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 163099 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/acb [FILE_NAME] => DSC_4792.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_4792.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f982ba4cd3f3cce9c061db751f325ded [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/acb/DSC_4792.jpg [ALT] => Грузы встали у порога в Китай [TITLE] => Грузы встали у порога в Китай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay [~CODE] => gruzy-vstali-u-poroga-v-kitay [EXTERNAL_ID] => 382746 [~EXTERNAL_ID] => 382746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы встали у порога в китай [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы встали у порога в китай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовые перевозки через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР) в прошлом году, когда было переработано 10,7 млн т различных грузов, показали уверенный рост в 9%. Однако за 6 месяцев 2020-го грузооборот практически на такой же процент ушел вниз. В немалой степени на это повлияло ограничение приема угля вследствие жесткого контроля со стороны китайской таможни. Однако возникшая ситуация обнажила системную проблему работы ст. Гродеково: российскому пункту пропуска не хватает инфраструктурного развития, требует отработки и система контроля причастных служб. Кроме того, России и Китаю необходимо совместно устранять административные барьеры, что позволит перевозчикам совершенствовать логистические технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы встали у порога в Китай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы встали у порога в Китай ) )
РЖД-Партнер

МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте

Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации.
Array
(
    [ID] => 382751
    [~ID] => 382751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => МПЦ-TEG – национальный продукт,  базирующийся на международном опыте   
    [~NAME] => МПЦ-TEG – национальный продукт,  базирующийся на международном опыте   
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:54:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:54:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:54:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:54:02
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:37:06
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:37:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Республика Узбекистан со времен Великого шелкового пути занимает важное место на транспортной карте Центрально-Азиатского региона. В последние годы в стране взят курс на активное развитие железных дорог. Масштабные проекты быстро наполняют отрасль новыми техно­логиями. Среди подрядчиков много крупных компаний – известных разработчиков из числа мировых флагманов индустрии. Однако примечательно и то, что в стране стало формироваться и собственное профессиональное сообщество, нацеленное на инновационную деятельность в сфере транспорта.

Одним из представителей нового класса разработчиков является Trans Engineering Group (TEG) – группа компаний с цент­ральным офисом в г. Ташкенте. TEG занимается собственными разработками сис­тем ЖАТ, а также выступает в роли интег­ратора различных высокотехнологичных решений для рельсового транспорта.

История TEG начиналась с небольшого коллектива, поставившего перед собой амбициозную цель – разработать современную систему централизации для нужд национального железнодорожного оператора. Инициатива получила одоб­рение руководства АО «Узбекистон темир йуллари», в частности – управления сигнализации и связи.

На сегодняшний день микропроцессор­ная централизация производства Trans Engineering Group является самой молодой из эксплуатируемых на территории узбекских железных дорог систем своего класса. Но несмотря на юный возраст сис­тема уже зарекомендовала себя как надежная, высокобезопасная и удобная в эксплуа­тации. Являясь первой элект­ронной сис­темой СЦБ, разработанной в Республике Узбекистан и полностью ориентированной на потребности национального оператора, МПЦ-TEG по праву заслужила статус первой отечест­венной МПЦ.

Весьма интересной оказалась работа по выбору подходящей системы, в результате которой было проведено целое научное исследование и появилась методика категорирования (сравнения) систем с целью выбора наилучших вариантов, базирующаяся на факторном анализе (MCAS). Нужно отметить, что первые результаты, полученные при использовании этой методики, оказались весьма неутешительными по причине резкого снижения общего результата оценки по тем или иным критериям, присущим конкретным системам.

Ответ был найден в самой постановке задачи, а именно – создание национального продукта. Понимая все риски, возрастающие с геометрической прогрессией, специалисты компании решили отказаться от подбора готовой системы и ее адаптации к требованиям рынка СЦБ Узбекистана и заняться подбором отдельных аппаратных компонентов для создания системы с собственной архитектурой и программным обеспечением. Безусловно, сравнительный анализ аппаратных компонентов предполагал изменение и значительное увеличение числа критериев сравнения, методика категорирования (сравнения) систем трансформировалась в методику категорирования аппаратных средств (комплектующих) (MCAH). В результате в качестве базовых электронных комплектующих системы МПЦ-TEG были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens, специально разработанные для применения в системах управления рельсовым транспортом уровня SIL4.

Параллельно с работой по подбору необходимых аппаратных компонентов системы была начата кропотливая работа по формированию концепции построения и разработке системного и прикладного программного обеспечения будущей системы, разработке инструментов для написания прикладного программного обеспечения его конфигурирования и тестирования. Необходимо отметить, что над созданием программного обеспечения одновременно трудились разработчики не только из Узбекистана, но и из филиалов ООО Trans Engineering Group в России, Казахстане и Латвии, интегрированных в общую среду разработки. Пик количества ресурсов, задействованных в процессе разработки, приходится на первую треть всего времени реализации проекта, что обусловлено аккумуляцией ресурсов на этапе формирования концепции построения системы.

Результатом проведенной титаничес­кой работы явился базовый набор аппа­ратно-программных компонентов (получивший впоследствии наименование InTEGrA), ставших базисом для создания не только системы МПЦ, но и других систем, таких как микропроцессорная автоматическая и полуавтоматическая блокировка, микропроцессорная автоматическая переездная и пешеходная сигнализация, микропроцессорная система диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Сотрудники TEG сейчас проходят стажировку на предприятиях Siemens и имеют возможность консультироваться с ведущими экспертами мирового уровня.

В портфеле реализованных проектов Trans Engineering Group – модернизация участков Мараканд – Бухара (2017 г.) и Бухара – Мискин – Ургенч (2018 г.), в рамках которых на 28 объектах внедрены микропроцессорные системы централи­зации, блокировки и электропитания устройств СЦБ разработки TEG.

В 2019 году компания приступила к внед­рению своих систем на участке Пап – Наманган – Андижан, который после завершения электрификации станет важнейшим звеном в создающихся транспортных коридорах из Китая и Южной Азии в Европу и страны Ближнего Востока.

[~DETAIL_TEXT] => Республика Узбекистан со времен Великого шелкового пути занимает важное место на транспортной карте Центрально-Азиатского региона. В последние годы в стране взят курс на активное развитие железных дорог. Масштабные проекты быстро наполняют отрасль новыми техно­логиями. Среди подрядчиков много крупных компаний – известных разработчиков из числа мировых флагманов индустрии. Однако примечательно и то, что в стране стало формироваться и собственное профессиональное сообщество, нацеленное на инновационную деятельность в сфере транспорта.

Одним из представителей нового класса разработчиков является Trans Engineering Group (TEG) – группа компаний с цент­ральным офисом в г. Ташкенте. TEG занимается собственными разработками сис­тем ЖАТ, а также выступает в роли интег­ратора различных высокотехнологичных решений для рельсового транспорта.

История TEG начиналась с небольшого коллектива, поставившего перед собой амбициозную цель – разработать современную систему централизации для нужд национального железнодорожного оператора. Инициатива получила одоб­рение руководства АО «Узбекистон темир йуллари», в частности – управления сигнализации и связи.

На сегодняшний день микропроцессор­ная централизация производства Trans Engineering Group является самой молодой из эксплуатируемых на территории узбекских железных дорог систем своего класса. Но несмотря на юный возраст сис­тема уже зарекомендовала себя как надежная, высокобезопасная и удобная в эксплуа­тации. Являясь первой элект­ронной сис­темой СЦБ, разработанной в Республике Узбекистан и полностью ориентированной на потребности национального оператора, МПЦ-TEG по праву заслужила статус первой отечест­венной МПЦ.

Весьма интересной оказалась работа по выбору подходящей системы, в результате которой было проведено целое научное исследование и появилась методика категорирования (сравнения) систем с целью выбора наилучших вариантов, базирующаяся на факторном анализе (MCAS). Нужно отметить, что первые результаты, полученные при использовании этой методики, оказались весьма неутешительными по причине резкого снижения общего результата оценки по тем или иным критериям, присущим конкретным системам.

Ответ был найден в самой постановке задачи, а именно – создание национального продукта. Понимая все риски, возрастающие с геометрической прогрессией, специалисты компании решили отказаться от подбора готовой системы и ее адаптации к требованиям рынка СЦБ Узбекистана и заняться подбором отдельных аппаратных компонентов для создания системы с собственной архитектурой и программным обеспечением. Безусловно, сравнительный анализ аппаратных компонентов предполагал изменение и значительное увеличение числа критериев сравнения, методика категорирования (сравнения) систем трансформировалась в методику категорирования аппаратных средств (комплектующих) (MCAH). В результате в качестве базовых электронных комплектующих системы МПЦ-TEG были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens, специально разработанные для применения в системах управления рельсовым транспортом уровня SIL4.

Параллельно с работой по подбору необходимых аппаратных компонентов системы была начата кропотливая работа по формированию концепции построения и разработке системного и прикладного программного обеспечения будущей системы, разработке инструментов для написания прикладного программного обеспечения его конфигурирования и тестирования. Необходимо отметить, что над созданием программного обеспечения одновременно трудились разработчики не только из Узбекистана, но и из филиалов ООО Trans Engineering Group в России, Казахстане и Латвии, интегрированных в общую среду разработки. Пик количества ресурсов, задействованных в процессе разработки, приходится на первую треть всего времени реализации проекта, что обусловлено аккумуляцией ресурсов на этапе формирования концепции построения системы.

Результатом проведенной титаничес­кой работы явился базовый набор аппа­ратно-программных компонентов (получивший впоследствии наименование InTEGrA), ставших базисом для создания не только системы МПЦ, но и других систем, таких как микропроцессорная автоматическая и полуавтоматическая блокировка, микропроцессорная автоматическая переездная и пешеходная сигнализация, микропроцессорная система диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Сотрудники TEG сейчас проходят стажировку на предприятиях Siemens и имеют возможность консультироваться с ведущими экспертами мирового уровня.

В портфеле реализованных проектов Trans Engineering Group – модернизация участков Мараканд – Бухара (2017 г.) и Бухара – Мискин – Ургенч (2018 г.), в рамках которых на 28 объектах внедрены микропроцессорные системы централи­зации, блокировки и электропитания устройств СЦБ разработки TEG.

В 2019 году компания приступила к внед­рению своих систем на участке Пап – Наманган – Андижан, который после завершения электрификации станет важнейшим звеном в создающихся транспортных коридорах из Китая и Южной Азии в Европу и страны Ближнего Востока.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [~PREVIEW_TEXT] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte- [~CODE] => mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte- [EXTERNAL_ID] => 382751 [~EXTERNAL_ID] => 382751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Жанибек Курбанов, д. т. н., доцент, заведующий НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Суннатилло Болтаев, к. т. н., старший научный сотрудник НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Юрий Смагин, директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» «Сименс Мобильность» в России [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Жанибек Курбанов, д. т. н., доцент, заведующий НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Суннатилло Болтаев, к. т. н., старший научный сотрудник НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Юрий Смагин, директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» «Сименс Мобильность» в России [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_META_KEYWORDS] => мпц-teg – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_META_DESCRIPTION] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [ELEMENT_META_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мпц-teg – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте ) )

									Array
(
    [ID] => 382751
    [~ID] => 382751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => МПЦ-TEG – национальный продукт,  базирующийся на международном опыте   
    [~NAME] => МПЦ-TEG – национальный продукт,  базирующийся на международном опыте   
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:54:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:54:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:54:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:54:02
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:37:06
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:37:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Республика Узбекистан со времен Великого шелкового пути занимает важное место на транспортной карте Центрально-Азиатского региона. В последние годы в стране взят курс на активное развитие железных дорог. Масштабные проекты быстро наполняют отрасль новыми техно­логиями. Среди подрядчиков много крупных компаний – известных разработчиков из числа мировых флагманов индустрии. Однако примечательно и то, что в стране стало формироваться и собственное профессиональное сообщество, нацеленное на инновационную деятельность в сфере транспорта.

Одним из представителей нового класса разработчиков является Trans Engineering Group (TEG) – группа компаний с цент­ральным офисом в г. Ташкенте. TEG занимается собственными разработками сис­тем ЖАТ, а также выступает в роли интег­ратора различных высокотехнологичных решений для рельсового транспорта.

История TEG начиналась с небольшого коллектива, поставившего перед собой амбициозную цель – разработать современную систему централизации для нужд национального железнодорожного оператора. Инициатива получила одоб­рение руководства АО «Узбекистон темир йуллари», в частности – управления сигнализации и связи.

На сегодняшний день микропроцессор­ная централизация производства Trans Engineering Group является самой молодой из эксплуатируемых на территории узбекских железных дорог систем своего класса. Но несмотря на юный возраст сис­тема уже зарекомендовала себя как надежная, высокобезопасная и удобная в эксплуа­тации. Являясь первой элект­ронной сис­темой СЦБ, разработанной в Республике Узбекистан и полностью ориентированной на потребности национального оператора, МПЦ-TEG по праву заслужила статус первой отечест­венной МПЦ.

Весьма интересной оказалась работа по выбору подходящей системы, в результате которой было проведено целое научное исследование и появилась методика категорирования (сравнения) систем с целью выбора наилучших вариантов, базирующаяся на факторном анализе (MCAS). Нужно отметить, что первые результаты, полученные при использовании этой методики, оказались весьма неутешительными по причине резкого снижения общего результата оценки по тем или иным критериям, присущим конкретным системам.

Ответ был найден в самой постановке задачи, а именно – создание национального продукта. Понимая все риски, возрастающие с геометрической прогрессией, специалисты компании решили отказаться от подбора готовой системы и ее адаптации к требованиям рынка СЦБ Узбекистана и заняться подбором отдельных аппаратных компонентов для создания системы с собственной архитектурой и программным обеспечением. Безусловно, сравнительный анализ аппаратных компонентов предполагал изменение и значительное увеличение числа критериев сравнения, методика категорирования (сравнения) систем трансформировалась в методику категорирования аппаратных средств (комплектующих) (MCAH). В результате в качестве базовых электронных комплектующих системы МПЦ-TEG были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens, специально разработанные для применения в системах управления рельсовым транспортом уровня SIL4.

Параллельно с работой по подбору необходимых аппаратных компонентов системы была начата кропотливая работа по формированию концепции построения и разработке системного и прикладного программного обеспечения будущей системы, разработке инструментов для написания прикладного программного обеспечения его конфигурирования и тестирования. Необходимо отметить, что над созданием программного обеспечения одновременно трудились разработчики не только из Узбекистана, но и из филиалов ООО Trans Engineering Group в России, Казахстане и Латвии, интегрированных в общую среду разработки. Пик количества ресурсов, задействованных в процессе разработки, приходится на первую треть всего времени реализации проекта, что обусловлено аккумуляцией ресурсов на этапе формирования концепции построения системы.

Результатом проведенной титаничес­кой работы явился базовый набор аппа­ратно-программных компонентов (получивший впоследствии наименование InTEGrA), ставших базисом для создания не только системы МПЦ, но и других систем, таких как микропроцессорная автоматическая и полуавтоматическая блокировка, микропроцессорная автоматическая переездная и пешеходная сигнализация, микропроцессорная система диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Сотрудники TEG сейчас проходят стажировку на предприятиях Siemens и имеют возможность консультироваться с ведущими экспертами мирового уровня.

В портфеле реализованных проектов Trans Engineering Group – модернизация участков Мараканд – Бухара (2017 г.) и Бухара – Мискин – Ургенч (2018 г.), в рамках которых на 28 объектах внедрены микропроцессорные системы централи­зации, блокировки и электропитания устройств СЦБ разработки TEG.

В 2019 году компания приступила к внед­рению своих систем на участке Пап – Наманган – Андижан, который после завершения электрификации станет важнейшим звеном в создающихся транспортных коридорах из Китая и Южной Азии в Европу и страны Ближнего Востока.

[~DETAIL_TEXT] => Республика Узбекистан со времен Великого шелкового пути занимает важное место на транспортной карте Центрально-Азиатского региона. В последние годы в стране взят курс на активное развитие железных дорог. Масштабные проекты быстро наполняют отрасль новыми техно­логиями. Среди подрядчиков много крупных компаний – известных разработчиков из числа мировых флагманов индустрии. Однако примечательно и то, что в стране стало формироваться и собственное профессиональное сообщество, нацеленное на инновационную деятельность в сфере транспорта.

Одним из представителей нового класса разработчиков является Trans Engineering Group (TEG) – группа компаний с цент­ральным офисом в г. Ташкенте. TEG занимается собственными разработками сис­тем ЖАТ, а также выступает в роли интег­ратора различных высокотехнологичных решений для рельсового транспорта.

История TEG начиналась с небольшого коллектива, поставившего перед собой амбициозную цель – разработать современную систему централизации для нужд национального железнодорожного оператора. Инициатива получила одоб­рение руководства АО «Узбекистон темир йуллари», в частности – управления сигнализации и связи.

На сегодняшний день микропроцессор­ная централизация производства Trans Engineering Group является самой молодой из эксплуатируемых на территории узбекских железных дорог систем своего класса. Но несмотря на юный возраст сис­тема уже зарекомендовала себя как надежная, высокобезопасная и удобная в эксплуа­тации. Являясь первой элект­ронной сис­темой СЦБ, разработанной в Республике Узбекистан и полностью ориентированной на потребности национального оператора, МПЦ-TEG по праву заслужила статус первой отечест­венной МПЦ.

Весьма интересной оказалась работа по выбору подходящей системы, в результате которой было проведено целое научное исследование и появилась методика категорирования (сравнения) систем с целью выбора наилучших вариантов, базирующаяся на факторном анализе (MCAS). Нужно отметить, что первые результаты, полученные при использовании этой методики, оказались весьма неутешительными по причине резкого снижения общего результата оценки по тем или иным критериям, присущим конкретным системам.

Ответ был найден в самой постановке задачи, а именно – создание национального продукта. Понимая все риски, возрастающие с геометрической прогрессией, специалисты компании решили отказаться от подбора готовой системы и ее адаптации к требованиям рынка СЦБ Узбекистана и заняться подбором отдельных аппаратных компонентов для создания системы с собственной архитектурой и программным обеспечением. Безусловно, сравнительный анализ аппаратных компонентов предполагал изменение и значительное увеличение числа критериев сравнения, методика категорирования (сравнения) систем трансформировалась в методику категорирования аппаратных средств (комплектующих) (MCAH). В результате в качестве базовых электронных комплектующих системы МПЦ-TEG были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens, специально разработанные для применения в системах управления рельсовым транспортом уровня SIL4.

Параллельно с работой по подбору необходимых аппаратных компонентов системы была начата кропотливая работа по формированию концепции построения и разработке системного и прикладного программного обеспечения будущей системы, разработке инструментов для написания прикладного программного обеспечения его конфигурирования и тестирования. Необходимо отметить, что над созданием программного обеспечения одновременно трудились разработчики не только из Узбекистана, но и из филиалов ООО Trans Engineering Group в России, Казахстане и Латвии, интегрированных в общую среду разработки. Пик количества ресурсов, задействованных в процессе разработки, приходится на первую треть всего времени реализации проекта, что обусловлено аккумуляцией ресурсов на этапе формирования концепции построения системы.

Результатом проведенной титаничес­кой работы явился базовый набор аппа­ратно-программных компонентов (получивший впоследствии наименование InTEGrA), ставших базисом для создания не только системы МПЦ, но и других систем, таких как микропроцессорная автоматическая и полуавтоматическая блокировка, микропроцессорная автоматическая переездная и пешеходная сигнализация, микропроцессорная система диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Сотрудники TEG сейчас проходят стажировку на предприятиях Siemens и имеют возможность консультироваться с ведущими экспертами мирового уровня.

В портфеле реализованных проектов Trans Engineering Group – модернизация участков Мараканд – Бухара (2017 г.) и Бухара – Мискин – Ургенч (2018 г.), в рамках которых на 28 объектах внедрены микропроцессорные системы централи­зации, блокировки и электропитания устройств СЦБ разработки TEG.

В 2019 году компания приступила к внед­рению своих систем на участке Пап – Наманган – Андижан, который после завершения электрификации станет важнейшим звеном в создающихся транспортных коридорах из Китая и Южной Азии в Европу и страны Ближнего Востока.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [~PREVIEW_TEXT] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte- [~CODE] => mpts-teg-natsionalnyy-produkt-baziruyushchiysya-na-mezhdunarodnom-opyte- [EXTERNAL_ID] => 382751 [~EXTERNAL_ID] => 382751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Жанибек Курбанов, д. т. н., доцент, заведующий НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Суннатилло Болтаев, к. т. н., старший научный сотрудник НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Юрий Смагин, директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» «Сименс Мобильность» в России [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Жанибек Курбанов, д. т. н., доцент, заведующий НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Суннатилло Болтаев, к. т. н., старший научный сотрудник НИЛ «СЦБ и связь», ТашИИТ, Юрий Смагин, директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» «Сименс Мобильность» в России [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_META_KEYWORDS] => мпц-teg – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_META_DESCRIPTION] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [ELEMENT_META_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мпц-teg – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Узбекская компания Trans Engineering Group создала электронную систему СЦБ, полностью ориентированную на потребности национального железнодорожного оператора. В качестве базовых электронных комплектующих первой отечественной МПЦ были выбраны электронные компоненты линейки SIMIS производства Siemens. Система уже зарекомендовала себя как надежная, безопасная и удобная в эксплуатации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПЦ-TEG – национальный продукт, базирующийся на международном опыте ) )
РЖД-Партнер

Система закупок нуждается в перезагрузке

Система закупок  нуждается в перезагрузке
Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны.
Array
(
    [ID] => 382753
    [~ID] => 382753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Система закупок  нуждается в перезагрузке
    [~NAME] => Система закупок  нуждается в перезагрузке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:59:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:59:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:59:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:59:41
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тенденция на сближение

Несмотря на то, что субъекты регулирования этих двух законов весьма сильно отличаются, как и номенклатура закупаемых по ним товаров, наметилась тенденция на сближение этих законов, причем наметилась она достаточно давно. И эта тенденция исходит от регуляторов, в первую очередь Минфина и Федеральной антимонопольной службы, хотя Минфин в последнее время скорректировал свою позицию.

Поэтому, конечно, проблемы, которые порождаются законом «О конт­рактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее – № 44-ФЗ), не могут не касаться субъектов закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (далее – № 223-ФЗ), включая РЖД и их поставщиков.
  
Система закупок РФ характеризуется следующими особенностями. Во-первых, это гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю над результатами и финансовому конт­ролю. Во-вторых, аукционный крен (70–80% гос­закупок осуществляются путем обратного аукциона). В-третьих, большое количество ограничений и запретов, в том числе на лучшие практики. И в-четвер­тых, прозрачность без ответственности. Разберем каждую из указанных особенностей.

Гипертрофированный контроль

К сожалению, наша система сложилась таким образом, что процедура контролируется достаточно подробно и прописана до мелочей. Зачастую сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, по большому счету не имеющие общественной значимости нарушения. Причем эти штрафы часто достигают значительной части их заработной платы. Более того, они должны совершать действия, смысл которых не до конца понятен, то есть выполнять бессмысленную с точки зрения интересов учреждения или компании работу, требуемую при этом контрольными органами. Издержки сложной про­цедуры для большого числа малых закупок явно себя не оправдывают.

3.jpg

При этом контроль над результатами практически не налажен, хотя в № 44-ФЗ и в № 223-ФЗ намечены его контуры. Простой пример. Институт повышения конкурентоспособности проводит анализ судебной практики ФАС России – и нам не удалось найти ни одного дела, где бы ФАС сравнивала цены по госконт­рактам с рыночными ценами на соответствующие товары. Единственное, что интересует ФАС в вопросе о ценах, – это процент падения цены по госконтрактам от начальной (максимальной) цены (НМЦ) контракта или договора.

Но ведь эта цена установлена сотрудниками госзаказчика или субъекта № 223-ФЗ. Иногда здесь возможны ошибки либо коррупционная составляющая, когда три коммерческих предложения направляются своим фирмам – и НМЦ может быть завышена. И соответственно легко продемонстрировать 10%-ное снижение цены, которое устроит ФАС. Либо, наоборот, эта НМЦ сформирована, исходя из сложившейся конъюнктуры, то есть рассчитана верно, и тогда независимые участники закупки просто не имеют возможности снизить ее в процессе торгов. И в таких случаях зачастую добросовестные поставщики и сотрудники заказчика, корректно определившие НМЦ, получают обвинения в сговоре, ведь для ФАС снижение цены на 0,5–1% является безусловным доказательством сговора. Никакого сравнения с ценами реального рынка, к сожалению, не происходит.

Мы проанализировали, к чему приводит процедурный контроль. При этом итог практически совпал с результатами, которые приводил аналитический центр при правительстве РФ, свидетельствующими о том, что процедурный контроль сам по себе ведет к отрицательной селекции. Это можно объяснить достаточно простым примером: если у вас объявлено два тендера: один на 500 млн руб., другой – на 5 млн руб., то по первому тендеру вы получите двух потенциальных участников, а по второму к вам придет 15 субъектов МСП. В первом случае цена упадет на незначительный процент, во втором после конкурентной борьбы она может снизиться на 30%. Возникает вопрос: по какому из тендеров у вас будет одна жалоба в ФАС, а по какому 14? Причем, скорее всего, по первому не будет ни одной жалобы, поскольку крупные компании не будут подавать их друг на друга.

Получается так, что при всей системе по отсечению необоснованных жалоб, которая действительно есть в ФАС, огромный вал жалоб по мелким торгам приводит к тому, что и дела возбуждаются по совсем мелким торгам. Например, до 10% дел возбуждаются по торгам до 100 тыс. руб. И такие дела доходят даже до Верховного суда. Когда в Татарстане, например, муниципалы провели четыре закупки у единственного поставщика, отремонтировав четыре дороги (по 90 тыс. руб. на каждую), они получили дело от ФАС и штраф, потому что, по мнению регулятора, должны были провести аукцион на 360 тыс. руб. Такая практика абсолютно неприемлема, поскольку очевидно, что при мелких закупках издержки проведения процедуры всегда будут выше потенциальной экономии даже от правильно организованных торгов. В США и ЕС мелкая закупка, которая не подлежит контролю, – это $100 тыс., $150 тыс., €150 тыс. соответственно. То есть 10–12 млн руб. по текущему курсу.

К сожалению, регулятор пока этот сигнал от правительства и Госдумы не слышит и не спешит уходить от контроля малых закупок. Растет вал дел по дроб­лению, скажем так, мелких закупок на мельчайшие.

Наш анализ показывает, что если мы говорим об оспоренных закупках, то они являются более конкурентными, падение цены там значительнее. То есть по большому счету, несмотря на безусловное наличие примеров правомерности вмешательства ФАС в некоторые закупки, где действительно была восстановлена конкуренция и справедливость, в целом процедурный контроль над закупками ведет к отрицательной селекции. В первую очередь караются мелкие высококонкурентные закупки с большим падением цен.

Таким образом, недостатками процедуры контроля являются не только отрицательная селекция, но и падение профессионального уровня закупщиков. Недобросовестные заказчики стали активно перекладывать ответственность с себя на процедуру, то есть возникает коллективная безответственность. Это не снижает, а увеличивает коррупцию, потому что такие недобросовестные заказчики получают индульгенцию на закупку ненужного по завышенным ценам, но при соблюдении процедуры. Кроме того, происходит рост издержек, поскольку соблюдение мелочных процедурных требований требует увеличения штатов.

В отличие от закона «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ), где процедура принятия решения регулятором была заимствована из мирового опыта, процедура принятия решений по № 44-ФЗ и № 223-ФЗ была взята, что называется, из головы и не имеет аналогов в мировой практике. Срок принятия решения весьма короткий – это три рабочих дня. Комиссия состоит из трех человек и не является коллегиальным органом в большинстве территориальных управлений ФАС. Эти «тройки», штампующие решения, вызывают ассоциации разве что с 1937 годом. Ни о каком качественном рассмотрении дел в таких условиях говорить не приходится. ФАС объясняет спешку якобы нежеланием тормозить осуществление закупки.

По № 223-ФЗ, конечно, проблем немало. Но лечение, предлагаемое ФАС (сближение его с № 44-ФЗ), – хуже болезни.

И та практика, которая складывается по № 223-ФЗ, вызывает вопросы. Отрадно, что Верховный суд в последние годы внес значительные коррективы по делам против компаний «Алроса», «Русгидро» и еще нескольких других. По сути, он не дал распространить порочную практику № 44-ФЗ о допуске фирм-однодневок и иных недобросовестных участников к тендерам.

Аукцион должен быть правом, а не обязанностью

Второй момент – это аукционный крен. Причем произошла определенная подмена даже на уровне понятий: ведь корректно называть используемые в закупках процедуры редукционами, или хотя бы обратными аукционами. Но создатели нашей системы закупок в лице тех же ФАС и Минфина не случайно назвали в текстах законов редукционы аукционами. Таким образом, очевидные достоинства аукционов на продажу были перенесены на аукционы (редукционы) на покупку, хотя их смысл разный.

В чем главная особенность закупочного аукциона? Поскольку торги идут по единственному критерию – цене, заказчик должен максимально точно и корректно определить все неценовые характеристики товара, описав их в техзадании (ТЗ) и аукционной документации. Но сделать это зачастую затруднительно. Заказчик не может и не должен являться специалистом по всем товарам одновременно. Получается, что риск ошибки весьма велик, и в результате мы получим на выходе победителем поставщика некачественного товара.

Аукционный крен толкает заказчика к тому, чтобы обратиться за помощью в составлении ТЗ, – так проще и надежнее, да еще и выгодней с точки зрения личного обогащения. В результате, по данным Счетной палаты, 60% аукционов заточены под конкретных поставщиков, кон­куренция на них является имитацией. При аукционе совершенно игнорируется качество продукции. Аукционный крен действительно противоречит мировому опыту.

Аукцион порождает коррупционные рис­ки, поскольку и начальную цену определяет покупатель-заказчик, что является нонсенсом. Делать публичной начальную цену, к чему обязывает закон, – нонсенс двойне. Более того, сам процесс установления начальной цены прямо подталкивает к коррупции.

Аукцион с небольшим числом участников порождает сговоры. Поэтому по большому счету заказчику нужно не навязывать аукцион, а давать право его проводить, только если участников больше шести. Но у нас заказчик до последнего момента даже не знает, сколько у него будет участников. И по подавляющему большинству аукционов, конечно, у нас не бывает шести участников. То есть сговор фактически неизбежен. При этом важно не чисто арифметическое число участников, а их независимость, неаффилированность друг с другом.

Когда запретов слишком много

Третий момент – это большое количество запретов. Конечно, госзакупки и закупки госкомпаний, когда менеджер распоряжается не своими деньгами (известная для экономистов проблема «принципал-агент»), требуют определенного контроля. Но давайте посмот­рим, какие ограничения и запреты ввел наш законодатель с подачи регуляторов. Долгое время в № 44-ФЗ была запрещена переторжка, то есть возможность снизить цену и сэкономить бюджетные средства или средства компании. Запрещена покупка биржевых товаров на биржах. Зачем ввели этот запрет – совершенно непонятно. При таком запрете бюджет платит дважды.

4.jpg

В № 44-ФЗ есть запрет на самый конкурентный, на мой взгляд и на взгляд большинства исследователей, способ закупки, а именно – возможность выбора не одного, а нескольких поставщиков. По большому счету аукцион у нас назван конкурентным способом закупки по недоразумению, поскольку победитель аукциона получает все. Если речь идет о крупном подряде и победителем становится одна из двух строительных компаний, что делать второй? Она зачастую банкротится и уходит с рынка. В итоге мы получаем монополизацию, а не развитие конкуренции.

Наконец, в № 44-ФЗ запрещен такой способ закупки, как переговоры. При этом в ЕС 27% госзакупок осуществляется путем различного рода переговоров, там их не запрещают, а поддерживают, выделяя несколько видов. Ведь переговоры в ситуации двухсторонней монополии – единственный способ определения рыночной цены. А когда на торги, в том числе на аукцион, пришел только один участник, получается, что вы по закону обязаны покупать по максимальной, предложенной им цене. Вы даже не имеете права провести переговоры. А те заказчики, которые осмелились это сделать, получали в итоге дела от ФАС. При этом переговоры могли бы быть и отдельным способом, и одним из этапов закупки тех же самых аукционов. Аукцион может быть эффективен, если заказчик в открытом режиме выработает ТЗ с участниками.

Прозрачность не всегда в плюс

Четвертый момент – это прозрачность безответственности. По прозрачности наша система закупок впереди планеты всей. Создатели Единой информационной системы (ЕИС) с гордостью заявляют на конференциях, что в ней накоплено информации на десяток ленинских библиотек. Но ни в одной стране мира, кроме России, не получится найти столь подробную информацию обо всех закупках, всех ценовых предложениях участников. Никто, кроме России, не спешит выставлять себя напоказ. Способствует ли подобная открытость укреплению национальной безопасности? Или хотя бы снижению коррупции? Мы прекрасно видим, что нет, недобросовестные заказчики научились выполнять все процедурные требования и проводить своих. Более того, эксперты ОЭСР и многие ведущие экономисты отмечают, что прозрачность способствует и сговорам. Например, публикация информации обо всех участниках торгов и их предложениях, как это сделано у нас в ЕИС, – это прямое приглашение для них к сговору. Публикация значительной части сведений субъектами № 223-ФЗ является хорошим подарком для их конкурентов, в том числе иностранных компаний, которые этим прекрасно пользуются. Отмечу, что развитие информационных технологий в закупках – вещь действительно полезная, но ее необходимо отделять от прозрачности: закупки можно проводить онлайн, но степень открытости информации может и должна быть различной для внешнего наблюдателя, участника закупки, контролера.

Почему нужна перезагрузка

На наш взгляд, система закупок нуждается в перезагрузке, заключающейся в выправлении аукционного крена. Так называемый аукционный перечень, утвержденный распоряжением правительства от 21.03.2016 г. № 471-р, следует полностью отменить, дав заказчику право выбора из более широкого, чем сейчас, числа конкурентных процедур, включая переговоры. Процедурный контроль над закупками малого объема следует полностью отменить, повысив порог по ним до 3–10 млн руб. (дифференцированно по федеральным, региональным и местным заказчикам), а по крупным – существенно упростить. При этом за всеми закупками должен быть внедрен действенный контроль над результатами, включая приемку и финконтроль, контроль соответствия рыночным ценам (по закупкам малого объема – выборочный). Вредные запреты на переторжку, закупку биржевых товаров на биржах, на тендеры с несколькими победителями и на проведение переговоров должны быть отменены.

Мощной антикризисной мерой стала бы отмена № 44-ФЗ на всей территории страны. Ведь для Крыма президент РФ В. В. Путин такое решение уже принял. Гос­органы и бюджетные учреждения вполне могли бы работать по более либеральному № 223-ФЗ. Несмотря на сильную критику практики закупок по № 223-ФЗ, ФАС не удалось привести ни одного примера, когда по жесткому № 44-ФЗ результат был бы лучше. Примеров же обратного – немало.

При этом сам № 223-ФЗ нуждается в определенной корректировке. Необходимо предусмотреть закрытие части информации о закупках и поставщиках, отменить обязанность установления начальной цены и тем более ее открытой публикации, убрать те изменения, которые прокрались и в № 223-ФЗ о том, что должна использоваться фраза «или эквивалент». Потому что с учетом эквивалента у нас сразу будет конкуренция между поставщиком качественного и некачественного товара. То есть нужно разрешить заказчику по № 223-ФЗ применять торговые наименования без указания эквивалента.

Необходимо наполнить реальным содержанием программы партнерства госкомпаний с МСП. Сейчас субъекты № 223-ФЗ вправе предоставлять субъектам МСП – участникам программы исключительно информационную поддержку (по сути, наравне с остальными участниками закупки), что делает программу партнерства (ПП) неработающей. Надо снять фактический запрет ФАС на ПП и разрешить субъектам № 223-ФЗ и ГОЗ самим «растить» себе поставщиков, предоставляя им техническую, имущественную и финансовую поддержку.

Эти предложения особенно актуальны для железнодорожной отрасли. По многим видам продукции (локомотивная тяга, вагоны, рельсы и т. д.) существует либо один, либо несколько известных поставщиков. Проводить в таких условиях аукцион или даже конкурс – абсурд. Единственный путь для работы с монопольными поставщиками – это путь переговоров с заключением прямых долгосрочных контрактов жизненного цикла.

В тех сегментах, где есть несколько крупных участников, также целесообразны либо переговоры, либо процедура с определением нескольких победителей, чтобы минимизировать риски и обеспечить сохранение в рынке всех участников, а не одного только победителя. А чрезмерная прозрачность и стремление провести торги по небольшим закупкам даст, скорее, отрицательный эффект. Было бы лучше, если бы филиалы РЖД и местные дирекции закупали часть товаров, работ и услуг непосредственно на местах, это внесло бы вклад в поддержание экономики в регионах и локального малого бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Тенденция на сближение

Несмотря на то, что субъекты регулирования этих двух законов весьма сильно отличаются, как и номенклатура закупаемых по ним товаров, наметилась тенденция на сближение этих законов, причем наметилась она достаточно давно. И эта тенденция исходит от регуляторов, в первую очередь Минфина и Федеральной антимонопольной службы, хотя Минфин в последнее время скорректировал свою позицию.

Поэтому, конечно, проблемы, которые порождаются законом «О конт­рактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее – № 44-ФЗ), не могут не касаться субъектов закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (далее – № 223-ФЗ), включая РЖД и их поставщиков.
  
Система закупок РФ характеризуется следующими особенностями. Во-первых, это гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю над результатами и финансовому конт­ролю. Во-вторых, аукционный крен (70–80% гос­закупок осуществляются путем обратного аукциона). В-третьих, большое количество ограничений и запретов, в том числе на лучшие практики. И в-четвер­тых, прозрачность без ответственности. Разберем каждую из указанных особенностей.

Гипертрофированный контроль

К сожалению, наша система сложилась таким образом, что процедура контролируется достаточно подробно и прописана до мелочей. Зачастую сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, по большому счету не имеющие общественной значимости нарушения. Причем эти штрафы часто достигают значительной части их заработной платы. Более того, они должны совершать действия, смысл которых не до конца понятен, то есть выполнять бессмысленную с точки зрения интересов учреждения или компании работу, требуемую при этом контрольными органами. Издержки сложной про­цедуры для большого числа малых закупок явно себя не оправдывают.

3.jpg

При этом контроль над результатами практически не налажен, хотя в № 44-ФЗ и в № 223-ФЗ намечены его контуры. Простой пример. Институт повышения конкурентоспособности проводит анализ судебной практики ФАС России – и нам не удалось найти ни одного дела, где бы ФАС сравнивала цены по госконт­рактам с рыночными ценами на соответствующие товары. Единственное, что интересует ФАС в вопросе о ценах, – это процент падения цены по госконтрактам от начальной (максимальной) цены (НМЦ) контракта или договора.

Но ведь эта цена установлена сотрудниками госзаказчика или субъекта № 223-ФЗ. Иногда здесь возможны ошибки либо коррупционная составляющая, когда три коммерческих предложения направляются своим фирмам – и НМЦ может быть завышена. И соответственно легко продемонстрировать 10%-ное снижение цены, которое устроит ФАС. Либо, наоборот, эта НМЦ сформирована, исходя из сложившейся конъюнктуры, то есть рассчитана верно, и тогда независимые участники закупки просто не имеют возможности снизить ее в процессе торгов. И в таких случаях зачастую добросовестные поставщики и сотрудники заказчика, корректно определившие НМЦ, получают обвинения в сговоре, ведь для ФАС снижение цены на 0,5–1% является безусловным доказательством сговора. Никакого сравнения с ценами реального рынка, к сожалению, не происходит.

Мы проанализировали, к чему приводит процедурный контроль. При этом итог практически совпал с результатами, которые приводил аналитический центр при правительстве РФ, свидетельствующими о том, что процедурный контроль сам по себе ведет к отрицательной селекции. Это можно объяснить достаточно простым примером: если у вас объявлено два тендера: один на 500 млн руб., другой – на 5 млн руб., то по первому тендеру вы получите двух потенциальных участников, а по второму к вам придет 15 субъектов МСП. В первом случае цена упадет на незначительный процент, во втором после конкурентной борьбы она может снизиться на 30%. Возникает вопрос: по какому из тендеров у вас будет одна жалоба в ФАС, а по какому 14? Причем, скорее всего, по первому не будет ни одной жалобы, поскольку крупные компании не будут подавать их друг на друга.

Получается так, что при всей системе по отсечению необоснованных жалоб, которая действительно есть в ФАС, огромный вал жалоб по мелким торгам приводит к тому, что и дела возбуждаются по совсем мелким торгам. Например, до 10% дел возбуждаются по торгам до 100 тыс. руб. И такие дела доходят даже до Верховного суда. Когда в Татарстане, например, муниципалы провели четыре закупки у единственного поставщика, отремонтировав четыре дороги (по 90 тыс. руб. на каждую), они получили дело от ФАС и штраф, потому что, по мнению регулятора, должны были провести аукцион на 360 тыс. руб. Такая практика абсолютно неприемлема, поскольку очевидно, что при мелких закупках издержки проведения процедуры всегда будут выше потенциальной экономии даже от правильно организованных торгов. В США и ЕС мелкая закупка, которая не подлежит контролю, – это $100 тыс., $150 тыс., €150 тыс. соответственно. То есть 10–12 млн руб. по текущему курсу.

К сожалению, регулятор пока этот сигнал от правительства и Госдумы не слышит и не спешит уходить от контроля малых закупок. Растет вал дел по дроб­лению, скажем так, мелких закупок на мельчайшие.

Наш анализ показывает, что если мы говорим об оспоренных закупках, то они являются более конкурентными, падение цены там значительнее. То есть по большому счету, несмотря на безусловное наличие примеров правомерности вмешательства ФАС в некоторые закупки, где действительно была восстановлена конкуренция и справедливость, в целом процедурный контроль над закупками ведет к отрицательной селекции. В первую очередь караются мелкие высококонкурентные закупки с большим падением цен.

Таким образом, недостатками процедуры контроля являются не только отрицательная селекция, но и падение профессионального уровня закупщиков. Недобросовестные заказчики стали активно перекладывать ответственность с себя на процедуру, то есть возникает коллективная безответственность. Это не снижает, а увеличивает коррупцию, потому что такие недобросовестные заказчики получают индульгенцию на закупку ненужного по завышенным ценам, но при соблюдении процедуры. Кроме того, происходит рост издержек, поскольку соблюдение мелочных процедурных требований требует увеличения штатов.

В отличие от закона «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ), где процедура принятия решения регулятором была заимствована из мирового опыта, процедура принятия решений по № 44-ФЗ и № 223-ФЗ была взята, что называется, из головы и не имеет аналогов в мировой практике. Срок принятия решения весьма короткий – это три рабочих дня. Комиссия состоит из трех человек и не является коллегиальным органом в большинстве территориальных управлений ФАС. Эти «тройки», штампующие решения, вызывают ассоциации разве что с 1937 годом. Ни о каком качественном рассмотрении дел в таких условиях говорить не приходится. ФАС объясняет спешку якобы нежеланием тормозить осуществление закупки.

По № 223-ФЗ, конечно, проблем немало. Но лечение, предлагаемое ФАС (сближение его с № 44-ФЗ), – хуже болезни.

И та практика, которая складывается по № 223-ФЗ, вызывает вопросы. Отрадно, что Верховный суд в последние годы внес значительные коррективы по делам против компаний «Алроса», «Русгидро» и еще нескольких других. По сути, он не дал распространить порочную практику № 44-ФЗ о допуске фирм-однодневок и иных недобросовестных участников к тендерам.

Аукцион должен быть правом, а не обязанностью

Второй момент – это аукционный крен. Причем произошла определенная подмена даже на уровне понятий: ведь корректно называть используемые в закупках процедуры редукционами, или хотя бы обратными аукционами. Но создатели нашей системы закупок в лице тех же ФАС и Минфина не случайно назвали в текстах законов редукционы аукционами. Таким образом, очевидные достоинства аукционов на продажу были перенесены на аукционы (редукционы) на покупку, хотя их смысл разный.

В чем главная особенность закупочного аукциона? Поскольку торги идут по единственному критерию – цене, заказчик должен максимально точно и корректно определить все неценовые характеристики товара, описав их в техзадании (ТЗ) и аукционной документации. Но сделать это зачастую затруднительно. Заказчик не может и не должен являться специалистом по всем товарам одновременно. Получается, что риск ошибки весьма велик, и в результате мы получим на выходе победителем поставщика некачественного товара.

Аукционный крен толкает заказчика к тому, чтобы обратиться за помощью в составлении ТЗ, – так проще и надежнее, да еще и выгодней с точки зрения личного обогащения. В результате, по данным Счетной палаты, 60% аукционов заточены под конкретных поставщиков, кон­куренция на них является имитацией. При аукционе совершенно игнорируется качество продукции. Аукционный крен действительно противоречит мировому опыту.

Аукцион порождает коррупционные рис­ки, поскольку и начальную цену определяет покупатель-заказчик, что является нонсенсом. Делать публичной начальную цену, к чему обязывает закон, – нонсенс двойне. Более того, сам процесс установления начальной цены прямо подталкивает к коррупции.

Аукцион с небольшим числом участников порождает сговоры. Поэтому по большому счету заказчику нужно не навязывать аукцион, а давать право его проводить, только если участников больше шести. Но у нас заказчик до последнего момента даже не знает, сколько у него будет участников. И по подавляющему большинству аукционов, конечно, у нас не бывает шести участников. То есть сговор фактически неизбежен. При этом важно не чисто арифметическое число участников, а их независимость, неаффилированность друг с другом.

Когда запретов слишком много

Третий момент – это большое количество запретов. Конечно, госзакупки и закупки госкомпаний, когда менеджер распоряжается не своими деньгами (известная для экономистов проблема «принципал-агент»), требуют определенного контроля. Но давайте посмот­рим, какие ограничения и запреты ввел наш законодатель с подачи регуляторов. Долгое время в № 44-ФЗ была запрещена переторжка, то есть возможность снизить цену и сэкономить бюджетные средства или средства компании. Запрещена покупка биржевых товаров на биржах. Зачем ввели этот запрет – совершенно непонятно. При таком запрете бюджет платит дважды.

4.jpg

В № 44-ФЗ есть запрет на самый конкурентный, на мой взгляд и на взгляд большинства исследователей, способ закупки, а именно – возможность выбора не одного, а нескольких поставщиков. По большому счету аукцион у нас назван конкурентным способом закупки по недоразумению, поскольку победитель аукциона получает все. Если речь идет о крупном подряде и победителем становится одна из двух строительных компаний, что делать второй? Она зачастую банкротится и уходит с рынка. В итоге мы получаем монополизацию, а не развитие конкуренции.

Наконец, в № 44-ФЗ запрещен такой способ закупки, как переговоры. При этом в ЕС 27% госзакупок осуществляется путем различного рода переговоров, там их не запрещают, а поддерживают, выделяя несколько видов. Ведь переговоры в ситуации двухсторонней монополии – единственный способ определения рыночной цены. А когда на торги, в том числе на аукцион, пришел только один участник, получается, что вы по закону обязаны покупать по максимальной, предложенной им цене. Вы даже не имеете права провести переговоры. А те заказчики, которые осмелились это сделать, получали в итоге дела от ФАС. При этом переговоры могли бы быть и отдельным способом, и одним из этапов закупки тех же самых аукционов. Аукцион может быть эффективен, если заказчик в открытом режиме выработает ТЗ с участниками.

Прозрачность не всегда в плюс

Четвертый момент – это прозрачность безответственности. По прозрачности наша система закупок впереди планеты всей. Создатели Единой информационной системы (ЕИС) с гордостью заявляют на конференциях, что в ней накоплено информации на десяток ленинских библиотек. Но ни в одной стране мира, кроме России, не получится найти столь подробную информацию обо всех закупках, всех ценовых предложениях участников. Никто, кроме России, не спешит выставлять себя напоказ. Способствует ли подобная открытость укреплению национальной безопасности? Или хотя бы снижению коррупции? Мы прекрасно видим, что нет, недобросовестные заказчики научились выполнять все процедурные требования и проводить своих. Более того, эксперты ОЭСР и многие ведущие экономисты отмечают, что прозрачность способствует и сговорам. Например, публикация информации обо всех участниках торгов и их предложениях, как это сделано у нас в ЕИС, – это прямое приглашение для них к сговору. Публикация значительной части сведений субъектами № 223-ФЗ является хорошим подарком для их конкурентов, в том числе иностранных компаний, которые этим прекрасно пользуются. Отмечу, что развитие информационных технологий в закупках – вещь действительно полезная, но ее необходимо отделять от прозрачности: закупки можно проводить онлайн, но степень открытости информации может и должна быть различной для внешнего наблюдателя, участника закупки, контролера.

Почему нужна перезагрузка

На наш взгляд, система закупок нуждается в перезагрузке, заключающейся в выправлении аукционного крена. Так называемый аукционный перечень, утвержденный распоряжением правительства от 21.03.2016 г. № 471-р, следует полностью отменить, дав заказчику право выбора из более широкого, чем сейчас, числа конкурентных процедур, включая переговоры. Процедурный контроль над закупками малого объема следует полностью отменить, повысив порог по ним до 3–10 млн руб. (дифференцированно по федеральным, региональным и местным заказчикам), а по крупным – существенно упростить. При этом за всеми закупками должен быть внедрен действенный контроль над результатами, включая приемку и финконтроль, контроль соответствия рыночным ценам (по закупкам малого объема – выборочный). Вредные запреты на переторжку, закупку биржевых товаров на биржах, на тендеры с несколькими победителями и на проведение переговоров должны быть отменены.

Мощной антикризисной мерой стала бы отмена № 44-ФЗ на всей территории страны. Ведь для Крыма президент РФ В. В. Путин такое решение уже принял. Гос­органы и бюджетные учреждения вполне могли бы работать по более либеральному № 223-ФЗ. Несмотря на сильную критику практики закупок по № 223-ФЗ, ФАС не удалось привести ни одного примера, когда по жесткому № 44-ФЗ результат был бы лучше. Примеров же обратного – немало.

При этом сам № 223-ФЗ нуждается в определенной корректировке. Необходимо предусмотреть закрытие части информации о закупках и поставщиках, отменить обязанность установления начальной цены и тем более ее открытой публикации, убрать те изменения, которые прокрались и в № 223-ФЗ о том, что должна использоваться фраза «или эквивалент». Потому что с учетом эквивалента у нас сразу будет конкуренция между поставщиком качественного и некачественного товара. То есть нужно разрешить заказчику по № 223-ФЗ применять торговые наименования без указания эквивалента.

Необходимо наполнить реальным содержанием программы партнерства госкомпаний с МСП. Сейчас субъекты № 223-ФЗ вправе предоставлять субъектам МСП – участникам программы исключительно информационную поддержку (по сути, наравне с остальными участниками закупки), что делает программу партнерства (ПП) неработающей. Надо снять фактический запрет ФАС на ПП и разрешить субъектам № 223-ФЗ и ГОЗ самим «растить» себе поставщиков, предоставляя им техническую, имущественную и финансовую поддержку.

Эти предложения особенно актуальны для железнодорожной отрасли. По многим видам продукции (локомотивная тяга, вагоны, рельсы и т. д.) существует либо один, либо несколько известных поставщиков. Проводить в таких условиях аукцион или даже конкурс – абсурд. Единственный путь для работы с монопольными поставщиками – это путь переговоров с заключением прямых долгосрочных контрактов жизненного цикла.

В тех сегментах, где есть несколько крупных участников, также целесообразны либо переговоры, либо процедура с определением нескольких победителей, чтобы минимизировать риски и обеспечить сохранение в рынке всех участников, а не одного только победителя. А чрезмерная прозрачность и стремление провести торги по небольшим закупкам даст, скорее, отрицательный эффект. Было бы лучше, если бы филиалы РЖД и местные дирекции закупали часть товаров, работ и услуг непосредственно на местах, это внесло бы вклад в поддержание экономики в регионах и локального малого бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [~PREVIEW_TEXT] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982837 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 60113 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/663 [FILE_NAME] => ulyanov.jpg [ORIGINAL_NAME] => ульянов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c816659adbc6c33f33dfa84c4715ebe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke [~CODE] => sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke [EXTERNAL_ID] => 382753 [~EXTERNAL_ID] => 382753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Ульянов, директор Института повышения конкурентоспособности [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Ульянов, директор Института повышения конкурентоспособности [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_META_KEYWORDS] => система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке ) )

									Array
(
    [ID] => 382753
    [~ID] => 382753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Система закупок  нуждается в перезагрузке
    [~NAME] => Система закупок  нуждается в перезагрузке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:59:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 15:59:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:59:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 15:59:41
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тенденция на сближение

Несмотря на то, что субъекты регулирования этих двух законов весьма сильно отличаются, как и номенклатура закупаемых по ним товаров, наметилась тенденция на сближение этих законов, причем наметилась она достаточно давно. И эта тенденция исходит от регуляторов, в первую очередь Минфина и Федеральной антимонопольной службы, хотя Минфин в последнее время скорректировал свою позицию.

Поэтому, конечно, проблемы, которые порождаются законом «О конт­рактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее – № 44-ФЗ), не могут не касаться субъектов закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (далее – № 223-ФЗ), включая РЖД и их поставщиков.
  
Система закупок РФ характеризуется следующими особенностями. Во-первых, это гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю над результатами и финансовому конт­ролю. Во-вторых, аукционный крен (70–80% гос­закупок осуществляются путем обратного аукциона). В-третьих, большое количество ограничений и запретов, в том числе на лучшие практики. И в-четвер­тых, прозрачность без ответственности. Разберем каждую из указанных особенностей.

Гипертрофированный контроль

К сожалению, наша система сложилась таким образом, что процедура контролируется достаточно подробно и прописана до мелочей. Зачастую сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, по большому счету не имеющие общественной значимости нарушения. Причем эти штрафы часто достигают значительной части их заработной платы. Более того, они должны совершать действия, смысл которых не до конца понятен, то есть выполнять бессмысленную с точки зрения интересов учреждения или компании работу, требуемую при этом контрольными органами. Издержки сложной про­цедуры для большого числа малых закупок явно себя не оправдывают.

3.jpg

При этом контроль над результатами практически не налажен, хотя в № 44-ФЗ и в № 223-ФЗ намечены его контуры. Простой пример. Институт повышения конкурентоспособности проводит анализ судебной практики ФАС России – и нам не удалось найти ни одного дела, где бы ФАС сравнивала цены по госконт­рактам с рыночными ценами на соответствующие товары. Единственное, что интересует ФАС в вопросе о ценах, – это процент падения цены по госконтрактам от начальной (максимальной) цены (НМЦ) контракта или договора.

Но ведь эта цена установлена сотрудниками госзаказчика или субъекта № 223-ФЗ. Иногда здесь возможны ошибки либо коррупционная составляющая, когда три коммерческих предложения направляются своим фирмам – и НМЦ может быть завышена. И соответственно легко продемонстрировать 10%-ное снижение цены, которое устроит ФАС. Либо, наоборот, эта НМЦ сформирована, исходя из сложившейся конъюнктуры, то есть рассчитана верно, и тогда независимые участники закупки просто не имеют возможности снизить ее в процессе торгов. И в таких случаях зачастую добросовестные поставщики и сотрудники заказчика, корректно определившие НМЦ, получают обвинения в сговоре, ведь для ФАС снижение цены на 0,5–1% является безусловным доказательством сговора. Никакого сравнения с ценами реального рынка, к сожалению, не происходит.

Мы проанализировали, к чему приводит процедурный контроль. При этом итог практически совпал с результатами, которые приводил аналитический центр при правительстве РФ, свидетельствующими о том, что процедурный контроль сам по себе ведет к отрицательной селекции. Это можно объяснить достаточно простым примером: если у вас объявлено два тендера: один на 500 млн руб., другой – на 5 млн руб., то по первому тендеру вы получите двух потенциальных участников, а по второму к вам придет 15 субъектов МСП. В первом случае цена упадет на незначительный процент, во втором после конкурентной борьбы она может снизиться на 30%. Возникает вопрос: по какому из тендеров у вас будет одна жалоба в ФАС, а по какому 14? Причем, скорее всего, по первому не будет ни одной жалобы, поскольку крупные компании не будут подавать их друг на друга.

Получается так, что при всей системе по отсечению необоснованных жалоб, которая действительно есть в ФАС, огромный вал жалоб по мелким торгам приводит к тому, что и дела возбуждаются по совсем мелким торгам. Например, до 10% дел возбуждаются по торгам до 100 тыс. руб. И такие дела доходят даже до Верховного суда. Когда в Татарстане, например, муниципалы провели четыре закупки у единственного поставщика, отремонтировав четыре дороги (по 90 тыс. руб. на каждую), они получили дело от ФАС и штраф, потому что, по мнению регулятора, должны были провести аукцион на 360 тыс. руб. Такая практика абсолютно неприемлема, поскольку очевидно, что при мелких закупках издержки проведения процедуры всегда будут выше потенциальной экономии даже от правильно организованных торгов. В США и ЕС мелкая закупка, которая не подлежит контролю, – это $100 тыс., $150 тыс., €150 тыс. соответственно. То есть 10–12 млн руб. по текущему курсу.

К сожалению, регулятор пока этот сигнал от правительства и Госдумы не слышит и не спешит уходить от контроля малых закупок. Растет вал дел по дроб­лению, скажем так, мелких закупок на мельчайшие.

Наш анализ показывает, что если мы говорим об оспоренных закупках, то они являются более конкурентными, падение цены там значительнее. То есть по большому счету, несмотря на безусловное наличие примеров правомерности вмешательства ФАС в некоторые закупки, где действительно была восстановлена конкуренция и справедливость, в целом процедурный контроль над закупками ведет к отрицательной селекции. В первую очередь караются мелкие высококонкурентные закупки с большим падением цен.

Таким образом, недостатками процедуры контроля являются не только отрицательная селекция, но и падение профессионального уровня закупщиков. Недобросовестные заказчики стали активно перекладывать ответственность с себя на процедуру, то есть возникает коллективная безответственность. Это не снижает, а увеличивает коррупцию, потому что такие недобросовестные заказчики получают индульгенцию на закупку ненужного по завышенным ценам, но при соблюдении процедуры. Кроме того, происходит рост издержек, поскольку соблюдение мелочных процедурных требований требует увеличения штатов.

В отличие от закона «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ), где процедура принятия решения регулятором была заимствована из мирового опыта, процедура принятия решений по № 44-ФЗ и № 223-ФЗ была взята, что называется, из головы и не имеет аналогов в мировой практике. Срок принятия решения весьма короткий – это три рабочих дня. Комиссия состоит из трех человек и не является коллегиальным органом в большинстве территориальных управлений ФАС. Эти «тройки», штампующие решения, вызывают ассоциации разве что с 1937 годом. Ни о каком качественном рассмотрении дел в таких условиях говорить не приходится. ФАС объясняет спешку якобы нежеланием тормозить осуществление закупки.

По № 223-ФЗ, конечно, проблем немало. Но лечение, предлагаемое ФАС (сближение его с № 44-ФЗ), – хуже болезни.

И та практика, которая складывается по № 223-ФЗ, вызывает вопросы. Отрадно, что Верховный суд в последние годы внес значительные коррективы по делам против компаний «Алроса», «Русгидро» и еще нескольких других. По сути, он не дал распространить порочную практику № 44-ФЗ о допуске фирм-однодневок и иных недобросовестных участников к тендерам.

Аукцион должен быть правом, а не обязанностью

Второй момент – это аукционный крен. Причем произошла определенная подмена даже на уровне понятий: ведь корректно называть используемые в закупках процедуры редукционами, или хотя бы обратными аукционами. Но создатели нашей системы закупок в лице тех же ФАС и Минфина не случайно назвали в текстах законов редукционы аукционами. Таким образом, очевидные достоинства аукционов на продажу были перенесены на аукционы (редукционы) на покупку, хотя их смысл разный.

В чем главная особенность закупочного аукциона? Поскольку торги идут по единственному критерию – цене, заказчик должен максимально точно и корректно определить все неценовые характеристики товара, описав их в техзадании (ТЗ) и аукционной документации. Но сделать это зачастую затруднительно. Заказчик не может и не должен являться специалистом по всем товарам одновременно. Получается, что риск ошибки весьма велик, и в результате мы получим на выходе победителем поставщика некачественного товара.

Аукционный крен толкает заказчика к тому, чтобы обратиться за помощью в составлении ТЗ, – так проще и надежнее, да еще и выгодней с точки зрения личного обогащения. В результате, по данным Счетной палаты, 60% аукционов заточены под конкретных поставщиков, кон­куренция на них является имитацией. При аукционе совершенно игнорируется качество продукции. Аукционный крен действительно противоречит мировому опыту.

Аукцион порождает коррупционные рис­ки, поскольку и начальную цену определяет покупатель-заказчик, что является нонсенсом. Делать публичной начальную цену, к чему обязывает закон, – нонсенс двойне. Более того, сам процесс установления начальной цены прямо подталкивает к коррупции.

Аукцион с небольшим числом участников порождает сговоры. Поэтому по большому счету заказчику нужно не навязывать аукцион, а давать право его проводить, только если участников больше шести. Но у нас заказчик до последнего момента даже не знает, сколько у него будет участников. И по подавляющему большинству аукционов, конечно, у нас не бывает шести участников. То есть сговор фактически неизбежен. При этом важно не чисто арифметическое число участников, а их независимость, неаффилированность друг с другом.

Когда запретов слишком много

Третий момент – это большое количество запретов. Конечно, госзакупки и закупки госкомпаний, когда менеджер распоряжается не своими деньгами (известная для экономистов проблема «принципал-агент»), требуют определенного контроля. Но давайте посмот­рим, какие ограничения и запреты ввел наш законодатель с подачи регуляторов. Долгое время в № 44-ФЗ была запрещена переторжка, то есть возможность снизить цену и сэкономить бюджетные средства или средства компании. Запрещена покупка биржевых товаров на биржах. Зачем ввели этот запрет – совершенно непонятно. При таком запрете бюджет платит дважды.

4.jpg

В № 44-ФЗ есть запрет на самый конкурентный, на мой взгляд и на взгляд большинства исследователей, способ закупки, а именно – возможность выбора не одного, а нескольких поставщиков. По большому счету аукцион у нас назван конкурентным способом закупки по недоразумению, поскольку победитель аукциона получает все. Если речь идет о крупном подряде и победителем становится одна из двух строительных компаний, что делать второй? Она зачастую банкротится и уходит с рынка. В итоге мы получаем монополизацию, а не развитие конкуренции.

Наконец, в № 44-ФЗ запрещен такой способ закупки, как переговоры. При этом в ЕС 27% госзакупок осуществляется путем различного рода переговоров, там их не запрещают, а поддерживают, выделяя несколько видов. Ведь переговоры в ситуации двухсторонней монополии – единственный способ определения рыночной цены. А когда на торги, в том числе на аукцион, пришел только один участник, получается, что вы по закону обязаны покупать по максимальной, предложенной им цене. Вы даже не имеете права провести переговоры. А те заказчики, которые осмелились это сделать, получали в итоге дела от ФАС. При этом переговоры могли бы быть и отдельным способом, и одним из этапов закупки тех же самых аукционов. Аукцион может быть эффективен, если заказчик в открытом режиме выработает ТЗ с участниками.

Прозрачность не всегда в плюс

Четвертый момент – это прозрачность безответственности. По прозрачности наша система закупок впереди планеты всей. Создатели Единой информационной системы (ЕИС) с гордостью заявляют на конференциях, что в ней накоплено информации на десяток ленинских библиотек. Но ни в одной стране мира, кроме России, не получится найти столь подробную информацию обо всех закупках, всех ценовых предложениях участников. Никто, кроме России, не спешит выставлять себя напоказ. Способствует ли подобная открытость укреплению национальной безопасности? Или хотя бы снижению коррупции? Мы прекрасно видим, что нет, недобросовестные заказчики научились выполнять все процедурные требования и проводить своих. Более того, эксперты ОЭСР и многие ведущие экономисты отмечают, что прозрачность способствует и сговорам. Например, публикация информации обо всех участниках торгов и их предложениях, как это сделано у нас в ЕИС, – это прямое приглашение для них к сговору. Публикация значительной части сведений субъектами № 223-ФЗ является хорошим подарком для их конкурентов, в том числе иностранных компаний, которые этим прекрасно пользуются. Отмечу, что развитие информационных технологий в закупках – вещь действительно полезная, но ее необходимо отделять от прозрачности: закупки можно проводить онлайн, но степень открытости информации может и должна быть различной для внешнего наблюдателя, участника закупки, контролера.

Почему нужна перезагрузка

На наш взгляд, система закупок нуждается в перезагрузке, заключающейся в выправлении аукционного крена. Так называемый аукционный перечень, утвержденный распоряжением правительства от 21.03.2016 г. № 471-р, следует полностью отменить, дав заказчику право выбора из более широкого, чем сейчас, числа конкурентных процедур, включая переговоры. Процедурный контроль над закупками малого объема следует полностью отменить, повысив порог по ним до 3–10 млн руб. (дифференцированно по федеральным, региональным и местным заказчикам), а по крупным – существенно упростить. При этом за всеми закупками должен быть внедрен действенный контроль над результатами, включая приемку и финконтроль, контроль соответствия рыночным ценам (по закупкам малого объема – выборочный). Вредные запреты на переторжку, закупку биржевых товаров на биржах, на тендеры с несколькими победителями и на проведение переговоров должны быть отменены.

Мощной антикризисной мерой стала бы отмена № 44-ФЗ на всей территории страны. Ведь для Крыма президент РФ В. В. Путин такое решение уже принял. Гос­органы и бюджетные учреждения вполне могли бы работать по более либеральному № 223-ФЗ. Несмотря на сильную критику практики закупок по № 223-ФЗ, ФАС не удалось привести ни одного примера, когда по жесткому № 44-ФЗ результат был бы лучше. Примеров же обратного – немало.

При этом сам № 223-ФЗ нуждается в определенной корректировке. Необходимо предусмотреть закрытие части информации о закупках и поставщиках, отменить обязанность установления начальной цены и тем более ее открытой публикации, убрать те изменения, которые прокрались и в № 223-ФЗ о том, что должна использоваться фраза «или эквивалент». Потому что с учетом эквивалента у нас сразу будет конкуренция между поставщиком качественного и некачественного товара. То есть нужно разрешить заказчику по № 223-ФЗ применять торговые наименования без указания эквивалента.

Необходимо наполнить реальным содержанием программы партнерства госкомпаний с МСП. Сейчас субъекты № 223-ФЗ вправе предоставлять субъектам МСП – участникам программы исключительно информационную поддержку (по сути, наравне с остальными участниками закупки), что делает программу партнерства (ПП) неработающей. Надо снять фактический запрет ФАС на ПП и разрешить субъектам № 223-ФЗ и ГОЗ самим «растить» себе поставщиков, предоставляя им техническую, имущественную и финансовую поддержку.

Эти предложения особенно актуальны для железнодорожной отрасли. По многим видам продукции (локомотивная тяга, вагоны, рельсы и т. д.) существует либо один, либо несколько известных поставщиков. Проводить в таких условиях аукцион или даже конкурс – абсурд. Единственный путь для работы с монопольными поставщиками – это путь переговоров с заключением прямых долгосрочных контрактов жизненного цикла.

В тех сегментах, где есть несколько крупных участников, также целесообразны либо переговоры, либо процедура с определением нескольких победителей, чтобы минимизировать риски и обеспечить сохранение в рынке всех участников, а не одного только победителя. А чрезмерная прозрачность и стремление провести торги по небольшим закупкам даст, скорее, отрицательный эффект. Было бы лучше, если бы филиалы РЖД и местные дирекции закупали часть товаров, работ и услуг непосредственно на местах, это внесло бы вклад в поддержание экономики в регионах и локального малого бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Тенденция на сближение

Несмотря на то, что субъекты регулирования этих двух законов весьма сильно отличаются, как и номенклатура закупаемых по ним товаров, наметилась тенденция на сближение этих законов, причем наметилась она достаточно давно. И эта тенденция исходит от регуляторов, в первую очередь Минфина и Федеральной антимонопольной службы, хотя Минфин в последнее время скорректировал свою позицию.

Поэтому, конечно, проблемы, которые порождаются законом «О конт­рактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее – № 44-ФЗ), не могут не касаться субъектов закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (далее – № 223-ФЗ), включая РЖД и их поставщиков.
  
Система закупок РФ характеризуется следующими особенностями. Во-первых, это гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю над результатами и финансовому конт­ролю. Во-вторых, аукционный крен (70–80% гос­закупок осуществляются путем обратного аукциона). В-третьих, большое количество ограничений и запретов, в том числе на лучшие практики. И в-четвер­тых, прозрачность без ответственности. Разберем каждую из указанных особенностей.

Гипертрофированный контроль

К сожалению, наша система сложилась таким образом, что процедура контролируется достаточно подробно и прописана до мелочей. Зачастую сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, по большому счету не имеющие общественной значимости нарушения. Причем эти штрафы часто достигают значительной части их заработной платы. Более того, они должны совершать действия, смысл которых не до конца понятен, то есть выполнять бессмысленную с точки зрения интересов учреждения или компании работу, требуемую при этом контрольными органами. Издержки сложной про­цедуры для большого числа малых закупок явно себя не оправдывают.

3.jpg

При этом контроль над результатами практически не налажен, хотя в № 44-ФЗ и в № 223-ФЗ намечены его контуры. Простой пример. Институт повышения конкурентоспособности проводит анализ судебной практики ФАС России – и нам не удалось найти ни одного дела, где бы ФАС сравнивала цены по госконт­рактам с рыночными ценами на соответствующие товары. Единственное, что интересует ФАС в вопросе о ценах, – это процент падения цены по госконтрактам от начальной (максимальной) цены (НМЦ) контракта или договора.

Но ведь эта цена установлена сотрудниками госзаказчика или субъекта № 223-ФЗ. Иногда здесь возможны ошибки либо коррупционная составляющая, когда три коммерческих предложения направляются своим фирмам – и НМЦ может быть завышена. И соответственно легко продемонстрировать 10%-ное снижение цены, которое устроит ФАС. Либо, наоборот, эта НМЦ сформирована, исходя из сложившейся конъюнктуры, то есть рассчитана верно, и тогда независимые участники закупки просто не имеют возможности снизить ее в процессе торгов. И в таких случаях зачастую добросовестные поставщики и сотрудники заказчика, корректно определившие НМЦ, получают обвинения в сговоре, ведь для ФАС снижение цены на 0,5–1% является безусловным доказательством сговора. Никакого сравнения с ценами реального рынка, к сожалению, не происходит.

Мы проанализировали, к чему приводит процедурный контроль. При этом итог практически совпал с результатами, которые приводил аналитический центр при правительстве РФ, свидетельствующими о том, что процедурный контроль сам по себе ведет к отрицательной селекции. Это можно объяснить достаточно простым примером: если у вас объявлено два тендера: один на 500 млн руб., другой – на 5 млн руб., то по первому тендеру вы получите двух потенциальных участников, а по второму к вам придет 15 субъектов МСП. В первом случае цена упадет на незначительный процент, во втором после конкурентной борьбы она может снизиться на 30%. Возникает вопрос: по какому из тендеров у вас будет одна жалоба в ФАС, а по какому 14? Причем, скорее всего, по первому не будет ни одной жалобы, поскольку крупные компании не будут подавать их друг на друга.

Получается так, что при всей системе по отсечению необоснованных жалоб, которая действительно есть в ФАС, огромный вал жалоб по мелким торгам приводит к тому, что и дела возбуждаются по совсем мелким торгам. Например, до 10% дел возбуждаются по торгам до 100 тыс. руб. И такие дела доходят даже до Верховного суда. Когда в Татарстане, например, муниципалы провели четыре закупки у единственного поставщика, отремонтировав четыре дороги (по 90 тыс. руб. на каждую), они получили дело от ФАС и штраф, потому что, по мнению регулятора, должны были провести аукцион на 360 тыс. руб. Такая практика абсолютно неприемлема, поскольку очевидно, что при мелких закупках издержки проведения процедуры всегда будут выше потенциальной экономии даже от правильно организованных торгов. В США и ЕС мелкая закупка, которая не подлежит контролю, – это $100 тыс., $150 тыс., €150 тыс. соответственно. То есть 10–12 млн руб. по текущему курсу.

К сожалению, регулятор пока этот сигнал от правительства и Госдумы не слышит и не спешит уходить от контроля малых закупок. Растет вал дел по дроб­лению, скажем так, мелких закупок на мельчайшие.

Наш анализ показывает, что если мы говорим об оспоренных закупках, то они являются более конкурентными, падение цены там значительнее. То есть по большому счету, несмотря на безусловное наличие примеров правомерности вмешательства ФАС в некоторые закупки, где действительно была восстановлена конкуренция и справедливость, в целом процедурный контроль над закупками ведет к отрицательной селекции. В первую очередь караются мелкие высококонкурентные закупки с большим падением цен.

Таким образом, недостатками процедуры контроля являются не только отрицательная селекция, но и падение профессионального уровня закупщиков. Недобросовестные заказчики стали активно перекладывать ответственность с себя на процедуру, то есть возникает коллективная безответственность. Это не снижает, а увеличивает коррупцию, потому что такие недобросовестные заказчики получают индульгенцию на закупку ненужного по завышенным ценам, но при соблюдении процедуры. Кроме того, происходит рост издержек, поскольку соблюдение мелочных процедурных требований требует увеличения штатов.

В отличие от закона «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ), где процедура принятия решения регулятором была заимствована из мирового опыта, процедура принятия решений по № 44-ФЗ и № 223-ФЗ была взята, что называется, из головы и не имеет аналогов в мировой практике. Срок принятия решения весьма короткий – это три рабочих дня. Комиссия состоит из трех человек и не является коллегиальным органом в большинстве территориальных управлений ФАС. Эти «тройки», штампующие решения, вызывают ассоциации разве что с 1937 годом. Ни о каком качественном рассмотрении дел в таких условиях говорить не приходится. ФАС объясняет спешку якобы нежеланием тормозить осуществление закупки.

По № 223-ФЗ, конечно, проблем немало. Но лечение, предлагаемое ФАС (сближение его с № 44-ФЗ), – хуже болезни.

И та практика, которая складывается по № 223-ФЗ, вызывает вопросы. Отрадно, что Верховный суд в последние годы внес значительные коррективы по делам против компаний «Алроса», «Русгидро» и еще нескольких других. По сути, он не дал распространить порочную практику № 44-ФЗ о допуске фирм-однодневок и иных недобросовестных участников к тендерам.

Аукцион должен быть правом, а не обязанностью

Второй момент – это аукционный крен. Причем произошла определенная подмена даже на уровне понятий: ведь корректно называть используемые в закупках процедуры редукционами, или хотя бы обратными аукционами. Но создатели нашей системы закупок в лице тех же ФАС и Минфина не случайно назвали в текстах законов редукционы аукционами. Таким образом, очевидные достоинства аукционов на продажу были перенесены на аукционы (редукционы) на покупку, хотя их смысл разный.

В чем главная особенность закупочного аукциона? Поскольку торги идут по единственному критерию – цене, заказчик должен максимально точно и корректно определить все неценовые характеристики товара, описав их в техзадании (ТЗ) и аукционной документации. Но сделать это зачастую затруднительно. Заказчик не может и не должен являться специалистом по всем товарам одновременно. Получается, что риск ошибки весьма велик, и в результате мы получим на выходе победителем поставщика некачественного товара.

Аукционный крен толкает заказчика к тому, чтобы обратиться за помощью в составлении ТЗ, – так проще и надежнее, да еще и выгодней с точки зрения личного обогащения. В результате, по данным Счетной палаты, 60% аукционов заточены под конкретных поставщиков, кон­куренция на них является имитацией. При аукционе совершенно игнорируется качество продукции. Аукционный крен действительно противоречит мировому опыту.

Аукцион порождает коррупционные рис­ки, поскольку и начальную цену определяет покупатель-заказчик, что является нонсенсом. Делать публичной начальную цену, к чему обязывает закон, – нонсенс двойне. Более того, сам процесс установления начальной цены прямо подталкивает к коррупции.

Аукцион с небольшим числом участников порождает сговоры. Поэтому по большому счету заказчику нужно не навязывать аукцион, а давать право его проводить, только если участников больше шести. Но у нас заказчик до последнего момента даже не знает, сколько у него будет участников. И по подавляющему большинству аукционов, конечно, у нас не бывает шести участников. То есть сговор фактически неизбежен. При этом важно не чисто арифметическое число участников, а их независимость, неаффилированность друг с другом.

Когда запретов слишком много

Третий момент – это большое количество запретов. Конечно, госзакупки и закупки госкомпаний, когда менеджер распоряжается не своими деньгами (известная для экономистов проблема «принципал-агент»), требуют определенного контроля. Но давайте посмот­рим, какие ограничения и запреты ввел наш законодатель с подачи регуляторов. Долгое время в № 44-ФЗ была запрещена переторжка, то есть возможность снизить цену и сэкономить бюджетные средства или средства компании. Запрещена покупка биржевых товаров на биржах. Зачем ввели этот запрет – совершенно непонятно. При таком запрете бюджет платит дважды.

4.jpg

В № 44-ФЗ есть запрет на самый конкурентный, на мой взгляд и на взгляд большинства исследователей, способ закупки, а именно – возможность выбора не одного, а нескольких поставщиков. По большому счету аукцион у нас назван конкурентным способом закупки по недоразумению, поскольку победитель аукциона получает все. Если речь идет о крупном подряде и победителем становится одна из двух строительных компаний, что делать второй? Она зачастую банкротится и уходит с рынка. В итоге мы получаем монополизацию, а не развитие конкуренции.

Наконец, в № 44-ФЗ запрещен такой способ закупки, как переговоры. При этом в ЕС 27% госзакупок осуществляется путем различного рода переговоров, там их не запрещают, а поддерживают, выделяя несколько видов. Ведь переговоры в ситуации двухсторонней монополии – единственный способ определения рыночной цены. А когда на торги, в том числе на аукцион, пришел только один участник, получается, что вы по закону обязаны покупать по максимальной, предложенной им цене. Вы даже не имеете права провести переговоры. А те заказчики, которые осмелились это сделать, получали в итоге дела от ФАС. При этом переговоры могли бы быть и отдельным способом, и одним из этапов закупки тех же самых аукционов. Аукцион может быть эффективен, если заказчик в открытом режиме выработает ТЗ с участниками.

Прозрачность не всегда в плюс

Четвертый момент – это прозрачность безответственности. По прозрачности наша система закупок впереди планеты всей. Создатели Единой информационной системы (ЕИС) с гордостью заявляют на конференциях, что в ней накоплено информации на десяток ленинских библиотек. Но ни в одной стране мира, кроме России, не получится найти столь подробную информацию обо всех закупках, всех ценовых предложениях участников. Никто, кроме России, не спешит выставлять себя напоказ. Способствует ли подобная открытость укреплению национальной безопасности? Или хотя бы снижению коррупции? Мы прекрасно видим, что нет, недобросовестные заказчики научились выполнять все процедурные требования и проводить своих. Более того, эксперты ОЭСР и многие ведущие экономисты отмечают, что прозрачность способствует и сговорам. Например, публикация информации обо всех участниках торгов и их предложениях, как это сделано у нас в ЕИС, – это прямое приглашение для них к сговору. Публикация значительной части сведений субъектами № 223-ФЗ является хорошим подарком для их конкурентов, в том числе иностранных компаний, которые этим прекрасно пользуются. Отмечу, что развитие информационных технологий в закупках – вещь действительно полезная, но ее необходимо отделять от прозрачности: закупки можно проводить онлайн, но степень открытости информации может и должна быть различной для внешнего наблюдателя, участника закупки, контролера.

Почему нужна перезагрузка

На наш взгляд, система закупок нуждается в перезагрузке, заключающейся в выправлении аукционного крена. Так называемый аукционный перечень, утвержденный распоряжением правительства от 21.03.2016 г. № 471-р, следует полностью отменить, дав заказчику право выбора из более широкого, чем сейчас, числа конкурентных процедур, включая переговоры. Процедурный контроль над закупками малого объема следует полностью отменить, повысив порог по ним до 3–10 млн руб. (дифференцированно по федеральным, региональным и местным заказчикам), а по крупным – существенно упростить. При этом за всеми закупками должен быть внедрен действенный контроль над результатами, включая приемку и финконтроль, контроль соответствия рыночным ценам (по закупкам малого объема – выборочный). Вредные запреты на переторжку, закупку биржевых товаров на биржах, на тендеры с несколькими победителями и на проведение переговоров должны быть отменены.

Мощной антикризисной мерой стала бы отмена № 44-ФЗ на всей территории страны. Ведь для Крыма президент РФ В. В. Путин такое решение уже принял. Гос­органы и бюджетные учреждения вполне могли бы работать по более либеральному № 223-ФЗ. Несмотря на сильную критику практики закупок по № 223-ФЗ, ФАС не удалось привести ни одного примера, когда по жесткому № 44-ФЗ результат был бы лучше. Примеров же обратного – немало.

При этом сам № 223-ФЗ нуждается в определенной корректировке. Необходимо предусмотреть закрытие части информации о закупках и поставщиках, отменить обязанность установления начальной цены и тем более ее открытой публикации, убрать те изменения, которые прокрались и в № 223-ФЗ о том, что должна использоваться фраза «или эквивалент». Потому что с учетом эквивалента у нас сразу будет конкуренция между поставщиком качественного и некачественного товара. То есть нужно разрешить заказчику по № 223-ФЗ применять торговые наименования без указания эквивалента.

Необходимо наполнить реальным содержанием программы партнерства госкомпаний с МСП. Сейчас субъекты № 223-ФЗ вправе предоставлять субъектам МСП – участникам программы исключительно информационную поддержку (по сути, наравне с остальными участниками закупки), что делает программу партнерства (ПП) неработающей. Надо снять фактический запрет ФАС на ПП и разрешить субъектам № 223-ФЗ и ГОЗ самим «растить» себе поставщиков, предоставляя им техническую, имущественную и финансовую поддержку.

Эти предложения особенно актуальны для железнодорожной отрасли. По многим видам продукции (локомотивная тяга, вагоны, рельсы и т. д.) существует либо один, либо несколько известных поставщиков. Проводить в таких условиях аукцион или даже конкурс – абсурд. Единственный путь для работы с монопольными поставщиками – это путь переговоров с заключением прямых долгосрочных контрактов жизненного цикла.

В тех сегментах, где есть несколько крупных участников, также целесообразны либо переговоры, либо процедура с определением нескольких победителей, чтобы минимизировать риски и обеспечить сохранение в рынке всех участников, а не одного только победителя. А чрезмерная прозрачность и стремление провести торги по небольшим закупкам даст, скорее, отрицательный эффект. Было бы лучше, если бы филиалы РЖД и местные дирекции закупали часть товаров, работ и услуг непосредственно на местах, это внесло бы вклад в поддержание экономики в регионах и локального малого бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [~PREVIEW_TEXT] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982837 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:39:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 60113 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/663 [FILE_NAME] => ulyanov.jpg [ORIGINAL_NAME] => ульянов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c816659adbc6c33f33dfa84c4715ebe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/663/ulyanov.jpg [ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke [~CODE] => sistema-zakupok-nuzhdaetsya-v-perezagruzke [EXTERNAL_ID] => 382753 [~EXTERNAL_ID] => 382753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Ульянов, директор Института повышения конкурентоспособности [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Ульянов, директор Института повышения конкурентоспособности [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_META_KEYWORDS] => система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закупки в России регулируются двумя ключевыми федеральными законами – «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Первый – жесткий – регулирует закупки органов государственной власти, местного самоуправления, бюджетных учреждений, второй – более либеральный – закупки госкомпаний и госкорпораций, субъектов естественных монополий, унитарных предприятий. Совокупный объем регулируемых этими законами закупок равен примерно 30% ВВП страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система закупок нуждается в перезагрузке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система закупок нуждается в перезагрузке ) )
РЖД-Партнер

МТК Север – Юг: 20 лет без побед

МТК Север – Юг: 20 лет без побед
На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано.
Array
(
    [ID] => 382754
    [~ID] => 382754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед
    [~NAME] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:08:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:08:38
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:08:38
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:08:38
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале было соглашение

Международный транспортный коридор Север – Юг (МТК СЮ, INSTC) уже существует как комплекс из транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн т. Его перспективная пропускная способность – 15–20 млн т. Отрезки пути связывает сеть автомобильных дорог, однако действительным завершением проекта станет полное железнодорожное проведение грузов. Как заявляет глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Джавид Гурбанов, по железнодорожному транспортному коридору Север – Юг в 2017 году было перевезено 27 тыс. т грузов, а в 2018-м – 287 тыс. т. АЖД прогнозировали, что в 2019-м объем грузоперевозок покажет рост в 2 раза, до 600 тыс. т. Итоги подвели пока только по I полугодию: министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев сообщил, что грузоперевозки по МТК за этот период выросли на 63%.

Напомним, что впервые транзитный коридор Север – Юг был задуман в рамках соглашения 2000 года между Россией, Индией и Ираном. Оно было ратифицировано в 2002-м. Тогда же к соглашению присоединился и Султанат Оман.

А в 2005-м участниками соглашения стали Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Сирия. Всего за время существования документа его подписали и ратифицировали 13 стран. Так коридор INSTC превратился из трехстороннего соглашения в мульти­национальный проект.

Однако на пути его реализации появилось несколько преград. На корректировку планов повлияли экономический спад, военные действия в Афганистане и Ираке, повышение влияния Китая в Цент­ральной Азии и возникновение инициативы «Один пояс – один путь», а также введение экономических санкций против Ирана.

На протяжении нескольких лет транспортный коридор использовался исключительно как путь для транзитных грузов между Россией, Белоруссией и Ираном. В настоящее время МТК работает в испытательном режиме. По нему идут древесина, древесно-волокнистые плиты (MDF), зерно и продукты питания, а из Ирана в Россию, Грузию и Азербайджан перевозятся фрукты и овощи, цементный клинкер, кафель, арматура и другие грузы. На ограниченность направлений повлияли технические и политические сложности: нехватка иранской портовой инфраструктуры, которая не могла переварить объемы грузов, требуемые Индией, неразвитость сухопутной транспортной сети, противоречия между Нью-Дели и Исламабадом.

Протяженность магистрали составляет более 7 тыс. км. На территории России основной веткой транспортного маршрута будет железнодорожное направление Бусловская – Астрахань. Ее протяженность – 2513 км.

Федерация экспедиторов Индии отмечала, что новый путь на 30% дешевле и на 40% короче традиционного. В частности, по текущему маршруту (через Суэцкий канал) грузы идут 45–60 сут., а при транспортировке по МТК Север – Юг этот показатель планируется сократить до 14–20 сут. В 2000 году страны-участники провели испытание, отправив пробную партию (пять грузовых контейнеров) из Шри-Ланки до Москвы за 21 сут., в то время как груз через Суэцкий канал шел 40 сут.

Однако новых побед на этом фронте с тех пор, кажется, и не было. А соревноваться за транзит стремятся все. Мы знаем еще один проект, предлагающий «новое решение» в качестве альтернативы Суэц­кому каналу, – Северный морской путь. Очевидно, что для России он сейчас в гораздо большем приоритете. На юг сил как будто не остается: все активные действия ведутся на уровне заключения соглашений и анонсирования намерений. 23 нояб­ря 2019 года Россия, Иран и Индия планировали обсудить перспективы МТК, но разговор в итоге остался в рамках диалога о ситуации в Сирии. Обещания расширения сотрудничества по этому направлению, однако, звучат ежегодно. Стоит вспомнить одно только масштабное открытие МТК на туркмено-иранской границе в 2014 году, которое слабо изменило реальную ситуацию – грузы по коридору идут в очень ограниченных масштабах.

К обещаниям стран, что в 2019-м проект будет завершен, эксперты тогда отнеслись с сомнением. Как оказалось, не зря.

Иранская проблема

В своей южной части МТК предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта. Транскаспийский – через морские порты России (Астрахань, Оля, Махачкала) и Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). Западная ветвь коридора – прямое железно­дорожное сообщение через пограничные переходы Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана. Восточная – железной дорогой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до Ирана.

Так или иначе, большие каспийские планы упираются в ограниченность инфра­структуры Ирана. Кроме России, это единственная страна, которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад и с севера на юг. Несмотря на заверения министра дорог и городского развития Ирана Аббаса Ахунди о том, что МТК Север – Юг – это приоритетное направление вложений для страны, из-за санкционного давления она слишком медленно движется к построению системы, обеспечивающей прохождение желаемого грузопотока. Последний блок санкций на момент написания статьи был введен 10 января, они коснулись производителей железа и стали.

По оценкам РЖД, критическое значение для развития INSTC в среднесрочной перспективе будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК Север – Юг. Из-за отсутствия стабильного сообщения сегодня перево­зить товары выгоднее посредством автотранспорта. Нет смысла грузить товары в железнодорожный состав, если потом на определенном отрезке их придется переваливать на машину. Глава МИД Ирана Мохаммед Джавад Зариф обещал в 2018-м, что строительство железной дороги Решт – Астара протяженностью 180 км займет 3 года. Азербайджан даже выделил на работы $500 млн. Однако здесь хочется вспомнить, что этот участок – лишь часть крупного инфраструктурного проекта, дороги Казвин – Астара (Азербайджан). Полная реализация соглашения потребует от государства строительства в совокупности 350 км железных дорог.

6 марта прошедшего года был открыт участок Казвин – Решт. Несмотря на инвестиционные вливания Азербайджана и России, а также льготные тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов, строили его 10 лет. В итоге Казвин соединен же­лезнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас в Персидском заливе и Амирабад на Каспийском побережье. Вероятно, для продолжения железной дороги в сторону севера потребуется еще не один год (и даже не три), как бы громко ни звучали обещания, поскольку санкционные ограничения тормозят строительные работы.

Также в иранской Астаре строят четыре погрузочно-разгрузочных терминала и железнодорожную станцию. Ожидается, что работы полностью будут завершены до конца I квартала 2020 года. Азербай­джан вложит $60 млн в строительство терминалов, которые будут переданы в аренду АЖД сроком на 25 лет.

Азербайджан в целом справился со своей задачей быстрее, но и процесс этот был в разы проще. Как сообщает пресс-служба Азербайджанских железных дорог, от ст. Астара до иранской границы уже проложена новая 8,3-километровая железнодорожная линия и завершено строительство железнодорожного моста через реку Астарачай. В марте 2018 года состоялся запуск первой фазы проекта соединения железной дороги и закладка фундамента зернового терминала.

Продолжает работу над построением доступного маршрута и индийская сторона. После длительного процесса согласований США все же смягчили санкционную политику, сделав исключение для Индии в рамках развития инфраструктуры порта Шахид Бехешти в Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана. На эти проекты страной было выделено около полумиллиарда долларов. Тем не менее пропускная способность порта задействована только на 10%, как сказал замминистра промышленности и торговли Исламской Республики Иран Хоссейн Модаррес Хиябани.

Генеральный секретарь Международ­ного координационного совета по трансъ­евразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что у МТК есть большое будущее, но его активному развитию мешает явная недооцененность маршрута всеми участниками соглашения. «Причина этого – неразвитость части инфраструктуры на юге. В разговоре о коридоре Север – Юг принято иметь в виду грузопоток, который мог бы пойти из Индии через Бендер-Аббас в направлении Европы. Здесь все зависит от готовности инфраструктуры Ирана. Но есть ведь и вторая задача – изменение менталитета грузовладельцев Индии, которые традиционно привержены морским перевозчикам, и изменить эту ситуацию крайне непросто», – рассказал Г. Бессонов.

Бревно в глазу не заметили

ОАО «РЖД» и ЗАО «АЖД» уже договорились совместно привлекать дополнительные грузы для перевозок контейнерными поездами по западному маршруту коридора Север – Юг, но проехать им пока негде. Как бы ни хотелось отмахнуться от этих вопросов, проблема все же заключается не только в зарубежных парт­нерах. На направлении МТК СЮ в пе­риод до 2025 года предусматривается реа­лизация целого ряда проектов в районах действия пяти из 16 железных дорог РФ, которые позволят обеспечить прохождение транзита. Это и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, и развитие Московского железнодорожного узла, а также другие вопросы расширения пропускной способности. В общей сложности на эти мероприятия должно быть затрачено 15–18 млрд руб., с датой завершения в 2023 году. Главным узлом МТК СЮ на территории РФ станет Приволжская железная дорога. РЖД активно пытаются нарастить по ней транзит: за 11 месяцев 2019 года на ПривЖД во всех видах сообщения было отправлено 57,5 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ. Это на 4% больше, чем за аналогичный период 2018-го.

Большую активность проявляет и логистическая «дочка» холдинга. С целью укрепить перспективы МТК между АО «РЖД Логистика» и крупнейшим контейнерным оператором Индийских железных дорог – корпорацией Concor – заключен меморандум о взаимопонимании. В настоящий момент стороны прорабатывают логистические схемы и тарифные параметры будущих грузоперевозок.

«Партнерство с Concor открывает стратегические перспективы усиления присутствия холдинга «РЖД» на евро-азиатском рынке мультимодальной логистики за счет формирования новых совместных логистических продуктов для международной торговли. Товаро­оборот между Россией и Индией растет, и оба государства заинтересованы в развитии современных логистических сервисов, в том числе по МТК Север – Юг – перспективному проекту, который уже становится одной из важнейших транспортных артерий Евразии», – отмечал бывший генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Но стоит ли за громкими словами реальная перспектива запуска движения грузов? Безусловно, коридору Север – Юг не хватает многого и помимо строительства в Иране. Прежде всего встает вопрос о создании договорно-правовой базы по выравниванию тарифной системы, движению товаров, услуг, капиталов и рабочей силы.

Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном ратифицировано, а вот с Индией такой документ может быть подписан лишь в 2020 году, как заявил председатель коллегии Евразийской эконо­мической комиссии Тигран Саркисян. Кроме того, часть участников коридора и вовсе не входят в ЕАЭС и зону свободной торговли СНГ, что потребует дополнительных усилий для организации сотрудничества. Не менее важно и формирование механизма расчетов в национальных валютах.

Потенциально МТК Север – Юг может вовлечь в процессы евразийского развития и другие государства Ближнего Востока. Г. Бессонов напомнил, что коридор Север – Юг – это не только маршрут до Индии, но и выход на Турцию. «А это страна с населением более 100 млн, имеющая прямые выходы на Европу! Этот коридор, на мой взгляд, имеет большое будущее. И я знаю, что и у Азербайджанских, и у Российских железных дорог есть план – задействовать эти возможности в полную силу. Коридор будет развиваться, но для этого нам нужно выработать комп­лексный и прозрачный транспортный продукт», – заключил Г. Бессонов.

Говоря о МТК Север – Юг, не стоит забывать, что есть и еще одна сторона, часто игнорируемая в процессе решения инфраструктурных и политических вопросов. Все же в таких масштабных процессах господствует экономика. Эксперты международного дискуссионного клуба «Валдай» пришли к выводу, что для полной реализации проекта ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока и размещенных вдоль линий транспортного коридора инвестиционно-промышленных комп­лексов. Как и в случае с появлением и развитием любого транзитного участка, эти факторы создают замкнутый круг в бизнесе: нет денег, потому что нет мощностей, а мощностей нет, потому что нет денег.

Очевидно, что для стран – участников соглашения реализация проекта будет идти в первую очередь через политическую борьбу. Соответственно, его завершение потребует активного участия государственных органов как в инвестиционном формате, так и в лоббировании интересов корпораций, задействованных в процессе создания нового МТК.

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале было соглашение

Международный транспортный коридор Север – Юг (МТК СЮ, INSTC) уже существует как комплекс из транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн т. Его перспективная пропускная способность – 15–20 млн т. Отрезки пути связывает сеть автомобильных дорог, однако действительным завершением проекта станет полное железнодорожное проведение грузов. Как заявляет глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Джавид Гурбанов, по железнодорожному транспортному коридору Север – Юг в 2017 году было перевезено 27 тыс. т грузов, а в 2018-м – 287 тыс. т. АЖД прогнозировали, что в 2019-м объем грузоперевозок покажет рост в 2 раза, до 600 тыс. т. Итоги подвели пока только по I полугодию: министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев сообщил, что грузоперевозки по МТК за этот период выросли на 63%.

Напомним, что впервые транзитный коридор Север – Юг был задуман в рамках соглашения 2000 года между Россией, Индией и Ираном. Оно было ратифицировано в 2002-м. Тогда же к соглашению присоединился и Султанат Оман.

А в 2005-м участниками соглашения стали Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Сирия. Всего за время существования документа его подписали и ратифицировали 13 стран. Так коридор INSTC превратился из трехстороннего соглашения в мульти­национальный проект.

Однако на пути его реализации появилось несколько преград. На корректировку планов повлияли экономический спад, военные действия в Афганистане и Ираке, повышение влияния Китая в Цент­ральной Азии и возникновение инициативы «Один пояс – один путь», а также введение экономических санкций против Ирана.

На протяжении нескольких лет транспортный коридор использовался исключительно как путь для транзитных грузов между Россией, Белоруссией и Ираном. В настоящее время МТК работает в испытательном режиме. По нему идут древесина, древесно-волокнистые плиты (MDF), зерно и продукты питания, а из Ирана в Россию, Грузию и Азербайджан перевозятся фрукты и овощи, цементный клинкер, кафель, арматура и другие грузы. На ограниченность направлений повлияли технические и политические сложности: нехватка иранской портовой инфраструктуры, которая не могла переварить объемы грузов, требуемые Индией, неразвитость сухопутной транспортной сети, противоречия между Нью-Дели и Исламабадом.

Протяженность магистрали составляет более 7 тыс. км. На территории России основной веткой транспортного маршрута будет железнодорожное направление Бусловская – Астрахань. Ее протяженность – 2513 км.

Федерация экспедиторов Индии отмечала, что новый путь на 30% дешевле и на 40% короче традиционного. В частности, по текущему маршруту (через Суэцкий канал) грузы идут 45–60 сут., а при транспортировке по МТК Север – Юг этот показатель планируется сократить до 14–20 сут. В 2000 году страны-участники провели испытание, отправив пробную партию (пять грузовых контейнеров) из Шри-Ланки до Москвы за 21 сут., в то время как груз через Суэцкий канал шел 40 сут.

Однако новых побед на этом фронте с тех пор, кажется, и не было. А соревноваться за транзит стремятся все. Мы знаем еще один проект, предлагающий «новое решение» в качестве альтернативы Суэц­кому каналу, – Северный морской путь. Очевидно, что для России он сейчас в гораздо большем приоритете. На юг сил как будто не остается: все активные действия ведутся на уровне заключения соглашений и анонсирования намерений. 23 нояб­ря 2019 года Россия, Иран и Индия планировали обсудить перспективы МТК, но разговор в итоге остался в рамках диалога о ситуации в Сирии. Обещания расширения сотрудничества по этому направлению, однако, звучат ежегодно. Стоит вспомнить одно только масштабное открытие МТК на туркмено-иранской границе в 2014 году, которое слабо изменило реальную ситуацию – грузы по коридору идут в очень ограниченных масштабах.

К обещаниям стран, что в 2019-м проект будет завершен, эксперты тогда отнеслись с сомнением. Как оказалось, не зря.

Иранская проблема

В своей южной части МТК предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта. Транскаспийский – через морские порты России (Астрахань, Оля, Махачкала) и Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). Западная ветвь коридора – прямое железно­дорожное сообщение через пограничные переходы Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана. Восточная – железной дорогой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до Ирана.

Так или иначе, большие каспийские планы упираются в ограниченность инфра­структуры Ирана. Кроме России, это единственная страна, которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад и с севера на юг. Несмотря на заверения министра дорог и городского развития Ирана Аббаса Ахунди о том, что МТК Север – Юг – это приоритетное направление вложений для страны, из-за санкционного давления она слишком медленно движется к построению системы, обеспечивающей прохождение желаемого грузопотока. Последний блок санкций на момент написания статьи был введен 10 января, они коснулись производителей железа и стали.

По оценкам РЖД, критическое значение для развития INSTC в среднесрочной перспективе будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК Север – Юг. Из-за отсутствия стабильного сообщения сегодня перево­зить товары выгоднее посредством автотранспорта. Нет смысла грузить товары в железнодорожный состав, если потом на определенном отрезке их придется переваливать на машину. Глава МИД Ирана Мохаммед Джавад Зариф обещал в 2018-м, что строительство железной дороги Решт – Астара протяженностью 180 км займет 3 года. Азербайджан даже выделил на работы $500 млн. Однако здесь хочется вспомнить, что этот участок – лишь часть крупного инфраструктурного проекта, дороги Казвин – Астара (Азербайджан). Полная реализация соглашения потребует от государства строительства в совокупности 350 км железных дорог.

6 марта прошедшего года был открыт участок Казвин – Решт. Несмотря на инвестиционные вливания Азербайджана и России, а также льготные тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов, строили его 10 лет. В итоге Казвин соединен же­лезнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас в Персидском заливе и Амирабад на Каспийском побережье. Вероятно, для продолжения железной дороги в сторону севера потребуется еще не один год (и даже не три), как бы громко ни звучали обещания, поскольку санкционные ограничения тормозят строительные работы.

Также в иранской Астаре строят четыре погрузочно-разгрузочных терминала и железнодорожную станцию. Ожидается, что работы полностью будут завершены до конца I квартала 2020 года. Азербай­джан вложит $60 млн в строительство терминалов, которые будут переданы в аренду АЖД сроком на 25 лет.

Азербайджан в целом справился со своей задачей быстрее, но и процесс этот был в разы проще. Как сообщает пресс-служба Азербайджанских железных дорог, от ст. Астара до иранской границы уже проложена новая 8,3-километровая железнодорожная линия и завершено строительство железнодорожного моста через реку Астарачай. В марте 2018 года состоялся запуск первой фазы проекта соединения железной дороги и закладка фундамента зернового терминала.

Продолжает работу над построением доступного маршрута и индийская сторона. После длительного процесса согласований США все же смягчили санкционную политику, сделав исключение для Индии в рамках развития инфраструктуры порта Шахид Бехешти в Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана. На эти проекты страной было выделено около полумиллиарда долларов. Тем не менее пропускная способность порта задействована только на 10%, как сказал замминистра промышленности и торговли Исламской Республики Иран Хоссейн Модаррес Хиябани.

Генеральный секретарь Международ­ного координационного совета по трансъ­евразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что у МТК есть большое будущее, но его активному развитию мешает явная недооцененность маршрута всеми участниками соглашения. «Причина этого – неразвитость части инфраструктуры на юге. В разговоре о коридоре Север – Юг принято иметь в виду грузопоток, который мог бы пойти из Индии через Бендер-Аббас в направлении Европы. Здесь все зависит от готовности инфраструктуры Ирана. Но есть ведь и вторая задача – изменение менталитета грузовладельцев Индии, которые традиционно привержены морским перевозчикам, и изменить эту ситуацию крайне непросто», – рассказал Г. Бессонов.

Бревно в глазу не заметили

ОАО «РЖД» и ЗАО «АЖД» уже договорились совместно привлекать дополнительные грузы для перевозок контейнерными поездами по западному маршруту коридора Север – Юг, но проехать им пока негде. Как бы ни хотелось отмахнуться от этих вопросов, проблема все же заключается не только в зарубежных парт­нерах. На направлении МТК СЮ в пе­риод до 2025 года предусматривается реа­лизация целого ряда проектов в районах действия пяти из 16 железных дорог РФ, которые позволят обеспечить прохождение транзита. Это и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, и развитие Московского железнодорожного узла, а также другие вопросы расширения пропускной способности. В общей сложности на эти мероприятия должно быть затрачено 15–18 млрд руб., с датой завершения в 2023 году. Главным узлом МТК СЮ на территории РФ станет Приволжская железная дорога. РЖД активно пытаются нарастить по ней транзит: за 11 месяцев 2019 года на ПривЖД во всех видах сообщения было отправлено 57,5 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ. Это на 4% больше, чем за аналогичный период 2018-го.

Большую активность проявляет и логистическая «дочка» холдинга. С целью укрепить перспективы МТК между АО «РЖД Логистика» и крупнейшим контейнерным оператором Индийских железных дорог – корпорацией Concor – заключен меморандум о взаимопонимании. В настоящий момент стороны прорабатывают логистические схемы и тарифные параметры будущих грузоперевозок.

«Партнерство с Concor открывает стратегические перспективы усиления присутствия холдинга «РЖД» на евро-азиатском рынке мультимодальной логистики за счет формирования новых совместных логистических продуктов для международной торговли. Товаро­оборот между Россией и Индией растет, и оба государства заинтересованы в развитии современных логистических сервисов, в том числе по МТК Север – Юг – перспективному проекту, который уже становится одной из важнейших транспортных артерий Евразии», – отмечал бывший генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Но стоит ли за громкими словами реальная перспектива запуска движения грузов? Безусловно, коридору Север – Юг не хватает многого и помимо строительства в Иране. Прежде всего встает вопрос о создании договорно-правовой базы по выравниванию тарифной системы, движению товаров, услуг, капиталов и рабочей силы.

Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном ратифицировано, а вот с Индией такой документ может быть подписан лишь в 2020 году, как заявил председатель коллегии Евразийской эконо­мической комиссии Тигран Саркисян. Кроме того, часть участников коридора и вовсе не входят в ЕАЭС и зону свободной торговли СНГ, что потребует дополнительных усилий для организации сотрудничества. Не менее важно и формирование механизма расчетов в национальных валютах.

Потенциально МТК Север – Юг может вовлечь в процессы евразийского развития и другие государства Ближнего Востока. Г. Бессонов напомнил, что коридор Север – Юг – это не только маршрут до Индии, но и выход на Турцию. «А это страна с населением более 100 млн, имеющая прямые выходы на Европу! Этот коридор, на мой взгляд, имеет большое будущее. И я знаю, что и у Азербайджанских, и у Российских железных дорог есть план – задействовать эти возможности в полную силу. Коридор будет развиваться, но для этого нам нужно выработать комп­лексный и прозрачный транспортный продукт», – заключил Г. Бессонов.

Говоря о МТК Север – Юг, не стоит забывать, что есть и еще одна сторона, часто игнорируемая в процессе решения инфраструктурных и политических вопросов. Все же в таких масштабных процессах господствует экономика. Эксперты международного дискуссионного клуба «Валдай» пришли к выводу, что для полной реализации проекта ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока и размещенных вдоль линий транспортного коридора инвестиционно-промышленных комп­лексов. Как и в случае с появлением и развитием любого транзитного участка, эти факторы создают замкнутый круг в бизнесе: нет денег, потому что нет мощностей, а мощностей нет, потому что нет денег.

Очевидно, что для стран – участников соглашения реализация проекта будет идти в первую очередь через политическую борьбу. Соответственно, его завершение потребует активного участия государственных органов как в инвестиционном формате, так и в лоббировании интересов корпораций, задействованных в процессе создания нового МТК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [~PREVIEW_TEXT] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982839 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 492 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 219455 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/871 [FILE_NAME] => MTK-Sever_YUg.jpg [ORIGINAL_NAME] => МТК Север-Юг.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8dc484892e671d08c904c089f02cef30 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed [~CODE] => mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed [EXTERNAL_ID] => 382754 [~EXTERNAL_ID] => 382754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк север – юг: 20 лет без побед [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [ELEMENT_META_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк север – юг: 20 лет без побед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед ) )

									Array
(
    [ID] => 382754
    [~ID] => 382754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед
    [~NAME] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:08:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:08:38
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:08:38
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:08:38
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале было соглашение

Международный транспортный коридор Север – Юг (МТК СЮ, INSTC) уже существует как комплекс из транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн т. Его перспективная пропускная способность – 15–20 млн т. Отрезки пути связывает сеть автомобильных дорог, однако действительным завершением проекта станет полное железнодорожное проведение грузов. Как заявляет глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Джавид Гурбанов, по железнодорожному транспортному коридору Север – Юг в 2017 году было перевезено 27 тыс. т грузов, а в 2018-м – 287 тыс. т. АЖД прогнозировали, что в 2019-м объем грузоперевозок покажет рост в 2 раза, до 600 тыс. т. Итоги подвели пока только по I полугодию: министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев сообщил, что грузоперевозки по МТК за этот период выросли на 63%.

Напомним, что впервые транзитный коридор Север – Юг был задуман в рамках соглашения 2000 года между Россией, Индией и Ираном. Оно было ратифицировано в 2002-м. Тогда же к соглашению присоединился и Султанат Оман.

А в 2005-м участниками соглашения стали Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Сирия. Всего за время существования документа его подписали и ратифицировали 13 стран. Так коридор INSTC превратился из трехстороннего соглашения в мульти­национальный проект.

Однако на пути его реализации появилось несколько преград. На корректировку планов повлияли экономический спад, военные действия в Афганистане и Ираке, повышение влияния Китая в Цент­ральной Азии и возникновение инициативы «Один пояс – один путь», а также введение экономических санкций против Ирана.

На протяжении нескольких лет транспортный коридор использовался исключительно как путь для транзитных грузов между Россией, Белоруссией и Ираном. В настоящее время МТК работает в испытательном режиме. По нему идут древесина, древесно-волокнистые плиты (MDF), зерно и продукты питания, а из Ирана в Россию, Грузию и Азербайджан перевозятся фрукты и овощи, цементный клинкер, кафель, арматура и другие грузы. На ограниченность направлений повлияли технические и политические сложности: нехватка иранской портовой инфраструктуры, которая не могла переварить объемы грузов, требуемые Индией, неразвитость сухопутной транспортной сети, противоречия между Нью-Дели и Исламабадом.

Протяженность магистрали составляет более 7 тыс. км. На территории России основной веткой транспортного маршрута будет железнодорожное направление Бусловская – Астрахань. Ее протяженность – 2513 км.

Федерация экспедиторов Индии отмечала, что новый путь на 30% дешевле и на 40% короче традиционного. В частности, по текущему маршруту (через Суэцкий канал) грузы идут 45–60 сут., а при транспортировке по МТК Север – Юг этот показатель планируется сократить до 14–20 сут. В 2000 году страны-участники провели испытание, отправив пробную партию (пять грузовых контейнеров) из Шри-Ланки до Москвы за 21 сут., в то время как груз через Суэцкий канал шел 40 сут.

Однако новых побед на этом фронте с тех пор, кажется, и не было. А соревноваться за транзит стремятся все. Мы знаем еще один проект, предлагающий «новое решение» в качестве альтернативы Суэц­кому каналу, – Северный морской путь. Очевидно, что для России он сейчас в гораздо большем приоритете. На юг сил как будто не остается: все активные действия ведутся на уровне заключения соглашений и анонсирования намерений. 23 нояб­ря 2019 года Россия, Иран и Индия планировали обсудить перспективы МТК, но разговор в итоге остался в рамках диалога о ситуации в Сирии. Обещания расширения сотрудничества по этому направлению, однако, звучат ежегодно. Стоит вспомнить одно только масштабное открытие МТК на туркмено-иранской границе в 2014 году, которое слабо изменило реальную ситуацию – грузы по коридору идут в очень ограниченных масштабах.

К обещаниям стран, что в 2019-м проект будет завершен, эксперты тогда отнеслись с сомнением. Как оказалось, не зря.

Иранская проблема

В своей южной части МТК предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта. Транскаспийский – через морские порты России (Астрахань, Оля, Махачкала) и Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). Западная ветвь коридора – прямое железно­дорожное сообщение через пограничные переходы Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана. Восточная – железной дорогой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до Ирана.

Так или иначе, большие каспийские планы упираются в ограниченность инфра­структуры Ирана. Кроме России, это единственная страна, которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад и с севера на юг. Несмотря на заверения министра дорог и городского развития Ирана Аббаса Ахунди о том, что МТК Север – Юг – это приоритетное направление вложений для страны, из-за санкционного давления она слишком медленно движется к построению системы, обеспечивающей прохождение желаемого грузопотока. Последний блок санкций на момент написания статьи был введен 10 января, они коснулись производителей железа и стали.

По оценкам РЖД, критическое значение для развития INSTC в среднесрочной перспективе будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК Север – Юг. Из-за отсутствия стабильного сообщения сегодня перево­зить товары выгоднее посредством автотранспорта. Нет смысла грузить товары в железнодорожный состав, если потом на определенном отрезке их придется переваливать на машину. Глава МИД Ирана Мохаммед Джавад Зариф обещал в 2018-м, что строительство железной дороги Решт – Астара протяженностью 180 км займет 3 года. Азербайджан даже выделил на работы $500 млн. Однако здесь хочется вспомнить, что этот участок – лишь часть крупного инфраструктурного проекта, дороги Казвин – Астара (Азербайджан). Полная реализация соглашения потребует от государства строительства в совокупности 350 км железных дорог.

6 марта прошедшего года был открыт участок Казвин – Решт. Несмотря на инвестиционные вливания Азербайджана и России, а также льготные тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов, строили его 10 лет. В итоге Казвин соединен же­лезнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас в Персидском заливе и Амирабад на Каспийском побережье. Вероятно, для продолжения железной дороги в сторону севера потребуется еще не один год (и даже не три), как бы громко ни звучали обещания, поскольку санкционные ограничения тормозят строительные работы.

Также в иранской Астаре строят четыре погрузочно-разгрузочных терминала и железнодорожную станцию. Ожидается, что работы полностью будут завершены до конца I квартала 2020 года. Азербай­джан вложит $60 млн в строительство терминалов, которые будут переданы в аренду АЖД сроком на 25 лет.

Азербайджан в целом справился со своей задачей быстрее, но и процесс этот был в разы проще. Как сообщает пресс-служба Азербайджанских железных дорог, от ст. Астара до иранской границы уже проложена новая 8,3-километровая железнодорожная линия и завершено строительство железнодорожного моста через реку Астарачай. В марте 2018 года состоялся запуск первой фазы проекта соединения железной дороги и закладка фундамента зернового терминала.

Продолжает работу над построением доступного маршрута и индийская сторона. После длительного процесса согласований США все же смягчили санкционную политику, сделав исключение для Индии в рамках развития инфраструктуры порта Шахид Бехешти в Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана. На эти проекты страной было выделено около полумиллиарда долларов. Тем не менее пропускная способность порта задействована только на 10%, как сказал замминистра промышленности и торговли Исламской Республики Иран Хоссейн Модаррес Хиябани.

Генеральный секретарь Международ­ного координационного совета по трансъ­евразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что у МТК есть большое будущее, но его активному развитию мешает явная недооцененность маршрута всеми участниками соглашения. «Причина этого – неразвитость части инфраструктуры на юге. В разговоре о коридоре Север – Юг принято иметь в виду грузопоток, который мог бы пойти из Индии через Бендер-Аббас в направлении Европы. Здесь все зависит от готовности инфраструктуры Ирана. Но есть ведь и вторая задача – изменение менталитета грузовладельцев Индии, которые традиционно привержены морским перевозчикам, и изменить эту ситуацию крайне непросто», – рассказал Г. Бессонов.

Бревно в глазу не заметили

ОАО «РЖД» и ЗАО «АЖД» уже договорились совместно привлекать дополнительные грузы для перевозок контейнерными поездами по западному маршруту коридора Север – Юг, но проехать им пока негде. Как бы ни хотелось отмахнуться от этих вопросов, проблема все же заключается не только в зарубежных парт­нерах. На направлении МТК СЮ в пе­риод до 2025 года предусматривается реа­лизация целого ряда проектов в районах действия пяти из 16 железных дорог РФ, которые позволят обеспечить прохождение транзита. Это и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, и развитие Московского железнодорожного узла, а также другие вопросы расширения пропускной способности. В общей сложности на эти мероприятия должно быть затрачено 15–18 млрд руб., с датой завершения в 2023 году. Главным узлом МТК СЮ на территории РФ станет Приволжская железная дорога. РЖД активно пытаются нарастить по ней транзит: за 11 месяцев 2019 года на ПривЖД во всех видах сообщения было отправлено 57,5 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ. Это на 4% больше, чем за аналогичный период 2018-го.

Большую активность проявляет и логистическая «дочка» холдинга. С целью укрепить перспективы МТК между АО «РЖД Логистика» и крупнейшим контейнерным оператором Индийских железных дорог – корпорацией Concor – заключен меморандум о взаимопонимании. В настоящий момент стороны прорабатывают логистические схемы и тарифные параметры будущих грузоперевозок.

«Партнерство с Concor открывает стратегические перспективы усиления присутствия холдинга «РЖД» на евро-азиатском рынке мультимодальной логистики за счет формирования новых совместных логистических продуктов для международной торговли. Товаро­оборот между Россией и Индией растет, и оба государства заинтересованы в развитии современных логистических сервисов, в том числе по МТК Север – Юг – перспективному проекту, который уже становится одной из важнейших транспортных артерий Евразии», – отмечал бывший генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Но стоит ли за громкими словами реальная перспектива запуска движения грузов? Безусловно, коридору Север – Юг не хватает многого и помимо строительства в Иране. Прежде всего встает вопрос о создании договорно-правовой базы по выравниванию тарифной системы, движению товаров, услуг, капиталов и рабочей силы.

Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном ратифицировано, а вот с Индией такой документ может быть подписан лишь в 2020 году, как заявил председатель коллегии Евразийской эконо­мической комиссии Тигран Саркисян. Кроме того, часть участников коридора и вовсе не входят в ЕАЭС и зону свободной торговли СНГ, что потребует дополнительных усилий для организации сотрудничества. Не менее важно и формирование механизма расчетов в национальных валютах.

Потенциально МТК Север – Юг может вовлечь в процессы евразийского развития и другие государства Ближнего Востока. Г. Бессонов напомнил, что коридор Север – Юг – это не только маршрут до Индии, но и выход на Турцию. «А это страна с населением более 100 млн, имеющая прямые выходы на Европу! Этот коридор, на мой взгляд, имеет большое будущее. И я знаю, что и у Азербайджанских, и у Российских железных дорог есть план – задействовать эти возможности в полную силу. Коридор будет развиваться, но для этого нам нужно выработать комп­лексный и прозрачный транспортный продукт», – заключил Г. Бессонов.

Говоря о МТК Север – Юг, не стоит забывать, что есть и еще одна сторона, часто игнорируемая в процессе решения инфраструктурных и политических вопросов. Все же в таких масштабных процессах господствует экономика. Эксперты международного дискуссионного клуба «Валдай» пришли к выводу, что для полной реализации проекта ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока и размещенных вдоль линий транспортного коридора инвестиционно-промышленных комп­лексов. Как и в случае с появлением и развитием любого транзитного участка, эти факторы создают замкнутый круг в бизнесе: нет денег, потому что нет мощностей, а мощностей нет, потому что нет денег.

Очевидно, что для стран – участников соглашения реализация проекта будет идти в первую очередь через политическую борьбу. Соответственно, его завершение потребует активного участия государственных органов как в инвестиционном формате, так и в лоббировании интересов корпораций, задействованных в процессе создания нового МТК.

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале было соглашение

Международный транспортный коридор Север – Юг (МТК СЮ, INSTC) уже существует как комплекс из транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн т. Его перспективная пропускная способность – 15–20 млн т. Отрезки пути связывает сеть автомобильных дорог, однако действительным завершением проекта станет полное железнодорожное проведение грузов. Как заявляет глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Джавид Гурбанов, по железнодорожному транспортному коридору Север – Юг в 2017 году было перевезено 27 тыс. т грузов, а в 2018-м – 287 тыс. т. АЖД прогнозировали, что в 2019-м объем грузоперевозок покажет рост в 2 раза, до 600 тыс. т. Итоги подвели пока только по I полугодию: министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев сообщил, что грузоперевозки по МТК за этот период выросли на 63%.

Напомним, что впервые транзитный коридор Север – Юг был задуман в рамках соглашения 2000 года между Россией, Индией и Ираном. Оно было ратифицировано в 2002-м. Тогда же к соглашению присоединился и Султанат Оман.

А в 2005-м участниками соглашения стали Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Сирия. Всего за время существования документа его подписали и ратифицировали 13 стран. Так коридор INSTC превратился из трехстороннего соглашения в мульти­национальный проект.

Однако на пути его реализации появилось несколько преград. На корректировку планов повлияли экономический спад, военные действия в Афганистане и Ираке, повышение влияния Китая в Цент­ральной Азии и возникновение инициативы «Один пояс – один путь», а также введение экономических санкций против Ирана.

На протяжении нескольких лет транспортный коридор использовался исключительно как путь для транзитных грузов между Россией, Белоруссией и Ираном. В настоящее время МТК работает в испытательном режиме. По нему идут древесина, древесно-волокнистые плиты (MDF), зерно и продукты питания, а из Ирана в Россию, Грузию и Азербайджан перевозятся фрукты и овощи, цементный клинкер, кафель, арматура и другие грузы. На ограниченность направлений повлияли технические и политические сложности: нехватка иранской портовой инфраструктуры, которая не могла переварить объемы грузов, требуемые Индией, неразвитость сухопутной транспортной сети, противоречия между Нью-Дели и Исламабадом.

Протяженность магистрали составляет более 7 тыс. км. На территории России основной веткой транспортного маршрута будет железнодорожное направление Бусловская – Астрахань. Ее протяженность – 2513 км.

Федерация экспедиторов Индии отмечала, что новый путь на 30% дешевле и на 40% короче традиционного. В частности, по текущему маршруту (через Суэцкий канал) грузы идут 45–60 сут., а при транспортировке по МТК Север – Юг этот показатель планируется сократить до 14–20 сут. В 2000 году страны-участники провели испытание, отправив пробную партию (пять грузовых контейнеров) из Шри-Ланки до Москвы за 21 сут., в то время как груз через Суэцкий канал шел 40 сут.

Однако новых побед на этом фронте с тех пор, кажется, и не было. А соревноваться за транзит стремятся все. Мы знаем еще один проект, предлагающий «новое решение» в качестве альтернативы Суэц­кому каналу, – Северный морской путь. Очевидно, что для России он сейчас в гораздо большем приоритете. На юг сил как будто не остается: все активные действия ведутся на уровне заключения соглашений и анонсирования намерений. 23 нояб­ря 2019 года Россия, Иран и Индия планировали обсудить перспективы МТК, но разговор в итоге остался в рамках диалога о ситуации в Сирии. Обещания расширения сотрудничества по этому направлению, однако, звучат ежегодно. Стоит вспомнить одно только масштабное открытие МТК на туркмено-иранской границе в 2014 году, которое слабо изменило реальную ситуацию – грузы по коридору идут в очень ограниченных масштабах.

К обещаниям стран, что в 2019-м проект будет завершен, эксперты тогда отнеслись с сомнением. Как оказалось, не зря.

Иранская проблема

В своей южной части МТК предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта. Транскаспийский – через морские порты России (Астрахань, Оля, Махачкала) и Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). Западная ветвь коридора – прямое железно­дорожное сообщение через пограничные переходы Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана. Восточная – железной дорогой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до Ирана.

Так или иначе, большие каспийские планы упираются в ограниченность инфра­структуры Ирана. Кроме России, это единственная страна, которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад и с севера на юг. Несмотря на заверения министра дорог и городского развития Ирана Аббаса Ахунди о том, что МТК Север – Юг – это приоритетное направление вложений для страны, из-за санкционного давления она слишком медленно движется к построению системы, обеспечивающей прохождение желаемого грузопотока. Последний блок санкций на момент написания статьи был введен 10 января, они коснулись производителей железа и стали.

По оценкам РЖД, критическое значение для развития INSTC в среднесрочной перспективе будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК Север – Юг. Из-за отсутствия стабильного сообщения сегодня перево­зить товары выгоднее посредством автотранспорта. Нет смысла грузить товары в железнодорожный состав, если потом на определенном отрезке их придется переваливать на машину. Глава МИД Ирана Мохаммед Джавад Зариф обещал в 2018-м, что строительство железной дороги Решт – Астара протяженностью 180 км займет 3 года. Азербайджан даже выделил на работы $500 млн. Однако здесь хочется вспомнить, что этот участок – лишь часть крупного инфраструктурного проекта, дороги Казвин – Астара (Азербайджан). Полная реализация соглашения потребует от государства строительства в совокупности 350 км железных дорог.

6 марта прошедшего года был открыт участок Казвин – Решт. Несмотря на инвестиционные вливания Азербайджана и России, а также льготные тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов, строили его 10 лет. В итоге Казвин соединен же­лезнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас в Персидском заливе и Амирабад на Каспийском побережье. Вероятно, для продолжения железной дороги в сторону севера потребуется еще не один год (и даже не три), как бы громко ни звучали обещания, поскольку санкционные ограничения тормозят строительные работы.

Также в иранской Астаре строят четыре погрузочно-разгрузочных терминала и железнодорожную станцию. Ожидается, что работы полностью будут завершены до конца I квартала 2020 года. Азербай­джан вложит $60 млн в строительство терминалов, которые будут переданы в аренду АЖД сроком на 25 лет.

Азербайджан в целом справился со своей задачей быстрее, но и процесс этот был в разы проще. Как сообщает пресс-служба Азербайджанских железных дорог, от ст. Астара до иранской границы уже проложена новая 8,3-километровая железнодорожная линия и завершено строительство железнодорожного моста через реку Астарачай. В марте 2018 года состоялся запуск первой фазы проекта соединения железной дороги и закладка фундамента зернового терминала.

Продолжает работу над построением доступного маршрута и индийская сторона. После длительного процесса согласований США все же смягчили санкционную политику, сделав исключение для Индии в рамках развития инфраструктуры порта Шахид Бехешти в Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана. На эти проекты страной было выделено около полумиллиарда долларов. Тем не менее пропускная способность порта задействована только на 10%, как сказал замминистра промышленности и торговли Исламской Республики Иран Хоссейн Модаррес Хиябани.

Генеральный секретарь Международ­ного координационного совета по трансъ­евразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что у МТК есть большое будущее, но его активному развитию мешает явная недооцененность маршрута всеми участниками соглашения. «Причина этого – неразвитость части инфраструктуры на юге. В разговоре о коридоре Север – Юг принято иметь в виду грузопоток, который мог бы пойти из Индии через Бендер-Аббас в направлении Европы. Здесь все зависит от готовности инфраструктуры Ирана. Но есть ведь и вторая задача – изменение менталитета грузовладельцев Индии, которые традиционно привержены морским перевозчикам, и изменить эту ситуацию крайне непросто», – рассказал Г. Бессонов.

Бревно в глазу не заметили

ОАО «РЖД» и ЗАО «АЖД» уже договорились совместно привлекать дополнительные грузы для перевозок контейнерными поездами по западному маршруту коридора Север – Юг, но проехать им пока негде. Как бы ни хотелось отмахнуться от этих вопросов, проблема все же заключается не только в зарубежных парт­нерах. На направлении МТК СЮ в пе­риод до 2025 года предусматривается реа­лизация целого ряда проектов в районах действия пяти из 16 железных дорог РФ, которые позволят обеспечить прохождение транзита. Это и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, и развитие Московского железнодорожного узла, а также другие вопросы расширения пропускной способности. В общей сложности на эти мероприятия должно быть затрачено 15–18 млрд руб., с датой завершения в 2023 году. Главным узлом МТК СЮ на территории РФ станет Приволжская железная дорога. РЖД активно пытаются нарастить по ней транзит: за 11 месяцев 2019 года на ПривЖД во всех видах сообщения было отправлено 57,5 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ. Это на 4% больше, чем за аналогичный период 2018-го.

Большую активность проявляет и логистическая «дочка» холдинга. С целью укрепить перспективы МТК между АО «РЖД Логистика» и крупнейшим контейнерным оператором Индийских железных дорог – корпорацией Concor – заключен меморандум о взаимопонимании. В настоящий момент стороны прорабатывают логистические схемы и тарифные параметры будущих грузоперевозок.

«Партнерство с Concor открывает стратегические перспективы усиления присутствия холдинга «РЖД» на евро-азиатском рынке мультимодальной логистики за счет формирования новых совместных логистических продуктов для международной торговли. Товаро­оборот между Россией и Индией растет, и оба государства заинтересованы в развитии современных логистических сервисов, в том числе по МТК Север – Юг – перспективному проекту, который уже становится одной из важнейших транспортных артерий Евразии», – отмечал бывший генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Но стоит ли за громкими словами реальная перспектива запуска движения грузов? Безусловно, коридору Север – Юг не хватает многого и помимо строительства в Иране. Прежде всего встает вопрос о создании договорно-правовой базы по выравниванию тарифной системы, движению товаров, услуг, капиталов и рабочей силы.

Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном ратифицировано, а вот с Индией такой документ может быть подписан лишь в 2020 году, как заявил председатель коллегии Евразийской эконо­мической комиссии Тигран Саркисян. Кроме того, часть участников коридора и вовсе не входят в ЕАЭС и зону свободной торговли СНГ, что потребует дополнительных усилий для организации сотрудничества. Не менее важно и формирование механизма расчетов в национальных валютах.

Потенциально МТК Север – Юг может вовлечь в процессы евразийского развития и другие государства Ближнего Востока. Г. Бессонов напомнил, что коридор Север – Юг – это не только маршрут до Индии, но и выход на Турцию. «А это страна с населением более 100 млн, имеющая прямые выходы на Европу! Этот коридор, на мой взгляд, имеет большое будущее. И я знаю, что и у Азербайджанских, и у Российских железных дорог есть план – задействовать эти возможности в полную силу. Коридор будет развиваться, но для этого нам нужно выработать комп­лексный и прозрачный транспортный продукт», – заключил Г. Бессонов.

Говоря о МТК Север – Юг, не стоит забывать, что есть и еще одна сторона, часто игнорируемая в процессе решения инфраструктурных и политических вопросов. Все же в таких масштабных процессах господствует экономика. Эксперты международного дискуссионного клуба «Валдай» пришли к выводу, что для полной реализации проекта ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока и размещенных вдоль линий транспортного коридора инвестиционно-промышленных комп­лексов. Как и в случае с появлением и развитием любого транзитного участка, эти факторы создают замкнутый круг в бизнесе: нет денег, потому что нет мощностей, а мощностей нет, потому что нет денег.

Очевидно, что для стран – участников соглашения реализация проекта будет идти в первую очередь через политическую борьбу. Соответственно, его завершение потребует активного участия государственных органов как в инвестиционном формате, так и в лоббировании интересов корпораций, задействованных в процессе создания нового МТК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [~PREVIEW_TEXT] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982839 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:41:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 492 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 219455 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/871 [FILE_NAME] => MTK-Sever_YUg.jpg [ORIGINAL_NAME] => МТК Север-Юг.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8dc484892e671d08c904c089f02cef30 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/871/MTK-Sever_YUg.jpg [ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed [~CODE] => mtk-sever-yug-20-let-bez-pobed [EXTERNAL_ID] => 382754 [~EXTERNAL_ID] => 382754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк север – юг: 20 лет без побед [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [ELEMENT_META_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк север – юг: 20 лет без побед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рубеже 20-летия соглашения о запуске международного транспортного коридора Север – Юг кажется, что не так много шагов было предпринято для его реализации. Остается смириться с тем, что этот транспортно-логистический коридор – дело далекого будущего. И говорить, что он «вот-вот заработает на всю свою мощь», по-прежнему рано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК Север – Юг: 20 лет без побед ) )
РЖД-Партнер

Неопределенность как тренд года

Неопределенность как тренд года
По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность.
Array
(
    [ID] => 382755
    [~ID] => 382755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Неопределенность как тренд года
    [~NAME] => Неопределенность как тренд года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:15:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:15:51
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:15:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:15:51
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/neopredelennost-kak-trend-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/neopredelennost-kak-trend-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задача со многими неизвестными

Блокада мировых рынков, закрытие границ всех государств, недельный коллапс для автоперевозчиков в начале марта в Польше и Литве, растерянность со стороны топ-менеджеров, снижение оборота продаж и падение ВВП всех экономик. Никто никогда не сталкивался с таким, пережив самые разные кризисы прошлых десятилетий. Отсюда и осторожность экспертов в прогнозах развития транспортно-транзитной отрасли на 2020 год. 

Как сказал директор одной латвийской логистической компании, Китай держит весь мир на плечах своего спроса, и мир пошатнется, когда спрос перестанет рас­ти. Вот почему постепенное оживление экономики Китая весной, когда контейнеровозы потянулись в Европу, сразу прибавило всем оптимизма. Недавно аналитик Газпромбанка Егор Сусин в своем блоге сообщил, что и общий объем финансирования в Поднебесной повышается – и в июне промышленное производство прибавило 4,8% к июню 2019-го, хотя темпы роста пока не вернулись к докризисным. Наихудшая динамика все еще в секторах легкой промышленности (-19,6%), производства мобильных телефонов (-9%), а машиностроение, напротив, в плюсе на 15–20%. В то же время данные по росту экспорта и импорта показывают, что плановая экономика Китая ориентирована в первую очередь на заполнение складов, отмечает эксперт. 

Распределение сил в регионе

Лидирует по контейнерообороту в странах Балтии традиционно Клайпедский порт, на второй позиции Рижский, на третьей – Таллинский. В личных зачетах по гаваням ситуация стабильна. Балтийские порты являются фидерными – контейнеры поступают сюда из хабов региона ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен). Но слияние крупнейших игроков изменило текущую ценовую политику и отражается на фрахте в этом регионе. (Другой вопрос, что в период пандемии ставки как раз выросли: из Китая в Европу доставка контейнера для линий подскочила с $300–600 до $1,5–2 тыс. за единицу.) 

Основным фактором, повлекшим перемены в регионе, стало соглашение французской линейной судоходной компании CMA CGM Group с Container Finance Ltd Oy, в соответствии с которым контейнерные перевозки и логистический бизнес Containerships (а также холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) вошли в группу компаний CMA CGM. В результате сделки французы усилились в своем сегменте и получили собственный фидерный сервис, что, по мнению участников рынка, сопутствует его росту и снижает цены на фрахт. Правда, выиграли в итоге не все порты и не все стивидоры. 

С другой стороны, бизнес пережил потрясение в результате пандемии, которая прокатилась по всему миру. Добавим сюда еще затишье главного восточного экспортера в период празднования новогоднего праздника в феврале, когда контейнерные поставки из Китая в Европу сокращаются в разы. По словам специалиста рижского контейнерного терминала RCT Андриса Габранса, в результате стечения всех обстоятельств весной в сторону Европы урезали 127 рейсов, в общих цифрах это 17,1 млн контейнеров, или 410 млн т недополученных грузов.
 

Первый по теусам 

Литовский Клайпедский порт многие годы является лидером региона в сегменте обработки контейнеров (равно как и по грузообороту в целом). В этом году два крупных литовских терминала за январь – июнь перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%). 

А на третьей – Таллинский, в котором прошло 104 465 TEU (-7,8%). Напомним, что эстонский порт как биржевая компания теперь предоставляет данные только поквартально. За весь прошлый год в Клайпеде перевалили 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), в Риге – 467 тыс. TEU (-1,4%), в Таллине – 223 тыс. TEU (+0,4%). 

Конкуренция среди участников рынка, по их же признанию, с каждым годом только обостряется. Если оценивать географические преимущества, то Клайпедский порт традиционно обслуживает грузы Белоруссии и сражается за них, используя все инструменты, включая демпинг на ставки на грузоперевозки и перевалку в порту. Специалисты рассказывают, что литовские логисты наиболее активны и борются за каждую тонну и цент как у себя, так и на соседнем латвийском поле. Белоруссия экспортирует через порт Клайпеда нефтепродукты, минеральные удобрения и древесину и поставляет грузы в основном железно­дорожным транспортом. 

Кроме того, каждые две недели транзитный поезд отправляется из порта через/до Минска с теми же контейнерами и далее направлением к Черному морю. Все три страны связывают маршрутные поезда, например «Балтика-Транзит» и «Зубр», идущие в сторону государств Средней Азии. По данным латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels, в 2019 году «дочка» предприя­тия, LDz Cargo, заключила несколько договоров на контейнерные перевозки поездами «Балтика-Транзит», «Балтика-Транзит IV» и «Евразия», обеспечивающими доставку грузов по маршруту страны Балтии – Казахстан и страны Центральной Азии. В свою очередь, контейнерный поезд «Зубр» продолжает обеспечивать связь в обоих направлениях по маршруту Эстония – Латвия – Белоруссия – Украина. Поезда «Рига-Экспресс» и Рига – Москва выполняют перевозки от припортовых станций Риги до Москвы и окрестных станций, а также обратно в Ригу. В 2019 году наибольший объем был на маршруте «Рига-Экспресс», которым было отправлено 2887 вагонов, что на 1168 больше, чем в 2018-м. Всего же в 2019-м по железной дороге транспортировали 66 738 контейнерных единиц TEU (+4,23% к уровню 2018 г.). 

Многие годы экспорт России через порты Балтии формировал красивую статистику латвийских портов и железной дороги. Но начиная с 2019-го транзит угля и минеральных удобрений постепенно практически иссяк (за 6 месяцев 2020 г. угля в латвийских портах перевалено меньше на 78,3%, до 2,12 млн т). 

В Латвии в целом своя специфика: она в большей степени, чем Литва, всегда зависела от российского транзита. Теряя сегодня российские грузы и понимая, что возместить транзитные объемы уже никогда не удастся, в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спектром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – к 2030 году переваливать ежегодно 1 млн TEU грузов (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU).

В Эстонии российский транзит также раньше создавал бóльшую часть тоннажа в портах и на железной дороге. После 2007 года российский экспорт в эстонском направлении стал сокращаться, в том числе из-за политических разногласий. Тогда даже пришлось законсервировать и ультрасовременный угольный крытый терминал. Транзит обвалился. Сегодня контейнерный железнодорожный поток направлением в/из России невелик, и он, к слову, значительно слабее, чем в Латвии. Теперь небольшие объемы в сторону РФ (например, запасные авто­мобильные части для производств в Калуге) транспортируются из Эстонии по железной дороге и грузовыми автомобилями. Как рассказал менеджер по контейнерным грузам Таллинского порта Маргус Ситси, сейчас экспорт представлен такими местными грузами, как древесные гранулы, торф и зерновые, а щебень для строительства поступает в страну как импорт. Товары широкого потребления в контейнерах фидерных линий из портов Европы приходят на два терминала в портах Мууга и Палдиски. Крупнейший муугский стивидор HHLA TK Estonia AS сотрудничает с линиями MSC и Conteinerships, делая объемы и на перевозках накатных (ro-ro) грузов, и на транспортировке «ящиков». Это в прошлом эстонское предприятие Transiidikeskuse летом 2018 года было куп­лено и интегрировано немецкими инвесторами из Hamburg Hafen und Logistik.
 

Клайпедский расклад

Давняя амбициозная цель литовского порта – стать крупнейшим распределительным хабом в Балтии. Несмотря на сотрясения мировых и региональных экономик, в 2019 году в Клайпеде обработали 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), что почти в 2 раза больше, чем в Риге. В порту работает два ведущих терминала: Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с долей рынка 64% и Klaipedas Smelte с долей в 36%. 

Главный по «ящикам» в Клайпеде – Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с оборотом в 2019-м в объеме 461 396 TEU (+24% к уровню 2018 г.) при мощности до 600 тыс. TEU в год. Отчетность компании за январь – март 2020-го составила 119 687 TEU. Около 15% всех контейнеров распределяются с терминала по железной дороге направлением на Белоруссию, Россию, Украину и Казахстан. 

Второй серьезный игрок – Klaipedos Smelte. В 2019 году общий грузооборот компании составил 3,29 млн т (-35,9%). Главная причина падения – временная приостановка регулярных рейсов океанских контейнеровозов с контейнерами трансшипмента. Терминал перевалил в прошлом году 253 489 ТЕU, из которых 47 111 TEU составили контейнеры трансшипмента. Согласно новому договору весной этого года судоходная линия COSCO Shipping Lines начала перево­зить фидерными судами контейнеры из польского Гданьска. 

При этом в Клайпеде за 5 месяцев самое большое проседание по «ящикам» в регионе. Вызвано оно, как указано выше, в основном приостановлением прямых судозаходов океанских лайнеров. 

Напомним, что Клайпеда буквально рванула до показателя в 750 тыс. TEU в 2018 году с уровня в 400 тыс. TEU ежегодно (фиксировался с 2012 г.). Удерживать такую высокую планку удавалось в течение двух последних лет по следующей причине. Один из двух терминалов в Клайпеде – АО Klaipedas Smelte – стал частью международной сети контейнерных терминалов, принадлежащей компании Terminal Investment Limited (TIL). Владея инфраструктурой, TIL тесно сотрудничает с судоходной компанией Mediterranean Shipping Company (MSC). По информации на сайте MSC, TIL была создана как раз для управления своими контейнерными активами на разных континентах. 

По мнению директора по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, потеря объемов в 2019 и 2020-м вызвана несколькими причинами. Во-первых, произошел вывод судов и сокращение судозаходов в порт в связи с требованием конвенции MARPOL о допустимом содержании в судовом топливе серы на уровне 0,50% м/м. Поскольку не все суда успели подготовиться, линии перераспределяли свои контейнеро­возы, в итоге пострадали Klaipedas Smelte и порт. Во-вторых, рынки, по мнению А. Друнгиласа, сейчас буквально сжаты из-за снижения товарооборота. 

Что же касается распространения ко­ронавируса в мире и его влияния на торговлю и статистику, то отголосков эпидемии стоит ожидать не раньше июля. «Весь цикл оформления заказа, подготовки, доставки товара в контейнерах из Китая в Европу занимает около 2–3 месяцев. Если март был отправной точкой, то падение грузооборота станет более заметным в середине лета и гадать о процентах пока не стоит», – полагает А. Друнгилас. Этой же точки зрения придерживается еще один источник в Рижском порту. Но все же большинство опрошенных сверяются с текущими отчетными данными, которые, к слову, пока выглядят не так пугающе, как ожидалось весной. 

Рига: третий лишний? 

Контейнерооборот в портах Латвии за январь – июнь этого года сократился всего на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 228 920 TEU. Три терминала занимаются обработкой «ящиков» в Рижском порту, по одному – в Вентспилсском и Лиепайском портах, но их объемы в удельном весе незначительны. Так, в Вентспилсе в отчетном периоде перевалили 179 TEU (-17,1%), а в Лиепае – 1803 TEU (+12,5%). Всего в Рижском порту в 2019 году обработали 467 тыс. контейнеров. 

Ведущий игрок в Рижском порту по обработке контейнеров – компания Baltic Container Terminal (BCT) с оборотом в 290 тыс. TEU в 2019-м и общей мощностью до 600 тыс. TEU. На второй позиции находится стивидор Rigas universalais terminals (RUT) с объемом порядка 100–120 тыс. TEU за прошлый год и возможностями переваливать до 200–250 тыс. TEU. На третьей строчке – Riga Container Terminal (RCT) с показателями в 50–60 тыс. TEU по году. Доли рынка распределены следующим образом: около 60% у BCT, 35% у компании RUT и 5% у RCT. Стивидоры работают практически с однородными видами и типами груза, идущими на экспорт в осенне-зимний сезон, – с латвийскими лесоматериалами, древесиной и ее производными, зерновыми, торфом, зарубежными автозапчастями, строительными материалами и ширпотребом. 

По данным нашего источника, в Латвии в 2019 году экспорт составил 209 тыс. TEU, импорт – 142 тыс. TEU. Причем 70% импорта направляется в РФ и СНГ. Ранее импортных потоков в Риге было значительно больше за счет обеспечения российских рынков грузами широкого потребления, которые поездами и фурами отправлялись отсюда в РФ. Сейчас фидеры из региона ARA все чаще доставляют китайские «ящики» напрямую до портов Северо-Запада России.

В Рижском порту работает семь ведущих судоходных линий: лидирует французская CMA CGM, далее идут швейцарская MSC и датская Maersk, хотя обе они занимают вторую строчку с одинаковыми результатами. Основные маршруты – из портов Роттердам и Гамбург направлением в Балтию с заходом в Ригу и Таллин. Контейнеры доставляются фидерами также из/до Гданьска, Антверпена, Бремерхафена, Киля. 

Глава Рижского порта Андрис Зелтиньш недавно озвучил амбициозный план на перспективу – достичь перевалки 1 млн TEU в течение ближайших 10 лет. Сейчас три терминала ежегодно переваливают 400 тыс. ТEU. Да, контейнеризация потоков развивается, это мировой процесс. Но смогут ли латвийцы наращивать экспортные объемы за счет собственной продукции и довольно слабого производства и поднять импортные при маленьком (в стране проживает 1,5–1,9 млн человек) рынке сбыта? 

Но рижские стивидоры работают, несмотря на фоновый шум. Компания RUT в январе – мае 2020-го обработала 56 тыс. TEU против 57 тыс. TEU в 2019-м (-1,8%). Проектная мощность терминала сейчас составляет до 150 тыс. TEU в год. Активно развиваться позволили крупные инвестиции владельца (в 2014 г. «дочка» Mitsui & Co., Ltd. – Portek International Pte, Ltd. выкупила 100% акций терминала). В итоге за это время были увеличены на 3 га складские и открытые площади терминала, углублены акватории около причалов до 11,5 м и закуплены краны RTG и STS. 

Объемы в части импорта и экспорта здесь распределены, соответственно, на 35 и 65%. Основная статья экспорта в «ящиках» – природные биоресурсы направлением в Китай, Египет. Зимой активно идут отопительные материалы в Европу, из них большая доля – гранулы (порядка 1,3 млн т из общего тоннажа компании в 4 млн т в 2019 г.).

Что касается работы в текущей для региона и мира ситуации, то, как полагают в этой компании, худшее уже позади. «Если в течение последних 2 месяцев в сегменте контейнерных грузов у нас ощущались лишь негативные тенденции, то сейчас пошел небольшой спрос со стороны Китая, который может стабилизировать ситуацию на рынке контейнерных перевозок и предотвратить снижение их оборота, – отмечает член правления и исполнительный директор RUT Янис Касалис. – Мы наблюдаем рост спроса со стороны морских перевозчиков, обслуживающих европейский внутренний рынок. В свою очередь, постепенная переориентация грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт увеличивает поток рефрижераторных контейнеров, перевозимых через наш терминал по железной дороге в страны Центральной Азии и Казахстан». К слову, в планах компании в течение 5 лет увеличить долю рынка в регионе с 30 до 40%. 

Но все же в марте – апреле стивидоры оказались практически в вакууме из-за нехватки данных или их противоречивости. По словам члена правления лидирующей в Риге компании BCT Дмитрия Киселева, снижение объемов контейнерных перевозок стало ощутимо на терминале со второй недели марта. «Процессы повлияли на BCT, но в то же время вместо прогнозируемого нами и нашими клиентами 30%-ного снижения в марте объемы перевалки контейнеров снизились лишь на 10% по сравнению с мартом прошлого года», – отметил Д. Киселев. 

Происходящее вокруг, как отметил директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, говорит о том, что сейчас мы находимся в фарватере рецессии, потому что крупные игроки рынка снижали обороты еще осенью 2019 года. С одной стороны, терминалы работают в обычном режиме. В то же время, по признанию стивидоров, непонятно, какой курс они возьмут летом-осенью. Есть предположение об изменении долей основных игроков в контейнерном бизнесе. Речь идет о конкурирующих Клайпедском и Рижском портах. В результате покупки CMA сервиса Containerships объемы рижского стивидора RCT сократились, возможно, порту достаточно и двух терминалов, переваливающих основные объемы, – BCT и RUT. 

По мнению главы представительства DB Schenker в России Айвара Тауриньша, логистика также претерпевает изменения. Весной перевозчики неплохо пережили аврал (за исключением авиатранспорта), но в рамках одного континента, кроме практически закрывшихся Италии и Испании. Были заторы, но серьезно отрасль не затормозила. Факторы сокращения контейнеровозов на мировых маршрутах (blank sailing), поглощение одних компаний другими и повышение фрахта, падение рубля, снижение товарооборота – налицо. Вдобавок крайне нестабильно на топливном рынке с введенными там ограничениями: эксперты предрекают скорое снижение цен на нефть до $25/баррель. И теперь все влияет на все.

Любопытно, но сложившаяся ситуация пока не сильно отражается на чувствительном контейнерном бизнесе – по крайней мере в портах Балтии. Хотя возможно, что сейчас для обозрения доступна лишь подошва волны, высота же ее нам откроется только спустя какое-то время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задача со многими неизвестными

Блокада мировых рынков, закрытие границ всех государств, недельный коллапс для автоперевозчиков в начале марта в Польше и Литве, растерянность со стороны топ-менеджеров, снижение оборота продаж и падение ВВП всех экономик. Никто никогда не сталкивался с таким, пережив самые разные кризисы прошлых десятилетий. Отсюда и осторожность экспертов в прогнозах развития транспортно-транзитной отрасли на 2020 год. 

Как сказал директор одной латвийской логистической компании, Китай держит весь мир на плечах своего спроса, и мир пошатнется, когда спрос перестанет рас­ти. Вот почему постепенное оживление экономики Китая весной, когда контейнеровозы потянулись в Европу, сразу прибавило всем оптимизма. Недавно аналитик Газпромбанка Егор Сусин в своем блоге сообщил, что и общий объем финансирования в Поднебесной повышается – и в июне промышленное производство прибавило 4,8% к июню 2019-го, хотя темпы роста пока не вернулись к докризисным. Наихудшая динамика все еще в секторах легкой промышленности (-19,6%), производства мобильных телефонов (-9%), а машиностроение, напротив, в плюсе на 15–20%. В то же время данные по росту экспорта и импорта показывают, что плановая экономика Китая ориентирована в первую очередь на заполнение складов, отмечает эксперт. 

Распределение сил в регионе

Лидирует по контейнерообороту в странах Балтии традиционно Клайпедский порт, на второй позиции Рижский, на третьей – Таллинский. В личных зачетах по гаваням ситуация стабильна. Балтийские порты являются фидерными – контейнеры поступают сюда из хабов региона ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен). Но слияние крупнейших игроков изменило текущую ценовую политику и отражается на фрахте в этом регионе. (Другой вопрос, что в период пандемии ставки как раз выросли: из Китая в Европу доставка контейнера для линий подскочила с $300–600 до $1,5–2 тыс. за единицу.) 

Основным фактором, повлекшим перемены в регионе, стало соглашение французской линейной судоходной компании CMA CGM Group с Container Finance Ltd Oy, в соответствии с которым контейнерные перевозки и логистический бизнес Containerships (а также холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) вошли в группу компаний CMA CGM. В результате сделки французы усилились в своем сегменте и получили собственный фидерный сервис, что, по мнению участников рынка, сопутствует его росту и снижает цены на фрахт. Правда, выиграли в итоге не все порты и не все стивидоры. 

С другой стороны, бизнес пережил потрясение в результате пандемии, которая прокатилась по всему миру. Добавим сюда еще затишье главного восточного экспортера в период празднования новогоднего праздника в феврале, когда контейнерные поставки из Китая в Европу сокращаются в разы. По словам специалиста рижского контейнерного терминала RCT Андриса Габранса, в результате стечения всех обстоятельств весной в сторону Европы урезали 127 рейсов, в общих цифрах это 17,1 млн контейнеров, или 410 млн т недополученных грузов.
 

Первый по теусам 

Литовский Клайпедский порт многие годы является лидером региона в сегменте обработки контейнеров (равно как и по грузообороту в целом). В этом году два крупных литовских терминала за январь – июнь перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%). 

А на третьей – Таллинский, в котором прошло 104 465 TEU (-7,8%). Напомним, что эстонский порт как биржевая компания теперь предоставляет данные только поквартально. За весь прошлый год в Клайпеде перевалили 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), в Риге – 467 тыс. TEU (-1,4%), в Таллине – 223 тыс. TEU (+0,4%). 

Конкуренция среди участников рынка, по их же признанию, с каждым годом только обостряется. Если оценивать географические преимущества, то Клайпедский порт традиционно обслуживает грузы Белоруссии и сражается за них, используя все инструменты, включая демпинг на ставки на грузоперевозки и перевалку в порту. Специалисты рассказывают, что литовские логисты наиболее активны и борются за каждую тонну и цент как у себя, так и на соседнем латвийском поле. Белоруссия экспортирует через порт Клайпеда нефтепродукты, минеральные удобрения и древесину и поставляет грузы в основном железно­дорожным транспортом. 

Кроме того, каждые две недели транзитный поезд отправляется из порта через/до Минска с теми же контейнерами и далее направлением к Черному морю. Все три страны связывают маршрутные поезда, например «Балтика-Транзит» и «Зубр», идущие в сторону государств Средней Азии. По данным латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels, в 2019 году «дочка» предприя­тия, LDz Cargo, заключила несколько договоров на контейнерные перевозки поездами «Балтика-Транзит», «Балтика-Транзит IV» и «Евразия», обеспечивающими доставку грузов по маршруту страны Балтии – Казахстан и страны Центральной Азии. В свою очередь, контейнерный поезд «Зубр» продолжает обеспечивать связь в обоих направлениях по маршруту Эстония – Латвия – Белоруссия – Украина. Поезда «Рига-Экспресс» и Рига – Москва выполняют перевозки от припортовых станций Риги до Москвы и окрестных станций, а также обратно в Ригу. В 2019 году наибольший объем был на маршруте «Рига-Экспресс», которым было отправлено 2887 вагонов, что на 1168 больше, чем в 2018-м. Всего же в 2019-м по железной дороге транспортировали 66 738 контейнерных единиц TEU (+4,23% к уровню 2018 г.). 

Многие годы экспорт России через порты Балтии формировал красивую статистику латвийских портов и железной дороги. Но начиная с 2019-го транзит угля и минеральных удобрений постепенно практически иссяк (за 6 месяцев 2020 г. угля в латвийских портах перевалено меньше на 78,3%, до 2,12 млн т). 

В Латвии в целом своя специфика: она в большей степени, чем Литва, всегда зависела от российского транзита. Теряя сегодня российские грузы и понимая, что возместить транзитные объемы уже никогда не удастся, в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спектром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – к 2030 году переваливать ежегодно 1 млн TEU грузов (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU).

В Эстонии российский транзит также раньше создавал бóльшую часть тоннажа в портах и на железной дороге. После 2007 года российский экспорт в эстонском направлении стал сокращаться, в том числе из-за политических разногласий. Тогда даже пришлось законсервировать и ультрасовременный угольный крытый терминал. Транзит обвалился. Сегодня контейнерный железнодорожный поток направлением в/из России невелик, и он, к слову, значительно слабее, чем в Латвии. Теперь небольшие объемы в сторону РФ (например, запасные авто­мобильные части для производств в Калуге) транспортируются из Эстонии по железной дороге и грузовыми автомобилями. Как рассказал менеджер по контейнерным грузам Таллинского порта Маргус Ситси, сейчас экспорт представлен такими местными грузами, как древесные гранулы, торф и зерновые, а щебень для строительства поступает в страну как импорт. Товары широкого потребления в контейнерах фидерных линий из портов Европы приходят на два терминала в портах Мууга и Палдиски. Крупнейший муугский стивидор HHLA TK Estonia AS сотрудничает с линиями MSC и Conteinerships, делая объемы и на перевозках накатных (ro-ro) грузов, и на транспортировке «ящиков». Это в прошлом эстонское предприятие Transiidikeskuse летом 2018 года было куп­лено и интегрировано немецкими инвесторами из Hamburg Hafen und Logistik.
 

Клайпедский расклад

Давняя амбициозная цель литовского порта – стать крупнейшим распределительным хабом в Балтии. Несмотря на сотрясения мировых и региональных экономик, в 2019 году в Клайпеде обработали 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), что почти в 2 раза больше, чем в Риге. В порту работает два ведущих терминала: Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с долей рынка 64% и Klaipedas Smelte с долей в 36%. 

Главный по «ящикам» в Клайпеде – Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с оборотом в 2019-м в объеме 461 396 TEU (+24% к уровню 2018 г.) при мощности до 600 тыс. TEU в год. Отчетность компании за январь – март 2020-го составила 119 687 TEU. Около 15% всех контейнеров распределяются с терминала по железной дороге направлением на Белоруссию, Россию, Украину и Казахстан. 

Второй серьезный игрок – Klaipedos Smelte. В 2019 году общий грузооборот компании составил 3,29 млн т (-35,9%). Главная причина падения – временная приостановка регулярных рейсов океанских контейнеровозов с контейнерами трансшипмента. Терминал перевалил в прошлом году 253 489 ТЕU, из которых 47 111 TEU составили контейнеры трансшипмента. Согласно новому договору весной этого года судоходная линия COSCO Shipping Lines начала перево­зить фидерными судами контейнеры из польского Гданьска. 

При этом в Клайпеде за 5 месяцев самое большое проседание по «ящикам» в регионе. Вызвано оно, как указано выше, в основном приостановлением прямых судозаходов океанских лайнеров. 

Напомним, что Клайпеда буквально рванула до показателя в 750 тыс. TEU в 2018 году с уровня в 400 тыс. TEU ежегодно (фиксировался с 2012 г.). Удерживать такую высокую планку удавалось в течение двух последних лет по следующей причине. Один из двух терминалов в Клайпеде – АО Klaipedas Smelte – стал частью международной сети контейнерных терминалов, принадлежащей компании Terminal Investment Limited (TIL). Владея инфраструктурой, TIL тесно сотрудничает с судоходной компанией Mediterranean Shipping Company (MSC). По информации на сайте MSC, TIL была создана как раз для управления своими контейнерными активами на разных континентах. 

По мнению директора по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, потеря объемов в 2019 и 2020-м вызвана несколькими причинами. Во-первых, произошел вывод судов и сокращение судозаходов в порт в связи с требованием конвенции MARPOL о допустимом содержании в судовом топливе серы на уровне 0,50% м/м. Поскольку не все суда успели подготовиться, линии перераспределяли свои контейнеро­возы, в итоге пострадали Klaipedas Smelte и порт. Во-вторых, рынки, по мнению А. Друнгиласа, сейчас буквально сжаты из-за снижения товарооборота. 

Что же касается распространения ко­ронавируса в мире и его влияния на торговлю и статистику, то отголосков эпидемии стоит ожидать не раньше июля. «Весь цикл оформления заказа, подготовки, доставки товара в контейнерах из Китая в Европу занимает около 2–3 месяцев. Если март был отправной точкой, то падение грузооборота станет более заметным в середине лета и гадать о процентах пока не стоит», – полагает А. Друнгилас. Этой же точки зрения придерживается еще один источник в Рижском порту. Но все же большинство опрошенных сверяются с текущими отчетными данными, которые, к слову, пока выглядят не так пугающе, как ожидалось весной. 

Рига: третий лишний? 

Контейнерооборот в портах Латвии за январь – июнь этого года сократился всего на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 228 920 TEU. Три терминала занимаются обработкой «ящиков» в Рижском порту, по одному – в Вентспилсском и Лиепайском портах, но их объемы в удельном весе незначительны. Так, в Вентспилсе в отчетном периоде перевалили 179 TEU (-17,1%), а в Лиепае – 1803 TEU (+12,5%). Всего в Рижском порту в 2019 году обработали 467 тыс. контейнеров. 

Ведущий игрок в Рижском порту по обработке контейнеров – компания Baltic Container Terminal (BCT) с оборотом в 290 тыс. TEU в 2019-м и общей мощностью до 600 тыс. TEU. На второй позиции находится стивидор Rigas universalais terminals (RUT) с объемом порядка 100–120 тыс. TEU за прошлый год и возможностями переваливать до 200–250 тыс. TEU. На третьей строчке – Riga Container Terminal (RCT) с показателями в 50–60 тыс. TEU по году. Доли рынка распределены следующим образом: около 60% у BCT, 35% у компании RUT и 5% у RCT. Стивидоры работают практически с однородными видами и типами груза, идущими на экспорт в осенне-зимний сезон, – с латвийскими лесоматериалами, древесиной и ее производными, зерновыми, торфом, зарубежными автозапчастями, строительными материалами и ширпотребом. 

По данным нашего источника, в Латвии в 2019 году экспорт составил 209 тыс. TEU, импорт – 142 тыс. TEU. Причем 70% импорта направляется в РФ и СНГ. Ранее импортных потоков в Риге было значительно больше за счет обеспечения российских рынков грузами широкого потребления, которые поездами и фурами отправлялись отсюда в РФ. Сейчас фидеры из региона ARA все чаще доставляют китайские «ящики» напрямую до портов Северо-Запада России.

В Рижском порту работает семь ведущих судоходных линий: лидирует французская CMA CGM, далее идут швейцарская MSC и датская Maersk, хотя обе они занимают вторую строчку с одинаковыми результатами. Основные маршруты – из портов Роттердам и Гамбург направлением в Балтию с заходом в Ригу и Таллин. Контейнеры доставляются фидерами также из/до Гданьска, Антверпена, Бремерхафена, Киля. 

Глава Рижского порта Андрис Зелтиньш недавно озвучил амбициозный план на перспективу – достичь перевалки 1 млн TEU в течение ближайших 10 лет. Сейчас три терминала ежегодно переваливают 400 тыс. ТEU. Да, контейнеризация потоков развивается, это мировой процесс. Но смогут ли латвийцы наращивать экспортные объемы за счет собственной продукции и довольно слабого производства и поднять импортные при маленьком (в стране проживает 1,5–1,9 млн человек) рынке сбыта? 

Но рижские стивидоры работают, несмотря на фоновый шум. Компания RUT в январе – мае 2020-го обработала 56 тыс. TEU против 57 тыс. TEU в 2019-м (-1,8%). Проектная мощность терминала сейчас составляет до 150 тыс. TEU в год. Активно развиваться позволили крупные инвестиции владельца (в 2014 г. «дочка» Mitsui & Co., Ltd. – Portek International Pte, Ltd. выкупила 100% акций терминала). В итоге за это время были увеличены на 3 га складские и открытые площади терминала, углублены акватории около причалов до 11,5 м и закуплены краны RTG и STS. 

Объемы в части импорта и экспорта здесь распределены, соответственно, на 35 и 65%. Основная статья экспорта в «ящиках» – природные биоресурсы направлением в Китай, Египет. Зимой активно идут отопительные материалы в Европу, из них большая доля – гранулы (порядка 1,3 млн т из общего тоннажа компании в 4 млн т в 2019 г.).

Что касается работы в текущей для региона и мира ситуации, то, как полагают в этой компании, худшее уже позади. «Если в течение последних 2 месяцев в сегменте контейнерных грузов у нас ощущались лишь негативные тенденции, то сейчас пошел небольшой спрос со стороны Китая, который может стабилизировать ситуацию на рынке контейнерных перевозок и предотвратить снижение их оборота, – отмечает член правления и исполнительный директор RUT Янис Касалис. – Мы наблюдаем рост спроса со стороны морских перевозчиков, обслуживающих европейский внутренний рынок. В свою очередь, постепенная переориентация грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт увеличивает поток рефрижераторных контейнеров, перевозимых через наш терминал по железной дороге в страны Центральной Азии и Казахстан». К слову, в планах компании в течение 5 лет увеличить долю рынка в регионе с 30 до 40%. 

Но все же в марте – апреле стивидоры оказались практически в вакууме из-за нехватки данных или их противоречивости. По словам члена правления лидирующей в Риге компании BCT Дмитрия Киселева, снижение объемов контейнерных перевозок стало ощутимо на терминале со второй недели марта. «Процессы повлияли на BCT, но в то же время вместо прогнозируемого нами и нашими клиентами 30%-ного снижения в марте объемы перевалки контейнеров снизились лишь на 10% по сравнению с мартом прошлого года», – отметил Д. Киселев. 

Происходящее вокруг, как отметил директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, говорит о том, что сейчас мы находимся в фарватере рецессии, потому что крупные игроки рынка снижали обороты еще осенью 2019 года. С одной стороны, терминалы работают в обычном режиме. В то же время, по признанию стивидоров, непонятно, какой курс они возьмут летом-осенью. Есть предположение об изменении долей основных игроков в контейнерном бизнесе. Речь идет о конкурирующих Клайпедском и Рижском портах. В результате покупки CMA сервиса Containerships объемы рижского стивидора RCT сократились, возможно, порту достаточно и двух терминалов, переваливающих основные объемы, – BCT и RUT. 

По мнению главы представительства DB Schenker в России Айвара Тауриньша, логистика также претерпевает изменения. Весной перевозчики неплохо пережили аврал (за исключением авиатранспорта), но в рамках одного континента, кроме практически закрывшихся Италии и Испании. Были заторы, но серьезно отрасль не затормозила. Факторы сокращения контейнеровозов на мировых маршрутах (blank sailing), поглощение одних компаний другими и повышение фрахта, падение рубля, снижение товарооборота – налицо. Вдобавок крайне нестабильно на топливном рынке с введенными там ограничениями: эксперты предрекают скорое снижение цен на нефть до $25/баррель. И теперь все влияет на все.

Любопытно, но сложившаяся ситуация пока не сильно отражается на чувствительном контейнерном бизнесе – по крайней мере в портах Балтии. Хотя возможно, что сейчас для обозрения доступна лишь подошва волны, высота же ее нам откроется только спустя какое-то время.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982841 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 421 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 111272 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/013 [FILE_NAME] => Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_32837259_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 731e20639ebf41035d5e82c36b19d390 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [ALT] => Неопределенность как тренд года [TITLE] => Неопределенность как тренд года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982841 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neopredelennost-kak-trend-goda [~CODE] => neopredelennost-kak-trend-goda [EXTERNAL_ID] => 382755 [~EXTERNAL_ID] => 382755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неопределенность как тренд года [SECTION_META_KEYWORDS] => неопределенность как тренд года [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [ELEMENT_META_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неопределенность как тренд года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года ) )

									Array
(
    [ID] => 382755
    [~ID] => 382755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Неопределенность как тренд года
    [~NAME] => Неопределенность как тренд года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:15:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:15:51
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:15:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:15:51
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/neopredelennost-kak-trend-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/neopredelennost-kak-trend-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задача со многими неизвестными

Блокада мировых рынков, закрытие границ всех государств, недельный коллапс для автоперевозчиков в начале марта в Польше и Литве, растерянность со стороны топ-менеджеров, снижение оборота продаж и падение ВВП всех экономик. Никто никогда не сталкивался с таким, пережив самые разные кризисы прошлых десятилетий. Отсюда и осторожность экспертов в прогнозах развития транспортно-транзитной отрасли на 2020 год. 

Как сказал директор одной латвийской логистической компании, Китай держит весь мир на плечах своего спроса, и мир пошатнется, когда спрос перестанет рас­ти. Вот почему постепенное оживление экономики Китая весной, когда контейнеровозы потянулись в Европу, сразу прибавило всем оптимизма. Недавно аналитик Газпромбанка Егор Сусин в своем блоге сообщил, что и общий объем финансирования в Поднебесной повышается – и в июне промышленное производство прибавило 4,8% к июню 2019-го, хотя темпы роста пока не вернулись к докризисным. Наихудшая динамика все еще в секторах легкой промышленности (-19,6%), производства мобильных телефонов (-9%), а машиностроение, напротив, в плюсе на 15–20%. В то же время данные по росту экспорта и импорта показывают, что плановая экономика Китая ориентирована в первую очередь на заполнение складов, отмечает эксперт. 

Распределение сил в регионе

Лидирует по контейнерообороту в странах Балтии традиционно Клайпедский порт, на второй позиции Рижский, на третьей – Таллинский. В личных зачетах по гаваням ситуация стабильна. Балтийские порты являются фидерными – контейнеры поступают сюда из хабов региона ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен). Но слияние крупнейших игроков изменило текущую ценовую политику и отражается на фрахте в этом регионе. (Другой вопрос, что в период пандемии ставки как раз выросли: из Китая в Европу доставка контейнера для линий подскочила с $300–600 до $1,5–2 тыс. за единицу.) 

Основным фактором, повлекшим перемены в регионе, стало соглашение французской линейной судоходной компании CMA CGM Group с Container Finance Ltd Oy, в соответствии с которым контейнерные перевозки и логистический бизнес Containerships (а также холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) вошли в группу компаний CMA CGM. В результате сделки французы усилились в своем сегменте и получили собственный фидерный сервис, что, по мнению участников рынка, сопутствует его росту и снижает цены на фрахт. Правда, выиграли в итоге не все порты и не все стивидоры. 

С другой стороны, бизнес пережил потрясение в результате пандемии, которая прокатилась по всему миру. Добавим сюда еще затишье главного восточного экспортера в период празднования новогоднего праздника в феврале, когда контейнерные поставки из Китая в Европу сокращаются в разы. По словам специалиста рижского контейнерного терминала RCT Андриса Габранса, в результате стечения всех обстоятельств весной в сторону Европы урезали 127 рейсов, в общих цифрах это 17,1 млн контейнеров, или 410 млн т недополученных грузов.
 

Первый по теусам 

Литовский Клайпедский порт многие годы является лидером региона в сегменте обработки контейнеров (равно как и по грузообороту в целом). В этом году два крупных литовских терминала за январь – июнь перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%). 

А на третьей – Таллинский, в котором прошло 104 465 TEU (-7,8%). Напомним, что эстонский порт как биржевая компания теперь предоставляет данные только поквартально. За весь прошлый год в Клайпеде перевалили 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), в Риге – 467 тыс. TEU (-1,4%), в Таллине – 223 тыс. TEU (+0,4%). 

Конкуренция среди участников рынка, по их же признанию, с каждым годом только обостряется. Если оценивать географические преимущества, то Клайпедский порт традиционно обслуживает грузы Белоруссии и сражается за них, используя все инструменты, включая демпинг на ставки на грузоперевозки и перевалку в порту. Специалисты рассказывают, что литовские логисты наиболее активны и борются за каждую тонну и цент как у себя, так и на соседнем латвийском поле. Белоруссия экспортирует через порт Клайпеда нефтепродукты, минеральные удобрения и древесину и поставляет грузы в основном железно­дорожным транспортом. 

Кроме того, каждые две недели транзитный поезд отправляется из порта через/до Минска с теми же контейнерами и далее направлением к Черному морю. Все три страны связывают маршрутные поезда, например «Балтика-Транзит» и «Зубр», идущие в сторону государств Средней Азии. По данным латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels, в 2019 году «дочка» предприя­тия, LDz Cargo, заключила несколько договоров на контейнерные перевозки поездами «Балтика-Транзит», «Балтика-Транзит IV» и «Евразия», обеспечивающими доставку грузов по маршруту страны Балтии – Казахстан и страны Центральной Азии. В свою очередь, контейнерный поезд «Зубр» продолжает обеспечивать связь в обоих направлениях по маршруту Эстония – Латвия – Белоруссия – Украина. Поезда «Рига-Экспресс» и Рига – Москва выполняют перевозки от припортовых станций Риги до Москвы и окрестных станций, а также обратно в Ригу. В 2019 году наибольший объем был на маршруте «Рига-Экспресс», которым было отправлено 2887 вагонов, что на 1168 больше, чем в 2018-м. Всего же в 2019-м по железной дороге транспортировали 66 738 контейнерных единиц TEU (+4,23% к уровню 2018 г.). 

Многие годы экспорт России через порты Балтии формировал красивую статистику латвийских портов и железной дороги. Но начиная с 2019-го транзит угля и минеральных удобрений постепенно практически иссяк (за 6 месяцев 2020 г. угля в латвийских портах перевалено меньше на 78,3%, до 2,12 млн т). 

В Латвии в целом своя специфика: она в большей степени, чем Литва, всегда зависела от российского транзита. Теряя сегодня российские грузы и понимая, что возместить транзитные объемы уже никогда не удастся, в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спектром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – к 2030 году переваливать ежегодно 1 млн TEU грузов (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU).

В Эстонии российский транзит также раньше создавал бóльшую часть тоннажа в портах и на железной дороге. После 2007 года российский экспорт в эстонском направлении стал сокращаться, в том числе из-за политических разногласий. Тогда даже пришлось законсервировать и ультрасовременный угольный крытый терминал. Транзит обвалился. Сегодня контейнерный железнодорожный поток направлением в/из России невелик, и он, к слову, значительно слабее, чем в Латвии. Теперь небольшие объемы в сторону РФ (например, запасные авто­мобильные части для производств в Калуге) транспортируются из Эстонии по железной дороге и грузовыми автомобилями. Как рассказал менеджер по контейнерным грузам Таллинского порта Маргус Ситси, сейчас экспорт представлен такими местными грузами, как древесные гранулы, торф и зерновые, а щебень для строительства поступает в страну как импорт. Товары широкого потребления в контейнерах фидерных линий из портов Европы приходят на два терминала в портах Мууга и Палдиски. Крупнейший муугский стивидор HHLA TK Estonia AS сотрудничает с линиями MSC и Conteinerships, делая объемы и на перевозках накатных (ro-ro) грузов, и на транспортировке «ящиков». Это в прошлом эстонское предприятие Transiidikeskuse летом 2018 года было куп­лено и интегрировано немецкими инвесторами из Hamburg Hafen und Logistik.
 

Клайпедский расклад

Давняя амбициозная цель литовского порта – стать крупнейшим распределительным хабом в Балтии. Несмотря на сотрясения мировых и региональных экономик, в 2019 году в Клайпеде обработали 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), что почти в 2 раза больше, чем в Риге. В порту работает два ведущих терминала: Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с долей рынка 64% и Klaipedas Smelte с долей в 36%. 

Главный по «ящикам» в Клайпеде – Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с оборотом в 2019-м в объеме 461 396 TEU (+24% к уровню 2018 г.) при мощности до 600 тыс. TEU в год. Отчетность компании за январь – март 2020-го составила 119 687 TEU. Около 15% всех контейнеров распределяются с терминала по железной дороге направлением на Белоруссию, Россию, Украину и Казахстан. 

Второй серьезный игрок – Klaipedos Smelte. В 2019 году общий грузооборот компании составил 3,29 млн т (-35,9%). Главная причина падения – временная приостановка регулярных рейсов океанских контейнеровозов с контейнерами трансшипмента. Терминал перевалил в прошлом году 253 489 ТЕU, из которых 47 111 TEU составили контейнеры трансшипмента. Согласно новому договору весной этого года судоходная линия COSCO Shipping Lines начала перево­зить фидерными судами контейнеры из польского Гданьска. 

При этом в Клайпеде за 5 месяцев самое большое проседание по «ящикам» в регионе. Вызвано оно, как указано выше, в основном приостановлением прямых судозаходов океанских лайнеров. 

Напомним, что Клайпеда буквально рванула до показателя в 750 тыс. TEU в 2018 году с уровня в 400 тыс. TEU ежегодно (фиксировался с 2012 г.). Удерживать такую высокую планку удавалось в течение двух последних лет по следующей причине. Один из двух терминалов в Клайпеде – АО Klaipedas Smelte – стал частью международной сети контейнерных терминалов, принадлежащей компании Terminal Investment Limited (TIL). Владея инфраструктурой, TIL тесно сотрудничает с судоходной компанией Mediterranean Shipping Company (MSC). По информации на сайте MSC, TIL была создана как раз для управления своими контейнерными активами на разных континентах. 

По мнению директора по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, потеря объемов в 2019 и 2020-м вызвана несколькими причинами. Во-первых, произошел вывод судов и сокращение судозаходов в порт в связи с требованием конвенции MARPOL о допустимом содержании в судовом топливе серы на уровне 0,50% м/м. Поскольку не все суда успели подготовиться, линии перераспределяли свои контейнеро­возы, в итоге пострадали Klaipedas Smelte и порт. Во-вторых, рынки, по мнению А. Друнгиласа, сейчас буквально сжаты из-за снижения товарооборота. 

Что же касается распространения ко­ронавируса в мире и его влияния на торговлю и статистику, то отголосков эпидемии стоит ожидать не раньше июля. «Весь цикл оформления заказа, подготовки, доставки товара в контейнерах из Китая в Европу занимает около 2–3 месяцев. Если март был отправной точкой, то падение грузооборота станет более заметным в середине лета и гадать о процентах пока не стоит», – полагает А. Друнгилас. Этой же точки зрения придерживается еще один источник в Рижском порту. Но все же большинство опрошенных сверяются с текущими отчетными данными, которые, к слову, пока выглядят не так пугающе, как ожидалось весной. 

Рига: третий лишний? 

Контейнерооборот в портах Латвии за январь – июнь этого года сократился всего на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 228 920 TEU. Три терминала занимаются обработкой «ящиков» в Рижском порту, по одному – в Вентспилсском и Лиепайском портах, но их объемы в удельном весе незначительны. Так, в Вентспилсе в отчетном периоде перевалили 179 TEU (-17,1%), а в Лиепае – 1803 TEU (+12,5%). Всего в Рижском порту в 2019 году обработали 467 тыс. контейнеров. 

Ведущий игрок в Рижском порту по обработке контейнеров – компания Baltic Container Terminal (BCT) с оборотом в 290 тыс. TEU в 2019-м и общей мощностью до 600 тыс. TEU. На второй позиции находится стивидор Rigas universalais terminals (RUT) с объемом порядка 100–120 тыс. TEU за прошлый год и возможностями переваливать до 200–250 тыс. TEU. На третьей строчке – Riga Container Terminal (RCT) с показателями в 50–60 тыс. TEU по году. Доли рынка распределены следующим образом: около 60% у BCT, 35% у компании RUT и 5% у RCT. Стивидоры работают практически с однородными видами и типами груза, идущими на экспорт в осенне-зимний сезон, – с латвийскими лесоматериалами, древесиной и ее производными, зерновыми, торфом, зарубежными автозапчастями, строительными материалами и ширпотребом. 

По данным нашего источника, в Латвии в 2019 году экспорт составил 209 тыс. TEU, импорт – 142 тыс. TEU. Причем 70% импорта направляется в РФ и СНГ. Ранее импортных потоков в Риге было значительно больше за счет обеспечения российских рынков грузами широкого потребления, которые поездами и фурами отправлялись отсюда в РФ. Сейчас фидеры из региона ARA все чаще доставляют китайские «ящики» напрямую до портов Северо-Запада России.

В Рижском порту работает семь ведущих судоходных линий: лидирует французская CMA CGM, далее идут швейцарская MSC и датская Maersk, хотя обе они занимают вторую строчку с одинаковыми результатами. Основные маршруты – из портов Роттердам и Гамбург направлением в Балтию с заходом в Ригу и Таллин. Контейнеры доставляются фидерами также из/до Гданьска, Антверпена, Бремерхафена, Киля. 

Глава Рижского порта Андрис Зелтиньш недавно озвучил амбициозный план на перспективу – достичь перевалки 1 млн TEU в течение ближайших 10 лет. Сейчас три терминала ежегодно переваливают 400 тыс. ТEU. Да, контейнеризация потоков развивается, это мировой процесс. Но смогут ли латвийцы наращивать экспортные объемы за счет собственной продукции и довольно слабого производства и поднять импортные при маленьком (в стране проживает 1,5–1,9 млн человек) рынке сбыта? 

Но рижские стивидоры работают, несмотря на фоновый шум. Компания RUT в январе – мае 2020-го обработала 56 тыс. TEU против 57 тыс. TEU в 2019-м (-1,8%). Проектная мощность терминала сейчас составляет до 150 тыс. TEU в год. Активно развиваться позволили крупные инвестиции владельца (в 2014 г. «дочка» Mitsui & Co., Ltd. – Portek International Pte, Ltd. выкупила 100% акций терминала). В итоге за это время были увеличены на 3 га складские и открытые площади терминала, углублены акватории около причалов до 11,5 м и закуплены краны RTG и STS. 

Объемы в части импорта и экспорта здесь распределены, соответственно, на 35 и 65%. Основная статья экспорта в «ящиках» – природные биоресурсы направлением в Китай, Египет. Зимой активно идут отопительные материалы в Европу, из них большая доля – гранулы (порядка 1,3 млн т из общего тоннажа компании в 4 млн т в 2019 г.).

Что касается работы в текущей для региона и мира ситуации, то, как полагают в этой компании, худшее уже позади. «Если в течение последних 2 месяцев в сегменте контейнерных грузов у нас ощущались лишь негативные тенденции, то сейчас пошел небольшой спрос со стороны Китая, который может стабилизировать ситуацию на рынке контейнерных перевозок и предотвратить снижение их оборота, – отмечает член правления и исполнительный директор RUT Янис Касалис. – Мы наблюдаем рост спроса со стороны морских перевозчиков, обслуживающих европейский внутренний рынок. В свою очередь, постепенная переориентация грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт увеличивает поток рефрижераторных контейнеров, перевозимых через наш терминал по железной дороге в страны Центральной Азии и Казахстан». К слову, в планах компании в течение 5 лет увеличить долю рынка в регионе с 30 до 40%. 

Но все же в марте – апреле стивидоры оказались практически в вакууме из-за нехватки данных или их противоречивости. По словам члена правления лидирующей в Риге компании BCT Дмитрия Киселева, снижение объемов контейнерных перевозок стало ощутимо на терминале со второй недели марта. «Процессы повлияли на BCT, но в то же время вместо прогнозируемого нами и нашими клиентами 30%-ного снижения в марте объемы перевалки контейнеров снизились лишь на 10% по сравнению с мартом прошлого года», – отметил Д. Киселев. 

Происходящее вокруг, как отметил директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, говорит о том, что сейчас мы находимся в фарватере рецессии, потому что крупные игроки рынка снижали обороты еще осенью 2019 года. С одной стороны, терминалы работают в обычном режиме. В то же время, по признанию стивидоров, непонятно, какой курс они возьмут летом-осенью. Есть предположение об изменении долей основных игроков в контейнерном бизнесе. Речь идет о конкурирующих Клайпедском и Рижском портах. В результате покупки CMA сервиса Containerships объемы рижского стивидора RCT сократились, возможно, порту достаточно и двух терминалов, переваливающих основные объемы, – BCT и RUT. 

По мнению главы представительства DB Schenker в России Айвара Тауриньша, логистика также претерпевает изменения. Весной перевозчики неплохо пережили аврал (за исключением авиатранспорта), но в рамках одного континента, кроме практически закрывшихся Италии и Испании. Были заторы, но серьезно отрасль не затормозила. Факторы сокращения контейнеровозов на мировых маршрутах (blank sailing), поглощение одних компаний другими и повышение фрахта, падение рубля, снижение товарооборота – налицо. Вдобавок крайне нестабильно на топливном рынке с введенными там ограничениями: эксперты предрекают скорое снижение цен на нефть до $25/баррель. И теперь все влияет на все.

Любопытно, но сложившаяся ситуация пока не сильно отражается на чувствительном контейнерном бизнесе – по крайней мере в портах Балтии. Хотя возможно, что сейчас для обозрения доступна лишь подошва волны, высота же ее нам откроется только спустя какое-то время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задача со многими неизвестными

Блокада мировых рынков, закрытие границ всех государств, недельный коллапс для автоперевозчиков в начале марта в Польше и Литве, растерянность со стороны топ-менеджеров, снижение оборота продаж и падение ВВП всех экономик. Никто никогда не сталкивался с таким, пережив самые разные кризисы прошлых десятилетий. Отсюда и осторожность экспертов в прогнозах развития транспортно-транзитной отрасли на 2020 год. 

Как сказал директор одной латвийской логистической компании, Китай держит весь мир на плечах своего спроса, и мир пошатнется, когда спрос перестанет рас­ти. Вот почему постепенное оживление экономики Китая весной, когда контейнеровозы потянулись в Европу, сразу прибавило всем оптимизма. Недавно аналитик Газпромбанка Егор Сусин в своем блоге сообщил, что и общий объем финансирования в Поднебесной повышается – и в июне промышленное производство прибавило 4,8% к июню 2019-го, хотя темпы роста пока не вернулись к докризисным. Наихудшая динамика все еще в секторах легкой промышленности (-19,6%), производства мобильных телефонов (-9%), а машиностроение, напротив, в плюсе на 15–20%. В то же время данные по росту экспорта и импорта показывают, что плановая экономика Китая ориентирована в первую очередь на заполнение складов, отмечает эксперт. 

Распределение сил в регионе

Лидирует по контейнерообороту в странах Балтии традиционно Клайпедский порт, на второй позиции Рижский, на третьей – Таллинский. В личных зачетах по гаваням ситуация стабильна. Балтийские порты являются фидерными – контейнеры поступают сюда из хабов региона ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен). Но слияние крупнейших игроков изменило текущую ценовую политику и отражается на фрахте в этом регионе. (Другой вопрос, что в период пандемии ставки как раз выросли: из Китая в Европу доставка контейнера для линий подскочила с $300–600 до $1,5–2 тыс. за единицу.) 

Основным фактором, повлекшим перемены в регионе, стало соглашение французской линейной судоходной компании CMA CGM Group с Container Finance Ltd Oy, в соответствии с которым контейнерные перевозки и логистический бизнес Containerships (а также холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) вошли в группу компаний CMA CGM. В результате сделки французы усилились в своем сегменте и получили собственный фидерный сервис, что, по мнению участников рынка, сопутствует его росту и снижает цены на фрахт. Правда, выиграли в итоге не все порты и не все стивидоры. 

С другой стороны, бизнес пережил потрясение в результате пандемии, которая прокатилась по всему миру. Добавим сюда еще затишье главного восточного экспортера в период празднования новогоднего праздника в феврале, когда контейнерные поставки из Китая в Европу сокращаются в разы. По словам специалиста рижского контейнерного терминала RCT Андриса Габранса, в результате стечения всех обстоятельств весной в сторону Европы урезали 127 рейсов, в общих цифрах это 17,1 млн контейнеров, или 410 млн т недополученных грузов.
 

Первый по теусам 

Литовский Клайпедский порт многие годы является лидером региона в сегменте обработки контейнеров (равно как и по грузообороту в целом). В этом году два крупных литовских терминала за январь – июнь перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%). 

А на третьей – Таллинский, в котором прошло 104 465 TEU (-7,8%). Напомним, что эстонский порт как биржевая компания теперь предоставляет данные только поквартально. За весь прошлый год в Клайпеде перевалили 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), в Риге – 467 тыс. TEU (-1,4%), в Таллине – 223 тыс. TEU (+0,4%). 

Конкуренция среди участников рынка, по их же признанию, с каждым годом только обостряется. Если оценивать географические преимущества, то Клайпедский порт традиционно обслуживает грузы Белоруссии и сражается за них, используя все инструменты, включая демпинг на ставки на грузоперевозки и перевалку в порту. Специалисты рассказывают, что литовские логисты наиболее активны и борются за каждую тонну и цент как у себя, так и на соседнем латвийском поле. Белоруссия экспортирует через порт Клайпеда нефтепродукты, минеральные удобрения и древесину и поставляет грузы в основном железно­дорожным транспортом. 

Кроме того, каждые две недели транзитный поезд отправляется из порта через/до Минска с теми же контейнерами и далее направлением к Черному морю. Все три страны связывают маршрутные поезда, например «Балтика-Транзит» и «Зубр», идущие в сторону государств Средней Азии. По данным латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels, в 2019 году «дочка» предприя­тия, LDz Cargo, заключила несколько договоров на контейнерные перевозки поездами «Балтика-Транзит», «Балтика-Транзит IV» и «Евразия», обеспечивающими доставку грузов по маршруту страны Балтии – Казахстан и страны Центральной Азии. В свою очередь, контейнерный поезд «Зубр» продолжает обеспечивать связь в обоих направлениях по маршруту Эстония – Латвия – Белоруссия – Украина. Поезда «Рига-Экспресс» и Рига – Москва выполняют перевозки от припортовых станций Риги до Москвы и окрестных станций, а также обратно в Ригу. В 2019 году наибольший объем был на маршруте «Рига-Экспресс», которым было отправлено 2887 вагонов, что на 1168 больше, чем в 2018-м. Всего же в 2019-м по железной дороге транспортировали 66 738 контейнерных единиц TEU (+4,23% к уровню 2018 г.). 

Многие годы экспорт России через порты Балтии формировал красивую статистику латвийских портов и железной дороги. Но начиная с 2019-го транзит угля и минеральных удобрений постепенно практически иссяк (за 6 месяцев 2020 г. угля в латвийских портах перевалено меньше на 78,3%, до 2,12 млн т). 

В Латвии в целом своя специфика: она в большей степени, чем Литва, всегда зависела от российского транзита. Теряя сегодня российские грузы и понимая, что возместить транзитные объемы уже никогда не удастся, в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спектром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – к 2030 году переваливать ежегодно 1 млн TEU грузов (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU).

В Эстонии российский транзит также раньше создавал бóльшую часть тоннажа в портах и на железной дороге. После 2007 года российский экспорт в эстонском направлении стал сокращаться, в том числе из-за политических разногласий. Тогда даже пришлось законсервировать и ультрасовременный угольный крытый терминал. Транзит обвалился. Сегодня контейнерный железнодорожный поток направлением в/из России невелик, и он, к слову, значительно слабее, чем в Латвии. Теперь небольшие объемы в сторону РФ (например, запасные авто­мобильные части для производств в Калуге) транспортируются из Эстонии по железной дороге и грузовыми автомобилями. Как рассказал менеджер по контейнерным грузам Таллинского порта Маргус Ситси, сейчас экспорт представлен такими местными грузами, как древесные гранулы, торф и зерновые, а щебень для строительства поступает в страну как импорт. Товары широкого потребления в контейнерах фидерных линий из портов Европы приходят на два терминала в портах Мууга и Палдиски. Крупнейший муугский стивидор HHLA TK Estonia AS сотрудничает с линиями MSC и Conteinerships, делая объемы и на перевозках накатных (ro-ro) грузов, и на транспортировке «ящиков». Это в прошлом эстонское предприятие Transiidikeskuse летом 2018 года было куп­лено и интегрировано немецкими инвесторами из Hamburg Hafen und Logistik.
 

Клайпедский расклад

Давняя амбициозная цель литовского порта – стать крупнейшим распределительным хабом в Балтии. Несмотря на сотрясения мировых и региональных экономик, в 2019 году в Клайпеде обработали 703 тыс. TEU (-6,2% к уровню 2018 г.), что почти в 2 раза больше, чем в Риге. В порту работает два ведущих терминала: Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с долей рынка 64% и Klaipedas Smelte с долей в 36%. 

Главный по «ящикам» в Клайпеде – Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) с оборотом в 2019-м в объеме 461 396 TEU (+24% к уровню 2018 г.) при мощности до 600 тыс. TEU в год. Отчетность компании за январь – март 2020-го составила 119 687 TEU. Около 15% всех контейнеров распределяются с терминала по железной дороге направлением на Белоруссию, Россию, Украину и Казахстан. 

Второй серьезный игрок – Klaipedos Smelte. В 2019 году общий грузооборот компании составил 3,29 млн т (-35,9%). Главная причина падения – временная приостановка регулярных рейсов океанских контейнеровозов с контейнерами трансшипмента. Терминал перевалил в прошлом году 253 489 ТЕU, из которых 47 111 TEU составили контейнеры трансшипмента. Согласно новому договору весной этого года судоходная линия COSCO Shipping Lines начала перево­зить фидерными судами контейнеры из польского Гданьска. 

При этом в Клайпеде за 5 месяцев самое большое проседание по «ящикам» в регионе. Вызвано оно, как указано выше, в основном приостановлением прямых судозаходов океанских лайнеров. 

Напомним, что Клайпеда буквально рванула до показателя в 750 тыс. TEU в 2018 году с уровня в 400 тыс. TEU ежегодно (фиксировался с 2012 г.). Удерживать такую высокую планку удавалось в течение двух последних лет по следующей причине. Один из двух терминалов в Клайпеде – АО Klaipedas Smelte – стал частью международной сети контейнерных терминалов, принадлежащей компании Terminal Investment Limited (TIL). Владея инфраструктурой, TIL тесно сотрудничает с судоходной компанией Mediterranean Shipping Company (MSC). По информации на сайте MSC, TIL была создана как раз для управления своими контейнерными активами на разных континентах. 

По мнению директора по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, потеря объемов в 2019 и 2020-м вызвана несколькими причинами. Во-первых, произошел вывод судов и сокращение судозаходов в порт в связи с требованием конвенции MARPOL о допустимом содержании в судовом топливе серы на уровне 0,50% м/м. Поскольку не все суда успели подготовиться, линии перераспределяли свои контейнеро­возы, в итоге пострадали Klaipedas Smelte и порт. Во-вторых, рынки, по мнению А. Друнгиласа, сейчас буквально сжаты из-за снижения товарооборота. 

Что же касается распространения ко­ронавируса в мире и его влияния на торговлю и статистику, то отголосков эпидемии стоит ожидать не раньше июля. «Весь цикл оформления заказа, подготовки, доставки товара в контейнерах из Китая в Европу занимает около 2–3 месяцев. Если март был отправной точкой, то падение грузооборота станет более заметным в середине лета и гадать о процентах пока не стоит», – полагает А. Друнгилас. Этой же точки зрения придерживается еще один источник в Рижском порту. Но все же большинство опрошенных сверяются с текущими отчетными данными, которые, к слову, пока выглядят не так пугающе, как ожидалось весной. 

Рига: третий лишний? 

Контейнерооборот в портах Латвии за январь – июнь этого года сократился всего на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 228 920 TEU. Три терминала занимаются обработкой «ящиков» в Рижском порту, по одному – в Вентспилсском и Лиепайском портах, но их объемы в удельном весе незначительны. Так, в Вентспилсе в отчетном периоде перевалили 179 TEU (-17,1%), а в Лиепае – 1803 TEU (+12,5%). Всего в Рижском порту в 2019 году обработали 467 тыс. контейнеров. 

Ведущий игрок в Рижском порту по обработке контейнеров – компания Baltic Container Terminal (BCT) с оборотом в 290 тыс. TEU в 2019-м и общей мощностью до 600 тыс. TEU. На второй позиции находится стивидор Rigas universalais terminals (RUT) с объемом порядка 100–120 тыс. TEU за прошлый год и возможностями переваливать до 200–250 тыс. TEU. На третьей строчке – Riga Container Terminal (RCT) с показателями в 50–60 тыс. TEU по году. Доли рынка распределены следующим образом: около 60% у BCT, 35% у компании RUT и 5% у RCT. Стивидоры работают практически с однородными видами и типами груза, идущими на экспорт в осенне-зимний сезон, – с латвийскими лесоматериалами, древесиной и ее производными, зерновыми, торфом, зарубежными автозапчастями, строительными материалами и ширпотребом. 

По данным нашего источника, в Латвии в 2019 году экспорт составил 209 тыс. TEU, импорт – 142 тыс. TEU. Причем 70% импорта направляется в РФ и СНГ. Ранее импортных потоков в Риге было значительно больше за счет обеспечения российских рынков грузами широкого потребления, которые поездами и фурами отправлялись отсюда в РФ. Сейчас фидеры из региона ARA все чаще доставляют китайские «ящики» напрямую до портов Северо-Запада России.

В Рижском порту работает семь ведущих судоходных линий: лидирует французская CMA CGM, далее идут швейцарская MSC и датская Maersk, хотя обе они занимают вторую строчку с одинаковыми результатами. Основные маршруты – из портов Роттердам и Гамбург направлением в Балтию с заходом в Ригу и Таллин. Контейнеры доставляются фидерами также из/до Гданьска, Антверпена, Бремерхафена, Киля. 

Глава Рижского порта Андрис Зелтиньш недавно озвучил амбициозный план на перспективу – достичь перевалки 1 млн TEU в течение ближайших 10 лет. Сейчас три терминала ежегодно переваливают 400 тыс. ТEU. Да, контейнеризация потоков развивается, это мировой процесс. Но смогут ли латвийцы наращивать экспортные объемы за счет собственной продукции и довольно слабого производства и поднять импортные при маленьком (в стране проживает 1,5–1,9 млн человек) рынке сбыта? 

Но рижские стивидоры работают, несмотря на фоновый шум. Компания RUT в январе – мае 2020-го обработала 56 тыс. TEU против 57 тыс. TEU в 2019-м (-1,8%). Проектная мощность терминала сейчас составляет до 150 тыс. TEU в год. Активно развиваться позволили крупные инвестиции владельца (в 2014 г. «дочка» Mitsui & Co., Ltd. – Portek International Pte, Ltd. выкупила 100% акций терминала). В итоге за это время были увеличены на 3 га складские и открытые площади терминала, углублены акватории около причалов до 11,5 м и закуплены краны RTG и STS. 

Объемы в части импорта и экспорта здесь распределены, соответственно, на 35 и 65%. Основная статья экспорта в «ящиках» – природные биоресурсы направлением в Китай, Египет. Зимой активно идут отопительные материалы в Европу, из них большая доля – гранулы (порядка 1,3 млн т из общего тоннажа компании в 4 млн т в 2019 г.).

Что касается работы в текущей для региона и мира ситуации, то, как полагают в этой компании, худшее уже позади. «Если в течение последних 2 месяцев в сегменте контейнерных грузов у нас ощущались лишь негативные тенденции, то сейчас пошел небольшой спрос со стороны Китая, который может стабилизировать ситуацию на рынке контейнерных перевозок и предотвратить снижение их оборота, – отмечает член правления и исполнительный директор RUT Янис Касалис. – Мы наблюдаем рост спроса со стороны морских перевозчиков, обслуживающих европейский внутренний рынок. В свою очередь, постепенная переориентация грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт увеличивает поток рефрижераторных контейнеров, перевозимых через наш терминал по железной дороге в страны Центральной Азии и Казахстан». К слову, в планах компании в течение 5 лет увеличить долю рынка в регионе с 30 до 40%. 

Но все же в марте – апреле стивидоры оказались практически в вакууме из-за нехватки данных или их противоречивости. По словам члена правления лидирующей в Риге компании BCT Дмитрия Киселева, снижение объемов контейнерных перевозок стало ощутимо на терминале со второй недели марта. «Процессы повлияли на BCT, но в то же время вместо прогнозируемого нами и нашими клиентами 30%-ного снижения в марте объемы перевалки контейнеров снизились лишь на 10% по сравнению с мартом прошлого года», – отметил Д. Киселев. 

Происходящее вокруг, как отметил директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, говорит о том, что сейчас мы находимся в фарватере рецессии, потому что крупные игроки рынка снижали обороты еще осенью 2019 года. С одной стороны, терминалы работают в обычном режиме. В то же время, по признанию стивидоров, непонятно, какой курс они возьмут летом-осенью. Есть предположение об изменении долей основных игроков в контейнерном бизнесе. Речь идет о конкурирующих Клайпедском и Рижском портах. В результате покупки CMA сервиса Containerships объемы рижского стивидора RCT сократились, возможно, порту достаточно и двух терминалов, переваливающих основные объемы, – BCT и RUT. 

По мнению главы представительства DB Schenker в России Айвара Тауриньша, логистика также претерпевает изменения. Весной перевозчики неплохо пережили аврал (за исключением авиатранспорта), но в рамках одного континента, кроме практически закрывшихся Италии и Испании. Были заторы, но серьезно отрасль не затормозила. Факторы сокращения контейнеровозов на мировых маршрутах (blank sailing), поглощение одних компаний другими и повышение фрахта, падение рубля, снижение товарооборота – налицо. Вдобавок крайне нестабильно на топливном рынке с введенными там ограничениями: эксперты предрекают скорое снижение цен на нефть до $25/баррель. И теперь все влияет на все.

Любопытно, но сложившаяся ситуация пока не сильно отражается на чувствительном контейнерном бизнесе – по крайней мере в портах Балтии. Хотя возможно, что сейчас для обозрения доступна лишь подошва волны, высота же ее нам откроется только спустя какое-то время.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982841 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:43:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 421 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 111272 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/013 [FILE_NAME] => Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_32837259_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 731e20639ebf41035d5e82c36b19d390 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/013/Depositphotos_32837259_xl_2015.jpg [ALT] => Неопределенность как тренд года [TITLE] => Неопределенность как тренд года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982841 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neopredelennost-kak-trend-goda [~CODE] => neopredelennost-kak-trend-goda [EXTERNAL_ID] => 382755 [~EXTERNAL_ID] => 382755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неопределенность как тренд года [SECTION_META_KEYWORDS] => неопределенность как тренд года [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [ELEMENT_META_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неопределенность как тренд года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 6 месяцев 2020 года контейнерооборот портов Латвии сократился незначительно. С началом распространения коронавируса мнения о будущем отрасли разделились: одни прогнозировали падение объемов в части контейнерных грузов чуть ли не на 30%, другие надеялись на сокращение порядка 5–10%. В целом же в последнее время основным трендом в работе портов, причем не только в регионе Балтии, становится неопределенность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неопределенность как тренд года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неопределенность как тренд года ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна

Array
(
    [ID] => 382756
    [~ID] => 382756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:21:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:21:36
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:21:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:21:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:24:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:24:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzovaya-panorama425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzovaya-panorama425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минсельхоз России рассматривает возможность разработки механизма по переходу от свободной модели квотирования экспорта зерна к частично адресной. Об этом сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев.
«Предварительно адресной планируется сделать лишь часть объема квоты, которая будет распределена между участниками рынка по итогам их показателей в первой половине сезона», – сказал он.
Министр напомнил, что в прошлом сезоне впервые был применен новый механизм экспортной квоты на зерно, ограничивающий вывоз 7 млн т. «По нашему мнению, он доказал свою эффективность. При этом выявлены и некоторые аспекты, требующие совершенствования и доработки», – отметил Д. Патрушев.
В частности, определенные трудности возникли в середине II квартала из-за подачи участниками экспортного рынка неполных таможенных деклараций. Тем не менее благодаря совместной работе министерства с экспортерами ситуация была разрешена, что позволило игрокам, не успевшим выбрать квоту, но имеющим зерно на рейде или в портах, избежать убытков, сообщил министр.

Грузовой экспресс будет возить рыбу из Владивостока в китайский Хуньчунь

На ДВЖД разработана технология формирования и отправления поездов с рыбой со ст. Угловая, что недалеко от Владивостока, на ст. Камышовая с последующей передачей груза в китайский приграничный город Хуньчунь.
Depositphotos_175112496_xl-2015.jpg
Вывоз морепродуктов будет осуществляться в крупнотоннажных рефконтейнерах с подъездных путей ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста». В итоге за счет регулярных перевозок морепродуктов из Владивостока через железнодорожный пункт пропуска Махалино (Камышовая) экспорт рыбной продукции в КНР может дополнительно увеличиться на 14 тыс. т по итогам 2020 года.
Напомним, идея проекта «Грузовой экспресс» заключается в резервировании вагоно-мест и доставке грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. На Дальневосточной магистрали эта услуга первоначально стала продвигаться среди отправителей тихоокеанских морепродуктов. За январь – май со станций ДВЖД отправлено свыше 200 тыс. т рыбной продукции, что почти на 8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. В том числе перевозка в контейнерах составила 99,8 тыс. т (+4,8%).

На Дальневосточной магистрали приостановлен спад перевозок лесных грузов

В июне со станций дороги отправлено более 290 тыс. т древесины и лесоматериалов, что всего на 6% ниже прошлогоднего уровня.
Всего по итогам I полугодия на ДВЖД погружено 1,7 млн т лесных грузов, что на 19,6% меньше, чем годом ранее. Однако еще по итогам 5 месяцев спад составлял почти 22%.
Наибольшее снижение погрузки леса наблюдается в районах Амурской области, где проходит БАМ. Там отправки лесных грузов в январе – июне к прошлогоднему результату снизились на треть. Наименьшие потери в процентном выражении сложились в Хабаровском крае и Еврейской автономной области (ЕАО).
Напомним, что в основном на спад лесных перевозок повлияло дальнейшее повышение пошлин на экспорт не­обработанной древесины ряда пород, произрастающих на Дальнем Востоке.
С 2020 года они выросли до 60%.
В таких условиях на оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать за счет развития глубокой переработки леса. В некоторых дальневосточных регионах стартовали в этом году соответствующие проекты. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высокотехнологичного лесопромышленного предприятия.

РЖД планируют в 2020 году перевезти 6 млн TEU

Об этом заявил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
В 2019 году ОАО «РЖД» впервые вышло на параметры 5 млн TEU во всех видах сообщения. Долгосрочная программа развития холдинга предполагала в 2020-м достичь уровня 5,3 млн TEU, сообщил А. Шило. Тем не менее, несмотря на пандемию, в компании скорректировали планы перевозки контейнеров на текущий год до 6 млн TEU.
Это стало возможным благодаря проведенной ОАО «РЖД» и его партнерами работы по созданию инфраструктуры, технологий, приобретению достаточных объемов парка фитинговых платформ, цифровизации взаимодействия с участниками перевозочного процесса. Говоря о недостатках, которые мешают сейчас росту объемов перевозок контейнеров, А. Шило упомянул необходимость более активно развивать погранпереходы между Россией, Казахстаном и Китаем. [~DETAIL_TEXT] => Минсельхоз России рассматривает возможность разработки механизма по переходу от свободной модели квотирования экспорта зерна к частично адресной. Об этом сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев.
«Предварительно адресной планируется сделать лишь часть объема квоты, которая будет распределена между участниками рынка по итогам их показателей в первой половине сезона», – сказал он.
Министр напомнил, что в прошлом сезоне впервые был применен новый механизм экспортной квоты на зерно, ограничивающий вывоз 7 млн т. «По нашему мнению, он доказал свою эффективность. При этом выявлены и некоторые аспекты, требующие совершенствования и доработки», – отметил Д. Патрушев.
В частности, определенные трудности возникли в середине II квартала из-за подачи участниками экспортного рынка неполных таможенных деклараций. Тем не менее благодаря совместной работе министерства с экспортерами ситуация была разрешена, что позволило игрокам, не успевшим выбрать квоту, но имеющим зерно на рейде или в портах, избежать убытков, сообщил министр.

Грузовой экспресс будет возить рыбу из Владивостока в китайский Хуньчунь

На ДВЖД разработана технология формирования и отправления поездов с рыбой со ст. Угловая, что недалеко от Владивостока, на ст. Камышовая с последующей передачей груза в китайский приграничный город Хуньчунь.
Depositphotos_175112496_xl-2015.jpg
Вывоз морепродуктов будет осуществляться в крупнотоннажных рефконтейнерах с подъездных путей ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста». В итоге за счет регулярных перевозок морепродуктов из Владивостока через железнодорожный пункт пропуска Махалино (Камышовая) экспорт рыбной продукции в КНР может дополнительно увеличиться на 14 тыс. т по итогам 2020 года.
Напомним, идея проекта «Грузовой экспресс» заключается в резервировании вагоно-мест и доставке грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. На Дальневосточной магистрали эта услуга первоначально стала продвигаться среди отправителей тихоокеанских морепродуктов. За январь – май со станций ДВЖД отправлено свыше 200 тыс. т рыбной продукции, что почти на 8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. В том числе перевозка в контейнерах составила 99,8 тыс. т (+4,8%).

На Дальневосточной магистрали приостановлен спад перевозок лесных грузов

В июне со станций дороги отправлено более 290 тыс. т древесины и лесоматериалов, что всего на 6% ниже прошлогоднего уровня.
Всего по итогам I полугодия на ДВЖД погружено 1,7 млн т лесных грузов, что на 19,6% меньше, чем годом ранее. Однако еще по итогам 5 месяцев спад составлял почти 22%.
Наибольшее снижение погрузки леса наблюдается в районах Амурской области, где проходит БАМ. Там отправки лесных грузов в январе – июне к прошлогоднему результату снизились на треть. Наименьшие потери в процентном выражении сложились в Хабаровском крае и Еврейской автономной области (ЕАО).
Напомним, что в основном на спад лесных перевозок повлияло дальнейшее повышение пошлин на экспорт не­обработанной древесины ряда пород, произрастающих на Дальнем Востоке.
С 2020 года они выросли до 60%.
В таких условиях на оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать за счет развития глубокой переработки леса. В некоторых дальневосточных регионах стартовали в этом году соответствующие проекты. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высокотехнологичного лесопромышленного предприятия.

РЖД планируют в 2020 году перевезти 6 млн TEU

Об этом заявил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
В 2019 году ОАО «РЖД» впервые вышло на параметры 5 млн TEU во всех видах сообщения. Долгосрочная программа развития холдинга предполагала в 2020-м достичь уровня 5,3 млн TEU, сообщил А. Шило. Тем не менее, несмотря на пандемию, в компании скорректировали планы перевозки контейнеров на текущий год до 6 млн TEU.
Это стало возможным благодаря проведенной ОАО «РЖД» и его партнерами работы по созданию инфраструктуры, технологий, приобретению достаточных объемов парка фитинговых платформ, цифровизации взаимодействия с участниками перевозочного процесса. Говоря о недостатках, которые мешают сейчас росту объемов перевозок контейнеров, А. Шило упомянул необходимость более активно развивать погранпереходы между Россией, Казахстаном и Китаем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama425 [~CODE] => gruzovaya-panorama425 [EXTERNAL_ID] => 382756 [~EXTERNAL_ID] => 382756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 382756
    [~ID] => 382756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:21:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:21:36
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:21:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:21:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:24:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:24:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzovaya-panorama425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/gruzovaya-panorama425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минсельхоз России рассматривает возможность разработки механизма по переходу от свободной модели квотирования экспорта зерна к частично адресной. Об этом сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев.
«Предварительно адресной планируется сделать лишь часть объема квоты, которая будет распределена между участниками рынка по итогам их показателей в первой половине сезона», – сказал он.
Министр напомнил, что в прошлом сезоне впервые был применен новый механизм экспортной квоты на зерно, ограничивающий вывоз 7 млн т. «По нашему мнению, он доказал свою эффективность. При этом выявлены и некоторые аспекты, требующие совершенствования и доработки», – отметил Д. Патрушев.
В частности, определенные трудности возникли в середине II квартала из-за подачи участниками экспортного рынка неполных таможенных деклараций. Тем не менее благодаря совместной работе министерства с экспортерами ситуация была разрешена, что позволило игрокам, не успевшим выбрать квоту, но имеющим зерно на рейде или в портах, избежать убытков, сообщил министр.

Грузовой экспресс будет возить рыбу из Владивостока в китайский Хуньчунь

На ДВЖД разработана технология формирования и отправления поездов с рыбой со ст. Угловая, что недалеко от Владивостока, на ст. Камышовая с последующей передачей груза в китайский приграничный город Хуньчунь.
Depositphotos_175112496_xl-2015.jpg
Вывоз морепродуктов будет осуществляться в крупнотоннажных рефконтейнерах с подъездных путей ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста». В итоге за счет регулярных перевозок морепродуктов из Владивостока через железнодорожный пункт пропуска Махалино (Камышовая) экспорт рыбной продукции в КНР может дополнительно увеличиться на 14 тыс. т по итогам 2020 года.
Напомним, идея проекта «Грузовой экспресс» заключается в резервировании вагоно-мест и доставке грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. На Дальневосточной магистрали эта услуга первоначально стала продвигаться среди отправителей тихоокеанских морепродуктов. За январь – май со станций ДВЖД отправлено свыше 200 тыс. т рыбной продукции, что почти на 8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. В том числе перевозка в контейнерах составила 99,8 тыс. т (+4,8%).

На Дальневосточной магистрали приостановлен спад перевозок лесных грузов

В июне со станций дороги отправлено более 290 тыс. т древесины и лесоматериалов, что всего на 6% ниже прошлогоднего уровня.
Всего по итогам I полугодия на ДВЖД погружено 1,7 млн т лесных грузов, что на 19,6% меньше, чем годом ранее. Однако еще по итогам 5 месяцев спад составлял почти 22%.
Наибольшее снижение погрузки леса наблюдается в районах Амурской области, где проходит БАМ. Там отправки лесных грузов в январе – июне к прошлогоднему результату снизились на треть. Наименьшие потери в процентном выражении сложились в Хабаровском крае и Еврейской автономной области (ЕАО).
Напомним, что в основном на спад лесных перевозок повлияло дальнейшее повышение пошлин на экспорт не­обработанной древесины ряда пород, произрастающих на Дальнем Востоке.
С 2020 года они выросли до 60%.
В таких условиях на оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать за счет развития глубокой переработки леса. В некоторых дальневосточных регионах стартовали в этом году соответствующие проекты. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высокотехнологичного лесопромышленного предприятия.

РЖД планируют в 2020 году перевезти 6 млн TEU

Об этом заявил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
В 2019 году ОАО «РЖД» впервые вышло на параметры 5 млн TEU во всех видах сообщения. Долгосрочная программа развития холдинга предполагала в 2020-м достичь уровня 5,3 млн TEU, сообщил А. Шило. Тем не менее, несмотря на пандемию, в компании скорректировали планы перевозки контейнеров на текущий год до 6 млн TEU.
Это стало возможным благодаря проведенной ОАО «РЖД» и его партнерами работы по созданию инфраструктуры, технологий, приобретению достаточных объемов парка фитинговых платформ, цифровизации взаимодействия с участниками перевозочного процесса. Говоря о недостатках, которые мешают сейчас росту объемов перевозок контейнеров, А. Шило упомянул необходимость более активно развивать погранпереходы между Россией, Казахстаном и Китаем. [~DETAIL_TEXT] => Минсельхоз России рассматривает возможность разработки механизма по переходу от свободной модели квотирования экспорта зерна к частично адресной. Об этом сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев.
«Предварительно адресной планируется сделать лишь часть объема квоты, которая будет распределена между участниками рынка по итогам их показателей в первой половине сезона», – сказал он.
Министр напомнил, что в прошлом сезоне впервые был применен новый механизм экспортной квоты на зерно, ограничивающий вывоз 7 млн т. «По нашему мнению, он доказал свою эффективность. При этом выявлены и некоторые аспекты, требующие совершенствования и доработки», – отметил Д. Патрушев.
В частности, определенные трудности возникли в середине II квартала из-за подачи участниками экспортного рынка неполных таможенных деклараций. Тем не менее благодаря совместной работе министерства с экспортерами ситуация была разрешена, что позволило игрокам, не успевшим выбрать квоту, но имеющим зерно на рейде или в портах, избежать убытков, сообщил министр.

Грузовой экспресс будет возить рыбу из Владивостока в китайский Хуньчунь

На ДВЖД разработана технология формирования и отправления поездов с рыбой со ст. Угловая, что недалеко от Владивостока, на ст. Камышовая с последующей передачей груза в китайский приграничный город Хуньчунь.
Depositphotos_175112496_xl-2015.jpg
Вывоз морепродуктов будет осуществляться в крупнотоннажных рефконтейнерах с подъездных путей ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста». В итоге за счет регулярных перевозок морепродуктов из Владивостока через железнодорожный пункт пропуска Махалино (Камышовая) экспорт рыбной продукции в КНР может дополнительно увеличиться на 14 тыс. т по итогам 2020 года.
Напомним, идея проекта «Грузовой экспресс» заключается в резервировании вагоно-мест и доставке грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. На Дальневосточной магистрали эта услуга первоначально стала продвигаться среди отправителей тихоокеанских морепродуктов. За январь – май со станций ДВЖД отправлено свыше 200 тыс. т рыбной продукции, что почти на 8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. В том числе перевозка в контейнерах составила 99,8 тыс. т (+4,8%).

На Дальневосточной магистрали приостановлен спад перевозок лесных грузов

В июне со станций дороги отправлено более 290 тыс. т древесины и лесоматериалов, что всего на 6% ниже прошлогоднего уровня.
Всего по итогам I полугодия на ДВЖД погружено 1,7 млн т лесных грузов, что на 19,6% меньше, чем годом ранее. Однако еще по итогам 5 месяцев спад составлял почти 22%.
Наибольшее снижение погрузки леса наблюдается в районах Амурской области, где проходит БАМ. Там отправки лесных грузов в январе – июне к прошлогоднему результату снизились на треть. Наименьшие потери в процентном выражении сложились в Хабаровском крае и Еврейской автономной области (ЕАО).
Напомним, что в основном на спад лесных перевозок повлияло дальнейшее повышение пошлин на экспорт не­обработанной древесины ряда пород, произрастающих на Дальнем Востоке.
С 2020 года они выросли до 60%.
В таких условиях на оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать за счет развития глубокой переработки леса. В некоторых дальневосточных регионах стартовали в этом году соответствующие проекты. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высокотехнологичного лесопромышленного предприятия.

РЖД планируют в 2020 году перевезти 6 млн TEU

Об этом заявил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
В 2019 году ОАО «РЖД» впервые вышло на параметры 5 млн TEU во всех видах сообщения. Долгосрочная программа развития холдинга предполагала в 2020-м достичь уровня 5,3 млн TEU, сообщил А. Шило. Тем не менее, несмотря на пандемию, в компании скорректировали планы перевозки контейнеров на текущий год до 6 млн TEU.
Это стало возможным благодаря проведенной ОАО «РЖД» и его партнерами работы по созданию инфраструктуры, технологий, приобретению достаточных объемов парка фитинговых платформ, цифровизации взаимодействия с участниками перевозочного процесса. Говоря о недостатках, которые мешают сейчас росту объемов перевозок контейнеров, А. Шило упомянул необходимость более активно развивать погранпереходы между Россией, Казахстаном и Китаем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama425 [~CODE] => gruzovaya-panorama425 [EXTERNAL_ID] => 382756 [~EXTERNAL_ID] => 382756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минсельхоз разрабатывает механизм частично адресной модели квотирования экспорта зерна</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса

Железнодорожная сеть  сквозь призму кризиса
В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции.
Array
(
    [ID] => 382759
    [~ID] => 382759
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Железнодорожная сеть  сквозь призму кризиса
    [~NAME] => Железнодорожная сеть  сквозь призму кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:30:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:30:10
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:30:10
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:30:10
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что-то пошло не так…

В I полугодии текущего года на РЖД погружено 605,1 млн т, что на 4,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Снижение произошло на фоне экономического кризиса и мер, принятых для борьбы с пандемией коронавируса. При этом на сети находилось 564,7 тыс. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это усилило давление их профицита.

5.jpg

Избыток приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. И это обернулось тем, что свободные вагоны, которые предлагались по относительно невысокой цене, нередко оказывались на ряде направлений вне доступа. В результате даже в II квартале сохранялись иногда и локальные дефициты, и небольшой рост ставок на вагоны (на востребованных маршрутах), о чем рассказали респонденты в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер».

В целом же профицит полувагонов в ОАО «РЖД» оценивали примерно в 20%, что, конечно, в итоге привело к снижению ставок – в основном на спотовом рынке. Например, индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне снизился по сравнению с маем на 8,2%, а к январю – на 56,9%. Индекс доходности полувагонов, предоставляемых на ЭТП «Грузовые перевозки», в июне по сравнению с маем снизился на 15,3% и в мае к апрелю – на 7%. В марте и апреле динамика не была столь обвальной. Но если сопоставлять с началом текущего года, то в июне данный показатель опустился на 35%. По данным старшего редактора агентства Argus Media Сергея Соколова, ставки на перевозку в полувагонах скатились еще глубже – на 40%. На спотовом рынке ставка снизилась, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, до 800–900 руб./сут. А поскольку некоторые грузы перевозят разными типами подвижного состава, то снижение ставок на полувагоны повело за собой ставки и на другие типы вагонов.

Опросы в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показали, что ставки операторов колебались в достаточно широком промежутке – от -10% до -40%. Волатильность объясняется разницей между спотовыми и долгосрочными контрактами. Если первые ушли вниз, то последние удержались у нижней границы указанного диапазона. Как это ни парадоксально, в некоторых случаях ведущие операторы оставили свои ставки в II квартале практически неизменными по сравнению с I кварталом. «И знаете почему? Просто сейчас очень востребованной услугой становится хранение груза на колесах. В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию оказывается на практике не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы уст­роить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.

Отчасти поэтому и снизился оборот вагона. В I полугодии 2020 года он ухудшился на 11,4%. Правда, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам января – мая текущего года увеличилась на 4,7%. Положительным остался этот показатель и в июне. Улучшился и оборот вагона на технических и промежуточных станциях – то есть в зоне ответственности перевозчика. Основной негатив – на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 29,5%.

Если II квартал прошлого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, напомним, выдал рекорд по количеству брошенных поездов (рост почти в 2,5 раза), то нынешние апрель – июнь в годовой динамике перекрыли этот показатель на 6%. Особенно провальным оказался июнь, когда бросали поезда в 1,3 раза чаще, чем в том же месяце прош­лого года. По данным экспертов, на это негативно повлияло обрушение моста под Мурманском и заторы на Восточном полигоне. Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май 2020 г.). С одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.

Почему так произошло? Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив их на другие виды транспорта. И это тревожный звонок. Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Этот провал образовался в начале пандемии, а летом динамика экспорта вернулась в положительную зону: в июне рост составил 1% к аналогичному месяцу 2019-го (причем он мог быть и больше, если бы перевозки нефтегрузов в июне не упали на 14,6%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Поскольку, по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в адрес морских портов РФ в целом увеличилась на 3,3%, то можно предположить, что грузооборот на сети потянули вниз сухопутные погранпереходы.

Сказалось и влияние мер по борьбе с пандемией, и другие факторы. Например, с 15 июня Казахстан ввел бессрочную конвенцию на ввоз порожних полувагонов из других государств, сославшись на профицит подвижного состава на собственной железнодорожной сети. По словам первого заместителя председателя правления КТЖ Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля. В СОЖТ сочли данные меры дискриминационными по отношению к российским операторам. Запрет негативно сказался на перевозках и по другим направлениям, потому что порожние вагоны зачастую прибывали в Казахстан для снижения расходов на порожний пробег, тарифы на который в Казахстане завышены, и улучшения обратной загрузки после завершения доставки товаров в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Киргизию. Фактически против российских операторов применяются скрытые санкции под видом перегрузки инфраструктуры, предположил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Что тянет вниз?

Если говорить о железнодорожной погрузке в целом за I полугодие 2020 года, то ее падение вызвано снижением перевозок угля (-10,1%), нефти и нефтепродуктов (-7%), черных металлов (-11,3%), лома черных металлов (-12,6%), цемента (-9,4%), промсырья и формовочных материалов (-8,2%), химикатов и соды (-5,8%), кокса (-0,5%) и леса (-5,4%).

6.jpg

В плюсе оказались только минудобрения (+2,6%), зерно (+16,9%), стройгрузы (+5,1%), цветная руда (+1,3%), грузы в контейнерах (+15%) и прочие грузы.

Во все месяцы наблюдался стабильный спад. Наименьшим он был в феврале (-0,6%), наибольшим – в апреле (-5,9%). В июне ограничения, связанные с борьбой с коронавирусом, стали угасать, а сеть, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, – возвращаться к привычной жизни.

Однако это настроение подпортили некоторые события. Прежде всего обрушение моста под Мурманском. Железнодорожные перевозки в сторону ключевого на Севере России морского порта остановились на 20 суток. В конце июня движение удалось наладить по экстренно построенной обходной ветке. Правда, потребовалось еще несколько дней, чтобы поднять брошенные порожние вагоны, которые застряли в Мурманске, и груженые поезда, которые скопились на подходах к порту (не все из них удалось переключить на другие направления). Однако пропускная способность нового участка ниже, чем проложенной магист­рали через обвалившийся мост. Данное событие подмочило идею, которую холдинг активно продвигал в 2020 году, – о возможности переключения части грузо­потоков с Восточного полигона на Северо-Запад. На практике выяснилось, что определенные перспективы здесь сложились в основном в отношении Мурманска, где после дноуглубления портовики смогли принимать крупнотоннажные балкеры (размера кейпсайз), что создало привлекательные условия в морской составляющей.

Для того чтобы заинтересовать экспортеров в отправках своих грузов через другие российские порты, ОАО «РЖД» расширило предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам в размере 0,75. Причем скидки в данном случае были поддерживающими (не предполагали обязательств по увеличению объемов). Отчасти они сработали.

Например, «ЕвроХим» перенаправил железорудный концентрат в Усть-Лугу. Однако аналогично не смогли поступить, скажем, поставщики мин­удобрений (в той же Усть-Луге новые мощности для перевалки были введены компанией «Ультрамар» только в конце июня). Поэтому в июне, по данным председателя комитета Гос­думы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, клиенты были вынуждены перенаправить свою продукцию в порты стран Балтии. Скажем, так поступили «Акрон» и «ФосАгро».

В 2020 году с размывами железно­дорожного полотна столкнулись и в ряде других регионов. Например, паводком была разрушена призма железно­дорожной насыпи на перегоне Улуй – При­городный (КрасЖД), из-за чего возникли сбои прежде всего с перевозкой нефелиновой руды для Ачинского глиноземного комбината – ключевого поставщика сырья для Красноярского алюминиевого завода. Движение в итоге удалось организовать по объездному маршруту. А в июне на участке Смоляниново – Дунай (ДВЖД), по которому в обычные дни проходило до 7 пар поездов в сутки, движение было прервано, опять-таки, из-за размыва насыпи полотна. Недостаточное наблюдение за проблемным участком сети в целом внесло сумятицу в объемы отправок.

Кроме того, в июне, по данным Райффайзенбанка, общий спад экспорта составил около 15%. Это подпортило динамику прокачки нефти по трубе, ухудшило статистику автотранспорта и не могло не отразиться на итогах работы РЖД.

Еще один негативный фактор: поскольку в 2020 году снять вопрос об удовле­творении спроса на перевозки через Восточный полигон так и не удалось и РЖД пропускали грузы на восток в ручном режиме, в Минтрансе решили сами расставить приоритеты. При этом для сырьевой номенклатуры были введены дополнительные барьеры. Если ранее грузовладельцы подавали заявки только в ОАО «РЖД», то теперь Минтранс за 45 дней до отправки должен предоставить сведения о пропускной способности морских портов Дальнего Востока, ОАО «РЖД» за 40 дней – получить от грузоотправителей заявки, а Минэнерго за 30 дней – сформировать квоты на доступ к инфраструктуре.

Такая методика была принята постановлением правительства РФ от 22.05.2020 г.

и вступила в силу 1 июня 2020 года. Заметим, что в ОАО «РЖД» при выделении квот на энергоресурсы еще и оценивали выполнение заявок на другие направления. По данным генерального директора Национальной угольной ассоциации Сергея Борисова, отправить сырье в Азию через Северо-Запад, конечно, можно. Но на практике подойдет не всякий порт. Если в Мурманске сложились условия, то этого нельзя сказать о других терминалах. Прежде всего потому, что они традиционно обслуживали в основном трамповые рейсы в страны ЕС. Понятно, что ротации судов под иностранным флагом не станут ломать ради диверсификации грузопотоков РЖД (если бы у России был свой флот, то его логистику можно было бы обсуждать в подобном разрезе).

Что же в итоге? «Теперь мы вынуждены заранее формировать заявки на восток. В принципе, ОАО «РЖД» их удовлетворяет. Однако если вдруг у нас появляется возможность отправить дополнительную партию, которая не по­падает в квоту, то все остаются в пролете: мы вынуждены отказываться от такого заказа, а ОАО «РЖД» недополучает объем погрузки в направлении Восточного полигона», – рассказал представитель отправителя нефтегрузов в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Постановление правительства теоретически обязывает перевозчика ежемесячно резервировать 5% пропускной мощности на инфраструктуре Восточного полигона на случай непредвиденных ситуаций. Если этот резерв не был использован правительством, то объемы перевозок распределяются среди заинтересованных компаний. Но это происходит таким образом, что не охватывает внеплановые заявки. По словам определенной доли клиентов, такая практика не способствует тому, чтобы железная дорога выполняла роль локомотива российской экономики. Скорее наоборот: она тормозит рыночные процессы.

Поиск резервов и реальность

Справедливости ради стоит отметить и некоторые позитивные моменты: ряд железных дорог по итогам I полугодия 2020 года все-таки сумели добиться прироста в погрузке: СЖД, ДВЖД, СКЖД, ПривЖД и ЮУЖД. Поэтому стоит присмотреться к их опыту, так как они даже в самый провальный период смогли привлечь на сеть дополнительные объемы. Например, СЖД в мае и июне увеличила погрузку щебня благодаря проекту «Автодора». Он предполагает создание щебеночных хабов, в которые инертные материалы отправляют маршрутными поездами, а уже оттуда развозят различными видами транспорта. Данный проект реализует ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом, но не на всех железных дорогах сумели раскрыть заложенный в него потенциал.

7.jpg

Также на СЖД усилили взаимодействие с местными властями, отметил и. о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. Это позволило скоординировать процессы модернизации предприятий с укреплением железно­дорожной инфраструктуры. В 2020 году СЖД сосредоточилась на усилении подходов к порту Архангельск. Причем проекты включали не только удлинение приемо-отправочных путей, но и укреп­ление полотна на заболоченных участках и ремонт моста через Северную Двину. На магистрали постарались загодя предупредить проблемы, а не до­жидаться ЧП.

На СЖД также предложили клиентам отсрочку ряда платежей и дополнительные сервисы. Например, весьма кстати заготовителям пришлись лесные экспрессы: когда потребовалось вывозить древесину, то погрузка ожила. Благодаря укреплению подходов к порту Архангельск выросли и другие отправки в адрес стивидоров. Свой вклад в прирост погрузки внесли и в Северной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: здесь привлекли дополнительные объемы тарно-штучных и тяжело­весных грузов (оборудование, трубы, металлоконструкции), а также щебенки и угля. По сути, здесь просто предложили те сервисы, которые просили грузовладельцы. Например, небольшие грузоотправители нуждались не только в погрузке/выгрузке, но и в площадках для затарки контейнеров, ответственном хранении грузов и укреплении стыков с автотранспортом. Опыт СЖД и других дорог показывает: часто для привлечения новых клиентов не требуется изобретать велосипед, а стоит лишь внимательно проанализировать потребности клиентов.

Иногда для увеличения погрузки было достаточно изменить технологию работы станции примыкания и взаимодействия с путями необщего пользования. Скажем, разрешить промышленным локомотивам въезжать на сеть через соединительные пути. Есть примеры, когда лес уходил на автотранспорт только потому, что на грузовых дворах не хватало площадок для его сортировки и складирования, а также погрузочной техники. Из-за этого не набиралось достаточных объемов, чтобы отправлять контейнерные поезда с фиксированным временем отправления и прибытия.

Как показала практика, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов. Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена взаимосвязь между оперативным планированием, работой станций и базой данных, сформированных на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными.

Исходя из всего сказанного, ближайшие прогнозы не слишком утешительные. Основные надежды клиентов летом – на локальные ниши, в которых возможен сезонный рост. Скажем, это перевозки сельхозпродукции, стройматериалов и леса на экспорт, отметил генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В частности, рост погрузки стройматериалов можно объяснить тем, что строительные компании будут нагонять ранее допущенное отставание от графиков, сказал генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Вместе с тем в целом летом сложно ожидать существенных перемен, продолжил директор по экспедированию АО «РЖД Логистика» Антон Горбунов. Все будет зависеть от общей ситуации в экономике, которая будет оживать, скорее всего, отдельными сегментами. Среди них – стройматериалы, минудоб­рения, руда. А дальше многое определит степень открытия границ с Европой и уровень спроса в зоне АТР, сообщил представитель АО «ПГК».

Более отдаленная перспектива выглядит лучше. Но здесь на динамику РЖД будет влиять эффект низкой базы, сложившийся в II полугодии прошлого года. На этом фоне низкие объемы погрузки в текущем году будут уже не столь заметны.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В целом пока не просматривается особого позитива на длинных позициях. Прогресс в краткосрочном плане больше похож на ожидания того, что могло быть хуже, но подобного не случилось. Более показательным должен быть июль. И все же не следует забывать, что лето – период традиционного снижения деловой активности, а также увеличенных ремонтных окон. Прогнозировать формирование устойчивой тенденции в такое время не стоит.

8.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Что-то пошло не так…

В I полугодии текущего года на РЖД погружено 605,1 млн т, что на 4,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Снижение произошло на фоне экономического кризиса и мер, принятых для борьбы с пандемией коронавируса. При этом на сети находилось 564,7 тыс. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это усилило давление их профицита.

5.jpg

Избыток приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. И это обернулось тем, что свободные вагоны, которые предлагались по относительно невысокой цене, нередко оказывались на ряде направлений вне доступа. В результате даже в II квартале сохранялись иногда и локальные дефициты, и небольшой рост ставок на вагоны (на востребованных маршрутах), о чем рассказали респонденты в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер».

В целом же профицит полувагонов в ОАО «РЖД» оценивали примерно в 20%, что, конечно, в итоге привело к снижению ставок – в основном на спотовом рынке. Например, индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне снизился по сравнению с маем на 8,2%, а к январю – на 56,9%. Индекс доходности полувагонов, предоставляемых на ЭТП «Грузовые перевозки», в июне по сравнению с маем снизился на 15,3% и в мае к апрелю – на 7%. В марте и апреле динамика не была столь обвальной. Но если сопоставлять с началом текущего года, то в июне данный показатель опустился на 35%. По данным старшего редактора агентства Argus Media Сергея Соколова, ставки на перевозку в полувагонах скатились еще глубже – на 40%. На спотовом рынке ставка снизилась, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, до 800–900 руб./сут. А поскольку некоторые грузы перевозят разными типами подвижного состава, то снижение ставок на полувагоны повело за собой ставки и на другие типы вагонов.

Опросы в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показали, что ставки операторов колебались в достаточно широком промежутке – от -10% до -40%. Волатильность объясняется разницей между спотовыми и долгосрочными контрактами. Если первые ушли вниз, то последние удержались у нижней границы указанного диапазона. Как это ни парадоксально, в некоторых случаях ведущие операторы оставили свои ставки в II квартале практически неизменными по сравнению с I кварталом. «И знаете почему? Просто сейчас очень востребованной услугой становится хранение груза на колесах. В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию оказывается на практике не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы уст­роить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.

Отчасти поэтому и снизился оборот вагона. В I полугодии 2020 года он ухудшился на 11,4%. Правда, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам января – мая текущего года увеличилась на 4,7%. Положительным остался этот показатель и в июне. Улучшился и оборот вагона на технических и промежуточных станциях – то есть в зоне ответственности перевозчика. Основной негатив – на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 29,5%.

Если II квартал прошлого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, напомним, выдал рекорд по количеству брошенных поездов (рост почти в 2,5 раза), то нынешние апрель – июнь в годовой динамике перекрыли этот показатель на 6%. Особенно провальным оказался июнь, когда бросали поезда в 1,3 раза чаще, чем в том же месяце прош­лого года. По данным экспертов, на это негативно повлияло обрушение моста под Мурманском и заторы на Восточном полигоне. Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май 2020 г.). С одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.

Почему так произошло? Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив их на другие виды транспорта. И это тревожный звонок. Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Этот провал образовался в начале пандемии, а летом динамика экспорта вернулась в положительную зону: в июне рост составил 1% к аналогичному месяцу 2019-го (причем он мог быть и больше, если бы перевозки нефтегрузов в июне не упали на 14,6%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Поскольку, по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в адрес морских портов РФ в целом увеличилась на 3,3%, то можно предположить, что грузооборот на сети потянули вниз сухопутные погранпереходы.

Сказалось и влияние мер по борьбе с пандемией, и другие факторы. Например, с 15 июня Казахстан ввел бессрочную конвенцию на ввоз порожних полувагонов из других государств, сославшись на профицит подвижного состава на собственной железнодорожной сети. По словам первого заместителя председателя правления КТЖ Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля. В СОЖТ сочли данные меры дискриминационными по отношению к российским операторам. Запрет негативно сказался на перевозках и по другим направлениям, потому что порожние вагоны зачастую прибывали в Казахстан для снижения расходов на порожний пробег, тарифы на который в Казахстане завышены, и улучшения обратной загрузки после завершения доставки товаров в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Киргизию. Фактически против российских операторов применяются скрытые санкции под видом перегрузки инфраструктуры, предположил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Что тянет вниз?

Если говорить о железнодорожной погрузке в целом за I полугодие 2020 года, то ее падение вызвано снижением перевозок угля (-10,1%), нефти и нефтепродуктов (-7%), черных металлов (-11,3%), лома черных металлов (-12,6%), цемента (-9,4%), промсырья и формовочных материалов (-8,2%), химикатов и соды (-5,8%), кокса (-0,5%) и леса (-5,4%).

6.jpg

В плюсе оказались только минудобрения (+2,6%), зерно (+16,9%), стройгрузы (+5,1%), цветная руда (+1,3%), грузы в контейнерах (+15%) и прочие грузы.

Во все месяцы наблюдался стабильный спад. Наименьшим он был в феврале (-0,6%), наибольшим – в апреле (-5,9%). В июне ограничения, связанные с борьбой с коронавирусом, стали угасать, а сеть, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, – возвращаться к привычной жизни.

Однако это настроение подпортили некоторые события. Прежде всего обрушение моста под Мурманском. Железнодорожные перевозки в сторону ключевого на Севере России морского порта остановились на 20 суток. В конце июня движение удалось наладить по экстренно построенной обходной ветке. Правда, потребовалось еще несколько дней, чтобы поднять брошенные порожние вагоны, которые застряли в Мурманске, и груженые поезда, которые скопились на подходах к порту (не все из них удалось переключить на другие направления). Однако пропускная способность нового участка ниже, чем проложенной магист­рали через обвалившийся мост. Данное событие подмочило идею, которую холдинг активно продвигал в 2020 году, – о возможности переключения части грузо­потоков с Восточного полигона на Северо-Запад. На практике выяснилось, что определенные перспективы здесь сложились в основном в отношении Мурманска, где после дноуглубления портовики смогли принимать крупнотоннажные балкеры (размера кейпсайз), что создало привлекательные условия в морской составляющей.

Для того чтобы заинтересовать экспортеров в отправках своих грузов через другие российские порты, ОАО «РЖД» расширило предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам в размере 0,75. Причем скидки в данном случае были поддерживающими (не предполагали обязательств по увеличению объемов). Отчасти они сработали.

Например, «ЕвроХим» перенаправил железорудный концентрат в Усть-Лугу. Однако аналогично не смогли поступить, скажем, поставщики мин­удобрений (в той же Усть-Луге новые мощности для перевалки были введены компанией «Ультрамар» только в конце июня). Поэтому в июне, по данным председателя комитета Гос­думы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, клиенты были вынуждены перенаправить свою продукцию в порты стран Балтии. Скажем, так поступили «Акрон» и «ФосАгро».

В 2020 году с размывами железно­дорожного полотна столкнулись и в ряде других регионов. Например, паводком была разрушена призма железно­дорожной насыпи на перегоне Улуй – При­городный (КрасЖД), из-за чего возникли сбои прежде всего с перевозкой нефелиновой руды для Ачинского глиноземного комбината – ключевого поставщика сырья для Красноярского алюминиевого завода. Движение в итоге удалось организовать по объездному маршруту. А в июне на участке Смоляниново – Дунай (ДВЖД), по которому в обычные дни проходило до 7 пар поездов в сутки, движение было прервано, опять-таки, из-за размыва насыпи полотна. Недостаточное наблюдение за проблемным участком сети в целом внесло сумятицу в объемы отправок.

Кроме того, в июне, по данным Райффайзенбанка, общий спад экспорта составил около 15%. Это подпортило динамику прокачки нефти по трубе, ухудшило статистику автотранспорта и не могло не отразиться на итогах работы РЖД.

Еще один негативный фактор: поскольку в 2020 году снять вопрос об удовле­творении спроса на перевозки через Восточный полигон так и не удалось и РЖД пропускали грузы на восток в ручном режиме, в Минтрансе решили сами расставить приоритеты. При этом для сырьевой номенклатуры были введены дополнительные барьеры. Если ранее грузовладельцы подавали заявки только в ОАО «РЖД», то теперь Минтранс за 45 дней до отправки должен предоставить сведения о пропускной способности морских портов Дальнего Востока, ОАО «РЖД» за 40 дней – получить от грузоотправителей заявки, а Минэнерго за 30 дней – сформировать квоты на доступ к инфраструктуре.

Такая методика была принята постановлением правительства РФ от 22.05.2020 г.

и вступила в силу 1 июня 2020 года. Заметим, что в ОАО «РЖД» при выделении квот на энергоресурсы еще и оценивали выполнение заявок на другие направления. По данным генерального директора Национальной угольной ассоциации Сергея Борисова, отправить сырье в Азию через Северо-Запад, конечно, можно. Но на практике подойдет не всякий порт. Если в Мурманске сложились условия, то этого нельзя сказать о других терминалах. Прежде всего потому, что они традиционно обслуживали в основном трамповые рейсы в страны ЕС. Понятно, что ротации судов под иностранным флагом не станут ломать ради диверсификации грузопотоков РЖД (если бы у России был свой флот, то его логистику можно было бы обсуждать в подобном разрезе).

Что же в итоге? «Теперь мы вынуждены заранее формировать заявки на восток. В принципе, ОАО «РЖД» их удовлетворяет. Однако если вдруг у нас появляется возможность отправить дополнительную партию, которая не по­падает в квоту, то все остаются в пролете: мы вынуждены отказываться от такого заказа, а ОАО «РЖД» недополучает объем погрузки в направлении Восточного полигона», – рассказал представитель отправителя нефтегрузов в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Постановление правительства теоретически обязывает перевозчика ежемесячно резервировать 5% пропускной мощности на инфраструктуре Восточного полигона на случай непредвиденных ситуаций. Если этот резерв не был использован правительством, то объемы перевозок распределяются среди заинтересованных компаний. Но это происходит таким образом, что не охватывает внеплановые заявки. По словам определенной доли клиентов, такая практика не способствует тому, чтобы железная дорога выполняла роль локомотива российской экономики. Скорее наоборот: она тормозит рыночные процессы.

Поиск резервов и реальность

Справедливости ради стоит отметить и некоторые позитивные моменты: ряд железных дорог по итогам I полугодия 2020 года все-таки сумели добиться прироста в погрузке: СЖД, ДВЖД, СКЖД, ПривЖД и ЮУЖД. Поэтому стоит присмотреться к их опыту, так как они даже в самый провальный период смогли привлечь на сеть дополнительные объемы. Например, СЖД в мае и июне увеличила погрузку щебня благодаря проекту «Автодора». Он предполагает создание щебеночных хабов, в которые инертные материалы отправляют маршрутными поездами, а уже оттуда развозят различными видами транспорта. Данный проект реализует ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом, но не на всех железных дорогах сумели раскрыть заложенный в него потенциал.

7.jpg

Также на СЖД усилили взаимодействие с местными властями, отметил и. о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. Это позволило скоординировать процессы модернизации предприятий с укреплением железно­дорожной инфраструктуры. В 2020 году СЖД сосредоточилась на усилении подходов к порту Архангельск. Причем проекты включали не только удлинение приемо-отправочных путей, но и укреп­ление полотна на заболоченных участках и ремонт моста через Северную Двину. На магистрали постарались загодя предупредить проблемы, а не до­жидаться ЧП.

На СЖД также предложили клиентам отсрочку ряда платежей и дополнительные сервисы. Например, весьма кстати заготовителям пришлись лесные экспрессы: когда потребовалось вывозить древесину, то погрузка ожила. Благодаря укреплению подходов к порту Архангельск выросли и другие отправки в адрес стивидоров. Свой вклад в прирост погрузки внесли и в Северной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: здесь привлекли дополнительные объемы тарно-штучных и тяжело­весных грузов (оборудование, трубы, металлоконструкции), а также щебенки и угля. По сути, здесь просто предложили те сервисы, которые просили грузовладельцы. Например, небольшие грузоотправители нуждались не только в погрузке/выгрузке, но и в площадках для затарки контейнеров, ответственном хранении грузов и укреплении стыков с автотранспортом. Опыт СЖД и других дорог показывает: часто для привлечения новых клиентов не требуется изобретать велосипед, а стоит лишь внимательно проанализировать потребности клиентов.

Иногда для увеличения погрузки было достаточно изменить технологию работы станции примыкания и взаимодействия с путями необщего пользования. Скажем, разрешить промышленным локомотивам въезжать на сеть через соединительные пути. Есть примеры, когда лес уходил на автотранспорт только потому, что на грузовых дворах не хватало площадок для его сортировки и складирования, а также погрузочной техники. Из-за этого не набиралось достаточных объемов, чтобы отправлять контейнерные поезда с фиксированным временем отправления и прибытия.

Как показала практика, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов. Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена взаимосвязь между оперативным планированием, работой станций и базой данных, сформированных на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными.

Исходя из всего сказанного, ближайшие прогнозы не слишком утешительные. Основные надежды клиентов летом – на локальные ниши, в которых возможен сезонный рост. Скажем, это перевозки сельхозпродукции, стройматериалов и леса на экспорт, отметил генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В частности, рост погрузки стройматериалов можно объяснить тем, что строительные компании будут нагонять ранее допущенное отставание от графиков, сказал генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Вместе с тем в целом летом сложно ожидать существенных перемен, продолжил директор по экспедированию АО «РЖД Логистика» Антон Горбунов. Все будет зависеть от общей ситуации в экономике, которая будет оживать, скорее всего, отдельными сегментами. Среди них – стройматериалы, минудоб­рения, руда. А дальше многое определит степень открытия границ с Европой и уровень спроса в зоне АТР, сообщил представитель АО «ПГК».

Более отдаленная перспектива выглядит лучше. Но здесь на динамику РЖД будет влиять эффект низкой базы, сложившийся в II полугодии прошлого года. На этом фоне низкие объемы погрузки в текущем году будут уже не столь заметны.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В целом пока не просматривается особого позитива на длинных позициях. Прогресс в краткосрочном плане больше похож на ожидания того, что могло быть хуже, но подобного не случилось. Более показательным должен быть июль. И все же не следует забывать, что лето – период традиционного снижения деловой активности, а также увеличенных ремонтных окон. Прогнозировать формирование устойчивой тенденции в такое время не стоит.

8.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [~PREVIEW_TEXT] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982852 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 178316 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66b [FILE_NAME] => Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_329611690_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 89203497c31301b9c27e965651d2eb89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982852 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa [~CODE] => zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa [EXTERNAL_ID] => 382759 [~EXTERNAL_ID] => 382759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса ) )

									Array
(
    [ID] => 382759
    [~ID] => 382759
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Железнодорожная сеть  сквозь призму кризиса
    [~NAME] => Железнодорожная сеть  сквозь призму кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:30:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:30:10
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:30:10
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:30:10
    [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58
    [~TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что-то пошло не так…

В I полугодии текущего года на РЖД погружено 605,1 млн т, что на 4,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Снижение произошло на фоне экономического кризиса и мер, принятых для борьбы с пандемией коронавируса. При этом на сети находилось 564,7 тыс. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это усилило давление их профицита.

5.jpg

Избыток приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. И это обернулось тем, что свободные вагоны, которые предлагались по относительно невысокой цене, нередко оказывались на ряде направлений вне доступа. В результате даже в II квартале сохранялись иногда и локальные дефициты, и небольшой рост ставок на вагоны (на востребованных маршрутах), о чем рассказали респонденты в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер».

В целом же профицит полувагонов в ОАО «РЖД» оценивали примерно в 20%, что, конечно, в итоге привело к снижению ставок – в основном на спотовом рынке. Например, индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне снизился по сравнению с маем на 8,2%, а к январю – на 56,9%. Индекс доходности полувагонов, предоставляемых на ЭТП «Грузовые перевозки», в июне по сравнению с маем снизился на 15,3% и в мае к апрелю – на 7%. В марте и апреле динамика не была столь обвальной. Но если сопоставлять с началом текущего года, то в июне данный показатель опустился на 35%. По данным старшего редактора агентства Argus Media Сергея Соколова, ставки на перевозку в полувагонах скатились еще глубже – на 40%. На спотовом рынке ставка снизилась, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, до 800–900 руб./сут. А поскольку некоторые грузы перевозят разными типами подвижного состава, то снижение ставок на полувагоны повело за собой ставки и на другие типы вагонов.

Опросы в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показали, что ставки операторов колебались в достаточно широком промежутке – от -10% до -40%. Волатильность объясняется разницей между спотовыми и долгосрочными контрактами. Если первые ушли вниз, то последние удержались у нижней границы указанного диапазона. Как это ни парадоксально, в некоторых случаях ведущие операторы оставили свои ставки в II квартале практически неизменными по сравнению с I кварталом. «И знаете почему? Просто сейчас очень востребованной услугой становится хранение груза на колесах. В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию оказывается на практике не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы уст­роить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.

Отчасти поэтому и снизился оборот вагона. В I полугодии 2020 года он ухудшился на 11,4%. Правда, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам января – мая текущего года увеличилась на 4,7%. Положительным остался этот показатель и в июне. Улучшился и оборот вагона на технических и промежуточных станциях – то есть в зоне ответственности перевозчика. Основной негатив – на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 29,5%.

Если II квартал прошлого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, напомним, выдал рекорд по количеству брошенных поездов (рост почти в 2,5 раза), то нынешние апрель – июнь в годовой динамике перекрыли этот показатель на 6%. Особенно провальным оказался июнь, когда бросали поезда в 1,3 раза чаще, чем в том же месяце прош­лого года. По данным экспертов, на это негативно повлияло обрушение моста под Мурманском и заторы на Восточном полигоне. Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май 2020 г.). С одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.

Почему так произошло? Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив их на другие виды транспорта. И это тревожный звонок. Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Этот провал образовался в начале пандемии, а летом динамика экспорта вернулась в положительную зону: в июне рост составил 1% к аналогичному месяцу 2019-го (причем он мог быть и больше, если бы перевозки нефтегрузов в июне не упали на 14,6%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Поскольку, по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в адрес морских портов РФ в целом увеличилась на 3,3%, то можно предположить, что грузооборот на сети потянули вниз сухопутные погранпереходы.

Сказалось и влияние мер по борьбе с пандемией, и другие факторы. Например, с 15 июня Казахстан ввел бессрочную конвенцию на ввоз порожних полувагонов из других государств, сославшись на профицит подвижного состава на собственной железнодорожной сети. По словам первого заместителя председателя правления КТЖ Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля. В СОЖТ сочли данные меры дискриминационными по отношению к российским операторам. Запрет негативно сказался на перевозках и по другим направлениям, потому что порожние вагоны зачастую прибывали в Казахстан для снижения расходов на порожний пробег, тарифы на который в Казахстане завышены, и улучшения обратной загрузки после завершения доставки товаров в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Киргизию. Фактически против российских операторов применяются скрытые санкции под видом перегрузки инфраструктуры, предположил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Что тянет вниз?

Если говорить о железнодорожной погрузке в целом за I полугодие 2020 года, то ее падение вызвано снижением перевозок угля (-10,1%), нефти и нефтепродуктов (-7%), черных металлов (-11,3%), лома черных металлов (-12,6%), цемента (-9,4%), промсырья и формовочных материалов (-8,2%), химикатов и соды (-5,8%), кокса (-0,5%) и леса (-5,4%).

6.jpg

В плюсе оказались только минудобрения (+2,6%), зерно (+16,9%), стройгрузы (+5,1%), цветная руда (+1,3%), грузы в контейнерах (+15%) и прочие грузы.

Во все месяцы наблюдался стабильный спад. Наименьшим он был в феврале (-0,6%), наибольшим – в апреле (-5,9%). В июне ограничения, связанные с борьбой с коронавирусом, стали угасать, а сеть, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, – возвращаться к привычной жизни.

Однако это настроение подпортили некоторые события. Прежде всего обрушение моста под Мурманском. Железнодорожные перевозки в сторону ключевого на Севере России морского порта остановились на 20 суток. В конце июня движение удалось наладить по экстренно построенной обходной ветке. Правда, потребовалось еще несколько дней, чтобы поднять брошенные порожние вагоны, которые застряли в Мурманске, и груженые поезда, которые скопились на подходах к порту (не все из них удалось переключить на другие направления). Однако пропускная способность нового участка ниже, чем проложенной магист­рали через обвалившийся мост. Данное событие подмочило идею, которую холдинг активно продвигал в 2020 году, – о возможности переключения части грузо­потоков с Восточного полигона на Северо-Запад. На практике выяснилось, что определенные перспективы здесь сложились в основном в отношении Мурманска, где после дноуглубления портовики смогли принимать крупнотоннажные балкеры (размера кейпсайз), что создало привлекательные условия в морской составляющей.

Для того чтобы заинтересовать экспортеров в отправках своих грузов через другие российские порты, ОАО «РЖД» расширило предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам в размере 0,75. Причем скидки в данном случае были поддерживающими (не предполагали обязательств по увеличению объемов). Отчасти они сработали.

Например, «ЕвроХим» перенаправил железорудный концентрат в Усть-Лугу. Однако аналогично не смогли поступить, скажем, поставщики мин­удобрений (в той же Усть-Луге новые мощности для перевалки были введены компанией «Ультрамар» только в конце июня). Поэтому в июне, по данным председателя комитета Гос­думы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, клиенты были вынуждены перенаправить свою продукцию в порты стран Балтии. Скажем, так поступили «Акрон» и «ФосАгро».

В 2020 году с размывами железно­дорожного полотна столкнулись и в ряде других регионов. Например, паводком была разрушена призма железно­дорожной насыпи на перегоне Улуй – При­городный (КрасЖД), из-за чего возникли сбои прежде всего с перевозкой нефелиновой руды для Ачинского глиноземного комбината – ключевого поставщика сырья для Красноярского алюминиевого завода. Движение в итоге удалось организовать по объездному маршруту. А в июне на участке Смоляниново – Дунай (ДВЖД), по которому в обычные дни проходило до 7 пар поездов в сутки, движение было прервано, опять-таки, из-за размыва насыпи полотна. Недостаточное наблюдение за проблемным участком сети в целом внесло сумятицу в объемы отправок.

Кроме того, в июне, по данным Райффайзенбанка, общий спад экспорта составил около 15%. Это подпортило динамику прокачки нефти по трубе, ухудшило статистику автотранспорта и не могло не отразиться на итогах работы РЖД.

Еще один негативный фактор: поскольку в 2020 году снять вопрос об удовле­творении спроса на перевозки через Восточный полигон так и не удалось и РЖД пропускали грузы на восток в ручном режиме, в Минтрансе решили сами расставить приоритеты. При этом для сырьевой номенклатуры были введены дополнительные барьеры. Если ранее грузовладельцы подавали заявки только в ОАО «РЖД», то теперь Минтранс за 45 дней до отправки должен предоставить сведения о пропускной способности морских портов Дальнего Востока, ОАО «РЖД» за 40 дней – получить от грузоотправителей заявки, а Минэнерго за 30 дней – сформировать квоты на доступ к инфраструктуре.

Такая методика была принята постановлением правительства РФ от 22.05.2020 г.

и вступила в силу 1 июня 2020 года. Заметим, что в ОАО «РЖД» при выделении квот на энергоресурсы еще и оценивали выполнение заявок на другие направления. По данным генерального директора Национальной угольной ассоциации Сергея Борисова, отправить сырье в Азию через Северо-Запад, конечно, можно. Но на практике подойдет не всякий порт. Если в Мурманске сложились условия, то этого нельзя сказать о других терминалах. Прежде всего потому, что они традиционно обслуживали в основном трамповые рейсы в страны ЕС. Понятно, что ротации судов под иностранным флагом не станут ломать ради диверсификации грузопотоков РЖД (если бы у России был свой флот, то его логистику можно было бы обсуждать в подобном разрезе).

Что же в итоге? «Теперь мы вынуждены заранее формировать заявки на восток. В принципе, ОАО «РЖД» их удовлетворяет. Однако если вдруг у нас появляется возможность отправить дополнительную партию, которая не по­падает в квоту, то все остаются в пролете: мы вынуждены отказываться от такого заказа, а ОАО «РЖД» недополучает объем погрузки в направлении Восточного полигона», – рассказал представитель отправителя нефтегрузов в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Постановление правительства теоретически обязывает перевозчика ежемесячно резервировать 5% пропускной мощности на инфраструктуре Восточного полигона на случай непредвиденных ситуаций. Если этот резерв не был использован правительством, то объемы перевозок распределяются среди заинтересованных компаний. Но это происходит таким образом, что не охватывает внеплановые заявки. По словам определенной доли клиентов, такая практика не способствует тому, чтобы железная дорога выполняла роль локомотива российской экономики. Скорее наоборот: она тормозит рыночные процессы.

Поиск резервов и реальность

Справедливости ради стоит отметить и некоторые позитивные моменты: ряд железных дорог по итогам I полугодия 2020 года все-таки сумели добиться прироста в погрузке: СЖД, ДВЖД, СКЖД, ПривЖД и ЮУЖД. Поэтому стоит присмотреться к их опыту, так как они даже в самый провальный период смогли привлечь на сеть дополнительные объемы. Например, СЖД в мае и июне увеличила погрузку щебня благодаря проекту «Автодора». Он предполагает создание щебеночных хабов, в которые инертные материалы отправляют маршрутными поездами, а уже оттуда развозят различными видами транспорта. Данный проект реализует ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом, но не на всех железных дорогах сумели раскрыть заложенный в него потенциал.

7.jpg

Также на СЖД усилили взаимодействие с местными властями, отметил и. о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. Это позволило скоординировать процессы модернизации предприятий с укреплением железно­дорожной инфраструктуры. В 2020 году СЖД сосредоточилась на усилении подходов к порту Архангельск. Причем проекты включали не только удлинение приемо-отправочных путей, но и укреп­ление полотна на заболоченных участках и ремонт моста через Северную Двину. На магистрали постарались загодя предупредить проблемы, а не до­жидаться ЧП.

На СЖД также предложили клиентам отсрочку ряда платежей и дополнительные сервисы. Например, весьма кстати заготовителям пришлись лесные экспрессы: когда потребовалось вывозить древесину, то погрузка ожила. Благодаря укреплению подходов к порту Архангельск выросли и другие отправки в адрес стивидоров. Свой вклад в прирост погрузки внесли и в Северной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: здесь привлекли дополнительные объемы тарно-штучных и тяжело­весных грузов (оборудование, трубы, металлоконструкции), а также щебенки и угля. По сути, здесь просто предложили те сервисы, которые просили грузовладельцы. Например, небольшие грузоотправители нуждались не только в погрузке/выгрузке, но и в площадках для затарки контейнеров, ответственном хранении грузов и укреплении стыков с автотранспортом. Опыт СЖД и других дорог показывает: часто для привлечения новых клиентов не требуется изобретать велосипед, а стоит лишь внимательно проанализировать потребности клиентов.

Иногда для увеличения погрузки было достаточно изменить технологию работы станции примыкания и взаимодействия с путями необщего пользования. Скажем, разрешить промышленным локомотивам въезжать на сеть через соединительные пути. Есть примеры, когда лес уходил на автотранспорт только потому, что на грузовых дворах не хватало площадок для его сортировки и складирования, а также погрузочной техники. Из-за этого не набиралось достаточных объемов, чтобы отправлять контейнерные поезда с фиксированным временем отправления и прибытия.

Как показала практика, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов. Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена взаимосвязь между оперативным планированием, работой станций и базой данных, сформированных на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными.

Исходя из всего сказанного, ближайшие прогнозы не слишком утешительные. Основные надежды клиентов летом – на локальные ниши, в которых возможен сезонный рост. Скажем, это перевозки сельхозпродукции, стройматериалов и леса на экспорт, отметил генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В частности, рост погрузки стройматериалов можно объяснить тем, что строительные компании будут нагонять ранее допущенное отставание от графиков, сказал генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Вместе с тем в целом летом сложно ожидать существенных перемен, продолжил директор по экспедированию АО «РЖД Логистика» Антон Горбунов. Все будет зависеть от общей ситуации в экономике, которая будет оживать, скорее всего, отдельными сегментами. Среди них – стройматериалы, минудоб­рения, руда. А дальше многое определит степень открытия границ с Европой и уровень спроса в зоне АТР, сообщил представитель АО «ПГК».

Более отдаленная перспектива выглядит лучше. Но здесь на динамику РЖД будет влиять эффект низкой базы, сложившийся в II полугодии прошлого года. На этом фоне низкие объемы погрузки в текущем году будут уже не столь заметны.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В целом пока не просматривается особого позитива на длинных позициях. Прогресс в краткосрочном плане больше похож на ожидания того, что могло быть хуже, но подобного не случилось. Более показательным должен быть июль. И все же не следует забывать, что лето – период традиционного снижения деловой активности, а также увеличенных ремонтных окон. Прогнозировать формирование устойчивой тенденции в такое время не стоит.

8.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Что-то пошло не так…

В I полугодии текущего года на РЖД погружено 605,1 млн т, что на 4,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Снижение произошло на фоне экономического кризиса и мер, принятых для борьбы с пандемией коронавируса. При этом на сети находилось 564,7 тыс. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Это усилило давление их профицита.

5.jpg

Избыток приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. И это обернулось тем, что свободные вагоны, которые предлагались по относительно невысокой цене, нередко оказывались на ряде направлений вне доступа. В результате даже в II квартале сохранялись иногда и локальные дефициты, и небольшой рост ставок на вагоны (на востребованных маршрутах), о чем рассказали респонденты в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер».

В целом же профицит полувагонов в ОАО «РЖД» оценивали примерно в 20%, что, конечно, в итоге привело к снижению ставок – в основном на спотовом рынке. Например, индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне снизился по сравнению с маем на 8,2%, а к январю – на 56,9%. Индекс доходности полувагонов, предоставляемых на ЭТП «Грузовые перевозки», в июне по сравнению с маем снизился на 15,3% и в мае к апрелю – на 7%. В марте и апреле динамика не была столь обвальной. Но если сопоставлять с началом текущего года, то в июне данный показатель опустился на 35%. По данным старшего редактора агентства Argus Media Сергея Соколова, ставки на перевозку в полувагонах скатились еще глубже – на 40%. На спотовом рынке ставка снизилась, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, до 800–900 руб./сут. А поскольку некоторые грузы перевозят разными типами подвижного состава, то снижение ставок на полувагоны повело за собой ставки и на другие типы вагонов.

Опросы в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показали, что ставки операторов колебались в достаточно широком промежутке – от -10% до -40%. Волатильность объясняется разницей между спотовыми и долгосрочными контрактами. Если первые ушли вниз, то последние удержались у нижней границы указанного диапазона. Как это ни парадоксально, в некоторых случаях ведущие операторы оставили свои ставки в II квартале практически неизменными по сравнению с I кварталом. «И знаете почему? Просто сейчас очень востребованной услугой становится хранение груза на колесах. В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию оказывается на практике не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы уст­роить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.

Отчасти поэтому и снизился оборот вагона. В I полугодии 2020 года он ухудшился на 11,4%. Правда, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам января – мая текущего года увеличилась на 4,7%. Положительным остался этот показатель и в июне. Улучшился и оборот вагона на технических и промежуточных станциях – то есть в зоне ответственности перевозчика. Основной негатив – на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 29,5%.

Если II квартал прошлого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, напомним, выдал рекорд по количеству брошенных поездов (рост почти в 2,5 раза), то нынешние апрель – июнь в годовой динамике перекрыли этот показатель на 6%. Особенно провальным оказался июнь, когда бросали поезда в 1,3 раза чаще, чем в том же месяце прош­лого года. По данным экспертов, на это негативно повлияло обрушение моста под Мурманском и заторы на Восточном полигоне. Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май 2020 г.). С одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.

Почему так произошло? Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив их на другие виды транспорта. И это тревожный звонок. Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Этот провал образовался в начале пандемии, а летом динамика экспорта вернулась в положительную зону: в июне рост составил 1% к аналогичному месяцу 2019-го (причем он мог быть и больше, если бы перевозки нефтегрузов в июне не упали на 14,6%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Поскольку, по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в адрес морских портов РФ в целом увеличилась на 3,3%, то можно предположить, что грузооборот на сети потянули вниз сухопутные погранпереходы.

Сказалось и влияние мер по борьбе с пандемией, и другие факторы. Например, с 15 июня Казахстан ввел бессрочную конвенцию на ввоз порожних полувагонов из других государств, сославшись на профицит подвижного состава на собственной железнодорожной сети. По словам первого заместителя председателя правления КТЖ Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля. В СОЖТ сочли данные меры дискриминационными по отношению к российским операторам. Запрет негативно сказался на перевозках и по другим направлениям, потому что порожние вагоны зачастую прибывали в Казахстан для снижения расходов на порожний пробег, тарифы на который в Казахстане завышены, и улучшения обратной загрузки после завершения доставки товаров в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Киргизию. Фактически против российских операторов применяются скрытые санкции под видом перегрузки инфраструктуры, предположил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Что тянет вниз?

Если говорить о железнодорожной погрузке в целом за I полугодие 2020 года, то ее падение вызвано снижением перевозок угля (-10,1%), нефти и нефтепродуктов (-7%), черных металлов (-11,3%), лома черных металлов (-12,6%), цемента (-9,4%), промсырья и формовочных материалов (-8,2%), химикатов и соды (-5,8%), кокса (-0,5%) и леса (-5,4%).

6.jpg

В плюсе оказались только минудобрения (+2,6%), зерно (+16,9%), стройгрузы (+5,1%), цветная руда (+1,3%), грузы в контейнерах (+15%) и прочие грузы.

Во все месяцы наблюдался стабильный спад. Наименьшим он был в феврале (-0,6%), наибольшим – в апреле (-5,9%). В июне ограничения, связанные с борьбой с коронавирусом, стали угасать, а сеть, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, – возвращаться к привычной жизни.

Однако это настроение подпортили некоторые события. Прежде всего обрушение моста под Мурманском. Железнодорожные перевозки в сторону ключевого на Севере России морского порта остановились на 20 суток. В конце июня движение удалось наладить по экстренно построенной обходной ветке. Правда, потребовалось еще несколько дней, чтобы поднять брошенные порожние вагоны, которые застряли в Мурманске, и груженые поезда, которые скопились на подходах к порту (не все из них удалось переключить на другие направления). Однако пропускная способность нового участка ниже, чем проложенной магист­рали через обвалившийся мост. Данное событие подмочило идею, которую холдинг активно продвигал в 2020 году, – о возможности переключения части грузо­потоков с Восточного полигона на Северо-Запад. На практике выяснилось, что определенные перспективы здесь сложились в основном в отношении Мурманска, где после дноуглубления портовики смогли принимать крупнотоннажные балкеры (размера кейпсайз), что создало привлекательные условия в морской составляющей.

Для того чтобы заинтересовать экспортеров в отправках своих грузов через другие российские порты, ОАО «РЖД» расширило предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам в размере 0,75. Причем скидки в данном случае были поддерживающими (не предполагали обязательств по увеличению объемов). Отчасти они сработали.

Например, «ЕвроХим» перенаправил железорудный концентрат в Усть-Лугу. Однако аналогично не смогли поступить, скажем, поставщики мин­удобрений (в той же Усть-Луге новые мощности для перевалки были введены компанией «Ультрамар» только в конце июня). Поэтому в июне, по данным председателя комитета Гос­думы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, клиенты были вынуждены перенаправить свою продукцию в порты стран Балтии. Скажем, так поступили «Акрон» и «ФосАгро».

В 2020 году с размывами железно­дорожного полотна столкнулись и в ряде других регионов. Например, паводком была разрушена призма железно­дорожной насыпи на перегоне Улуй – При­городный (КрасЖД), из-за чего возникли сбои прежде всего с перевозкой нефелиновой руды для Ачинского глиноземного комбината – ключевого поставщика сырья для Красноярского алюминиевого завода. Движение в итоге удалось организовать по объездному маршруту. А в июне на участке Смоляниново – Дунай (ДВЖД), по которому в обычные дни проходило до 7 пар поездов в сутки, движение было прервано, опять-таки, из-за размыва насыпи полотна. Недостаточное наблюдение за проблемным участком сети в целом внесло сумятицу в объемы отправок.

Кроме того, в июне, по данным Райффайзенбанка, общий спад экспорта составил около 15%. Это подпортило динамику прокачки нефти по трубе, ухудшило статистику автотранспорта и не могло не отразиться на итогах работы РЖД.

Еще один негативный фактор: поскольку в 2020 году снять вопрос об удовле­творении спроса на перевозки через Восточный полигон так и не удалось и РЖД пропускали грузы на восток в ручном режиме, в Минтрансе решили сами расставить приоритеты. При этом для сырьевой номенклатуры были введены дополнительные барьеры. Если ранее грузовладельцы подавали заявки только в ОАО «РЖД», то теперь Минтранс за 45 дней до отправки должен предоставить сведения о пропускной способности морских портов Дальнего Востока, ОАО «РЖД» за 40 дней – получить от грузоотправителей заявки, а Минэнерго за 30 дней – сформировать квоты на доступ к инфраструктуре.

Такая методика была принята постановлением правительства РФ от 22.05.2020 г.

и вступила в силу 1 июня 2020 года. Заметим, что в ОАО «РЖД» при выделении квот на энергоресурсы еще и оценивали выполнение заявок на другие направления. По данным генерального директора Национальной угольной ассоциации Сергея Борисова, отправить сырье в Азию через Северо-Запад, конечно, можно. Но на практике подойдет не всякий порт. Если в Мурманске сложились условия, то этого нельзя сказать о других терминалах. Прежде всего потому, что они традиционно обслуживали в основном трамповые рейсы в страны ЕС. Понятно, что ротации судов под иностранным флагом не станут ломать ради диверсификации грузопотоков РЖД (если бы у России был свой флот, то его логистику можно было бы обсуждать в подобном разрезе).

Что же в итоге? «Теперь мы вынуждены заранее формировать заявки на восток. В принципе, ОАО «РЖД» их удовлетворяет. Однако если вдруг у нас появляется возможность отправить дополнительную партию, которая не по­падает в квоту, то все остаются в пролете: мы вынуждены отказываться от такого заказа, а ОАО «РЖД» недополучает объем погрузки в направлении Восточного полигона», – рассказал представитель отправителя нефтегрузов в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Постановление правительства теоретически обязывает перевозчика ежемесячно резервировать 5% пропускной мощности на инфраструктуре Восточного полигона на случай непредвиденных ситуаций. Если этот резерв не был использован правительством, то объемы перевозок распределяются среди заинтересованных компаний. Но это происходит таким образом, что не охватывает внеплановые заявки. По словам определенной доли клиентов, такая практика не способствует тому, чтобы железная дорога выполняла роль локомотива российской экономики. Скорее наоборот: она тормозит рыночные процессы.

Поиск резервов и реальность

Справедливости ради стоит отметить и некоторые позитивные моменты: ряд железных дорог по итогам I полугодия 2020 года все-таки сумели добиться прироста в погрузке: СЖД, ДВЖД, СКЖД, ПривЖД и ЮУЖД. Поэтому стоит присмотреться к их опыту, так как они даже в самый провальный период смогли привлечь на сеть дополнительные объемы. Например, СЖД в мае и июне увеличила погрузку щебня благодаря проекту «Автодора». Он предполагает создание щебеночных хабов, в которые инертные материалы отправляют маршрутными поездами, а уже оттуда развозят различными видами транспорта. Данный проект реализует ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом, но не на всех железных дорогах сумели раскрыть заложенный в него потенциал.

7.jpg

Также на СЖД усилили взаимодействие с местными властями, отметил и. о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. Это позволило скоординировать процессы модернизации предприятий с укреплением железно­дорожной инфраструктуры. В 2020 году СЖД сосредоточилась на усилении подходов к порту Архангельск. Причем проекты включали не только удлинение приемо-отправочных путей, но и укреп­ление полотна на заболоченных участках и ремонт моста через Северную Двину. На магистрали постарались загодя предупредить проблемы, а не до­жидаться ЧП.

На СЖД также предложили клиентам отсрочку ряда платежей и дополнительные сервисы. Например, весьма кстати заготовителям пришлись лесные экспрессы: когда потребовалось вывозить древесину, то погрузка ожила. Благодаря укреплению подходов к порту Архангельск выросли и другие отправки в адрес стивидоров. Свой вклад в прирост погрузки внесли и в Северной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: здесь привлекли дополнительные объемы тарно-штучных и тяжело­весных грузов (оборудование, трубы, металлоконструкции), а также щебенки и угля. По сути, здесь просто предложили те сервисы, которые просили грузовладельцы. Например, небольшие грузоотправители нуждались не только в погрузке/выгрузке, но и в площадках для затарки контейнеров, ответственном хранении грузов и укреплении стыков с автотранспортом. Опыт СЖД и других дорог показывает: часто для привлечения новых клиентов не требуется изобретать велосипед, а стоит лишь внимательно проанализировать потребности клиентов.

Иногда для увеличения погрузки было достаточно изменить технологию работы станции примыкания и взаимодействия с путями необщего пользования. Скажем, разрешить промышленным локомотивам въезжать на сеть через соединительные пути. Есть примеры, когда лес уходил на автотранспорт только потому, что на грузовых дворах не хватало площадок для его сортировки и складирования, а также погрузочной техники. Из-за этого не набиралось достаточных объемов, чтобы отправлять контейнерные поезда с фиксированным временем отправления и прибытия.

Как показала практика, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов. Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена взаимосвязь между оперативным планированием, работой станций и базой данных, сформированных на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными.

Исходя из всего сказанного, ближайшие прогнозы не слишком утешительные. Основные надежды клиентов летом – на локальные ниши, в которых возможен сезонный рост. Скажем, это перевозки сельхозпродукции, стройматериалов и леса на экспорт, отметил генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В частности, рост погрузки стройматериалов можно объяснить тем, что строительные компании будут нагонять ранее допущенное отставание от графиков, сказал генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Вместе с тем в целом летом сложно ожидать существенных перемен, продолжил директор по экспедированию АО «РЖД Логистика» Антон Горбунов. Все будет зависеть от общей ситуации в экономике, которая будет оживать, скорее всего, отдельными сегментами. Среди них – стройматериалы, минудоб­рения, руда. А дальше многое определит степень открытия границ с Европой и уровень спроса в зоне АТР, сообщил представитель АО «ПГК».

Более отдаленная перспектива выглядит лучше. Но здесь на динамику РЖД будет влиять эффект низкой базы, сложившийся в II полугодии прошлого года. На этом фоне низкие объемы погрузки в текущем году будут уже не столь заметны.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В целом пока не просматривается особого позитива на длинных позициях. Прогресс в краткосрочном плане больше похож на ожидания того, что могло быть хуже, но подобного не случилось. Более показательным должен быть июль. И все же не следует забывать, что лето – период традиционного снижения деловой активности, а также увеличенных ремонтных окон. Прогнозировать формирование устойчивой тенденции в такое время не стоит.

8.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [~PREVIEW_TEXT] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982852 [TIMESTAMP_X] => 27.07.2020 11:50:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 178316 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66b [FILE_NAME] => Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_329611690_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 89203497c31301b9c27e965651d2eb89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66b/Depositphotos_329611690_xl_2015.jpg [ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982852 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa [~CODE] => zheleznodorozhnaya-set-skvoz-prizmu-krizisa [EXTERNAL_ID] => 382759 [~EXTERNAL_ID] => 382759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382759:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – июне текущего года РЖД не только снизили погрузку, но и ухудшили ряд показателей работы сети. Это не прибавило оптимизма клиентам, которым и без того оказалось сложным бороться за стабилизацию отправок своей продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная сеть сквозь призму кризиса ) )
РЖД-Партнер

Зерно и минеральные удобрения: щедрый год

На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии.
Array
(
    [ID] => 382761
    [~ID] => 382761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Зерно и минеральные удобрения:  щедрый год 
    [~NAME] => Зерно и минеральные удобрения:  щедрый год 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:40:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:40:50
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:40:50
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:40:50
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:43:32
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:43:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не удобришь – не поешь

Отрасль минеральных удобрений, будучи одним из лидеров российской химической промышленности, продолжает занимать ключевое положение на мировом рынке. По итогам 2019-го выпуск удоб­рений достиг рекордного показателя: Россия произвела почти 52 млн т удобрений, этот показатель увеличился на 5% к прошлому году. Старший редактор Argus Антон Антонов отметил, что производство будет и дальше расти, при этом превышая внутреннее потребление. В данный момент, по его словам, доля отгружаемых на экспорт удобрений достигает почти 70%. Для поставок продукции на внешние рынки задействована в основном портовая инфраструктура, однако рост показывает и погрузка на железной дороге (за I полугодие 2020 г. – 2,6%, до 31,1 млн т). Ключевые порты и терминалы по перевалке минеральных удобрений сосредоточены на побережьях Балтийского и Черного морей. Благодаря более развитой инфраструктуре балтийских портов около 90% экспорта приходится именно на них.

Для перевалки новых объемов, появляющихся в связи с количественным увеличением экспорта, в большей степени также задействуют именно порты Балтийского моря. Так, в 2019 году поставки удобрений по железной дороге в северо-западном направлении увеличились на 1 млн т, до 22 млн т. Также нужно отметить, что прирост объемов отгружаемых в направлении Балтийского моря превышает темпы снижения перевалки в портах Черного моря, что говорит о совокупном росте экспортных объемов. Порт Санкт-Петербург – самый загруженный в сегменте благодаря калию (через Северную столицу отправляется до 80% экспорта калия). В 2019 году он обработал 9,85 млн т удобрений. Причем это практически единственное место, где можно грузить аммиачную селитру в упакованном виде. Мощностей, на которых можно оперировать этим опасным грузом, на Северо-Западе России нет. Однако Усть-Луга и Мурманск также обладают большим потенциалом в расширении работы с минеральными удобрениями.

Как отмечает А. Антонов, на данный момент доля поставок продукции в порты соседних стран не так велика – до 64% экспорта переваливается в Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Мурманске. Тем более что в результате ряда ограничительных мер со стороны РЖД некоторые отечественные грузоотправители все-таки сократили отправки через иностранные порты. Если взглянуть на общие показатели, то можно заметить, что прирост поставок в сторону российских портов выше, чем в сторону портов стран Балтии. В 2019 году он составил 600 тыс. т против 170 тыс. т минеральных удобрений. Тем не менее поддержку грузопотоков стран Балтии оказывают компании, которые стремятся загружать собственные терминалы.
  
Стоит повторить, что производство удобрений растет. В настоящий момент практически каждый производитель планирует развивать свои мощности или расширять линейку продукции. Также не исключено и появление новых игроков на производственной карте России.

А. Антонов подчеркивает, что российские порты даже на данный момент не могут перевалить ежегодные объемы экспортной продукции полностью, несмотря на планы по развитию мощностей. В случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение следующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). «Встанет вопрос: куда это отгружать? Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности. У нас есть целый ряд инфраструктурных портовых проектов. Потенциал у новых российских терминалов и портов, безусловно, очень большой, но его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей, – подводит итог эксперт. – Сейчас без наших балтийских соседей российским производителям не обойтись».

Только поддерживают эту зависимость последние события. Сразу несколько крупных российских клиентов Мурманского порта, включая производителя удоб­рений «ЕвроХим», решили перенаправить свои грузы в порты стран Балтии, после того как из-за обрушения железнодорожного моста близ Мурманска поставки в главный порт полуострова стали невозможными. От перевода экспорта в Усть-Лугу или другие северо-западные порты России многие компании отказываются из экономических соображений.

Профицит не за горами

Погрузка зерна на сети железных дорог ОАО «РЖД» за первые 6 месяцев 2020-го выросла на 16,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31,1 млн т. При этом на экспорт по итогам 5 месяцев 2020-го было отправлено 11,5 млн т пшеницы и меслина – на 20,7% больше показателя аналогичного периода 2019-го. По данным ФТС, в стоимостном выражении экспорт зерновых также увеличился – на 16,7% (до порядка $2,5 млрд). Наибольшие объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Белоруссии, Монголии и Китая.

По подсчетам Минсельхоза, экспорт зерна из России в 2019/2020 сельхозгоду (1 июля 2019 г. – 30 июня 2020 г.) может составить около 43 млн т (прогноз скорректирован с 45 млн т). Окончательные данные по итогам сельхозгода министерство пока не предоставляло. Лидером по объему закупок российского зерна стала Турция (7,6 млн т), нарастившая поставки на 31%. Египет в этом сезоне купил на 23% меньше российского зерна (5,9 млн т).

Третье место занял Иран, который также увеличил поставки российского зерна на 58% (до 4,4 млн т). Бангладеш занимает четвертое место с 2,2 млн т зерна (в 1,2 раза больше, чем год назад). Пятое место у Саудовской Аравии, которая закупила российского зерна в этом году на 13% больше (1,6 млн т), чем в прошлом.

По мнению экспертов компании «Совэкон», специализирующейся на анализе сельхозрынков, причинами дальнейшего роста экспорта могут стать ожидаемое увеличение сбора зерна в России в этом году (прогноз аналитиков составляет 126,3 млн т зерна против 121,2 млн т) и сокращение урожая в основных странах-конкурентах – на Украине и в государствах ЕС.

Однако начало нового сезона не стало удачным для сельскохозяйственников. Задержка со стартом уборочной кампании и низкая урожайность на Юге России привели к сокращению экспорта до 3 млн т зерна, что станет минимальным значением с 2017 года. Согласно данным «Совэкона», урожайность пшеницы в Ставропольском крае пока на 18% ниже прошлогоднего уровня, в Краснодарском крае – на 24%, в Ростовской области – на 2%. Взрывному росту экспорта могут также помешать сдерживающие меры, введенные регулятором. В частности, Минсельхоз России заявил о том, что планирует использовать механизм квоти­рования экспорта на регулярной основе и в будущем. Параметры квоты на следующий год могут быть определены пос­ле получения урожая, сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев. Кроме того, чтобы не допустить дефицита продовольствия, Евразийской экономической комиссией до 30 июня 2020 года был введен временный запрет на вывоз из стран ЕАЭС отдельных видов товаров, в том числе ржи, риса, соевых бобов и подсолнечника. На заседании коллегии ЕЭК принято решение по особому разрешительному порядку вывоза семян подсолнечника, которое продлится до 1 сентября текущего года.

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспортный потенциал на сезон 2020/2021, включая поставки в государства ЕАЭС, составляет 44–45 млн т. При этом отгрузки в ЕАЭС в новом сезоне снизятся за счет пока благо­приятного прогноза урожая в Казахстане. Если в текущем сельхозгоду туда поставлено 1,4 млн т зерна, то в новом показатель сократится до 0,7–0,8 млн т. В итоге больше отгрузок из восточных регионов придется в сторону южных портов, на которые традиционно приходится основной объем экспорта российского зерна. Так, в 2019 году через порты Кавказ и Новороссийск было отправлено почти 70% экспортного российского зерна. Около 13% зерна переваливается на экспорт через малые порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), проект­ные мощности по перевалке зерна в портах АЧБ могут вырасти в 1,6 раза – с 45 до 73 млн т за счет строительства нового терминала в порту Тамань и расширения мощностей малых портов Азовского моря. На порты Балтики приходится 7% экспорта, но эти мощности могут быть увеличены втрое (с 3 до 9 млн т) за счет строительства зернового терминала в рамках создания комплекса Lugaport в Усть-Луге. В настоящее время основной объем зерна на экспорт в регионе Балтийского моря отгружается через мощности портов Латвии, что обус­ловлено недостатком специализированных зерновых терминалов на российской Балтике. Относительно небольшие объемы экспорта отправляются через порты Дальнего Востока и Крыма.

В соответствии со стратегией долгосрочного развития зернового комплекса России производство и экспорт зерна к 2035 году вырастут до 140 и 56 млн т соответственно, тогда как мощности терминалов по перевалке зерна планируется нарастить с нынешних 50 до 80–85 млн т уже в ближайшие 5 лет. Таким образом, в перспективе при экспорте зерна ситуация с портовой инфраструктурой будет прямо противоположна наблюдаемой при экспорте удобрений: перевалочные мощности станут опережать рост объемов вывоза, а значит, игрокам рынка можно будет не опасаться их дефицита. Более того, вполне вероятно образование и профицита мощностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не удобришь – не поешь

Отрасль минеральных удобрений, будучи одним из лидеров российской химической промышленности, продолжает занимать ключевое положение на мировом рынке. По итогам 2019-го выпуск удоб­рений достиг рекордного показателя: Россия произвела почти 52 млн т удобрений, этот показатель увеличился на 5% к прошлому году. Старший редактор Argus Антон Антонов отметил, что производство будет и дальше расти, при этом превышая внутреннее потребление. В данный момент, по его словам, доля отгружаемых на экспорт удобрений достигает почти 70%. Для поставок продукции на внешние рынки задействована в основном портовая инфраструктура, однако рост показывает и погрузка на железной дороге (за I полугодие 2020 г. – 2,6%, до 31,1 млн т). Ключевые порты и терминалы по перевалке минеральных удобрений сосредоточены на побережьях Балтийского и Черного морей. Благодаря более развитой инфраструктуре балтийских портов около 90% экспорта приходится именно на них.

Для перевалки новых объемов, появляющихся в связи с количественным увеличением экспорта, в большей степени также задействуют именно порты Балтийского моря. Так, в 2019 году поставки удобрений по железной дороге в северо-западном направлении увеличились на 1 млн т, до 22 млн т. Также нужно отметить, что прирост объемов отгружаемых в направлении Балтийского моря превышает темпы снижения перевалки в портах Черного моря, что говорит о совокупном росте экспортных объемов. Порт Санкт-Петербург – самый загруженный в сегменте благодаря калию (через Северную столицу отправляется до 80% экспорта калия). В 2019 году он обработал 9,85 млн т удобрений. Причем это практически единственное место, где можно грузить аммиачную селитру в упакованном виде. Мощностей, на которых можно оперировать этим опасным грузом, на Северо-Западе России нет. Однако Усть-Луга и Мурманск также обладают большим потенциалом в расширении работы с минеральными удобрениями.

Как отмечает А. Антонов, на данный момент доля поставок продукции в порты соседних стран не так велика – до 64% экспорта переваливается в Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Мурманске. Тем более что в результате ряда ограничительных мер со стороны РЖД некоторые отечественные грузоотправители все-таки сократили отправки через иностранные порты. Если взглянуть на общие показатели, то можно заметить, что прирост поставок в сторону российских портов выше, чем в сторону портов стран Балтии. В 2019 году он составил 600 тыс. т против 170 тыс. т минеральных удобрений. Тем не менее поддержку грузопотоков стран Балтии оказывают компании, которые стремятся загружать собственные терминалы.
  
Стоит повторить, что производство удобрений растет. В настоящий момент практически каждый производитель планирует развивать свои мощности или расширять линейку продукции. Также не исключено и появление новых игроков на производственной карте России.

А. Антонов подчеркивает, что российские порты даже на данный момент не могут перевалить ежегодные объемы экспортной продукции полностью, несмотря на планы по развитию мощностей. В случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение следующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). «Встанет вопрос: куда это отгружать? Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности. У нас есть целый ряд инфраструктурных портовых проектов. Потенциал у новых российских терминалов и портов, безусловно, очень большой, но его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей, – подводит итог эксперт. – Сейчас без наших балтийских соседей российским производителям не обойтись».

Только поддерживают эту зависимость последние события. Сразу несколько крупных российских клиентов Мурманского порта, включая производителя удоб­рений «ЕвроХим», решили перенаправить свои грузы в порты стран Балтии, после того как из-за обрушения железнодорожного моста близ Мурманска поставки в главный порт полуострова стали невозможными. От перевода экспорта в Усть-Лугу или другие северо-западные порты России многие компании отказываются из экономических соображений.

Профицит не за горами

Погрузка зерна на сети железных дорог ОАО «РЖД» за первые 6 месяцев 2020-го выросла на 16,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31,1 млн т. При этом на экспорт по итогам 5 месяцев 2020-го было отправлено 11,5 млн т пшеницы и меслина – на 20,7% больше показателя аналогичного периода 2019-го. По данным ФТС, в стоимостном выражении экспорт зерновых также увеличился – на 16,7% (до порядка $2,5 млрд). Наибольшие объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Белоруссии, Монголии и Китая.

По подсчетам Минсельхоза, экспорт зерна из России в 2019/2020 сельхозгоду (1 июля 2019 г. – 30 июня 2020 г.) может составить около 43 млн т (прогноз скорректирован с 45 млн т). Окончательные данные по итогам сельхозгода министерство пока не предоставляло. Лидером по объему закупок российского зерна стала Турция (7,6 млн т), нарастившая поставки на 31%. Египет в этом сезоне купил на 23% меньше российского зерна (5,9 млн т).

Третье место занял Иран, который также увеличил поставки российского зерна на 58% (до 4,4 млн т). Бангладеш занимает четвертое место с 2,2 млн т зерна (в 1,2 раза больше, чем год назад). Пятое место у Саудовской Аравии, которая закупила российского зерна в этом году на 13% больше (1,6 млн т), чем в прошлом.

По мнению экспертов компании «Совэкон», специализирующейся на анализе сельхозрынков, причинами дальнейшего роста экспорта могут стать ожидаемое увеличение сбора зерна в России в этом году (прогноз аналитиков составляет 126,3 млн т зерна против 121,2 млн т) и сокращение урожая в основных странах-конкурентах – на Украине и в государствах ЕС.

Однако начало нового сезона не стало удачным для сельскохозяйственников. Задержка со стартом уборочной кампании и низкая урожайность на Юге России привели к сокращению экспорта до 3 млн т зерна, что станет минимальным значением с 2017 года. Согласно данным «Совэкона», урожайность пшеницы в Ставропольском крае пока на 18% ниже прошлогоднего уровня, в Краснодарском крае – на 24%, в Ростовской области – на 2%. Взрывному росту экспорта могут также помешать сдерживающие меры, введенные регулятором. В частности, Минсельхоз России заявил о том, что планирует использовать механизм квоти­рования экспорта на регулярной основе и в будущем. Параметры квоты на следующий год могут быть определены пос­ле получения урожая, сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев. Кроме того, чтобы не допустить дефицита продовольствия, Евразийской экономической комиссией до 30 июня 2020 года был введен временный запрет на вывоз из стран ЕАЭС отдельных видов товаров, в том числе ржи, риса, соевых бобов и подсолнечника. На заседании коллегии ЕЭК принято решение по особому разрешительному порядку вывоза семян подсолнечника, которое продлится до 1 сентября текущего года.

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспортный потенциал на сезон 2020/2021, включая поставки в государства ЕАЭС, составляет 44–45 млн т. При этом отгрузки в ЕАЭС в новом сезоне снизятся за счет пока благо­приятного прогноза урожая в Казахстане. Если в текущем сельхозгоду туда поставлено 1,4 млн т зерна, то в новом показатель сократится до 0,7–0,8 млн т. В итоге больше отгрузок из восточных регионов придется в сторону южных портов, на которые традиционно приходится основной объем экспорта российского зерна. Так, в 2019 году через порты Кавказ и Новороссийск было отправлено почти 70% экспортного российского зерна. Около 13% зерна переваливается на экспорт через малые порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), проект­ные мощности по перевалке зерна в портах АЧБ могут вырасти в 1,6 раза – с 45 до 73 млн т за счет строительства нового терминала в порту Тамань и расширения мощностей малых портов Азовского моря. На порты Балтики приходится 7% экспорта, но эти мощности могут быть увеличены втрое (с 3 до 9 млн т) за счет строительства зернового терминала в рамках создания комплекса Lugaport в Усть-Луге. В настоящее время основной объем зерна на экспорт в регионе Балтийского моря отгружается через мощности портов Латвии, что обус­ловлено недостатком специализированных зерновых терминалов на российской Балтике. Относительно небольшие объемы экспорта отправляются через порты Дальнего Востока и Крыма.

В соответствии со стратегией долгосрочного развития зернового комплекса России производство и экспорт зерна к 2035 году вырастут до 140 и 56 млн т соответственно, тогда как мощности терминалов по перевалке зерна планируется нарастить с нынешних 50 до 80–85 млн т уже в ближайшие 5 лет. Таким образом, в перспективе при экспорте зерна ситуация с портовой инфраструктурой будет прямо противоположна наблюдаемой при экспорте удобрений: перевалочные мощности станут опережать рост объемов вывоза, а значит, игрокам рынка можно будет не опасаться их дефицита. Более того, вполне вероятно образование и профицита мощностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god- [~CODE] => zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god- [EXTERNAL_ID] => 382761 [~EXTERNAL_ID] => 382761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год ) )

									Array
(
    [ID] => 382761
    [~ID] => 382761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Зерно и минеральные удобрения:  щедрый год 
    [~NAME] => Зерно и минеральные удобрения:  щедрый год 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:40:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:40:50
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:40:50
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:40:50
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:43:32
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2020 16:43:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не удобришь – не поешь

Отрасль минеральных удобрений, будучи одним из лидеров российской химической промышленности, продолжает занимать ключевое положение на мировом рынке. По итогам 2019-го выпуск удоб­рений достиг рекордного показателя: Россия произвела почти 52 млн т удобрений, этот показатель увеличился на 5% к прошлому году. Старший редактор Argus Антон Антонов отметил, что производство будет и дальше расти, при этом превышая внутреннее потребление. В данный момент, по его словам, доля отгружаемых на экспорт удобрений достигает почти 70%. Для поставок продукции на внешние рынки задействована в основном портовая инфраструктура, однако рост показывает и погрузка на железной дороге (за I полугодие 2020 г. – 2,6%, до 31,1 млн т). Ключевые порты и терминалы по перевалке минеральных удобрений сосредоточены на побережьях Балтийского и Черного морей. Благодаря более развитой инфраструктуре балтийских портов около 90% экспорта приходится именно на них.

Для перевалки новых объемов, появляющихся в связи с количественным увеличением экспорта, в большей степени также задействуют именно порты Балтийского моря. Так, в 2019 году поставки удобрений по железной дороге в северо-западном направлении увеличились на 1 млн т, до 22 млн т. Также нужно отметить, что прирост объемов отгружаемых в направлении Балтийского моря превышает темпы снижения перевалки в портах Черного моря, что говорит о совокупном росте экспортных объемов. Порт Санкт-Петербург – самый загруженный в сегменте благодаря калию (через Северную столицу отправляется до 80% экспорта калия). В 2019 году он обработал 9,85 млн т удобрений. Причем это практически единственное место, где можно грузить аммиачную селитру в упакованном виде. Мощностей, на которых можно оперировать этим опасным грузом, на Северо-Западе России нет. Однако Усть-Луга и Мурманск также обладают большим потенциалом в расширении работы с минеральными удобрениями.

Как отмечает А. Антонов, на данный момент доля поставок продукции в порты соседних стран не так велика – до 64% экспорта переваливается в Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Мурманске. Тем более что в результате ряда ограничительных мер со стороны РЖД некоторые отечественные грузоотправители все-таки сократили отправки через иностранные порты. Если взглянуть на общие показатели, то можно заметить, что прирост поставок в сторону российских портов выше, чем в сторону портов стран Балтии. В 2019 году он составил 600 тыс. т против 170 тыс. т минеральных удобрений. Тем не менее поддержку грузопотоков стран Балтии оказывают компании, которые стремятся загружать собственные терминалы.
  
Стоит повторить, что производство удобрений растет. В настоящий момент практически каждый производитель планирует развивать свои мощности или расширять линейку продукции. Также не исключено и появление новых игроков на производственной карте России.

А. Антонов подчеркивает, что российские порты даже на данный момент не могут перевалить ежегодные объемы экспортной продукции полностью, несмотря на планы по развитию мощностей. В случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение следующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). «Встанет вопрос: куда это отгружать? Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности. У нас есть целый ряд инфраструктурных портовых проектов. Потенциал у новых российских терминалов и портов, безусловно, очень большой, но его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей, – подводит итог эксперт. – Сейчас без наших балтийских соседей российским производителям не обойтись».

Только поддерживают эту зависимость последние события. Сразу несколько крупных российских клиентов Мурманского порта, включая производителя удоб­рений «ЕвроХим», решили перенаправить свои грузы в порты стран Балтии, после того как из-за обрушения железнодорожного моста близ Мурманска поставки в главный порт полуострова стали невозможными. От перевода экспорта в Усть-Лугу или другие северо-западные порты России многие компании отказываются из экономических соображений.

Профицит не за горами

Погрузка зерна на сети железных дорог ОАО «РЖД» за первые 6 месяцев 2020-го выросла на 16,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31,1 млн т. При этом на экспорт по итогам 5 месяцев 2020-го было отправлено 11,5 млн т пшеницы и меслина – на 20,7% больше показателя аналогичного периода 2019-го. По данным ФТС, в стоимостном выражении экспорт зерновых также увеличился – на 16,7% (до порядка $2,5 млрд). Наибольшие объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Белоруссии, Монголии и Китая.

По подсчетам Минсельхоза, экспорт зерна из России в 2019/2020 сельхозгоду (1 июля 2019 г. – 30 июня 2020 г.) может составить около 43 млн т (прогноз скорректирован с 45 млн т). Окончательные данные по итогам сельхозгода министерство пока не предоставляло. Лидером по объему закупок российского зерна стала Турция (7,6 млн т), нарастившая поставки на 31%. Египет в этом сезоне купил на 23% меньше российского зерна (5,9 млн т).

Третье место занял Иран, который также увеличил поставки российского зерна на 58% (до 4,4 млн т). Бангладеш занимает четвертое место с 2,2 млн т зерна (в 1,2 раза больше, чем год назад). Пятое место у Саудовской Аравии, которая закупила российского зерна в этом году на 13% больше (1,6 млн т), чем в прошлом.

По мнению экспертов компании «Совэкон», специализирующейся на анализе сельхозрынков, причинами дальнейшего роста экспорта могут стать ожидаемое увеличение сбора зерна в России в этом году (прогноз аналитиков составляет 126,3 млн т зерна против 121,2 млн т) и сокращение урожая в основных странах-конкурентах – на Украине и в государствах ЕС.

Однако начало нового сезона не стало удачным для сельскохозяйственников. Задержка со стартом уборочной кампании и низкая урожайность на Юге России привели к сокращению экспорта до 3 млн т зерна, что станет минимальным значением с 2017 года. Согласно данным «Совэкона», урожайность пшеницы в Ставропольском крае пока на 18% ниже прошлогоднего уровня, в Краснодарском крае – на 24%, в Ростовской области – на 2%. Взрывному росту экспорта могут также помешать сдерживающие меры, введенные регулятором. В частности, Минсельхоз России заявил о том, что планирует использовать механизм квоти­рования экспорта на регулярной основе и в будущем. Параметры квоты на следующий год могут быть определены пос­ле получения урожая, сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев. Кроме того, чтобы не допустить дефицита продовольствия, Евразийской экономической комиссией до 30 июня 2020 года был введен временный запрет на вывоз из стран ЕАЭС отдельных видов товаров, в том числе ржи, риса, соевых бобов и подсолнечника. На заседании коллегии ЕЭК принято решение по особому разрешительному порядку вывоза семян подсолнечника, которое продлится до 1 сентября текущего года.

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспортный потенциал на сезон 2020/2021, включая поставки в государства ЕАЭС, составляет 44–45 млн т. При этом отгрузки в ЕАЭС в новом сезоне снизятся за счет пока благо­приятного прогноза урожая в Казахстане. Если в текущем сельхозгоду туда поставлено 1,4 млн т зерна, то в новом показатель сократится до 0,7–0,8 млн т. В итоге больше отгрузок из восточных регионов придется в сторону южных портов, на которые традиционно приходится основной объем экспорта российского зерна. Так, в 2019 году через порты Кавказ и Новороссийск было отправлено почти 70% экспортного российского зерна. Около 13% зерна переваливается на экспорт через малые порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), проект­ные мощности по перевалке зерна в портах АЧБ могут вырасти в 1,6 раза – с 45 до 73 млн т за счет строительства нового терминала в порту Тамань и расширения мощностей малых портов Азовского моря. На порты Балтики приходится 7% экспорта, но эти мощности могут быть увеличены втрое (с 3 до 9 млн т) за счет строительства зернового терминала в рамках создания комплекса Lugaport в Усть-Луге. В настоящее время основной объем зерна на экспорт в регионе Балтийского моря отгружается через мощности портов Латвии, что обус­ловлено недостатком специализированных зерновых терминалов на российской Балтике. Относительно небольшие объемы экспорта отправляются через порты Дальнего Востока и Крыма.

В соответствии со стратегией долгосрочного развития зернового комплекса России производство и экспорт зерна к 2035 году вырастут до 140 и 56 млн т соответственно, тогда как мощности терминалов по перевалке зерна планируется нарастить с нынешних 50 до 80–85 млн т уже в ближайшие 5 лет. Таким образом, в перспективе при экспорте зерна ситуация с портовой инфраструктурой будет прямо противоположна наблюдаемой при экспорте удобрений: перевалочные мощности станут опережать рост объемов вывоза, а значит, игрокам рынка можно будет не опасаться их дефицита. Более того, вполне вероятно образование и профицита мощностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не удобришь – не поешь

Отрасль минеральных удобрений, будучи одним из лидеров российской химической промышленности, продолжает занимать ключевое положение на мировом рынке. По итогам 2019-го выпуск удоб­рений достиг рекордного показателя: Россия произвела почти 52 млн т удобрений, этот показатель увеличился на 5% к прошлому году. Старший редактор Argus Антон Антонов отметил, что производство будет и дальше расти, при этом превышая внутреннее потребление. В данный момент, по его словам, доля отгружаемых на экспорт удобрений достигает почти 70%. Для поставок продукции на внешние рынки задействована в основном портовая инфраструктура, однако рост показывает и погрузка на железной дороге (за I полугодие 2020 г. – 2,6%, до 31,1 млн т). Ключевые порты и терминалы по перевалке минеральных удобрений сосредоточены на побережьях Балтийского и Черного морей. Благодаря более развитой инфраструктуре балтийских портов около 90% экспорта приходится именно на них.

Для перевалки новых объемов, появляющихся в связи с количественным увеличением экспорта, в большей степени также задействуют именно порты Балтийского моря. Так, в 2019 году поставки удобрений по железной дороге в северо-западном направлении увеличились на 1 млн т, до 22 млн т. Также нужно отметить, что прирост объемов отгружаемых в направлении Балтийского моря превышает темпы снижения перевалки в портах Черного моря, что говорит о совокупном росте экспортных объемов. Порт Санкт-Петербург – самый загруженный в сегменте благодаря калию (через Северную столицу отправляется до 80% экспорта калия). В 2019 году он обработал 9,85 млн т удобрений. Причем это практически единственное место, где можно грузить аммиачную селитру в упакованном виде. Мощностей, на которых можно оперировать этим опасным грузом, на Северо-Западе России нет. Однако Усть-Луга и Мурманск также обладают большим потенциалом в расширении работы с минеральными удобрениями.

Как отмечает А. Антонов, на данный момент доля поставок продукции в порты соседних стран не так велика – до 64% экспорта переваливается в Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Мурманске. Тем более что в результате ряда ограничительных мер со стороны РЖД некоторые отечественные грузоотправители все-таки сократили отправки через иностранные порты. Если взглянуть на общие показатели, то можно заметить, что прирост поставок в сторону российских портов выше, чем в сторону портов стран Балтии. В 2019 году он составил 600 тыс. т против 170 тыс. т минеральных удобрений. Тем не менее поддержку грузопотоков стран Балтии оказывают компании, которые стремятся загружать собственные терминалы.
  
Стоит повторить, что производство удобрений растет. В настоящий момент практически каждый производитель планирует развивать свои мощности или расширять линейку продукции. Также не исключено и появление новых игроков на производственной карте России.

А. Антонов подчеркивает, что российские порты даже на данный момент не могут перевалить ежегодные объемы экспортной продукции полностью, несмотря на планы по развитию мощностей. В случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение следующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). «Встанет вопрос: куда это отгружать? Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности. У нас есть целый ряд инфраструктурных портовых проектов. Потенциал у новых российских терминалов и портов, безусловно, очень большой, но его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей, – подводит итог эксперт. – Сейчас без наших балтийских соседей российским производителям не обойтись».

Только поддерживают эту зависимость последние события. Сразу несколько крупных российских клиентов Мурманского порта, включая производителя удоб­рений «ЕвроХим», решили перенаправить свои грузы в порты стран Балтии, после того как из-за обрушения железнодорожного моста близ Мурманска поставки в главный порт полуострова стали невозможными. От перевода экспорта в Усть-Лугу или другие северо-западные порты России многие компании отказываются из экономических соображений.

Профицит не за горами

Погрузка зерна на сети железных дорог ОАО «РЖД» за первые 6 месяцев 2020-го выросла на 16,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31,1 млн т. При этом на экспорт по итогам 5 месяцев 2020-го было отправлено 11,5 млн т пшеницы и меслина – на 20,7% больше показателя аналогичного периода 2019-го. По данным ФТС, в стоимостном выражении экспорт зерновых также увеличился – на 16,7% (до порядка $2,5 млрд). Наибольшие объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Белоруссии, Монголии и Китая.

По подсчетам Минсельхоза, экспорт зерна из России в 2019/2020 сельхозгоду (1 июля 2019 г. – 30 июня 2020 г.) может составить около 43 млн т (прогноз скорректирован с 45 млн т). Окончательные данные по итогам сельхозгода министерство пока не предоставляло. Лидером по объему закупок российского зерна стала Турция (7,6 млн т), нарастившая поставки на 31%. Египет в этом сезоне купил на 23% меньше российского зерна (5,9 млн т).

Третье место занял Иран, который также увеличил поставки российского зерна на 58% (до 4,4 млн т). Бангладеш занимает четвертое место с 2,2 млн т зерна (в 1,2 раза больше, чем год назад). Пятое место у Саудовской Аравии, которая закупила российского зерна в этом году на 13% больше (1,6 млн т), чем в прошлом.

По мнению экспертов компании «Совэкон», специализирующейся на анализе сельхозрынков, причинами дальнейшего роста экспорта могут стать ожидаемое увеличение сбора зерна в России в этом году (прогноз аналитиков составляет 126,3 млн т зерна против 121,2 млн т) и сокращение урожая в основных странах-конкурентах – на Украине и в государствах ЕС.

Однако начало нового сезона не стало удачным для сельскохозяйственников. Задержка со стартом уборочной кампании и низкая урожайность на Юге России привели к сокращению экспорта до 3 млн т зерна, что станет минимальным значением с 2017 года. Согласно данным «Совэкона», урожайность пшеницы в Ставропольском крае пока на 18% ниже прошлогоднего уровня, в Краснодарском крае – на 24%, в Ростовской области – на 2%. Взрывному росту экспорта могут также помешать сдерживающие меры, введенные регулятором. В частности, Минсельхоз России заявил о том, что планирует использовать механизм квоти­рования экспорта на регулярной основе и в будущем. Параметры квоты на следующий год могут быть определены пос­ле получения урожая, сообщил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев. Кроме того, чтобы не допустить дефицита продовольствия, Евразийской экономической комиссией до 30 июня 2020 года был введен временный запрет на вывоз из стран ЕАЭС отдельных видов товаров, в том числе ржи, риса, соевых бобов и подсолнечника. На заседании коллегии ЕЭК принято решение по особому разрешительному порядку вывоза семян подсолнечника, которое продлится до 1 сентября текущего года.

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспортный потенциал на сезон 2020/2021, включая поставки в государства ЕАЭС, составляет 44–45 млн т. При этом отгрузки в ЕАЭС в новом сезоне снизятся за счет пока благо­приятного прогноза урожая в Казахстане. Если в текущем сельхозгоду туда поставлено 1,4 млн т зерна, то в новом показатель сократится до 0,7–0,8 млн т. В итоге больше отгрузок из восточных регионов придется в сторону южных портов, на которые традиционно приходится основной объем экспорта российского зерна. Так, в 2019 году через порты Кавказ и Новороссийск было отправлено почти 70% экспортного российского зерна. Около 13% зерна переваливается на экспорт через малые порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), проект­ные мощности по перевалке зерна в портах АЧБ могут вырасти в 1,6 раза – с 45 до 73 млн т за счет строительства нового терминала в порту Тамань и расширения мощностей малых портов Азовского моря. На порты Балтики приходится 7% экспорта, но эти мощности могут быть увеличены втрое (с 3 до 9 млн т) за счет строительства зернового терминала в рамках создания комплекса Lugaport в Усть-Луге. В настоящее время основной объем зерна на экспорт в регионе Балтийского моря отгружается через мощности портов Латвии, что обус­ловлено недостатком специализированных зерновых терминалов на российской Балтике. Относительно небольшие объемы экспорта отправляются через порты Дальнего Востока и Крыма.

В соответствии со стратегией долгосрочного развития зернового комплекса России производство и экспорт зерна к 2035 году вырастут до 140 и 56 млн т соответственно, тогда как мощности терминалов по перевалке зерна планируется нарастить с нынешних 50 до 80–85 млн т уже в ближайшие 5 лет. Таким образом, в перспективе при экспорте зерна ситуация с портовой инфраструктурой будет прямо противоположна наблюдаемой при экспорте удобрений: перевалочные мощности станут опережать рост объемов вывоза, а значит, игрокам рынка можно будет не опасаться их дефицита. Более того, вполне вероятно образование и профицита мощностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god- [~CODE] => zerno-i-mineralnye-udobreniya-shchedryy-god- [EXTERNAL_ID] => 382761 [~EXTERNAL_ID] => 382761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне серьезного падения погрузки на сети РЖД в целом удобрения и зерно продолжают чувствовать себя уверенно, а также существенно наращивают объемы. И связано это не только с влиянием пандемии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно и минеральные удобрения: щедрый год ) )
РЖД-Партнер

Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли

Перевозки металлов:  обмелели, но не пересохли
Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 382763
    [~ID] => 382763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Перевозки металлов:  обмелели, но не пересохли
    [~NAME] => Перевозки металлов:  обмелели, но не пересохли
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:45:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:45:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:45:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:45:30
    [TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58
    [~TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стальные потоки замедлил коронавирус

Согласно данным Росстата, в январе – мае положительная динамика отмечалась в добыче металлических руд, в том числе железорудного концентрата (+3,5%). В обрабатывающей промышленности снижение составило всего 1,4%, при этом металлургическое производство, продукция которого в основном перевозится по железной дороге, сократилось на 3,2%, объем производства ферросплавов – на 4,8%.

По данным Федеральной таможенной службы, за январь – май 2020 года положительная динамика экспорта (в тоннах) отмечалась по черным металлам (+4,5% к аналогичному периоду 2019 г.). Поставки на внешний рынок железных руд и концентратов выросли на 0,5%.

Согласно статистике ОАО «РЖД», за январь – июнь 2020 года погрузка черных металлов сократилась на 11,3% по сравнению с аналогичным показателем 2019-го, лома черных металлов – на 12,6%. В июне этот показатель оказался ниже аналогичного периода прошлого года на 13,1 и 24% соответственно.

При этом эксперты, опрошенные журналом, указывают и на положительные тенденции, начиная с оживления экспорта, связанного прежде всего с восстановлением экономики КНР, и заканчивая впечатляющим ростом объема контейнерных перевозок.

«По данным РЖД, за январь – май 2020 года падение перевозок угля, нефти и черных металлов, составляющих соответственно 28, 18 и 5,6% всего грузо­потока, опережает показатель общего падения погрузки, – напоминает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) Илья Макаров. – Связаны ли эти тенденции с пандемией? На наш взгляд, лишь отчасти».

«Кроме того, снижение объема перевозок грузов внутри страны в некоторой степени компенсируется ростом экспортных потоков через российские порты. Так, за 5 месяцев 2020 года этот показатель увеличился на 3,5%, почти до 134 млн т, при этом отгрузка железных и марганцевых руд выросла на 0,4% и достигла 49,8 млн т. В течение мая-июня конъюнк­тура на мировом рынке железной руды остается благоприятной на фоне устойчивого роста спроса со стороны Китая и опасений перебоев с поставками со стороны Бразилии», – подчеркивает эксперт.

Хотя очевидно, что в мае ситуация оставалась напряженной и в целом экспортное направление, несмотря на положительную динамику портовой перевалки экспортных грузов (+3,9%), никак не могло вытянуть общую статистику железнодорожных перевозок, считает управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова.

Есть, конечно, и исключения. К примеру, директор по логистике ОМК Сергей Толстоухов отметил, что для его компании главной причиной снижения экспорта стало завершение крупных между­народных проектов нефтегазовой отрасли. В настоящее время нет поставок для «Турецкого потока» и «Северного потока – 2» – именно такие масштабные стройки и были основным пунктом в зарубежных поставках.

Однако для ряда компаний период пандемии действительно ознаменовался ростом экспорта. Так, к примеру, ПАО «ММК» зафиксировало увеличение объемов поставок за пределы России. По данным начальника управления логистики компании Андрея Бердникова, многие грузополучатели на внутреннем рынке вынуждены были временно остановить свое производство, тогда как в экспортных направлениях в связи с более мягкими эпидемиологическими ограничениями спрос остался на прежнем уровне. Еще одной причиной сложившейся ситуа­ции А. Бердников назвал волатильность российской национальной валюты.

При этом падение объемов железнодорожных перевозок черных металлов в начале 2020-го – еще до объявления пандемии – для ММК не стало негативным сигналом. По словам эксперта, производственная программа на текущий год изначально составлялась со снижением объемов производства: предприятие запланировало долгосрочный ремонт основных производственных агрегатов. Однако в связи с эпидобстановкой в показателях ПАО образовалась некоторая просадка: ожидалось, что к концу года ММК сможет вернуться к объемам 2019-го. Сейчас же представители компании отмечают, что в текущих обстоятельствах достичь этих показателей не удастся.

Умеренный рост экспорта и постепенное восстановление

В настоящее время одним из основных направлений для железнодорожных перевозок металлов, по данным РЖД, является Турция, она находится на первом месте по поставкам цветных металлов и на втором – по поставкам черных.

В пятерку наиболее популярных экспортных направлений также вошли Тайвань, Мексика, Бельгия и Италия для черных металлов. Нидерланды, Япония, США и Греция дополнили топ-5 стран для поставок российских цветных металлов.

«Наибольший объем черных и цветных металлов отправляется на экспорт через припортовые станции Северо-Кавказской, Дальневосточной и Октябрьской железных дорог», – сообщили в РЖД.

Зловещую роль пандемии COVID-19, вызвавшей обвальное падение спроса на товары почти всех товарных групп, подтверждают и эксперты АО «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»). «Поскольку сталь остается важнейшим конструкционным материалом, динамика развития черной металлургии как отрасли промежуточного потребления напрямую отражает развитие ситуации в сфере материального производства глобальной экономики в целом, – напоминает генеральный директор АО «ИЭРТ» Юрий Федоров. – Резкое падение спроса на стальную продукцию со стороны автомобилестроения и строительного комплекса с небольшим временным лагом привело к сокращению производства металлопродукции. В то же время, поскольку ряд технологических процессов в отрасли являются непрерывными (например, доменное производство) и их временная остановка невозможна, резкого снижения объемов производства в отрасли, как правило, не происходит. К тому же, в отличие от предприятий сферы услуг и авиационного транспорта, которые были (и остаются в ряде стран) закрытыми из-за карантинных мероприятий, промышленные предприятия базовых отраслей – потребителей металлопродукции практически нигде не останавливались или же через очень короткий временной промежуток возобновляли работу. Это существенно сглаживает отрицательную динамику спроса и поставок металлопродукции (как на экспорт, так и внутри страны)».

Эксперты отрасли уверены, что часть изменений на внутреннем рынке, вызванных эпидемией коронавирусной инфекции, носят временный характер. «Они были не столь продолжительными, и уже в мае все потребители металлопродукции смогли возобновить свою работу. Следом, с июня, начал восстанавливаться и спрос на металлопродукцию», – считает А. Бердников.

В то же время до конца года восточное направление будет определять динамику роста погрузки экспортных грузов на сети РЖД с учетом начавшегося восстановления экономики Китая. При этом внутренний спрос будет оставаться основным фактором, который может несколько улучшить показатели работы железнодорожного транспорта в II полу­годии 2020 года, а с 2021-го одним из драйверов роста грузопотоков может стать реализация нацпроектов, считает Л. Симонова.

При этом эксперты АО «ИЭРТ» сохраняют умеренный скепсис в отношении экспортных перспектив как драйвера для российской черной металлургии, говоря о конкуренции со стороны Китая и жестоком ударе, который претерпели рынки ЕС и США. Они напоминают и о долгосрочном тренде на снижение металлоемкости, который обуславливает прог­нозируемую стагнацию потребления черных металлов. «Из макрорегионов, где спрос на черные металлы будет расти более высокими темпами, чем в среднем по миру, можно выделить Южную и Юго-Восточную Азию, а также Африку, – считают аналитики АО «ИЭРТ». – С учетом данного фактора прогнозируется умеренное увеличение объемов российского экспорта черных металлов в страны указанных макрорегионов в среднесрочной перспективе».

Так что сотрудничество с зарубежными партнерами пока нельзя назвать существенной опорой российской промышленности в преодолении последствий пандемии. Представитель компании «ММС» Виктор Тарнавский в ходе круглого стола маркетологов металлургических и металлоторговых компаний, одним из организаторов которого выступил Российский союз поставщиков металлопродукции, отметил, что в ближайшие месяцы на внешние рынки российскому производству не стоит рассчитывать всерьез.

По озвученным В. Тарнавским прогнозам, восстановить объемы и темпы торговли и производства, которые имелись до начала пандемии, удастся не раньше 2021–2023 гг., в зависимости от отрасли. А. Бердников, сославшись на аналитические исследования, быстрого восстановления экономики тоже не спрогнозировал, обозначив возможной датой 2021 год. Негативные тенденции в экономике будут тормозить темпы восстановления спроса в II полугодии, считает он.

Контейнерным перевозкам предсказывают дальнейший рост

Более предсказуемой и оптимистичной выглядит ситуация в сегменте контейнерных перевозок черных металлов, которые выросли в январе – июне более чем на 60% и достигли 2,1 млн т (или 79 тыс. TEU). Для сравнения: по итогам 2019-го этот показатель вырос на 18,8% и составил 3,7 млн т. Положительная динамика контейнерных перевозок связана с массой сравнительных преимуществ, начиная с относительной дешевизны и заканчивая повышением сохранности грузов.

По данным РЖД, за первые 5 месяцев 2020 года товарными составами было отправлено 55,7 тыс. контейнеров TEU цветного металла (+22,5% к прошлому году). При этом в пересчете на тонны цветмета отгрузили на 1,1 млн т, из которых почти 934 млн т было отправлено на экспорт. За I квартал 2020-го объем аналогичного периода прошлого года был выполнен только на 92,3%. Зато из ежемесячных отчетов видно, что изначально темпы были взяты неплохие: за январь по железной дороге было перевезено на 20% больше цветного металла, чем в прошлом году.

Черного металла за январь – май 2020-го было отправлено 79,4 тыс. контейнеров TEU, что почти вполовину больше, чем за аналогичный период прошлого года, точный прирост составил 47,2%. В пересчете на тонны за январь – май 2020 года было отгружено почти 28,7 млн т черного металла – и здесь, по данным ИПЕМ, заметно снижение реального объема перевозок: -10,9% по сравнению с 5 месяцами прошлого года и -20% конкретно за май. На экспорт из этого объема было отправлено 12,1 млн т.

А вот отгрузка чермета в экспортном направлении к маю практически вернулась на уровень начала 2020 года, когда коронавирусная инфекция еще не распространялась с пугающей скоростью и пандемия не начала закрывать границы первых пострадавших от болезни стран. Так, в январе на экспорт было направлено 2,7 млн т черных металлов, а в мае – 2,6 млн т. В максимально неблагоприятный период с февраля по апрель включительно был заметен некоторый спад – 2,2 млн т в феврале, 2,3 млн т – в марте, 2,1 млн т – в апреле.

«В перспективе ожидается сохранение тенденций к повышению контейнеризации грузовых перевозок как за счет создания новых производств хорошо контейнеризируемых грузов, так и за счет повышения уровня контейнеризации в целом. Определенная номенклатура металлургических грузов по своим стоимостным и иным параметрам релевантна и тяготеет к переключению с морского на железнодорожный транспорт. Это в первую очередь относится к дорогой продукции цветной металлургии (никель, олово, медь, хром, вольфрам, молибден и т. д.), а также к стальному прокату из легированной стали, ферросплавам и метизам (в том числе к части трубной продукции). По мере развития российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок эти грузы будут (при наличии конкурентоспособных условий) переключаться на железную дорогу как в экспортном сообщении и транзите, так и во внутрироссийских перевозках», – считают аналитики ИЭРТ.

РЖД удалось удержать клиентов

Отдельная тема – оценка эффективности усилий, которые предпринимает ОАО «РЖД» в условиях пандемии, для того чтобы поддержать объемы грузо­перевозок и удержать клиентов. Речь идет, в частности, об установлении понижающих коэффициентов на внутрироссийские перевозки, применимых к железной руде и черным металлам. «Эти меры стали достаточно эффективными, но они были вынужденными, – полагает И. Макаров. – Мы сомневаемся в том, что ОАО «РЖД» будет продолжать применять ту же систему скидок, когда ситуация стабилизируется. Скорее всего, периодически будут возникать ситуации с грузоотправителями, требующими равноправного доступа к инфраструктуре. На наш взгляд, ОАО «РЖД» должно активно заниматься расширением и модернизацией инфраструктуры, а операторской деятельностью должны заниматься независимые компании, при этом РЖД не должны вмешиваться в их деятельность. В результате конкуренции и тарифы будут устраивать всех грузо­отправителей».

«Применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки повышает конкуренто­способность железнодорожного транспорта, – признает Л. Симонова. – Еще одна важная мера поддержки, которую можно ожидать в обозримом будущем, – субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам на маршрутах между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки мощностей».

Несмотря на конкуренцию со стороны других грузоперевозчиков, включая автотранспорт, железная дорога остается основным перевозчиком металлов, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «По мере снятия ограничений можно ожидать увеличения объемов перевозок металла и металлопродукции во внутреннем сообщении. В случае устойчивого спроса на рынках других стран возможен и рост экспортных поставок, – напоминает он. – Для стимулирования грузоотправителей и в целях скорейшего возвращения к прежним объемам перевозок РЖД могут разрабатывать и принимать различные меры по увеличению перево­зок разных грузов, в том числе металлов и металлопродукции. Такие меры могут включать предоставление скидок и льгот по тарифам, создание особых условий для перевозки определенных грузов и другие шаги».

Автотранспорт выигрывает на коротких дистанциях

Особо деликатный вопрос – дальнейшие перспективы конкуренции между железнодорожниками и автотранспортом, прежде всего при транспортировке металлов и металлопродукции на короткие расстояния. В последние годы российские металлурги вели активный поиск альтернатив железнодорожным отправкам, что было связано как с фактором цены, так и с особенностями логистики.

Как ранее пояснял коммерческий директор НЛМК Сергей Хорн, перевозки автотранспортом гарантируют поставку точно в срок, что крайне важно для конвейерного производства. При этом риск перетягивания каната в сторону автоперевозчиков оценивался отраслевыми экспертами крайне сдержанно, особенно в свете подписанного между РЖД и НЛМК соглашения о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающего организацию и обеспечение перевозок согласованных объемов производимой НЛМК продукции.

Отраслевые эксперты считают, что массовый переход металлургов на автоперевозки в принципе невозможен из-за множества факторов, включая в первую очередь огромную территорию нашей страны. «Что касается взаимоотношений между НЛМК и РЖД, то комбинат не планировал уходить с железной дороги, – считает директор по логистике ПАО «Первая Грузовая Компания» Михаил Петров, комментируя различные предположения на этот счет. – Предприятия НЛМК готовы производить и продавать больше, они обладают развитой железнодорожной инфраструктурой и инвес­тировали в ее развитие. Теперь для увеличения отправок группе необходимо, чтобы свои мощности совершенствовал перевозчик, и именно об этом шла речь в заключенном осенью прошлого года соглашении».

В ОМК же, по словам С. Толстоухова, сейчас изменили поставки продукции на экспорт из-за остановки работы над крупными международными нефтегазовыми проектами. И теперь часть продукции, которая раньше направлялась за рубеж, остается в пределах России. И в некоторых случаях доставлять груз железно­дорожным транспортом крайне неудобно.

«В целях удовлетворения потребнос­тей клиентов в своевременной доставке готовой продукции на расстояниях до 700 км наиболее предпочтительным остается автомобильный транспорт. Например, для улучшения клиентского сервиса в июне ОМК открыла в России сеть из 20 складов по продаже автомобильных рессор, отправка на них осуществ­ляется в том числе автотранспортом. Развитие автотранспортных перевозок позволяет реализовать необходимую потребителю кастомизацию заказов – можно осуществлять поставки мелкими партиями, в несколько точек выгрузки в течение одного дня в пределах региона. Данные возможности дополняют поставки массовых грузов железнодорожным транспортом и неизбежно усиливают основу для успешного многолетнего сотрудничества производителя и покупателя», – отмечает С. Толстоухов.

Действительно, автотранспорт традиционно выигрывает у железной дороги на коротких расстояниях, считает М. Пет­ров. Он привлекателен для клиентов, у которых нет своей инфраструктуры, локомотивов, которым важно с простотой и удобством организовать первую и последнюю милю. При этом средний и малый бизнес с небольшими объемами в итоге создает внушительный грузопоток, и с ним важно научиться работать: создавать больше грузовых дворов, улучшать сервис, предлагать современные IT-решения для контроля процесса перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стальные потоки замедлил коронавирус

Согласно данным Росстата, в январе – мае положительная динамика отмечалась в добыче металлических руд, в том числе железорудного концентрата (+3,5%). В обрабатывающей промышленности снижение составило всего 1,4%, при этом металлургическое производство, продукция которого в основном перевозится по железной дороге, сократилось на 3,2%, объем производства ферросплавов – на 4,8%.

По данным Федеральной таможенной службы, за январь – май 2020 года положительная динамика экспорта (в тоннах) отмечалась по черным металлам (+4,5% к аналогичному периоду 2019 г.). Поставки на внешний рынок железных руд и концентратов выросли на 0,5%.

Согласно статистике ОАО «РЖД», за январь – июнь 2020 года погрузка черных металлов сократилась на 11,3% по сравнению с аналогичным показателем 2019-го, лома черных металлов – на 12,6%. В июне этот показатель оказался ниже аналогичного периода прошлого года на 13,1 и 24% соответственно.

При этом эксперты, опрошенные журналом, указывают и на положительные тенденции, начиная с оживления экспорта, связанного прежде всего с восстановлением экономики КНР, и заканчивая впечатляющим ростом объема контейнерных перевозок.

«По данным РЖД, за январь – май 2020 года падение перевозок угля, нефти и черных металлов, составляющих соответственно 28, 18 и 5,6% всего грузо­потока, опережает показатель общего падения погрузки, – напоминает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) Илья Макаров. – Связаны ли эти тенденции с пандемией? На наш взгляд, лишь отчасти».

«Кроме того, снижение объема перевозок грузов внутри страны в некоторой степени компенсируется ростом экспортных потоков через российские порты. Так, за 5 месяцев 2020 года этот показатель увеличился на 3,5%, почти до 134 млн т, при этом отгрузка железных и марганцевых руд выросла на 0,4% и достигла 49,8 млн т. В течение мая-июня конъюнк­тура на мировом рынке железной руды остается благоприятной на фоне устойчивого роста спроса со стороны Китая и опасений перебоев с поставками со стороны Бразилии», – подчеркивает эксперт.

Хотя очевидно, что в мае ситуация оставалась напряженной и в целом экспортное направление, несмотря на положительную динамику портовой перевалки экспортных грузов (+3,9%), никак не могло вытянуть общую статистику железнодорожных перевозок, считает управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова.

Есть, конечно, и исключения. К примеру, директор по логистике ОМК Сергей Толстоухов отметил, что для его компании главной причиной снижения экспорта стало завершение крупных между­народных проектов нефтегазовой отрасли. В настоящее время нет поставок для «Турецкого потока» и «Северного потока – 2» – именно такие масштабные стройки и были основным пунктом в зарубежных поставках.

Однако для ряда компаний период пандемии действительно ознаменовался ростом экспорта. Так, к примеру, ПАО «ММК» зафиксировало увеличение объемов поставок за пределы России. По данным начальника управления логистики компании Андрея Бердникова, многие грузополучатели на внутреннем рынке вынуждены были временно остановить свое производство, тогда как в экспортных направлениях в связи с более мягкими эпидемиологическими ограничениями спрос остался на прежнем уровне. Еще одной причиной сложившейся ситуа­ции А. Бердников назвал волатильность российской национальной валюты.

При этом падение объемов железнодорожных перевозок черных металлов в начале 2020-го – еще до объявления пандемии – для ММК не стало негативным сигналом. По словам эксперта, производственная программа на текущий год изначально составлялась со снижением объемов производства: предприятие запланировало долгосрочный ремонт основных производственных агрегатов. Однако в связи с эпидобстановкой в показателях ПАО образовалась некоторая просадка: ожидалось, что к концу года ММК сможет вернуться к объемам 2019-го. Сейчас же представители компании отмечают, что в текущих обстоятельствах достичь этих показателей не удастся.

Умеренный рост экспорта и постепенное восстановление

В настоящее время одним из основных направлений для железнодорожных перевозок металлов, по данным РЖД, является Турция, она находится на первом месте по поставкам цветных металлов и на втором – по поставкам черных.

В пятерку наиболее популярных экспортных направлений также вошли Тайвань, Мексика, Бельгия и Италия для черных металлов. Нидерланды, Япония, США и Греция дополнили топ-5 стран для поставок российских цветных металлов.

«Наибольший объем черных и цветных металлов отправляется на экспорт через припортовые станции Северо-Кавказской, Дальневосточной и Октябрьской железных дорог», – сообщили в РЖД.

Зловещую роль пандемии COVID-19, вызвавшей обвальное падение спроса на товары почти всех товарных групп, подтверждают и эксперты АО «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»). «Поскольку сталь остается важнейшим конструкционным материалом, динамика развития черной металлургии как отрасли промежуточного потребления напрямую отражает развитие ситуации в сфере материального производства глобальной экономики в целом, – напоминает генеральный директор АО «ИЭРТ» Юрий Федоров. – Резкое падение спроса на стальную продукцию со стороны автомобилестроения и строительного комплекса с небольшим временным лагом привело к сокращению производства металлопродукции. В то же время, поскольку ряд технологических процессов в отрасли являются непрерывными (например, доменное производство) и их временная остановка невозможна, резкого снижения объемов производства в отрасли, как правило, не происходит. К тому же, в отличие от предприятий сферы услуг и авиационного транспорта, которые были (и остаются в ряде стран) закрытыми из-за карантинных мероприятий, промышленные предприятия базовых отраслей – потребителей металлопродукции практически нигде не останавливались или же через очень короткий временной промежуток возобновляли работу. Это существенно сглаживает отрицательную динамику спроса и поставок металлопродукции (как на экспорт, так и внутри страны)».

Эксперты отрасли уверены, что часть изменений на внутреннем рынке, вызванных эпидемией коронавирусной инфекции, носят временный характер. «Они были не столь продолжительными, и уже в мае все потребители металлопродукции смогли возобновить свою работу. Следом, с июня, начал восстанавливаться и спрос на металлопродукцию», – считает А. Бердников.

В то же время до конца года восточное направление будет определять динамику роста погрузки экспортных грузов на сети РЖД с учетом начавшегося восстановления экономики Китая. При этом внутренний спрос будет оставаться основным фактором, который может несколько улучшить показатели работы железнодорожного транспорта в II полу­годии 2020 года, а с 2021-го одним из драйверов роста грузопотоков может стать реализация нацпроектов, считает Л. Симонова.

При этом эксперты АО «ИЭРТ» сохраняют умеренный скепсис в отношении экспортных перспектив как драйвера для российской черной металлургии, говоря о конкуренции со стороны Китая и жестоком ударе, который претерпели рынки ЕС и США. Они напоминают и о долгосрочном тренде на снижение металлоемкости, который обуславливает прог­нозируемую стагнацию потребления черных металлов. «Из макрорегионов, где спрос на черные металлы будет расти более высокими темпами, чем в среднем по миру, можно выделить Южную и Юго-Восточную Азию, а также Африку, – считают аналитики АО «ИЭРТ». – С учетом данного фактора прогнозируется умеренное увеличение объемов российского экспорта черных металлов в страны указанных макрорегионов в среднесрочной перспективе».

Так что сотрудничество с зарубежными партнерами пока нельзя назвать существенной опорой российской промышленности в преодолении последствий пандемии. Представитель компании «ММС» Виктор Тарнавский в ходе круглого стола маркетологов металлургических и металлоторговых компаний, одним из организаторов которого выступил Российский союз поставщиков металлопродукции, отметил, что в ближайшие месяцы на внешние рынки российскому производству не стоит рассчитывать всерьез.

По озвученным В. Тарнавским прогнозам, восстановить объемы и темпы торговли и производства, которые имелись до начала пандемии, удастся не раньше 2021–2023 гг., в зависимости от отрасли. А. Бердников, сославшись на аналитические исследования, быстрого восстановления экономики тоже не спрогнозировал, обозначив возможной датой 2021 год. Негативные тенденции в экономике будут тормозить темпы восстановления спроса в II полугодии, считает он.

Контейнерным перевозкам предсказывают дальнейший рост

Более предсказуемой и оптимистичной выглядит ситуация в сегменте контейнерных перевозок черных металлов, которые выросли в январе – июне более чем на 60% и достигли 2,1 млн т (или 79 тыс. TEU). Для сравнения: по итогам 2019-го этот показатель вырос на 18,8% и составил 3,7 млн т. Положительная динамика контейнерных перевозок связана с массой сравнительных преимуществ, начиная с относительной дешевизны и заканчивая повышением сохранности грузов.

По данным РЖД, за первые 5 месяцев 2020 года товарными составами было отправлено 55,7 тыс. контейнеров TEU цветного металла (+22,5% к прошлому году). При этом в пересчете на тонны цветмета отгрузили на 1,1 млн т, из которых почти 934 млн т было отправлено на экспорт. За I квартал 2020-го объем аналогичного периода прошлого года был выполнен только на 92,3%. Зато из ежемесячных отчетов видно, что изначально темпы были взяты неплохие: за январь по железной дороге было перевезено на 20% больше цветного металла, чем в прошлом году.

Черного металла за январь – май 2020-го было отправлено 79,4 тыс. контейнеров TEU, что почти вполовину больше, чем за аналогичный период прошлого года, точный прирост составил 47,2%. В пересчете на тонны за январь – май 2020 года было отгружено почти 28,7 млн т черного металла – и здесь, по данным ИПЕМ, заметно снижение реального объема перевозок: -10,9% по сравнению с 5 месяцами прошлого года и -20% конкретно за май. На экспорт из этого объема было отправлено 12,1 млн т.

А вот отгрузка чермета в экспортном направлении к маю практически вернулась на уровень начала 2020 года, когда коронавирусная инфекция еще не распространялась с пугающей скоростью и пандемия не начала закрывать границы первых пострадавших от болезни стран. Так, в январе на экспорт было направлено 2,7 млн т черных металлов, а в мае – 2,6 млн т. В максимально неблагоприятный период с февраля по апрель включительно был заметен некоторый спад – 2,2 млн т в феврале, 2,3 млн т – в марте, 2,1 млн т – в апреле.

«В перспективе ожидается сохранение тенденций к повышению контейнеризации грузовых перевозок как за счет создания новых производств хорошо контейнеризируемых грузов, так и за счет повышения уровня контейнеризации в целом. Определенная номенклатура металлургических грузов по своим стоимостным и иным параметрам релевантна и тяготеет к переключению с морского на железнодорожный транспорт. Это в первую очередь относится к дорогой продукции цветной металлургии (никель, олово, медь, хром, вольфрам, молибден и т. д.), а также к стальному прокату из легированной стали, ферросплавам и метизам (в том числе к части трубной продукции). По мере развития российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок эти грузы будут (при наличии конкурентоспособных условий) переключаться на железную дорогу как в экспортном сообщении и транзите, так и во внутрироссийских перевозках», – считают аналитики ИЭРТ.

РЖД удалось удержать клиентов

Отдельная тема – оценка эффективности усилий, которые предпринимает ОАО «РЖД» в условиях пандемии, для того чтобы поддержать объемы грузо­перевозок и удержать клиентов. Речь идет, в частности, об установлении понижающих коэффициентов на внутрироссийские перевозки, применимых к железной руде и черным металлам. «Эти меры стали достаточно эффективными, но они были вынужденными, – полагает И. Макаров. – Мы сомневаемся в том, что ОАО «РЖД» будет продолжать применять ту же систему скидок, когда ситуация стабилизируется. Скорее всего, периодически будут возникать ситуации с грузоотправителями, требующими равноправного доступа к инфраструктуре. На наш взгляд, ОАО «РЖД» должно активно заниматься расширением и модернизацией инфраструктуры, а операторской деятельностью должны заниматься независимые компании, при этом РЖД не должны вмешиваться в их деятельность. В результате конкуренции и тарифы будут устраивать всех грузо­отправителей».

«Применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки повышает конкуренто­способность железнодорожного транспорта, – признает Л. Симонова. – Еще одна важная мера поддержки, которую можно ожидать в обозримом будущем, – субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам на маршрутах между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки мощностей».

Несмотря на конкуренцию со стороны других грузоперевозчиков, включая автотранспорт, железная дорога остается основным перевозчиком металлов, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «По мере снятия ограничений можно ожидать увеличения объемов перевозок металла и металлопродукции во внутреннем сообщении. В случае устойчивого спроса на рынках других стран возможен и рост экспортных поставок, – напоминает он. – Для стимулирования грузоотправителей и в целях скорейшего возвращения к прежним объемам перевозок РЖД могут разрабатывать и принимать различные меры по увеличению перево­зок разных грузов, в том числе металлов и металлопродукции. Такие меры могут включать предоставление скидок и льгот по тарифам, создание особых условий для перевозки определенных грузов и другие шаги».

Автотранспорт выигрывает на коротких дистанциях

Особо деликатный вопрос – дальнейшие перспективы конкуренции между железнодорожниками и автотранспортом, прежде всего при транспортировке металлов и металлопродукции на короткие расстояния. В последние годы российские металлурги вели активный поиск альтернатив железнодорожным отправкам, что было связано как с фактором цены, так и с особенностями логистики.

Как ранее пояснял коммерческий директор НЛМК Сергей Хорн, перевозки автотранспортом гарантируют поставку точно в срок, что крайне важно для конвейерного производства. При этом риск перетягивания каната в сторону автоперевозчиков оценивался отраслевыми экспертами крайне сдержанно, особенно в свете подписанного между РЖД и НЛМК соглашения о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающего организацию и обеспечение перевозок согласованных объемов производимой НЛМК продукции.

Отраслевые эксперты считают, что массовый переход металлургов на автоперевозки в принципе невозможен из-за множества факторов, включая в первую очередь огромную территорию нашей страны. «Что касается взаимоотношений между НЛМК и РЖД, то комбинат не планировал уходить с железной дороги, – считает директор по логистике ПАО «Первая Грузовая Компания» Михаил Петров, комментируя различные предположения на этот счет. – Предприятия НЛМК готовы производить и продавать больше, они обладают развитой железнодорожной инфраструктурой и инвес­тировали в ее развитие. Теперь для увеличения отправок группе необходимо, чтобы свои мощности совершенствовал перевозчик, и именно об этом шла речь в заключенном осенью прошлого года соглашении».

В ОМК же, по словам С. Толстоухова, сейчас изменили поставки продукции на экспорт из-за остановки работы над крупными международными нефтегазовыми проектами. И теперь часть продукции, которая раньше направлялась за рубеж, остается в пределах России. И в некоторых случаях доставлять груз железно­дорожным транспортом крайне неудобно.

«В целях удовлетворения потребнос­тей клиентов в своевременной доставке готовой продукции на расстояниях до 700 км наиболее предпочтительным остается автомобильный транспорт. Например, для улучшения клиентского сервиса в июне ОМК открыла в России сеть из 20 складов по продаже автомобильных рессор, отправка на них осуществ­ляется в том числе автотранспортом. Развитие автотранспортных перевозок позволяет реализовать необходимую потребителю кастомизацию заказов – можно осуществлять поставки мелкими партиями, в несколько точек выгрузки в течение одного дня в пределах региона. Данные возможности дополняют поставки массовых грузов железнодорожным транспортом и неизбежно усиливают основу для успешного многолетнего сотрудничества производителя и покупателя», – отмечает С. Толстоухов.

Действительно, автотранспорт традиционно выигрывает у железной дороги на коротких расстояниях, считает М. Пет­ров. Он привлекателен для клиентов, у которых нет своей инфраструктуры, локомотивов, которым важно с простотой и удобством организовать первую и последнюю милю. При этом средний и малый бизнес с небольшими объемами в итоге создает внушительный грузопоток, и с ним важно научиться работать: создавать больше грузовых дворов, улучшать сервис, предлагать современные IT-решения для контроля процесса перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982858 [TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 131176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/90f [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (19).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d01671e465456a8ab95402b6573c227a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982858 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli [~CODE] => perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli [EXTERNAL_ID] => 382763 [~EXTERNAL_ID] => 382763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анастасия Игонина, Ольга Мариничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анастасия Игонина, Ольга Мариничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_META_DESCRIPTION] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли ) )

									Array
(
    [ID] => 382763
    [~ID] => 382763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2524
    [NAME] => Перевозки металлов:  обмелели, но не пересохли
    [~NAME] => Перевозки металлов:  обмелели, но не пересохли
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:45:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-07-23 16:45:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:45:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 16:45:30
    [TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58
    [~TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2020/perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стальные потоки замедлил коронавирус

Согласно данным Росстата, в январе – мае положительная динамика отмечалась в добыче металлических руд, в том числе железорудного концентрата (+3,5%). В обрабатывающей промышленности снижение составило всего 1,4%, при этом металлургическое производство, продукция которого в основном перевозится по железной дороге, сократилось на 3,2%, объем производства ферросплавов – на 4,8%.

По данным Федеральной таможенной службы, за январь – май 2020 года положительная динамика экспорта (в тоннах) отмечалась по черным металлам (+4,5% к аналогичному периоду 2019 г.). Поставки на внешний рынок железных руд и концентратов выросли на 0,5%.

Согласно статистике ОАО «РЖД», за январь – июнь 2020 года погрузка черных металлов сократилась на 11,3% по сравнению с аналогичным показателем 2019-го, лома черных металлов – на 12,6%. В июне этот показатель оказался ниже аналогичного периода прошлого года на 13,1 и 24% соответственно.

При этом эксперты, опрошенные журналом, указывают и на положительные тенденции, начиная с оживления экспорта, связанного прежде всего с восстановлением экономики КНР, и заканчивая впечатляющим ростом объема контейнерных перевозок.

«По данным РЖД, за январь – май 2020 года падение перевозок угля, нефти и черных металлов, составляющих соответственно 28, 18 и 5,6% всего грузо­потока, опережает показатель общего падения погрузки, – напоминает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) Илья Макаров. – Связаны ли эти тенденции с пандемией? На наш взгляд, лишь отчасти».

«Кроме того, снижение объема перевозок грузов внутри страны в некоторой степени компенсируется ростом экспортных потоков через российские порты. Так, за 5 месяцев 2020 года этот показатель увеличился на 3,5%, почти до 134 млн т, при этом отгрузка железных и марганцевых руд выросла на 0,4% и достигла 49,8 млн т. В течение мая-июня конъюнк­тура на мировом рынке железной руды остается благоприятной на фоне устойчивого роста спроса со стороны Китая и опасений перебоев с поставками со стороны Бразилии», – подчеркивает эксперт.

Хотя очевидно, что в мае ситуация оставалась напряженной и в целом экспортное направление, несмотря на положительную динамику портовой перевалки экспортных грузов (+3,9%), никак не могло вытянуть общую статистику железнодорожных перевозок, считает управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова.

Есть, конечно, и исключения. К примеру, директор по логистике ОМК Сергей Толстоухов отметил, что для его компании главной причиной снижения экспорта стало завершение крупных между­народных проектов нефтегазовой отрасли. В настоящее время нет поставок для «Турецкого потока» и «Северного потока – 2» – именно такие масштабные стройки и были основным пунктом в зарубежных поставках.

Однако для ряда компаний период пандемии действительно ознаменовался ростом экспорта. Так, к примеру, ПАО «ММК» зафиксировало увеличение объемов поставок за пределы России. По данным начальника управления логистики компании Андрея Бердникова, многие грузополучатели на внутреннем рынке вынуждены были временно остановить свое производство, тогда как в экспортных направлениях в связи с более мягкими эпидемиологическими ограничениями спрос остался на прежнем уровне. Еще одной причиной сложившейся ситуа­ции А. Бердников назвал волатильность российской национальной валюты.

При этом падение объемов железнодорожных перевозок черных металлов в начале 2020-го – еще до объявления пандемии – для ММК не стало негативным сигналом. По словам эксперта, производственная программа на текущий год изначально составлялась со снижением объемов производства: предприятие запланировало долгосрочный ремонт основных производственных агрегатов. Однако в связи с эпидобстановкой в показателях ПАО образовалась некоторая просадка: ожидалось, что к концу года ММК сможет вернуться к объемам 2019-го. Сейчас же представители компании отмечают, что в текущих обстоятельствах достичь этих показателей не удастся.

Умеренный рост экспорта и постепенное восстановление

В настоящее время одним из основных направлений для железнодорожных перевозок металлов, по данным РЖД, является Турция, она находится на первом месте по поставкам цветных металлов и на втором – по поставкам черных.

В пятерку наиболее популярных экспортных направлений также вошли Тайвань, Мексика, Бельгия и Италия для черных металлов. Нидерланды, Япония, США и Греция дополнили топ-5 стран для поставок российских цветных металлов.

«Наибольший объем черных и цветных металлов отправляется на экспорт через припортовые станции Северо-Кавказской, Дальневосточной и Октябрьской железных дорог», – сообщили в РЖД.

Зловещую роль пандемии COVID-19, вызвавшей обвальное падение спроса на товары почти всех товарных групп, подтверждают и эксперты АО «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»). «Поскольку сталь остается важнейшим конструкционным материалом, динамика развития черной металлургии как отрасли промежуточного потребления напрямую отражает развитие ситуации в сфере материального производства глобальной экономики в целом, – напоминает генеральный директор АО «ИЭРТ» Юрий Федоров. – Резкое падение спроса на стальную продукцию со стороны автомобилестроения и строительного комплекса с небольшим временным лагом привело к сокращению производства металлопродукции. В то же время, поскольку ряд технологических процессов в отрасли являются непрерывными (например, доменное производство) и их временная остановка невозможна, резкого снижения объемов производства в отрасли, как правило, не происходит. К тому же, в отличие от предприятий сферы услуг и авиационного транспорта, которые были (и остаются в ряде стран) закрытыми из-за карантинных мероприятий, промышленные предприятия базовых отраслей – потребителей металлопродукции практически нигде не останавливались или же через очень короткий временной промежуток возобновляли работу. Это существенно сглаживает отрицательную динамику спроса и поставок металлопродукции (как на экспорт, так и внутри страны)».

Эксперты отрасли уверены, что часть изменений на внутреннем рынке, вызванных эпидемией коронавирусной инфекции, носят временный характер. «Они были не столь продолжительными, и уже в мае все потребители металлопродукции смогли возобновить свою работу. Следом, с июня, начал восстанавливаться и спрос на металлопродукцию», – считает А. Бердников.

В то же время до конца года восточное направление будет определять динамику роста погрузки экспортных грузов на сети РЖД с учетом начавшегося восстановления экономики Китая. При этом внутренний спрос будет оставаться основным фактором, который может несколько улучшить показатели работы железнодорожного транспорта в II полу­годии 2020 года, а с 2021-го одним из драйверов роста грузопотоков может стать реализация нацпроектов, считает Л. Симонова.

При этом эксперты АО «ИЭРТ» сохраняют умеренный скепсис в отношении экспортных перспектив как драйвера для российской черной металлургии, говоря о конкуренции со стороны Китая и жестоком ударе, который претерпели рынки ЕС и США. Они напоминают и о долгосрочном тренде на снижение металлоемкости, который обуславливает прог­нозируемую стагнацию потребления черных металлов. «Из макрорегионов, где спрос на черные металлы будет расти более высокими темпами, чем в среднем по миру, можно выделить Южную и Юго-Восточную Азию, а также Африку, – считают аналитики АО «ИЭРТ». – С учетом данного фактора прогнозируется умеренное увеличение объемов российского экспорта черных металлов в страны указанных макрорегионов в среднесрочной перспективе».

Так что сотрудничество с зарубежными партнерами пока нельзя назвать существенной опорой российской промышленности в преодолении последствий пандемии. Представитель компании «ММС» Виктор Тарнавский в ходе круглого стола маркетологов металлургических и металлоторговых компаний, одним из организаторов которого выступил Российский союз поставщиков металлопродукции, отметил, что в ближайшие месяцы на внешние рынки российскому производству не стоит рассчитывать всерьез.

По озвученным В. Тарнавским прогнозам, восстановить объемы и темпы торговли и производства, которые имелись до начала пандемии, удастся не раньше 2021–2023 гг., в зависимости от отрасли. А. Бердников, сославшись на аналитические исследования, быстрого восстановления экономики тоже не спрогнозировал, обозначив возможной датой 2021 год. Негативные тенденции в экономике будут тормозить темпы восстановления спроса в II полугодии, считает он.

Контейнерным перевозкам предсказывают дальнейший рост

Более предсказуемой и оптимистичной выглядит ситуация в сегменте контейнерных перевозок черных металлов, которые выросли в январе – июне более чем на 60% и достигли 2,1 млн т (или 79 тыс. TEU). Для сравнения: по итогам 2019-го этот показатель вырос на 18,8% и составил 3,7 млн т. Положительная динамика контейнерных перевозок связана с массой сравнительных преимуществ, начиная с относительной дешевизны и заканчивая повышением сохранности грузов.

По данным РЖД, за первые 5 месяцев 2020 года товарными составами было отправлено 55,7 тыс. контейнеров TEU цветного металла (+22,5% к прошлому году). При этом в пересчете на тонны цветмета отгрузили на 1,1 млн т, из которых почти 934 млн т было отправлено на экспорт. За I квартал 2020-го объем аналогичного периода прошлого года был выполнен только на 92,3%. Зато из ежемесячных отчетов видно, что изначально темпы были взяты неплохие: за январь по железной дороге было перевезено на 20% больше цветного металла, чем в прошлом году.

Черного металла за январь – май 2020-го было отправлено 79,4 тыс. контейнеров TEU, что почти вполовину больше, чем за аналогичный период прошлого года, точный прирост составил 47,2%. В пересчете на тонны за январь – май 2020 года было отгружено почти 28,7 млн т черного металла – и здесь, по данным ИПЕМ, заметно снижение реального объема перевозок: -10,9% по сравнению с 5 месяцами прошлого года и -20% конкретно за май. На экспорт из этого объема было отправлено 12,1 млн т.

А вот отгрузка чермета в экспортном направлении к маю практически вернулась на уровень начала 2020 года, когда коронавирусная инфекция еще не распространялась с пугающей скоростью и пандемия не начала закрывать границы первых пострадавших от болезни стран. Так, в январе на экспорт было направлено 2,7 млн т черных металлов, а в мае – 2,6 млн т. В максимально неблагоприятный период с февраля по апрель включительно был заметен некоторый спад – 2,2 млн т в феврале, 2,3 млн т – в марте, 2,1 млн т – в апреле.

«В перспективе ожидается сохранение тенденций к повышению контейнеризации грузовых перевозок как за счет создания новых производств хорошо контейнеризируемых грузов, так и за счет повышения уровня контейнеризации в целом. Определенная номенклатура металлургических грузов по своим стоимостным и иным параметрам релевантна и тяготеет к переключению с морского на железнодорожный транспорт. Это в первую очередь относится к дорогой продукции цветной металлургии (никель, олово, медь, хром, вольфрам, молибден и т. д.), а также к стальному прокату из легированной стали, ферросплавам и метизам (в том числе к части трубной продукции). По мере развития российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок эти грузы будут (при наличии конкурентоспособных условий) переключаться на железную дорогу как в экспортном сообщении и транзите, так и во внутрироссийских перевозках», – считают аналитики ИЭРТ.

РЖД удалось удержать клиентов

Отдельная тема – оценка эффективности усилий, которые предпринимает ОАО «РЖД» в условиях пандемии, для того чтобы поддержать объемы грузо­перевозок и удержать клиентов. Речь идет, в частности, об установлении понижающих коэффициентов на внутрироссийские перевозки, применимых к железной руде и черным металлам. «Эти меры стали достаточно эффективными, но они были вынужденными, – полагает И. Макаров. – Мы сомневаемся в том, что ОАО «РЖД» будет продолжать применять ту же систему скидок, когда ситуация стабилизируется. Скорее всего, периодически будут возникать ситуации с грузоотправителями, требующими равноправного доступа к инфраструктуре. На наш взгляд, ОАО «РЖД» должно активно заниматься расширением и модернизацией инфраструктуры, а операторской деятельностью должны заниматься независимые компании, при этом РЖД не должны вмешиваться в их деятельность. В результате конкуренции и тарифы будут устраивать всех грузо­отправителей».

«Применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки повышает конкуренто­способность железнодорожного транспорта, – признает Л. Симонова. – Еще одна важная мера поддержки, которую можно ожидать в обозримом будущем, – субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам на маршрутах между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки мощностей».

Несмотря на конкуренцию со стороны других грузоперевозчиков, включая автотранспорт, железная дорога остается основным перевозчиком металлов, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «По мере снятия ограничений можно ожидать увеличения объемов перевозок металла и металлопродукции во внутреннем сообщении. В случае устойчивого спроса на рынках других стран возможен и рост экспортных поставок, – напоминает он. – Для стимулирования грузоотправителей и в целях скорейшего возвращения к прежним объемам перевозок РЖД могут разрабатывать и принимать различные меры по увеличению перево­зок разных грузов, в том числе металлов и металлопродукции. Такие меры могут включать предоставление скидок и льгот по тарифам, создание особых условий для перевозки определенных грузов и другие шаги».

Автотранспорт выигрывает на коротких дистанциях

Особо деликатный вопрос – дальнейшие перспективы конкуренции между железнодорожниками и автотранспортом, прежде всего при транспортировке металлов и металлопродукции на короткие расстояния. В последние годы российские металлурги вели активный поиск альтернатив железнодорожным отправкам, что было связано как с фактором цены, так и с особенностями логистики.

Как ранее пояснял коммерческий директор НЛМК Сергей Хорн, перевозки автотранспортом гарантируют поставку точно в срок, что крайне важно для конвейерного производства. При этом риск перетягивания каната в сторону автоперевозчиков оценивался отраслевыми экспертами крайне сдержанно, особенно в свете подписанного между РЖД и НЛМК соглашения о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающего организацию и обеспечение перевозок согласованных объемов производимой НЛМК продукции.

Отраслевые эксперты считают, что массовый переход металлургов на автоперевозки в принципе невозможен из-за множества факторов, включая в первую очередь огромную территорию нашей страны. «Что касается взаимоотношений между НЛМК и РЖД, то комбинат не планировал уходить с железной дороги, – считает директор по логистике ПАО «Первая Грузовая Компания» Михаил Петров, комментируя различные предположения на этот счет. – Предприятия НЛМК готовы производить и продавать больше, они обладают развитой железнодорожной инфраструктурой и инвес­тировали в ее развитие. Теперь для увеличения отправок группе необходимо, чтобы свои мощности совершенствовал перевозчик, и именно об этом шла речь в заключенном осенью прошлого года соглашении».

В ОМК же, по словам С. Толстоухова, сейчас изменили поставки продукции на экспорт из-за остановки работы над крупными международными нефтегазовыми проектами. И теперь часть продукции, которая раньше направлялась за рубеж, остается в пределах России. И в некоторых случаях доставлять груз железно­дорожным транспортом крайне неудобно.

«В целях удовлетворения потребнос­тей клиентов в своевременной доставке готовой продукции на расстояниях до 700 км наиболее предпочтительным остается автомобильный транспорт. Например, для улучшения клиентского сервиса в июне ОМК открыла в России сеть из 20 складов по продаже автомобильных рессор, отправка на них осуществ­ляется в том числе автотранспортом. Развитие автотранспортных перевозок позволяет реализовать необходимую потребителю кастомизацию заказов – можно осуществлять поставки мелкими партиями, в несколько точек выгрузки в течение одного дня в пределах региона. Данные возможности дополняют поставки массовых грузов железнодорожным транспортом и неизбежно усиливают основу для успешного многолетнего сотрудничества производителя и покупателя», – отмечает С. Толстоухов.

Действительно, автотранспорт традиционно выигрывает у железной дороги на коротких расстояниях, считает М. Пет­ров. Он привлекателен для клиентов, у которых нет своей инфраструктуры, локомотивов, которым важно с простотой и удобством организовать первую и последнюю милю. При этом средний и малый бизнес с небольшими объемами в итоге создает внушительный грузопоток, и с ним важно научиться работать: создавать больше грузовых дворов, улучшать сервис, предлагать современные IT-решения для контроля процесса перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стальные потоки замедлил коронавирус

Согласно данным Росстата, в январе – мае положительная динамика отмечалась в добыче металлических руд, в том числе железорудного концентрата (+3,5%). В обрабатывающей промышленности снижение составило всего 1,4%, при этом металлургическое производство, продукция которого в основном перевозится по железной дороге, сократилось на 3,2%, объем производства ферросплавов – на 4,8%.

По данным Федеральной таможенной службы, за январь – май 2020 года положительная динамика экспорта (в тоннах) отмечалась по черным металлам (+4,5% к аналогичному периоду 2019 г.). Поставки на внешний рынок железных руд и концентратов выросли на 0,5%.

Согласно статистике ОАО «РЖД», за январь – июнь 2020 года погрузка черных металлов сократилась на 11,3% по сравнению с аналогичным показателем 2019-го, лома черных металлов – на 12,6%. В июне этот показатель оказался ниже аналогичного периода прошлого года на 13,1 и 24% соответственно.

При этом эксперты, опрошенные журналом, указывают и на положительные тенденции, начиная с оживления экспорта, связанного прежде всего с восстановлением экономики КНР, и заканчивая впечатляющим ростом объема контейнерных перевозок.

«По данным РЖД, за январь – май 2020 года падение перевозок угля, нефти и черных металлов, составляющих соответственно 28, 18 и 5,6% всего грузо­потока, опережает показатель общего падения погрузки, – напоминает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) Илья Макаров. – Связаны ли эти тенденции с пандемией? На наш взгляд, лишь отчасти».

«Кроме того, снижение объема перевозок грузов внутри страны в некоторой степени компенсируется ростом экспортных потоков через российские порты. Так, за 5 месяцев 2020 года этот показатель увеличился на 3,5%, почти до 134 млн т, при этом отгрузка железных и марганцевых руд выросла на 0,4% и достигла 49,8 млн т. В течение мая-июня конъюнк­тура на мировом рынке железной руды остается благоприятной на фоне устойчивого роста спроса со стороны Китая и опасений перебоев с поставками со стороны Бразилии», – подчеркивает эксперт.

Хотя очевидно, что в мае ситуация оставалась напряженной и в целом экспортное направление, несмотря на положительную динамику портовой перевалки экспортных грузов (+3,9%), никак не могло вытянуть общую статистику железнодорожных перевозок, считает управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова.

Есть, конечно, и исключения. К примеру, директор по логистике ОМК Сергей Толстоухов отметил, что для его компании главной причиной снижения экспорта стало завершение крупных между­народных проектов нефтегазовой отрасли. В настоящее время нет поставок для «Турецкого потока» и «Северного потока – 2» – именно такие масштабные стройки и были основным пунктом в зарубежных поставках.

Однако для ряда компаний период пандемии действительно ознаменовался ростом экспорта. Так, к примеру, ПАО «ММК» зафиксировало увеличение объемов поставок за пределы России. По данным начальника управления логистики компании Андрея Бердникова, многие грузополучатели на внутреннем рынке вынуждены были временно остановить свое производство, тогда как в экспортных направлениях в связи с более мягкими эпидемиологическими ограничениями спрос остался на прежнем уровне. Еще одной причиной сложившейся ситуа­ции А. Бердников назвал волатильность российской национальной валюты.

При этом падение объемов железнодорожных перевозок черных металлов в начале 2020-го – еще до объявления пандемии – для ММК не стало негативным сигналом. По словам эксперта, производственная программа на текущий год изначально составлялась со снижением объемов производства: предприятие запланировало долгосрочный ремонт основных производственных агрегатов. Однако в связи с эпидобстановкой в показателях ПАО образовалась некоторая просадка: ожидалось, что к концу года ММК сможет вернуться к объемам 2019-го. Сейчас же представители компании отмечают, что в текущих обстоятельствах достичь этих показателей не удастся.

Умеренный рост экспорта и постепенное восстановление

В настоящее время одним из основных направлений для железнодорожных перевозок металлов, по данным РЖД, является Турция, она находится на первом месте по поставкам цветных металлов и на втором – по поставкам черных.

В пятерку наиболее популярных экспортных направлений также вошли Тайвань, Мексика, Бельгия и Италия для черных металлов. Нидерланды, Япония, США и Греция дополнили топ-5 стран для поставок российских цветных металлов.

«Наибольший объем черных и цветных металлов отправляется на экспорт через припортовые станции Северо-Кавказской, Дальневосточной и Октябрьской железных дорог», – сообщили в РЖД.

Зловещую роль пандемии COVID-19, вызвавшей обвальное падение спроса на товары почти всех товарных групп, подтверждают и эксперты АО «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»). «Поскольку сталь остается важнейшим конструкционным материалом, динамика развития черной металлургии как отрасли промежуточного потребления напрямую отражает развитие ситуации в сфере материального производства глобальной экономики в целом, – напоминает генеральный директор АО «ИЭРТ» Юрий Федоров. – Резкое падение спроса на стальную продукцию со стороны автомобилестроения и строительного комплекса с небольшим временным лагом привело к сокращению производства металлопродукции. В то же время, поскольку ряд технологических процессов в отрасли являются непрерывными (например, доменное производство) и их временная остановка невозможна, резкого снижения объемов производства в отрасли, как правило, не происходит. К тому же, в отличие от предприятий сферы услуг и авиационного транспорта, которые были (и остаются в ряде стран) закрытыми из-за карантинных мероприятий, промышленные предприятия базовых отраслей – потребителей металлопродукции практически нигде не останавливались или же через очень короткий временной промежуток возобновляли работу. Это существенно сглаживает отрицательную динамику спроса и поставок металлопродукции (как на экспорт, так и внутри страны)».

Эксперты отрасли уверены, что часть изменений на внутреннем рынке, вызванных эпидемией коронавирусной инфекции, носят временный характер. «Они были не столь продолжительными, и уже в мае все потребители металлопродукции смогли возобновить свою работу. Следом, с июня, начал восстанавливаться и спрос на металлопродукцию», – считает А. Бердников.

В то же время до конца года восточное направление будет определять динамику роста погрузки экспортных грузов на сети РЖД с учетом начавшегося восстановления экономики Китая. При этом внутренний спрос будет оставаться основным фактором, который может несколько улучшить показатели работы железнодорожного транспорта в II полу­годии 2020 года, а с 2021-го одним из драйверов роста грузопотоков может стать реализация нацпроектов, считает Л. Симонова.

При этом эксперты АО «ИЭРТ» сохраняют умеренный скепсис в отношении экспортных перспектив как драйвера для российской черной металлургии, говоря о конкуренции со стороны Китая и жестоком ударе, который претерпели рынки ЕС и США. Они напоминают и о долгосрочном тренде на снижение металлоемкости, который обуславливает прог­нозируемую стагнацию потребления черных металлов. «Из макрорегионов, где спрос на черные металлы будет расти более высокими темпами, чем в среднем по миру, можно выделить Южную и Юго-Восточную Азию, а также Африку, – считают аналитики АО «ИЭРТ». – С учетом данного фактора прогнозируется умеренное увеличение объемов российского экспорта черных металлов в страны указанных макрорегионов в среднесрочной перспективе».

Так что сотрудничество с зарубежными партнерами пока нельзя назвать существенной опорой российской промышленности в преодолении последствий пандемии. Представитель компании «ММС» Виктор Тарнавский в ходе круглого стола маркетологов металлургических и металлоторговых компаний, одним из организаторов которого выступил Российский союз поставщиков металлопродукции, отметил, что в ближайшие месяцы на внешние рынки российскому производству не стоит рассчитывать всерьез.

По озвученным В. Тарнавским прогнозам, восстановить объемы и темпы торговли и производства, которые имелись до начала пандемии, удастся не раньше 2021–2023 гг., в зависимости от отрасли. А. Бердников, сославшись на аналитические исследования, быстрого восстановления экономики тоже не спрогнозировал, обозначив возможной датой 2021 год. Негативные тенденции в экономике будут тормозить темпы восстановления спроса в II полугодии, считает он.

Контейнерным перевозкам предсказывают дальнейший рост

Более предсказуемой и оптимистичной выглядит ситуация в сегменте контейнерных перевозок черных металлов, которые выросли в январе – июне более чем на 60% и достигли 2,1 млн т (или 79 тыс. TEU). Для сравнения: по итогам 2019-го этот показатель вырос на 18,8% и составил 3,7 млн т. Положительная динамика контейнерных перевозок связана с массой сравнительных преимуществ, начиная с относительной дешевизны и заканчивая повышением сохранности грузов.

По данным РЖД, за первые 5 месяцев 2020 года товарными составами было отправлено 55,7 тыс. контейнеров TEU цветного металла (+22,5% к прошлому году). При этом в пересчете на тонны цветмета отгрузили на 1,1 млн т, из которых почти 934 млн т было отправлено на экспорт. За I квартал 2020-го объем аналогичного периода прошлого года был выполнен только на 92,3%. Зато из ежемесячных отчетов видно, что изначально темпы были взяты неплохие: за январь по железной дороге было перевезено на 20% больше цветного металла, чем в прошлом году.

Черного металла за январь – май 2020-го было отправлено 79,4 тыс. контейнеров TEU, что почти вполовину больше, чем за аналогичный период прошлого года, точный прирост составил 47,2%. В пересчете на тонны за январь – май 2020 года было отгружено почти 28,7 млн т черного металла – и здесь, по данным ИПЕМ, заметно снижение реального объема перевозок: -10,9% по сравнению с 5 месяцами прошлого года и -20% конкретно за май. На экспорт из этого объема было отправлено 12,1 млн т.

А вот отгрузка чермета в экспортном направлении к маю практически вернулась на уровень начала 2020 года, когда коронавирусная инфекция еще не распространялась с пугающей скоростью и пандемия не начала закрывать границы первых пострадавших от болезни стран. Так, в январе на экспорт было направлено 2,7 млн т черных металлов, а в мае – 2,6 млн т. В максимально неблагоприятный период с февраля по апрель включительно был заметен некоторый спад – 2,2 млн т в феврале, 2,3 млн т – в марте, 2,1 млн т – в апреле.

«В перспективе ожидается сохранение тенденций к повышению контейнеризации грузовых перевозок как за счет создания новых производств хорошо контейнеризируемых грузов, так и за счет повышения уровня контейнеризации в целом. Определенная номенклатура металлургических грузов по своим стоимостным и иным параметрам релевантна и тяготеет к переключению с морского на железнодорожный транспорт. Это в первую очередь относится к дорогой продукции цветной металлургии (никель, олово, медь, хром, вольфрам, молибден и т. д.), а также к стальному прокату из легированной стали, ферросплавам и метизам (в том числе к части трубной продукции). По мере развития российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок эти грузы будут (при наличии конкурентоспособных условий) переключаться на железную дорогу как в экспортном сообщении и транзите, так и во внутрироссийских перевозках», – считают аналитики ИЭРТ.

РЖД удалось удержать клиентов

Отдельная тема – оценка эффективности усилий, которые предпринимает ОАО «РЖД» в условиях пандемии, для того чтобы поддержать объемы грузо­перевозок и удержать клиентов. Речь идет, в частности, об установлении понижающих коэффициентов на внутрироссийские перевозки, применимых к железной руде и черным металлам. «Эти меры стали достаточно эффективными, но они были вынужденными, – полагает И. Макаров. – Мы сомневаемся в том, что ОАО «РЖД» будет продолжать применять ту же систему скидок, когда ситуация стабилизируется. Скорее всего, периодически будут возникать ситуации с грузоотправителями, требующими равноправного доступа к инфраструктуре. На наш взгляд, ОАО «РЖД» должно активно заниматься расширением и модернизацией инфраструктуры, а операторской деятельностью должны заниматься независимые компании, при этом РЖД не должны вмешиваться в их деятельность. В результате конкуренции и тарифы будут устраивать всех грузо­отправителей».

«Применение понижающих коэффициентов к тарифам на внутрироссийские перевозки повышает конкуренто­способность железнодорожного транспорта, – признает Л. Симонова. – Еще одна важная мера поддержки, которую можно ожидать в обозримом будущем, – субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам на маршрутах между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки мощностей».

Несмотря на конкуренцию со стороны других грузоперевозчиков, включая автотранспорт, железная дорога остается основным перевозчиком металлов, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «По мере снятия ограничений можно ожидать увеличения объемов перевозок металла и металлопродукции во внутреннем сообщении. В случае устойчивого спроса на рынках других стран возможен и рост экспортных поставок, – напоминает он. – Для стимулирования грузоотправителей и в целях скорейшего возвращения к прежним объемам перевозок РЖД могут разрабатывать и принимать различные меры по увеличению перево­зок разных грузов, в том числе металлов и металлопродукции. Такие меры могут включать предоставление скидок и льгот по тарифам, создание особых условий для перевозки определенных грузов и другие шаги».

Автотранспорт выигрывает на коротких дистанциях

Особо деликатный вопрос – дальнейшие перспективы конкуренции между железнодорожниками и автотранспортом, прежде всего при транспортировке металлов и металлопродукции на короткие расстояния. В последние годы российские металлурги вели активный поиск альтернатив железнодорожным отправкам, что было связано как с фактором цены, так и с особенностями логистики.

Как ранее пояснял коммерческий директор НЛМК Сергей Хорн, перевозки автотранспортом гарантируют поставку точно в срок, что крайне важно для конвейерного производства. При этом риск перетягивания каната в сторону автоперевозчиков оценивался отраслевыми экспертами крайне сдержанно, особенно в свете подписанного между РЖД и НЛМК соглашения о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающего организацию и обеспечение перевозок согласованных объемов производимой НЛМК продукции.

Отраслевые эксперты считают, что массовый переход металлургов на автоперевозки в принципе невозможен из-за множества факторов, включая в первую очередь огромную территорию нашей страны. «Что касается взаимоотношений между НЛМК и РЖД, то комбинат не планировал уходить с железной дороги, – считает директор по логистике ПАО «Первая Грузовая Компания» Михаил Петров, комментируя различные предположения на этот счет. – Предприятия НЛМК готовы производить и продавать больше, они обладают развитой железнодорожной инфраструктурой и инвес­тировали в ее развитие. Теперь для увеличения отправок группе необходимо, чтобы свои мощности совершенствовал перевозчик, и именно об этом шла речь в заключенном осенью прошлого года соглашении».

В ОМК же, по словам С. Толстоухова, сейчас изменили поставки продукции на экспорт из-за остановки работы над крупными международными нефтегазовыми проектами. И теперь часть продукции, которая раньше направлялась за рубеж, остается в пределах России. И в некоторых случаях доставлять груз железно­дорожным транспортом крайне неудобно.

«В целях удовлетворения потребнос­тей клиентов в своевременной доставке готовой продукции на расстояниях до 700 км наиболее предпочтительным остается автомобильный транспорт. Например, для улучшения клиентского сервиса в июне ОМК открыла в России сеть из 20 складов по продаже автомобильных рессор, отправка на них осуществ­ляется в том числе автотранспортом. Развитие автотранспортных перевозок позволяет реализовать необходимую потребителю кастомизацию заказов – можно осуществлять поставки мелкими партиями, в несколько точек выгрузки в течение одного дня в пределах региона. Данные возможности дополняют поставки массовых грузов железнодорожным транспортом и неизбежно усиливают основу для успешного многолетнего сотрудничества производителя и покупателя», – отмечает С. Толстоухов.

Действительно, автотранспорт традиционно выигрывает у железной дороги на коротких расстояниях, считает М. Пет­ров. Он привлекателен для клиентов, у которых нет своей инфраструктуры, локомотивов, которым важно с простотой и удобством организовать первую и последнюю милю. При этом средний и малый бизнес с небольшими объемами в итоге создает внушительный грузопоток, и с ним важно научиться работать: создавать больше грузовых дворов, улучшать сервис, предлагать современные IT-решения для контроля процесса перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1982858 [TIMESTAMP_X] => 28.07.2020 16:23:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 131176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/90f [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (19).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d01671e465456a8ab95402b6573c227a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/90f/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_19_.jpg [ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1982858 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli [~CODE] => perevozki-metallov-obmeleli-no-ne-peresokhli [EXTERNAL_ID] => 382763 [~EXTERNAL_ID] => 382763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анастасия Игонина, Ольга Мариничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анастасия Игонина, Ольга Мариничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 382730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 382730 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 382763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_META_DESCRIPTION] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Текущий год стал крайне непростым для экономики и бизнеса. Пандемия коронавируса оказала существенное влияние на многие сферы, для которых большое значение имеет непрерывность и стабильный темп рабочих процессов. В том числе перемены коснулись металлопроизводителей и перевозчиков, занимающихся доставкой такого товара. В частности, меры эпидемиологической безопасности сказались на объемах транспортировки металла по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки металлов: обмелели, но не пересохли ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions