• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.59 0.26 EUR ЦБ РФ 75.78 0.37
    BTC 22839.79 usd BTC 1573433.13 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (353-354) июль 2017

№ 13-14 (353-354) июль 2017
РЖД-Партнер

Следовать конъюнктуре или работать на перспективу?

По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть?
Array
(
    [ID] => 354875
    [~ID] => 354875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Следовать конъюнктуре  или работать на перспективу?
    [~NAME] => Следовать конъюнктуре  или работать на перспективу?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:20:53
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:20:53
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 18:23:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 18:23:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За I полугодие 2017-го на сети погрузили 177,3 млн т угля – на 9,4% больше, чем годом ранее, причем 83,3 млн т из них пришлись на практически не увеличившиеся в годовой динамике внутренние перевозки и 94,1 млн т – на экспорт, выросший на целых 19,1%. Разумеется, эти показатели были достигнуты при непосредственном участии угольщиков, да и в целом то, что происходит в последние годы в угольной отрасли, можно смело называть расцветом. Согласно данным Росстата, добыча угля в нашей стране с 2003 по 2016 год увеличилась на 40% (с 276,5 до 385,4 млн т), а экспорт – в 2,7 раза (с 60,7 до 166,1 млн т). Уголь вносит наиболее существенный вклад в итоги грузовой работы сети, поскольку в структуре железнодорожной погрузки занимает наиболее весомую долю: например, в январе – июне 2016-го она составляла 27%, а в аналогичном периоде текущего года – 28,5%. Кроме того, уголь, подобно локомотиву, тащит за собой внедрение не только новых технологий грузовой работы (например, тяжеловесного движения), но и инновационного универсального подвижного состава. Позитивные тенденции распространяются и на смежные отрасли – вагоностроение и стивидорный бизнес, чьи игроки добиваются заметных успехов в развитии собственных технологий и активных инвестициях в наращивание железнодорожной инфраструктуры в припортовых узлах.

Оказывая благотворное влияние на объемные и эксплуатационные показатели работы железных дорог (безусловно, они стали заметны в связи с увеличением количества инновационных вагонов), уголь, тем не менее, невольно привносит в перевозочный процесс и другие, не столь приятные коррективы. Например, стремление операторских компаний поработать на высокотехнологичных, а значит, и прибыльных участках сети автоматически отвлекает универсальный подвижной состав с менее рентабельных для собст­венников полувагонов полигонов, а инновационные вагоны, получившие скидку на порожние рейсы, уже не подаются под попутную загрузку, например, щебня. К чему это приводит?

К усилению и так прочно обосновавшихся за последний год явлений в виде дефицита подвижного состава и роста цен на его аренду, а также, что еще менее приятно, к уходу ряда грузо­отправителей высокодоходных товаров с сети на автотранспорт (подробнее об этом читайте в статье «Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?» на стр. 12).

Превалирование угля в грузовой работе стало притчей во языцех. Достаточно красноречивы исследования АНО «ИИЖД». Согласно им уголь в структуре совокупного грузо­оборота за 2016 год занял рекордные 40% (причем более 2/3 от этого объема пришлось на экспортные отправки), а нефтяные грузы – около 18%. Средняя дальность перевозок угля в 1,4 раза превысила среднесетевую, а для нефти оказалась ниже ее – на уровне 0,9. В структуре доходов перевозчика эти две но­менклатуры заняли доли в 17 и 33% соответственно. Соотношение же доходной ставки РЖД от перевозки каждого из этих грузов по сравнению со среднесетевым показателем дало коэффициенты 0,4 в случае угля и 1,8 в случае нефтяных грузов.  

Отраслевые эксперты считают пересмотр тарификации железнодорожных перевозок угольной продукции, особенно на дальние расстояния, одним из ключевых вопросов корректировки существующего Прейскуранта № 10-01. При этом мнения аналитиков касательно роковой неприбыльности угольных грузопотоков и ее влияния на доходы перевозчика разнятся. Некоторые полагают, что именно этот груз запус­кает рычаг опрокидывания, при котором маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низко­доходного массового груза не покрывает роста издержек на содержание инфраструктуры, связанных с ее дополнительным обслуживанием, а остальные низкомаржинальные грузы приносят пусть и небольшую, но прибыль. Другие отмечают, что винить во всем угольщиков несправедливо, так как убыточны не только перевозки угля, но и всех грузов первого тарифного класса. Остается открытым и вопрос о том, что необходимо сделать для балансировки тарификации перевозок угля на экспорт, хотя уже очевидно, что наиболее важным фактором здесь выступают экспортные цены на данную продукцию. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности РЖД в период конъюнктурного роста, – отмечает один из экспертов. – Впрочем, на практике это дает лишь небольшой рост к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB в портах растут интенсивнее». Тем не менее по тарификации перевозки угля определенные решения все же принимаются, в частности, одним из них стало повышение коэффициента дегрессии до 0,4. А вот что делать с привлечением высокодоходных грузов, особенно сейчас, в условиях нехватки вагонов, до сих пор так и не ясно: отдельные шаги вроде бы предпринимаются, но цельной стратегии пока не просматривается.

Кстати, сами угольщики делают благоприятные прогнозы на перспективу. Так, аналитики одной из крупных угольных компаний полагают, что в ближайшие 30 лет спрос на уголь на мировом рынке продолжит расти и основным драйвером роста выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Означает ли это, что железнодорожникам можно расслабиться и не искать других вариантов наращивания погрузки, особенно сопряженных с ростом доходности? А если поставить вопрос шире, то насколько разумно годами зависеть от конъюнктуры рынка? Не лучше ли прямо сейчас приступить к выработке не только точечных шагов, но и комплекса мер по привлечению выгодных грузов на сеть, одной из которых должно стать решение проблемы перекрестного субсидирования низкодоходных перево-зок за счет более доходных?

[~DETAIL_TEXT] => За I полугодие 2017-го на сети погрузили 177,3 млн т угля – на 9,4% больше, чем годом ранее, причем 83,3 млн т из них пришлись на практически не увеличившиеся в годовой динамике внутренние перевозки и 94,1 млн т – на экспорт, выросший на целых 19,1%. Разумеется, эти показатели были достигнуты при непосредственном участии угольщиков, да и в целом то, что происходит в последние годы в угольной отрасли, можно смело называть расцветом. Согласно данным Росстата, добыча угля в нашей стране с 2003 по 2016 год увеличилась на 40% (с 276,5 до 385,4 млн т), а экспорт – в 2,7 раза (с 60,7 до 166,1 млн т). Уголь вносит наиболее существенный вклад в итоги грузовой работы сети, поскольку в структуре железнодорожной погрузки занимает наиболее весомую долю: например, в январе – июне 2016-го она составляла 27%, а в аналогичном периоде текущего года – 28,5%. Кроме того, уголь, подобно локомотиву, тащит за собой внедрение не только новых технологий грузовой работы (например, тяжеловесного движения), но и инновационного универсального подвижного состава. Позитивные тенденции распространяются и на смежные отрасли – вагоностроение и стивидорный бизнес, чьи игроки добиваются заметных успехов в развитии собственных технологий и активных инвестициях в наращивание железнодорожной инфраструктуры в припортовых узлах.

Оказывая благотворное влияние на объемные и эксплуатационные показатели работы железных дорог (безусловно, они стали заметны в связи с увеличением количества инновационных вагонов), уголь, тем не менее, невольно привносит в перевозочный процесс и другие, не столь приятные коррективы. Например, стремление операторских компаний поработать на высокотехнологичных, а значит, и прибыльных участках сети автоматически отвлекает универсальный подвижной состав с менее рентабельных для собст­венников полувагонов полигонов, а инновационные вагоны, получившие скидку на порожние рейсы, уже не подаются под попутную загрузку, например, щебня. К чему это приводит?

К усилению и так прочно обосновавшихся за последний год явлений в виде дефицита подвижного состава и роста цен на его аренду, а также, что еще менее приятно, к уходу ряда грузо­отправителей высокодоходных товаров с сети на автотранспорт (подробнее об этом читайте в статье «Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?» на стр. 12).

Превалирование угля в грузовой работе стало притчей во языцех. Достаточно красноречивы исследования АНО «ИИЖД». Согласно им уголь в структуре совокупного грузо­оборота за 2016 год занял рекордные 40% (причем более 2/3 от этого объема пришлось на экспортные отправки), а нефтяные грузы – около 18%. Средняя дальность перевозок угля в 1,4 раза превысила среднесетевую, а для нефти оказалась ниже ее – на уровне 0,9. В структуре доходов перевозчика эти две но­менклатуры заняли доли в 17 и 33% соответственно. Соотношение же доходной ставки РЖД от перевозки каждого из этих грузов по сравнению со среднесетевым показателем дало коэффициенты 0,4 в случае угля и 1,8 в случае нефтяных грузов.  

Отраслевые эксперты считают пересмотр тарификации железнодорожных перевозок угольной продукции, особенно на дальние расстояния, одним из ключевых вопросов корректировки существующего Прейскуранта № 10-01. При этом мнения аналитиков касательно роковой неприбыльности угольных грузопотоков и ее влияния на доходы перевозчика разнятся. Некоторые полагают, что именно этот груз запус­кает рычаг опрокидывания, при котором маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низко­доходного массового груза не покрывает роста издержек на содержание инфраструктуры, связанных с ее дополнительным обслуживанием, а остальные низкомаржинальные грузы приносят пусть и небольшую, но прибыль. Другие отмечают, что винить во всем угольщиков несправедливо, так как убыточны не только перевозки угля, но и всех грузов первого тарифного класса. Остается открытым и вопрос о том, что необходимо сделать для балансировки тарификации перевозок угля на экспорт, хотя уже очевидно, что наиболее важным фактором здесь выступают экспортные цены на данную продукцию. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности РЖД в период конъюнктурного роста, – отмечает один из экспертов. – Впрочем, на практике это дает лишь небольшой рост к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB в портах растут интенсивнее». Тем не менее по тарификации перевозки угля определенные решения все же принимаются, в частности, одним из них стало повышение коэффициента дегрессии до 0,4. А вот что делать с привлечением высокодоходных грузов, особенно сейчас, в условиях нехватки вагонов, до сих пор так и не ясно: отдельные шаги вроде бы предпринимаются, но цельной стратегии пока не просматривается.

Кстати, сами угольщики делают благоприятные прогнозы на перспективу. Так, аналитики одной из крупных угольных компаний полагают, что в ближайшие 30 лет спрос на уголь на мировом рынке продолжит расти и основным драйвером роста выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Означает ли это, что железнодорожникам можно расслабиться и не искать других вариантов наращивания погрузки, особенно сопряженных с ростом доходности? А если поставить вопрос шире, то насколько разумно годами зависеть от конъюнктуры рынка? Не лучше ли прямо сейчас приступить к выработке не только точечных шагов, но и комплекса мер по привлечению выгодных грузов на сеть, одной из которых должно стать решение проблемы перекрестного субсидирования низкодоходных перево-зок за счет более доходных?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu [~CODE] => sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 354875 [~EXTERNAL_ID] => 354875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_META_KEYWORDS] => следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [ELEMENT_META_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? ) )

									Array
(
    [ID] => 354875
    [~ID] => 354875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Следовать конъюнктуре  или работать на перспективу?
    [~NAME] => Следовать конъюнктуре  или работать на перспективу?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:20:53
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:20:53
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 18:23:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 18:23:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За I полугодие 2017-го на сети погрузили 177,3 млн т угля – на 9,4% больше, чем годом ранее, причем 83,3 млн т из них пришлись на практически не увеличившиеся в годовой динамике внутренние перевозки и 94,1 млн т – на экспорт, выросший на целых 19,1%. Разумеется, эти показатели были достигнуты при непосредственном участии угольщиков, да и в целом то, что происходит в последние годы в угольной отрасли, можно смело называть расцветом. Согласно данным Росстата, добыча угля в нашей стране с 2003 по 2016 год увеличилась на 40% (с 276,5 до 385,4 млн т), а экспорт – в 2,7 раза (с 60,7 до 166,1 млн т). Уголь вносит наиболее существенный вклад в итоги грузовой работы сети, поскольку в структуре железнодорожной погрузки занимает наиболее весомую долю: например, в январе – июне 2016-го она составляла 27%, а в аналогичном периоде текущего года – 28,5%. Кроме того, уголь, подобно локомотиву, тащит за собой внедрение не только новых технологий грузовой работы (например, тяжеловесного движения), но и инновационного универсального подвижного состава. Позитивные тенденции распространяются и на смежные отрасли – вагоностроение и стивидорный бизнес, чьи игроки добиваются заметных успехов в развитии собственных технологий и активных инвестициях в наращивание железнодорожной инфраструктуры в припортовых узлах.

Оказывая благотворное влияние на объемные и эксплуатационные показатели работы железных дорог (безусловно, они стали заметны в связи с увеличением количества инновационных вагонов), уголь, тем не менее, невольно привносит в перевозочный процесс и другие, не столь приятные коррективы. Например, стремление операторских компаний поработать на высокотехнологичных, а значит, и прибыльных участках сети автоматически отвлекает универсальный подвижной состав с менее рентабельных для собст­венников полувагонов полигонов, а инновационные вагоны, получившие скидку на порожние рейсы, уже не подаются под попутную загрузку, например, щебня. К чему это приводит?

К усилению и так прочно обосновавшихся за последний год явлений в виде дефицита подвижного состава и роста цен на его аренду, а также, что еще менее приятно, к уходу ряда грузо­отправителей высокодоходных товаров с сети на автотранспорт (подробнее об этом читайте в статье «Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?» на стр. 12).

Превалирование угля в грузовой работе стало притчей во языцех. Достаточно красноречивы исследования АНО «ИИЖД». Согласно им уголь в структуре совокупного грузо­оборота за 2016 год занял рекордные 40% (причем более 2/3 от этого объема пришлось на экспортные отправки), а нефтяные грузы – около 18%. Средняя дальность перевозок угля в 1,4 раза превысила среднесетевую, а для нефти оказалась ниже ее – на уровне 0,9. В структуре доходов перевозчика эти две но­менклатуры заняли доли в 17 и 33% соответственно. Соотношение же доходной ставки РЖД от перевозки каждого из этих грузов по сравнению со среднесетевым показателем дало коэффициенты 0,4 в случае угля и 1,8 в случае нефтяных грузов.  

Отраслевые эксперты считают пересмотр тарификации железнодорожных перевозок угольной продукции, особенно на дальние расстояния, одним из ключевых вопросов корректировки существующего Прейскуранта № 10-01. При этом мнения аналитиков касательно роковой неприбыльности угольных грузопотоков и ее влияния на доходы перевозчика разнятся. Некоторые полагают, что именно этот груз запус­кает рычаг опрокидывания, при котором маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низко­доходного массового груза не покрывает роста издержек на содержание инфраструктуры, связанных с ее дополнительным обслуживанием, а остальные низкомаржинальные грузы приносят пусть и небольшую, но прибыль. Другие отмечают, что винить во всем угольщиков несправедливо, так как убыточны не только перевозки угля, но и всех грузов первого тарифного класса. Остается открытым и вопрос о том, что необходимо сделать для балансировки тарификации перевозок угля на экспорт, хотя уже очевидно, что наиболее важным фактором здесь выступают экспортные цены на данную продукцию. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности РЖД в период конъюнктурного роста, – отмечает один из экспертов. – Впрочем, на практике это дает лишь небольшой рост к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB в портах растут интенсивнее». Тем не менее по тарификации перевозки угля определенные решения все же принимаются, в частности, одним из них стало повышение коэффициента дегрессии до 0,4. А вот что делать с привлечением высокодоходных грузов, особенно сейчас, в условиях нехватки вагонов, до сих пор так и не ясно: отдельные шаги вроде бы предпринимаются, но цельной стратегии пока не просматривается.

Кстати, сами угольщики делают благоприятные прогнозы на перспективу. Так, аналитики одной из крупных угольных компаний полагают, что в ближайшие 30 лет спрос на уголь на мировом рынке продолжит расти и основным драйвером роста выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Означает ли это, что железнодорожникам можно расслабиться и не искать других вариантов наращивания погрузки, особенно сопряженных с ростом доходности? А если поставить вопрос шире, то насколько разумно годами зависеть от конъюнктуры рынка? Не лучше ли прямо сейчас приступить к выработке не только точечных шагов, но и комплекса мер по привлечению выгодных грузов на сеть, одной из которых должно стать решение проблемы перекрестного субсидирования низкодоходных перево-зок за счет более доходных?

[~DETAIL_TEXT] => За I полугодие 2017-го на сети погрузили 177,3 млн т угля – на 9,4% больше, чем годом ранее, причем 83,3 млн т из них пришлись на практически не увеличившиеся в годовой динамике внутренние перевозки и 94,1 млн т – на экспорт, выросший на целых 19,1%. Разумеется, эти показатели были достигнуты при непосредственном участии угольщиков, да и в целом то, что происходит в последние годы в угольной отрасли, можно смело называть расцветом. Согласно данным Росстата, добыча угля в нашей стране с 2003 по 2016 год увеличилась на 40% (с 276,5 до 385,4 млн т), а экспорт – в 2,7 раза (с 60,7 до 166,1 млн т). Уголь вносит наиболее существенный вклад в итоги грузовой работы сети, поскольку в структуре железнодорожной погрузки занимает наиболее весомую долю: например, в январе – июне 2016-го она составляла 27%, а в аналогичном периоде текущего года – 28,5%. Кроме того, уголь, подобно локомотиву, тащит за собой внедрение не только новых технологий грузовой работы (например, тяжеловесного движения), но и инновационного универсального подвижного состава. Позитивные тенденции распространяются и на смежные отрасли – вагоностроение и стивидорный бизнес, чьи игроки добиваются заметных успехов в развитии собственных технологий и активных инвестициях в наращивание железнодорожной инфраструктуры в припортовых узлах.

Оказывая благотворное влияние на объемные и эксплуатационные показатели работы железных дорог (безусловно, они стали заметны в связи с увеличением количества инновационных вагонов), уголь, тем не менее, невольно привносит в перевозочный процесс и другие, не столь приятные коррективы. Например, стремление операторских компаний поработать на высокотехнологичных, а значит, и прибыльных участках сети автоматически отвлекает универсальный подвижной состав с менее рентабельных для собст­венников полувагонов полигонов, а инновационные вагоны, получившие скидку на порожние рейсы, уже не подаются под попутную загрузку, например, щебня. К чему это приводит?

К усилению и так прочно обосновавшихся за последний год явлений в виде дефицита подвижного состава и роста цен на его аренду, а также, что еще менее приятно, к уходу ряда грузо­отправителей высокодоходных товаров с сети на автотранспорт (подробнее об этом читайте в статье «Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?» на стр. 12).

Превалирование угля в грузовой работе стало притчей во языцех. Достаточно красноречивы исследования АНО «ИИЖД». Согласно им уголь в структуре совокупного грузо­оборота за 2016 год занял рекордные 40% (причем более 2/3 от этого объема пришлось на экспортные отправки), а нефтяные грузы – около 18%. Средняя дальность перевозок угля в 1,4 раза превысила среднесетевую, а для нефти оказалась ниже ее – на уровне 0,9. В структуре доходов перевозчика эти две но­менклатуры заняли доли в 17 и 33% соответственно. Соотношение же доходной ставки РЖД от перевозки каждого из этих грузов по сравнению со среднесетевым показателем дало коэффициенты 0,4 в случае угля и 1,8 в случае нефтяных грузов.  

Отраслевые эксперты считают пересмотр тарификации железнодорожных перевозок угольной продукции, особенно на дальние расстояния, одним из ключевых вопросов корректировки существующего Прейскуранта № 10-01. При этом мнения аналитиков касательно роковой неприбыльности угольных грузопотоков и ее влияния на доходы перевозчика разнятся. Некоторые полагают, что именно этот груз запус­кает рычаг опрокидывания, при котором маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низко­доходного массового груза не покрывает роста издержек на содержание инфраструктуры, связанных с ее дополнительным обслуживанием, а остальные низкомаржинальные грузы приносят пусть и небольшую, но прибыль. Другие отмечают, что винить во всем угольщиков несправедливо, так как убыточны не только перевозки угля, но и всех грузов первого тарифного класса. Остается открытым и вопрос о том, что необходимо сделать для балансировки тарификации перевозок угля на экспорт, хотя уже очевидно, что наиболее важным фактором здесь выступают экспортные цены на данную продукцию. «Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности РЖД в период конъюнктурного роста, – отмечает один из экспертов. – Впрочем, на практике это дает лишь небольшой рост к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB в портах растут интенсивнее». Тем не менее по тарификации перевозки угля определенные решения все же принимаются, в частности, одним из них стало повышение коэффициента дегрессии до 0,4. А вот что делать с привлечением высокодоходных грузов, особенно сейчас, в условиях нехватки вагонов, до сих пор так и не ясно: отдельные шаги вроде бы предпринимаются, но цельной стратегии пока не просматривается.

Кстати, сами угольщики делают благоприятные прогнозы на перспективу. Так, аналитики одной из крупных угольных компаний полагают, что в ближайшие 30 лет спрос на уголь на мировом рынке продолжит расти и основным драйвером роста выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Означает ли это, что железнодорожникам можно расслабиться и не искать других вариантов наращивания погрузки, особенно сопряженных с ростом доходности? А если поставить вопрос шире, то насколько разумно годами зависеть от конъюнктуры рынка? Не лучше ли прямо сейчас приступить к выработке не только точечных шагов, но и комплекса мер по привлечению выгодных грузов на сеть, одной из которых должно стать решение проблемы перекрестного субсидирования низкодоходных перево-зок за счет более доходных?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu [~CODE] => sledovat-konyunkture-ili-rabotat-na-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 354875 [~EXTERNAL_ID] => 354875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_META_KEYWORDS] => следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [ELEMENT_META_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2017 года на сети РЖД погрузили 620,7 млн т различных грузов, что на 3,6% выше результата за аналогичный период 2016-го. Решающую роль вновь сыграл уголь, в первую очередь экспортный, а если точнее, то лавры можно смело отдавать угольщикам, оперативно реагирующим на мировую рыночную конъюнктуру. Однако очередное достижение железнодорожников опять рождает классический вопрос: насколько целесообразно опираться на высокий спрос в сегменте угля, не вырабатывая четкой стратегии по привлечению высокодоходных грузов на сеть? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Следовать конъюнктуре или работать на перспективу? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Совет растет
Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.
Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг».
Array
(
    [ID] => 354876
    [~ID] => 354876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:23:57
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:23:57
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:23
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/panorama14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/panorama14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Добавить представителей в совет в конце 2016 года попросил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу от 15 декабря топ-менеджер пояснял, что в текущем составе совет «не полностью отражает мнения потребителей услуг ОАО «РЖД». До сих пор в совете было представлено четыре оператора подвижного состава («Спецэнерготранс», ПГК, «УГМК-Транс», «СГ-транс»), два промышленных предприятия и одна отрас­левая организация («Базэл», СУЭК, Фонд развития трубной промышленности), а также два вагоностроителя (УВЗ и ОВК). Теперь в списке появились и представители нефтяников («Лукойл»), строителей («Урал­асбест»), химиков (Российская ассоциация производителей удобрений), расширился состав металлургов (НЛМК, «Евраз») и угольщиков («Кузбассразрезуголь»). Также в него вошли представители операторов, специализирующихся на нефтяных грузах («НефтеТрансСервис» и «Трансойл»), контейнерного бизнеса (FESCO) и пассажирского перевозчика (ЦППК).
Расширенный совет будут возглавлять уже два сопредседателя – действующий руководитель, член экспертного совета при правительстве Илья Южанов и председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания» Дмитрий Комиссаров.
В совет потребителей вернулся и Сергей Мальцев, возглавлявший организацию с момента ее возникновения и до 2015 года.


Железная дорога в цифре

ОАО «РЖД» будет применять цифровые технологии для мониторинга бизнес-процессов.
По словам главы холдинга, информационные технологии позволяют встраивать систему контроля непосредственно в бизнес-процессы компании и свое­временно выявлять отклонения от нормативов, стандартов и регламентов выполнения операций, а также потери и злоупотребления.
По оценкам экспертов, реализация сис­темы мониторинга бизнес-процессов приведет к снижению финансовых и материальных потерь ОАО «РЖД», а также позволит перенести фокус работы с реагирования на уже состоявшиеся события к их выявлению и предупреж­дению без увеличения численности контролирующих структур. Основой системы мониторинга является аналитический комплекс, который обрабатывает данные с существующих информационных систем компании с помощью преднастроенных алгоритмов и оперативно сигнализирует бизнес- и контрольным подразделениям об инцидентах.
Предварительными направлениями использования системы мониторинга в ОАО «РЖД» станут закупки, учет и движение горюче-смазочных материалов, грузоперевозки, контроль взаиморасчетов, охрана труда и промышленная безопасность. Реализация пилотного проекта будет происходить на базе филиала компании – Росжелдорснаба.


Таможни России и КНР объединяются

Таможни России и КНР совместно оптимизируют процесс грузоперевозок по МТК «Приморье-2».
Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и представителями бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР. «Первая совместная задача – создать безбарьерный, «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузо­владельцы не тратили время на границе», – подчеркнул А. Осипов. По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, с китайской стороной необходимо определить объемы грузо­потока. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.


Локомотивы переведут на пожизненное

ОАО «РЖД» при обновлении парка локомотивов планирует заключать контракты жизненного цикла.
В холдинге «РЖД» сформирован баланс парка локомотивов до 2025 года с учетом увеличения  объемов перевозок, а также прогнозов Института экономики и развития транспорта. Расчет произведен по целевым показателям роста производительности рабочего парка тяги (на 9,3% к 2020 г. и на 15% к 2025 г.) и снижения численности неэксплуатируемого парка.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, модель баланса парков предполагает в период 2018–2025 гг. закупку 5389 локомотивов, а также проведение заводских ремонтов 14 884 машин. В соответствии с прог­нозом объемов перевозок в 2018 году необходима закупка 560 локомотивов и ремонт 2321 ед.
Для повышения эффективности закупок локомотивов ОАО «РЖД» планирует переход на использование контракта жизненного цикла, включающего поставку, техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.
«Преимуществом такого подхода является централизация ответственности за техническое обслуживание локомотивов. Это обеспечит гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков производителем, независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации», –
отметил О. Валинский.
Также прорабатываются вопросы использования конкурсных закупок схожих по характеристикам локомотивов и включения в контрактные обязательства гарантий производителя по энергоэффективности поставляемого подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] => Добавить представителей в совет в конце 2016 года попросил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу от 15 декабря топ-менеджер пояснял, что в текущем составе совет «не полностью отражает мнения потребителей услуг ОАО «РЖД». До сих пор в совете было представлено четыре оператора подвижного состава («Спецэнерготранс», ПГК, «УГМК-Транс», «СГ-транс»), два промышленных предприятия и одна отрас­левая организация («Базэл», СУЭК, Фонд развития трубной промышленности), а также два вагоностроителя (УВЗ и ОВК). Теперь в списке появились и представители нефтяников («Лукойл»), строителей («Урал­асбест»), химиков (Российская ассоциация производителей удобрений), расширился состав металлургов (НЛМК, «Евраз») и угольщиков («Кузбассразрезуголь»). Также в него вошли представители операторов, специализирующихся на нефтяных грузах («НефтеТрансСервис» и «Трансойл»), контейнерного бизнеса (FESCO) и пассажирского перевозчика (ЦППК).
Расширенный совет будут возглавлять уже два сопредседателя – действующий руководитель, член экспертного совета при правительстве Илья Южанов и председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания» Дмитрий Комиссаров.
В совет потребителей вернулся и Сергей Мальцев, возглавлявший организацию с момента ее возникновения и до 2015 года.


Железная дорога в цифре

ОАО «РЖД» будет применять цифровые технологии для мониторинга бизнес-процессов.
По словам главы холдинга, информационные технологии позволяют встраивать систему контроля непосредственно в бизнес-процессы компании и свое­временно выявлять отклонения от нормативов, стандартов и регламентов выполнения операций, а также потери и злоупотребления.
По оценкам экспертов, реализация сис­темы мониторинга бизнес-процессов приведет к снижению финансовых и материальных потерь ОАО «РЖД», а также позволит перенести фокус работы с реагирования на уже состоявшиеся события к их выявлению и предупреж­дению без увеличения численности контролирующих структур. Основой системы мониторинга является аналитический комплекс, который обрабатывает данные с существующих информационных систем компании с помощью преднастроенных алгоритмов и оперативно сигнализирует бизнес- и контрольным подразделениям об инцидентах.
Предварительными направлениями использования системы мониторинга в ОАО «РЖД» станут закупки, учет и движение горюче-смазочных материалов, грузоперевозки, контроль взаиморасчетов, охрана труда и промышленная безопасность. Реализация пилотного проекта будет происходить на базе филиала компании – Росжелдорснаба.


Таможни России и КНР объединяются

Таможни России и КНР совместно оптимизируют процесс грузоперевозок по МТК «Приморье-2».
Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и представителями бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР. «Первая совместная задача – создать безбарьерный, «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузо­владельцы не тратили время на границе», – подчеркнул А. Осипов. По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, с китайской стороной необходимо определить объемы грузо­потока. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.


Локомотивы переведут на пожизненное

ОАО «РЖД» при обновлении парка локомотивов планирует заключать контракты жизненного цикла.
В холдинге «РЖД» сформирован баланс парка локомотивов до 2025 года с учетом увеличения  объемов перевозок, а также прогнозов Института экономики и развития транспорта. Расчет произведен по целевым показателям роста производительности рабочего парка тяги (на 9,3% к 2020 г. и на 15% к 2025 г.) и снижения численности неэксплуатируемого парка.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, модель баланса парков предполагает в период 2018–2025 гг. закупку 5389 локомотивов, а также проведение заводских ремонтов 14 884 машин. В соответствии с прог­нозом объемов перевозок в 2018 году необходима закупка 560 локомотивов и ремонт 2321 ед.
Для повышения эффективности закупок локомотивов ОАО «РЖД» планирует переход на использование контракта жизненного цикла, включающего поставку, техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.
«Преимуществом такого подхода является централизация ответственности за техническое обслуживание локомотивов. Это обеспечит гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков производителем, независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации», –
отметил О. Валинский.
Также прорабатываются вопросы использования конкурсных закупок схожих по характеристикам локомотивов и включения в контрактные обязательства гарантий производителя по энергоэффективности поставляемого подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет растет
Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.
Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [~PREVIEW_TEXT] => Совет растет
Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.
Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-17 [~CODE] => panorama14-17 [EXTERNAL_ID] => 354876 [~EXTERNAL_ID] => 354876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Совет растет</b><br> Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.<br> Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Совет растет</b><br> Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.<br> Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 354876
    [~ID] => 354876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:23:57
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 18:23:57
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:23
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/panorama14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/panorama14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Добавить представителей в совет в конце 2016 года попросил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу от 15 декабря топ-менеджер пояснял, что в текущем составе совет «не полностью отражает мнения потребителей услуг ОАО «РЖД». До сих пор в совете было представлено четыре оператора подвижного состава («Спецэнерготранс», ПГК, «УГМК-Транс», «СГ-транс»), два промышленных предприятия и одна отрас­левая организация («Базэл», СУЭК, Фонд развития трубной промышленности), а также два вагоностроителя (УВЗ и ОВК). Теперь в списке появились и представители нефтяников («Лукойл»), строителей («Урал­асбест»), химиков (Российская ассоциация производителей удобрений), расширился состав металлургов (НЛМК, «Евраз») и угольщиков («Кузбассразрезуголь»). Также в него вошли представители операторов, специализирующихся на нефтяных грузах («НефтеТрансСервис» и «Трансойл»), контейнерного бизнеса (FESCO) и пассажирского перевозчика (ЦППК).
Расширенный совет будут возглавлять уже два сопредседателя – действующий руководитель, член экспертного совета при правительстве Илья Южанов и председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания» Дмитрий Комиссаров.
В совет потребителей вернулся и Сергей Мальцев, возглавлявший организацию с момента ее возникновения и до 2015 года.


Железная дорога в цифре

ОАО «РЖД» будет применять цифровые технологии для мониторинга бизнес-процессов.
По словам главы холдинга, информационные технологии позволяют встраивать систему контроля непосредственно в бизнес-процессы компании и свое­временно выявлять отклонения от нормативов, стандартов и регламентов выполнения операций, а также потери и злоупотребления.
По оценкам экспертов, реализация сис­темы мониторинга бизнес-процессов приведет к снижению финансовых и материальных потерь ОАО «РЖД», а также позволит перенести фокус работы с реагирования на уже состоявшиеся события к их выявлению и предупреж­дению без увеличения численности контролирующих структур. Основой системы мониторинга является аналитический комплекс, который обрабатывает данные с существующих информационных систем компании с помощью преднастроенных алгоритмов и оперативно сигнализирует бизнес- и контрольным подразделениям об инцидентах.
Предварительными направлениями использования системы мониторинга в ОАО «РЖД» станут закупки, учет и движение горюче-смазочных материалов, грузоперевозки, контроль взаиморасчетов, охрана труда и промышленная безопасность. Реализация пилотного проекта будет происходить на базе филиала компании – Росжелдорснаба.


Таможни России и КНР объединяются

Таможни России и КНР совместно оптимизируют процесс грузоперевозок по МТК «Приморье-2».
Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и представителями бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР. «Первая совместная задача – создать безбарьерный, «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузо­владельцы не тратили время на границе», – подчеркнул А. Осипов. По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, с китайской стороной необходимо определить объемы грузо­потока. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.


Локомотивы переведут на пожизненное

ОАО «РЖД» при обновлении парка локомотивов планирует заключать контракты жизненного цикла.
В холдинге «РЖД» сформирован баланс парка локомотивов до 2025 года с учетом увеличения  объемов перевозок, а также прогнозов Института экономики и развития транспорта. Расчет произведен по целевым показателям роста производительности рабочего парка тяги (на 9,3% к 2020 г. и на 15% к 2025 г.) и снижения численности неэксплуатируемого парка.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, модель баланса парков предполагает в период 2018–2025 гг. закупку 5389 локомотивов, а также проведение заводских ремонтов 14 884 машин. В соответствии с прог­нозом объемов перевозок в 2018 году необходима закупка 560 локомотивов и ремонт 2321 ед.
Для повышения эффективности закупок локомотивов ОАО «РЖД» планирует переход на использование контракта жизненного цикла, включающего поставку, техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.
«Преимуществом такого подхода является централизация ответственности за техническое обслуживание локомотивов. Это обеспечит гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков производителем, независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации», –
отметил О. Валинский.
Также прорабатываются вопросы использования конкурсных закупок схожих по характеристикам локомотивов и включения в контрактные обязательства гарантий производителя по энергоэффективности поставляемого подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] => Добавить представителей в совет в конце 2016 года попросил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу от 15 декабря топ-менеджер пояснял, что в текущем составе совет «не полностью отражает мнения потребителей услуг ОАО «РЖД». До сих пор в совете было представлено четыре оператора подвижного состава («Спецэнерготранс», ПГК, «УГМК-Транс», «СГ-транс»), два промышленных предприятия и одна отрас­левая организация («Базэл», СУЭК, Фонд развития трубной промышленности), а также два вагоностроителя (УВЗ и ОВК). Теперь в списке появились и представители нефтяников («Лукойл»), строителей («Урал­асбест»), химиков (Российская ассоциация производителей удобрений), расширился состав металлургов (НЛМК, «Евраз») и угольщиков («Кузбассразрезуголь»). Также в него вошли представители операторов, специализирующихся на нефтяных грузах («НефтеТрансСервис» и «Трансойл»), контейнерного бизнеса (FESCO) и пассажирского перевозчика (ЦППК).
Расширенный совет будут возглавлять уже два сопредседателя – действующий руководитель, член экспертного совета при правительстве Илья Южанов и председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания» Дмитрий Комиссаров.
В совет потребителей вернулся и Сергей Мальцев, возглавлявший организацию с момента ее возникновения и до 2015 года.


Железная дорога в цифре

ОАО «РЖД» будет применять цифровые технологии для мониторинга бизнес-процессов.
По словам главы холдинга, информационные технологии позволяют встраивать систему контроля непосредственно в бизнес-процессы компании и свое­временно выявлять отклонения от нормативов, стандартов и регламентов выполнения операций, а также потери и злоупотребления.
По оценкам экспертов, реализация сис­темы мониторинга бизнес-процессов приведет к снижению финансовых и материальных потерь ОАО «РЖД», а также позволит перенести фокус работы с реагирования на уже состоявшиеся события к их выявлению и предупреж­дению без увеличения численности контролирующих структур. Основой системы мониторинга является аналитический комплекс, который обрабатывает данные с существующих информационных систем компании с помощью преднастроенных алгоритмов и оперативно сигнализирует бизнес- и контрольным подразделениям об инцидентах.
Предварительными направлениями использования системы мониторинга в ОАО «РЖД» станут закупки, учет и движение горюче-смазочных материалов, грузоперевозки, контроль взаиморасчетов, охрана труда и промышленная безопасность. Реализация пилотного проекта будет происходить на базе филиала компании – Росжелдорснаба.


Таможни России и КНР объединяются

Таможни России и КНР совместно оптимизируют процесс грузоперевозок по МТК «Приморье-2».
Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и представителями бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР. «Первая совместная задача – создать безбарьерный, «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузо­владельцы не тратили время на границе», – подчеркнул А. Осипов. По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, с китайской стороной необходимо определить объемы грузо­потока. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.


Локомотивы переведут на пожизненное

ОАО «РЖД» при обновлении парка локомотивов планирует заключать контракты жизненного цикла.
В холдинге «РЖД» сформирован баланс парка локомотивов до 2025 года с учетом увеличения  объемов перевозок, а также прогнозов Института экономики и развития транспорта. Расчет произведен по целевым показателям роста производительности рабочего парка тяги (на 9,3% к 2020 г. и на 15% к 2025 г.) и снижения численности неэксплуатируемого парка.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, модель баланса парков предполагает в период 2018–2025 гг. закупку 5389 локомотивов, а также проведение заводских ремонтов 14 884 машин. В соответствии с прог­нозом объемов перевозок в 2018 году необходима закупка 560 локомотивов и ремонт 2321 ед.
Для повышения эффективности закупок локомотивов ОАО «РЖД» планирует переход на использование контракта жизненного цикла, включающего поставку, техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.
«Преимуществом такого подхода является централизация ответственности за техническое обслуживание локомотивов. Это обеспечит гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков производителем, независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации», –
отметил О. Валинский.
Также прорабатываются вопросы использования конкурсных закупок схожих по характеристикам локомотивов и включения в контрактные обязательства гарантий производителя по энергоэффективности поставляемого подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет растет
Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.
Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [~PREVIEW_TEXT] => Совет растет
Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.
Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-17 [~CODE] => panorama14-17 [EXTERNAL_ID] => 354876 [~EXTERNAL_ID] => 354876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Совет растет</b><br> Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.<br> Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Совет растет</b><br> Правительственная комиссия по транспорту увеличила состав Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» с 16 до 24 человек.<br> Напомним, что совет создан в 2013 году для «достижения баланса интересов различных групп потребителей и ОАО «РЖД» по вопросам инвестпрограмм, финансового плана, тарифной политики и качества услуг». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов
вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика»
Array
(
    [ID] => 354877
    [~ID] => 354877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:13
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/naznacheniya14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/naznacheniya14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На годовом собрании АО «РЖД Логистика» был обновлен совет директоров. В него вошли: Александр Ананьев, заместитель начальника департамента экономики – начальник отдела планирования и анализа экономических взаимоотношений с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Вячеслав Валентик, генеральный директор АО «РЖД Логистика»; Сергей Куст, начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Константин Люльчев, начальник департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»; Сергей Мальцев, советник президента ОАО «РЖД» на общественных началах; Алексей Тайчер, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»; Сергей Тугаринов, первый заместитель генерального директора (по транспортному обслуживанию) ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».
Из предыдущего состава совета в новый состав не вошли Руслан Валеев, Евгений Зальцман и Александр Романов. Новые имена в совете –
К. Люльчев, А. Тайчер и С. Мальцев.

Андрей Аникин
возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД»
До 2015 г. он работал заместителем главного инженера Центральной дирекции управления движением –
филиала ОАО «РЖД». До нынешнего назначения являлся директором проектного конструкторско-технологического бюро – филиала ОАО «НИИАС», заместителем
генерального директора ОАО «НИИАС».

Алексей Василенко
утвержден новым генеральным директором ОАО «Омский речной порт»
На этом посту он сменил Сергея Сандулова, который руководил организацией с середины 2015 г.

Владислав Жуков
возглавил АО «Морской порт Санкт-Петербург»
Прежний управляющий директор компании Павел Олейник продолжит работу в управляющей компании UCL Holding в должности директора по стивидорной деятельности.

Алексей Иванов
стал директором филиала «Алросы» во Владивостоке
В разные годы он возглавлял компанию «Аркос Даймондс Израиль Лтд» и представительство АК «Алроса» в Израиле. В последние годы являлся руководителем секретариата заместителя председателя Совета Федерации и помощником члена Совета Федерации Федерального собрания РФ В. Штырова. Имеет классный чин гражданской службы «Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса».

Михаил Исполов
назначен на должность генерального директора компании «ОМЗ-Спецсталь».
Ранее он являлся заместителем генерального директора компании «ОМЗ» по производству.

З. Магомедов, К. Боуд, С. Базылев, А. Исурин, К. Кузовков, Заде Лейла Маммед, С. Хеллман, Д. Швец и А. Успенский
избраны в совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство»
Акционеры ДВМП переизбрали совет директоров в прежнем составе. В него вошли: владелец, председатель совета директоров группы «Сумма» (владеет 32,5% акций ДВМП) Зиявудин Магомедов, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, юрисконсульт Tarrant Management Клайв Боуд, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмит­рий Швец, генеральный директор группы «Сумма» Лейла Маммед Заде, генеральный директор ЗАО «УК «Уралсиб» Андрей Успенский, директор по финансам и экономике группы «Сумма» Константин Кузовков, финансовый директор ООО «Карента» Сергей Базылев и руководитель проекта реструктуризации долга группы FESCO Стивен Хеллман.

Анастасия Максимовских
назначена начальником департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД»
До этого она трудилась в должности первого заместителя начальника департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

Николай Подгузов
стал генеральным директором «Почты России»
Ранее (с сентября 2013 г.) он занимал должность заместителя министра экономического развития.
Контракт предыдущего главы почтового оператора Дмитрия Страшнова истек 1 июля этого года. Временно исполняющей обязанности главы предприятия была назначена первый заместитель генерального директора компании Ольга Осина.

Олеся Чернышева
возглавила департамент бухгалтерского учета бухгалтерской службы ОАО «РЖД»
Ранее она являлась первым заместителем начальника управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

Сабина Шпилрейн
назначена директором по международному аудиту группы GEFCO
Ранее она занимала пост директора по внутреннему контролю и аудиту в компании Dalkia. [~DETAIL_TEXT] => На годовом собрании АО «РЖД Логистика» был обновлен совет директоров. В него вошли: Александр Ананьев, заместитель начальника департамента экономики – начальник отдела планирования и анализа экономических взаимоотношений с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Вячеслав Валентик, генеральный директор АО «РЖД Логистика»; Сергей Куст, начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Константин Люльчев, начальник департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»; Сергей Мальцев, советник президента ОАО «РЖД» на общественных началах; Алексей Тайчер, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»; Сергей Тугаринов, первый заместитель генерального директора (по транспортному обслуживанию) ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».
Из предыдущего состава совета в новый состав не вошли Руслан Валеев, Евгений Зальцман и Александр Романов. Новые имена в совете –
К. Люльчев, А. Тайчер и С. Мальцев.

Андрей Аникин
возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД»
До 2015 г. он работал заместителем главного инженера Центральной дирекции управления движением –
филиала ОАО «РЖД». До нынешнего назначения являлся директором проектного конструкторско-технологического бюро – филиала ОАО «НИИАС», заместителем
генерального директора ОАО «НИИАС».

Алексей Василенко
утвержден новым генеральным директором ОАО «Омский речной порт»
На этом посту он сменил Сергея Сандулова, который руководил организацией с середины 2015 г.

Владислав Жуков
возглавил АО «Морской порт Санкт-Петербург»
Прежний управляющий директор компании Павел Олейник продолжит работу в управляющей компании UCL Holding в должности директора по стивидорной деятельности.

Алексей Иванов
стал директором филиала «Алросы» во Владивостоке
В разные годы он возглавлял компанию «Аркос Даймондс Израиль Лтд» и представительство АК «Алроса» в Израиле. В последние годы являлся руководителем секретариата заместителя председателя Совета Федерации и помощником члена Совета Федерации Федерального собрания РФ В. Штырова. Имеет классный чин гражданской службы «Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса».

Михаил Исполов
назначен на должность генерального директора компании «ОМЗ-Спецсталь».
Ранее он являлся заместителем генерального директора компании «ОМЗ» по производству.

З. Магомедов, К. Боуд, С. Базылев, А. Исурин, К. Кузовков, Заде Лейла Маммед, С. Хеллман, Д. Швец и А. Успенский
избраны в совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство»
Акционеры ДВМП переизбрали совет директоров в прежнем составе. В него вошли: владелец, председатель совета директоров группы «Сумма» (владеет 32,5% акций ДВМП) Зиявудин Магомедов, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, юрисконсульт Tarrant Management Клайв Боуд, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмит­рий Швец, генеральный директор группы «Сумма» Лейла Маммед Заде, генеральный директор ЗАО «УК «Уралсиб» Андрей Успенский, директор по финансам и экономике группы «Сумма» Константин Кузовков, финансовый директор ООО «Карента» Сергей Базылев и руководитель проекта реструктуризации долга группы FESCO Стивен Хеллман.

Анастасия Максимовских
назначена начальником департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД»
До этого она трудилась в должности первого заместителя начальника департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

Николай Подгузов
стал генеральным директором «Почты России»
Ранее (с сентября 2013 г.) он занимал должность заместителя министра экономического развития.
Контракт предыдущего главы почтового оператора Дмитрия Страшнова истек 1 июля этого года. Временно исполняющей обязанности главы предприятия была назначена первый заместитель генерального директора компании Ольга Осина.

Олеся Чернышева
возглавила департамент бухгалтерского учета бухгалтерской службы ОАО «РЖД»
Ранее она являлась первым заместителем начальника управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

Сабина Шпилрейн
назначена директором по международному аудиту группы GEFCO
Ранее она занимала пост директора по внутреннему контролю и аудиту в компании Dalkia. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов
вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [~PREVIEW_TEXT] => А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов
вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya14-17 [~CODE] => naznacheniya14-17 [EXTERNAL_ID] => 354877 [~EXTERNAL_ID] => 354877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов</b><br> вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов</b><br> вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 354877
    [~ID] => 354877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:13
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:09:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/naznacheniya14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/naznacheniya14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На годовом собрании АО «РЖД Логистика» был обновлен совет директоров. В него вошли: Александр Ананьев, заместитель начальника департамента экономики – начальник отдела планирования и анализа экономических взаимоотношений с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Вячеслав Валентик, генеральный директор АО «РЖД Логистика»; Сергей Куст, начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Константин Люльчев, начальник департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»; Сергей Мальцев, советник президента ОАО «РЖД» на общественных началах; Алексей Тайчер, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»; Сергей Тугаринов, первый заместитель генерального директора (по транспортному обслуживанию) ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».
Из предыдущего состава совета в новый состав не вошли Руслан Валеев, Евгений Зальцман и Александр Романов. Новые имена в совете –
К. Люльчев, А. Тайчер и С. Мальцев.

Андрей Аникин
возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД»
До 2015 г. он работал заместителем главного инженера Центральной дирекции управления движением –
филиала ОАО «РЖД». До нынешнего назначения являлся директором проектного конструкторско-технологического бюро – филиала ОАО «НИИАС», заместителем
генерального директора ОАО «НИИАС».

Алексей Василенко
утвержден новым генеральным директором ОАО «Омский речной порт»
На этом посту он сменил Сергея Сандулова, который руководил организацией с середины 2015 г.

Владислав Жуков
возглавил АО «Морской порт Санкт-Петербург»
Прежний управляющий директор компании Павел Олейник продолжит работу в управляющей компании UCL Holding в должности директора по стивидорной деятельности.

Алексей Иванов
стал директором филиала «Алросы» во Владивостоке
В разные годы он возглавлял компанию «Аркос Даймондс Израиль Лтд» и представительство АК «Алроса» в Израиле. В последние годы являлся руководителем секретариата заместителя председателя Совета Федерации и помощником члена Совета Федерации Федерального собрания РФ В. Штырова. Имеет классный чин гражданской службы «Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса».

Михаил Исполов
назначен на должность генерального директора компании «ОМЗ-Спецсталь».
Ранее он являлся заместителем генерального директора компании «ОМЗ» по производству.

З. Магомедов, К. Боуд, С. Базылев, А. Исурин, К. Кузовков, Заде Лейла Маммед, С. Хеллман, Д. Швец и А. Успенский
избраны в совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство»
Акционеры ДВМП переизбрали совет директоров в прежнем составе. В него вошли: владелец, председатель совета директоров группы «Сумма» (владеет 32,5% акций ДВМП) Зиявудин Магомедов, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, юрисконсульт Tarrant Management Клайв Боуд, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмит­рий Швец, генеральный директор группы «Сумма» Лейла Маммед Заде, генеральный директор ЗАО «УК «Уралсиб» Андрей Успенский, директор по финансам и экономике группы «Сумма» Константин Кузовков, финансовый директор ООО «Карента» Сергей Базылев и руководитель проекта реструктуризации долга группы FESCO Стивен Хеллман.

Анастасия Максимовских
назначена начальником департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД»
До этого она трудилась в должности первого заместителя начальника департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

Николай Подгузов
стал генеральным директором «Почты России»
Ранее (с сентября 2013 г.) он занимал должность заместителя министра экономического развития.
Контракт предыдущего главы почтового оператора Дмитрия Страшнова истек 1 июля этого года. Временно исполняющей обязанности главы предприятия была назначена первый заместитель генерального директора компании Ольга Осина.

Олеся Чернышева
возглавила департамент бухгалтерского учета бухгалтерской службы ОАО «РЖД»
Ранее она являлась первым заместителем начальника управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

Сабина Шпилрейн
назначена директором по международному аудиту группы GEFCO
Ранее она занимала пост директора по внутреннему контролю и аудиту в компании Dalkia. [~DETAIL_TEXT] => На годовом собрании АО «РЖД Логистика» был обновлен совет директоров. В него вошли: Александр Ананьев, заместитель начальника департамента экономики – начальник отдела планирования и анализа экономических взаимоотношений с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Вячеслав Валентик, генеральный директор АО «РЖД Логистика»; Сергей Куст, начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД»; Константин Люльчев, начальник департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»; Сергей Мальцев, советник президента ОАО «РЖД» на общественных началах; Алексей Тайчер, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»; Сергей Тугаринов, первый заместитель генерального директора (по транспортному обслуживанию) ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».
Из предыдущего состава совета в новый состав не вошли Руслан Валеев, Евгений Зальцман и Александр Романов. Новые имена в совете –
К. Люльчев, А. Тайчер и С. Мальцев.

Андрей Аникин
возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД»
До 2015 г. он работал заместителем главного инженера Центральной дирекции управления движением –
филиала ОАО «РЖД». До нынешнего назначения являлся директором проектного конструкторско-технологического бюро – филиала ОАО «НИИАС», заместителем
генерального директора ОАО «НИИАС».

Алексей Василенко
утвержден новым генеральным директором ОАО «Омский речной порт»
На этом посту он сменил Сергея Сандулова, который руководил организацией с середины 2015 г.

Владислав Жуков
возглавил АО «Морской порт Санкт-Петербург»
Прежний управляющий директор компании Павел Олейник продолжит работу в управляющей компании UCL Holding в должности директора по стивидорной деятельности.

Алексей Иванов
стал директором филиала «Алросы» во Владивостоке
В разные годы он возглавлял компанию «Аркос Даймондс Израиль Лтд» и представительство АК «Алроса» в Израиле. В последние годы являлся руководителем секретариата заместителя председателя Совета Федерации и помощником члена Совета Федерации Федерального собрания РФ В. Штырова. Имеет классный чин гражданской службы «Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса».

Михаил Исполов
назначен на должность генерального директора компании «ОМЗ-Спецсталь».
Ранее он являлся заместителем генерального директора компании «ОМЗ» по производству.

З. Магомедов, К. Боуд, С. Базылев, А. Исурин, К. Кузовков, Заде Лейла Маммед, С. Хеллман, Д. Швец и А. Успенский
избраны в совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство»
Акционеры ДВМП переизбрали совет директоров в прежнем составе. В него вошли: владелец, председатель совета директоров группы «Сумма» (владеет 32,5% акций ДВМП) Зиявудин Магомедов, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, юрисконсульт Tarrant Management Клайв Боуд, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмит­рий Швец, генеральный директор группы «Сумма» Лейла Маммед Заде, генеральный директор ЗАО «УК «Уралсиб» Андрей Успенский, директор по финансам и экономике группы «Сумма» Константин Кузовков, финансовый директор ООО «Карента» Сергей Базылев и руководитель проекта реструктуризации долга группы FESCO Стивен Хеллман.

Анастасия Максимовских
назначена начальником департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД»
До этого она трудилась в должности первого заместителя начальника департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

Николай Подгузов
стал генеральным директором «Почты России»
Ранее (с сентября 2013 г.) он занимал должность заместителя министра экономического развития.
Контракт предыдущего главы почтового оператора Дмитрия Страшнова истек 1 июля этого года. Временно исполняющей обязанности главы предприятия была назначена первый заместитель генерального директора компании Ольга Осина.

Олеся Чернышева
возглавила департамент бухгалтерского учета бухгалтерской службы ОАО «РЖД»
Ранее она являлась первым заместителем начальника управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

Сабина Шпилрейн
назначена директором по международному аудиту группы GEFCO
Ранее она занимала пост директора по внутреннему контролю и аудиту в компании Dalkia. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов
вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [~PREVIEW_TEXT] => А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов
вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya14-17 [~CODE] => naznacheniya14-17 [EXTERNAL_ID] => 354877 [~EXTERNAL_ID] => 354877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов</b><br> вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>А. Ананьев, В. Валентик, С. Куст, К. Люльчев, С. Мальцев, А. Тайчер и С. Тугаринов</b><br> вошли в составсовета директоров АО «РЖД Логистика» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта?
Array
(
    [ID] => 354878
    [~ID] => 354878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:09:27
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:09:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/vopros-nomera14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/vopros-nomera14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Было бы справедливым выравнять условия для штрафов за просрочку доставки для всех видов транспорта. В данном контексте ОАО «РЖД» проигрывает конкуренцию, например, речным пароходствам. С них к тому же штраф снять за просрочку доставки гораздо сложнее. В некоторых компаниях даже выработаны специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с опозданием. Остается добавить, что в настоящее время наблюдается рост объемов погрузки на сети железных дорог. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или без таковой.

Владимир Афонский,
депутат Госдумы РФ
– Действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), равно как и уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 действующего Устава железнодорожного транспорта РФ суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика установлен на уровне до 100% от размера провозной платы. Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%. Таким образом, проект нового закона не затрагивает права отправителей и получателей грузов, поскольку выравнивает ответственность во внутреннем и международном сообщении.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Следует принять во внимание: ОАО «РЖД» разными способами повышают сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на увеличение  сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами.

Ирина Ломакина,
коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания»
– При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов при их транспортировке, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков, а не тем порядком взимания пеней (записанным в Уставе железнодорожного транспорта РФ), как было раньше. Поэтому не вижу особого смысла лишний раз что-то менять в данном документе.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Существующая норма создала проблему для перевозчика: если он допустил просрочку доставки, то фактически лишается платы за перевозку, несмот­ря на то, что грузы (порожние вагоны, контейнеры) будут доставлены и приняты их получателем. Причем если клиент решит обратиться в арбитраж, то просрочку взыскать несложно: ведь в договоре железнодорожной перевозки, в отличие от аналогичных документов на других видах транспорта, государством регулируется не только цена услуги, но и сроки доставки – согласно правилам перевозок, а не договору сторон. Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта.

Юлия Конопченко,
генеральный директор юридической фирмы «Персона»
– С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таковых – в разумный срок. Общая норма (то есть для тех случаев, когда иное не указано в уставе или кодексе) устанавливает, что перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы, если он не докажет, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. Ее размер определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства. Правда, в 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В различные периоды на железно­дорожном транспорте действовали разные нормы, регламентирующие размер пеней за просрочку доставки грузов. Например, в Уставе, который действовал в 1998–2003 гг., существовала та же система взимания штрафа, что и сейчас. Была просто другая шкала градации: от 15 до 75% провозной платы. На том фоне вариант, предлагаемый сегодня, выглядит достаточно мягким. Однако замечу: Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Было бы справедливым выравнять условия для штрафов за просрочку доставки для всех видов транспорта. В данном контексте ОАО «РЖД» проигрывает конкуренцию, например, речным пароходствам. С них к тому же штраф снять за просрочку доставки гораздо сложнее. В некоторых компаниях даже выработаны специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с опозданием. Остается добавить, что в настоящее время наблюдается рост объемов погрузки на сети железных дорог. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или без таковой.

Владимир Афонский,
депутат Госдумы РФ
– Действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), равно как и уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 действующего Устава железнодорожного транспорта РФ суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика установлен на уровне до 100% от размера провозной платы. Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%. Таким образом, проект нового закона не затрагивает права отправителей и получателей грузов, поскольку выравнивает ответственность во внутреннем и международном сообщении.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Следует принять во внимание: ОАО «РЖД» разными способами повышают сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на увеличение  сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами.

Ирина Ломакина,
коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания»
– При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов при их транспортировке, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков, а не тем порядком взимания пеней (записанным в Уставе железнодорожного транспорта РФ), как было раньше. Поэтому не вижу особого смысла лишний раз что-то менять в данном документе.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Существующая норма создала проблему для перевозчика: если он допустил просрочку доставки, то фактически лишается платы за перевозку, несмот­ря на то, что грузы (порожние вагоны, контейнеры) будут доставлены и приняты их получателем. Причем если клиент решит обратиться в арбитраж, то просрочку взыскать несложно: ведь в договоре железнодорожной перевозки, в отличие от аналогичных документов на других видах транспорта, государством регулируется не только цена услуги, но и сроки доставки – согласно правилам перевозок, а не договору сторон. Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта.

Юлия Конопченко,
генеральный директор юридической фирмы «Персона»
– С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таковых – в разумный срок. Общая норма (то есть для тех случаев, когда иное не указано в уставе или кодексе) устанавливает, что перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы, если он не докажет, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. Ее размер определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства. Правда, в 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В различные периоды на железно­дорожном транспорте действовали разные нормы, регламентирующие размер пеней за просрочку доставки грузов. Например, в Уставе, который действовал в 1998–2003 гг., существовала та же система взимания штрафа, что и сейчас. Была просто другая шкала градации: от 15 до 75% провозной платы. На том фоне вариант, предлагаемый сегодня, выглядит достаточно мягким. Однако замечу: Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [~PREVIEW_TEXT] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1208447 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-07-25 19:12:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 302 [FILE_SIZE] => 20046 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/145 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => af47d5e88d9343182bbe1c2beb7e8cbb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1208447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera14-17 [~CODE] => vopros-nomera14-17 [EXTERNAL_ID] => 354878 [~EXTERNAL_ID] => 354878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 354878
    [~ID] => 354878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:09:27
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:09:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/vopros-nomera14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/vopros-nomera14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Было бы справедливым выравнять условия для штрафов за просрочку доставки для всех видов транспорта. В данном контексте ОАО «РЖД» проигрывает конкуренцию, например, речным пароходствам. С них к тому же штраф снять за просрочку доставки гораздо сложнее. В некоторых компаниях даже выработаны специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с опозданием. Остается добавить, что в настоящее время наблюдается рост объемов погрузки на сети железных дорог. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или без таковой.

Владимир Афонский,
депутат Госдумы РФ
– Действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), равно как и уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 действующего Устава железнодорожного транспорта РФ суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика установлен на уровне до 100% от размера провозной платы. Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%. Таким образом, проект нового закона не затрагивает права отправителей и получателей грузов, поскольку выравнивает ответственность во внутреннем и международном сообщении.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Следует принять во внимание: ОАО «РЖД» разными способами повышают сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на увеличение  сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами.

Ирина Ломакина,
коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания»
– При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов при их транспортировке, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков, а не тем порядком взимания пеней (записанным в Уставе железнодорожного транспорта РФ), как было раньше. Поэтому не вижу особого смысла лишний раз что-то менять в данном документе.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Существующая норма создала проблему для перевозчика: если он допустил просрочку доставки, то фактически лишается платы за перевозку, несмот­ря на то, что грузы (порожние вагоны, контейнеры) будут доставлены и приняты их получателем. Причем если клиент решит обратиться в арбитраж, то просрочку взыскать несложно: ведь в договоре железнодорожной перевозки, в отличие от аналогичных документов на других видах транспорта, государством регулируется не только цена услуги, но и сроки доставки – согласно правилам перевозок, а не договору сторон. Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта.

Юлия Конопченко,
генеральный директор юридической фирмы «Персона»
– С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таковых – в разумный срок. Общая норма (то есть для тех случаев, когда иное не указано в уставе или кодексе) устанавливает, что перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы, если он не докажет, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. Ее размер определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства. Правда, в 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В различные периоды на железно­дорожном транспорте действовали разные нормы, регламентирующие размер пеней за просрочку доставки грузов. Например, в Уставе, который действовал в 1998–2003 гг., существовала та же система взимания штрафа, что и сейчас. Была просто другая шкала градации: от 15 до 75% провозной платы. На том фоне вариант, предлагаемый сегодня, выглядит достаточно мягким. Однако замечу: Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Было бы справедливым выравнять условия для штрафов за просрочку доставки для всех видов транспорта. В данном контексте ОАО «РЖД» проигрывает конкуренцию, например, речным пароходствам. С них к тому же штраф снять за просрочку доставки гораздо сложнее. В некоторых компаниях даже выработаны специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с опозданием. Остается добавить, что в настоящее время наблюдается рост объемов погрузки на сети железных дорог. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или без таковой.

Владимир Афонский,
депутат Госдумы РФ
– Действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), равно как и уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 действующего Устава железнодорожного транспорта РФ суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика установлен на уровне до 100% от размера провозной платы. Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%. Таким образом, проект нового закона не затрагивает права отправителей и получателей грузов, поскольку выравнивает ответственность во внутреннем и международном сообщении.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Следует принять во внимание: ОАО «РЖД» разными способами повышают сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на увеличение  сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами.

Ирина Ломакина,
коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания»
– При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов при их транспортировке, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков, а не тем порядком взимания пеней (записанным в Уставе железнодорожного транспорта РФ), как было раньше. Поэтому не вижу особого смысла лишний раз что-то менять в данном документе.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Существующая норма создала проблему для перевозчика: если он допустил просрочку доставки, то фактически лишается платы за перевозку, несмот­ря на то, что грузы (порожние вагоны, контейнеры) будут доставлены и приняты их получателем. Причем если клиент решит обратиться в арбитраж, то просрочку взыскать несложно: ведь в договоре железнодорожной перевозки, в отличие от аналогичных документов на других видах транспорта, государством регулируется не только цена услуги, но и сроки доставки – согласно правилам перевозок, а не договору сторон. Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта.

Юлия Конопченко,
генеральный директор юридической фирмы «Персона»
– С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таковых – в разумный срок. Общая норма (то есть для тех случаев, когда иное не указано в уставе или кодексе) устанавливает, что перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы, если он не докажет, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. Ее размер определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства. Правда, в 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В различные периоды на железно­дорожном транспорте действовали разные нормы, регламентирующие размер пеней за просрочку доставки грузов. Например, в Уставе, который действовал в 1998–2003 гг., существовала та же система взимания штрафа, что и сейчас. Была просто другая шкала градации: от 15 до 75% провозной платы. На том фоне вариант, предлагаемый сегодня, выглядит достаточно мягким. Однако замечу: Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [~PREVIEW_TEXT] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1208447 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-07-25 19:12:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 302 [FILE_SIZE] => 20046 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/145 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => af47d5e88d9343182bbe1c2beb7e8cbb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1208447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera14-17 [~CODE] => vopros-nomera14-17 [EXTERNAL_ID] => 354878 [~EXTERNAL_ID] => 354878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ предложено внести поправки по уменьшению посуточных пеней за просрочку перевозчиком доставки грузов по сравнению с нормативным сроком до 6% и максимальному размеру штрафных санкций до 30% от величины платы за перевозку. Поможет ли это повысить конкурентоспособность железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Уточнены правила работы ЭТП
В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г.
Array
(
    [ID] => 354879
    [~ID] => 354879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:12:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:12:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:17:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:17:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/dokumenty-i-kommentarii14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/dokumenty-i-kommentarii14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это связано с тем, что с 21 июня, помимо заказа вагона и услуг перевозки, на ней стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов в местах общего и необщего пользования, что потребовало регламентации оказания сервисов. Уточненный порядок содержится в новой редакции п. 2.14. Соответственно стоимость дополнительных услуг определяется расчетным путем ОАО «РЖД» в зависимости от параметров конкретной услуги. Кроме того, срок взимания с грузоотправителей штрафов в случаях, указанных в примечаниях к пп. 4.11, 5.12 и 8.9, отложен до 1 января 2018-го (вместо 1 июля текущего года). Также в документе напоминается, что для пользования услугами ЭТП необходимо пройти обязательную процедуру регистрации и идентификации. Однако уточняется: при регистрации не требуется предоставлять учредительные и правоустанавливающие документы, достаточно подтвердить согласие с Общими условиями ЭТП. При идентификации необходимо внести 100 руб., а когда они поступят на счет ОАО «РЖД» – по реквизитам платежа в течение трех банковских дней оплатить через ЭТП согласованный заказ. Затем в течение трех банковских дней грузоотправителю открывается единый лицевой счет. Для гарантии выполнения обязательства по отправке подвижного состава в 
АС ЭТРАН с 15 мая 2017 года устанавливается проверка даты и времени передачи порожнего вагона согласно запросу-уведомлению на перевозку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контроль за подачей вагонов усилен

В АС ЭТРАН теперь проверяется соответствие указанной специальной отметки «Дата и время передачи порожнего вагона к перевозке» реальному сроку выполнения данной операции, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 8437/ЦФТО от 15.05.2017 г.
Основанием для этого, как следует из текста документа, служит вступление в силу приказа Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. Иными словами, информация в запросе-уведомлении должна совпадать с фактической передачей порожнего вагона к перевозке. Данная информация указывается в графе «Особые заявления и отметки отправителя». При этом учитывается, что сам запрос-уведомление подается не позднее
четырех часов до предъявления вагона к перевозке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 685 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить вагоны группой

Перевозчик вправе не принимать вагоны для перевозки, предъявленные групповой отправкой, если при приеме были выявлены нарушения требований Устава или Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 10008 от 01.06.2017 г.
Данный документ появился как напоминание в связи тем, что 2 апреля 2017 года вступил в действие приказ Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г., согласно которому перевозчик в соответствии с п. 93 Правил перевозок должен принять к перевозке вагоны, предъявляемые групповой отправкой, которые ему передаются грузоотправителем (грузополучателем), сформированными в единую группу. Однако если в этой группе окажется неисправный, неправильно оформленный и погруженный подвижной состав, то перевозчик вправе отказать в услуге, о чем им составляется акт общей формы ГУ-23ВЦ, один экземпляр которого выдается грузоотправителю (грузополучателю предыдущего рейса) или владельцу пути необщего пользования (если погрузка выполняется на таком пути). Если при этом перевозчик будет вынужден переформировать вагоны единой группой согласно перевозочному документу, то эта услуга должна быть оплачена грузоотправителем. В данном случае последний должен подать заявку. Время, затраченное на выполнение работы, фиксируется в акте общей формы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закон потребовал разъяснений

В телеграмме ОАО «РЖД» № 10610/ЦФТО от 09.06.2017 г. даны разъяснения к правилам приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке, утвержденных приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г.
В указанном документе уточняется порядок применения некоторых положений с целью восполнить те пробелы в процедурах, которые напрямую не прописаны в приказе.
В частности, в связи с порядком взвешивания грузов дано такое уточнение: при измерении массы груза погрешности определяются расчетным путем, если это предусмотрено требованиями стандартов или методических инструкций к ним. Однако в проекте актуализированных правил перевозок указание в накладной этой информации не предусматривается. Приведем другой пример, который касается несъемного оборудования, а также несъемных материалов для утепления вагона: вес всех его комплектующих должен включаться в массу тары вагона согласно данным, которые содержатся в техническом паспорте подвижного состава. Однако поскольку сведений о несъемном оборудовании в техпаспорте вагона не содержится, то в ЦФТО подготовлены предложения по внесению в него соответствующих изменений. А до появления указанных поправок контроль массы несъемного оборудования осуществляется визуально или путем взвешивания.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 689 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Это связано с тем, что с 21 июня, помимо заказа вагона и услуг перевозки, на ней стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов в местах общего и необщего пользования, что потребовало регламентации оказания сервисов. Уточненный порядок содержится в новой редакции п. 2.14. Соответственно стоимость дополнительных услуг определяется расчетным путем ОАО «РЖД» в зависимости от параметров конкретной услуги. Кроме того, срок взимания с грузоотправителей штрафов в случаях, указанных в примечаниях к пп. 4.11, 5.12 и 8.9, отложен до 1 января 2018-го (вместо 1 июля текущего года). Также в документе напоминается, что для пользования услугами ЭТП необходимо пройти обязательную процедуру регистрации и идентификации. Однако уточняется: при регистрации не требуется предоставлять учредительные и правоустанавливающие документы, достаточно подтвердить согласие с Общими условиями ЭТП. При идентификации необходимо внести 100 руб., а когда они поступят на счет ОАО «РЖД» – по реквизитам платежа в течение трех банковских дней оплатить через ЭТП согласованный заказ. Затем в течение трех банковских дней грузоотправителю открывается единый лицевой счет. Для гарантии выполнения обязательства по отправке подвижного состава в
АС ЭТРАН с 15 мая 2017 года устанавливается проверка даты и времени передачи порожнего вагона согласно запросу-уведомлению на перевозку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контроль за подачей вагонов усилен

В АС ЭТРАН теперь проверяется соответствие указанной специальной отметки «Дата и время передачи порожнего вагона к перевозке» реальному сроку выполнения данной операции, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 8437/ЦФТО от 15.05.2017 г.
Основанием для этого, как следует из текста документа, служит вступление в силу приказа Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. Иными словами, информация в запросе-уведомлении должна совпадать с фактической передачей порожнего вагона к перевозке. Данная информация указывается в графе «Особые заявления и отметки отправителя». При этом учитывается, что сам запрос-уведомление подается не позднее
четырех часов до предъявления вагона к перевозке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 685 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить вагоны группой

Перевозчик вправе не принимать вагоны для перевозки, предъявленные групповой отправкой, если при приеме были выявлены нарушения требований Устава или Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 10008 от 01.06.2017 г.
Данный документ появился как напоминание в связи тем, что 2 апреля 2017 года вступил в действие приказ Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г., согласно которому перевозчик в соответствии с п. 93 Правил перевозок должен принять к перевозке вагоны, предъявляемые групповой отправкой, которые ему передаются грузоотправителем (грузополучателем), сформированными в единую группу. Однако если в этой группе окажется неисправный, неправильно оформленный и погруженный подвижной состав, то перевозчик вправе отказать в услуге, о чем им составляется акт общей формы ГУ-23ВЦ, один экземпляр которого выдается грузоотправителю (грузополучателю предыдущего рейса) или владельцу пути необщего пользования (если погрузка выполняется на таком пути). Если при этом перевозчик будет вынужден переформировать вагоны единой группой согласно перевозочному документу, то эта услуга должна быть оплачена грузоотправителем. В данном случае последний должен подать заявку. Время, затраченное на выполнение работы, фиксируется в акте общей формы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закон потребовал разъяснений

В телеграмме ОАО «РЖД» № 10610/ЦФТО от 09.06.2017 г. даны разъяснения к правилам приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке, утвержденных приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г.
В указанном документе уточняется порядок применения некоторых положений с целью восполнить те пробелы в процедурах, которые напрямую не прописаны в приказе.
В частности, в связи с порядком взвешивания грузов дано такое уточнение: при измерении массы груза погрешности определяются расчетным путем, если это предусмотрено требованиями стандартов или методических инструкций к ним. Однако в проекте актуализированных правил перевозок указание в накладной этой информации не предусматривается. Приведем другой пример, который касается несъемного оборудования, а также несъемных материалов для утепления вагона: вес всех его комплектующих должен включаться в массу тары вагона согласно данным, которые содержатся в техническом паспорте подвижного состава. Однако поскольку сведений о несъемном оборудовании в техпаспорте вагона не содержится, то в ЦФТО подготовлены предложения по внесению в него соответствующих изменений. А до появления указанных поправок контроль массы несъемного оборудования осуществляется визуально или путем взвешивания.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 689 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уточнены правила работы ЭТП
В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] => Уточнены правила работы ЭТП
В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-17 [EXTERNAL_ID] => 354879 [~EXTERNAL_ID] => 354879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Уточнены правила работы ЭТП</b><br> В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Уточнены правила работы ЭТП</b><br> В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 354879
    [~ID] => 354879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:12:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:12:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:17:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:17:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/dokumenty-i-kommentarii14-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/dokumenty-i-kommentarii14-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это связано с тем, что с 21 июня, помимо заказа вагона и услуг перевозки, на ней стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов в местах общего и необщего пользования, что потребовало регламентации оказания сервисов. Уточненный порядок содержится в новой редакции п. 2.14. Соответственно стоимость дополнительных услуг определяется расчетным путем ОАО «РЖД» в зависимости от параметров конкретной услуги. Кроме того, срок взимания с грузоотправителей штрафов в случаях, указанных в примечаниях к пп. 4.11, 5.12 и 8.9, отложен до 1 января 2018-го (вместо 1 июля текущего года). Также в документе напоминается, что для пользования услугами ЭТП необходимо пройти обязательную процедуру регистрации и идентификации. Однако уточняется: при регистрации не требуется предоставлять учредительные и правоустанавливающие документы, достаточно подтвердить согласие с Общими условиями ЭТП. При идентификации необходимо внести 100 руб., а когда они поступят на счет ОАО «РЖД» – по реквизитам платежа в течение трех банковских дней оплатить через ЭТП согласованный заказ. Затем в течение трех банковских дней грузоотправителю открывается единый лицевой счет. Для гарантии выполнения обязательства по отправке подвижного состава в 
АС ЭТРАН с 15 мая 2017 года устанавливается проверка даты и времени передачи порожнего вагона согласно запросу-уведомлению на перевозку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контроль за подачей вагонов усилен

В АС ЭТРАН теперь проверяется соответствие указанной специальной отметки «Дата и время передачи порожнего вагона к перевозке» реальному сроку выполнения данной операции, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 8437/ЦФТО от 15.05.2017 г.
Основанием для этого, как следует из текста документа, служит вступление в силу приказа Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. Иными словами, информация в запросе-уведомлении должна совпадать с фактической передачей порожнего вагона к перевозке. Данная информация указывается в графе «Особые заявления и отметки отправителя». При этом учитывается, что сам запрос-уведомление подается не позднее
четырех часов до предъявления вагона к перевозке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 685 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить вагоны группой

Перевозчик вправе не принимать вагоны для перевозки, предъявленные групповой отправкой, если при приеме были выявлены нарушения требований Устава или Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 10008 от 01.06.2017 г.
Данный документ появился как напоминание в связи тем, что 2 апреля 2017 года вступил в действие приказ Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г., согласно которому перевозчик в соответствии с п. 93 Правил перевозок должен принять к перевозке вагоны, предъявляемые групповой отправкой, которые ему передаются грузоотправителем (грузополучателем), сформированными в единую группу. Однако если в этой группе окажется неисправный, неправильно оформленный и погруженный подвижной состав, то перевозчик вправе отказать в услуге, о чем им составляется акт общей формы ГУ-23ВЦ, один экземпляр которого выдается грузоотправителю (грузополучателю предыдущего рейса) или владельцу пути необщего пользования (если погрузка выполняется на таком пути). Если при этом перевозчик будет вынужден переформировать вагоны единой группой согласно перевозочному документу, то эта услуга должна быть оплачена грузоотправителем. В данном случае последний должен подать заявку. Время, затраченное на выполнение работы, фиксируется в акте общей формы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закон потребовал разъяснений

В телеграмме ОАО «РЖД» № 10610/ЦФТО от 09.06.2017 г. даны разъяснения к правилам приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке, утвержденных приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г.
В указанном документе уточняется порядок применения некоторых положений с целью восполнить те пробелы в процедурах, которые напрямую не прописаны в приказе.
В частности, в связи с порядком взвешивания грузов дано такое уточнение: при измерении массы груза погрешности определяются расчетным путем, если это предусмотрено требованиями стандартов или методических инструкций к ним. Однако в проекте актуализированных правил перевозок указание в накладной этой информации не предусматривается. Приведем другой пример, который касается несъемного оборудования, а также несъемных материалов для утепления вагона: вес всех его комплектующих должен включаться в массу тары вагона согласно данным, которые содержатся в техническом паспорте подвижного состава. Однако поскольку сведений о несъемном оборудовании в техпаспорте вагона не содержится, то в ЦФТО подготовлены предложения по внесению в него соответствующих изменений. А до появления указанных поправок контроль массы несъемного оборудования осуществляется визуально или путем взвешивания.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 689 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Это связано с тем, что с 21 июня, помимо заказа вагона и услуг перевозки, на ней стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов в местах общего и необщего пользования, что потребовало регламентации оказания сервисов. Уточненный порядок содержится в новой редакции п. 2.14. Соответственно стоимость дополнительных услуг определяется расчетным путем ОАО «РЖД» в зависимости от параметров конкретной услуги. Кроме того, срок взимания с грузоотправителей штрафов в случаях, указанных в примечаниях к пп. 4.11, 5.12 и 8.9, отложен до 1 января 2018-го (вместо 1 июля текущего года). Также в документе напоминается, что для пользования услугами ЭТП необходимо пройти обязательную процедуру регистрации и идентификации. Однако уточняется: при регистрации не требуется предоставлять учредительные и правоустанавливающие документы, достаточно подтвердить согласие с Общими условиями ЭТП. При идентификации необходимо внести 100 руб., а когда они поступят на счет ОАО «РЖД» – по реквизитам платежа в течение трех банковских дней оплатить через ЭТП согласованный заказ. Затем в течение трех банковских дней грузоотправителю открывается единый лицевой счет. Для гарантии выполнения обязательства по отправке подвижного состава в
АС ЭТРАН с 15 мая 2017 года устанавливается проверка даты и времени передачи порожнего вагона согласно запросу-уведомлению на перевозку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контроль за подачей вагонов усилен

В АС ЭТРАН теперь проверяется соответствие указанной специальной отметки «Дата и время передачи порожнего вагона к перевозке» реальному сроку выполнения данной операции, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 8437/ЦФТО от 15.05.2017 г.
Основанием для этого, как следует из текста документа, служит вступление в силу приказа Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. Иными словами, информация в запросе-уведомлении должна совпадать с фактической передачей порожнего вагона к перевозке. Данная информация указывается в графе «Особые заявления и отметки отправителя». При этом учитывается, что сам запрос-уведомление подается не позднее
четырех часов до предъявления вагона к перевозке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 685 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить вагоны группой

Перевозчик вправе не принимать вагоны для перевозки, предъявленные групповой отправкой, если при приеме были выявлены нарушения требований Устава или Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 10008 от 01.06.2017 г.
Данный документ появился как напоминание в связи тем, что 2 апреля 2017 года вступил в действие приказ Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г., согласно которому перевозчик в соответствии с п. 93 Правил перевозок должен принять к перевозке вагоны, предъявляемые групповой отправкой, которые ему передаются грузоотправителем (грузополучателем), сформированными в единую группу. Однако если в этой группе окажется неисправный, неправильно оформленный и погруженный подвижной состав, то перевозчик вправе отказать в услуге, о чем им составляется акт общей формы ГУ-23ВЦ, один экземпляр которого выдается грузоотправителю (грузополучателю предыдущего рейса) или владельцу пути необщего пользования (если погрузка выполняется на таком пути). Если при этом перевозчик будет вынужден переформировать вагоны единой группой согласно перевозочному документу, то эта услуга должна быть оплачена грузоотправителем. В данном случае последний должен подать заявку. Время, затраченное на выполнение работы, фиксируется в акте общей формы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 686 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закон потребовал разъяснений

В телеграмме ОАО «РЖД» № 10610/ЦФТО от 09.06.2017 г. даны разъяснения к правилам приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке, утвержденных приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г.
В указанном документе уточняется порядок применения некоторых положений с целью восполнить те пробелы в процедурах, которые напрямую не прописаны в приказе.
В частности, в связи с порядком взвешивания грузов дано такое уточнение: при измерении массы груза погрешности определяются расчетным путем, если это предусмотрено требованиями стандартов или методических инструкций к ним. Однако в проекте актуализированных правил перевозок указание в накладной этой информации не предусматривается. Приведем другой пример, который касается несъемного оборудования, а также несъемных материалов для утепления вагона: вес всех его комплектующих должен включаться в массу тары вагона согласно данным, которые содержатся в техническом паспорте подвижного состава. Однако поскольку сведений о несъемном оборудовании в техпаспорте вагона не содержится, то в ЦФТО подготовлены предложения по внесению в него соответствующих изменений. А до появления указанных поправок контроль массы несъемного оборудования осуществляется визуально или путем взвешивания.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 689 и печатной версии № 13–14 (295–296) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уточнены правила работы ЭТП
В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] => Уточнены правила работы ЭТП
В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii14-17 [EXTERNAL_ID] => 354879 [~EXTERNAL_ID] => 354879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Уточнены правила работы ЭТП</b><br> В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Уточнены правила работы ЭТП</b><br> В условия оказания услуг на электронной торговой площадке (ЭТП) «Грузовые перевозки» внесены изменения, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1083р от 06.06.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?

Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге.
Array
(
    [ID] => 354880
    [~ID] => 354880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?
    [~NAME] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:25:39
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:25:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слово грузоотправителям

Говоря о динамике операторских ставок, стоит иметь в виду, что наиболее точным индикатором, безошибочно фиксирующим температуру рынка, являются отзывы грузоотправителей, работающих в спотовом сегменте перевозок низкодоходных грузов, прежде всего щебня. Именно они первыми ощущают последствия роста цен – в отличие от грузовладельцев, которые могут позволить себе долгосрочные контракты с операторами, приобретение или аренду подвижного состава. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, ведущие операторские компании в II квартале текущего года приостановили рост цен на предоставление полувагонов для перевозок щебня и фактически зафиксировали их. Например, на полигоне СвЖД ставки АО «ФГК» держались в среднем на 40% выше Прейскуранта № 10-01, АО «ПГК» и АО «НПК» – на 45%. «При этом в I квартале 2017-го рост ставок ежемесячно составлял 5–10%, – напоминает К. Жуков. – Например, в январе они превышали уровень прейскуранта на 10–15%, феврале – на 15–20%, марте – на 30%».

Любопытно, что прогнозы собственников, полагавших, что ближе к июлю уровень прейскуранта будет перекрыт на 70%, не сбылись. Это можно объяснить рядом факторов, считает К. Жуков. «Во-первых, не оправдались ожидания, связанные с ростом перевозок других грузов, в частности черных металлов, – поясняет он. – Во-вторых, рынок щебня в II квартале просел и предъявление к перевозке сохранилось на уровне конца I квартала. В-третьих, приобретенные такими компаниями, как ПГК и ФГК, новые вагоны, по моим данным, в основном использовались в УрФО. Кроме того, рост ставок привлек собственников вагонов, ранее не рассматривавших данный сегмент грузовой работы в связи с его низкой рентабельностью». Сама же по себе стабилизация цен, даже в разрезе одного квартала, по мнению К. Жукова, положительно повлияла на грузовую работу и создала потребителям благоприятные рыночные условия за счет возможности заключения более длительных контрактов, которые позволили четче прогнозировать потребности и затраты.

Представитель щебеночного предприятия, расположенного на полигоне ЮВЖД, сообщил, что из-за высоких ставок в июне часть вагонов остались невостребованными. Дело дошло до того, что собственники сами обзванивали клиентов и предлагали брать вагоны на 1–2 тыс. руб. дешевле. Тем не менее ранее ценники подверг­лись серьезному пересмотру.
«Судите сами: в июне прош­лого года мы платили в среднем 12 тыс. руб. за груженый рейс, а год спустя ставка дошла до 37 тыс. руб., то есть выросла более чем в 3 раза», – поясняет участник рынка.

Щебеночники Карелии еще в I квартале 2017-го не были удовлетворены ценовой политикой операторов, да и сейчас ситуация не изменилась.
«В июне ставки сохранялись на уровне мая, в апреле выросли по сравнению с мартом на 5%, а если сравнить цены с 2015 годом, то они увеличились в 5 раз», – констатируют они. Неудивительно, что теперь грузовладельцы склонны анализировать экономику собственников парков универсальных полувагонов, хотя еще год назад она их не слишком интересовала. «Доходность операторов выросла до 1400 руб./сут. на полувагон, при этом в феврале они пуб­лично заявляли, что и 1200 руб. было бы достаточно, – говорят участники рынка. – Десять лет назад на кольцевом маршруте вагон зарабатывал 700 руб., и операторов такое положение дел не смущало».

Впрочем, у последних по этому поводу есть свои сооб­ражения. «На доходность операторских компаний по-прежнему отрицательно влияют длительные простои вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки, – отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Например, полезная работа полувагона составляет лишь треть от общего времени эксплуатации, а остальное время он проводит в ожидании на подъездных путях предприятий либо находится под грузовыми операциями. Мы, безусловно, работаем над оптимизацией логистики, но ожидаем и некоторой мобилизации усилий со стороны грузовладельцев». В целом же, по мнению А. Сапронова, в настоящих условиях удержать грузовладельцев и привлечь дополнительные объе­мы грузов можно за счет гибких тарифов, дополнительных сервисов и эффективных подходов к организации перевозок.


Эксперты комментируют

В отличие от грузовладельцев, каждый из которых болеет за свою отрасль, эксперты дают целостную картину рынка. «С начала текущего года наблюдался бурный рост ставок, прежде всего на предоставление полувагонов, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – Однако по итогам II квартала ситуация стабилизировалась. Своего пика на уровне 1500 руб./сут. на спотовых рынках ставки на полувагон достигли в апреле – мае текущего года и остановились». Но высокий сезон, как и ремонтные работы на инфраструктуре железно­дорожного транспорта, еще впереди, и это может стать дополнительным фактором для увеличения размера ставок. «При анализе ставок на предоставление других вагонов можно отметить, что темпы их роста значительно уступают полувагонам, а стоимость аренды некоторых родов подвижного состава практически не изменилась, – продолжает А. Слободяник. – Например, цены на аренду цис­терн для нефтепродуктов уже несколько лет держатся на уровне 550–600 руб./сут., что связано в первую очередь с потерей грузовой базы железнодорожным транспортом в этом сегменте на фоне профицита парка».

По словам эксперта, в ближайшей перспективе можно ожидать ввода в эксплуатацию целого ряда трубопроводов, что также негативно отразится на ситуации. «При этом ставки на предоставление цистерн для СУГ стабильны и держатся на уровне 1500–1600 руб./сут., – комментирует А. Слободяник. – Этому способствует рост объемов их перевозки железнодорожным транспортом: по итогам 2016 года они увеличились на 19,3%, до 58,1 млн т». Ставки на предоставление платформ для лесных грузов и хопперов-минераловозов с начала текущего года незначительно возросли, но в апреле – мае стабилизировались на уровне 1250–1300 и 900 руб./сут. соответственно.

«Текущая обстановка на рынке услуг по предоставлению вагонов свидетельствует о том, что он находится под конт­ролем продавца, то есть оператора, –
констатирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – При этом галопирующая динамика роста ставок в середине II квартала 2017 года остановилась и в некоторых сегментах даже стагнирует». Остальные сегменты, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. «Так, рынок фитинговых платформ тоже находится на подъеме, в то время как обычные платформы сегодня не показывают серьезного роста, – уточняет он. – Аналогичная ситуация на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели поднимаются, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальный дефицит по определенным видам имеет место».


Кузбасс как воронка для полувагонов

По мнению П. Иванкина, одним из основных факторов влияния на рынок предоставления вагонов становится регулирование цен путем создания локального дефицита подвижного состава. «Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок», – добавляет эксперт.

Что ж, обратимся к статистике. Объем погрузки угля на сети в июне 2017-го составил 28 млн т – это на 9,4% больше, чем годом ранее. За 6 месяцев 2017-го погружено 177,3 млн т, позитивная динамика также на уровне 10%. Поскольку уголь в структуре железнодорожной погрузки занимает самую весомую долю (для сравнения: в I полугодии 2016 г. – 27%, а в I полугодии 2017 г. – 28,5%), то он, безусловно, вносит наиболее существенный вклад в грузовую работу. Однако так ли все замечательно, как кажется на первый взгляд? С одной стороны, благодаря наращиванию экспорта угля железно­дорожные перевозки в тихоокеанские порты тоже растут: например, в I полугодии – на 7%, причем тенденция характерна для всех ключевых припортовых узлов Дальнего Востока. В частности, среднесуточная выгрузка по ст. Находка за 6 месяцев достигла 311 вагонов против 265 за аналогичный период 2016-го (+15%). В целом в январе – июне на припортовых станциях ДВЖД в среднем выгружалось по 4286 вагонов в сутки – на 283 больше, чем годом ранее.

Но есть и другая сторона вопроса. На сети сегодня функционируют участки, в частности Кузбасс, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки. Однако стремление многих операторов поучаствовать в них не позволяет высвобождать порожняк и снижать цены на предоставление полувагонов. «Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует
П. Иванкин. Другой эксперт отмечает, что даже АО «ФГК», располагающее огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам в подвижном составе отказывали, объясняя ситуацию его нехваткой. Кстати, официальные результаты работы ФГК за I полугодие 2017 года показали рост объема перевозок каменного угля к уровню 2016-го на 11% (до 46 млн т) – благодаря заказам ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК), ООО «УГМК-Транс», ООО «Восток­УгольТранс», ООО «СибТранс-Логис­тик» и др. «За I полугодие 2017 года КТК увеличила перевозку угольной продукции в вагонах ФГК в 2 раза по сравнению с I полугодием 2016-го, в том числе по инновационным – в 2,5 раза», – пояснила директор по логистике московского представительства компании Екатерина Боровикова. По ее словам, увеличение задействования парка ФГК в логистике ПАО «КТК» связано с наращиванием погрузки в адрес портов и, соответственно, доли использования инновационных вагонов при формировании тяжеловесных поездов на Запад и Восток. «Кроме того, мы отмечаем рост погрузки в адрес потребителей Республики Польши: через погранпереход Мамоново/Бранево перевозки в полувагонах ФГК увеличены на 66%», – уточнила Е. Боровикова.

Очевидно, что ФГК усиливает долю присутствия в вывозе угля на сети и за счет этого объем ее работы в регионах сокращается. Между тем грузоотправители привыкли воспринимать оператора как рыночную компанию, способную удовлетворить потребности разных клиентов, причем даже в самых удаленных уголках. Видимо, все дело в разнице понятий: для оператора рынок – это прежде всего шанс заработать, для покупателя – покрыть потребности. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер в июне публично заявил, что у компании, располагающей четвертью совокупного парка на сети, работает шесть каналов продаж, которые позволяют дотянуться практически до каждого клиента. «Мы работаем почти на 80% станций, – отметил он. – Имея огромную базу заказов и находясь в комфортной ситуации, когда заказов больше, чем вагонов, мы через электронные системы из двукратно превышенного объема заявок собираем оптимальные».

Кстати, по мнению П. Иванкина, эффект масштаба позволил АО «ФГК» серьезно оторваться от конкурентов: компания активно консолидирует парки, беря вагоны в аренду у мелких операторов, использует информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки и в итоге повышает производительность труда в расчете на вагон.


Краткосрочные стратегии – все по-разному   

Если рассуждать о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перево­зок, то картина выйдет пестрая. «Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся полученная от галопирующего роста ставок сверхприбыль уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу, – комментирует П. Иванкин. – Лишь немногие перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке». При этом новый подвижной состав закупается осторожно. «Операторы стараются сохранить баланс парка на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов», – поясняет эксперт.

Что касается грузовладель­цев, то их положение неодно­значно: угольные компании подумывают о покупке собственных парков, предприятия металлургического сектора преодолевают проб­лемы роста транспортных издержек через решения по тарифным коридорам. Больше прочих от роста ставок пострадали производители строй­материалов. «Так, карельским щебеночникам, помимо знаменитого приказа № 9 Минтранса России, достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок, – уточняет П. Иванкин. – Для операторов этот сегмент рынка неинтересен».

Какие же меры предпринимают грузо­владельцы на практике? «Перевозки в крытых вагонах мы сохранили, а от полувагонов, поскольку их вообще нет, просто отказались и перевели этот грузо­поток на автотранспорт, тем более что цена перевозки на расстояние 2,5 тыс. км по шоссе и железной дороге сравнялась, –
говорит произ­водитель высокодоходной продукции. – В итоге поменялась структура логистики: если раньше соотношение между ж/д и авто было 70 к 30%, то теперь 50 на 50%».

Щебеночники из СЗФО проанализировали доступные им вагонные ресурсы. «Все, кто едет на Северо-Запад, – это в основном грузоотправители с вагонами, а не опера­торы, – комментируют они. – Нас немножко выручает порожняком из портов СУЭК и отчасти ПГК, так как для них попутная загрузка – элемент балансировки парка, а вот подвижного состава ФГК мы не видим».

Радикальный выход из положения – покупка вагонов, правда, на такой шаг решаются лишь владельцы высокодоходных грузов. Пример – ООО «Вторчермет-Находка». «Приобретение собственного парка полувагонов серьезно улучшило такие показатели работы компании, как оборачиваемость складских запасов и скорость доставки грузов, что, в свою очередь, позволило дополнительно заработать, – рассказывает совладелец компании Артур Нурмухамедов. – В итоге мы смогли обеспечить проблемные с точки зрения наличия транспорта склады. Пока конкуренты искали вагоны, мы спокойно отправляли металлолом на металлургические заводы, повышая лояльность партнеров, обеспечивающих отгрузку и погрузку лома».

Безусловно, содержание и ремонт собственного парка – это неотъемлемая часть работы владельца любого имущества.
«В момент приобретения вагонов мы хорошо понимали, что нам придется нести определенные расходы на поддержание парка в рабочем состоянии, для того чтобы он соответствовал нормам допуска на пути общего пользования пространства 1520, – продолжает А. Нурмухамедов. – С одной стороны, затраты легко прогнозировались, и мы учли их при проработке экономики работы вагона. С другой – пришлось выстроить новые технологические процессы, которые позволили бы не только управлять вагоном, но и заниматься его эффективностью, что в итоге оказалось сложнее расчетов. Поэтому в экономике предприятия никаких изменений не произошло, а вот в его структуре они возникли – пришлось привлекать специалистов, хорошо разбирающихся в движении и ремонте вагонов».

Что ж, как показывает практика, из любой ситуации можно найти выход, но далеко не всегда он приводит к сбалансированному результату. С одной стороны, железная дорога, наращивая перевозки угля, из-за недостатка полувагонов несет определенные потери по высоко­доходным грузам и баланс в очередной раз оказывается не реализованной целью, а неким труднодостижимым идеалом. С другой – именно так копится опыт, и дело лишь за тем, чтобы учитывать полученные наработки в перспективе.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– В II квартале 2017 года ставки аренды на типовые полувагоны остановили свой рост и стабилизировались на уровне 1300–1400 руб./сут. В текущих условиях операторским компаниям важно сконцентрироваться на повышении эффективности перево-зочного процесса, для того чтобы сократить транспортные расходы. Снижения удается достичь за счет использования инновационных вагонов. В результате спрос на них растет: за I полугодие 2017-го производство выросло в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2017-м почти 75% вагонов, произведенных в РФ, были инновационными.
Мы ожидаем, что до конца текущего года ставка аренды на типовой подвижной состав вернется к долгосрочно устойчивому уровню – около 900–1000 руб./сут. с учетом инфляции, что, на наш взгляд, не приведет к значимому снижению спроса на инновационные вагоны.

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «ИИЖД»
– В целом я бы охарактеризовал динамику ставок в II квартале 2017 года как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок. В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменения рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Если говорить в целом о рынке грузового оперирования, то в II квартале 2017 года мы отметили высокий спрос на полу­вагоны со стороны угольных компаний вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры экспорта и необходимости вывоза накопившихся остатков. Это не могло не повлиять на арендную ставку на предоставление полувагонов, которая в среднем варьировалась в диапазоне +10–15%
относительно I квартала. Сезонный спрос на 5–10% повысил ставки на аренду крытых вагонов и специализированных платформ для перевозки леса, при этом ставки на универсальные платформы остались на прежнем уровне. Стоимость аренды нефтебензиновых цистерн, несмотря на старт речной навигации и конкуренцию с трубопроводным транспортом, сохранились на уровне I квартала 2017 года.

Артур Нурмухамедов,
совладелец ООО «Вторчермет-Находка»
– Ответ на вопрос, при каких условиях грузовладельцу выгодно приобретать собственный парк, прост. Покупайте его, если цены в вашем сегменте рынка устойчиво растут как на новые вагоны завода-производителя, так и на предоставление подвижного состава операторами-собственниками. Также есть смысл покупать вагоны, если на вашем рынке играет монополист, чьи ставки растут быстрее темпов инфляции. Кроме того, приобретение вагонов оправданно, если необходим узкоспециализированный парк, который нужен только вам и вашим немногочисленным конкурентам. Во всех остальных случаях покупать свой парк нецелесообразно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Слово грузоотправителям

Говоря о динамике операторских ставок, стоит иметь в виду, что наиболее точным индикатором, безошибочно фиксирующим температуру рынка, являются отзывы грузоотправителей, работающих в спотовом сегменте перевозок низкодоходных грузов, прежде всего щебня. Именно они первыми ощущают последствия роста цен – в отличие от грузовладельцев, которые могут позволить себе долгосрочные контракты с операторами, приобретение или аренду подвижного состава. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, ведущие операторские компании в II квартале текущего года приостановили рост цен на предоставление полувагонов для перевозок щебня и фактически зафиксировали их. Например, на полигоне СвЖД ставки АО «ФГК» держались в среднем на 40% выше Прейскуранта № 10-01, АО «ПГК» и АО «НПК» – на 45%. «При этом в I квартале 2017-го рост ставок ежемесячно составлял 5–10%, – напоминает К. Жуков. – Например, в январе они превышали уровень прейскуранта на 10–15%, феврале – на 15–20%, марте – на 30%».

Любопытно, что прогнозы собственников, полагавших, что ближе к июлю уровень прейскуранта будет перекрыт на 70%, не сбылись. Это можно объяснить рядом факторов, считает К. Жуков. «Во-первых, не оправдались ожидания, связанные с ростом перевозок других грузов, в частности черных металлов, – поясняет он. – Во-вторых, рынок щебня в II квартале просел и предъявление к перевозке сохранилось на уровне конца I квартала. В-третьих, приобретенные такими компаниями, как ПГК и ФГК, новые вагоны, по моим данным, в основном использовались в УрФО. Кроме того, рост ставок привлек собственников вагонов, ранее не рассматривавших данный сегмент грузовой работы в связи с его низкой рентабельностью». Сама же по себе стабилизация цен, даже в разрезе одного квартала, по мнению К. Жукова, положительно повлияла на грузовую работу и создала потребителям благоприятные рыночные условия за счет возможности заключения более длительных контрактов, которые позволили четче прогнозировать потребности и затраты.

Представитель щебеночного предприятия, расположенного на полигоне ЮВЖД, сообщил, что из-за высоких ставок в июне часть вагонов остались невостребованными. Дело дошло до того, что собственники сами обзванивали клиентов и предлагали брать вагоны на 1–2 тыс. руб. дешевле. Тем не менее ранее ценники подверг­лись серьезному пересмотру.
«Судите сами: в июне прош­лого года мы платили в среднем 12 тыс. руб. за груженый рейс, а год спустя ставка дошла до 37 тыс. руб., то есть выросла более чем в 3 раза», – поясняет участник рынка.

Щебеночники Карелии еще в I квартале 2017-го не были удовлетворены ценовой политикой операторов, да и сейчас ситуация не изменилась.
«В июне ставки сохранялись на уровне мая, в апреле выросли по сравнению с мартом на 5%, а если сравнить цены с 2015 годом, то они увеличились в 5 раз», – констатируют они. Неудивительно, что теперь грузовладельцы склонны анализировать экономику собственников парков универсальных полувагонов, хотя еще год назад она их не слишком интересовала. «Доходность операторов выросла до 1400 руб./сут. на полувагон, при этом в феврале они пуб­лично заявляли, что и 1200 руб. было бы достаточно, – говорят участники рынка. – Десять лет назад на кольцевом маршруте вагон зарабатывал 700 руб., и операторов такое положение дел не смущало».

Впрочем, у последних по этому поводу есть свои сооб­ражения. «На доходность операторских компаний по-прежнему отрицательно влияют длительные простои вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки, – отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Например, полезная работа полувагона составляет лишь треть от общего времени эксплуатации, а остальное время он проводит в ожидании на подъездных путях предприятий либо находится под грузовыми операциями. Мы, безусловно, работаем над оптимизацией логистики, но ожидаем и некоторой мобилизации усилий со стороны грузовладельцев». В целом же, по мнению А. Сапронова, в настоящих условиях удержать грузовладельцев и привлечь дополнительные объе­мы грузов можно за счет гибких тарифов, дополнительных сервисов и эффективных подходов к организации перевозок.


Эксперты комментируют

В отличие от грузовладельцев, каждый из которых болеет за свою отрасль, эксперты дают целостную картину рынка. «С начала текущего года наблюдался бурный рост ставок, прежде всего на предоставление полувагонов, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – Однако по итогам II квартала ситуация стабилизировалась. Своего пика на уровне 1500 руб./сут. на спотовых рынках ставки на полувагон достигли в апреле – мае текущего года и остановились». Но высокий сезон, как и ремонтные работы на инфраструктуре железно­дорожного транспорта, еще впереди, и это может стать дополнительным фактором для увеличения размера ставок. «При анализе ставок на предоставление других вагонов можно отметить, что темпы их роста значительно уступают полувагонам, а стоимость аренды некоторых родов подвижного состава практически не изменилась, – продолжает А. Слободяник. – Например, цены на аренду цис­терн для нефтепродуктов уже несколько лет держатся на уровне 550–600 руб./сут., что связано в первую очередь с потерей грузовой базы железнодорожным транспортом в этом сегменте на фоне профицита парка».

По словам эксперта, в ближайшей перспективе можно ожидать ввода в эксплуатацию целого ряда трубопроводов, что также негативно отразится на ситуации. «При этом ставки на предоставление цистерн для СУГ стабильны и держатся на уровне 1500–1600 руб./сут., – комментирует А. Слободяник. – Этому способствует рост объемов их перевозки железнодорожным транспортом: по итогам 2016 года они увеличились на 19,3%, до 58,1 млн т». Ставки на предоставление платформ для лесных грузов и хопперов-минераловозов с начала текущего года незначительно возросли, но в апреле – мае стабилизировались на уровне 1250–1300 и 900 руб./сут. соответственно.

«Текущая обстановка на рынке услуг по предоставлению вагонов свидетельствует о том, что он находится под конт­ролем продавца, то есть оператора, –
констатирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – При этом галопирующая динамика роста ставок в середине II квартала 2017 года остановилась и в некоторых сегментах даже стагнирует». Остальные сегменты, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. «Так, рынок фитинговых платформ тоже находится на подъеме, в то время как обычные платформы сегодня не показывают серьезного роста, – уточняет он. – Аналогичная ситуация на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели поднимаются, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальный дефицит по определенным видам имеет место».


Кузбасс как воронка для полувагонов

По мнению П. Иванкина, одним из основных факторов влияния на рынок предоставления вагонов становится регулирование цен путем создания локального дефицита подвижного состава. «Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок», – добавляет эксперт.

Что ж, обратимся к статистике. Объем погрузки угля на сети в июне 2017-го составил 28 млн т – это на 9,4% больше, чем годом ранее. За 6 месяцев 2017-го погружено 177,3 млн т, позитивная динамика также на уровне 10%. Поскольку уголь в структуре железнодорожной погрузки занимает самую весомую долю (для сравнения: в I полугодии 2016 г. – 27%, а в I полугодии 2017 г. – 28,5%), то он, безусловно, вносит наиболее существенный вклад в грузовую работу. Однако так ли все замечательно, как кажется на первый взгляд? С одной стороны, благодаря наращиванию экспорта угля железно­дорожные перевозки в тихоокеанские порты тоже растут: например, в I полугодии – на 7%, причем тенденция характерна для всех ключевых припортовых узлов Дальнего Востока. В частности, среднесуточная выгрузка по ст. Находка за 6 месяцев достигла 311 вагонов против 265 за аналогичный период 2016-го (+15%). В целом в январе – июне на припортовых станциях ДВЖД в среднем выгружалось по 4286 вагонов в сутки – на 283 больше, чем годом ранее.

Но есть и другая сторона вопроса. На сети сегодня функционируют участки, в частности Кузбасс, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки. Однако стремление многих операторов поучаствовать в них не позволяет высвобождать порожняк и снижать цены на предоставление полувагонов. «Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует
П. Иванкин. Другой эксперт отмечает, что даже АО «ФГК», располагающее огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам в подвижном составе отказывали, объясняя ситуацию его нехваткой. Кстати, официальные результаты работы ФГК за I полугодие 2017 года показали рост объема перевозок каменного угля к уровню 2016-го на 11% (до 46 млн т) – благодаря заказам ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК), ООО «УГМК-Транс», ООО «Восток­УгольТранс», ООО «СибТранс-Логис­тик» и др. «За I полугодие 2017 года КТК увеличила перевозку угольной продукции в вагонах ФГК в 2 раза по сравнению с I полугодием 2016-го, в том числе по инновационным – в 2,5 раза», – пояснила директор по логистике московского представительства компании Екатерина Боровикова. По ее словам, увеличение задействования парка ФГК в логистике ПАО «КТК» связано с наращиванием погрузки в адрес портов и, соответственно, доли использования инновационных вагонов при формировании тяжеловесных поездов на Запад и Восток. «Кроме того, мы отмечаем рост погрузки в адрес потребителей Республики Польши: через погранпереход Мамоново/Бранево перевозки в полувагонах ФГК увеличены на 66%», – уточнила Е. Боровикова.

Очевидно, что ФГК усиливает долю присутствия в вывозе угля на сети и за счет этого объем ее работы в регионах сокращается. Между тем грузоотправители привыкли воспринимать оператора как рыночную компанию, способную удовлетворить потребности разных клиентов, причем даже в самых удаленных уголках. Видимо, все дело в разнице понятий: для оператора рынок – это прежде всего шанс заработать, для покупателя – покрыть потребности. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер в июне публично заявил, что у компании, располагающей четвертью совокупного парка на сети, работает шесть каналов продаж, которые позволяют дотянуться практически до каждого клиента. «Мы работаем почти на 80% станций, – отметил он. – Имея огромную базу заказов и находясь в комфортной ситуации, когда заказов больше, чем вагонов, мы через электронные системы из двукратно превышенного объема заявок собираем оптимальные».

Кстати, по мнению П. Иванкина, эффект масштаба позволил АО «ФГК» серьезно оторваться от конкурентов: компания активно консолидирует парки, беря вагоны в аренду у мелких операторов, использует информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки и в итоге повышает производительность труда в расчете на вагон.


Краткосрочные стратегии – все по-разному   

Если рассуждать о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перево­зок, то картина выйдет пестрая. «Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся полученная от галопирующего роста ставок сверхприбыль уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу, – комментирует П. Иванкин. – Лишь немногие перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке». При этом новый подвижной состав закупается осторожно. «Операторы стараются сохранить баланс парка на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов», – поясняет эксперт.

Что касается грузовладель­цев, то их положение неодно­значно: угольные компании подумывают о покупке собственных парков, предприятия металлургического сектора преодолевают проб­лемы роста транспортных издержек через решения по тарифным коридорам. Больше прочих от роста ставок пострадали производители строй­материалов. «Так, карельским щебеночникам, помимо знаменитого приказа № 9 Минтранса России, достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок, – уточняет П. Иванкин. – Для операторов этот сегмент рынка неинтересен».

Какие же меры предпринимают грузо­владельцы на практике? «Перевозки в крытых вагонах мы сохранили, а от полувагонов, поскольку их вообще нет, просто отказались и перевели этот грузо­поток на автотранспорт, тем более что цена перевозки на расстояние 2,5 тыс. км по шоссе и железной дороге сравнялась, –
говорит произ­водитель высокодоходной продукции. – В итоге поменялась структура логистики: если раньше соотношение между ж/д и авто было 70 к 30%, то теперь 50 на 50%».

Щебеночники из СЗФО проанализировали доступные им вагонные ресурсы. «Все, кто едет на Северо-Запад, – это в основном грузоотправители с вагонами, а не опера­торы, – комментируют они. – Нас немножко выручает порожняком из портов СУЭК и отчасти ПГК, так как для них попутная загрузка – элемент балансировки парка, а вот подвижного состава ФГК мы не видим».

Радикальный выход из положения – покупка вагонов, правда, на такой шаг решаются лишь владельцы высокодоходных грузов. Пример – ООО «Вторчермет-Находка». «Приобретение собственного парка полувагонов серьезно улучшило такие показатели работы компании, как оборачиваемость складских запасов и скорость доставки грузов, что, в свою очередь, позволило дополнительно заработать, – рассказывает совладелец компании Артур Нурмухамедов. – В итоге мы смогли обеспечить проблемные с точки зрения наличия транспорта склады. Пока конкуренты искали вагоны, мы спокойно отправляли металлолом на металлургические заводы, повышая лояльность партнеров, обеспечивающих отгрузку и погрузку лома».

Безусловно, содержание и ремонт собственного парка – это неотъемлемая часть работы владельца любого имущества.
«В момент приобретения вагонов мы хорошо понимали, что нам придется нести определенные расходы на поддержание парка в рабочем состоянии, для того чтобы он соответствовал нормам допуска на пути общего пользования пространства 1520, – продолжает А. Нурмухамедов. – С одной стороны, затраты легко прогнозировались, и мы учли их при проработке экономики работы вагона. С другой – пришлось выстроить новые технологические процессы, которые позволили бы не только управлять вагоном, но и заниматься его эффективностью, что в итоге оказалось сложнее расчетов. Поэтому в экономике предприятия никаких изменений не произошло, а вот в его структуре они возникли – пришлось привлекать специалистов, хорошо разбирающихся в движении и ремонте вагонов».

Что ж, как показывает практика, из любой ситуации можно найти выход, но далеко не всегда он приводит к сбалансированному результату. С одной стороны, железная дорога, наращивая перевозки угля, из-за недостатка полувагонов несет определенные потери по высоко­доходным грузам и баланс в очередной раз оказывается не реализованной целью, а неким труднодостижимым идеалом. С другой – именно так копится опыт, и дело лишь за тем, чтобы учитывать полученные наработки в перспективе.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– В II квартале 2017 года ставки аренды на типовые полувагоны остановили свой рост и стабилизировались на уровне 1300–1400 руб./сут. В текущих условиях операторским компаниям важно сконцентрироваться на повышении эффективности перево-зочного процесса, для того чтобы сократить транспортные расходы. Снижения удается достичь за счет использования инновационных вагонов. В результате спрос на них растет: за I полугодие 2017-го производство выросло в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2017-м почти 75% вагонов, произведенных в РФ, были инновационными.
Мы ожидаем, что до конца текущего года ставка аренды на типовой подвижной состав вернется к долгосрочно устойчивому уровню – около 900–1000 руб./сут. с учетом инфляции, что, на наш взгляд, не приведет к значимому снижению спроса на инновационные вагоны.

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «ИИЖД»
– В целом я бы охарактеризовал динамику ставок в II квартале 2017 года как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок. В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменения рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Если говорить в целом о рынке грузового оперирования, то в II квартале 2017 года мы отметили высокий спрос на полу­вагоны со стороны угольных компаний вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры экспорта и необходимости вывоза накопившихся остатков. Это не могло не повлиять на арендную ставку на предоставление полувагонов, которая в среднем варьировалась в диапазоне +10–15%
относительно I квартала. Сезонный спрос на 5–10% повысил ставки на аренду крытых вагонов и специализированных платформ для перевозки леса, при этом ставки на универсальные платформы остались на прежнем уровне. Стоимость аренды нефтебензиновых цистерн, несмотря на старт речной навигации и конкуренцию с трубопроводным транспортом, сохранились на уровне I квартала 2017 года.

Артур Нурмухамедов,
совладелец ООО «Вторчермет-Находка»
– Ответ на вопрос, при каких условиях грузовладельцу выгодно приобретать собственный парк, прост. Покупайте его, если цены в вашем сегменте рынка устойчиво растут как на новые вагоны завода-производителя, так и на предоставление подвижного состава операторами-собственниками. Также есть смысл покупать вагоны, если на вашем рынке играет монополист, чьи ставки растут быстрее темпов инфляции. Кроме того, приобретение вагонов оправданно, если необходим узкоспециализированный парк, который нужен только вам и вашим немногочисленным конкурентам. Во всех остальных случаях покупать свой парк нецелесообразно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [~PREVIEW_TEXT] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit [~CODE] => stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit [EXTERNAL_ID] => 354880 [~EXTERNAL_ID] => 354880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? ) )

									Array
(
    [ID] => 354880
    [~ID] => 354880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?
    [~NAME] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:25:39
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:25:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слово грузоотправителям

Говоря о динамике операторских ставок, стоит иметь в виду, что наиболее точным индикатором, безошибочно фиксирующим температуру рынка, являются отзывы грузоотправителей, работающих в спотовом сегменте перевозок низкодоходных грузов, прежде всего щебня. Именно они первыми ощущают последствия роста цен – в отличие от грузовладельцев, которые могут позволить себе долгосрочные контракты с операторами, приобретение или аренду подвижного состава. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, ведущие операторские компании в II квартале текущего года приостановили рост цен на предоставление полувагонов для перевозок щебня и фактически зафиксировали их. Например, на полигоне СвЖД ставки АО «ФГК» держались в среднем на 40% выше Прейскуранта № 10-01, АО «ПГК» и АО «НПК» – на 45%. «При этом в I квартале 2017-го рост ставок ежемесячно составлял 5–10%, – напоминает К. Жуков. – Например, в январе они превышали уровень прейскуранта на 10–15%, феврале – на 15–20%, марте – на 30%».

Любопытно, что прогнозы собственников, полагавших, что ближе к июлю уровень прейскуранта будет перекрыт на 70%, не сбылись. Это можно объяснить рядом факторов, считает К. Жуков. «Во-первых, не оправдались ожидания, связанные с ростом перевозок других грузов, в частности черных металлов, – поясняет он. – Во-вторых, рынок щебня в II квартале просел и предъявление к перевозке сохранилось на уровне конца I квартала. В-третьих, приобретенные такими компаниями, как ПГК и ФГК, новые вагоны, по моим данным, в основном использовались в УрФО. Кроме того, рост ставок привлек собственников вагонов, ранее не рассматривавших данный сегмент грузовой работы в связи с его низкой рентабельностью». Сама же по себе стабилизация цен, даже в разрезе одного квартала, по мнению К. Жукова, положительно повлияла на грузовую работу и создала потребителям благоприятные рыночные условия за счет возможности заключения более длительных контрактов, которые позволили четче прогнозировать потребности и затраты.

Представитель щебеночного предприятия, расположенного на полигоне ЮВЖД, сообщил, что из-за высоких ставок в июне часть вагонов остались невостребованными. Дело дошло до того, что собственники сами обзванивали клиентов и предлагали брать вагоны на 1–2 тыс. руб. дешевле. Тем не менее ранее ценники подверг­лись серьезному пересмотру.
«Судите сами: в июне прош­лого года мы платили в среднем 12 тыс. руб. за груженый рейс, а год спустя ставка дошла до 37 тыс. руб., то есть выросла более чем в 3 раза», – поясняет участник рынка.

Щебеночники Карелии еще в I квартале 2017-го не были удовлетворены ценовой политикой операторов, да и сейчас ситуация не изменилась.
«В июне ставки сохранялись на уровне мая, в апреле выросли по сравнению с мартом на 5%, а если сравнить цены с 2015 годом, то они увеличились в 5 раз», – констатируют они. Неудивительно, что теперь грузовладельцы склонны анализировать экономику собственников парков универсальных полувагонов, хотя еще год назад она их не слишком интересовала. «Доходность операторов выросла до 1400 руб./сут. на полувагон, при этом в феврале они пуб­лично заявляли, что и 1200 руб. было бы достаточно, – говорят участники рынка. – Десять лет назад на кольцевом маршруте вагон зарабатывал 700 руб., и операторов такое положение дел не смущало».

Впрочем, у последних по этому поводу есть свои сооб­ражения. «На доходность операторских компаний по-прежнему отрицательно влияют длительные простои вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки, – отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Например, полезная работа полувагона составляет лишь треть от общего времени эксплуатации, а остальное время он проводит в ожидании на подъездных путях предприятий либо находится под грузовыми операциями. Мы, безусловно, работаем над оптимизацией логистики, но ожидаем и некоторой мобилизации усилий со стороны грузовладельцев». В целом же, по мнению А. Сапронова, в настоящих условиях удержать грузовладельцев и привлечь дополнительные объе­мы грузов можно за счет гибких тарифов, дополнительных сервисов и эффективных подходов к организации перевозок.


Эксперты комментируют

В отличие от грузовладельцев, каждый из которых болеет за свою отрасль, эксперты дают целостную картину рынка. «С начала текущего года наблюдался бурный рост ставок, прежде всего на предоставление полувагонов, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – Однако по итогам II квартала ситуация стабилизировалась. Своего пика на уровне 1500 руб./сут. на спотовых рынках ставки на полувагон достигли в апреле – мае текущего года и остановились». Но высокий сезон, как и ремонтные работы на инфраструктуре железно­дорожного транспорта, еще впереди, и это может стать дополнительным фактором для увеличения размера ставок. «При анализе ставок на предоставление других вагонов можно отметить, что темпы их роста значительно уступают полувагонам, а стоимость аренды некоторых родов подвижного состава практически не изменилась, – продолжает А. Слободяник. – Например, цены на аренду цис­терн для нефтепродуктов уже несколько лет держатся на уровне 550–600 руб./сут., что связано в первую очередь с потерей грузовой базы железнодорожным транспортом в этом сегменте на фоне профицита парка».

По словам эксперта, в ближайшей перспективе можно ожидать ввода в эксплуатацию целого ряда трубопроводов, что также негативно отразится на ситуации. «При этом ставки на предоставление цистерн для СУГ стабильны и держатся на уровне 1500–1600 руб./сут., – комментирует А. Слободяник. – Этому способствует рост объемов их перевозки железнодорожным транспортом: по итогам 2016 года они увеличились на 19,3%, до 58,1 млн т». Ставки на предоставление платформ для лесных грузов и хопперов-минераловозов с начала текущего года незначительно возросли, но в апреле – мае стабилизировались на уровне 1250–1300 и 900 руб./сут. соответственно.

«Текущая обстановка на рынке услуг по предоставлению вагонов свидетельствует о том, что он находится под конт­ролем продавца, то есть оператора, –
констатирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – При этом галопирующая динамика роста ставок в середине II квартала 2017 года остановилась и в некоторых сегментах даже стагнирует». Остальные сегменты, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. «Так, рынок фитинговых платформ тоже находится на подъеме, в то время как обычные платформы сегодня не показывают серьезного роста, – уточняет он. – Аналогичная ситуация на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели поднимаются, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальный дефицит по определенным видам имеет место».


Кузбасс как воронка для полувагонов

По мнению П. Иванкина, одним из основных факторов влияния на рынок предоставления вагонов становится регулирование цен путем создания локального дефицита подвижного состава. «Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок», – добавляет эксперт.

Что ж, обратимся к статистике. Объем погрузки угля на сети в июне 2017-го составил 28 млн т – это на 9,4% больше, чем годом ранее. За 6 месяцев 2017-го погружено 177,3 млн т, позитивная динамика также на уровне 10%. Поскольку уголь в структуре железнодорожной погрузки занимает самую весомую долю (для сравнения: в I полугодии 2016 г. – 27%, а в I полугодии 2017 г. – 28,5%), то он, безусловно, вносит наиболее существенный вклад в грузовую работу. Однако так ли все замечательно, как кажется на первый взгляд? С одной стороны, благодаря наращиванию экспорта угля железно­дорожные перевозки в тихоокеанские порты тоже растут: например, в I полугодии – на 7%, причем тенденция характерна для всех ключевых припортовых узлов Дальнего Востока. В частности, среднесуточная выгрузка по ст. Находка за 6 месяцев достигла 311 вагонов против 265 за аналогичный период 2016-го (+15%). В целом в январе – июне на припортовых станциях ДВЖД в среднем выгружалось по 4286 вагонов в сутки – на 283 больше, чем годом ранее.

Но есть и другая сторона вопроса. На сети сегодня функционируют участки, в частности Кузбасс, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки. Однако стремление многих операторов поучаствовать в них не позволяет высвобождать порожняк и снижать цены на предоставление полувагонов. «Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует
П. Иванкин. Другой эксперт отмечает, что даже АО «ФГК», располагающее огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам в подвижном составе отказывали, объясняя ситуацию его нехваткой. Кстати, официальные результаты работы ФГК за I полугодие 2017 года показали рост объема перевозок каменного угля к уровню 2016-го на 11% (до 46 млн т) – благодаря заказам ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК), ООО «УГМК-Транс», ООО «Восток­УгольТранс», ООО «СибТранс-Логис­тик» и др. «За I полугодие 2017 года КТК увеличила перевозку угольной продукции в вагонах ФГК в 2 раза по сравнению с I полугодием 2016-го, в том числе по инновационным – в 2,5 раза», – пояснила директор по логистике московского представительства компании Екатерина Боровикова. По ее словам, увеличение задействования парка ФГК в логистике ПАО «КТК» связано с наращиванием погрузки в адрес портов и, соответственно, доли использования инновационных вагонов при формировании тяжеловесных поездов на Запад и Восток. «Кроме того, мы отмечаем рост погрузки в адрес потребителей Республики Польши: через погранпереход Мамоново/Бранево перевозки в полувагонах ФГК увеличены на 66%», – уточнила Е. Боровикова.

Очевидно, что ФГК усиливает долю присутствия в вывозе угля на сети и за счет этого объем ее работы в регионах сокращается. Между тем грузоотправители привыкли воспринимать оператора как рыночную компанию, способную удовлетворить потребности разных клиентов, причем даже в самых удаленных уголках. Видимо, все дело в разнице понятий: для оператора рынок – это прежде всего шанс заработать, для покупателя – покрыть потребности. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер в июне публично заявил, что у компании, располагающей четвертью совокупного парка на сети, работает шесть каналов продаж, которые позволяют дотянуться практически до каждого клиента. «Мы работаем почти на 80% станций, – отметил он. – Имея огромную базу заказов и находясь в комфортной ситуации, когда заказов больше, чем вагонов, мы через электронные системы из двукратно превышенного объема заявок собираем оптимальные».

Кстати, по мнению П. Иванкина, эффект масштаба позволил АО «ФГК» серьезно оторваться от конкурентов: компания активно консолидирует парки, беря вагоны в аренду у мелких операторов, использует информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки и в итоге повышает производительность труда в расчете на вагон.


Краткосрочные стратегии – все по-разному   

Если рассуждать о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перево­зок, то картина выйдет пестрая. «Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся полученная от галопирующего роста ставок сверхприбыль уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу, – комментирует П. Иванкин. – Лишь немногие перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке». При этом новый подвижной состав закупается осторожно. «Операторы стараются сохранить баланс парка на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов», – поясняет эксперт.

Что касается грузовладель­цев, то их положение неодно­значно: угольные компании подумывают о покупке собственных парков, предприятия металлургического сектора преодолевают проб­лемы роста транспортных издержек через решения по тарифным коридорам. Больше прочих от роста ставок пострадали производители строй­материалов. «Так, карельским щебеночникам, помимо знаменитого приказа № 9 Минтранса России, достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок, – уточняет П. Иванкин. – Для операторов этот сегмент рынка неинтересен».

Какие же меры предпринимают грузо­владельцы на практике? «Перевозки в крытых вагонах мы сохранили, а от полувагонов, поскольку их вообще нет, просто отказались и перевели этот грузо­поток на автотранспорт, тем более что цена перевозки на расстояние 2,5 тыс. км по шоссе и железной дороге сравнялась, –
говорит произ­водитель высокодоходной продукции. – В итоге поменялась структура логистики: если раньше соотношение между ж/д и авто было 70 к 30%, то теперь 50 на 50%».

Щебеночники из СЗФО проанализировали доступные им вагонные ресурсы. «Все, кто едет на Северо-Запад, – это в основном грузоотправители с вагонами, а не опера­торы, – комментируют они. – Нас немножко выручает порожняком из портов СУЭК и отчасти ПГК, так как для них попутная загрузка – элемент балансировки парка, а вот подвижного состава ФГК мы не видим».

Радикальный выход из положения – покупка вагонов, правда, на такой шаг решаются лишь владельцы высокодоходных грузов. Пример – ООО «Вторчермет-Находка». «Приобретение собственного парка полувагонов серьезно улучшило такие показатели работы компании, как оборачиваемость складских запасов и скорость доставки грузов, что, в свою очередь, позволило дополнительно заработать, – рассказывает совладелец компании Артур Нурмухамедов. – В итоге мы смогли обеспечить проблемные с точки зрения наличия транспорта склады. Пока конкуренты искали вагоны, мы спокойно отправляли металлолом на металлургические заводы, повышая лояльность партнеров, обеспечивающих отгрузку и погрузку лома».

Безусловно, содержание и ремонт собственного парка – это неотъемлемая часть работы владельца любого имущества.
«В момент приобретения вагонов мы хорошо понимали, что нам придется нести определенные расходы на поддержание парка в рабочем состоянии, для того чтобы он соответствовал нормам допуска на пути общего пользования пространства 1520, – продолжает А. Нурмухамедов. – С одной стороны, затраты легко прогнозировались, и мы учли их при проработке экономики работы вагона. С другой – пришлось выстроить новые технологические процессы, которые позволили бы не только управлять вагоном, но и заниматься его эффективностью, что в итоге оказалось сложнее расчетов. Поэтому в экономике предприятия никаких изменений не произошло, а вот в его структуре они возникли – пришлось привлекать специалистов, хорошо разбирающихся в движении и ремонте вагонов».

Что ж, как показывает практика, из любой ситуации можно найти выход, но далеко не всегда он приводит к сбалансированному результату. С одной стороны, железная дорога, наращивая перевозки угля, из-за недостатка полувагонов несет определенные потери по высоко­доходным грузам и баланс в очередной раз оказывается не реализованной целью, а неким труднодостижимым идеалом. С другой – именно так копится опыт, и дело лишь за тем, чтобы учитывать полученные наработки в перспективе.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– В II квартале 2017 года ставки аренды на типовые полувагоны остановили свой рост и стабилизировались на уровне 1300–1400 руб./сут. В текущих условиях операторским компаниям важно сконцентрироваться на повышении эффективности перево-зочного процесса, для того чтобы сократить транспортные расходы. Снижения удается достичь за счет использования инновационных вагонов. В результате спрос на них растет: за I полугодие 2017-го производство выросло в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2017-м почти 75% вагонов, произведенных в РФ, были инновационными.
Мы ожидаем, что до конца текущего года ставка аренды на типовой подвижной состав вернется к долгосрочно устойчивому уровню – около 900–1000 руб./сут. с учетом инфляции, что, на наш взгляд, не приведет к значимому снижению спроса на инновационные вагоны.

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «ИИЖД»
– В целом я бы охарактеризовал динамику ставок в II квартале 2017 года как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок. В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменения рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Если говорить в целом о рынке грузового оперирования, то в II квартале 2017 года мы отметили высокий спрос на полу­вагоны со стороны угольных компаний вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры экспорта и необходимости вывоза накопившихся остатков. Это не могло не повлиять на арендную ставку на предоставление полувагонов, которая в среднем варьировалась в диапазоне +10–15%
относительно I квартала. Сезонный спрос на 5–10% повысил ставки на аренду крытых вагонов и специализированных платформ для перевозки леса, при этом ставки на универсальные платформы остались на прежнем уровне. Стоимость аренды нефтебензиновых цистерн, несмотря на старт речной навигации и конкуренцию с трубопроводным транспортом, сохранились на уровне I квартала 2017 года.

Артур Нурмухамедов,
совладелец ООО «Вторчермет-Находка»
– Ответ на вопрос, при каких условиях грузовладельцу выгодно приобретать собственный парк, прост. Покупайте его, если цены в вашем сегменте рынка устойчиво растут как на новые вагоны завода-производителя, так и на предоставление подвижного состава операторами-собственниками. Также есть смысл покупать вагоны, если на вашем рынке играет монополист, чьи ставки растут быстрее темпов инфляции. Кроме того, приобретение вагонов оправданно, если необходим узкоспециализированный парк, который нужен только вам и вашим немногочисленным конкурентам. Во всех остальных случаях покупать свой парк нецелесообразно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Слово грузоотправителям

Говоря о динамике операторских ставок, стоит иметь в виду, что наиболее точным индикатором, безошибочно фиксирующим температуру рынка, являются отзывы грузоотправителей, работающих в спотовом сегменте перевозок низкодоходных грузов, прежде всего щебня. Именно они первыми ощущают последствия роста цен – в отличие от грузовладельцев, которые могут позволить себе долгосрочные контракты с операторами, приобретение или аренду подвижного состава. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, ведущие операторские компании в II квартале текущего года приостановили рост цен на предоставление полувагонов для перевозок щебня и фактически зафиксировали их. Например, на полигоне СвЖД ставки АО «ФГК» держались в среднем на 40% выше Прейскуранта № 10-01, АО «ПГК» и АО «НПК» – на 45%. «При этом в I квартале 2017-го рост ставок ежемесячно составлял 5–10%, – напоминает К. Жуков. – Например, в январе они превышали уровень прейскуранта на 10–15%, феврале – на 15–20%, марте – на 30%».

Любопытно, что прогнозы собственников, полагавших, что ближе к июлю уровень прейскуранта будет перекрыт на 70%, не сбылись. Это можно объяснить рядом факторов, считает К. Жуков. «Во-первых, не оправдались ожидания, связанные с ростом перевозок других грузов, в частности черных металлов, – поясняет он. – Во-вторых, рынок щебня в II квартале просел и предъявление к перевозке сохранилось на уровне конца I квартала. В-третьих, приобретенные такими компаниями, как ПГК и ФГК, новые вагоны, по моим данным, в основном использовались в УрФО. Кроме того, рост ставок привлек собственников вагонов, ранее не рассматривавших данный сегмент грузовой работы в связи с его низкой рентабельностью». Сама же по себе стабилизация цен, даже в разрезе одного квартала, по мнению К. Жукова, положительно повлияла на грузовую работу и создала потребителям благоприятные рыночные условия за счет возможности заключения более длительных контрактов, которые позволили четче прогнозировать потребности и затраты.

Представитель щебеночного предприятия, расположенного на полигоне ЮВЖД, сообщил, что из-за высоких ставок в июне часть вагонов остались невостребованными. Дело дошло до того, что собственники сами обзванивали клиентов и предлагали брать вагоны на 1–2 тыс. руб. дешевле. Тем не менее ранее ценники подверг­лись серьезному пересмотру.
«Судите сами: в июне прош­лого года мы платили в среднем 12 тыс. руб. за груженый рейс, а год спустя ставка дошла до 37 тыс. руб., то есть выросла более чем в 3 раза», – поясняет участник рынка.

Щебеночники Карелии еще в I квартале 2017-го не были удовлетворены ценовой политикой операторов, да и сейчас ситуация не изменилась.
«В июне ставки сохранялись на уровне мая, в апреле выросли по сравнению с мартом на 5%, а если сравнить цены с 2015 годом, то они увеличились в 5 раз», – констатируют они. Неудивительно, что теперь грузовладельцы склонны анализировать экономику собственников парков универсальных полувагонов, хотя еще год назад она их не слишком интересовала. «Доходность операторов выросла до 1400 руб./сут. на полувагон, при этом в феврале они пуб­лично заявляли, что и 1200 руб. было бы достаточно, – говорят участники рынка. – Десять лет назад на кольцевом маршруте вагон зарабатывал 700 руб., и операторов такое положение дел не смущало».

Впрочем, у последних по этому поводу есть свои сооб­ражения. «На доходность операторских компаний по-прежнему отрицательно влияют длительные простои вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки, – отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Например, полезная работа полувагона составляет лишь треть от общего времени эксплуатации, а остальное время он проводит в ожидании на подъездных путях предприятий либо находится под грузовыми операциями. Мы, безусловно, работаем над оптимизацией логистики, но ожидаем и некоторой мобилизации усилий со стороны грузовладельцев». В целом же, по мнению А. Сапронова, в настоящих условиях удержать грузовладельцев и привлечь дополнительные объе­мы грузов можно за счет гибких тарифов, дополнительных сервисов и эффективных подходов к организации перевозок.


Эксперты комментируют

В отличие от грузовладельцев, каждый из которых болеет за свою отрасль, эксперты дают целостную картину рынка. «С начала текущего года наблюдался бурный рост ставок, прежде всего на предоставление полувагонов, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – Однако по итогам II квартала ситуация стабилизировалась. Своего пика на уровне 1500 руб./сут. на спотовых рынках ставки на полувагон достигли в апреле – мае текущего года и остановились». Но высокий сезон, как и ремонтные работы на инфраструктуре железно­дорожного транспорта, еще впереди, и это может стать дополнительным фактором для увеличения размера ставок. «При анализе ставок на предоставление других вагонов можно отметить, что темпы их роста значительно уступают полувагонам, а стоимость аренды некоторых родов подвижного состава практически не изменилась, – продолжает А. Слободяник. – Например, цены на аренду цис­терн для нефтепродуктов уже несколько лет держатся на уровне 550–600 руб./сут., что связано в первую очередь с потерей грузовой базы железнодорожным транспортом в этом сегменте на фоне профицита парка».

По словам эксперта, в ближайшей перспективе можно ожидать ввода в эксплуатацию целого ряда трубопроводов, что также негативно отразится на ситуации. «При этом ставки на предоставление цистерн для СУГ стабильны и держатся на уровне 1500–1600 руб./сут., – комментирует А. Слободяник. – Этому способствует рост объемов их перевозки железнодорожным транспортом: по итогам 2016 года они увеличились на 19,3%, до 58,1 млн т». Ставки на предоставление платформ для лесных грузов и хопперов-минераловозов с начала текущего года незначительно возросли, но в апреле – мае стабилизировались на уровне 1250–1300 и 900 руб./сут. соответственно.

«Текущая обстановка на рынке услуг по предоставлению вагонов свидетельствует о том, что он находится под конт­ролем продавца, то есть оператора, –
констатирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – При этом галопирующая динамика роста ставок в середине II квартала 2017 года остановилась и в некоторых сегментах даже стагнирует». Остальные сегменты, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. «Так, рынок фитинговых платформ тоже находится на подъеме, в то время как обычные платформы сегодня не показывают серьезного роста, – уточняет он. – Аналогичная ситуация на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели поднимаются, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальный дефицит по определенным видам имеет место».


Кузбасс как воронка для полувагонов

По мнению П. Иванкина, одним из основных факторов влияния на рынок предоставления вагонов становится регулирование цен путем создания локального дефицита подвижного состава. «Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок», – добавляет эксперт.

Что ж, обратимся к статистике. Объем погрузки угля на сети в июне 2017-го составил 28 млн т – это на 9,4% больше, чем годом ранее. За 6 месяцев 2017-го погружено 177,3 млн т, позитивная динамика также на уровне 10%. Поскольку уголь в структуре железнодорожной погрузки занимает самую весомую долю (для сравнения: в I полугодии 2016 г. – 27%, а в I полугодии 2017 г. – 28,5%), то он, безусловно, вносит наиболее существенный вклад в грузовую работу. Однако так ли все замечательно, как кажется на первый взгляд? С одной стороны, благодаря наращиванию экспорта угля железно­дорожные перевозки в тихоокеанские порты тоже растут: например, в I полугодии – на 7%, причем тенденция характерна для всех ключевых припортовых узлов Дальнего Востока. В частности, среднесуточная выгрузка по ст. Находка за 6 месяцев достигла 311 вагонов против 265 за аналогичный период 2016-го (+15%). В целом в январе – июне на припортовых станциях ДВЖД в среднем выгружалось по 4286 вагонов в сутки – на 283 больше, чем годом ранее.

Но есть и другая сторона вопроса. На сети сегодня функционируют участки, в частности Кузбасс, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки. Однако стремление многих операторов поучаствовать в них не позволяет высвобождать порожняк и снижать цены на предоставление полувагонов. «Кузбасс, как воронка, засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует
П. Иванкин. Другой эксперт отмечает, что даже АО «ФГК», располагающее огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам в подвижном составе отказывали, объясняя ситуацию его нехваткой. Кстати, официальные результаты работы ФГК за I полугодие 2017 года показали рост объема перевозок каменного угля к уровню 2016-го на 11% (до 46 млн т) – благодаря заказам ПАО «Кузбасская топливная компания» (КТК), ООО «УГМК-Транс», ООО «Восток­УгольТранс», ООО «СибТранс-Логис­тик» и др. «За I полугодие 2017 года КТК увеличила перевозку угольной продукции в вагонах ФГК в 2 раза по сравнению с I полугодием 2016-го, в том числе по инновационным – в 2,5 раза», – пояснила директор по логистике московского представительства компании Екатерина Боровикова. По ее словам, увеличение задействования парка ФГК в логистике ПАО «КТК» связано с наращиванием погрузки в адрес портов и, соответственно, доли использования инновационных вагонов при формировании тяжеловесных поездов на Запад и Восток. «Кроме того, мы отмечаем рост погрузки в адрес потребителей Республики Польши: через погранпереход Мамоново/Бранево перевозки в полувагонах ФГК увеличены на 66%», – уточнила Е. Боровикова.

Очевидно, что ФГК усиливает долю присутствия в вывозе угля на сети и за счет этого объем ее работы в регионах сокращается. Между тем грузоотправители привыкли воспринимать оператора как рыночную компанию, способную удовлетворить потребности разных клиентов, причем даже в самых удаленных уголках. Видимо, все дело в разнице понятий: для оператора рынок – это прежде всего шанс заработать, для покупателя – покрыть потребности. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер в июне публично заявил, что у компании, располагающей четвертью совокупного парка на сети, работает шесть каналов продаж, которые позволяют дотянуться практически до каждого клиента. «Мы работаем почти на 80% станций, – отметил он. – Имея огромную базу заказов и находясь в комфортной ситуации, когда заказов больше, чем вагонов, мы через электронные системы из двукратно превышенного объема заявок собираем оптимальные».

Кстати, по мнению П. Иванкина, эффект масштаба позволил АО «ФГК» серьезно оторваться от конкурентов: компания активно консолидирует парки, беря вагоны в аренду у мелких операторов, использует информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки и в итоге повышает производительность труда в расчете на вагон.


Краткосрочные стратегии – все по-разному   

Если рассуждать о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перево­зок, то картина выйдет пестрая. «Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся полученная от галопирующего роста ставок сверхприбыль уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу, – комментирует П. Иванкин. – Лишь немногие перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке». При этом новый подвижной состав закупается осторожно. «Операторы стараются сохранить баланс парка на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов», – поясняет эксперт.

Что касается грузовладель­цев, то их положение неодно­значно: угольные компании подумывают о покупке собственных парков, предприятия металлургического сектора преодолевают проб­лемы роста транспортных издержек через решения по тарифным коридорам. Больше прочих от роста ставок пострадали производители строй­материалов. «Так, карельским щебеночникам, помимо знаменитого приказа № 9 Минтранса России, достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок, – уточняет П. Иванкин. – Для операторов этот сегмент рынка неинтересен».

Какие же меры предпринимают грузо­владельцы на практике? «Перевозки в крытых вагонах мы сохранили, а от полувагонов, поскольку их вообще нет, просто отказались и перевели этот грузо­поток на автотранспорт, тем более что цена перевозки на расстояние 2,5 тыс. км по шоссе и железной дороге сравнялась, –
говорит произ­водитель высокодоходной продукции. – В итоге поменялась структура логистики: если раньше соотношение между ж/д и авто было 70 к 30%, то теперь 50 на 50%».

Щебеночники из СЗФО проанализировали доступные им вагонные ресурсы. «Все, кто едет на Северо-Запад, – это в основном грузоотправители с вагонами, а не опера­торы, – комментируют они. – Нас немножко выручает порожняком из портов СУЭК и отчасти ПГК, так как для них попутная загрузка – элемент балансировки парка, а вот подвижного состава ФГК мы не видим».

Радикальный выход из положения – покупка вагонов, правда, на такой шаг решаются лишь владельцы высокодоходных грузов. Пример – ООО «Вторчермет-Находка». «Приобретение собственного парка полувагонов серьезно улучшило такие показатели работы компании, как оборачиваемость складских запасов и скорость доставки грузов, что, в свою очередь, позволило дополнительно заработать, – рассказывает совладелец компании Артур Нурмухамедов. – В итоге мы смогли обеспечить проблемные с точки зрения наличия транспорта склады. Пока конкуренты искали вагоны, мы спокойно отправляли металлолом на металлургические заводы, повышая лояльность партнеров, обеспечивающих отгрузку и погрузку лома».

Безусловно, содержание и ремонт собственного парка – это неотъемлемая часть работы владельца любого имущества.
«В момент приобретения вагонов мы хорошо понимали, что нам придется нести определенные расходы на поддержание парка в рабочем состоянии, для того чтобы он соответствовал нормам допуска на пути общего пользования пространства 1520, – продолжает А. Нурмухамедов. – С одной стороны, затраты легко прогнозировались, и мы учли их при проработке экономики работы вагона. С другой – пришлось выстроить новые технологические процессы, которые позволили бы не только управлять вагоном, но и заниматься его эффективностью, что в итоге оказалось сложнее расчетов. Поэтому в экономике предприятия никаких изменений не произошло, а вот в его структуре они возникли – пришлось привлекать специалистов, хорошо разбирающихся в движении и ремонте вагонов».

Что ж, как показывает практика, из любой ситуации можно найти выход, но далеко не всегда он приводит к сбалансированному результату. С одной стороны, железная дорога, наращивая перевозки угля, из-за недостатка полувагонов несет определенные потери по высоко­доходным грузам и баланс в очередной раз оказывается не реализованной целью, а неким труднодостижимым идеалом. С другой – именно так копится опыт, и дело лишь за тем, чтобы учитывать полученные наработки в перспективе.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– В II квартале 2017 года ставки аренды на типовые полувагоны остановили свой рост и стабилизировались на уровне 1300–1400 руб./сут. В текущих условиях операторским компаниям важно сконцентрироваться на повышении эффективности перево-зочного процесса, для того чтобы сократить транспортные расходы. Снижения удается достичь за счет использования инновационных вагонов. В результате спрос на них растет: за I полугодие 2017-го производство выросло в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2017-м почти 75% вагонов, произведенных в РФ, были инновационными.
Мы ожидаем, что до конца текущего года ставка аренды на типовой подвижной состав вернется к долгосрочно устойчивому уровню – около 900–1000 руб./сут. с учетом инфляции, что, на наш взгляд, не приведет к значимому снижению спроса на инновационные вагоны.

Павел Иванкин,
генеральный директор АНО «ИИЖД»
– В целом я бы охарактеризовал динамику ставок в II квартале 2017 года как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок. В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменения рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Если говорить в целом о рынке грузового оперирования, то в II квартале 2017 года мы отметили высокий спрос на полу­вагоны со стороны угольных компаний вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры экспорта и необходимости вывоза накопившихся остатков. Это не могло не повлиять на арендную ставку на предоставление полувагонов, которая в среднем варьировалась в диапазоне +10–15%
относительно I квартала. Сезонный спрос на 5–10% повысил ставки на аренду крытых вагонов и специализированных платформ для перевозки леса, при этом ставки на универсальные платформы остались на прежнем уровне. Стоимость аренды нефтебензиновых цистерн, несмотря на старт речной навигации и конкуренцию с трубопроводным транспортом, сохранились на уровне I квартала 2017 года.

Артур Нурмухамедов,
совладелец ООО «Вторчермет-Находка»
– Ответ на вопрос, при каких условиях грузовладельцу выгодно приобретать собственный парк, прост. Покупайте его, если цены в вашем сегменте рынка устойчиво растут как на новые вагоны завода-производителя, так и на предоставление подвижного состава операторами-собственниками. Также есть смысл покупать вагоны, если на вашем рынке играет монополист, чьи ставки растут быстрее темпов инфляции. Кроме того, приобретение вагонов оправданно, если необходим узкоспециализированный парк, который нужен только вам и вашим немногочисленным конкурентам. Во всех остальных случаях покупать свой парк нецелесообразно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [~PREVIEW_TEXT] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit [~CODE] => stavki-protiv-gruzootpraviteley-kto-vystoit [EXTERNAL_ID] => 354880 [~EXTERNAL_ID] => 354880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бурный рост ставок на предоставление железнодорожного подвижного состава, прежде всего универсального, стартовал еще в прошлом году, но в II квартале 2017-го он несколько стабилизировался – и эксперты начали осторожно намекать на снижение цен к концу года. Пока же участники рынка реализуют различные стратегии: операторы компенсируют провалы прошлых лет и пытаются справиться с валом заявок, вагоностроители принимают заказы, а грузоотправители выкручиваются как могут, переходя на автотранспорт, приобретая собственные вагоны или по крайней мере задумываясь о таком шаге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки против грузоотправителей: кто выстоит? ) )
РЖД-Партнер

Укрупнение парков: в чем тут интерес?

Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты?
Array
(
    [ID] => 354881
    [~ID] => 354881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Укрупнение парков: в чем тут интерес?
    [~NAME] => Укрупнение парков: в чем тут интерес?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:25:43
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:25:43
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:31:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:31:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Окрик сверху рынку не нужен

Одной из задач реформ на железнодорожном транспорте с самого начала ставилось развитие конкуренции в сфере грузоперевозок. Поэтому и появились операторы и собственники подвижного состава, которые инвестировали в его приобретение сотни миллиардов рублей. Однако это же обстоятельство периодически заставляло обсуждать вопрос о том, как в условиях множественности операторов лучше организовать железно­дорожные перевозки.

Напомним, изначально предполагалось, что рынок сам достаточно быстро приведет к укрупнению игроков. Ведь в этом случае проще добиться наиболее эффективного использования железнодорожной инфраструктуры.

Кроме того, крупные грузовладельцы здесь видели способ снижения своих издержек, связанных с необходимостью консолидации вагонов и обеспечением ритмичности их подачи под погрузку. Ведь для того, чтобы отправитель собирал пул из операторских компаний, работающих на рынке автономно, он должен был создать свой управленческий центр. В противном случае грузовладелец сталкивался с рисками получить то сгущение подвода, то, наоборот, недоподачу вагонов. А ведь в принципе эту задачу должен решать не производитель товаров, а сами операторы. Тем не менее предприятия были вынуждены создавать интегратора сервиса.

Однако настроить единый сетевой техно­логический процесс таким образом, чтобы он благоприятствовал укрупнению операторов, не получилось: слишком многие игроки противились административным методам стимулирования консолидации операторских активов.

Возьмем, например, приказ Минтранса России, в котором уточнялись критерии отказа перевозчика на перевозку порожних вагонов, и нормативный акт, закреплявший взимание платы за размещение вагонов на путях общего пользования. Первоначальный проект первого документа предполагал включение квот для собственников подвижного состава, а второго – должен был содержать такие формулировки, которые затрудняли бы мелким компаниям отстой вагонов. Однако подобные формулировки не прошли. Принятые документы в итоге ограничились созданием условий по оптимизации сложившейся системы управления вагонопотоками.


Естественный процесс развития

«Вместе с тем стремление к укрупнению бизнеса – нормальный процесс для любой отрасли, включая операторский рынок. Однако в России по ряду причин в этом сегменте он скорее есть, чем его нет: на нем также действуют тенденции, имеющие противоположный вектор», – отметила директор проектов транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Это происходит, во-первых, потому, что операторское сообщество создавалось в кризисный период и вместе с крупными игроками на поле вышло и много мелких компаний. А во-вторых, не всегда игроки стремятся афишировать данные о том, какими активами они в действительности управляют.

На Западе, по словам Е. Шеремет, рынки, как правило, консолидированны. Например, в странах ЕС доминируют крупные компании, а на долю малого бизнеса остается около 10% рынка. В основном кэптивные и узкоспециализированные игроки. В США в этот список могут входить еще и парки некоторых лизинговых компаний.

«Сама по себе логика развития операторского бизнеса создает эффект масштаба», – продолжил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Чем более зрелым становится рынок, тем больше интерес владельцев подвижного состава к якорным технологиям. В том числе за счет расширения круга постоянных клиентов. Чем активнее оператор стремится закрепить за собой определенную нишу, тем больше он затрачивает усилий на регулирование усложняющихся технологических процессов. Приходится взаимодействовать не только с ОАО «РЖД», но и с морскими портами, таможней. Наконец, возникает потребность в более тесных контактах с другими владельцами подвижного состава, чтобы сделать эффективнее управление обезличенным парком.

На российском операторском рынке наблюдается три основных способа экспансии, сказала Е. Шеремет. Первый – за счет поглощения других собственников вагонов. Вот лишь недавний пример на эту тему: в начале 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» и ПАО «ТрансФин-М» анонсировали объединение парков крытых вагонов на базе совместного предприятия компаний – АО «АМ-транс». А в марте 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» также передало в управление АО «АМ-Транс» партию крытых вагонов.

Ранее, в ноябре 2016 года, АО «Первая Тяжеловесная Компания» закрыло сделки по приобретению у НПК ОВК транспортной компании ООО
«Восток1520». Последняя ранее активно наращивала парк инновационных вагонов в управлении, а также объемы перевозок, концентрируясь на экспорте угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Северо-Запада РФ. И в результате АО «Первая Тяжеловесная Компания» нарастило оборот.

Второй способ – это когда укрупнение происходит за счет приобретения дополнительных активов. В частности, АО «ФГК» вследствие консолидации вагонов «УВЗ-Логистик» увеличило парк в управлении. Кроме того, АО «ФГК» заключило соглашение с НПК «Уралвагонзавод» на поставку полувагонов в течение 3 лет.

Третий сценарий связан с расширением спектра оказываемых услуг и поставки дополнительных решений. Промежуточным вариантом между вторым и третьим способами усиления влияния служит взятие в управление (аренда) сторонних парков: это может решать вопросы в рамках различных стратегий ведения бизнеса. Скажем, в рамках программы замещения списанного парка АО «НефтеТрансСервис» в течение 2016 года увеличивало арендованный парк.
А в феврале 2017 года ООО «Трансойл» получило в долгосрочную аренду подвижной состав АО «СГ-транс».

Правда, у российского рынка есть характерная особенность: на нем проведенные операции с вагонами клиенты могут и не замечать. Скажем, в феврале 2017 года НПК «Уралвагонзавод» подписала соглашение с «Тринфико Пропети Менеджмент» о продаже 100% акций «УВЗ-Логистик». Вместе с тем парком вагонов «УВЗ-Логистик» продолжило управлять АО «ФГК». И в принципе для грузоотправителей в системе договорной работы мало что изменилось.

Иногда развитие парков в итоге заканчивается рокировками, которые опять-таки не приводят к укрупнению игроков.
В частности, в конце 2015 – начале 2016 года ЗАО «РТХ-Логистик» получило в лизинг от АО «ВЭБ-лизинг» лизинговый парк компании «Спецэнерготранс». В результате чего «РТХ-Логистик», казалось бы, усилило позиции. Однако в конце 2016 года АО «ВЭБ-лизинг» и АО «ФГК» заключили договор аренды железнодорож­ного подвижного состава, согласно которому последнему был передан в управ­ление подвижной состав, ранее находив­шийся в лизинге ЗАО «РТХ-Логистик».


Чего хотят операторы

Практика показывает: между компаниями периодически идет перераспределение парков. Как рассказал представитель строительно-сервисной компании, из-за этого в целом картина получается сложной для анализа. «Однако мы отчетливо видим, что происходит постепенное укрупнение игроков. Это, кстати, чувствуется и по их поведению на рынке», – отметил эксперт. Когда оператор стремится расширить свое влияние, то, во-первых, активизирует обновление своего подвижного состава: сейчас это фактор, в первую очередь способствующий укреп­лению позиций оператора в конкурентной борьбе. Если у собственника преимущественно старый парк, то он на верном пути к разорению. Во-вторых, компания стремится более четко определить перспективу. Поэтому клиенты могут эффективнее планировать условия перевозок. Усиливается стратегическое мышление. И в-третьих, клиентам предлагают более гибкую тарифную политику. Вот почему к нему начинают проявлять повышенный интерес клиенты.

Насколько согласны с такой оценкой сами операторы? Как отметил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок постоянно идет диалог, поэтому консолидация – процесс непрерывный, который может касаться как отдельно взятых операторов, так и родов подвижного состава. «Мы, в свою очередь, внимательно отслеживаем все тенденции и события в отрасли, тщательно анализируем всю информацию и в зависимости от прогнозируемой выгоды делаем тот или иной шаг. На стратегию ПГК оказывают влияние прежде всего уровень капиталоемкости и срок окупаемости инвестиций, – сообщил А. Сапронов. – Поэтому реализация стратегии оператора неразрывно связана с производительностью использования подвижного состава – для нас приобретение вагонов оправданно тогда, когда полностью исчерпаны их технические возможности и иные показатели эффективности производственных активов». Что касается ПГК, то данные условия ведения бизнеса нашли свое отражение в программе компании 2017 года, в соответствии с которой приобретены 7 тыс. полувагонов грузоподъемностью 75 т и несколько сотен крытых вагонов.

По данным представителя компании «Евросиб», процесс консолидации парка универсального подвижного состава в нынешних условиях носит вполне естественный характер. И он продолжается. При этом стратегия компаний при стремлении увеличить свою долю на рынке становится более сложной.

В универсальном парке стратегии операторов в зависимости от величины парка разные и соответственно нацелены на обслуживание разных по величине клиентов. Поведение операторов, которые способны выделить сотни вагонов для клиента, 1–3 тыс. ед. или тех, кто способен закрыть абсолютно любую потребность клиента в подвижном составе, будет отличаться. «При переходе из одной категории в другую начинают реализовываться стратегии масштаба, повышается роль постоянного денежного потока, формируемого костяком клиентской базы, играет роль стабильность и долгосрочность отношений, реализуется региональная экспансия операторов (филиалы и представительства)», – уточнили специалисты ЗАО «Евросиб».

Вместе с тем операторы отмечают множество факторов, которые могут скорректировать стратегию на рынке.
В частности, по словам главного аналитика НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, значительное влияние на консолидацию парка оказал запрет продления срока службы подвижного состава, из-за которого за последние 2 года с сети РЖД выбыло больше 200 тыс. вагонов. Как результат произошло сокращение размеров долей рынка компаний с изношенным подвижным составом. При этом основные игроки постарались восполнить эти потери как закупая новые вагоны, так и привлекая парк на вторичном рынке. Например, парк компании «УВЗ-Логистик» (37,5 тыс. вагонов) привлекла под управление Федеральная грузовая компания. При этом рассматривается вариант передачи этого парка через Государственную транспортно-лизинговую компанию в сублизинг АО «Третья грузовая компания» (ранее – Трубная транспортная компания). В зависимости от этого и формировалась линия поведения операторов. Однако следующим шагом после консолидации парка, как правило, становится оптимизация активов компании и совершенствование качества предоставляемых услуг. За счет специализации растет эффективность бизнеса, что ведет к увеличению получаемых экономических выгод, добавила Л. Коробейникова.
 

У грузовладельцев – свой интерес

Впрочем, то, что представляется оптимальным для операторов, не всегда однозначно воспринимается грузовладельцами. Напомним, ранее, на начальном этапе развития операторского рынка в РФ, многих клиентов больше всего пугала перспектива роста ставок на вагоны по мере консолидации парков. Однако теперь клиентов прежде всего беспокоит другое: перетекание парков от одного оператора к другому, связанное с перераспределением сфер влияния, в последнее время все чаще приобретает формы инструмента давления на грузоотправителей. При перезаключении договоров операторы ищут способы увеличить эффективность использования вагонов, а грузовладельцы заинтересованы в постоянстве условий выполнения перевозок грузов. Это создает почву для конфликтов.

Один из способов стабилизации рынка в данном случае – сервисные контракты. Именно они позволяют упорядочить отношения между игроками, к которым обращаются их клиенты. Опросы крупных грузовладельцев показывают, что они заинтересованы в таком виде партнерства. Представитель крупной угольной компании объяснил, почему львиная доля грузов отправляется именно по сервисным контрактам: в нынешней ситуации грузоотправитель нередко привязан к определенному оператору и вынужден именно с ним выстраивать долгосрочные отношения. «Конечно, процесс получается непростой: объемы погрузки в зависимости от направления перевозок могут меняться. Поэтому у нас контракт получается рамочным. При этом цены остаются открытыми. Они индексируются с учетом конъюнктуры рынка», – уточнили в угольной компании. Тем не менее и такой контракт закладывает основу для более тесного партнерства: оператор формирует свой парк в расчете на потребности грузоотправителя. А клиент получает гарантии тому, что исполнитель не будет увиливать от исполнения услуги. Таким образом, в рамках сетевого контакта стороны снижают свои риски.

Нередко оператор в сервисном договоре готов зафиксировать льготные ставки, по которым можно отправлять грузы в заранее оговоренном объеме. Таким образом, клиент получает возможность выгодно отправить некий минимум своей продукции. А все, что будет предъявлено к погрузке свыше него, придется грузить с наценкой, которая может доходить до 50%.

Как отметил представитель крупного металлургического предприятия, заключенный им с оператором сервисный контракт не снимает всех вопросов. «Однако в рамках сервисного контракта проще искать ответы на них. Например, вести переговоры по ценам. Пока удается найти компромисс, по ценам в рамках сервисного контракта договариваемся ежеквартально», – рассказал представитель грузовладельца. Без такого вида договора ставки в 2017 году могут расти ежемесячно.

Впрочем, не все клиенты горят желанием заключать сервисные контракты. Некоторые грузоотправители вообще не хотят обсуждать эту тему по ряду причин. Например, когда им оказывается сложным спланировать свои отгрузки: если работают на спотовом рынке или условия поставок волатильные. Не стремятся к фиксации объемов и те компании, кто имеет возможность переключать часть поставок на другой вид транспорта в зависимости от складывающейся конъюнктуры.

Не готовы к подобному виду партнерства и многие небольшие компании. По их словам, сервисные контракты убивают конкуренцию между операторами. Как отметил ранее заместитель председатель НП ОЖдПС Денис Семенкин, грузоотправителя на долгие годы связывают прочные узы с одним крупным игроком, что ограничивает таким образом возможности использования парков других операторов. «Такие контракты успокаивающе действуют на бухгалтерские службы грузовладельцев, но уже в среднесрочной перспективе убивают конкуренцию за грузовладельцев, которая ранее служила основным фактором наращивания закупок нового парка операторами», – пояснил Д. Семенкин.

Если тенденция к консолидации в операторском сообществе действительно будет расширяться, то стоит вспомнить звучавшие предложения к регуляторам сформировать дополнительные механизмы для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Однако следует принять во внимание и другую точку зрения. «Стимулами для наращивания парка прежде всего являются стабильность рынка, приемлемые ставки для окупаемости вагонов, их приемлемая стоимость и предсказуемое госрегулирование. В последние годы инвестиционные условия для вложений в подвижной состав были не очень привлекательными. Сервисные контракты несколько снижают риски инвестиций, но не могут изменить все рыночные условия», – считает А. Сапронов.

Вместе с тем одна из важнейших задач сервисного контракта – повысить качество выполнения заказов. Например, для обеспечения существующих и заключения новых сервисных контрактов ПГК использует принцип «меньшим числом вагонных активов делать больше бизнеса». В этих целях применяются методы, объединенные в понятие производственного цикла вагона. Ключевые из них заключаются в сокращении времени выполнения грузовых операций и нахождения вагона на подъездных путях предприятий.

«Заинтересованность в росте производительности вагонных активов всех участников рынка очевидна: для грузоотправителей за этим следует сокращение их транспортных издержек, для РЖД – рост производительности всей сети железных дорог, а в совокупности – сокращение транспортной нагрузки на экономику страны», – сказал А. Сапронов.


Способ упорядочить рынок

По мнению экспертов, на содержание сетевых контрактов сильно влияет общее состояние экономики. Скажем, если образуется профицит вагонов, то у операторов повышается интерес к фиксации конкретных условий предоставления вагонов. Договор приобретает рамочный характер. При дефиците он, наоборот, снижается.
В заключении сервисных контрактов нередко заинтересовано и ОАО «РЖД», которое видит в них способ влияния и упорядочения объемов грузопредъявления. Причем при гарантиях увеличения объемов и стабильных графиков отправок от перевозчика в рамках тарифного коридора можно получить пониженный коэффициент к тарифу.

Укрупнение операторов, как было сказано ранее, приводит к усложнению функций, выполняемых операторами. Это накладывает свой отпечаток и на качество сетевых контрактов: операторы стремятся расширить спектр предоставляемых клиентам услуг. В них могут появиться элементы управления цепями поставок. Например, обслуживание внутризаводской логистики, подъездных путей, локомотивов и перемещений вагонов.

Подобные услуги на рынке стали продвигать года два назад. Именно в этот период у некоторых якорных клиентов сформировалась потребность в диверсификации логистических сервисов, чтобы освободиться от некоторых непрофильных функций, в том числе от перемещений вагонов на путях необщего пользования. Появились прецеденты, когда предприятия сами уже и не хотят содержать подъездные пути на стыках с сетью РЖД. И на выручку приходит железнодорожный оператор.

Правда, в таком случае он должен быть готов удовлетворить достаточно высокие требования клиента. Выстраивается уже другой уровень отношений – жесткий и прагматичный. Однако это позволяет получить дополнительный доход, что, в свою очередь, создает предпосылки для даль­нейшего развития операторского бизнеса.

В заключение можно сказать: укрупнение операторов на сети РЖД в стратегической перспективе протекает в русле естественного процесса. Его нет необходимости регулировать искусственно. А эффективность использования парков можно повышать и в условиях множественности операторских компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Окрик сверху рынку не нужен

Одной из задач реформ на железнодорожном транспорте с самого начала ставилось развитие конкуренции в сфере грузоперевозок. Поэтому и появились операторы и собственники подвижного состава, которые инвестировали в его приобретение сотни миллиардов рублей. Однако это же обстоятельство периодически заставляло обсуждать вопрос о том, как в условиях множественности операторов лучше организовать железно­дорожные перевозки.

Напомним, изначально предполагалось, что рынок сам достаточно быстро приведет к укрупнению игроков. Ведь в этом случае проще добиться наиболее эффективного использования железнодорожной инфраструктуры.

Кроме того, крупные грузовладельцы здесь видели способ снижения своих издержек, связанных с необходимостью консолидации вагонов и обеспечением ритмичности их подачи под погрузку. Ведь для того, чтобы отправитель собирал пул из операторских компаний, работающих на рынке автономно, он должен был создать свой управленческий центр. В противном случае грузовладелец сталкивался с рисками получить то сгущение подвода, то, наоборот, недоподачу вагонов. А ведь в принципе эту задачу должен решать не производитель товаров, а сами операторы. Тем не менее предприятия были вынуждены создавать интегратора сервиса.

Однако настроить единый сетевой техно­логический процесс таким образом, чтобы он благоприятствовал укрупнению операторов, не получилось: слишком многие игроки противились административным методам стимулирования консолидации операторских активов.

Возьмем, например, приказ Минтранса России, в котором уточнялись критерии отказа перевозчика на перевозку порожних вагонов, и нормативный акт, закреплявший взимание платы за размещение вагонов на путях общего пользования. Первоначальный проект первого документа предполагал включение квот для собственников подвижного состава, а второго – должен был содержать такие формулировки, которые затрудняли бы мелким компаниям отстой вагонов. Однако подобные формулировки не прошли. Принятые документы в итоге ограничились созданием условий по оптимизации сложившейся системы управления вагонопотоками.


Естественный процесс развития

«Вместе с тем стремление к укрупнению бизнеса – нормальный процесс для любой отрасли, включая операторский рынок. Однако в России по ряду причин в этом сегменте он скорее есть, чем его нет: на нем также действуют тенденции, имеющие противоположный вектор», – отметила директор проектов транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Это происходит, во-первых, потому, что операторское сообщество создавалось в кризисный период и вместе с крупными игроками на поле вышло и много мелких компаний. А во-вторых, не всегда игроки стремятся афишировать данные о том, какими активами они в действительности управляют.

На Западе, по словам Е. Шеремет, рынки, как правило, консолидированны. Например, в странах ЕС доминируют крупные компании, а на долю малого бизнеса остается около 10% рынка. В основном кэптивные и узкоспециализированные игроки. В США в этот список могут входить еще и парки некоторых лизинговых компаний.

«Сама по себе логика развития операторского бизнеса создает эффект масштаба», – продолжил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Чем более зрелым становится рынок, тем больше интерес владельцев подвижного состава к якорным технологиям. В том числе за счет расширения круга постоянных клиентов. Чем активнее оператор стремится закрепить за собой определенную нишу, тем больше он затрачивает усилий на регулирование усложняющихся технологических процессов. Приходится взаимодействовать не только с ОАО «РЖД», но и с морскими портами, таможней. Наконец, возникает потребность в более тесных контактах с другими владельцами подвижного состава, чтобы сделать эффективнее управление обезличенным парком.

На российском операторском рынке наблюдается три основных способа экспансии, сказала Е. Шеремет. Первый – за счет поглощения других собственников вагонов. Вот лишь недавний пример на эту тему: в начале 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» и ПАО «ТрансФин-М» анонсировали объединение парков крытых вагонов на базе совместного предприятия компаний – АО «АМ-транс». А в марте 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» также передало в управление АО «АМ-Транс» партию крытых вагонов.

Ранее, в ноябре 2016 года, АО «Первая Тяжеловесная Компания» закрыло сделки по приобретению у НПК ОВК транспортной компании ООО
«Восток1520». Последняя ранее активно наращивала парк инновационных вагонов в управлении, а также объемы перевозок, концентрируясь на экспорте угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Северо-Запада РФ. И в результате АО «Первая Тяжеловесная Компания» нарастило оборот.

Второй способ – это когда укрупнение происходит за счет приобретения дополнительных активов. В частности, АО «ФГК» вследствие консолидации вагонов «УВЗ-Логистик» увеличило парк в управлении. Кроме того, АО «ФГК» заключило соглашение с НПК «Уралвагонзавод» на поставку полувагонов в течение 3 лет.

Третий сценарий связан с расширением спектра оказываемых услуг и поставки дополнительных решений. Промежуточным вариантом между вторым и третьим способами усиления влияния служит взятие в управление (аренда) сторонних парков: это может решать вопросы в рамках различных стратегий ведения бизнеса. Скажем, в рамках программы замещения списанного парка АО «НефтеТрансСервис» в течение 2016 года увеличивало арендованный парк.
А в феврале 2017 года ООО «Трансойл» получило в долгосрочную аренду подвижной состав АО «СГ-транс».

Правда, у российского рынка есть характерная особенность: на нем проведенные операции с вагонами клиенты могут и не замечать. Скажем, в феврале 2017 года НПК «Уралвагонзавод» подписала соглашение с «Тринфико Пропети Менеджмент» о продаже 100% акций «УВЗ-Логистик». Вместе с тем парком вагонов «УВЗ-Логистик» продолжило управлять АО «ФГК». И в принципе для грузоотправителей в системе договорной работы мало что изменилось.

Иногда развитие парков в итоге заканчивается рокировками, которые опять-таки не приводят к укрупнению игроков.
В частности, в конце 2015 – начале 2016 года ЗАО «РТХ-Логистик» получило в лизинг от АО «ВЭБ-лизинг» лизинговый парк компании «Спецэнерготранс». В результате чего «РТХ-Логистик», казалось бы, усилило позиции. Однако в конце 2016 года АО «ВЭБ-лизинг» и АО «ФГК» заключили договор аренды железнодорож­ного подвижного состава, согласно которому последнему был передан в управ­ление подвижной состав, ранее находив­шийся в лизинге ЗАО «РТХ-Логистик».


Чего хотят операторы

Практика показывает: между компаниями периодически идет перераспределение парков. Как рассказал представитель строительно-сервисной компании, из-за этого в целом картина получается сложной для анализа. «Однако мы отчетливо видим, что происходит постепенное укрупнение игроков. Это, кстати, чувствуется и по их поведению на рынке», – отметил эксперт. Когда оператор стремится расширить свое влияние, то, во-первых, активизирует обновление своего подвижного состава: сейчас это фактор, в первую очередь способствующий укреп­лению позиций оператора в конкурентной борьбе. Если у собственника преимущественно старый парк, то он на верном пути к разорению. Во-вторых, компания стремится более четко определить перспективу. Поэтому клиенты могут эффективнее планировать условия перевозок. Усиливается стратегическое мышление. И в-третьих, клиентам предлагают более гибкую тарифную политику. Вот почему к нему начинают проявлять повышенный интерес клиенты.

Насколько согласны с такой оценкой сами операторы? Как отметил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок постоянно идет диалог, поэтому консолидация – процесс непрерывный, который может касаться как отдельно взятых операторов, так и родов подвижного состава. «Мы, в свою очередь, внимательно отслеживаем все тенденции и события в отрасли, тщательно анализируем всю информацию и в зависимости от прогнозируемой выгоды делаем тот или иной шаг. На стратегию ПГК оказывают влияние прежде всего уровень капиталоемкости и срок окупаемости инвестиций, – сообщил А. Сапронов. – Поэтому реализация стратегии оператора неразрывно связана с производительностью использования подвижного состава – для нас приобретение вагонов оправданно тогда, когда полностью исчерпаны их технические возможности и иные показатели эффективности производственных активов». Что касается ПГК, то данные условия ведения бизнеса нашли свое отражение в программе компании 2017 года, в соответствии с которой приобретены 7 тыс. полувагонов грузоподъемностью 75 т и несколько сотен крытых вагонов.

По данным представителя компании «Евросиб», процесс консолидации парка универсального подвижного состава в нынешних условиях носит вполне естественный характер. И он продолжается. При этом стратегия компаний при стремлении увеличить свою долю на рынке становится более сложной.

В универсальном парке стратегии операторов в зависимости от величины парка разные и соответственно нацелены на обслуживание разных по величине клиентов. Поведение операторов, которые способны выделить сотни вагонов для клиента, 1–3 тыс. ед. или тех, кто способен закрыть абсолютно любую потребность клиента в подвижном составе, будет отличаться. «При переходе из одной категории в другую начинают реализовываться стратегии масштаба, повышается роль постоянного денежного потока, формируемого костяком клиентской базы, играет роль стабильность и долгосрочность отношений, реализуется региональная экспансия операторов (филиалы и представительства)», – уточнили специалисты ЗАО «Евросиб».

Вместе с тем операторы отмечают множество факторов, которые могут скорректировать стратегию на рынке.
В частности, по словам главного аналитика НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, значительное влияние на консолидацию парка оказал запрет продления срока службы подвижного состава, из-за которого за последние 2 года с сети РЖД выбыло больше 200 тыс. вагонов. Как результат произошло сокращение размеров долей рынка компаний с изношенным подвижным составом. При этом основные игроки постарались восполнить эти потери как закупая новые вагоны, так и привлекая парк на вторичном рынке. Например, парк компании «УВЗ-Логистик» (37,5 тыс. вагонов) привлекла под управление Федеральная грузовая компания. При этом рассматривается вариант передачи этого парка через Государственную транспортно-лизинговую компанию в сублизинг АО «Третья грузовая компания» (ранее – Трубная транспортная компания). В зависимости от этого и формировалась линия поведения операторов. Однако следующим шагом после консолидации парка, как правило, становится оптимизация активов компании и совершенствование качества предоставляемых услуг. За счет специализации растет эффективность бизнеса, что ведет к увеличению получаемых экономических выгод, добавила Л. Коробейникова.
 

У грузовладельцев – свой интерес

Впрочем, то, что представляется оптимальным для операторов, не всегда однозначно воспринимается грузовладельцами. Напомним, ранее, на начальном этапе развития операторского рынка в РФ, многих клиентов больше всего пугала перспектива роста ставок на вагоны по мере консолидации парков. Однако теперь клиентов прежде всего беспокоит другое: перетекание парков от одного оператора к другому, связанное с перераспределением сфер влияния, в последнее время все чаще приобретает формы инструмента давления на грузоотправителей. При перезаключении договоров операторы ищут способы увеличить эффективность использования вагонов, а грузовладельцы заинтересованы в постоянстве условий выполнения перевозок грузов. Это создает почву для конфликтов.

Один из способов стабилизации рынка в данном случае – сервисные контракты. Именно они позволяют упорядочить отношения между игроками, к которым обращаются их клиенты. Опросы крупных грузовладельцев показывают, что они заинтересованы в таком виде партнерства. Представитель крупной угольной компании объяснил, почему львиная доля грузов отправляется именно по сервисным контрактам: в нынешней ситуации грузоотправитель нередко привязан к определенному оператору и вынужден именно с ним выстраивать долгосрочные отношения. «Конечно, процесс получается непростой: объемы погрузки в зависимости от направления перевозок могут меняться. Поэтому у нас контракт получается рамочным. При этом цены остаются открытыми. Они индексируются с учетом конъюнктуры рынка», – уточнили в угольной компании. Тем не менее и такой контракт закладывает основу для более тесного партнерства: оператор формирует свой парк в расчете на потребности грузоотправителя. А клиент получает гарантии тому, что исполнитель не будет увиливать от исполнения услуги. Таким образом, в рамках сетевого контакта стороны снижают свои риски.

Нередко оператор в сервисном договоре готов зафиксировать льготные ставки, по которым можно отправлять грузы в заранее оговоренном объеме. Таким образом, клиент получает возможность выгодно отправить некий минимум своей продукции. А все, что будет предъявлено к погрузке свыше него, придется грузить с наценкой, которая может доходить до 50%.

Как отметил представитель крупного металлургического предприятия, заключенный им с оператором сервисный контракт не снимает всех вопросов. «Однако в рамках сервисного контракта проще искать ответы на них. Например, вести переговоры по ценам. Пока удается найти компромисс, по ценам в рамках сервисного контракта договариваемся ежеквартально», – рассказал представитель грузовладельца. Без такого вида договора ставки в 2017 году могут расти ежемесячно.

Впрочем, не все клиенты горят желанием заключать сервисные контракты. Некоторые грузоотправители вообще не хотят обсуждать эту тему по ряду причин. Например, когда им оказывается сложным спланировать свои отгрузки: если работают на спотовом рынке или условия поставок волатильные. Не стремятся к фиксации объемов и те компании, кто имеет возможность переключать часть поставок на другой вид транспорта в зависимости от складывающейся конъюнктуры.

Не готовы к подобному виду партнерства и многие небольшие компании. По их словам, сервисные контракты убивают конкуренцию между операторами. Как отметил ранее заместитель председатель НП ОЖдПС Денис Семенкин, грузоотправителя на долгие годы связывают прочные узы с одним крупным игроком, что ограничивает таким образом возможности использования парков других операторов. «Такие контракты успокаивающе действуют на бухгалтерские службы грузовладельцев, но уже в среднесрочной перспективе убивают конкуренцию за грузовладельцев, которая ранее служила основным фактором наращивания закупок нового парка операторами», – пояснил Д. Семенкин.

Если тенденция к консолидации в операторском сообществе действительно будет расширяться, то стоит вспомнить звучавшие предложения к регуляторам сформировать дополнительные механизмы для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Однако следует принять во внимание и другую точку зрения. «Стимулами для наращивания парка прежде всего являются стабильность рынка, приемлемые ставки для окупаемости вагонов, их приемлемая стоимость и предсказуемое госрегулирование. В последние годы инвестиционные условия для вложений в подвижной состав были не очень привлекательными. Сервисные контракты несколько снижают риски инвестиций, но не могут изменить все рыночные условия», – считает А. Сапронов.

Вместе с тем одна из важнейших задач сервисного контракта – повысить качество выполнения заказов. Например, для обеспечения существующих и заключения новых сервисных контрактов ПГК использует принцип «меньшим числом вагонных активов делать больше бизнеса». В этих целях применяются методы, объединенные в понятие производственного цикла вагона. Ключевые из них заключаются в сокращении времени выполнения грузовых операций и нахождения вагона на подъездных путях предприятий.

«Заинтересованность в росте производительности вагонных активов всех участников рынка очевидна: для грузоотправителей за этим следует сокращение их транспортных издержек, для РЖД – рост производительности всей сети железных дорог, а в совокупности – сокращение транспортной нагрузки на экономику страны», – сказал А. Сапронов.


Способ упорядочить рынок

По мнению экспертов, на содержание сетевых контрактов сильно влияет общее состояние экономики. Скажем, если образуется профицит вагонов, то у операторов повышается интерес к фиксации конкретных условий предоставления вагонов. Договор приобретает рамочный характер. При дефиците он, наоборот, снижается.
В заключении сервисных контрактов нередко заинтересовано и ОАО «РЖД», которое видит в них способ влияния и упорядочения объемов грузопредъявления. Причем при гарантиях увеличения объемов и стабильных графиков отправок от перевозчика в рамках тарифного коридора можно получить пониженный коэффициент к тарифу.

Укрупнение операторов, как было сказано ранее, приводит к усложнению функций, выполняемых операторами. Это накладывает свой отпечаток и на качество сетевых контрактов: операторы стремятся расширить спектр предоставляемых клиентам услуг. В них могут появиться элементы управления цепями поставок. Например, обслуживание внутризаводской логистики, подъездных путей, локомотивов и перемещений вагонов.

Подобные услуги на рынке стали продвигать года два назад. Именно в этот период у некоторых якорных клиентов сформировалась потребность в диверсификации логистических сервисов, чтобы освободиться от некоторых непрофильных функций, в том числе от перемещений вагонов на путях необщего пользования. Появились прецеденты, когда предприятия сами уже и не хотят содержать подъездные пути на стыках с сетью РЖД. И на выручку приходит железнодорожный оператор.

Правда, в таком случае он должен быть готов удовлетворить достаточно высокие требования клиента. Выстраивается уже другой уровень отношений – жесткий и прагматичный. Однако это позволяет получить дополнительный доход, что, в свою очередь, создает предпосылки для даль­нейшего развития операторского бизнеса.

В заключение можно сказать: укрупнение операторов на сети РЖД в стратегической перспективе протекает в русле естественного процесса. Его нет необходимости регулировать искусственно. А эффективность использования парков можно повышать и в условиях множественности операторских компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes [~CODE] => ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes [EXTERNAL_ID] => 354881 [~EXTERNAL_ID] => 354881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_META_KEYWORDS] => укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [ELEMENT_META_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? ) )

									Array
(
    [ID] => 354881
    [~ID] => 354881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Укрупнение парков: в чем тут интерес?
    [~NAME] => Укрупнение парков: в чем тут интерес?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:25:43
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:25:43
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:31:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:31:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Окрик сверху рынку не нужен

Одной из задач реформ на железнодорожном транспорте с самого начала ставилось развитие конкуренции в сфере грузоперевозок. Поэтому и появились операторы и собственники подвижного состава, которые инвестировали в его приобретение сотни миллиардов рублей. Однако это же обстоятельство периодически заставляло обсуждать вопрос о том, как в условиях множественности операторов лучше организовать железно­дорожные перевозки.

Напомним, изначально предполагалось, что рынок сам достаточно быстро приведет к укрупнению игроков. Ведь в этом случае проще добиться наиболее эффективного использования железнодорожной инфраструктуры.

Кроме того, крупные грузовладельцы здесь видели способ снижения своих издержек, связанных с необходимостью консолидации вагонов и обеспечением ритмичности их подачи под погрузку. Ведь для того, чтобы отправитель собирал пул из операторских компаний, работающих на рынке автономно, он должен был создать свой управленческий центр. В противном случае грузовладелец сталкивался с рисками получить то сгущение подвода, то, наоборот, недоподачу вагонов. А ведь в принципе эту задачу должен решать не производитель товаров, а сами операторы. Тем не менее предприятия были вынуждены создавать интегратора сервиса.

Однако настроить единый сетевой техно­логический процесс таким образом, чтобы он благоприятствовал укрупнению операторов, не получилось: слишком многие игроки противились административным методам стимулирования консолидации операторских активов.

Возьмем, например, приказ Минтранса России, в котором уточнялись критерии отказа перевозчика на перевозку порожних вагонов, и нормативный акт, закреплявший взимание платы за размещение вагонов на путях общего пользования. Первоначальный проект первого документа предполагал включение квот для собственников подвижного состава, а второго – должен был содержать такие формулировки, которые затрудняли бы мелким компаниям отстой вагонов. Однако подобные формулировки не прошли. Принятые документы в итоге ограничились созданием условий по оптимизации сложившейся системы управления вагонопотоками.


Естественный процесс развития

«Вместе с тем стремление к укрупнению бизнеса – нормальный процесс для любой отрасли, включая операторский рынок. Однако в России по ряду причин в этом сегменте он скорее есть, чем его нет: на нем также действуют тенденции, имеющие противоположный вектор», – отметила директор проектов транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Это происходит, во-первых, потому, что операторское сообщество создавалось в кризисный период и вместе с крупными игроками на поле вышло и много мелких компаний. А во-вторых, не всегда игроки стремятся афишировать данные о том, какими активами они в действительности управляют.

На Западе, по словам Е. Шеремет, рынки, как правило, консолидированны. Например, в странах ЕС доминируют крупные компании, а на долю малого бизнеса остается около 10% рынка. В основном кэптивные и узкоспециализированные игроки. В США в этот список могут входить еще и парки некоторых лизинговых компаний.

«Сама по себе логика развития операторского бизнеса создает эффект масштаба», – продолжил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Чем более зрелым становится рынок, тем больше интерес владельцев подвижного состава к якорным технологиям. В том числе за счет расширения круга постоянных клиентов. Чем активнее оператор стремится закрепить за собой определенную нишу, тем больше он затрачивает усилий на регулирование усложняющихся технологических процессов. Приходится взаимодействовать не только с ОАО «РЖД», но и с морскими портами, таможней. Наконец, возникает потребность в более тесных контактах с другими владельцами подвижного состава, чтобы сделать эффективнее управление обезличенным парком.

На российском операторском рынке наблюдается три основных способа экспансии, сказала Е. Шеремет. Первый – за счет поглощения других собственников вагонов. Вот лишь недавний пример на эту тему: в начале 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» и ПАО «ТрансФин-М» анонсировали объединение парков крытых вагонов на базе совместного предприятия компаний – АО «АМ-транс». А в марте 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» также передало в управление АО «АМ-Транс» партию крытых вагонов.

Ранее, в ноябре 2016 года, АО «Первая Тяжеловесная Компания» закрыло сделки по приобретению у НПК ОВК транспортной компании ООО
«Восток1520». Последняя ранее активно наращивала парк инновационных вагонов в управлении, а также объемы перевозок, концентрируясь на экспорте угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Северо-Запада РФ. И в результате АО «Первая Тяжеловесная Компания» нарастило оборот.

Второй способ – это когда укрупнение происходит за счет приобретения дополнительных активов. В частности, АО «ФГК» вследствие консолидации вагонов «УВЗ-Логистик» увеличило парк в управлении. Кроме того, АО «ФГК» заключило соглашение с НПК «Уралвагонзавод» на поставку полувагонов в течение 3 лет.

Третий сценарий связан с расширением спектра оказываемых услуг и поставки дополнительных решений. Промежуточным вариантом между вторым и третьим способами усиления влияния служит взятие в управление (аренда) сторонних парков: это может решать вопросы в рамках различных стратегий ведения бизнеса. Скажем, в рамках программы замещения списанного парка АО «НефтеТрансСервис» в течение 2016 года увеличивало арендованный парк.
А в феврале 2017 года ООО «Трансойл» получило в долгосрочную аренду подвижной состав АО «СГ-транс».

Правда, у российского рынка есть характерная особенность: на нем проведенные операции с вагонами клиенты могут и не замечать. Скажем, в феврале 2017 года НПК «Уралвагонзавод» подписала соглашение с «Тринфико Пропети Менеджмент» о продаже 100% акций «УВЗ-Логистик». Вместе с тем парком вагонов «УВЗ-Логистик» продолжило управлять АО «ФГК». И в принципе для грузоотправителей в системе договорной работы мало что изменилось.

Иногда развитие парков в итоге заканчивается рокировками, которые опять-таки не приводят к укрупнению игроков.
В частности, в конце 2015 – начале 2016 года ЗАО «РТХ-Логистик» получило в лизинг от АО «ВЭБ-лизинг» лизинговый парк компании «Спецэнерготранс». В результате чего «РТХ-Логистик», казалось бы, усилило позиции. Однако в конце 2016 года АО «ВЭБ-лизинг» и АО «ФГК» заключили договор аренды железнодорож­ного подвижного состава, согласно которому последнему был передан в управ­ление подвижной состав, ранее находив­шийся в лизинге ЗАО «РТХ-Логистик».


Чего хотят операторы

Практика показывает: между компаниями периодически идет перераспределение парков. Как рассказал представитель строительно-сервисной компании, из-за этого в целом картина получается сложной для анализа. «Однако мы отчетливо видим, что происходит постепенное укрупнение игроков. Это, кстати, чувствуется и по их поведению на рынке», – отметил эксперт. Когда оператор стремится расширить свое влияние, то, во-первых, активизирует обновление своего подвижного состава: сейчас это фактор, в первую очередь способствующий укреп­лению позиций оператора в конкурентной борьбе. Если у собственника преимущественно старый парк, то он на верном пути к разорению. Во-вторых, компания стремится более четко определить перспективу. Поэтому клиенты могут эффективнее планировать условия перевозок. Усиливается стратегическое мышление. И в-третьих, клиентам предлагают более гибкую тарифную политику. Вот почему к нему начинают проявлять повышенный интерес клиенты.

Насколько согласны с такой оценкой сами операторы? Как отметил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок постоянно идет диалог, поэтому консолидация – процесс непрерывный, который может касаться как отдельно взятых операторов, так и родов подвижного состава. «Мы, в свою очередь, внимательно отслеживаем все тенденции и события в отрасли, тщательно анализируем всю информацию и в зависимости от прогнозируемой выгоды делаем тот или иной шаг. На стратегию ПГК оказывают влияние прежде всего уровень капиталоемкости и срок окупаемости инвестиций, – сообщил А. Сапронов. – Поэтому реализация стратегии оператора неразрывно связана с производительностью использования подвижного состава – для нас приобретение вагонов оправданно тогда, когда полностью исчерпаны их технические возможности и иные показатели эффективности производственных активов». Что касается ПГК, то данные условия ведения бизнеса нашли свое отражение в программе компании 2017 года, в соответствии с которой приобретены 7 тыс. полувагонов грузоподъемностью 75 т и несколько сотен крытых вагонов.

По данным представителя компании «Евросиб», процесс консолидации парка универсального подвижного состава в нынешних условиях носит вполне естественный характер. И он продолжается. При этом стратегия компаний при стремлении увеличить свою долю на рынке становится более сложной.

В универсальном парке стратегии операторов в зависимости от величины парка разные и соответственно нацелены на обслуживание разных по величине клиентов. Поведение операторов, которые способны выделить сотни вагонов для клиента, 1–3 тыс. ед. или тех, кто способен закрыть абсолютно любую потребность клиента в подвижном составе, будет отличаться. «При переходе из одной категории в другую начинают реализовываться стратегии масштаба, повышается роль постоянного денежного потока, формируемого костяком клиентской базы, играет роль стабильность и долгосрочность отношений, реализуется региональная экспансия операторов (филиалы и представительства)», – уточнили специалисты ЗАО «Евросиб».

Вместе с тем операторы отмечают множество факторов, которые могут скорректировать стратегию на рынке.
В частности, по словам главного аналитика НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, значительное влияние на консолидацию парка оказал запрет продления срока службы подвижного состава, из-за которого за последние 2 года с сети РЖД выбыло больше 200 тыс. вагонов. Как результат произошло сокращение размеров долей рынка компаний с изношенным подвижным составом. При этом основные игроки постарались восполнить эти потери как закупая новые вагоны, так и привлекая парк на вторичном рынке. Например, парк компании «УВЗ-Логистик» (37,5 тыс. вагонов) привлекла под управление Федеральная грузовая компания. При этом рассматривается вариант передачи этого парка через Государственную транспортно-лизинговую компанию в сублизинг АО «Третья грузовая компания» (ранее – Трубная транспортная компания). В зависимости от этого и формировалась линия поведения операторов. Однако следующим шагом после консолидации парка, как правило, становится оптимизация активов компании и совершенствование качества предоставляемых услуг. За счет специализации растет эффективность бизнеса, что ведет к увеличению получаемых экономических выгод, добавила Л. Коробейникова.
 

У грузовладельцев – свой интерес

Впрочем, то, что представляется оптимальным для операторов, не всегда однозначно воспринимается грузовладельцами. Напомним, ранее, на начальном этапе развития операторского рынка в РФ, многих клиентов больше всего пугала перспектива роста ставок на вагоны по мере консолидации парков. Однако теперь клиентов прежде всего беспокоит другое: перетекание парков от одного оператора к другому, связанное с перераспределением сфер влияния, в последнее время все чаще приобретает формы инструмента давления на грузоотправителей. При перезаключении договоров операторы ищут способы увеличить эффективность использования вагонов, а грузовладельцы заинтересованы в постоянстве условий выполнения перевозок грузов. Это создает почву для конфликтов.

Один из способов стабилизации рынка в данном случае – сервисные контракты. Именно они позволяют упорядочить отношения между игроками, к которым обращаются их клиенты. Опросы крупных грузовладельцев показывают, что они заинтересованы в таком виде партнерства. Представитель крупной угольной компании объяснил, почему львиная доля грузов отправляется именно по сервисным контрактам: в нынешней ситуации грузоотправитель нередко привязан к определенному оператору и вынужден именно с ним выстраивать долгосрочные отношения. «Конечно, процесс получается непростой: объемы погрузки в зависимости от направления перевозок могут меняться. Поэтому у нас контракт получается рамочным. При этом цены остаются открытыми. Они индексируются с учетом конъюнктуры рынка», – уточнили в угольной компании. Тем не менее и такой контракт закладывает основу для более тесного партнерства: оператор формирует свой парк в расчете на потребности грузоотправителя. А клиент получает гарантии тому, что исполнитель не будет увиливать от исполнения услуги. Таким образом, в рамках сетевого контакта стороны снижают свои риски.

Нередко оператор в сервисном договоре готов зафиксировать льготные ставки, по которым можно отправлять грузы в заранее оговоренном объеме. Таким образом, клиент получает возможность выгодно отправить некий минимум своей продукции. А все, что будет предъявлено к погрузке свыше него, придется грузить с наценкой, которая может доходить до 50%.

Как отметил представитель крупного металлургического предприятия, заключенный им с оператором сервисный контракт не снимает всех вопросов. «Однако в рамках сервисного контракта проще искать ответы на них. Например, вести переговоры по ценам. Пока удается найти компромисс, по ценам в рамках сервисного контракта договариваемся ежеквартально», – рассказал представитель грузовладельца. Без такого вида договора ставки в 2017 году могут расти ежемесячно.

Впрочем, не все клиенты горят желанием заключать сервисные контракты. Некоторые грузоотправители вообще не хотят обсуждать эту тему по ряду причин. Например, когда им оказывается сложным спланировать свои отгрузки: если работают на спотовом рынке или условия поставок волатильные. Не стремятся к фиксации объемов и те компании, кто имеет возможность переключать часть поставок на другой вид транспорта в зависимости от складывающейся конъюнктуры.

Не готовы к подобному виду партнерства и многие небольшие компании. По их словам, сервисные контракты убивают конкуренцию между операторами. Как отметил ранее заместитель председатель НП ОЖдПС Денис Семенкин, грузоотправителя на долгие годы связывают прочные узы с одним крупным игроком, что ограничивает таким образом возможности использования парков других операторов. «Такие контракты успокаивающе действуют на бухгалтерские службы грузовладельцев, но уже в среднесрочной перспективе убивают конкуренцию за грузовладельцев, которая ранее служила основным фактором наращивания закупок нового парка операторами», – пояснил Д. Семенкин.

Если тенденция к консолидации в операторском сообществе действительно будет расширяться, то стоит вспомнить звучавшие предложения к регуляторам сформировать дополнительные механизмы для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Однако следует принять во внимание и другую точку зрения. «Стимулами для наращивания парка прежде всего являются стабильность рынка, приемлемые ставки для окупаемости вагонов, их приемлемая стоимость и предсказуемое госрегулирование. В последние годы инвестиционные условия для вложений в подвижной состав были не очень привлекательными. Сервисные контракты несколько снижают риски инвестиций, но не могут изменить все рыночные условия», – считает А. Сапронов.

Вместе с тем одна из важнейших задач сервисного контракта – повысить качество выполнения заказов. Например, для обеспечения существующих и заключения новых сервисных контрактов ПГК использует принцип «меньшим числом вагонных активов делать больше бизнеса». В этих целях применяются методы, объединенные в понятие производственного цикла вагона. Ключевые из них заключаются в сокращении времени выполнения грузовых операций и нахождения вагона на подъездных путях предприятий.

«Заинтересованность в росте производительности вагонных активов всех участников рынка очевидна: для грузоотправителей за этим следует сокращение их транспортных издержек, для РЖД – рост производительности всей сети железных дорог, а в совокупности – сокращение транспортной нагрузки на экономику страны», – сказал А. Сапронов.


Способ упорядочить рынок

По мнению экспертов, на содержание сетевых контрактов сильно влияет общее состояние экономики. Скажем, если образуется профицит вагонов, то у операторов повышается интерес к фиксации конкретных условий предоставления вагонов. Договор приобретает рамочный характер. При дефиците он, наоборот, снижается.
В заключении сервисных контрактов нередко заинтересовано и ОАО «РЖД», которое видит в них способ влияния и упорядочения объемов грузопредъявления. Причем при гарантиях увеличения объемов и стабильных графиков отправок от перевозчика в рамках тарифного коридора можно получить пониженный коэффициент к тарифу.

Укрупнение операторов, как было сказано ранее, приводит к усложнению функций, выполняемых операторами. Это накладывает свой отпечаток и на качество сетевых контрактов: операторы стремятся расширить спектр предоставляемых клиентам услуг. В них могут появиться элементы управления цепями поставок. Например, обслуживание внутризаводской логистики, подъездных путей, локомотивов и перемещений вагонов.

Подобные услуги на рынке стали продвигать года два назад. Именно в этот период у некоторых якорных клиентов сформировалась потребность в диверсификации логистических сервисов, чтобы освободиться от некоторых непрофильных функций, в том числе от перемещений вагонов на путях необщего пользования. Появились прецеденты, когда предприятия сами уже и не хотят содержать подъездные пути на стыках с сетью РЖД. И на выручку приходит железнодорожный оператор.

Правда, в таком случае он должен быть готов удовлетворить достаточно высокие требования клиента. Выстраивается уже другой уровень отношений – жесткий и прагматичный. Однако это позволяет получить дополнительный доход, что, в свою очередь, создает предпосылки для даль­нейшего развития операторского бизнеса.

В заключение можно сказать: укрупнение операторов на сети РЖД в стратегической перспективе протекает в русле естественного процесса. Его нет необходимости регулировать искусственно. А эффективность использования парков можно повышать и в условиях множественности операторских компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Окрик сверху рынку не нужен

Одной из задач реформ на железнодорожном транспорте с самого начала ставилось развитие конкуренции в сфере грузоперевозок. Поэтому и появились операторы и собственники подвижного состава, которые инвестировали в его приобретение сотни миллиардов рублей. Однако это же обстоятельство периодически заставляло обсуждать вопрос о том, как в условиях множественности операторов лучше организовать железно­дорожные перевозки.

Напомним, изначально предполагалось, что рынок сам достаточно быстро приведет к укрупнению игроков. Ведь в этом случае проще добиться наиболее эффективного использования железнодорожной инфраструктуры.

Кроме того, крупные грузовладельцы здесь видели способ снижения своих издержек, связанных с необходимостью консолидации вагонов и обеспечением ритмичности их подачи под погрузку. Ведь для того, чтобы отправитель собирал пул из операторских компаний, работающих на рынке автономно, он должен был создать свой управленческий центр. В противном случае грузовладелец сталкивался с рисками получить то сгущение подвода, то, наоборот, недоподачу вагонов. А ведь в принципе эту задачу должен решать не производитель товаров, а сами операторы. Тем не менее предприятия были вынуждены создавать интегратора сервиса.

Однако настроить единый сетевой техно­логический процесс таким образом, чтобы он благоприятствовал укрупнению операторов, не получилось: слишком многие игроки противились административным методам стимулирования консолидации операторских активов.

Возьмем, например, приказ Минтранса России, в котором уточнялись критерии отказа перевозчика на перевозку порожних вагонов, и нормативный акт, закреплявший взимание платы за размещение вагонов на путях общего пользования. Первоначальный проект первого документа предполагал включение квот для собственников подвижного состава, а второго – должен был содержать такие формулировки, которые затрудняли бы мелким компаниям отстой вагонов. Однако подобные формулировки не прошли. Принятые документы в итоге ограничились созданием условий по оптимизации сложившейся системы управления вагонопотоками.


Естественный процесс развития

«Вместе с тем стремление к укрупнению бизнеса – нормальный процесс для любой отрасли, включая операторский рынок. Однако в России по ряду причин в этом сегменте он скорее есть, чем его нет: на нем также действуют тенденции, имеющие противоположный вектор», – отметила директор проектов транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Это происходит, во-первых, потому, что операторское сообщество создавалось в кризисный период и вместе с крупными игроками на поле вышло и много мелких компаний. А во-вторых, не всегда игроки стремятся афишировать данные о том, какими активами они в действительности управляют.

На Западе, по словам Е. Шеремет, рынки, как правило, консолидированны. Например, в странах ЕС доминируют крупные компании, а на долю малого бизнеса остается около 10% рынка. В основном кэптивные и узкоспециализированные игроки. В США в этот список могут входить еще и парки некоторых лизинговых компаний.

«Сама по себе логика развития операторского бизнеса создает эффект масштаба», – продолжил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Чем более зрелым становится рынок, тем больше интерес владельцев подвижного состава к якорным технологиям. В том числе за счет расширения круга постоянных клиентов. Чем активнее оператор стремится закрепить за собой определенную нишу, тем больше он затрачивает усилий на регулирование усложняющихся технологических процессов. Приходится взаимодействовать не только с ОАО «РЖД», но и с морскими портами, таможней. Наконец, возникает потребность в более тесных контактах с другими владельцами подвижного состава, чтобы сделать эффективнее управление обезличенным парком.

На российском операторском рынке наблюдается три основных способа экспансии, сказала Е. Шеремет. Первый – за счет поглощения других собственников вагонов. Вот лишь недавний пример на эту тему: в начале 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» и ПАО «ТрансФин-М» анонсировали объединение парков крытых вагонов на базе совместного предприятия компаний – АО «АМ-транс». А в марте 2017 года УК «РэйлТрансХолдинг» также передало в управление АО «АМ-Транс» партию крытых вагонов.

Ранее, в ноябре 2016 года, АО «Первая Тяжеловесная Компания» закрыло сделки по приобретению у НПК ОВК транспортной компании ООО
«Восток1520». Последняя ранее активно наращивала парк инновационных вагонов в управлении, а также объемы перевозок, концентрируясь на экспорте угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Северо-Запада РФ. И в результате АО «Первая Тяжеловесная Компания» нарастило оборот.

Второй способ – это когда укрупнение происходит за счет приобретения дополнительных активов. В частности, АО «ФГК» вследствие консолидации вагонов «УВЗ-Логистик» увеличило парк в управлении. Кроме того, АО «ФГК» заключило соглашение с НПК «Уралвагонзавод» на поставку полувагонов в течение 3 лет.

Третий сценарий связан с расширением спектра оказываемых услуг и поставки дополнительных решений. Промежуточным вариантом между вторым и третьим способами усиления влияния служит взятие в управление (аренда) сторонних парков: это может решать вопросы в рамках различных стратегий ведения бизнеса. Скажем, в рамках программы замещения списанного парка АО «НефтеТрансСервис» в течение 2016 года увеличивало арендованный парк.
А в феврале 2017 года ООО «Трансойл» получило в долгосрочную аренду подвижной состав АО «СГ-транс».

Правда, у российского рынка есть характерная особенность: на нем проведенные операции с вагонами клиенты могут и не замечать. Скажем, в феврале 2017 года НПК «Уралвагонзавод» подписала соглашение с «Тринфико Пропети Менеджмент» о продаже 100% акций «УВЗ-Логистик». Вместе с тем парком вагонов «УВЗ-Логистик» продолжило управлять АО «ФГК». И в принципе для грузоотправителей в системе договорной работы мало что изменилось.

Иногда развитие парков в итоге заканчивается рокировками, которые опять-таки не приводят к укрупнению игроков.
В частности, в конце 2015 – начале 2016 года ЗАО «РТХ-Логистик» получило в лизинг от АО «ВЭБ-лизинг» лизинговый парк компании «Спецэнерготранс». В результате чего «РТХ-Логистик», казалось бы, усилило позиции. Однако в конце 2016 года АО «ВЭБ-лизинг» и АО «ФГК» заключили договор аренды железнодорож­ного подвижного состава, согласно которому последнему был передан в управ­ление подвижной состав, ранее находив­шийся в лизинге ЗАО «РТХ-Логистик».


Чего хотят операторы

Практика показывает: между компаниями периодически идет перераспределение парков. Как рассказал представитель строительно-сервисной компании, из-за этого в целом картина получается сложной для анализа. «Однако мы отчетливо видим, что происходит постепенное укрупнение игроков. Это, кстати, чувствуется и по их поведению на рынке», – отметил эксперт. Когда оператор стремится расширить свое влияние, то, во-первых, активизирует обновление своего подвижного состава: сейчас это фактор, в первую очередь способствующий укреп­лению позиций оператора в конкурентной борьбе. Если у собственника преимущественно старый парк, то он на верном пути к разорению. Во-вторых, компания стремится более четко определить перспективу. Поэтому клиенты могут эффективнее планировать условия перевозок. Усиливается стратегическое мышление. И в-третьих, клиентам предлагают более гибкую тарифную политику. Вот почему к нему начинают проявлять повышенный интерес клиенты.

Насколько согласны с такой оценкой сами операторы? Как отметил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок постоянно идет диалог, поэтому консолидация – процесс непрерывный, который может касаться как отдельно взятых операторов, так и родов подвижного состава. «Мы, в свою очередь, внимательно отслеживаем все тенденции и события в отрасли, тщательно анализируем всю информацию и в зависимости от прогнозируемой выгоды делаем тот или иной шаг. На стратегию ПГК оказывают влияние прежде всего уровень капиталоемкости и срок окупаемости инвестиций, – сообщил А. Сапронов. – Поэтому реализация стратегии оператора неразрывно связана с производительностью использования подвижного состава – для нас приобретение вагонов оправданно тогда, когда полностью исчерпаны их технические возможности и иные показатели эффективности производственных активов». Что касается ПГК, то данные условия ведения бизнеса нашли свое отражение в программе компании 2017 года, в соответствии с которой приобретены 7 тыс. полувагонов грузоподъемностью 75 т и несколько сотен крытых вагонов.

По данным представителя компании «Евросиб», процесс консолидации парка универсального подвижного состава в нынешних условиях носит вполне естественный характер. И он продолжается. При этом стратегия компаний при стремлении увеличить свою долю на рынке становится более сложной.

В универсальном парке стратегии операторов в зависимости от величины парка разные и соответственно нацелены на обслуживание разных по величине клиентов. Поведение операторов, которые способны выделить сотни вагонов для клиента, 1–3 тыс. ед. или тех, кто способен закрыть абсолютно любую потребность клиента в подвижном составе, будет отличаться. «При переходе из одной категории в другую начинают реализовываться стратегии масштаба, повышается роль постоянного денежного потока, формируемого костяком клиентской базы, играет роль стабильность и долгосрочность отношений, реализуется региональная экспансия операторов (филиалы и представительства)», – уточнили специалисты ЗАО «Евросиб».

Вместе с тем операторы отмечают множество факторов, которые могут скорректировать стратегию на рынке.
В частности, по словам главного аналитика НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, значительное влияние на консолидацию парка оказал запрет продления срока службы подвижного состава, из-за которого за последние 2 года с сети РЖД выбыло больше 200 тыс. вагонов. Как результат произошло сокращение размеров долей рынка компаний с изношенным подвижным составом. При этом основные игроки постарались восполнить эти потери как закупая новые вагоны, так и привлекая парк на вторичном рынке. Например, парк компании «УВЗ-Логистик» (37,5 тыс. вагонов) привлекла под управление Федеральная грузовая компания. При этом рассматривается вариант передачи этого парка через Государственную транспортно-лизинговую компанию в сублизинг АО «Третья грузовая компания» (ранее – Трубная транспортная компания). В зависимости от этого и формировалась линия поведения операторов. Однако следующим шагом после консолидации парка, как правило, становится оптимизация активов компании и совершенствование качества предоставляемых услуг. За счет специализации растет эффективность бизнеса, что ведет к увеличению получаемых экономических выгод, добавила Л. Коробейникова.
 

У грузовладельцев – свой интерес

Впрочем, то, что представляется оптимальным для операторов, не всегда однозначно воспринимается грузовладельцами. Напомним, ранее, на начальном этапе развития операторского рынка в РФ, многих клиентов больше всего пугала перспектива роста ставок на вагоны по мере консолидации парков. Однако теперь клиентов прежде всего беспокоит другое: перетекание парков от одного оператора к другому, связанное с перераспределением сфер влияния, в последнее время все чаще приобретает формы инструмента давления на грузоотправителей. При перезаключении договоров операторы ищут способы увеличить эффективность использования вагонов, а грузовладельцы заинтересованы в постоянстве условий выполнения перевозок грузов. Это создает почву для конфликтов.

Один из способов стабилизации рынка в данном случае – сервисные контракты. Именно они позволяют упорядочить отношения между игроками, к которым обращаются их клиенты. Опросы крупных грузовладельцев показывают, что они заинтересованы в таком виде партнерства. Представитель крупной угольной компании объяснил, почему львиная доля грузов отправляется именно по сервисным контрактам: в нынешней ситуации грузоотправитель нередко привязан к определенному оператору и вынужден именно с ним выстраивать долгосрочные отношения. «Конечно, процесс получается непростой: объемы погрузки в зависимости от направления перевозок могут меняться. Поэтому у нас контракт получается рамочным. При этом цены остаются открытыми. Они индексируются с учетом конъюнктуры рынка», – уточнили в угольной компании. Тем не менее и такой контракт закладывает основу для более тесного партнерства: оператор формирует свой парк в расчете на потребности грузоотправителя. А клиент получает гарантии тому, что исполнитель не будет увиливать от исполнения услуги. Таким образом, в рамках сетевого контакта стороны снижают свои риски.

Нередко оператор в сервисном договоре готов зафиксировать льготные ставки, по которым можно отправлять грузы в заранее оговоренном объеме. Таким образом, клиент получает возможность выгодно отправить некий минимум своей продукции. А все, что будет предъявлено к погрузке свыше него, придется грузить с наценкой, которая может доходить до 50%.

Как отметил представитель крупного металлургического предприятия, заключенный им с оператором сервисный контракт не снимает всех вопросов. «Однако в рамках сервисного контракта проще искать ответы на них. Например, вести переговоры по ценам. Пока удается найти компромисс, по ценам в рамках сервисного контракта договариваемся ежеквартально», – рассказал представитель грузовладельца. Без такого вида договора ставки в 2017 году могут расти ежемесячно.

Впрочем, не все клиенты горят желанием заключать сервисные контракты. Некоторые грузоотправители вообще не хотят обсуждать эту тему по ряду причин. Например, когда им оказывается сложным спланировать свои отгрузки: если работают на спотовом рынке или условия поставок волатильные. Не стремятся к фиксации объемов и те компании, кто имеет возможность переключать часть поставок на другой вид транспорта в зависимости от складывающейся конъюнктуры.

Не готовы к подобному виду партнерства и многие небольшие компании. По их словам, сервисные контракты убивают конкуренцию между операторами. Как отметил ранее заместитель председатель НП ОЖдПС Денис Семенкин, грузоотправителя на долгие годы связывают прочные узы с одним крупным игроком, что ограничивает таким образом возможности использования парков других операторов. «Такие контракты успокаивающе действуют на бухгалтерские службы грузовладельцев, но уже в среднесрочной перспективе убивают конкуренцию за грузовладельцев, которая ранее служила основным фактором наращивания закупок нового парка операторами», – пояснил Д. Семенкин.

Если тенденция к консолидации в операторском сообществе действительно будет расширяться, то стоит вспомнить звучавшие предложения к регуляторам сформировать дополнительные механизмы для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Однако следует принять во внимание и другую точку зрения. «Стимулами для наращивания парка прежде всего являются стабильность рынка, приемлемые ставки для окупаемости вагонов, их приемлемая стоимость и предсказуемое госрегулирование. В последние годы инвестиционные условия для вложений в подвижной состав были не очень привлекательными. Сервисные контракты несколько снижают риски инвестиций, но не могут изменить все рыночные условия», – считает А. Сапронов.

Вместе с тем одна из важнейших задач сервисного контракта – повысить качество выполнения заказов. Например, для обеспечения существующих и заключения новых сервисных контрактов ПГК использует принцип «меньшим числом вагонных активов делать больше бизнеса». В этих целях применяются методы, объединенные в понятие производственного цикла вагона. Ключевые из них заключаются в сокращении времени выполнения грузовых операций и нахождения вагона на подъездных путях предприятий.

«Заинтересованность в росте производительности вагонных активов всех участников рынка очевидна: для грузоотправителей за этим следует сокращение их транспортных издержек, для РЖД – рост производительности всей сети железных дорог, а в совокупности – сокращение транспортной нагрузки на экономику страны», – сказал А. Сапронов.


Способ упорядочить рынок

По мнению экспертов, на содержание сетевых контрактов сильно влияет общее состояние экономики. Скажем, если образуется профицит вагонов, то у операторов повышается интерес к фиксации конкретных условий предоставления вагонов. Договор приобретает рамочный характер. При дефиците он, наоборот, снижается.
В заключении сервисных контрактов нередко заинтересовано и ОАО «РЖД», которое видит в них способ влияния и упорядочения объемов грузопредъявления. Причем при гарантиях увеличения объемов и стабильных графиков отправок от перевозчика в рамках тарифного коридора можно получить пониженный коэффициент к тарифу.

Укрупнение операторов, как было сказано ранее, приводит к усложнению функций, выполняемых операторами. Это накладывает свой отпечаток и на качество сетевых контрактов: операторы стремятся расширить спектр предоставляемых клиентам услуг. В них могут появиться элементы управления цепями поставок. Например, обслуживание внутризаводской логистики, подъездных путей, локомотивов и перемещений вагонов.

Подобные услуги на рынке стали продвигать года два назад. Именно в этот период у некоторых якорных клиентов сформировалась потребность в диверсификации логистических сервисов, чтобы освободиться от некоторых непрофильных функций, в том числе от перемещений вагонов на путях необщего пользования. Появились прецеденты, когда предприятия сами уже и не хотят содержать подъездные пути на стыках с сетью РЖД. И на выручку приходит железнодорожный оператор.

Правда, в таком случае он должен быть готов удовлетворить достаточно высокие требования клиента. Выстраивается уже другой уровень отношений – жесткий и прагматичный. Однако это позволяет получить дополнительный доход, что, в свою очередь, создает предпосылки для даль­нейшего развития операторского бизнеса.

В заключение можно сказать: укрупнение операторов на сети РЖД в стратегической перспективе протекает в русле естественного процесса. Его нет необходимости регулировать искусственно. А эффективность использования парков можно повышать и в условиях множественности операторских компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes [~CODE] => ukrupnenie-parkov-v-chem-tut-interes [EXTERNAL_ID] => 354881 [~EXTERNAL_ID] => 354881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_META_KEYWORDS] => укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [ELEMENT_META_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тенденция по укрупнению парков грузового подвижного состава характерна для большинства железных дорог мира. Этот процесс идет и на сети РЖД. Однако в РФ остается достаточно широкое поле для конкуренции между операторами. Как в таких условиях можно улучшить управление вагонами? Насколько помогают этому сервисные контракты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение парков: в чем тут интерес? ) )
РЖД-Партнер

На весах – плюсы и минусы ЦМР

На весах – плюсы и минусы ЦМР
В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться?
Array
(
    [ID] => 354882
    [~ID] => 354882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => На весах – плюсы и минусы ЦМР
    [~NAME] => На весах – плюсы и минусы ЦМР
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:31:27
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:31:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:37:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:37:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что светит там, за поворотом?

Развитие института частных перевозчиков на сети РЖД с учетом предложений, поступивших от Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и СРО «СОЖТ», позволяет предположить, что в итоге частными компаниями, предоставляющими услуги тяги, может обслуживаться около 20% объема погрузки, что составит примерно 14% грузооборота сети РЖД. Правда, для выхода на этот показатель потребуется выделить около 180 маршрутов.

К каким результатам это приведет, предсказать сейчас сложно. Многое будет зависеть от того, насколько изменится размер господдержки ОАО «РЖД», в каких объемах оно сможет предоставлять услуги на размещение и ремонт частных локомотивов на своей инфраструктуре, какую часть парка сетевая компания будет сдавать в аренду частным перевозчикам. Наконец, сколько будут стоить инфраструктурные сервисы.

А самый болезненный вопрос: не придется ли раскошелиться на подобные реформы грузовладельцам? Вероятно, кто-то от этого выиграет. Но кто-то и проиграет: не факт, что у всех локальных перевозчиков цены окажутся ниже общесетевых тарифов на тягу. Есть и другие вопросы. Как локальные перевозчики будут возвращать порожние вагоны после выгрузки, если не удастся закольцевать маршруты? Удастся ли локальным перевозчикам ускорить доставку продукции за счет сокращения простоев на путях необщего пользования?

Эксперты, в свою очередь, предполагают, что перемены приведут к более гибкому тарифному регулированию услуг тяги, за счет чего на отдельных маршрутах для грузовладельцев произойдет снижение расценок на нее по сравнению с расчетными условиями. Специалисты также ожидают сокращения сроков согласования заявок и ускорения доставки грузов на конечную станцию. В частности, это может произойти за счет введения более удобных графиков выполнения начально-конечных операций. Наконец, ожидается увеличение частных инвестиций в обновление локомотивного парка.

Это из позитива. Но есть и негатив. На сети РЖД могут столкнуться с новыми видами рисков. Скажем, владельцы тяги не склонны менять тепловозы на электровозы на участках, где имеется контактная сеть, а предпочтут осуществлять перевозку тепловозами по всему выделенному маршруту. Это удобно для владельца тяги. Однако при этом снижается эффективность электрификации железных дорог. Часть локомотивов в ожидании перевозок переместится со стыковых станций на пути необщего пользования, что увеличит простои тяги и потребность в локомотивных парках и машинистах.

«Впрочем, эти и другие нюансы, которые сейчас всплыли для обсуждения, уже обсуждались ранее. Получается, что итоги дискуссий предыдущих лет мы забыли», – прокомментировал ситуацию президент Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Иными словами, процесс описывает круги.


Заграница нам поможет

Как отметил представитель Deutsche Bahn AG (DB), ключевой вопрос реформы: кто согласен за нее заплатить? DB требовалось усилить позиции на рынке, где она вынуждена конкурировать с другими видами транспорта. В связи с этим и появилась идея разграничить расходы на инфраструктуру, тягу и вагоны. На этом пути пришлось продвигаться шаг за шагом к поставленной цели. Сложнее всего оказалось выделить из активов компании расходы на услуги тяги.

Этот пример показывает, что вопрос можно решить. Однако в целом зарубежный опыт не дает однозначной оценки последствий подобных реформ. У них есть плюсы и минусы. О плюсах в основном говорят в странах Европы. Но внутри ЕС множественность перевозчиков образовалась вполне естественным образом. Соответственно их деятельность потребовалось каким-то образом регулировать. Кроме того, в Европе грузовые перевозки преимущественно выполняются по расписанию. Это упрощает взаимодействие между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также способствует развитию последней. Ситуация усложняется, если поезда отправляются, как в России, по накоплению.

Есть и другие отличия. Средний вес грузового поезда, количество вагонов в нем и расстояние перевозки в РФ существенно больше, чем для любой из железных дорог ЕС. Грузонапряженность и интенсивность движения по сети РЖД более чем вдвое превосходят аналогичные показатели в Европе. На российских магистралях значительно выше, чем в странах ЕС, и производительность грузовых вагонов и локомотивов. Поэтому сравнивать условия функционирования железно­дорожного транспорта в России и Европе, где целевым порядком инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности, не вполне корректно. У сети РЖД гораздо больше сходства с магистралями Канады и США, где инфра-структура и перевозочная деятельность остались интегрированными.

Соответственно, того положительного эффекта, которого достигли при реформировании железнодорожного транспорта в Европе, в России можно и не получить. Причем не стоит забывать, что свыше 80% мирового грузооборота на железнодорожном транспорте выполняется магистралями, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность не разделены. И это, наверное, не случайно: чем выше интенсивность использования сетевым перевозчиком путевого хозяйства и чем больше его доля на рынке, тем весомее получаются аргументы в пользу интеграции между этими двумя структурами.


Процессная модель нового покроя

В России, как выяснилось, достаточно сложно найти доводы, зачем, собственно, требуются перемены. Как отметил представитель DB, ОАО «РЖД» достаточно конкурентоспособно по сравнению с другими видами транспорта. А в сфере развития цифровых услуг компания не только не отстает, а находится на передовых позициях.

Может быть, поэтому в РФ, несмотря на то, что модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками, действующими по принципу «за маршрут», достаточно исследованы, сторонам так пока и не удалось достичь компромисса по ключевым понятиям. Например, кто может выступать в качестве локального перевозчика. Как именно должны взаимодействовать между собой локальный перевозчик с сетевым, владельцем инфраструктуры и грузовладельцами. Нормативно-правовые акты на эту тему есть, но они так и остаются на стадии проектов.

Основной камень преткновения – как распределить функции между владельцем инфраструктуры и перевозчиком так, чтобы при этом не нарушить принципы скоординированности и бесперебойности работы сети. Процесс доставки груза сначала следует разделить на технологические операции, а потом их перегруппировать.

Исходя из опыта стран ЕС, за взаимодействие с отправителем (получателем) груза должен отвечать перевозчик. За ним же остается работа с перевозочными документами и ответственность за операции, связанные с обеспечением сохранности грузов. В свою очередь, за владельцем инфраструктуры целесообразно закрепить функции управления процессом перевозки, переработки составов на технических станциях и обеспечения безопасности движения поездов. Без подобных процедур эффективной технологической модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками по модели «за маршрут» не получится.

Впрочем, тут могут быть и другие варианты. Например, как полагает представитель одного из крупных операторов в сфере нефтеперевозок, целесообразнее всего просто трансформировать существующую систему отправления грузов собственными поездными формированиями в институт локальных перевозчиков.

Есть и еще одно предложение от операторского сообщества. Основная мысль его такова: на сети РЖД сумели хорошо отрегулировать перевозки в частных вагонах, сейчас формируется рынок их планового ремонта. Это указывает на то, что ОАО «РЖД» может работать с приватным парком. Значит, сумеет это экстраполировать и на владельцев частных локомотивов. Структура затрат на железнодорожные перевозки в этом случае операторам понятна: в среднем ставка состоит из расходов, которые распределяются примерно в таких долях: на услуги инфраструктуры – 40%, тяги – 40–45% и вагоны – 15–20%. Таким образом, необходимо садиться и договариваться.

Но вот этого пока и не получается. Как объяснил руководитель операторской компании, располагающей солидным парком полувагонов, нынешняя модель рынка предполагает устойчивость бизнеса ОАО «РЖД». А устойчивыми должны быть и другие участники процесса железнодорожных перевозок. В целом крупные операторы готовы выступить в статусе локальных перевозчиков. Однако пока непонятно, как им к этому прийти. Им хотелось бы видеть инструментарий. Причем такой, который устраивал бы не только представителей Минэкономразвития, Минтранса и ФАС, но и операторов, а также грузовладельцев.

Для доработки ЦМР создается новая структура – рабочая группа с сопредседательством Минтранса и Минэкономразвития России. Она должна подготовить новый пакет документов без разногласий к 5 октября 2017 года. Как отметили в Мин-экономразвития, в любом случае предполагается, что ОАО «РЖД» останется единственным сетевым оператором.
А после оценки существующей на сегодня практики работы собственными поездными формированиями будет определен и статус локальных перевозчиков. Таким образом, в ближайшей перспективе можно сформировать концепцию той целевой модели рынка, которая соответствует современным потребностям российской экономики. А нам пока остается ждать, чем, собственно, завершится интрига.


точка зрения

Алан Лушников,
заместитель министра транспорта России
– В Минтрансе достигли взаимопонимания с Минэкономразвития по вопросам, связанным с развитием целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Основная задача – определить, для чего необходима реформа и какие цели предстоит достигнуть. В данном случае, правда, следует уточнить параметры оценки состояния рынка железнодорожных перевозок. Традиционно для этого используются такие параметры, как скорость и качество доставки грузов.
Необходимо четко представлять последствия появления локальных перевозчиков. Ведь не стоит забывать, что ранее за счет тарифа финансировалось преимущественно текущее содержание российских железных дорог.
Сейчас вопросу качества оказания транспортных услуг столь пристальное внимание уделяется не случайно. Железные дороги должны перевозить не только уголь на дальние расстояния, есть и дорогостоящие номенклатуры. И у грузоотправителя нередко существует выбор: отправить свою продукцию по сети РЖД или автотранспортом. Поэтому необходимо позаботиться о конкурентоспособности российских железных дорог. Соответственно, сеть должна перево-зить грузы быстрее и качественнее.
Однако с некоторыми положениями Минэкономразвития нельзя согласиться. Эти вопросы в основном связаны с инструментами обеспечения стабильности железнодорожной инфраструктуры. Здесь есть повод для дискуссий, которые, как мне представляется, вполне возможно завершить в конце 2017 года.
Стоит отметить, что грузовладельцы крайне осторожно относятся к преобразованиям, которые затрагивают систему тарифообразования на сети РЖД. Для некоторых из них, например, существующие настройки почти идеальны. Вместе с тем владельцев путей необщего пользования также следует стимулировать к улучшениям. И данный аспект не стоит упускать из вида при дальнейшем реформировании отрасли.

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАC России
– Развитие конкуренции в сфере перевозочной деятельности было одним из поворотных элементов структурной реформы железнодорожного транспорта, уровень реализации которой можно оценить в среднем на 60%. Если говорить о формировании института локальных перевозчиков, то этот ключевой момент на грузовом железнодорожном транспорте так и не заработал. Поэтому есть необходимость проанализировать ситуацию.
Одно из позитивных явлений за годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Этот ограниченный сегмент, будучи в условиях рыночных отношений, продемонстрировал эффективность. Были дерегулированы тарифы на услуги предоставления подвижного состава, сформировалось значительное количество операторских компаний, которые работают в условиях конкуренции. В течение буквально 10 лет объем парка увеличился на треть, более 1 трлн руб. было инвестировано в эту сферу, развивались сопряженные рынки. Это позволило обеспечить условия экономического роста примерно с 2000 по 2010 год. В этот же период должен был завершиться и этап по развитию конкурентных отношений между локальными перевозчиками, однако данный шаг так и не был предпринят.

Ермолай Солженицын,
старший партнер, McKinsey & Company
– Сейчас основные вопросы лежат в системной плоскости. Нужно уточнить долгосрочную программу развития и финансовую модель ОАО «РЖД», в том числе в увязке с ЦМР. Также необходимо решить вопрос о принципах тарифной политики. Традиционно тариф покрывал капремонт путей. Но как развивать инфраструктуру? Может ли ОАО «РЖД» использовать разные стандарты качества в отношении инфраструктуры в зависимости от степени ее загрузки? Так или иначе государство должно вкладывать средства в развитие сети РЖД. Наконец, следует решить: будут ли в РФ дерегулировать услуги тяги? Если да, следует ответить и на другой вопрос: как другим игрокам входить на этот рынок? Если вход будет свободным (как было на рынке вагонов), то это будет не лучшим вариантом для ОАО «РЖД». Кроме того, грузовладельцы должны иметь представление о затратах на все составляющие услуги железнодорожной перевозки на конкретных маршрутах.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Не первый год в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». Основную долю перевозок в дальнем следовании осуществляет АО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «ТрансКлассСервис». В сегменте пригородных перевозок работает 25 пассажирских пригородных компаний и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). Возникает вопрос: почему им можно, а перевозчикам грузов нельзя? И если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в процесс перевозки, значит и в сфере грузовых перево­зок это также будет работать. [~DETAIL_TEXT] =>

Что светит там, за поворотом?

Развитие института частных перевозчиков на сети РЖД с учетом предложений, поступивших от Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и СРО «СОЖТ», позволяет предположить, что в итоге частными компаниями, предоставляющими услуги тяги, может обслуживаться около 20% объема погрузки, что составит примерно 14% грузооборота сети РЖД. Правда, для выхода на этот показатель потребуется выделить около 180 маршрутов.

К каким результатам это приведет, предсказать сейчас сложно. Многое будет зависеть от того, насколько изменится размер господдержки ОАО «РЖД», в каких объемах оно сможет предоставлять услуги на размещение и ремонт частных локомотивов на своей инфраструктуре, какую часть парка сетевая компания будет сдавать в аренду частным перевозчикам. Наконец, сколько будут стоить инфраструктурные сервисы.

А самый болезненный вопрос: не придется ли раскошелиться на подобные реформы грузовладельцам? Вероятно, кто-то от этого выиграет. Но кто-то и проиграет: не факт, что у всех локальных перевозчиков цены окажутся ниже общесетевых тарифов на тягу. Есть и другие вопросы. Как локальные перевозчики будут возвращать порожние вагоны после выгрузки, если не удастся закольцевать маршруты? Удастся ли локальным перевозчикам ускорить доставку продукции за счет сокращения простоев на путях необщего пользования?

Эксперты, в свою очередь, предполагают, что перемены приведут к более гибкому тарифному регулированию услуг тяги, за счет чего на отдельных маршрутах для грузовладельцев произойдет снижение расценок на нее по сравнению с расчетными условиями. Специалисты также ожидают сокращения сроков согласования заявок и ускорения доставки грузов на конечную станцию. В частности, это может произойти за счет введения более удобных графиков выполнения начально-конечных операций. Наконец, ожидается увеличение частных инвестиций в обновление локомотивного парка.

Это из позитива. Но есть и негатив. На сети РЖД могут столкнуться с новыми видами рисков. Скажем, владельцы тяги не склонны менять тепловозы на электровозы на участках, где имеется контактная сеть, а предпочтут осуществлять перевозку тепловозами по всему выделенному маршруту. Это удобно для владельца тяги. Однако при этом снижается эффективность электрификации железных дорог. Часть локомотивов в ожидании перевозок переместится со стыковых станций на пути необщего пользования, что увеличит простои тяги и потребность в локомотивных парках и машинистах.

«Впрочем, эти и другие нюансы, которые сейчас всплыли для обсуждения, уже обсуждались ранее. Получается, что итоги дискуссий предыдущих лет мы забыли», – прокомментировал ситуацию президент Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Иными словами, процесс описывает круги.


Заграница нам поможет

Как отметил представитель Deutsche Bahn AG (DB), ключевой вопрос реформы: кто согласен за нее заплатить? DB требовалось усилить позиции на рынке, где она вынуждена конкурировать с другими видами транспорта. В связи с этим и появилась идея разграничить расходы на инфраструктуру, тягу и вагоны. На этом пути пришлось продвигаться шаг за шагом к поставленной цели. Сложнее всего оказалось выделить из активов компании расходы на услуги тяги.

Этот пример показывает, что вопрос можно решить. Однако в целом зарубежный опыт не дает однозначной оценки последствий подобных реформ. У них есть плюсы и минусы. О плюсах в основном говорят в странах Европы. Но внутри ЕС множественность перевозчиков образовалась вполне естественным образом. Соответственно их деятельность потребовалось каким-то образом регулировать. Кроме того, в Европе грузовые перевозки преимущественно выполняются по расписанию. Это упрощает взаимодействие между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также способствует развитию последней. Ситуация усложняется, если поезда отправляются, как в России, по накоплению.

Есть и другие отличия. Средний вес грузового поезда, количество вагонов в нем и расстояние перевозки в РФ существенно больше, чем для любой из железных дорог ЕС. Грузонапряженность и интенсивность движения по сети РЖД более чем вдвое превосходят аналогичные показатели в Европе. На российских магистралях значительно выше, чем в странах ЕС, и производительность грузовых вагонов и локомотивов. Поэтому сравнивать условия функционирования железно­дорожного транспорта в России и Европе, где целевым порядком инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности, не вполне корректно. У сети РЖД гораздо больше сходства с магистралями Канады и США, где инфра-структура и перевозочная деятельность остались интегрированными.

Соответственно, того положительного эффекта, которого достигли при реформировании железнодорожного транспорта в Европе, в России можно и не получить. Причем не стоит забывать, что свыше 80% мирового грузооборота на железнодорожном транспорте выполняется магистралями, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность не разделены. И это, наверное, не случайно: чем выше интенсивность использования сетевым перевозчиком путевого хозяйства и чем больше его доля на рынке, тем весомее получаются аргументы в пользу интеграции между этими двумя структурами.


Процессная модель нового покроя

В России, как выяснилось, достаточно сложно найти доводы, зачем, собственно, требуются перемены. Как отметил представитель DB, ОАО «РЖД» достаточно конкурентоспособно по сравнению с другими видами транспорта. А в сфере развития цифровых услуг компания не только не отстает, а находится на передовых позициях.

Может быть, поэтому в РФ, несмотря на то, что модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками, действующими по принципу «за маршрут», достаточно исследованы, сторонам так пока и не удалось достичь компромисса по ключевым понятиям. Например, кто может выступать в качестве локального перевозчика. Как именно должны взаимодействовать между собой локальный перевозчик с сетевым, владельцем инфраструктуры и грузовладельцами. Нормативно-правовые акты на эту тему есть, но они так и остаются на стадии проектов.

Основной камень преткновения – как распределить функции между владельцем инфраструктуры и перевозчиком так, чтобы при этом не нарушить принципы скоординированности и бесперебойности работы сети. Процесс доставки груза сначала следует разделить на технологические операции, а потом их перегруппировать.

Исходя из опыта стран ЕС, за взаимодействие с отправителем (получателем) груза должен отвечать перевозчик. За ним же остается работа с перевозочными документами и ответственность за операции, связанные с обеспечением сохранности грузов. В свою очередь, за владельцем инфраструктуры целесообразно закрепить функции управления процессом перевозки, переработки составов на технических станциях и обеспечения безопасности движения поездов. Без подобных процедур эффективной технологической модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками по модели «за маршрут» не получится.

Впрочем, тут могут быть и другие варианты. Например, как полагает представитель одного из крупных операторов в сфере нефтеперевозок, целесообразнее всего просто трансформировать существующую систему отправления грузов собственными поездными формированиями в институт локальных перевозчиков.

Есть и еще одно предложение от операторского сообщества. Основная мысль его такова: на сети РЖД сумели хорошо отрегулировать перевозки в частных вагонах, сейчас формируется рынок их планового ремонта. Это указывает на то, что ОАО «РЖД» может работать с приватным парком. Значит, сумеет это экстраполировать и на владельцев частных локомотивов. Структура затрат на железнодорожные перевозки в этом случае операторам понятна: в среднем ставка состоит из расходов, которые распределяются примерно в таких долях: на услуги инфраструктуры – 40%, тяги – 40–45% и вагоны – 15–20%. Таким образом, необходимо садиться и договариваться.

Но вот этого пока и не получается. Как объяснил руководитель операторской компании, располагающей солидным парком полувагонов, нынешняя модель рынка предполагает устойчивость бизнеса ОАО «РЖД». А устойчивыми должны быть и другие участники процесса железнодорожных перевозок. В целом крупные операторы готовы выступить в статусе локальных перевозчиков. Однако пока непонятно, как им к этому прийти. Им хотелось бы видеть инструментарий. Причем такой, который устраивал бы не только представителей Минэкономразвития, Минтранса и ФАС, но и операторов, а также грузовладельцев.

Для доработки ЦМР создается новая структура – рабочая группа с сопредседательством Минтранса и Минэкономразвития России. Она должна подготовить новый пакет документов без разногласий к 5 октября 2017 года. Как отметили в Мин-экономразвития, в любом случае предполагается, что ОАО «РЖД» останется единственным сетевым оператором.
А после оценки существующей на сегодня практики работы собственными поездными формированиями будет определен и статус локальных перевозчиков. Таким образом, в ближайшей перспективе можно сформировать концепцию той целевой модели рынка, которая соответствует современным потребностям российской экономики. А нам пока остается ждать, чем, собственно, завершится интрига.


точка зрения

Алан Лушников,
заместитель министра транспорта России
– В Минтрансе достигли взаимопонимания с Минэкономразвития по вопросам, связанным с развитием целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Основная задача – определить, для чего необходима реформа и какие цели предстоит достигнуть. В данном случае, правда, следует уточнить параметры оценки состояния рынка железнодорожных перевозок. Традиционно для этого используются такие параметры, как скорость и качество доставки грузов.
Необходимо четко представлять последствия появления локальных перевозчиков. Ведь не стоит забывать, что ранее за счет тарифа финансировалось преимущественно текущее содержание российских железных дорог.
Сейчас вопросу качества оказания транспортных услуг столь пристальное внимание уделяется не случайно. Железные дороги должны перевозить не только уголь на дальние расстояния, есть и дорогостоящие номенклатуры. И у грузоотправителя нередко существует выбор: отправить свою продукцию по сети РЖД или автотранспортом. Поэтому необходимо позаботиться о конкурентоспособности российских железных дорог. Соответственно, сеть должна перево-зить грузы быстрее и качественнее.
Однако с некоторыми положениями Минэкономразвития нельзя согласиться. Эти вопросы в основном связаны с инструментами обеспечения стабильности железнодорожной инфраструктуры. Здесь есть повод для дискуссий, которые, как мне представляется, вполне возможно завершить в конце 2017 года.
Стоит отметить, что грузовладельцы крайне осторожно относятся к преобразованиям, которые затрагивают систему тарифообразования на сети РЖД. Для некоторых из них, например, существующие настройки почти идеальны. Вместе с тем владельцев путей необщего пользования также следует стимулировать к улучшениям. И данный аспект не стоит упускать из вида при дальнейшем реформировании отрасли.

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАC России
– Развитие конкуренции в сфере перевозочной деятельности было одним из поворотных элементов структурной реформы железнодорожного транспорта, уровень реализации которой можно оценить в среднем на 60%. Если говорить о формировании института локальных перевозчиков, то этот ключевой момент на грузовом железнодорожном транспорте так и не заработал. Поэтому есть необходимость проанализировать ситуацию.
Одно из позитивных явлений за годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Этот ограниченный сегмент, будучи в условиях рыночных отношений, продемонстрировал эффективность. Были дерегулированы тарифы на услуги предоставления подвижного состава, сформировалось значительное количество операторских компаний, которые работают в условиях конкуренции. В течение буквально 10 лет объем парка увеличился на треть, более 1 трлн руб. было инвестировано в эту сферу, развивались сопряженные рынки. Это позволило обеспечить условия экономического роста примерно с 2000 по 2010 год. В этот же период должен был завершиться и этап по развитию конкурентных отношений между локальными перевозчиками, однако данный шаг так и не был предпринят.

Ермолай Солженицын,
старший партнер, McKinsey & Company
– Сейчас основные вопросы лежат в системной плоскости. Нужно уточнить долгосрочную программу развития и финансовую модель ОАО «РЖД», в том числе в увязке с ЦМР. Также необходимо решить вопрос о принципах тарифной политики. Традиционно тариф покрывал капремонт путей. Но как развивать инфраструктуру? Может ли ОАО «РЖД» использовать разные стандарты качества в отношении инфраструктуры в зависимости от степени ее загрузки? Так или иначе государство должно вкладывать средства в развитие сети РЖД. Наконец, следует решить: будут ли в РФ дерегулировать услуги тяги? Если да, следует ответить и на другой вопрос: как другим игрокам входить на этот рынок? Если вход будет свободным (как было на рынке вагонов), то это будет не лучшим вариантом для ОАО «РЖД». Кроме того, грузовладельцы должны иметь представление о затратах на все составляющие услуги железнодорожной перевозки на конкретных маршрутах.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Не первый год в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». Основную долю перевозок в дальнем следовании осуществляет АО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «ТрансКлассСервис». В сегменте пригородных перевозок работает 25 пассажирских пригородных компаний и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). Возникает вопрос: почему им можно, а перевозчикам грузов нельзя? И если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в процесс перевозки, значит и в сфере грузовых перево­зок это также будет работать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1210272 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-07-25 19:37:05.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 179 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18018 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca6 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8d1bbf0b16cb3fe420541793fca3dbe6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1210272 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr [~CODE] => na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr [EXTERNAL_ID] => 354882 [~EXTERNAL_ID] => 354882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_META_KEYWORDS] => на весах – плюсы и минусы цмр [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [ELEMENT_META_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на весах – плюсы и минусы цмр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР ) )

									Array
(
    [ID] => 354882
    [~ID] => 354882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => На весах – плюсы и минусы ЦМР
    [~NAME] => На весах – плюсы и минусы ЦМР
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:31:27
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:31:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:37:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:37:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что светит там, за поворотом?

Развитие института частных перевозчиков на сети РЖД с учетом предложений, поступивших от Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и СРО «СОЖТ», позволяет предположить, что в итоге частными компаниями, предоставляющими услуги тяги, может обслуживаться около 20% объема погрузки, что составит примерно 14% грузооборота сети РЖД. Правда, для выхода на этот показатель потребуется выделить около 180 маршрутов.

К каким результатам это приведет, предсказать сейчас сложно. Многое будет зависеть от того, насколько изменится размер господдержки ОАО «РЖД», в каких объемах оно сможет предоставлять услуги на размещение и ремонт частных локомотивов на своей инфраструктуре, какую часть парка сетевая компания будет сдавать в аренду частным перевозчикам. Наконец, сколько будут стоить инфраструктурные сервисы.

А самый болезненный вопрос: не придется ли раскошелиться на подобные реформы грузовладельцам? Вероятно, кто-то от этого выиграет. Но кто-то и проиграет: не факт, что у всех локальных перевозчиков цены окажутся ниже общесетевых тарифов на тягу. Есть и другие вопросы. Как локальные перевозчики будут возвращать порожние вагоны после выгрузки, если не удастся закольцевать маршруты? Удастся ли локальным перевозчикам ускорить доставку продукции за счет сокращения простоев на путях необщего пользования?

Эксперты, в свою очередь, предполагают, что перемены приведут к более гибкому тарифному регулированию услуг тяги, за счет чего на отдельных маршрутах для грузовладельцев произойдет снижение расценок на нее по сравнению с расчетными условиями. Специалисты также ожидают сокращения сроков согласования заявок и ускорения доставки грузов на конечную станцию. В частности, это может произойти за счет введения более удобных графиков выполнения начально-конечных операций. Наконец, ожидается увеличение частных инвестиций в обновление локомотивного парка.

Это из позитива. Но есть и негатив. На сети РЖД могут столкнуться с новыми видами рисков. Скажем, владельцы тяги не склонны менять тепловозы на электровозы на участках, где имеется контактная сеть, а предпочтут осуществлять перевозку тепловозами по всему выделенному маршруту. Это удобно для владельца тяги. Однако при этом снижается эффективность электрификации железных дорог. Часть локомотивов в ожидании перевозок переместится со стыковых станций на пути необщего пользования, что увеличит простои тяги и потребность в локомотивных парках и машинистах.

«Впрочем, эти и другие нюансы, которые сейчас всплыли для обсуждения, уже обсуждались ранее. Получается, что итоги дискуссий предыдущих лет мы забыли», – прокомментировал ситуацию президент Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Иными словами, процесс описывает круги.


Заграница нам поможет

Как отметил представитель Deutsche Bahn AG (DB), ключевой вопрос реформы: кто согласен за нее заплатить? DB требовалось усилить позиции на рынке, где она вынуждена конкурировать с другими видами транспорта. В связи с этим и появилась идея разграничить расходы на инфраструктуру, тягу и вагоны. На этом пути пришлось продвигаться шаг за шагом к поставленной цели. Сложнее всего оказалось выделить из активов компании расходы на услуги тяги.

Этот пример показывает, что вопрос можно решить. Однако в целом зарубежный опыт не дает однозначной оценки последствий подобных реформ. У них есть плюсы и минусы. О плюсах в основном говорят в странах Европы. Но внутри ЕС множественность перевозчиков образовалась вполне естественным образом. Соответственно их деятельность потребовалось каким-то образом регулировать. Кроме того, в Европе грузовые перевозки преимущественно выполняются по расписанию. Это упрощает взаимодействие между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также способствует развитию последней. Ситуация усложняется, если поезда отправляются, как в России, по накоплению.

Есть и другие отличия. Средний вес грузового поезда, количество вагонов в нем и расстояние перевозки в РФ существенно больше, чем для любой из железных дорог ЕС. Грузонапряженность и интенсивность движения по сети РЖД более чем вдвое превосходят аналогичные показатели в Европе. На российских магистралях значительно выше, чем в странах ЕС, и производительность грузовых вагонов и локомотивов. Поэтому сравнивать условия функционирования железно­дорожного транспорта в России и Европе, где целевым порядком инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности, не вполне корректно. У сети РЖД гораздо больше сходства с магистралями Канады и США, где инфра-структура и перевозочная деятельность остались интегрированными.

Соответственно, того положительного эффекта, которого достигли при реформировании железнодорожного транспорта в Европе, в России можно и не получить. Причем не стоит забывать, что свыше 80% мирового грузооборота на железнодорожном транспорте выполняется магистралями, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность не разделены. И это, наверное, не случайно: чем выше интенсивность использования сетевым перевозчиком путевого хозяйства и чем больше его доля на рынке, тем весомее получаются аргументы в пользу интеграции между этими двумя структурами.


Процессная модель нового покроя

В России, как выяснилось, достаточно сложно найти доводы, зачем, собственно, требуются перемены. Как отметил представитель DB, ОАО «РЖД» достаточно конкурентоспособно по сравнению с другими видами транспорта. А в сфере развития цифровых услуг компания не только не отстает, а находится на передовых позициях.

Может быть, поэтому в РФ, несмотря на то, что модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками, действующими по принципу «за маршрут», достаточно исследованы, сторонам так пока и не удалось достичь компромисса по ключевым понятиям. Например, кто может выступать в качестве локального перевозчика. Как именно должны взаимодействовать между собой локальный перевозчик с сетевым, владельцем инфраструктуры и грузовладельцами. Нормативно-правовые акты на эту тему есть, но они так и остаются на стадии проектов.

Основной камень преткновения – как распределить функции между владельцем инфраструктуры и перевозчиком так, чтобы при этом не нарушить принципы скоординированности и бесперебойности работы сети. Процесс доставки груза сначала следует разделить на технологические операции, а потом их перегруппировать.

Исходя из опыта стран ЕС, за взаимодействие с отправителем (получателем) груза должен отвечать перевозчик. За ним же остается работа с перевозочными документами и ответственность за операции, связанные с обеспечением сохранности грузов. В свою очередь, за владельцем инфраструктуры целесообразно закрепить функции управления процессом перевозки, переработки составов на технических станциях и обеспечения безопасности движения поездов. Без подобных процедур эффективной технологической модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками по модели «за маршрут» не получится.

Впрочем, тут могут быть и другие варианты. Например, как полагает представитель одного из крупных операторов в сфере нефтеперевозок, целесообразнее всего просто трансформировать существующую систему отправления грузов собственными поездными формированиями в институт локальных перевозчиков.

Есть и еще одно предложение от операторского сообщества. Основная мысль его такова: на сети РЖД сумели хорошо отрегулировать перевозки в частных вагонах, сейчас формируется рынок их планового ремонта. Это указывает на то, что ОАО «РЖД» может работать с приватным парком. Значит, сумеет это экстраполировать и на владельцев частных локомотивов. Структура затрат на железнодорожные перевозки в этом случае операторам понятна: в среднем ставка состоит из расходов, которые распределяются примерно в таких долях: на услуги инфраструктуры – 40%, тяги – 40–45% и вагоны – 15–20%. Таким образом, необходимо садиться и договариваться.

Но вот этого пока и не получается. Как объяснил руководитель операторской компании, располагающей солидным парком полувагонов, нынешняя модель рынка предполагает устойчивость бизнеса ОАО «РЖД». А устойчивыми должны быть и другие участники процесса железнодорожных перевозок. В целом крупные операторы готовы выступить в статусе локальных перевозчиков. Однако пока непонятно, как им к этому прийти. Им хотелось бы видеть инструментарий. Причем такой, который устраивал бы не только представителей Минэкономразвития, Минтранса и ФАС, но и операторов, а также грузовладельцев.

Для доработки ЦМР создается новая структура – рабочая группа с сопредседательством Минтранса и Минэкономразвития России. Она должна подготовить новый пакет документов без разногласий к 5 октября 2017 года. Как отметили в Мин-экономразвития, в любом случае предполагается, что ОАО «РЖД» останется единственным сетевым оператором.
А после оценки существующей на сегодня практики работы собственными поездными формированиями будет определен и статус локальных перевозчиков. Таким образом, в ближайшей перспективе можно сформировать концепцию той целевой модели рынка, которая соответствует современным потребностям российской экономики. А нам пока остается ждать, чем, собственно, завершится интрига.


точка зрения

Алан Лушников,
заместитель министра транспорта России
– В Минтрансе достигли взаимопонимания с Минэкономразвития по вопросам, связанным с развитием целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Основная задача – определить, для чего необходима реформа и какие цели предстоит достигнуть. В данном случае, правда, следует уточнить параметры оценки состояния рынка железнодорожных перевозок. Традиционно для этого используются такие параметры, как скорость и качество доставки грузов.
Необходимо четко представлять последствия появления локальных перевозчиков. Ведь не стоит забывать, что ранее за счет тарифа финансировалось преимущественно текущее содержание российских железных дорог.
Сейчас вопросу качества оказания транспортных услуг столь пристальное внимание уделяется не случайно. Железные дороги должны перевозить не только уголь на дальние расстояния, есть и дорогостоящие номенклатуры. И у грузоотправителя нередко существует выбор: отправить свою продукцию по сети РЖД или автотранспортом. Поэтому необходимо позаботиться о конкурентоспособности российских железных дорог. Соответственно, сеть должна перево-зить грузы быстрее и качественнее.
Однако с некоторыми положениями Минэкономразвития нельзя согласиться. Эти вопросы в основном связаны с инструментами обеспечения стабильности железнодорожной инфраструктуры. Здесь есть повод для дискуссий, которые, как мне представляется, вполне возможно завершить в конце 2017 года.
Стоит отметить, что грузовладельцы крайне осторожно относятся к преобразованиям, которые затрагивают систему тарифообразования на сети РЖД. Для некоторых из них, например, существующие настройки почти идеальны. Вместе с тем владельцев путей необщего пользования также следует стимулировать к улучшениям. И данный аспект не стоит упускать из вида при дальнейшем реформировании отрасли.

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАC России
– Развитие конкуренции в сфере перевозочной деятельности было одним из поворотных элементов структурной реформы железнодорожного транспорта, уровень реализации которой можно оценить в среднем на 60%. Если говорить о формировании института локальных перевозчиков, то этот ключевой момент на грузовом железнодорожном транспорте так и не заработал. Поэтому есть необходимость проанализировать ситуацию.
Одно из позитивных явлений за годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Этот ограниченный сегмент, будучи в условиях рыночных отношений, продемонстрировал эффективность. Были дерегулированы тарифы на услуги предоставления подвижного состава, сформировалось значительное количество операторских компаний, которые работают в условиях конкуренции. В течение буквально 10 лет объем парка увеличился на треть, более 1 трлн руб. было инвестировано в эту сферу, развивались сопряженные рынки. Это позволило обеспечить условия экономического роста примерно с 2000 по 2010 год. В этот же период должен был завершиться и этап по развитию конкурентных отношений между локальными перевозчиками, однако данный шаг так и не был предпринят.

Ермолай Солженицын,
старший партнер, McKinsey & Company
– Сейчас основные вопросы лежат в системной плоскости. Нужно уточнить долгосрочную программу развития и финансовую модель ОАО «РЖД», в том числе в увязке с ЦМР. Также необходимо решить вопрос о принципах тарифной политики. Традиционно тариф покрывал капремонт путей. Но как развивать инфраструктуру? Может ли ОАО «РЖД» использовать разные стандарты качества в отношении инфраструктуры в зависимости от степени ее загрузки? Так или иначе государство должно вкладывать средства в развитие сети РЖД. Наконец, следует решить: будут ли в РФ дерегулировать услуги тяги? Если да, следует ответить и на другой вопрос: как другим игрокам входить на этот рынок? Если вход будет свободным (как было на рынке вагонов), то это будет не лучшим вариантом для ОАО «РЖД». Кроме того, грузовладельцы должны иметь представление о затратах на все составляющие услуги железнодорожной перевозки на конкретных маршрутах.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Не первый год в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». Основную долю перевозок в дальнем следовании осуществляет АО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «ТрансКлассСервис». В сегменте пригородных перевозок работает 25 пассажирских пригородных компаний и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). Возникает вопрос: почему им можно, а перевозчикам грузов нельзя? И если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в процесс перевозки, значит и в сфере грузовых перево­зок это также будет работать. [~DETAIL_TEXT] =>

Что светит там, за поворотом?

Развитие института частных перевозчиков на сети РЖД с учетом предложений, поступивших от Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и СРО «СОЖТ», позволяет предположить, что в итоге частными компаниями, предоставляющими услуги тяги, может обслуживаться около 20% объема погрузки, что составит примерно 14% грузооборота сети РЖД. Правда, для выхода на этот показатель потребуется выделить около 180 маршрутов.

К каким результатам это приведет, предсказать сейчас сложно. Многое будет зависеть от того, насколько изменится размер господдержки ОАО «РЖД», в каких объемах оно сможет предоставлять услуги на размещение и ремонт частных локомотивов на своей инфраструктуре, какую часть парка сетевая компания будет сдавать в аренду частным перевозчикам. Наконец, сколько будут стоить инфраструктурные сервисы.

А самый болезненный вопрос: не придется ли раскошелиться на подобные реформы грузовладельцам? Вероятно, кто-то от этого выиграет. Но кто-то и проиграет: не факт, что у всех локальных перевозчиков цены окажутся ниже общесетевых тарифов на тягу. Есть и другие вопросы. Как локальные перевозчики будут возвращать порожние вагоны после выгрузки, если не удастся закольцевать маршруты? Удастся ли локальным перевозчикам ускорить доставку продукции за счет сокращения простоев на путях необщего пользования?

Эксперты, в свою очередь, предполагают, что перемены приведут к более гибкому тарифному регулированию услуг тяги, за счет чего на отдельных маршрутах для грузовладельцев произойдет снижение расценок на нее по сравнению с расчетными условиями. Специалисты также ожидают сокращения сроков согласования заявок и ускорения доставки грузов на конечную станцию. В частности, это может произойти за счет введения более удобных графиков выполнения начально-конечных операций. Наконец, ожидается увеличение частных инвестиций в обновление локомотивного парка.

Это из позитива. Но есть и негатив. На сети РЖД могут столкнуться с новыми видами рисков. Скажем, владельцы тяги не склонны менять тепловозы на электровозы на участках, где имеется контактная сеть, а предпочтут осуществлять перевозку тепловозами по всему выделенному маршруту. Это удобно для владельца тяги. Однако при этом снижается эффективность электрификации железных дорог. Часть локомотивов в ожидании перевозок переместится со стыковых станций на пути необщего пользования, что увеличит простои тяги и потребность в локомотивных парках и машинистах.

«Впрочем, эти и другие нюансы, которые сейчас всплыли для обсуждения, уже обсуждались ранее. Получается, что итоги дискуссий предыдущих лет мы забыли», – прокомментировал ситуацию президент Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Иными словами, процесс описывает круги.


Заграница нам поможет

Как отметил представитель Deutsche Bahn AG (DB), ключевой вопрос реформы: кто согласен за нее заплатить? DB требовалось усилить позиции на рынке, где она вынуждена конкурировать с другими видами транспорта. В связи с этим и появилась идея разграничить расходы на инфраструктуру, тягу и вагоны. На этом пути пришлось продвигаться шаг за шагом к поставленной цели. Сложнее всего оказалось выделить из активов компании расходы на услуги тяги.

Этот пример показывает, что вопрос можно решить. Однако в целом зарубежный опыт не дает однозначной оценки последствий подобных реформ. У них есть плюсы и минусы. О плюсах в основном говорят в странах Европы. Но внутри ЕС множественность перевозчиков образовалась вполне естественным образом. Соответственно их деятельность потребовалось каким-то образом регулировать. Кроме того, в Европе грузовые перевозки преимущественно выполняются по расписанию. Это упрощает взаимодействие между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также способствует развитию последней. Ситуация усложняется, если поезда отправляются, как в России, по накоплению.

Есть и другие отличия. Средний вес грузового поезда, количество вагонов в нем и расстояние перевозки в РФ существенно больше, чем для любой из железных дорог ЕС. Грузонапряженность и интенсивность движения по сети РЖД более чем вдвое превосходят аналогичные показатели в Европе. На российских магистралях значительно выше, чем в странах ЕС, и производительность грузовых вагонов и локомотивов. Поэтому сравнивать условия функционирования железно­дорожного транспорта в России и Европе, где целевым порядком инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности, не вполне корректно. У сети РЖД гораздо больше сходства с магистралями Канады и США, где инфра-структура и перевозочная деятельность остались интегрированными.

Соответственно, того положительного эффекта, которого достигли при реформировании железнодорожного транспорта в Европе, в России можно и не получить. Причем не стоит забывать, что свыше 80% мирового грузооборота на железнодорожном транспорте выполняется магистралями, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность не разделены. И это, наверное, не случайно: чем выше интенсивность использования сетевым перевозчиком путевого хозяйства и чем больше его доля на рынке, тем весомее получаются аргументы в пользу интеграции между этими двумя структурами.


Процессная модель нового покроя

В России, как выяснилось, достаточно сложно найти доводы, зачем, собственно, требуются перемены. Как отметил представитель DB, ОАО «РЖД» достаточно конкурентоспособно по сравнению с другими видами транспорта. А в сфере развития цифровых услуг компания не только не отстает, а находится на передовых позициях.

Может быть, поэтому в РФ, несмотря на то, что модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками, действующими по принципу «за маршрут», достаточно исследованы, сторонам так пока и не удалось достичь компромисса по ключевым понятиям. Например, кто может выступать в качестве локального перевозчика. Как именно должны взаимодействовать между собой локальный перевозчик с сетевым, владельцем инфраструктуры и грузовладельцами. Нормативно-правовые акты на эту тему есть, но они так и остаются на стадии проектов.

Основной камень преткновения – как распределить функции между владельцем инфраструктуры и перевозчиком так, чтобы при этом не нарушить принципы скоординированности и бесперебойности работы сети. Процесс доставки груза сначала следует разделить на технологические операции, а потом их перегруппировать.

Исходя из опыта стран ЕС, за взаимодействие с отправителем (получателем) груза должен отвечать перевозчик. За ним же остается работа с перевозочными документами и ответственность за операции, связанные с обеспечением сохранности грузов. В свою очередь, за владельцем инфраструктуры целесообразно закрепить функции управления процессом перевозки, переработки составов на технических станциях и обеспечения безопасности движения поездов. Без подобных процедур эффективной технологической модели взаимодействия владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика с локальными перевозчиками по модели «за маршрут» не получится.

Впрочем, тут могут быть и другие варианты. Например, как полагает представитель одного из крупных операторов в сфере нефтеперевозок, целесообразнее всего просто трансформировать существующую систему отправления грузов собственными поездными формированиями в институт локальных перевозчиков.

Есть и еще одно предложение от операторского сообщества. Основная мысль его такова: на сети РЖД сумели хорошо отрегулировать перевозки в частных вагонах, сейчас формируется рынок их планового ремонта. Это указывает на то, что ОАО «РЖД» может работать с приватным парком. Значит, сумеет это экстраполировать и на владельцев частных локомотивов. Структура затрат на железнодорожные перевозки в этом случае операторам понятна: в среднем ставка состоит из расходов, которые распределяются примерно в таких долях: на услуги инфраструктуры – 40%, тяги – 40–45% и вагоны – 15–20%. Таким образом, необходимо садиться и договариваться.

Но вот этого пока и не получается. Как объяснил руководитель операторской компании, располагающей солидным парком полувагонов, нынешняя модель рынка предполагает устойчивость бизнеса ОАО «РЖД». А устойчивыми должны быть и другие участники процесса железнодорожных перевозок. В целом крупные операторы готовы выступить в статусе локальных перевозчиков. Однако пока непонятно, как им к этому прийти. Им хотелось бы видеть инструментарий. Причем такой, который устраивал бы не только представителей Минэкономразвития, Минтранса и ФАС, но и операторов, а также грузовладельцев.

Для доработки ЦМР создается новая структура – рабочая группа с сопредседательством Минтранса и Минэкономразвития России. Она должна подготовить новый пакет документов без разногласий к 5 октября 2017 года. Как отметили в Мин-экономразвития, в любом случае предполагается, что ОАО «РЖД» останется единственным сетевым оператором.
А после оценки существующей на сегодня практики работы собственными поездными формированиями будет определен и статус локальных перевозчиков. Таким образом, в ближайшей перспективе можно сформировать концепцию той целевой модели рынка, которая соответствует современным потребностям российской экономики. А нам пока остается ждать, чем, собственно, завершится интрига.


точка зрения

Алан Лушников,
заместитель министра транспорта России
– В Минтрансе достигли взаимопонимания с Минэкономразвития по вопросам, связанным с развитием целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Основная задача – определить, для чего необходима реформа и какие цели предстоит достигнуть. В данном случае, правда, следует уточнить параметры оценки состояния рынка железнодорожных перевозок. Традиционно для этого используются такие параметры, как скорость и качество доставки грузов.
Необходимо четко представлять последствия появления локальных перевозчиков. Ведь не стоит забывать, что ранее за счет тарифа финансировалось преимущественно текущее содержание российских железных дорог.
Сейчас вопросу качества оказания транспортных услуг столь пристальное внимание уделяется не случайно. Железные дороги должны перевозить не только уголь на дальние расстояния, есть и дорогостоящие номенклатуры. И у грузоотправителя нередко существует выбор: отправить свою продукцию по сети РЖД или автотранспортом. Поэтому необходимо позаботиться о конкурентоспособности российских железных дорог. Соответственно, сеть должна перево-зить грузы быстрее и качественнее.
Однако с некоторыми положениями Минэкономразвития нельзя согласиться. Эти вопросы в основном связаны с инструментами обеспечения стабильности железнодорожной инфраструктуры. Здесь есть повод для дискуссий, которые, как мне представляется, вполне возможно завершить в конце 2017 года.
Стоит отметить, что грузовладельцы крайне осторожно относятся к преобразованиям, которые затрагивают систему тарифообразования на сети РЖД. Для некоторых из них, например, существующие настройки почти идеальны. Вместе с тем владельцев путей необщего пользования также следует стимулировать к улучшениям. И данный аспект не стоит упускать из вида при дальнейшем реформировании отрасли.

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАC России
– Развитие конкуренции в сфере перевозочной деятельности было одним из поворотных элементов структурной реформы железнодорожного транспорта, уровень реализации которой можно оценить в среднем на 60%. Если говорить о формировании института локальных перевозчиков, то этот ключевой момент на грузовом железнодорожном транспорте так и не заработал. Поэтому есть необходимость проанализировать ситуацию.
Одно из позитивных явлений за годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Этот ограниченный сегмент, будучи в условиях рыночных отношений, продемонстрировал эффективность. Были дерегулированы тарифы на услуги предоставления подвижного состава, сформировалось значительное количество операторских компаний, которые работают в условиях конкуренции. В течение буквально 10 лет объем парка увеличился на треть, более 1 трлн руб. было инвестировано в эту сферу, развивались сопряженные рынки. Это позволило обеспечить условия экономического роста примерно с 2000 по 2010 год. В этот же период должен был завершиться и этап по развитию конкурентных отношений между локальными перевозчиками, однако данный шаг так и не был предпринят.

Ермолай Солженицын,
старший партнер, McKinsey & Company
– Сейчас основные вопросы лежат в системной плоскости. Нужно уточнить долгосрочную программу развития и финансовую модель ОАО «РЖД», в том числе в увязке с ЦМР. Также необходимо решить вопрос о принципах тарифной политики. Традиционно тариф покрывал капремонт путей. Но как развивать инфраструктуру? Может ли ОАО «РЖД» использовать разные стандарты качества в отношении инфраструктуры в зависимости от степени ее загрузки? Так или иначе государство должно вкладывать средства в развитие сети РЖД. Наконец, следует решить: будут ли в РФ дерегулировать услуги тяги? Если да, следует ответить и на другой вопрос: как другим игрокам входить на этот рынок? Если вход будет свободным (как было на рынке вагонов), то это будет не лучшим вариантом для ОАО «РЖД». Кроме того, грузовладельцы должны иметь представление о затратах на все составляющие услуги железнодорожной перевозки на конкретных маршрутах.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Не первый год в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». Основную долю перевозок в дальнем следовании осуществляет АО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «ТрансКлассСервис». В сегменте пригородных перевозок работает 25 пассажирских пригородных компаний и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). Возникает вопрос: почему им можно, а перевозчикам грузов нельзя? И если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в процесс перевозки, значит и в сфере грузовых перево­зок это также будет работать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1210272 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-07-25 19:37:05.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 179 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18018 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca6 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8d1bbf0b16cb3fe420541793fca3dbe6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/3.jpg [ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1210272 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr [~CODE] => na-vesakh-plyusy-i-minusy-tsmr [EXTERNAL_ID] => 354882 [~EXTERNAL_ID] => 354882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_META_KEYWORDS] => на весах – плюсы и минусы цмр [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [ELEMENT_META_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на весах – плюсы и минусы цмр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце июня Минэкономразвития России внесло в правительство обновленный проект целевой модели рынка железнодорожных перевозок – до 2022 года. После этого вопрос вновь перекочевал для обсуждения в межведомственную рабочую группу по развитию железнодорожного транспорта. Почему сторонам никак не удается договориться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На весах – плюсы и минусы ЦМР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На весах – плюсы и минусы ЦМР ) )
РЖД-Партнер

Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки?

За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться.
Array
(
    [ID] => 354883
    [~ID] => 354883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Курочка по зернышку клюет,  или Как сократить издержки?
    [~NAME] => Курочка по зернышку клюет,  или Как сократить издержки?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:37:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:37:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:40:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:40:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простые решения сложных вопросов

Отметим, что в сегменте другого массово используемого подвижного состава –
цистерн – ситуация все больше усугуб­ляется. Причины – отток нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, а также последствия налогового маневра, который вызвал снижение производства темных нефтепродуктов, в частности мазута (одного из самых массовых грузов, перевозимых только по железной дороге), в пользу светлых (бензина, дизельного топлива и пр.). Таким образом, компании, в парке которых представлены цистерны, чувствуют себя сейчас не так комфортно, как игроки, оперирующие полувагонами. Хотя и последние еще не до конца оправились от возможных убытков, поскольку ставки на предоставление универсального парка начали расти лишь с конца лета 2016 года.

Понимая экономическую ситуацию, в которой сейчас находятся операторы и собственники грузовых вагонов, а также их стремление сократить эксплуатационные издержки по содержанию грузового парка в рабочем состоянии, мы приняли решение более детально рассматривать производственные цепочки наших клиентов. В итоге для достижения максимальной эффективности и еще большей проз­рачности работы мы предлагаем оптимизировать и облегчить процесс снабжения их комплектующими. Кроме того, берем на себя реализацию лома, а также подвижного состава с истекшим сроком службы.


Зернышко № 1: реализация неремонтопригодных запасных частей (металлолома)

Многим нашим клиентам удается экономить на хранении металлолома в среднем 200–500 руб./т благодаря тому, что мы можем принимать весь образованный лом по своим договорам на хранение от АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3» и многих частных депо сразу по мере его образования или реализации в наш адрес. К сожалению, эта услуга пока еще недоступна в эксплуатационных депо ЦДИ ОАО «РЖД», но мы можем быстро и оперативно вывозить лом со всех депо на территории РФ. Также со многими клиентами мы практикуем формульную систему образования цен, которая подразумевает прямую зависимость стоимости от котировок лома на металлургических заводах и логистических затрат. Данный подход имеет множество преимуществ, главное из которых – прозрачность ценообразования: возможность продавать лом по максимально выгодным ценам на момент его реализации. Мы единственная компания на рынке, которая может предложить данную комбинацию услуг в масштабах всей страны, так как компания работает со всеми металлургическими заводами и вагонными депо РФ.


Зернышко № 2: в области поставок б/у ремонтопригодных запасных частей

Каждый день простоя вагона в ремонте в ожидании деталей и комплектующих – это потеря средств, так как вагон зарабатывает только тогда, когда находится в пути с грузом. Понимая тот факт, что наш клиент хотел бы сэкономить деньги, которые он вынужден инвестировать в оборотный запас запчастей ввиду их непрогнозируемых поставок, мы стали формировать оборотные запасы комплектующих, которые могут использоваться клиентом только тогда, когда у него возникает такая потребность. Таким образом, удалось решить сразу две задачи: не нужно тратить деньги на хранение необходимого перечня, обеспечивающего быстрый выход вагона из ремонта, а также заодно и невостребованных запасных частей. Однако на некоторые виды деталей существует повышенный спрос, поэтому не для всех клиентов мы можем обеспечить такой запас, но в большинстве случаев нам это удается – и компании получают реальную экономию.
 

Зернышко № 3: утилизация грузовых вагонов с истекшим сроком службы

По нашим оценкам, здесь наша компания – неоспоримый лидер. В 2016 году больше нас купило вагонов в разделку только дочернее общество ОАО «РЖД». Мы научились утилизировать их на всей территории РФ, что позволяет нашим клиентам экономить при транспортировке порожнего вагона к месту утилизации. Более того, мы эффективнее конкурентов выделяем годные запасные части после разделки, что дает возможность сокращать процент производственного брака. С учетом того, что наша компания на регулярной основе привлекает более 300 грузовых автомобилей в месяц на всей территории страны, мы получаем минимальную цену за доставку запасных частей от мест разделки до ремонтных депо. Именно данные компетенции позволяют нам предлагать собственникам парка за вагоны с закончившимся сроком службы максимально возможную рыночную цену.

Это три основных зерна, которые мы поможем собрать нашим клиентам. Конечно же, существуют и другие зернышки, например электронный документооборот, который уже практикуется в работе с некоторыми клиентами, и многие другие.

Я понимаю, что экономический эффект от использования наших услуг и от повышения ставок аренды грузовых вагонов несопоставим, но все же не зря наш президент Владимир Путин так любит употреб­лять в контексте, как мне кажется, именно эффективности старую русскую поговорку: «Курочка по зернышку клюет».

Артур Нурмухамедов,
совладелец компании ООО «Вторчермет-Находка»
www.vchm-nahodka.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Простые решения сложных вопросов

Отметим, что в сегменте другого массово используемого подвижного состава –
цистерн – ситуация все больше усугуб­ляется. Причины – отток нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, а также последствия налогового маневра, который вызвал снижение производства темных нефтепродуктов, в частности мазута (одного из самых массовых грузов, перевозимых только по железной дороге), в пользу светлых (бензина, дизельного топлива и пр.). Таким образом, компании, в парке которых представлены цистерны, чувствуют себя сейчас не так комфортно, как игроки, оперирующие полувагонами. Хотя и последние еще не до конца оправились от возможных убытков, поскольку ставки на предоставление универсального парка начали расти лишь с конца лета 2016 года.

Понимая экономическую ситуацию, в которой сейчас находятся операторы и собственники грузовых вагонов, а также их стремление сократить эксплуатационные издержки по содержанию грузового парка в рабочем состоянии, мы приняли решение более детально рассматривать производственные цепочки наших клиентов. В итоге для достижения максимальной эффективности и еще большей проз­рачности работы мы предлагаем оптимизировать и облегчить процесс снабжения их комплектующими. Кроме того, берем на себя реализацию лома, а также подвижного состава с истекшим сроком службы.


Зернышко № 1: реализация неремонтопригодных запасных частей (металлолома)

Многим нашим клиентам удается экономить на хранении металлолома в среднем 200–500 руб./т благодаря тому, что мы можем принимать весь образованный лом по своим договорам на хранение от АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3» и многих частных депо сразу по мере его образования или реализации в наш адрес. К сожалению, эта услуга пока еще недоступна в эксплуатационных депо ЦДИ ОАО «РЖД», но мы можем быстро и оперативно вывозить лом со всех депо на территории РФ. Также со многими клиентами мы практикуем формульную систему образования цен, которая подразумевает прямую зависимость стоимости от котировок лома на металлургических заводах и логистических затрат. Данный подход имеет множество преимуществ, главное из которых – прозрачность ценообразования: возможность продавать лом по максимально выгодным ценам на момент его реализации. Мы единственная компания на рынке, которая может предложить данную комбинацию услуг в масштабах всей страны, так как компания работает со всеми металлургическими заводами и вагонными депо РФ.


Зернышко № 2: в области поставок б/у ремонтопригодных запасных частей

Каждый день простоя вагона в ремонте в ожидании деталей и комплектующих – это потеря средств, так как вагон зарабатывает только тогда, когда находится в пути с грузом. Понимая тот факт, что наш клиент хотел бы сэкономить деньги, которые он вынужден инвестировать в оборотный запас запчастей ввиду их непрогнозируемых поставок, мы стали формировать оборотные запасы комплектующих, которые могут использоваться клиентом только тогда, когда у него возникает такая потребность. Таким образом, удалось решить сразу две задачи: не нужно тратить деньги на хранение необходимого перечня, обеспечивающего быстрый выход вагона из ремонта, а также заодно и невостребованных запасных частей. Однако на некоторые виды деталей существует повышенный спрос, поэтому не для всех клиентов мы можем обеспечить такой запас, но в большинстве случаев нам это удается – и компании получают реальную экономию.
 

Зернышко № 3: утилизация грузовых вагонов с истекшим сроком службы

По нашим оценкам, здесь наша компания – неоспоримый лидер. В 2016 году больше нас купило вагонов в разделку только дочернее общество ОАО «РЖД». Мы научились утилизировать их на всей территории РФ, что позволяет нашим клиентам экономить при транспортировке порожнего вагона к месту утилизации. Более того, мы эффективнее конкурентов выделяем годные запасные части после разделки, что дает возможность сокращать процент производственного брака. С учетом того, что наша компания на регулярной основе привлекает более 300 грузовых автомобилей в месяц на всей территории страны, мы получаем минимальную цену за доставку запасных частей от мест разделки до ремонтных депо. Именно данные компетенции позволяют нам предлагать собственникам парка за вагоны с закончившимся сроком службы максимально возможную рыночную цену.

Это три основных зерна, которые мы поможем собрать нашим клиентам. Конечно же, существуют и другие зернышки, например электронный документооборот, который уже практикуется в работе с некоторыми клиентами, и многие другие.

Я понимаю, что экономический эффект от использования наших услуг и от повышения ставок аренды грузовых вагонов несопоставим, но все же не зря наш президент Владимир Путин так любит употреб­лять в контексте, как мне кажется, именно эффективности старую русскую поговорку: «Курочка по зернышку клюет».

Артур Нурмухамедов,
совладелец компании ООО «Вторчермет-Находка»
www.vchm-nahodka.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [~PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki [~CODE] => kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki [EXTERNAL_ID] => 354883 [~EXTERNAL_ID] => 354883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => курочка по зернышку клюет, или как сократить издержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [ELEMENT_META_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курочка по зернышку клюет, или как сократить издержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? ) )

									Array
(
    [ID] => 354883
    [~ID] => 354883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => Курочка по зернышку клюет,  или Как сократить издержки?
    [~NAME] => Курочка по зернышку клюет,  или Как сократить издержки?
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:37:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:37:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:40:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:40:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простые решения сложных вопросов

Отметим, что в сегменте другого массово используемого подвижного состава –
цистерн – ситуация все больше усугуб­ляется. Причины – отток нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, а также последствия налогового маневра, который вызвал снижение производства темных нефтепродуктов, в частности мазута (одного из самых массовых грузов, перевозимых только по железной дороге), в пользу светлых (бензина, дизельного топлива и пр.). Таким образом, компании, в парке которых представлены цистерны, чувствуют себя сейчас не так комфортно, как игроки, оперирующие полувагонами. Хотя и последние еще не до конца оправились от возможных убытков, поскольку ставки на предоставление универсального парка начали расти лишь с конца лета 2016 года.

Понимая экономическую ситуацию, в которой сейчас находятся операторы и собственники грузовых вагонов, а также их стремление сократить эксплуатационные издержки по содержанию грузового парка в рабочем состоянии, мы приняли решение более детально рассматривать производственные цепочки наших клиентов. В итоге для достижения максимальной эффективности и еще большей проз­рачности работы мы предлагаем оптимизировать и облегчить процесс снабжения их комплектующими. Кроме того, берем на себя реализацию лома, а также подвижного состава с истекшим сроком службы.


Зернышко № 1: реализация неремонтопригодных запасных частей (металлолома)

Многим нашим клиентам удается экономить на хранении металлолома в среднем 200–500 руб./т благодаря тому, что мы можем принимать весь образованный лом по своим договорам на хранение от АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3» и многих частных депо сразу по мере его образования или реализации в наш адрес. К сожалению, эта услуга пока еще недоступна в эксплуатационных депо ЦДИ ОАО «РЖД», но мы можем быстро и оперативно вывозить лом со всех депо на территории РФ. Также со многими клиентами мы практикуем формульную систему образования цен, которая подразумевает прямую зависимость стоимости от котировок лома на металлургических заводах и логистических затрат. Данный подход имеет множество преимуществ, главное из которых – прозрачность ценообразования: возможность продавать лом по максимально выгодным ценам на момент его реализации. Мы единственная компания на рынке, которая может предложить данную комбинацию услуг в масштабах всей страны, так как компания работает со всеми металлургическими заводами и вагонными депо РФ.


Зернышко № 2: в области поставок б/у ремонтопригодных запасных частей

Каждый день простоя вагона в ремонте в ожидании деталей и комплектующих – это потеря средств, так как вагон зарабатывает только тогда, когда находится в пути с грузом. Понимая тот факт, что наш клиент хотел бы сэкономить деньги, которые он вынужден инвестировать в оборотный запас запчастей ввиду их непрогнозируемых поставок, мы стали формировать оборотные запасы комплектующих, которые могут использоваться клиентом только тогда, когда у него возникает такая потребность. Таким образом, удалось решить сразу две задачи: не нужно тратить деньги на хранение необходимого перечня, обеспечивающего быстрый выход вагона из ремонта, а также заодно и невостребованных запасных частей. Однако на некоторые виды деталей существует повышенный спрос, поэтому не для всех клиентов мы можем обеспечить такой запас, но в большинстве случаев нам это удается – и компании получают реальную экономию.
 

Зернышко № 3: утилизация грузовых вагонов с истекшим сроком службы

По нашим оценкам, здесь наша компания – неоспоримый лидер. В 2016 году больше нас купило вагонов в разделку только дочернее общество ОАО «РЖД». Мы научились утилизировать их на всей территории РФ, что позволяет нашим клиентам экономить при транспортировке порожнего вагона к месту утилизации. Более того, мы эффективнее конкурентов выделяем годные запасные части после разделки, что дает возможность сокращать процент производственного брака. С учетом того, что наша компания на регулярной основе привлекает более 300 грузовых автомобилей в месяц на всей территории страны, мы получаем минимальную цену за доставку запасных частей от мест разделки до ремонтных депо. Именно данные компетенции позволяют нам предлагать собственникам парка за вагоны с закончившимся сроком службы максимально возможную рыночную цену.

Это три основных зерна, которые мы поможем собрать нашим клиентам. Конечно же, существуют и другие зернышки, например электронный документооборот, который уже практикуется в работе с некоторыми клиентами, и многие другие.

Я понимаю, что экономический эффект от использования наших услуг и от повышения ставок аренды грузовых вагонов несопоставим, но все же не зря наш президент Владимир Путин так любит употреб­лять в контексте, как мне кажется, именно эффективности старую русскую поговорку: «Курочка по зернышку клюет».

Артур Нурмухамедов,
совладелец компании ООО «Вторчермет-Находка»
www.vchm-nahodka.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Простые решения сложных вопросов

Отметим, что в сегменте другого массово используемого подвижного состава –
цистерн – ситуация все больше усугуб­ляется. Причины – отток нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, а также последствия налогового маневра, который вызвал снижение производства темных нефтепродуктов, в частности мазута (одного из самых массовых грузов, перевозимых только по железной дороге), в пользу светлых (бензина, дизельного топлива и пр.). Таким образом, компании, в парке которых представлены цистерны, чувствуют себя сейчас не так комфортно, как игроки, оперирующие полувагонами. Хотя и последние еще не до конца оправились от возможных убытков, поскольку ставки на предоставление универсального парка начали расти лишь с конца лета 2016 года.

Понимая экономическую ситуацию, в которой сейчас находятся операторы и собственники грузовых вагонов, а также их стремление сократить эксплуатационные издержки по содержанию грузового парка в рабочем состоянии, мы приняли решение более детально рассматривать производственные цепочки наших клиентов. В итоге для достижения максимальной эффективности и еще большей проз­рачности работы мы предлагаем оптимизировать и облегчить процесс снабжения их комплектующими. Кроме того, берем на себя реализацию лома, а также подвижного состава с истекшим сроком службы.


Зернышко № 1: реализация неремонтопригодных запасных частей (металлолома)

Многим нашим клиентам удается экономить на хранении металлолома в среднем 200–500 руб./т благодаря тому, что мы можем принимать весь образованный лом по своим договорам на хранение от АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3» и многих частных депо сразу по мере его образования или реализации в наш адрес. К сожалению, эта услуга пока еще недоступна в эксплуатационных депо ЦДИ ОАО «РЖД», но мы можем быстро и оперативно вывозить лом со всех депо на территории РФ. Также со многими клиентами мы практикуем формульную систему образования цен, которая подразумевает прямую зависимость стоимости от котировок лома на металлургических заводах и логистических затрат. Данный подход имеет множество преимуществ, главное из которых – прозрачность ценообразования: возможность продавать лом по максимально выгодным ценам на момент его реализации. Мы единственная компания на рынке, которая может предложить данную комбинацию услуг в масштабах всей страны, так как компания работает со всеми металлургическими заводами и вагонными депо РФ.


Зернышко № 2: в области поставок б/у ремонтопригодных запасных частей

Каждый день простоя вагона в ремонте в ожидании деталей и комплектующих – это потеря средств, так как вагон зарабатывает только тогда, когда находится в пути с грузом. Понимая тот факт, что наш клиент хотел бы сэкономить деньги, которые он вынужден инвестировать в оборотный запас запчастей ввиду их непрогнозируемых поставок, мы стали формировать оборотные запасы комплектующих, которые могут использоваться клиентом только тогда, когда у него возникает такая потребность. Таким образом, удалось решить сразу две задачи: не нужно тратить деньги на хранение необходимого перечня, обеспечивающего быстрый выход вагона из ремонта, а также заодно и невостребованных запасных частей. Однако на некоторые виды деталей существует повышенный спрос, поэтому не для всех клиентов мы можем обеспечить такой запас, но в большинстве случаев нам это удается – и компании получают реальную экономию.
 

Зернышко № 3: утилизация грузовых вагонов с истекшим сроком службы

По нашим оценкам, здесь наша компания – неоспоримый лидер. В 2016 году больше нас купило вагонов в разделку только дочернее общество ОАО «РЖД». Мы научились утилизировать их на всей территории РФ, что позволяет нашим клиентам экономить при транспортировке порожнего вагона к месту утилизации. Более того, мы эффективнее конкурентов выделяем годные запасные части после разделки, что дает возможность сокращать процент производственного брака. С учетом того, что наша компания на регулярной основе привлекает более 300 грузовых автомобилей в месяц на всей территории страны, мы получаем минимальную цену за доставку запасных частей от мест разделки до ремонтных депо. Именно данные компетенции позволяют нам предлагать собственникам парка за вагоны с закончившимся сроком службы максимально возможную рыночную цену.

Это три основных зерна, которые мы поможем собрать нашим клиентам. Конечно же, существуют и другие зернышки, например электронный документооборот, который уже практикуется в работе с некоторыми клиентами, и многие другие.

Я понимаю, что экономический эффект от использования наших услуг и от повышения ставок аренды грузовых вагонов несопоставим, но все же не зря наш президент Владимир Путин так любит употреб­лять в контексте, как мне кажется, именно эффективности старую русскую поговорку: «Курочка по зернышку клюет».

Артур Нурмухамедов,
совладелец компании ООО «Вторчермет-Находка»
www.vchm-nahodka.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [~PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki [~CODE] => kurochka-po-zernyshku-klyuet-ili-kak-sokratit-izderzhki [EXTERNAL_ID] => 354883 [~EXTERNAL_ID] => 354883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => курочка по зернышку клюет, или как сократить издержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [ELEMENT_META_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курочка по зернышку клюет, или как сократить издержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет собственники и операторы вагонов столкнулись с проблемой низкого спроса на железнодорожные перевозки со стороны грузоотправителей. В конце 2016 года, после повышения цен на экспортных сырьевых рынках, а также списания большого количества вагонов, срок службы которых в соответствии c приказом Минтранса о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 31.12.2015 г. нельзя было больше продлевать, спрос на покупку некоторых видов подвижного состава, в частности полувагонов, начал восстанавливаться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курочка по зернышку клюет, или Как сократить издержки? ) )
РЖД-Партнер

В электронной паутине

Виды услуг при предоставлении вагонов прежде всего определяются типом договоров, которые заключаются с клиентами. Многое зависит от того, как именно формируется
и удовлетворяется заявка на подачу подвижного состава под погрузку. Насколько помогают в этом электронные сервисы?
Array
(
    [ID] => 354884
    [~ID] => 354884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => В электронной паутине
    [~NAME] => В электронной паутине
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:41:07
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:41:07
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:44:03
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:44:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/v-elektronnoy-pautine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/v-elektronnoy-pautine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Виртуальные опции

На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, необходимых для выполнения услуг, связанных с же­лезнодорожными перевозками. Например, клиента интересует возможность электронного расчета тарифа при предоставлении вагонов. При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, то без использования информационных технологий не обойтись. Компании чаще всего применяют таксировщики параметров доставки груза, разработанные с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». В зависимости от объема погрузки в программе могут быть предусмот­рены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группажем.

Для некоторых грузовладельцев достаточно подключить к своим информационным системам поисковик вагонов и иметь доступ в АС ЭТРАН, сказал руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
А дополнением к ним служат простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации, – это продукты типа «Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost.

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии. В этом случае для более сложных решений придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связующим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов.

Крупные операторы также вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов, но интегрировать их приходится уже на более высоком уровне. Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, остается довольно типичной. Снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб. По словам специалистов, имеются и специализированные решения. Например, ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ», – комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком.


Мечта о заявке одним нажатием кнопки

Важным шагом в сфере цифровизации услуг становятся электронные площадки. Сначала на сети РЖД появилась электронная биржа вагонов RailCommerce. В настоящий момент в этой системе зарегистрировано свыше 1,5 тыс. компаний и заявлено под погрузку более 153 тыс. вагонов. Затем в ОАО «РЖД» создали свой продукт – электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), запущенную в промышленную эксплуатацию в конце марта текущего года.

Правда, согласно опросу грузовладельцев, многие потенциальные клиенты до сих пор еще не протестировали новый сервис. Некоторые объяснили это тем, что услуги ЭТП ГП им ни к чему. Например, если предприятие отправляет однородный груз и в больших объемах, то единственная оптимальная технология – организация маршрутов, сообщил представитель угольной компании. Если при отправках используются сдвоенные операции, то собирать вагоны на электронной площадке грузоотправителю тоже не требуется, добавил специалист металлургического комбината. Ряд компаний (поставщики строительных грузов, металлотрейдеры) сообщили, что их перевозки привязаны к конкретным операторам, потому что их выбор в российских регионах нередко оказывается невелик. Сторонние вагоны, размещенные на дальних станциях, привлекать к перевозкам оказывается экономически нецелесообразно. Кроме того, площадка обслуживает заказы пока во внутреннем сообщении, перевозки в адрес припортовых и пограничных станций исключены. Также ограничен и круг операторов, которые оставляют заявки на электронной площадке.

Часть клиентов опробовали новинку, но в дальнейшем решили от нее отказаться. Причины назывались следующие: на ЭТП ГП можно выбрать не все виды подвижного состава, есть ограничения по номенклатурам для перевозок. «Для нас это неудобный сервис, условия перевозок на нем предоставляются не как на рынке», – сообщил представитель цементного завода. В качестве пояснения был приведен пример, когда заказанный вагон дошел до места назначения с задержкой, которая была связана с промежуточными сортировками составов, а также с тем, что маршрут получался кружным. В результате там, где автомобиль выполнял рейс за сутки, по железной дороге вагон добирался до станции назначения 5 дней. «Для тех, кто считает деньги, ЭТП ГП – не всегда помощник. Впрочем, если не изучать рынок, то может показаться, что цены предлагают выгодные», – сообщил представитель угольной компании о другой причине отказа от услуги ЭТП ГП после тестирования.

Тем не менее ряд крупных и средних предприятий использует ЭТП ГП, как было сказано при личном опросе, в качестве запасного варианта. Это удобно, когда, например, предоплата за продукцию приходит в самом конце рабочего дня и остается мало времени, чтобы подать или подкорректировать заявку ГУ-12 обычным путем. На электронной площадке одобрение происходит, по сути, автоматически, тогда перевозку можно начать в тот же день.

Некоторые компании стали приобретать на ЭТП ГП часть парка регулярно. «К этому подтолкнуло развитие электронного документооборота. Основной эффект – ускорение процедур, связанных с перевозками. Популярность сервиса будет возрастать по мере того, как будут отлажены технологии на уровне бухгалтерии», – отметил представитель масложирового комбината. «Создание электронной площадки в условиях дефицита полувагонов, вызванного ростом экспорта угля, отменой возможности продления службы старых вагонов и масштабными путевыми работами на сети РЖД, стало эффективной рыночной мерой. Это позволило продавцам услуг выбрать оптимальные для себя направления и условия предоставления вагонов по наиболее привлекательным ставкам», –
отметил начальник производственного отдела дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт» Алексей Дремов.

В целом большинство клиентов указали, что ЭТП ГП – вполне рабочий сервис. На первом этапе отправитель выбирает подходящий ему вариант перевозки и может оценить ее стоимость. Если он соглашается с офертой, то придется зарегистрироваться в личном кабинете, получить ключи и оплатить услуги с единого лицевого счета или банковским платежом. После этого придется ждать, когда будут выполнены расчеты с ОАО «РЖД» и другими участниками процесса перевозки. Требует времени и оформление заявки. Потом необходимо следить, когда и куда именно подадут вагон. Обо всех этапах выполнения услуги можно узнать через личный кабинет.


На пути к киберсервисам

Проект ЭТП ГП реализуется ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой в рамках программы по привлечению грузов на железную дорогу на основе современных информационных технологий. Как особо отметили в ФАС, ценность электронной площадки в том, что на ней грузоотправителям можно заказывать, оплачивать и контролировать услугу по перевозке грузов без непосредственных (личных) контактов с сотрудниками ОАО «РЖД» и операторов, предоставляющих вагоны. Концепция предусматривает возможность выбора оператора – на данный момент это осуществляется путем отбора по наилучшей цене.

Как показывает статистика, основные запросы по направлениям перевозок сконцентрированы в зоне обслуживания Горьковской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. На Юго-Восточной магистрали, где деятельность в рамках ЭТП ГП осуществляют два оператора подвижного состава – ФГК и «Юнитранс», ожидают, что к концу года количество вагонов, которые предоставляются через площадку, достигнет 10% от общего количества заявок.

С конца апреля на ЭТП ГП операторы стали заключать между собой краткосрочные договоры аренды вагонов. Это необходимо, например, когда клиент просит оператора срочно доставить груз со станции, где своего подвижного состава у того в данный момент нет. Площадка позволяет оформить электронный договор краткосрочной аренды в некоторых случаях быстрее, чем в бумажном виде. Правда, при этом скидки на то, что договор заключает оператор, а не грузо­отправитель, не предполагается. Поэтому вопрос в том, будет ли для другого оператора доход от перевозки по определенной на площадке ставке.

Недавно ОАО «РЖД», ФАС и же­лезнодорожные операторы обсудили первые итоги работы ЭТП ГП. По мнению президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, площадка может создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, в первую очередь для малого и среднего бизнеса, обеспечить прозрачность ценообразования, кардинально упростить доступ к услугам железнодорожного транспорта и улучшить их качество.

По данным директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Алексея Шило, после ввода в промышленную эксплуатацию ЭТП ГП были оформлены на перевозку более чем 7,6 тыс. вагонов. При этом среди клиентов появилось 96 организаций, которые ранее не пользовались услугами ОАО «РЖД». Дальнейшее развитие сервиса сдерживается нехваткой предложений собственников подвижного состава для обеспечения заявок через площадку.

На следующем этапе планируется реализовать дополнительные возможности по взаимодействию операторов для краткосрочной передачи вагонов друг другу, обеспечить оказание терминально-складских услуг, доставку «первой и последней мили». В дальнейшем, по данным разработчика, грузоотправители получат возможность заказать дополнительно и другие сервисы – логистические, страховые.

Принципы создания ЭТП ГП были оценены руководителем ФАС Игорем Артемьевым как пример внедрения инновационных моделей управления. Иными словами, основные задачи, которые ставились на старте, были выполнены. Управляющий директор Rail Commerce Дмитрий Класс добавил, что ЭТП ГП стимулирует к развитию и ранее запущенный проект вагонной биржи. По его мнению, коммерческие взаимоотношения между грузоотправителями и операторами постепенно переходят в элект­ронную сферу, и это тенденция. Если она продолжится, то через 3–4 года весь документооборот, связанный с перевозками, может перейти в электронный формат. [~DETAIL_TEXT] =>

Виртуальные опции

На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, необходимых для выполнения услуг, связанных с же­лезнодорожными перевозками. Например, клиента интересует возможность электронного расчета тарифа при предоставлении вагонов. При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, то без использования информационных технологий не обойтись. Компании чаще всего применяют таксировщики параметров доставки груза, разработанные с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». В зависимости от объема погрузки в программе могут быть предусмот­рены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группажем.

Для некоторых грузовладельцев достаточно подключить к своим информационным системам поисковик вагонов и иметь доступ в АС ЭТРАН, сказал руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
А дополнением к ним служат простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации, – это продукты типа «Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost.

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии. В этом случае для более сложных решений придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связующим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов.

Крупные операторы также вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов, но интегрировать их приходится уже на более высоком уровне. Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, остается довольно типичной. Снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб. По словам специалистов, имеются и специализированные решения. Например, ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ», – комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком.


Мечта о заявке одним нажатием кнопки

Важным шагом в сфере цифровизации услуг становятся электронные площадки. Сначала на сети РЖД появилась электронная биржа вагонов RailCommerce. В настоящий момент в этой системе зарегистрировано свыше 1,5 тыс. компаний и заявлено под погрузку более 153 тыс. вагонов. Затем в ОАО «РЖД» создали свой продукт – электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), запущенную в промышленную эксплуатацию в конце марта текущего года.

Правда, согласно опросу грузовладельцев, многие потенциальные клиенты до сих пор еще не протестировали новый сервис. Некоторые объяснили это тем, что услуги ЭТП ГП им ни к чему. Например, если предприятие отправляет однородный груз и в больших объемах, то единственная оптимальная технология – организация маршрутов, сообщил представитель угольной компании. Если при отправках используются сдвоенные операции, то собирать вагоны на электронной площадке грузоотправителю тоже не требуется, добавил специалист металлургического комбината. Ряд компаний (поставщики строительных грузов, металлотрейдеры) сообщили, что их перевозки привязаны к конкретным операторам, потому что их выбор в российских регионах нередко оказывается невелик. Сторонние вагоны, размещенные на дальних станциях, привлекать к перевозкам оказывается экономически нецелесообразно. Кроме того, площадка обслуживает заказы пока во внутреннем сообщении, перевозки в адрес припортовых и пограничных станций исключены. Также ограничен и круг операторов, которые оставляют заявки на электронной площадке.

Часть клиентов опробовали новинку, но в дальнейшем решили от нее отказаться. Причины назывались следующие: на ЭТП ГП можно выбрать не все виды подвижного состава, есть ограничения по номенклатурам для перевозок. «Для нас это неудобный сервис, условия перевозок на нем предоставляются не как на рынке», – сообщил представитель цементного завода. В качестве пояснения был приведен пример, когда заказанный вагон дошел до места назначения с задержкой, которая была связана с промежуточными сортировками составов, а также с тем, что маршрут получался кружным. В результате там, где автомобиль выполнял рейс за сутки, по железной дороге вагон добирался до станции назначения 5 дней. «Для тех, кто считает деньги, ЭТП ГП – не всегда помощник. Впрочем, если не изучать рынок, то может показаться, что цены предлагают выгодные», – сообщил представитель угольной компании о другой причине отказа от услуги ЭТП ГП после тестирования.

Тем не менее ряд крупных и средних предприятий использует ЭТП ГП, как было сказано при личном опросе, в качестве запасного варианта. Это удобно, когда, например, предоплата за продукцию приходит в самом конце рабочего дня и остается мало времени, чтобы подать или подкорректировать заявку ГУ-12 обычным путем. На электронной площадке одобрение происходит, по сути, автоматически, тогда перевозку можно начать в тот же день.

Некоторые компании стали приобретать на ЭТП ГП часть парка регулярно. «К этому подтолкнуло развитие электронного документооборота. Основной эффект – ускорение процедур, связанных с перевозками. Популярность сервиса будет возрастать по мере того, как будут отлажены технологии на уровне бухгалтерии», – отметил представитель масложирового комбината. «Создание электронной площадки в условиях дефицита полувагонов, вызванного ростом экспорта угля, отменой возможности продления службы старых вагонов и масштабными путевыми работами на сети РЖД, стало эффективной рыночной мерой. Это позволило продавцам услуг выбрать оптимальные для себя направления и условия предоставления вагонов по наиболее привлекательным ставкам», –
отметил начальник производственного отдела дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт» Алексей Дремов.

В целом большинство клиентов указали, что ЭТП ГП – вполне рабочий сервис. На первом этапе отправитель выбирает подходящий ему вариант перевозки и может оценить ее стоимость. Если он соглашается с офертой, то придется зарегистрироваться в личном кабинете, получить ключи и оплатить услуги с единого лицевого счета или банковским платежом. После этого придется ждать, когда будут выполнены расчеты с ОАО «РЖД» и другими участниками процесса перевозки. Требует времени и оформление заявки. Потом необходимо следить, когда и куда именно подадут вагон. Обо всех этапах выполнения услуги можно узнать через личный кабинет.


На пути к киберсервисам

Проект ЭТП ГП реализуется ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой в рамках программы по привлечению грузов на железную дорогу на основе современных информационных технологий. Как особо отметили в ФАС, ценность электронной площадки в том, что на ней грузоотправителям можно заказывать, оплачивать и контролировать услугу по перевозке грузов без непосредственных (личных) контактов с сотрудниками ОАО «РЖД» и операторов, предоставляющих вагоны. Концепция предусматривает возможность выбора оператора – на данный момент это осуществляется путем отбора по наилучшей цене.

Как показывает статистика, основные запросы по направлениям перевозок сконцентрированы в зоне обслуживания Горьковской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. На Юго-Восточной магистрали, где деятельность в рамках ЭТП ГП осуществляют два оператора подвижного состава – ФГК и «Юнитранс», ожидают, что к концу года количество вагонов, которые предоставляются через площадку, достигнет 10% от общего количества заявок.

С конца апреля на ЭТП ГП операторы стали заключать между собой краткосрочные договоры аренды вагонов. Это необходимо, например, когда клиент просит оператора срочно доставить груз со станции, где своего подвижного состава у того в данный момент нет. Площадка позволяет оформить электронный договор краткосрочной аренды в некоторых случаях быстрее, чем в бумажном виде. Правда, при этом скидки на то, что договор заключает оператор, а не грузо­отправитель, не предполагается. Поэтому вопрос в том, будет ли для другого оператора доход от перевозки по определенной на площадке ставке.

Недавно ОАО «РЖД», ФАС и же­лезнодорожные операторы обсудили первые итоги работы ЭТП ГП. По мнению президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, площадка может создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, в первую очередь для малого и среднего бизнеса, обеспечить прозрачность ценообразования, кардинально упростить доступ к услугам железнодорожного транспорта и улучшить их качество.

По данным директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Алексея Шило, после ввода в промышленную эксплуатацию ЭТП ГП были оформлены на перевозку более чем 7,6 тыс. вагонов. При этом среди клиентов появилось 96 организаций, которые ранее не пользовались услугами ОАО «РЖД». Дальнейшее развитие сервиса сдерживается нехваткой предложений собственников подвижного состава для обеспечения заявок через площадку.

На следующем этапе планируется реализовать дополнительные возможности по взаимодействию операторов для краткосрочной передачи вагонов друг другу, обеспечить оказание терминально-складских услуг, доставку «первой и последней мили». В дальнейшем, по данным разработчика, грузоотправители получат возможность заказать дополнительно и другие сервисы – логистические, страховые.

Принципы создания ЭТП ГП были оценены руководителем ФАС Игорем Артемьевым как пример внедрения инновационных моделей управления. Иными словами, основные задачи, которые ставились на старте, были выполнены. Управляющий директор Rail Commerce Дмитрий Класс добавил, что ЭТП ГП стимулирует к развитию и ранее запущенный проект вагонной биржи. По его мнению, коммерческие взаимоотношения между грузоотправителями и операторами постепенно переходят в элект­ронную сферу, и это тенденция. Если она продолжится, то через 3–4 года весь документооборот, связанный с перевозками, может перейти в электронный формат. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виды услуг при предоставлении вагонов прежде всего определяются типом договоров, которые заключаются с клиентами. Многое зависит от того, как именно формируется
и удовлетворяется заявка на подачу подвижного состава под погрузку. Насколько помогают в этом электронные сервисы? [~PREVIEW_TEXT] => Виды услуг при предоставлении вагонов прежде всего определяются типом договоров, которые заключаются с клиентами. Многое зависит от того, как именно формируется и удовлетворяется заявка на подачу подвижного состава под погрузку. Насколько помогают в этом электронные сервисы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-elektronnoy-pautine [~CODE] => v-elektronnoy-pautine [EXTERNAL_ID] => 354884 [~EXTERNAL_ID] => 354884 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 354874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 354874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 354884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В электронной паутине [SECTION_META_KEYWORDS] => в электронной паутине [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виды услуг при предоставлении вагонов прежде всего определяются типом договоров, которые заключаются с клиентами. Многое зависит от того, как именно формируется и удовлетворяется заявка на подачу подвижного состава под погрузку. Насколько помогают в этом электронные сервисы? [ELEMENT_META_TITLE] => В электронной паутине [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в электронной паутине [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виды услуг при предоставлении вагонов прежде всего определяются типом договоров, которые заключаются с клиентами. Многое зависит от того, как именно формируется и удовлетворяется заявка на подачу подвижного состава под погрузку. Насколько помогают в этом электронные сервисы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В электронной паутине [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В электронной паутине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В электронной паутине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В электронной паутине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В электронной паутине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В электронной паутине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В электронной паутине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В электронной паутине ) )

									Array
(
    [ID] => 354884
    [~ID] => 354884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2083
    [NAME] => В электронной паутине
    [~NAME] => В электронной паутине
    [ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:41:07
    [~ACTIVE_FROM] => 25.07.2017 19:41:07
    [TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:44:03
    [~TIMESTAMP_X] => 25.07.2017 19:44:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/v-elektronnoy-pautine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-353-354-iyul-2017/v-elektronnoy-pautine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Виртуальные опции

На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, необходимых для выполнения услуг, связанных с же­лезнодорожными перевозками. Например, клиента интересует возможность электронного расчета тарифа при предоставлении вагонов. При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, то без использования информационных технологий не обойтись. Компании чаще всего применяют таксировщики параметров доставки груза, разработанные с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». В зависимости от объема погрузки в программе могут быть предусмот­рены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группажем.

Для некоторых грузовладельцев достаточно подключить к своим информационным системам поисковик вагонов и иметь доступ в АС ЭТРАН, сказал руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
А дополнением к ним служат простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации, – это продукты типа «Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost.

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии. В этом случае для более сложных решений придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связующим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов.

Крупные операторы также вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов, но интегрировать их приходится уже на более высоком уровне. Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, остается довольно типичной. Снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб. По словам специалистов, имеются и специализированные решения. Например, ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ», – комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком.


Мечта о заявке одним нажатием кнопки

Важным шагом в сфере цифровизации услуг становятся электронные площадки. Сначала на сети РЖД появилась электронная биржа вагонов RailCommerce. В настоящий момент в этой системе зарегистрировано свыше 1,5 тыс. компаний и заявлено под погрузку более 153 тыс. вагонов. Затем в ОАО «РЖД» создали свой продукт – электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), запущенную в промышленную эксплуатацию в конце марта текущего года.

Правда, согласно опросу грузовладельцев, многие потенциальные клиенты до сих пор еще не протестировали новый сервис. Некоторые объяснили это тем, что услуги ЭТП ГП им ни к чему. Например, если предприятие отправляет однородный груз и в больших объемах, то единственная оптимальная технология – организация маршрутов, сообщил представитель угольной компании. Если при отправках используются сдвоенные операции, то собирать вагоны на электронной площадке грузоотправителю тоже не требуется, добавил специалист металлургического комбината. Ряд компаний (поставщики строительных грузов, металлотрейдеры) сообщили, что их перевозки привязаны к конкретным операторам, потому что их выбор в российских регионах нередко оказывается невелик. Сторонние вагоны, размещенные на дальних станциях, привлекать к перевозкам оказывается экономически нецелесообразно. Кроме того, площадка обслуживает заказы пока во внутреннем сообщении, перевозки в адрес припортовых и пограничных станций исключены. Также ограничен и круг операторов, которые оставляют заявки на электронной площадке.

Часть клиентов опробовали новинку, но в дальнейшем решили от нее отказаться. Причины назывались следующие: на ЭТП ГП можно выбрать не все виды подвижного состава, есть ограничения по номенклатурам для перевозок. «Для нас это неудобный сервис, условия перевозок на нем предоставляются не как на рынке», – сообщил представитель цементного завода. В качестве пояснения был приведен пример, когда заказанный вагон дошел до места назначения с задержкой, которая была связана с промежуточными сортировками составов, а также с тем, что маршрут получался кружным. В результате там, где автомобиль выполнял рейс за сутки, по железной дороге вагон добирался до станции назначения 5 дней. «Для тех, кто считает деньги, ЭТП ГП – не всегда помощник. Впрочем, если не изучать рынок, то может показаться, что цены предлагают выгодные», – сообщил представитель угольной компании о другой причине отказа от услуги ЭТП ГП после тестирования.

Тем не менее ряд крупных и средних предприятий использует ЭТП ГП, как было сказано при личном опросе, в качестве запасного варианта. Это удобно, когда, например, предоплата за продукцию приходит в самом конце рабочего дня и остается мало времени, чтобы подать или подкорректировать заявку ГУ-12 обычным путем. На электронной площадке одобрение происходит, по сути, автоматически, тогда перевозку можно начать в тот же день.

Некоторые компании стали приобретать на ЭТП ГП часть парка регулярно. «К этому подтолкнуло развитие электронного документооборота. Основной эффект – ускорение процедур, связанных с перевозками. Популярность сервиса будет возрастать по мере того, как будут отлажены технологии на уровне бухгалтерии», – отметил представитель масложирового комбината. «Создание электронной площадки в условиях дефицита полувагонов, вызванного ростом экспорта угля, отменой возможности продления службы старых вагонов и масштабными путевыми работами на сети РЖД, стало эффективной рыночной мерой. Это позволило продавцам услуг выбрать оптимальные для себя направления и условия предоставления вагонов по наиболее привлекательным ставкам», –
отметил начальник производственного отдела дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт» Алексей Дремов.

В целом большинство клиентов указали, что ЭТП ГП – вполне рабочий сервис. На первом этапе отправитель выбирает подходящий ему вариант перевозки и может оценить ее стоимость. Если он соглашается с офертой, то придется зарегистрироваться в личном кабинете, получить ключи и оплатить услуги с единого лицевого счета или банковским платежом. После этого придется ждать, когда будут выполнены расчеты с ОАО «РЖД» и другими участниками процесса перевозки. Требует времени и оформление заявки. Потом необходимо следить, когда и куда именно подадут вагон. Обо всех этапах выполнения услуги можно узнать через личный кабинет.


На пути к киберсервисам

Проект ЭТП ГП реализуется ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой в рамках программы по привлечению грузов на железную дорогу на основе современных информационных технологий. Как особо отметили в ФАС, ценность электронной площадки в том, что на ней гру