III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 397819
[~ID] => 397819
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Зоркое око Ространснадзора
[~NAME] => Зоркое око Ространснадзора
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:09:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:09:18
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:09:18
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:09:18
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/zorkoe-oko-rostransnadzora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/zorkoe-oko-rostransnadzora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Вячеславович, Ространснадзор на фоне западных санкций против РФ приостановил проведение плановых проверок в отрасли. Когда ведомство планирует их возобновить? И не скажется ли такая приостановка на безопасности транспортной отрасли?
– В соответствии с постановлением правительства РФ с 25 марта 2022-го и до конца года установлен запрет на проведение плановых контрольных (надзорных) мероприятий, а также введены ограничения на проведение внеплановых проверок. Вместе с тем при отмене всех плановых проверок для обеспечения должного уровня безопасности перевозочного процесса Ространснадзор проводит профилактические и надзорные проверки без взаимодействия с контролируемым лицом.
Например, Госжелдорнадзором в рамках профилактической работы за 4 месяца текущего года было проведено 280 профилактических визитов, выдано 905 предостережений (по сравнению с январем – апрелем их число выросло в 8 раз). Кроме того, Госжелдорнадзор проанализировал причины нарушения безопасности движения за последние 5 лет, на основе чего были разработаны карты риска.
Статистический анализ свидетельствует о повышении уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Так, за 4 месяца этого года на железнодорожном транспорте было допущено четыре транспортных происшествия (два крушения и две аварии), что ниже уровня прошлого года на 50%, когда было допущено восемь транспортных происшествий (семь крушений и одна авария). Количество случаев схода и столкновения железнодорожного подвижного состава в 2022-м снизилось на 16% и составило 219.
– В начале этого года Ространснадзор выпустил распоряжения, в которых предостерег ОАО «РЖД» от эксплуатации грузовых вагонов со старыми осями, выпущенными до 1979 года. Участники рынка указывали на риски выбытия из оборота значительной части подвижного состава. Насколько эти риски оправданны? Сколько было установлено случаев эксплуатации грузовых вагонов, укомплектованных колесными парами с осями, изготовленными до указанного года?
– В 2021 году на Транспортной неделе Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и союз «Объединение вагоностроителей» заключили соглашение о взаимодействии. В рамках его реализации в Ространснадзор поступили сведения об эксплуатации на инфраструктуре железнодорожного транспорта 73 559 грузовых вагонов, укомплектованных 82 369 колесными парами с осями, не соответствующими требованиям безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта, изготовленными в 1919–1979 гг.
Согласно представленной АО «Концерн «Уралвагонзавод» информации, до 1979 года оси колесных пар изготавливались по требованиям ГОСТов с максимальной расчетной статистической нагрузкой от колесной пары на рельсы от 20,5 до 22 тс на ось. На сегодняшний день на инфраструктуре железнодорожного транспорта эксплуатируются грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на ось и инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на ось. Поэтому Ространснадзор направил в адрес ОАО «РЖД» предостережение о недопущении нарушения обязательных требований в части допуска на инфраструктуру грузовых вагонов, загруженных сверх установленной грузоподъемности. Обращаем внимание, что решение о запрете эксплуатации подвижного состава, укомплектованного осями, изготовленными в период 1919–1979 гг., Ространснадзором не принималось.
– На железнодорожном транспорте в РФ эксплуатируется более 11,3 тыс. железнодорожных переездов. Руководство РЖД на последних совещаниях не раз выражало обеспокоенность возросшим на них числом столкновений с автотранспортом. Какие меры Ространснадзор принимает для снижения числа аварий и повышения уровня безопасности на переездах?
– Железнодорожные переезды еще длительное время будут основным местом пропуска транспортных средств через железнодорожные пути и проблема обеспечения безопасности движения, снижения аварийности и травматизма будет оставаться острой и актуальной. За текущий период этого года на железнодорожных переездах, расположенных в различных регионах страны, допущено 65 столкновений автотранспортных средств с железнодорожным подвижным составом (за тот же период 2021 г. их было 116).
Анализ причин столкновений показал, что все 100% ДТП на переездах допущены по причине выезда автомобилей на переезд при запрещающем сигнале светофора, а также из-за остановки машин на переездах по причине их технической неисправности.
Ространснадзор подготовил и направил обращения в ОАО «РЖД» и ГИБДД о принятии дополнительных мер по обеспечению безопасности и улучшению технического оснащения на 92 переездах, на которых за последние 5 лет было допущено два и более ДТП.
В период проведения ежегодного весеннего комиссионного обследования железнодорожных переездов (с 1 апреля по 1 июля) территориальными управлениями государственного железнодорожного надзора запланировано принять участие в обследовании 3469 переездов (в 2021 г. обследовано 1653). В настоящее время осмотрено 1716 переездов, в ходе чего выявлено 6768 нарушений.
По имеющимся результатам инициировано закрытие 16 переездов (из них четыре уже закрыто), объявлено 203 предостережения о недопустимости нарушений обязательных требований и проведено 416 консультирований. Кроме того, направлено девять информационных писем в региональные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и в субъекты РФ о результатах обследований для выработки совместных действий.
– Помимо всего прочего, в РЖД недавно обращали внимание на низкое качество эксплуатируемых локомотивов. Каков, по Вашим данным, сейчас уровень безопасности при эксплуатации локомотивов?
– В прошлом году количество случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности локомотивов увеличилось на 16%. В 2021-м их было зафиксировано 213, а в 2020-м – 178. Основной причиной нарушения безопасности движения в локомотивном комплексе является некачественный ремонт тягового подвижного состава.
Ространснадзор на постоянной основе ведет анализ безопасности движения, в том числе и в локомотивном комплексе. Благодаря проведенным работам удалось снизить число пожаров в локомотивном комплексе. Так, за 4 месяца 2021 года их было зафиксировано 14, а за тот же период 2022-го – только семь.
Кроме того, по результатам расследования транспортных происшествий, причиной которых послужил некачественный ремонт, Ространснадзор инициировал приостановку действия условного номера клеймения двух предприятий, осуществляющих ремонт тягового подвижного состава.
– Правительство РФ приостановило на автомобильных пунктах пропуска через границу России весогабаритный контроль для перевозчиков товаров первой необходимости. Есть ли уже какие-то данные о том, насколько эта мера сокращает время доставки важных грузов в Россию?
– Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок в пунктах пропуска был передан таможенным органам. В связи с передачей полномочий Ространснадзор не обладает данными о результатах приостановления весового и габаритного контроля продовольственных товаров, а также непродовольственных товаров первой необходимости в пунктах пропуска через госграницу.
Госдума на заседании 25 мая 2022 года приняла в третьем, заключительном чтении законопроект о перераспределении полномочий между МВД и Ространснадзором в части рассмотрения дел об административных правонарушениях при движении крупногабаритных транспортных средств.
Перераспределение полномочий необходимо, так как функции по администрированию нарушений весогабаритных параметров транспортных средств несвойственны сотрудникам подразделений МВД. Также было необходимо усилить контроль за нарушениями правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств.
Реализация предусмотренных законом полномочий Ространснадзора предусматривается в два этапа. До 2024 года включительно – без увеличения предельной численности работников Ространснадзора и без увеличения бюджетных ассигнований. После 2024-го – с возможностью увеличения предельной численности работников ведомства, а также увеличения бюджетных ассигнований.
– Вопрос в части авиации: Ространснадзор отменил плановые проверки авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Boeing и Airbus. Планируется ли их возобновить? И как их отмена отразится на качестве эксплуатации воздушного парка?
– В настоящее время активно внедряется проактивный подход (предотвращение угрозы причинения вреда охраняемым законом ценностям), направленный на обеспечение безопасности перевозок воздушным транспортом в условиях санкций, отмены плановых и существенного ограничения оснований проведения внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий.
К 1 июля 2022 года запланировано проведение обязательных профилактических визитов в отношении объектов контроля, отнесенных к категориям высокого и значительного риска, а также в отношении контролируемых лиц, приступающих к осуществлению деятельности в области гражданской авиации.
С целью активизации проведения профилактических мероприятий в полной мере используются полномочия, предусмотренные пунктом 20 Положения о возможности в ходе профилактических мероприятий осуществлять консультирование контролируемого лица.
Принято решение о проведении постоянного рейда объектов инфраструктуры воздушного транспорта и воздушных судов с проведением данных рейдов не менее чем по двум различным объектам контроля в неделю. В каждом конкретном случае рассматривается вопрос отражения рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В результате профилактическая работа по мониторингу безопасности полетов существенно усилилась.
– В прошлом году Ространснадзор в ходе проверки авиакомпании «Якутия» указал на «неспособность руководства перевозчика надлежащим образом исполнять свои должностные обязанности по обеспечению безопасности и регулярности полетов». Но Росавиация не согласилась с итогами этой проверки. Какие проверки идут сегодня в отношении этой компании?
– Арбитражным судом г. Москвы и девятым арбитражным апелляционным судом действия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта признаны законными и обоснованными. Также, согласно выводам суда, в полномочия Федерального агентства воздушного транспорта не входит оценка действий Ространснадзора.
В АО «Авиакомпания «Якутия» произошла смена руководства. И нарушения, указанные в предписаниях Ространснадзора, уже по большей части устранены.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Вячеславович, Ространснадзор на фоне западных санкций против РФ приостановил проведение плановых проверок в отрасли. Когда ведомство планирует их возобновить? И не скажется ли такая приостановка на безопасности транспортной отрасли?
– В соответствии с постановлением правительства РФ с 25 марта 2022-го и до конца года установлен запрет на проведение плановых контрольных (надзорных) мероприятий, а также введены ограничения на проведение внеплановых проверок. Вместе с тем при отмене всех плановых проверок для обеспечения должного уровня безопасности перевозочного процесса Ространснадзор проводит профилактические и надзорные проверки без взаимодействия с контролируемым лицом.
Например, Госжелдорнадзором в рамках профилактической работы за 4 месяца текущего года было проведено 280 профилактических визитов, выдано 905 предостережений (по сравнению с январем – апрелем их число выросло в 8 раз). Кроме того, Госжелдорнадзор проанализировал причины нарушения безопасности движения за последние 5 лет, на основе чего были разработаны карты риска.
Статистический анализ свидетельствует о повышении уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Так, за 4 месяца этого года на железнодорожном транспорте было допущено четыре транспортных происшествия (два крушения и две аварии), что ниже уровня прошлого года на 50%, когда было допущено восемь транспортных происшествий (семь крушений и одна авария). Количество случаев схода и столкновения железнодорожного подвижного состава в 2022-м снизилось на 16% и составило 219.
– В начале этого года Ространснадзор выпустил распоряжения, в которых предостерег ОАО «РЖД» от эксплуатации грузовых вагонов со старыми осями, выпущенными до 1979 года. Участники рынка указывали на риски выбытия из оборота значительной части подвижного состава. Насколько эти риски оправданны? Сколько было установлено случаев эксплуатации грузовых вагонов, укомплектованных колесными парами с осями, изготовленными до указанного года?
– В 2021 году на Транспортной неделе Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и союз «Объединение вагоностроителей» заключили соглашение о взаимодействии. В рамках его реализации в Ространснадзор поступили сведения об эксплуатации на инфраструктуре железнодорожного транспорта 73 559 грузовых вагонов, укомплектованных 82 369 колесными парами с осями, не соответствующими требованиям безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта, изготовленными в 1919–1979 гг.
Согласно представленной АО «Концерн «Уралвагонзавод» информации, до 1979 года оси колесных пар изготавливались по требованиям ГОСТов с максимальной расчетной статистической нагрузкой от колесной пары на рельсы от 20,5 до 22 тс на ось. На сегодняшний день на инфраструктуре железнодорожного транспорта эксплуатируются грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на ось и инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на ось. Поэтому Ространснадзор направил в адрес ОАО «РЖД» предостережение о недопущении нарушения обязательных требований в части допуска на инфраструктуру грузовых вагонов, загруженных сверх установленной грузоподъемности. Обращаем внимание, что решение о запрете эксплуатации подвижного состава, укомплектованного осями, изготовленными в период 1919–1979 гг., Ространснадзором не принималось.
– На железнодорожном транспорте в РФ эксплуатируется более 11,3 тыс. железнодорожных переездов. Руководство РЖД на последних совещаниях не раз выражало обеспокоенность возросшим на них числом столкновений с автотранспортом. Какие меры Ространснадзор принимает для снижения числа аварий и повышения уровня безопасности на переездах?
– Железнодорожные переезды еще длительное время будут основным местом пропуска транспортных средств через железнодорожные пути и проблема обеспечения безопасности движения, снижения аварийности и травматизма будет оставаться острой и актуальной. За текущий период этого года на железнодорожных переездах, расположенных в различных регионах страны, допущено 65 столкновений автотранспортных средств с железнодорожным подвижным составом (за тот же период 2021 г. их было 116).
Анализ причин столкновений показал, что все 100% ДТП на переездах допущены по причине выезда автомобилей на переезд при запрещающем сигнале светофора, а также из-за остановки машин на переездах по причине их технической неисправности.
Ространснадзор подготовил и направил обращения в ОАО «РЖД» и ГИБДД о принятии дополнительных мер по обеспечению безопасности и улучшению технического оснащения на 92 переездах, на которых за последние 5 лет было допущено два и более ДТП.
В период проведения ежегодного весеннего комиссионного обследования железнодорожных переездов (с 1 апреля по 1 июля) территориальными управлениями государственного железнодорожного надзора запланировано принять участие в обследовании 3469 переездов (в 2021 г. обследовано 1653). В настоящее время осмотрено 1716 переездов, в ходе чего выявлено 6768 нарушений.
По имеющимся результатам инициировано закрытие 16 переездов (из них четыре уже закрыто), объявлено 203 предостережения о недопустимости нарушений обязательных требований и проведено 416 консультирований. Кроме того, направлено девять информационных писем в региональные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и в субъекты РФ о результатах обследований для выработки совместных действий.
– Помимо всего прочего, в РЖД недавно обращали внимание на низкое качество эксплуатируемых локомотивов. Каков, по Вашим данным, сейчас уровень безопасности при эксплуатации локомотивов?
– В прошлом году количество случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности локомотивов увеличилось на 16%. В 2021-м их было зафиксировано 213, а в 2020-м – 178. Основной причиной нарушения безопасности движения в локомотивном комплексе является некачественный ремонт тягового подвижного состава.
Ространснадзор на постоянной основе ведет анализ безопасности движения, в том числе и в локомотивном комплексе. Благодаря проведенным работам удалось снизить число пожаров в локомотивном комплексе. Так, за 4 месяца 2021 года их было зафиксировано 14, а за тот же период 2022-го – только семь.
Кроме того, по результатам расследования транспортных происшествий, причиной которых послужил некачественный ремонт, Ространснадзор инициировал приостановку действия условного номера клеймения двух предприятий, осуществляющих ремонт тягового подвижного состава.
– Правительство РФ приостановило на автомобильных пунктах пропуска через границу России весогабаритный контроль для перевозчиков товаров первой необходимости. Есть ли уже какие-то данные о том, насколько эта мера сокращает время доставки важных грузов в Россию?
– Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок в пунктах пропуска был передан таможенным органам. В связи с передачей полномочий Ространснадзор не обладает данными о результатах приостановления весового и габаритного контроля продовольственных товаров, а также непродовольственных товаров первой необходимости в пунктах пропуска через госграницу.
Госдума на заседании 25 мая 2022 года приняла в третьем, заключительном чтении законопроект о перераспределении полномочий между МВД и Ространснадзором в части рассмотрения дел об административных правонарушениях при движении крупногабаритных транспортных средств.
Перераспределение полномочий необходимо, так как функции по администрированию нарушений весогабаритных параметров транспортных средств несвойственны сотрудникам подразделений МВД. Также было необходимо усилить контроль за нарушениями правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств.
Реализация предусмотренных законом полномочий Ространснадзора предусматривается в два этапа. До 2024 года включительно – без увеличения предельной численности работников Ространснадзора и без увеличения бюджетных ассигнований. После 2024-го – с возможностью увеличения предельной численности работников ведомства, а также увеличения бюджетных ассигнований.
– Вопрос в части авиации: Ространснадзор отменил плановые проверки авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Boeing и Airbus. Планируется ли их возобновить? И как их отмена отразится на качестве эксплуатации воздушного парка?
– В настоящее время активно внедряется проактивный подход (предотвращение угрозы причинения вреда охраняемым законом ценностям), направленный на обеспечение безопасности перевозок воздушным транспортом в условиях санкций, отмены плановых и существенного ограничения оснований проведения внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий.
К 1 июля 2022 года запланировано проведение обязательных профилактических визитов в отношении объектов контроля, отнесенных к категориям высокого и значительного риска, а также в отношении контролируемых лиц, приступающих к осуществлению деятельности в области гражданской авиации.
С целью активизации проведения профилактических мероприятий в полной мере используются полномочия, предусмотренные пунктом 20 Положения о возможности в ходе профилактических мероприятий осуществлять консультирование контролируемого лица.
Принято решение о проведении постоянного рейда объектов инфраструктуры воздушного транспорта и воздушных судов с проведением данных рейдов не менее чем по двум различным объектам контроля в неделю. В каждом конкретном случае рассматривается вопрос отражения рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В результате профилактическая работа по мониторингу безопасности полетов существенно усилилась.
– В прошлом году Ространснадзор в ходе проверки авиакомпании «Якутия» указал на «неспособность руководства перевозчика надлежащим образом исполнять свои должностные обязанности по обеспечению безопасности и регулярности полетов». Но Росавиация не согласилась с итогами этой проверки. Какие проверки идут сегодня в отношении этой компании?
– Арбитражным судом г. Москвы и девятым арбитражным апелляционным судом действия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта признаны законными и обоснованными. Также, согласно выводам суда, в полномочия Федерального агентства воздушного транспорта не входит оценка действий Ространснадзора.
В АО «Авиакомпания «Якутия» произошла смена руководства. И нарушения, указанные в предписаниях Ространснадзора, уже по большей части устранены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[~PREVIEW_TEXT] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015544
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 338893
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc
[FILE_NAME] => Rostransnadzor.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ространснадзор.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 02c33d6d500cab4afb777aff50525b1c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015544
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zorkoe-oko-rostransnadzora
[~CODE] => zorkoe-oko-rostransnadzora
[EXTERNAL_ID] => 397819
[~EXTERNAL_ID] => 397819
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_META_KEYWORDS] => зоркое око ространснадзора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли <br>
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зоркое око ространснадзора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли <br>
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
)
)
Array
(
[ID] => 397819
[~ID] => 397819
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Зоркое око Ространснадзора
[~NAME] => Зоркое око Ространснадзора
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:09:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:09:18
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:09:18
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:09:18
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/zorkoe-oko-rostransnadzora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/zorkoe-oko-rostransnadzora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Вячеславович, Ространснадзор на фоне западных санкций против РФ приостановил проведение плановых проверок в отрасли. Когда ведомство планирует их возобновить? И не скажется ли такая приостановка на безопасности транспортной отрасли?
– В соответствии с постановлением правительства РФ с 25 марта 2022-го и до конца года установлен запрет на проведение плановых контрольных (надзорных) мероприятий, а также введены ограничения на проведение внеплановых проверок. Вместе с тем при отмене всех плановых проверок для обеспечения должного уровня безопасности перевозочного процесса Ространснадзор проводит профилактические и надзорные проверки без взаимодействия с контролируемым лицом.
Например, Госжелдорнадзором в рамках профилактической работы за 4 месяца текущего года было проведено 280 профилактических визитов, выдано 905 предостережений (по сравнению с январем – апрелем их число выросло в 8 раз). Кроме того, Госжелдорнадзор проанализировал причины нарушения безопасности движения за последние 5 лет, на основе чего были разработаны карты риска.
Статистический анализ свидетельствует о повышении уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Так, за 4 месяца этого года на железнодорожном транспорте было допущено четыре транспортных происшествия (два крушения и две аварии), что ниже уровня прошлого года на 50%, когда было допущено восемь транспортных происшествий (семь крушений и одна авария). Количество случаев схода и столкновения железнодорожного подвижного состава в 2022-м снизилось на 16% и составило 219.
– В начале этого года Ространснадзор выпустил распоряжения, в которых предостерег ОАО «РЖД» от эксплуатации грузовых вагонов со старыми осями, выпущенными до 1979 года. Участники рынка указывали на риски выбытия из оборота значительной части подвижного состава. Насколько эти риски оправданны? Сколько было установлено случаев эксплуатации грузовых вагонов, укомплектованных колесными парами с осями, изготовленными до указанного года?
– В 2021 году на Транспортной неделе Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и союз «Объединение вагоностроителей» заключили соглашение о взаимодействии. В рамках его реализации в Ространснадзор поступили сведения об эксплуатации на инфраструктуре железнодорожного транспорта 73 559 грузовых вагонов, укомплектованных 82 369 колесными парами с осями, не соответствующими требованиям безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта, изготовленными в 1919–1979 гг.
Согласно представленной АО «Концерн «Уралвагонзавод» информации, до 1979 года оси колесных пар изготавливались по требованиям ГОСТов с максимальной расчетной статистической нагрузкой от колесной пары на рельсы от 20,5 до 22 тс на ось. На сегодняшний день на инфраструктуре железнодорожного транспорта эксплуатируются грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на ось и инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на ось. Поэтому Ространснадзор направил в адрес ОАО «РЖД» предостережение о недопущении нарушения обязательных требований в части допуска на инфраструктуру грузовых вагонов, загруженных сверх установленной грузоподъемности. Обращаем внимание, что решение о запрете эксплуатации подвижного состава, укомплектованного осями, изготовленными в период 1919–1979 гг., Ространснадзором не принималось.
– На железнодорожном транспорте в РФ эксплуатируется более 11,3 тыс. железнодорожных переездов. Руководство РЖД на последних совещаниях не раз выражало обеспокоенность возросшим на них числом столкновений с автотранспортом. Какие меры Ространснадзор принимает для снижения числа аварий и повышения уровня безопасности на переездах?
– Железнодорожные переезды еще длительное время будут основным местом пропуска транспортных средств через железнодорожные пути и проблема обеспечения безопасности движения, снижения аварийности и травматизма будет оставаться острой и актуальной. За текущий период этого года на железнодорожных переездах, расположенных в различных регионах страны, допущено 65 столкновений автотранспортных средств с железнодорожным подвижным составом (за тот же период 2021 г. их было 116).
Анализ причин столкновений показал, что все 100% ДТП на переездах допущены по причине выезда автомобилей на переезд при запрещающем сигнале светофора, а также из-за остановки машин на переездах по причине их технической неисправности.
Ространснадзор подготовил и направил обращения в ОАО «РЖД» и ГИБДД о принятии дополнительных мер по обеспечению безопасности и улучшению технического оснащения на 92 переездах, на которых за последние 5 лет было допущено два и более ДТП.
В период проведения ежегодного весеннего комиссионного обследования железнодорожных переездов (с 1 апреля по 1 июля) территориальными управлениями государственного железнодорожного надзора запланировано принять участие в обследовании 3469 переездов (в 2021 г. обследовано 1653). В настоящее время осмотрено 1716 переездов, в ходе чего выявлено 6768 нарушений.
По имеющимся результатам инициировано закрытие 16 переездов (из них четыре уже закрыто), объявлено 203 предостережения о недопустимости нарушений обязательных требований и проведено 416 консультирований. Кроме того, направлено девять информационных писем в региональные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и в субъекты РФ о результатах обследований для выработки совместных действий.
– Помимо всего прочего, в РЖД недавно обращали внимание на низкое качество эксплуатируемых локомотивов. Каков, по Вашим данным, сейчас уровень безопасности при эксплуатации локомотивов?
– В прошлом году количество случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности локомотивов увеличилось на 16%. В 2021-м их было зафиксировано 213, а в 2020-м – 178. Основной причиной нарушения безопасности движения в локомотивном комплексе является некачественный ремонт тягового подвижного состава.
Ространснадзор на постоянной основе ведет анализ безопасности движения, в том числе и в локомотивном комплексе. Благодаря проведенным работам удалось снизить число пожаров в локомотивном комплексе. Так, за 4 месяца 2021 года их было зафиксировано 14, а за тот же период 2022-го – только семь.
Кроме того, по результатам расследования транспортных происшествий, причиной которых послужил некачественный ремонт, Ространснадзор инициировал приостановку действия условного номера клеймения двух предприятий, осуществляющих ремонт тягового подвижного состава.
– Правительство РФ приостановило на автомобильных пунктах пропуска через границу России весогабаритный контроль для перевозчиков товаров первой необходимости. Есть ли уже какие-то данные о том, насколько эта мера сокращает время доставки важных грузов в Россию?
– Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок в пунктах пропуска был передан таможенным органам. В связи с передачей полномочий Ространснадзор не обладает данными о результатах приостановления весового и габаритного контроля продовольственных товаров, а также непродовольственных товаров первой необходимости в пунктах пропуска через госграницу.
Госдума на заседании 25 мая 2022 года приняла в третьем, заключительном чтении законопроект о перераспределении полномочий между МВД и Ространснадзором в части рассмотрения дел об административных правонарушениях при движении крупногабаритных транспортных средств.
Перераспределение полномочий необходимо, так как функции по администрированию нарушений весогабаритных параметров транспортных средств несвойственны сотрудникам подразделений МВД. Также было необходимо усилить контроль за нарушениями правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств.
Реализация предусмотренных законом полномочий Ространснадзора предусматривается в два этапа. До 2024 года включительно – без увеличения предельной численности работников Ространснадзора и без увеличения бюджетных ассигнований. После 2024-го – с возможностью увеличения предельной численности работников ведомства, а также увеличения бюджетных ассигнований.
– Вопрос в части авиации: Ространснадзор отменил плановые проверки авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Boeing и Airbus. Планируется ли их возобновить? И как их отмена отразится на качестве эксплуатации воздушного парка?
– В настоящее время активно внедряется проактивный подход (предотвращение угрозы причинения вреда охраняемым законом ценностям), направленный на обеспечение безопасности перевозок воздушным транспортом в условиях санкций, отмены плановых и существенного ограничения оснований проведения внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий.
К 1 июля 2022 года запланировано проведение обязательных профилактических визитов в отношении объектов контроля, отнесенных к категориям высокого и значительного риска, а также в отношении контролируемых лиц, приступающих к осуществлению деятельности в области гражданской авиации.
С целью активизации проведения профилактических мероприятий в полной мере используются полномочия, предусмотренные пунктом 20 Положения о возможности в ходе профилактических мероприятий осуществлять консультирование контролируемого лица.
Принято решение о проведении постоянного рейда объектов инфраструктуры воздушного транспорта и воздушных судов с проведением данных рейдов не менее чем по двум различным объектам контроля в неделю. В каждом конкретном случае рассматривается вопрос отражения рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В результате профилактическая работа по мониторингу безопасности полетов существенно усилилась.
– В прошлом году Ространснадзор в ходе проверки авиакомпании «Якутия» указал на «неспособность руководства перевозчика надлежащим образом исполнять свои должностные обязанности по обеспечению безопасности и регулярности полетов». Но Росавиация не согласилась с итогами этой проверки. Какие проверки идут сегодня в отношении этой компании?
– Арбитражным судом г. Москвы и девятым арбитражным апелляционным судом действия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта признаны законными и обоснованными. Также, согласно выводам суда, в полномочия Федерального агентства воздушного транспорта не входит оценка действий Ространснадзора.
В АО «Авиакомпания «Якутия» произошла смена руководства. И нарушения, указанные в предписаниях Ространснадзора, уже по большей части устранены.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Вячеславович, Ространснадзор на фоне западных санкций против РФ приостановил проведение плановых проверок в отрасли. Когда ведомство планирует их возобновить? И не скажется ли такая приостановка на безопасности транспортной отрасли?
– В соответствии с постановлением правительства РФ с 25 марта 2022-го и до конца года установлен запрет на проведение плановых контрольных (надзорных) мероприятий, а также введены ограничения на проведение внеплановых проверок. Вместе с тем при отмене всех плановых проверок для обеспечения должного уровня безопасности перевозочного процесса Ространснадзор проводит профилактические и надзорные проверки без взаимодействия с контролируемым лицом.
Например, Госжелдорнадзором в рамках профилактической работы за 4 месяца текущего года было проведено 280 профилактических визитов, выдано 905 предостережений (по сравнению с январем – апрелем их число выросло в 8 раз). Кроме того, Госжелдорнадзор проанализировал причины нарушения безопасности движения за последние 5 лет, на основе чего были разработаны карты риска.
Статистический анализ свидетельствует о повышении уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Так, за 4 месяца этого года на железнодорожном транспорте было допущено четыре транспортных происшествия (два крушения и две аварии), что ниже уровня прошлого года на 50%, когда было допущено восемь транспортных происшествий (семь крушений и одна авария). Количество случаев схода и столкновения железнодорожного подвижного состава в 2022-м снизилось на 16% и составило 219.
– В начале этого года Ространснадзор выпустил распоряжения, в которых предостерег ОАО «РЖД» от эксплуатации грузовых вагонов со старыми осями, выпущенными до 1979 года. Участники рынка указывали на риски выбытия из оборота значительной части подвижного состава. Насколько эти риски оправданны? Сколько было установлено случаев эксплуатации грузовых вагонов, укомплектованных колесными парами с осями, изготовленными до указанного года?
– В 2021 году на Транспортной неделе Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и союз «Объединение вагоностроителей» заключили соглашение о взаимодействии. В рамках его реализации в Ространснадзор поступили сведения об эксплуатации на инфраструктуре железнодорожного транспорта 73 559 грузовых вагонов, укомплектованных 82 369 колесными парами с осями, не соответствующими требованиям безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта, изготовленными в 1919–1979 гг.
Согласно представленной АО «Концерн «Уралвагонзавод» информации, до 1979 года оси колесных пар изготавливались по требованиям ГОСТов с максимальной расчетной статистической нагрузкой от колесной пары на рельсы от 20,5 до 22 тс на ось. На сегодняшний день на инфраструктуре железнодорожного транспорта эксплуатируются грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на ось и инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на ось. Поэтому Ространснадзор направил в адрес ОАО «РЖД» предостережение о недопущении нарушения обязательных требований в части допуска на инфраструктуру грузовых вагонов, загруженных сверх установленной грузоподъемности. Обращаем внимание, что решение о запрете эксплуатации подвижного состава, укомплектованного осями, изготовленными в период 1919–1979 гг., Ространснадзором не принималось.
– На железнодорожном транспорте в РФ эксплуатируется более 11,3 тыс. железнодорожных переездов. Руководство РЖД на последних совещаниях не раз выражало обеспокоенность возросшим на них числом столкновений с автотранспортом. Какие меры Ространснадзор принимает для снижения числа аварий и повышения уровня безопасности на переездах?
– Железнодорожные переезды еще длительное время будут основным местом пропуска транспортных средств через железнодорожные пути и проблема обеспечения безопасности движения, снижения аварийности и травматизма будет оставаться острой и актуальной. За текущий период этого года на железнодорожных переездах, расположенных в различных регионах страны, допущено 65 столкновений автотранспортных средств с железнодорожным подвижным составом (за тот же период 2021 г. их было 116).
Анализ причин столкновений показал, что все 100% ДТП на переездах допущены по причине выезда автомобилей на переезд при запрещающем сигнале светофора, а также из-за остановки машин на переездах по причине их технической неисправности.
Ространснадзор подготовил и направил обращения в ОАО «РЖД» и ГИБДД о принятии дополнительных мер по обеспечению безопасности и улучшению технического оснащения на 92 переездах, на которых за последние 5 лет было допущено два и более ДТП.
В период проведения ежегодного весеннего комиссионного обследования железнодорожных переездов (с 1 апреля по 1 июля) территориальными управлениями государственного железнодорожного надзора запланировано принять участие в обследовании 3469 переездов (в 2021 г. обследовано 1653). В настоящее время осмотрено 1716 переездов, в ходе чего выявлено 6768 нарушений.
По имеющимся результатам инициировано закрытие 16 переездов (из них четыре уже закрыто), объявлено 203 предостережения о недопустимости нарушений обязательных требований и проведено 416 консультирований. Кроме того, направлено девять информационных писем в региональные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и в субъекты РФ о результатах обследований для выработки совместных действий.
– Помимо всего прочего, в РЖД недавно обращали внимание на низкое качество эксплуатируемых локомотивов. Каков, по Вашим данным, сейчас уровень безопасности при эксплуатации локомотивов?
– В прошлом году количество случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности локомотивов увеличилось на 16%. В 2021-м их было зафиксировано 213, а в 2020-м – 178. Основной причиной нарушения безопасности движения в локомотивном комплексе является некачественный ремонт тягового подвижного состава.
Ространснадзор на постоянной основе ведет анализ безопасности движения, в том числе и в локомотивном комплексе. Благодаря проведенным работам удалось снизить число пожаров в локомотивном комплексе. Так, за 4 месяца 2021 года их было зафиксировано 14, а за тот же период 2022-го – только семь.
Кроме того, по результатам расследования транспортных происшествий, причиной которых послужил некачественный ремонт, Ространснадзор инициировал приостановку действия условного номера клеймения двух предприятий, осуществляющих ремонт тягового подвижного состава.
– Правительство РФ приостановило на автомобильных пунктах пропуска через границу России весогабаритный контроль для перевозчиков товаров первой необходимости. Есть ли уже какие-то данные о том, насколько эта мера сокращает время доставки важных грузов в Россию?
– Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок в пунктах пропуска был передан таможенным органам. В связи с передачей полномочий Ространснадзор не обладает данными о результатах приостановления весового и габаритного контроля продовольственных товаров, а также непродовольственных товаров первой необходимости в пунктах пропуска через госграницу.
Госдума на заседании 25 мая 2022 года приняла в третьем, заключительном чтении законопроект о перераспределении полномочий между МВД и Ространснадзором в части рассмотрения дел об административных правонарушениях при движении крупногабаритных транспортных средств.
Перераспределение полномочий необходимо, так как функции по администрированию нарушений весогабаритных параметров транспортных средств несвойственны сотрудникам подразделений МВД. Также было необходимо усилить контроль за нарушениями правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств.
Реализация предусмотренных законом полномочий Ространснадзора предусматривается в два этапа. До 2024 года включительно – без увеличения предельной численности работников Ространснадзора и без увеличения бюджетных ассигнований. После 2024-го – с возможностью увеличения предельной численности работников ведомства, а также увеличения бюджетных ассигнований.
– Вопрос в части авиации: Ространснадзор отменил плановые проверки авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Boeing и Airbus. Планируется ли их возобновить? И как их отмена отразится на качестве эксплуатации воздушного парка?
– В настоящее время активно внедряется проактивный подход (предотвращение угрозы причинения вреда охраняемым законом ценностям), направленный на обеспечение безопасности перевозок воздушным транспортом в условиях санкций, отмены плановых и существенного ограничения оснований проведения внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий.
К 1 июля 2022 года запланировано проведение обязательных профилактических визитов в отношении объектов контроля, отнесенных к категориям высокого и значительного риска, а также в отношении контролируемых лиц, приступающих к осуществлению деятельности в области гражданской авиации.
С целью активизации проведения профилактических мероприятий в полной мере используются полномочия, предусмотренные пунктом 20 Положения о возможности в ходе профилактических мероприятий осуществлять консультирование контролируемого лица.
Принято решение о проведении постоянного рейда объектов инфраструктуры воздушного транспорта и воздушных судов с проведением данных рейдов не менее чем по двум различным объектам контроля в неделю. В каждом конкретном случае рассматривается вопрос отражения рекомендаций по соблюдению обязательных требований. В результате профилактическая работа по мониторингу безопасности полетов существенно усилилась.
– В прошлом году Ространснадзор в ходе проверки авиакомпании «Якутия» указал на «неспособность руководства перевозчика надлежащим образом исполнять свои должностные обязанности по обеспечению безопасности и регулярности полетов». Но Росавиация не согласилась с итогами этой проверки. Какие проверки идут сегодня в отношении этой компании?
– Арбитражным судом г. Москвы и девятым арбитражным апелляционным судом действия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта признаны законными и обоснованными. Также, согласно выводам суда, в полномочия Федерального агентства воздушного транспорта не входит оценка действий Ространснадзора.
В АО «Авиакомпания «Якутия» произошла смена руководства. И нарушения, указанные в предписаниях Ространснадзора, уже по большей части устранены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[~PREVIEW_TEXT] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015544
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 338893
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc
[FILE_NAME] => Rostransnadzor.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ространснадзор.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 02c33d6d500cab4afb777aff50525b1c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8a/46ndoys1trx21jnucot1bml4hy4m74uc/Rostransnadzor.jpg
[ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015544
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zorkoe-oko-rostransnadzora
[~CODE] => zorkoe-oko-rostransnadzora
[EXTERNAL_ID] => 397819
[~EXTERNAL_ID] => 397819
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397819:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_META_KEYWORDS] => зоркое око ространснадзора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли <br>
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зоркое око ространснадзора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента введения санкций в отношении России правительство страны до конца года ввело запрет на проведение проверок российского бизнеса. О том, отразится ли это решение на безопасности в транспортной отрасли <br>
и как оно позволит обеспечить устойчивость развития экономики и транспорта в условиях кризиса, нам рассказал заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Кренев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зоркое око Ространснадзора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зоркое око Ространснадзора
)
)
Array
(
[ID] => 397820
[~ID] => 397820
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[~NAME] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:16:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:16:24
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:16:24
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:16:24
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начинать с основ
Дефицит кадров в вагоноремонтном производстве – далеко не новая проблема, имеющая ряд причин и противоречий. Одно из них – это зачастую складывающееся несоответствие ожиданий молодых выпускников техникумов, колледжей и вузов условиям их работы, с одной стороны, и ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста, с другой.
Практическое испытание – один из этапов конкурса «Лучший по профессии НВРК»
Представители железной дороги, самих учебных заведений и вагоноремонтных компаний отмечают: просто получить диплом сегодня недостаточно. Необходимо уже с ранних курсов окунаться в практику, а после окончания учебного заведения быть готовым к непростой работе «в полях».
Член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук отмечает: будущее РЖД и транспортной отрасли в целом зависит сегодня от активных молодых специалистов. «Мы надеемся, что вы станете достойной опорой и сменой нам и будете двигать отрасль к потрясающим результатам. Но нужно понимать, что высшая школа все-таки дает относительно поверхностные технические знания. Я считаю, что это самая главная проблема высшего образования в транспортной отрасли, так как молодой специалист, придя на производство, не будет сразу досконально и четко знать всю технологию. Не надо бояться черновой работы. Надо шаг за шагом знания, что вы получили, трансформировать в практику и идти вперед», – обратился он к выпускникам вузов.
О проблеме разрыва между производством и вузом, имеющим дефицитные специальности, говорит и заместитель генерального директора АО «РЖДстрой» Дмитрий Меркулов. «Задача вуза – дать определенный набор знаний. Но я считаю, что студентам важно транслировать позицию о том, что обучение – это базовая площадка, базовый набор знаний и базовое развитие компетенций (работа с информацией, коммуникация, умение договариваться). Важно научить учиться и дать понимание, что молодой специалист приходит на работу в традиционную иерархическую структуру отрасли, где есть заданные правила и параметры. И чтобы подняться вверх, необходимо начинать с низов и азов профессии», – говорит он.
При этом он также отмечает существующее отставание корпоративной культуры компании от поколенческих требований и запросов. Сегодня, например, это касается ИT-технологий.
Еще один из главных советов, который можно дать студенту, говорит Д. Меркулов, – это работа во время обучения для получения сразу совокупности и теоретических, и практических знаний. «Приведу собственный пример: учась в вузе, я начиная с II курса работал на железной дороге. Путь от рабочей специальности позволил мне потом выходить на более высокие должностные позиции с четким пониманием, что происходит внизу на местах. Если вы какое-то время не поработаете внутри и не поживете жизнью людей, которыми хотите в будущем руководить, этим вы себя сами очень затормозите», – делится он.
Участники конференции сходятся во мнении, что чем большая интенсивность работы будет на участке, тем больших результатов достигнет молодой специалист. И главная задача работодателя здесь – раскрыть потенциал, заложенный в новом молодом кадре.
С такой позицией солидарен и директор управления обучения и развития персонала Группы НВРК Константин Капитонов. «Выпускник транспортного вуза – это не просто вагонник, локомотивщик или энергетик по специальности. Это в первую очередь квалифицированный транспортник, который разбирается в отрасли», – отмечает он.
Омский государственный университет путей сообщения – один из вузов, имеющих многолетний опыт взаимодействия с вагоноремонтными предприятиями, и Группой НВРК в частности. Проректор по цифровой трансформации и связи с производством, к. т. н., доцент Олег Балагин рассказывает о масштабной работе, которую ведет вуз. Это профориентация школьников, прием и практическая подготовка студентов, стажировка преподавателей, трудоустройство и постдоговорные исследовательские работы.
«Я по образованию локомотивщик, прошел переподготовку и сейчас занимаюсь ИT-сферой. Но я всегда агитирую студентов работать на железную дорогу и на предприятия. И в науке, и на производстве нужно быть готовым к преодолению трудностей, но одновременно и себя развивать. Получайте дополнительные компетенции и дополнительное образование, тогда вы сможете добиться успехов на любом предприятии и в любой сфере», – подчеркнул О. Балагин.
Мотивация на успех
Группа НВРК стремится быть привлекательным работодателем, постоянно улучшает систему управления персоналом и внедряет лучшие международные практики в этой области, совершенствуя условия труда, развивая систему мотивации персонала и обеспечивая возможности для профессионального развития работников.
Практическое задание в номинации «Лучший по профессии – дефектоскопист»
Компания активно сотрудничает с профильными вузами, реализует программы стажировки для молодежи и привлекает для работы кандидатов с высоким уровнем развития профессиональных компетенций, учитывая их опыт работы, личностные качества и наличие положительной мотивации к труду.
В 2021 году Группа НВРК запустила стипендиальную программу «Лидер вагоноремонтной отрасли». Ее цели – привлечение в компанию талантливой молодежи, повышение качества отбора, трудовой адаптации и вовлеченности молодых специалистов, обеспечение условий социальной поддержки одаренных студентов по наиболее востребованным в Группе НВРК профессиям, специальностям и направлениям подготовки. Участниками пилотного запуска программы стали государственные университеты путей сообщения – Дальневосточный, Иркутский, Омский, Сибирский, Самарский и Петербургский.
Целевая аудитория конкурса – студенты вузов IV–V курсов по специальности «Подвижной состав железных дорог» (бакалавриат, специалитет) специализаций «Вагоны», «Грузовые вагоны», «Технология производства и ремонта подвижного состава». А также студенты колледжей и техникумов III–IV курсов по специальности «Технологическая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Вагоны».
Ежемесячный размер стипендии – 10 тыс. руб.
Как рассказывает К. Капитонов, критерием отбора стипендиатов выступает академический потенциал: успеваемость по итогам двух предыдущих экзаменационных сессий (оценки «хорошо» и «отлично»), наличие научных и исследовательских достижений (авторы изобретений, научных статей, докладчики научных конференций). Также учитывается интеллектуальный и творческий потенциал: аналитические способности, адаптивность, неординарность мышления (наличие разработок рационализаторских предложений в течение 2 лет, предшествовавших назначению стипендии), наград за проведение научно-исследовательской работы (патент/свидетельство/грант на выполнение научно-исследовательской работы), наличие диплома победителя олимпиады/конкурса/соревнования/научно-технической конференции.
Кроме того, очень важен лидерский потенциал, социальная и личная ответственность стипендиата: организаторские способности, мотивация к развитию, социальная активность (активное участие в общественной жизни учебного заведения, участие в научных конференциях), готовность к прохождению практики и дальнейшему трудоустройству с обязательным периодом работы не менее 3–5 лет в структуре инициатора стипендиальной программы).
Весной этого года определилось шесть стипендиатов программы, таким образом, она подтвердила свою важность и привлекла лучших студентов.
Добавим, что на конференции также была сформирована карта парадоксальных ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста; были подписаны соглашения о партнерстве в сфере содействия трудоустройству молодежи между Группой НВРК и Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I и соглашение между Группой НВРК и ООО «Актион 360». «Я уверен, что это соглашение позволит не только систематизировать нашу работу, но и придать новый импульс и открыть новые горизонты в развитии наших организаций для достижения общих высоких показателей», – отметил О. Балагин.
Лучшие из лучших
Для демонстрации профессионального мастерства, обмена ценным опытом между работниками, повышения в обществе престижа рабочих профессий, привлекательности их для молодых и инициативных сотрудников Группа НВРК проводит всероссийский конкурс профессионального мастерства на звание «Лучший по профессии НВРК».
Лучшие дефектоскописты дивизионов с генеральным директором Группы НВРК В. С. Михальчуком
В этом году итоги конкурса провели на площадках вагоноремонтного завода Волховстрой и ВРД Санкт-Петербург. Соревнование проводится уже второй год подряд в трех направлениях – «Лучший по профессии», «Лучшее рационализаторское предложение» и «Лучшее предприятие».
В финальных соревнованиях принимали участие опытные профессионалы своего дела, лучшие мастера компании – слесари, сварщики, приемщики вагонов, дефектоскописты, инженеры и механики из 37 вагоноремонтных депо Группы НВРК от Мурманска до Комсомольска-на-Амуре.
По итогам соревнований лучшим приемщиком вагонов стал А. А. Морозов из депо Ершов/Юг, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту тележки – И. Н. Колесников из ВРД Уфа/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава колесно-роликового участка – А. А. Маничев из депо Зелецино/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту автотормозного оборудования – А. Ю. Магель из ВРЗ Волховстрой/Север.
В номинации «Лучший по профессии слесарь по ремонту подвижного состава участка по ремонту автосцепного устройства» победил С. Л. Кириллов из ВРЗ Волховстрой/Север, в номинации «Лучший по профессии сварщик» – Александр Ким из депо Комсомольск-на-Амуре/Восток и «Лучший по профессии дефектоскопист» – Юлия Беккер из депо Кавказская/Юг.
Главной задачей второго конкурса «Лучшее рационализаторское предложение» было определить лучшие рационализаторские предложения, внедрение и распространение опыта которых позволит выполнять поставленные задачи с наименьшими затратами труда, более качественно и оперативно.
«Группа НВРК всегда была инженерной компанией, которая постоянно развивалась и улучшалась. За эти 2 года мы смогли внедрить довольно много интересных инженерных решений, которые повысили эффективность работы наших предприятий. Однако есть большие проекты, такие как, например, запуск новых ВКМ, промывочно-пропарочных станций, прокладка железнодорожных путей, а есть проекты малые – это именно те самые рационализаторские предложения, которые приходят из депо. И «Лучшее рационализаторское предложение» – не просто конкурс. Фундаментальный успех нашей компании складывается из многих оптимальных правильных решений на отдельно взятых предприятиях, которые предлагают именно наши работники. Это позволяет компании быть конкурентоспособной на рынке», – отметил член совета директоров, первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов.
В итоге жюри признало победу в номинации «Лучшее малое рационализаторское предложение» Александра Плотникова (ВРЗ Пермь) и в номинации «Лучшее рационализаторское предложение» Владимира Коваля (ВРД Арчеда).
Главный приз и кубок «Лучшее предприятие Группы НВРК» получил Орский вагоноремонтный завод. Лучшим руководителем предприятия в Группе НВРК был признан директор Орского ВРЗ Марков Сергей Васильевич.
[~DETAIL_TEXT] => Начинать с основ
Дефицит кадров в вагоноремонтном производстве – далеко не новая проблема, имеющая ряд причин и противоречий. Одно из них – это зачастую складывающееся несоответствие ожиданий молодых выпускников техникумов, колледжей и вузов условиям их работы, с одной стороны, и ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста, с другой.
Практическое испытание – один из этапов конкурса «Лучший по профессии НВРК»
Представители железной дороги, самих учебных заведений и вагоноремонтных компаний отмечают: просто получить диплом сегодня недостаточно. Необходимо уже с ранних курсов окунаться в практику, а после окончания учебного заведения быть готовым к непростой работе «в полях».
Член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук отмечает: будущее РЖД и транспортной отрасли в целом зависит сегодня от активных молодых специалистов. «Мы надеемся, что вы станете достойной опорой и сменой нам и будете двигать отрасль к потрясающим результатам. Но нужно понимать, что высшая школа все-таки дает относительно поверхностные технические знания. Я считаю, что это самая главная проблема высшего образования в транспортной отрасли, так как молодой специалист, придя на производство, не будет сразу досконально и четко знать всю технологию. Не надо бояться черновой работы. Надо шаг за шагом знания, что вы получили, трансформировать в практику и идти вперед», – обратился он к выпускникам вузов.
О проблеме разрыва между производством и вузом, имеющим дефицитные специальности, говорит и заместитель генерального директора АО «РЖДстрой» Дмитрий Меркулов. «Задача вуза – дать определенный набор знаний. Но я считаю, что студентам важно транслировать позицию о том, что обучение – это базовая площадка, базовый набор знаний и базовое развитие компетенций (работа с информацией, коммуникация, умение договариваться). Важно научить учиться и дать понимание, что молодой специалист приходит на работу в традиционную иерархическую структуру отрасли, где есть заданные правила и параметры. И чтобы подняться вверх, необходимо начинать с низов и азов профессии», – говорит он.
При этом он также отмечает существующее отставание корпоративной культуры компании от поколенческих требований и запросов. Сегодня, например, это касается ИT-технологий.
Еще один из главных советов, который можно дать студенту, говорит Д. Меркулов, – это работа во время обучения для получения сразу совокупности и теоретических, и практических знаний. «Приведу собственный пример: учась в вузе, я начиная с II курса работал на железной дороге. Путь от рабочей специальности позволил мне потом выходить на более высокие должностные позиции с четким пониманием, что происходит внизу на местах. Если вы какое-то время не поработаете внутри и не поживете жизнью людей, которыми хотите в будущем руководить, этим вы себя сами очень затормозите», – делится он.
Участники конференции сходятся во мнении, что чем большая интенсивность работы будет на участке, тем больших результатов достигнет молодой специалист. И главная задача работодателя здесь – раскрыть потенциал, заложенный в новом молодом кадре.
С такой позицией солидарен и директор управления обучения и развития персонала Группы НВРК Константин Капитонов. «Выпускник транспортного вуза – это не просто вагонник, локомотивщик или энергетик по специальности. Это в первую очередь квалифицированный транспортник, который разбирается в отрасли», – отмечает он.
Омский государственный университет путей сообщения – один из вузов, имеющих многолетний опыт взаимодействия с вагоноремонтными предприятиями, и Группой НВРК в частности. Проректор по цифровой трансформации и связи с производством, к. т. н., доцент Олег Балагин рассказывает о масштабной работе, которую ведет вуз. Это профориентация школьников, прием и практическая подготовка студентов, стажировка преподавателей, трудоустройство и постдоговорные исследовательские работы.
«Я по образованию локомотивщик, прошел переподготовку и сейчас занимаюсь ИT-сферой. Но я всегда агитирую студентов работать на железную дорогу и на предприятия. И в науке, и на производстве нужно быть готовым к преодолению трудностей, но одновременно и себя развивать. Получайте дополнительные компетенции и дополнительное образование, тогда вы сможете добиться успехов на любом предприятии и в любой сфере», – подчеркнул О. Балагин.
Мотивация на успех
Группа НВРК стремится быть привлекательным работодателем, постоянно улучшает систему управления персоналом и внедряет лучшие международные практики в этой области, совершенствуя условия труда, развивая систему мотивации персонала и обеспечивая возможности для профессионального развития работников.
Практическое задание в номинации «Лучший по профессии – дефектоскопист»
Компания активно сотрудничает с профильными вузами, реализует программы стажировки для молодежи и привлекает для работы кандидатов с высоким уровнем развития профессиональных компетенций, учитывая их опыт работы, личностные качества и наличие положительной мотивации к труду.
В 2021 году Группа НВРК запустила стипендиальную программу «Лидер вагоноремонтной отрасли». Ее цели – привлечение в компанию талантливой молодежи, повышение качества отбора, трудовой адаптации и вовлеченности молодых специалистов, обеспечение условий социальной поддержки одаренных студентов по наиболее востребованным в Группе НВРК профессиям, специальностям и направлениям подготовки. Участниками пилотного запуска программы стали государственные университеты путей сообщения – Дальневосточный, Иркутский, Омский, Сибирский, Самарский и Петербургский.
Целевая аудитория конкурса – студенты вузов IV–V курсов по специальности «Подвижной состав железных дорог» (бакалавриат, специалитет) специализаций «Вагоны», «Грузовые вагоны», «Технология производства и ремонта подвижного состава». А также студенты колледжей и техникумов III–IV курсов по специальности «Технологическая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Вагоны».
Ежемесячный размер стипендии – 10 тыс. руб.
Как рассказывает К. Капитонов, критерием отбора стипендиатов выступает академический потенциал: успеваемость по итогам двух предыдущих экзаменационных сессий (оценки «хорошо» и «отлично»), наличие научных и исследовательских достижений (авторы изобретений, научных статей, докладчики научных конференций). Также учитывается интеллектуальный и творческий потенциал: аналитические способности, адаптивность, неординарность мышления (наличие разработок рационализаторских предложений в течение 2 лет, предшествовавших назначению стипендии), наград за проведение научно-исследовательской работы (патент/свидетельство/грант на выполнение научно-исследовательской работы), наличие диплома победителя олимпиады/конкурса/соревнования/научно-технической конференции.
Кроме того, очень важен лидерский потенциал, социальная и личная ответственность стипендиата: организаторские способности, мотивация к развитию, социальная активность (активное участие в общественной жизни учебного заведения, участие в научных конференциях), готовность к прохождению практики и дальнейшему трудоустройству с обязательным периодом работы не менее 3–5 лет в структуре инициатора стипендиальной программы).
Весной этого года определилось шесть стипендиатов программы, таким образом, она подтвердила свою важность и привлекла лучших студентов.
Добавим, что на конференции также была сформирована карта парадоксальных ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста; были подписаны соглашения о партнерстве в сфере содействия трудоустройству молодежи между Группой НВРК и Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I и соглашение между Группой НВРК и ООО «Актион 360». «Я уверен, что это соглашение позволит не только систематизировать нашу работу, но и придать новый импульс и открыть новые горизонты в развитии наших организаций для достижения общих высоких показателей», – отметил О. Балагин.
Лучшие из лучших
Для демонстрации профессионального мастерства, обмена ценным опытом между работниками, повышения в обществе престижа рабочих профессий, привлекательности их для молодых и инициативных сотрудников Группа НВРК проводит всероссийский конкурс профессионального мастерства на звание «Лучший по профессии НВРК».
Лучшие дефектоскописты дивизионов с генеральным директором Группы НВРК В. С. Михальчуком
В этом году итоги конкурса провели на площадках вагоноремонтного завода Волховстрой и ВРД Санкт-Петербург. Соревнование проводится уже второй год подряд в трех направлениях – «Лучший по профессии», «Лучшее рационализаторское предложение» и «Лучшее предприятие».
В финальных соревнованиях принимали участие опытные профессионалы своего дела, лучшие мастера компании – слесари, сварщики, приемщики вагонов, дефектоскописты, инженеры и механики из 37 вагоноремонтных депо Группы НВРК от Мурманска до Комсомольска-на-Амуре.
По итогам соревнований лучшим приемщиком вагонов стал А. А. Морозов из депо Ершов/Юг, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту тележки – И. Н. Колесников из ВРД Уфа/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава колесно-роликового участка – А. А. Маничев из депо Зелецино/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту автотормозного оборудования – А. Ю. Магель из ВРЗ Волховстрой/Север.
В номинации «Лучший по профессии слесарь по ремонту подвижного состава участка по ремонту автосцепного устройства» победил С. Л. Кириллов из ВРЗ Волховстрой/Север, в номинации «Лучший по профессии сварщик» – Александр Ким из депо Комсомольск-на-Амуре/Восток и «Лучший по профессии дефектоскопист» – Юлия Беккер из депо Кавказская/Юг.
Главной задачей второго конкурса «Лучшее рационализаторское предложение» было определить лучшие рационализаторские предложения, внедрение и распространение опыта которых позволит выполнять поставленные задачи с наименьшими затратами труда, более качественно и оперативно.
«Группа НВРК всегда была инженерной компанией, которая постоянно развивалась и улучшалась. За эти 2 года мы смогли внедрить довольно много интересных инженерных решений, которые повысили эффективность работы наших предприятий. Однако есть большие проекты, такие как, например, запуск новых ВКМ, промывочно-пропарочных станций, прокладка железнодорожных путей, а есть проекты малые – это именно те самые рационализаторские предложения, которые приходят из депо. И «Лучшее рационализаторское предложение» – не просто конкурс. Фундаментальный успех нашей компании складывается из многих оптимальных правильных решений на отдельно взятых предприятиях, которые предлагают именно наши работники. Это позволяет компании быть конкурентоспособной на рынке», – отметил член совета директоров, первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов.
В итоге жюри признало победу в номинации «Лучшее малое рационализаторское предложение» Александра Плотникова (ВРЗ Пермь) и в номинации «Лучшее рационализаторское предложение» Владимира Коваля (ВРД Арчеда).
Главный приз и кубок «Лучшее предприятие Группы НВРК» получил Орский вагоноремонтный завод. Лучшим руководителем предприятия в Группе НВРК был признан директор Орского ВРЗ Марков Сергей Васильевич.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[~PREVIEW_TEXT] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015549
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 181829
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2f68ccd06f352736d58990efbacd2e51
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015549
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov
[~CODE] => vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov
[EXTERNAL_ID] => 397820
[~EXTERNAL_ID] => 397820
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Семен Братин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Семен Братин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016822
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016822
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
)
)
Array
(
[ID] => 397820
[~ID] => 397820
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[~NAME] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:16:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:16:24
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:16:24
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:16:24
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начинать с основ
Дефицит кадров в вагоноремонтном производстве – далеко не новая проблема, имеющая ряд причин и противоречий. Одно из них – это зачастую складывающееся несоответствие ожиданий молодых выпускников техникумов, колледжей и вузов условиям их работы, с одной стороны, и ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста, с другой.
Практическое испытание – один из этапов конкурса «Лучший по профессии НВРК»
Представители железной дороги, самих учебных заведений и вагоноремонтных компаний отмечают: просто получить диплом сегодня недостаточно. Необходимо уже с ранних курсов окунаться в практику, а после окончания учебного заведения быть готовым к непростой работе «в полях».
Член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук отмечает: будущее РЖД и транспортной отрасли в целом зависит сегодня от активных молодых специалистов. «Мы надеемся, что вы станете достойной опорой и сменой нам и будете двигать отрасль к потрясающим результатам. Но нужно понимать, что высшая школа все-таки дает относительно поверхностные технические знания. Я считаю, что это самая главная проблема высшего образования в транспортной отрасли, так как молодой специалист, придя на производство, не будет сразу досконально и четко знать всю технологию. Не надо бояться черновой работы. Надо шаг за шагом знания, что вы получили, трансформировать в практику и идти вперед», – обратился он к выпускникам вузов.
О проблеме разрыва между производством и вузом, имеющим дефицитные специальности, говорит и заместитель генерального директора АО «РЖДстрой» Дмитрий Меркулов. «Задача вуза – дать определенный набор знаний. Но я считаю, что студентам важно транслировать позицию о том, что обучение – это базовая площадка, базовый набор знаний и базовое развитие компетенций (работа с информацией, коммуникация, умение договариваться). Важно научить учиться и дать понимание, что молодой специалист приходит на работу в традиционную иерархическую структуру отрасли, где есть заданные правила и параметры. И чтобы подняться вверх, необходимо начинать с низов и азов профессии», – говорит он.
При этом он также отмечает существующее отставание корпоративной культуры компании от поколенческих требований и запросов. Сегодня, например, это касается ИT-технологий.
Еще один из главных советов, который можно дать студенту, говорит Д. Меркулов, – это работа во время обучения для получения сразу совокупности и теоретических, и практических знаний. «Приведу собственный пример: учась в вузе, я начиная с II курса работал на железной дороге. Путь от рабочей специальности позволил мне потом выходить на более высокие должностные позиции с четким пониманием, что происходит внизу на местах. Если вы какое-то время не поработаете внутри и не поживете жизнью людей, которыми хотите в будущем руководить, этим вы себя сами очень затормозите», – делится он.
Участники конференции сходятся во мнении, что чем большая интенсивность работы будет на участке, тем больших результатов достигнет молодой специалист. И главная задача работодателя здесь – раскрыть потенциал, заложенный в новом молодом кадре.
С такой позицией солидарен и директор управления обучения и развития персонала Группы НВРК Константин Капитонов. «Выпускник транспортного вуза – это не просто вагонник, локомотивщик или энергетик по специальности. Это в первую очередь квалифицированный транспортник, который разбирается в отрасли», – отмечает он.
Омский государственный университет путей сообщения – один из вузов, имеющих многолетний опыт взаимодействия с вагоноремонтными предприятиями, и Группой НВРК в частности. Проректор по цифровой трансформации и связи с производством, к. т. н., доцент Олег Балагин рассказывает о масштабной работе, которую ведет вуз. Это профориентация школьников, прием и практическая подготовка студентов, стажировка преподавателей, трудоустройство и постдоговорные исследовательские работы.
«Я по образованию локомотивщик, прошел переподготовку и сейчас занимаюсь ИT-сферой. Но я всегда агитирую студентов работать на железную дорогу и на предприятия. И в науке, и на производстве нужно быть готовым к преодолению трудностей, но одновременно и себя развивать. Получайте дополнительные компетенции и дополнительное образование, тогда вы сможете добиться успехов на любом предприятии и в любой сфере», – подчеркнул О. Балагин.
Мотивация на успех
Группа НВРК стремится быть привлекательным работодателем, постоянно улучшает систему управления персоналом и внедряет лучшие международные практики в этой области, совершенствуя условия труда, развивая систему мотивации персонала и обеспечивая возможности для профессионального развития работников.
Практическое задание в номинации «Лучший по профессии – дефектоскопист»
Компания активно сотрудничает с профильными вузами, реализует программы стажировки для молодежи и привлекает для работы кандидатов с высоким уровнем развития профессиональных компетенций, учитывая их опыт работы, личностные качества и наличие положительной мотивации к труду.
В 2021 году Группа НВРК запустила стипендиальную программу «Лидер вагоноремонтной отрасли». Ее цели – привлечение в компанию талантливой молодежи, повышение качества отбора, трудовой адаптации и вовлеченности молодых специалистов, обеспечение условий социальной поддержки одаренных студентов по наиболее востребованным в Группе НВРК профессиям, специальностям и направлениям подготовки. Участниками пилотного запуска программы стали государственные университеты путей сообщения – Дальневосточный, Иркутский, Омский, Сибирский, Самарский и Петербургский.
Целевая аудитория конкурса – студенты вузов IV–V курсов по специальности «Подвижной состав железных дорог» (бакалавриат, специалитет) специализаций «Вагоны», «Грузовые вагоны», «Технология производства и ремонта подвижного состава». А также студенты колледжей и техникумов III–IV курсов по специальности «Технологическая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Вагоны».
Ежемесячный размер стипендии – 10 тыс. руб.
Как рассказывает К. Капитонов, критерием отбора стипендиатов выступает академический потенциал: успеваемость по итогам двух предыдущих экзаменационных сессий (оценки «хорошо» и «отлично»), наличие научных и исследовательских достижений (авторы изобретений, научных статей, докладчики научных конференций). Также учитывается интеллектуальный и творческий потенциал: аналитические способности, адаптивность, неординарность мышления (наличие разработок рационализаторских предложений в течение 2 лет, предшествовавших назначению стипендии), наград за проведение научно-исследовательской работы (патент/свидетельство/грант на выполнение научно-исследовательской работы), наличие диплома победителя олимпиады/конкурса/соревнования/научно-технической конференции.
Кроме того, очень важен лидерский потенциал, социальная и личная ответственность стипендиата: организаторские способности, мотивация к развитию, социальная активность (активное участие в общественной жизни учебного заведения, участие в научных конференциях), готовность к прохождению практики и дальнейшему трудоустройству с обязательным периодом работы не менее 3–5 лет в структуре инициатора стипендиальной программы).
Весной этого года определилось шесть стипендиатов программы, таким образом, она подтвердила свою важность и привлекла лучших студентов.
Добавим, что на конференции также была сформирована карта парадоксальных ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста; были подписаны соглашения о партнерстве в сфере содействия трудоустройству молодежи между Группой НВРК и Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I и соглашение между Группой НВРК и ООО «Актион 360». «Я уверен, что это соглашение позволит не только систематизировать нашу работу, но и придать новый импульс и открыть новые горизонты в развитии наших организаций для достижения общих высоких показателей», – отметил О. Балагин.
Лучшие из лучших
Для демонстрации профессионального мастерства, обмена ценным опытом между работниками, повышения в обществе престижа рабочих профессий, привлекательности их для молодых и инициативных сотрудников Группа НВРК проводит всероссийский конкурс профессионального мастерства на звание «Лучший по профессии НВРК».
Лучшие дефектоскописты дивизионов с генеральным директором Группы НВРК В. С. Михальчуком
В этом году итоги конкурса провели на площадках вагоноремонтного завода Волховстрой и ВРД Санкт-Петербург. Соревнование проводится уже второй год подряд в трех направлениях – «Лучший по профессии», «Лучшее рационализаторское предложение» и «Лучшее предприятие».
В финальных соревнованиях принимали участие опытные профессионалы своего дела, лучшие мастера компании – слесари, сварщики, приемщики вагонов, дефектоскописты, инженеры и механики из 37 вагоноремонтных депо Группы НВРК от Мурманска до Комсомольска-на-Амуре.
По итогам соревнований лучшим приемщиком вагонов стал А. А. Морозов из депо Ершов/Юг, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту тележки – И. Н. Колесников из ВРД Уфа/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава колесно-роликового участка – А. А. Маничев из депо Зелецино/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту автотормозного оборудования – А. Ю. Магель из ВРЗ Волховстрой/Север.
В номинации «Лучший по профессии слесарь по ремонту подвижного состава участка по ремонту автосцепного устройства» победил С. Л. Кириллов из ВРЗ Волховстрой/Север, в номинации «Лучший по профессии сварщик» – Александр Ким из депо Комсомольск-на-Амуре/Восток и «Лучший по профессии дефектоскопист» – Юлия Беккер из депо Кавказская/Юг.
Главной задачей второго конкурса «Лучшее рационализаторское предложение» было определить лучшие рационализаторские предложения, внедрение и распространение опыта которых позволит выполнять поставленные задачи с наименьшими затратами труда, более качественно и оперативно.
«Группа НВРК всегда была инженерной компанией, которая постоянно развивалась и улучшалась. За эти 2 года мы смогли внедрить довольно много интересных инженерных решений, которые повысили эффективность работы наших предприятий. Однако есть большие проекты, такие как, например, запуск новых ВКМ, промывочно-пропарочных станций, прокладка железнодорожных путей, а есть проекты малые – это именно те самые рационализаторские предложения, которые приходят из депо. И «Лучшее рационализаторское предложение» – не просто конкурс. Фундаментальный успех нашей компании складывается из многих оптимальных правильных решений на отдельно взятых предприятиях, которые предлагают именно наши работники. Это позволяет компании быть конкурентоспособной на рынке», – отметил член совета директоров, первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов.
В итоге жюри признало победу в номинации «Лучшее малое рационализаторское предложение» Александра Плотникова (ВРЗ Пермь) и в номинации «Лучшее рационализаторское предложение» Владимира Коваля (ВРД Арчеда).
Главный приз и кубок «Лучшее предприятие Группы НВРК» получил Орский вагоноремонтный завод. Лучшим руководителем предприятия в Группе НВРК был признан директор Орского ВРЗ Марков Сергей Васильевич.
[~DETAIL_TEXT] => Начинать с основ
Дефицит кадров в вагоноремонтном производстве – далеко не новая проблема, имеющая ряд причин и противоречий. Одно из них – это зачастую складывающееся несоответствие ожиданий молодых выпускников техникумов, колледжей и вузов условиям их работы, с одной стороны, и ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста, с другой.
Практическое испытание – один из этапов конкурса «Лучший по профессии НВРК»
Представители железной дороги, самих учебных заведений и вагоноремонтных компаний отмечают: просто получить диплом сегодня недостаточно. Необходимо уже с ранних курсов окунаться в практику, а после окончания учебного заведения быть готовым к непростой работе «в полях».
Член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук отмечает: будущее РЖД и транспортной отрасли в целом зависит сегодня от активных молодых специалистов. «Мы надеемся, что вы станете достойной опорой и сменой нам и будете двигать отрасль к потрясающим результатам. Но нужно понимать, что высшая школа все-таки дает относительно поверхностные технические знания. Я считаю, что это самая главная проблема высшего образования в транспортной отрасли, так как молодой специалист, придя на производство, не будет сразу досконально и четко знать всю технологию. Не надо бояться черновой работы. Надо шаг за шагом знания, что вы получили, трансформировать в практику и идти вперед», – обратился он к выпускникам вузов.
О проблеме разрыва между производством и вузом, имеющим дефицитные специальности, говорит и заместитель генерального директора АО «РЖДстрой» Дмитрий Меркулов. «Задача вуза – дать определенный набор знаний. Но я считаю, что студентам важно транслировать позицию о том, что обучение – это базовая площадка, базовый набор знаний и базовое развитие компетенций (работа с информацией, коммуникация, умение договариваться). Важно научить учиться и дать понимание, что молодой специалист приходит на работу в традиционную иерархическую структуру отрасли, где есть заданные правила и параметры. И чтобы подняться вверх, необходимо начинать с низов и азов профессии», – говорит он.
При этом он также отмечает существующее отставание корпоративной культуры компании от поколенческих требований и запросов. Сегодня, например, это касается ИT-технологий.
Еще один из главных советов, который можно дать студенту, говорит Д. Меркулов, – это работа во время обучения для получения сразу совокупности и теоретических, и практических знаний. «Приведу собственный пример: учась в вузе, я начиная с II курса работал на железной дороге. Путь от рабочей специальности позволил мне потом выходить на более высокие должностные позиции с четким пониманием, что происходит внизу на местах. Если вы какое-то время не поработаете внутри и не поживете жизнью людей, которыми хотите в будущем руководить, этим вы себя сами очень затормозите», – делится он.
Участники конференции сходятся во мнении, что чем большая интенсивность работы будет на участке, тем больших результатов достигнет молодой специалист. И главная задача работодателя здесь – раскрыть потенциал, заложенный в новом молодом кадре.
С такой позицией солидарен и директор управления обучения и развития персонала Группы НВРК Константин Капитонов. «Выпускник транспортного вуза – это не просто вагонник, локомотивщик или энергетик по специальности. Это в первую очередь квалифицированный транспортник, который разбирается в отрасли», – отмечает он.
Омский государственный университет путей сообщения – один из вузов, имеющих многолетний опыт взаимодействия с вагоноремонтными предприятиями, и Группой НВРК в частности. Проректор по цифровой трансформации и связи с производством, к. т. н., доцент Олег Балагин рассказывает о масштабной работе, которую ведет вуз. Это профориентация школьников, прием и практическая подготовка студентов, стажировка преподавателей, трудоустройство и постдоговорные исследовательские работы.
«Я по образованию локомотивщик, прошел переподготовку и сейчас занимаюсь ИT-сферой. Но я всегда агитирую студентов работать на железную дорогу и на предприятия. И в науке, и на производстве нужно быть готовым к преодолению трудностей, но одновременно и себя развивать. Получайте дополнительные компетенции и дополнительное образование, тогда вы сможете добиться успехов на любом предприятии и в любой сфере», – подчеркнул О. Балагин.
Мотивация на успех
Группа НВРК стремится быть привлекательным работодателем, постоянно улучшает систему управления персоналом и внедряет лучшие международные практики в этой области, совершенствуя условия труда, развивая систему мотивации персонала и обеспечивая возможности для профессионального развития работников.
Практическое задание в номинации «Лучший по профессии – дефектоскопист»
Компания активно сотрудничает с профильными вузами, реализует программы стажировки для молодежи и привлекает для работы кандидатов с высоким уровнем развития профессиональных компетенций, учитывая их опыт работы, личностные качества и наличие положительной мотивации к труду.
В 2021 году Группа НВРК запустила стипендиальную программу «Лидер вагоноремонтной отрасли». Ее цели – привлечение в компанию талантливой молодежи, повышение качества отбора, трудовой адаптации и вовлеченности молодых специалистов, обеспечение условий социальной поддержки одаренных студентов по наиболее востребованным в Группе НВРК профессиям, специальностям и направлениям подготовки. Участниками пилотного запуска программы стали государственные университеты путей сообщения – Дальневосточный, Иркутский, Омский, Сибирский, Самарский и Петербургский.
Целевая аудитория конкурса – студенты вузов IV–V курсов по специальности «Подвижной состав железных дорог» (бакалавриат, специалитет) специализаций «Вагоны», «Грузовые вагоны», «Технология производства и ремонта подвижного состава». А также студенты колледжей и техникумов III–IV курсов по специальности «Технологическая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Вагоны».
Ежемесячный размер стипендии – 10 тыс. руб.
Как рассказывает К. Капитонов, критерием отбора стипендиатов выступает академический потенциал: успеваемость по итогам двух предыдущих экзаменационных сессий (оценки «хорошо» и «отлично»), наличие научных и исследовательских достижений (авторы изобретений, научных статей, докладчики научных конференций). Также учитывается интеллектуальный и творческий потенциал: аналитические способности, адаптивность, неординарность мышления (наличие разработок рационализаторских предложений в течение 2 лет, предшествовавших назначению стипендии), наград за проведение научно-исследовательской работы (патент/свидетельство/грант на выполнение научно-исследовательской работы), наличие диплома победителя олимпиады/конкурса/соревнования/научно-технической конференции.
Кроме того, очень важен лидерский потенциал, социальная и личная ответственность стипендиата: организаторские способности, мотивация к развитию, социальная активность (активное участие в общественной жизни учебного заведения, участие в научных конференциях), готовность к прохождению практики и дальнейшему трудоустройству с обязательным периодом работы не менее 3–5 лет в структуре инициатора стипендиальной программы).
Весной этого года определилось шесть стипендиатов программы, таким образом, она подтвердила свою важность и привлекла лучших студентов.
Добавим, что на конференции также была сформирована карта парадоксальных ожиданий стейкхолдеров при первичном трудоустройстве молодого специалиста; были подписаны соглашения о партнерстве в сфере содействия трудоустройству молодежи между Группой НВРК и Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I и соглашение между Группой НВРК и ООО «Актион 360». «Я уверен, что это соглашение позволит не только систематизировать нашу работу, но и придать новый импульс и открыть новые горизонты в развитии наших организаций для достижения общих высоких показателей», – отметил О. Балагин.
Лучшие из лучших
Для демонстрации профессионального мастерства, обмена ценным опытом между работниками, повышения в обществе престижа рабочих профессий, привлекательности их для молодых и инициативных сотрудников Группа НВРК проводит всероссийский конкурс профессионального мастерства на звание «Лучший по профессии НВРК».
Лучшие дефектоскописты дивизионов с генеральным директором Группы НВРК В. С. Михальчуком
В этом году итоги конкурса провели на площадках вагоноремонтного завода Волховстрой и ВРД Санкт-Петербург. Соревнование проводится уже второй год подряд в трех направлениях – «Лучший по профессии», «Лучшее рационализаторское предложение» и «Лучшее предприятие».
В финальных соревнованиях принимали участие опытные профессионалы своего дела, лучшие мастера компании – слесари, сварщики, приемщики вагонов, дефектоскописты, инженеры и механики из 37 вагоноремонтных депо Группы НВРК от Мурманска до Комсомольска-на-Амуре.
По итогам соревнований лучшим приемщиком вагонов стал А. А. Морозов из депо Ершов/Юг, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту тележки – И. Н. Колесников из ВРД Уфа/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава колесно-роликового участка – А. А. Маничев из депо Зелецино/Волга, лучшим слесарем по ремонту подвижного состава участка по ремонту автотормозного оборудования – А. Ю. Магель из ВРЗ Волховстрой/Север.
В номинации «Лучший по профессии слесарь по ремонту подвижного состава участка по ремонту автосцепного устройства» победил С. Л. Кириллов из ВРЗ Волховстрой/Север, в номинации «Лучший по профессии сварщик» – Александр Ким из депо Комсомольск-на-Амуре/Восток и «Лучший по профессии дефектоскопист» – Юлия Беккер из депо Кавказская/Юг.
Главной задачей второго конкурса «Лучшее рационализаторское предложение» было определить лучшие рационализаторские предложения, внедрение и распространение опыта которых позволит выполнять поставленные задачи с наименьшими затратами труда, более качественно и оперативно.
«Группа НВРК всегда была инженерной компанией, которая постоянно развивалась и улучшалась. За эти 2 года мы смогли внедрить довольно много интересных инженерных решений, которые повысили эффективность работы наших предприятий. Однако есть большие проекты, такие как, например, запуск новых ВКМ, промывочно-пропарочных станций, прокладка железнодорожных путей, а есть проекты малые – это именно те самые рационализаторские предложения, которые приходят из депо. И «Лучшее рационализаторское предложение» – не просто конкурс. Фундаментальный успех нашей компании складывается из многих оптимальных правильных решений на отдельно взятых предприятиях, которые предлагают именно наши работники. Это позволяет компании быть конкурентоспособной на рынке», – отметил член совета директоров, первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов.
В итоге жюри признало победу в номинации «Лучшее малое рационализаторское предложение» Александра Плотникова (ВРЗ Пермь) и в номинации «Лучшее рационализаторское предложение» Владимира Коваля (ВРД Арчеда).
Главный приз и кубок «Лучшее предприятие Группы НВРК» получил Орский вагоноремонтный завод. Лучшим руководителем предприятия в Группе НВРК был признан директор Орского ВРЗ Марков Сергей Васильевич.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[~PREVIEW_TEXT] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015549
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 181829
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2f68ccd06f352736d58990efbacd2e51
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8a/jvmrdv2yx0fwo536twyhd67aydu5ywka/22.jpg
[ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015549
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov
[~CODE] => vagonoremont-zhdet-novykh-spetsialistov
[EXTERNAL_ID] => 397820
[~EXTERNAL_ID] => 397820
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Семен Братин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Семен Братин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016822
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016822
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397820:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Парк грузовых вагонов на сети составляет сегодня около 1,2 млн ед. И рано или поздно каждый из них отправляется в ремонт. В новых экономических условиях отрасли как никогда важны квалифицированные кадры на железнодорожной инфраструктуре и, в частности, в ремонте. Какими компетенциями должны обладать выпускники транспортных вузов? С какими сложностями придется столкнуться молодым специалистам и какие меры помогут повысить престиж и привлекательность работы в сфере вагоноремонта? Все эти вопросы обсуждали в рамках конференции «Новый человеческий капитал железнодорожной отрасли: ожидания и реальность в моделях карьерного успеха», которую организовала Группа НВРК.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт ждет новых специалистов
)
)
Array
(
[ID] => 397821
[~ID] => 397821
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Вывезти лизинг
[~NAME] => Вывезти лизинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:25:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:25:54
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:25:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:25:54
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vyvezti-lizing/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vyvezti-lizing/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность рынка снова пошатнулась
Лизинговые компании являются важным участником цепочки приобретения железнодорожной техники: до 80% сделок с вагонами реализуется с помощью лизинга.
В прошлом году лизинг железнодорожного подвижного состава набрал высокие темпы роста относительно 2020-го, прирост составил более 50%. На это повлияло снятие ограничений из-за пандемии COVID-19, открытие границ, увеличение спроса на поставки сырья и комплектующих на фоне восстановления экономик. Как следствие, росла погрузка и грузооборот на сети РЖД, равно как производство вагонов и, соответственно, объем лизинговых сделок с подвижным составом. По данным исследования агентства «Эксперт РА», объем нового бизнеса на рынке лизинга в 2021 году оценивается в рекордную сумму – более 2 трлн руб. Сегмент лизинга железнодорожной техники вырос до 246 млрд руб., показав прирост на 32%.
«Наиболее востребованы оказались грузовые перевозки, в связи с чем вырос спрос на лизинг вагонов-платформ для перевозки контейнеров, вагонов-цистерн, вагонов-рефрижераторов и вагонов для перевозки зерна, а также на различные типы открытых вагонов-контейнеров, которые используются для перевозок угля. Доля его погрузок в порты выросла в 2021 году на 9,3%», – рассказывает аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов.
Впрочем, такой рост происходил и на фоне нескольких негативных факторов: увеличения стоимости вагонов и комплектующих из-за двукратного роста цен на металл, инфраструктурных ограничений, логистических сбоев, вызванных эпидемиологической ситуацией, и т. д.
В текущем году на фоне введенных санкций экономисты ожидают в данном сегменте спад – по множеству причин. В первую очередь ожидается снижение объемов перевозок, что отразится и на всей финансовой составляющей. В последующие годы отрасль будет расти параллельно с восстановлением экономики, так как перевозки будут становиться более востребованными на фоне увеличения российского экспорта и импорта, добавляет В. Чернов.
По прогнозам агентства, в 2022 году в целом все виды грузового подвижного состава станут пользоваться меньшим спросом. Однако у пассажирских перевозок появляется возможность увеличить обороты внутри страны на фоне выездных ограничений для россиян. Но делать прогнозы еще слишком рано, так как многое будет зависеть от геополитической обстановки.
В конце февраля Банк России резко увеличил ключевую ставку (до 20%), а спустя почти 1,5 месяца решил снизить ее до 17% годовых. Как следствие, лизинговые компании заявили о намерении пересмотреть ставки для клиентов как по новым, так и по ранее заключенным контрактам. Так, в середине марта в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) сообщили, что в сложившейся ситуации вынуждены поднять лизинговые ставки с учетом роста уровня ключевой ставки ЦБ РФ, для того чтобы обеспечить финансовую устойчивость и бесперебойность работы компании и организовать оплату ранее проавансированных заказов промышленным предприятиям. Но участники рынка не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ.
Комментируя будущее рынка, генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин говорит, что в текущей ситуации довольно сложно делать прогнозы. Он отмечает, что спрос на закупку подвижного состава в стране не может исчезнуть, поскольку происходит списание старого парка и есть растущие направления перевозок внутри страны. Производство вагонов имеет высокий уровень локализации в РФ, что является сильным фактором с точки зрения предложения.
«Конечно, в условиях роста стоимости финансирования, повышения цен на вагоны, необходимого времени на перестроение логистических маршрутов и цепочек поставок спрос на закупку новых вагонов будет снижаться. Но это не первый вызов для отрасли, и я уверен, что совместными усилиями временные сложности в очередной раз будут преодолены», – делится он.
По данным «Infoline-Аналитики», российский парк магистральных грузовых вагонов составляет 1,2 млн ед., из которых лизинговыми компаниями передано в финансовый и операционный лизинг около 800 тыс. ед.
А грузовых вагонов в России за январь – апрель было выпущено 19,7 тыс. (-3,9% к январю – апрелю прошлого года). В апреле объем выпуска снизился на 24,4% к апрелю 2021-го и на 21,1% к марту нынешнего года.
Ожидается, что уменьшение грузовой базы в перспективе приведет к росту профицита парка вагонов и снижению арендных ставок к уровню конца 2021-го.
Сценарии подкосились
Еще в конце прошлого года, рассуждая о будущем рынка, железнодорожные операторы обращали внимание на активный рост как в части универсального подвижного состава (полувагонов), так и в части специализированных вагонов. Перспективными выглядели контейнерные перевозки и, соответственно, лизинг фитинговых платформ.
Однако из-за событий на Украине крупные международные игроки контейнерного рынка стали сворачивать свои операции с российскими контрагентами. Вместе с этим введенные ограничения со стороны зарубежных стран на авиаполеты и проблемы с автоперевозками могут стать стимулом для дальнейшего развития железнодорожных перевозок с Китаем. Но необходимо понимать, что данное направленное не сможет компенсировать общее падение грузоперевозок, рассуждает младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.
«Значительное давление на железнодорожную отрасль в настоящее время оказывают проблемы с поставками и логистикой товаров – наблюдаются остановки как морских, так и наземных перевозок. При этом дальнейшие перспективы развития отрасли и соответствующего спроса на железнодорожные вагоны во многом зависят от макроэкономических факторов (направлений денежно-кредитной политики Банка России, динамики роста реального ВВП и инвестиционной активности лизингополучателей), сроков восстановления экономики и развития отношений со странами-партнерами», – говорит она.
До 24 февраля аналитики «Эксперт РА» выделяли три сценария развития лизингового рынка в 2022 году: пессимистичный, базовый и оптимистичный. Пессимистичный сценарий подразумевал, что по итогам 2022 года рынок лизинга приблизится к отметке не выше 2,3 трлн руб., продемонстрировав темпы роста менее 10%. В рамках оптимистичного сценария темпы роста лизингового рынка должны были составить свыше 15% при достижении отметки более 2,6 трлн руб.
И, согласно базовому сценарию, после пиковых темпов роста 2021-го в этом году прибавка нового бизнеса составит 10–15%, что позволит рынку лизинга на конец 2022-го достигнуть 2,4 трлн руб.
Насколько эти сценарии будут в итоге реализованы, теперь большой вопрос. Более точный прогноз экономисты намерены сделать по итогам работы в II квартале текущего года. Другие эксперты советуют при этом не забывать, что так или иначе лизинг железнодорожного сегмента по-прежнему во многом будет зависеть от спроса на уголь и строительные материалы.
Запретить, отменить, выделить
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Помимо всего прочего, документ предусматривает, что правительство получает право определять особенности исполнения договоров лизинга железнодорожного подвижного состава и контейнеров. Это должно позволить избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки.
Обсуждаются сегодня на рынке и последствия госпрограммы субсидирования лизинга инновационных вагонов, принятой в 2013 году, и возможность ее реализации в новых условиях. Она помогла немного обновить парк подвижного состава, но особой популярностью, как говорят экономисты, не пользовалась, так как большинство грузов по-прежнему перевозят в вагонах старого образца. Тем не менее многие крупнейшие лизинговые компании в РФ обновляли свой парк новыми составами наравне со старыми.
В текущем году мерами поддержки могли бы стать дополнительные субсидии на обслуживание подвижного состава, пока спрос на его использование упал. Кроме того, предлагают продумать вопрос о налоговых вычетах или каникулах для лизинговых компаний, а также о дисконте на энергоресурсы.
«В текущих экономических условиях альянс лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли поможет более безболезненно пережить спад в отрасли, так как в данном альянсе все острые вопросы будут решаться коллективно и более оперативно. При этом появится возможность оперативно предоставлять различные дисконты или отсрочки для поддержания работы отрасли», – говорит В. Чернов.
М. Калинкин добавляет, что государственные льготные программы субсидирования всегда пользуются повышенным вниманием со стороны клиентов и способствуют поддержке рынка, добавляя лизингу неоспоримую выгоду. «В текущих условиях поддержку рынку могут оказать аналогичные программы субсидирования, или так называемый вагонный trade-in, для обновления парка в условиях роста цен на подвижной состав и снижения спроса. А ключевой мерой поддержки железнодорожной отрасли стало бы применение механизмов субсидирования ключевой ставки в целях поддержания устойчивости бизнеса и сокращения инфляционных рисков», – рассуждает гендиректор.
На поддержку лизинга в пакете предложений по мерам господдержки контейнерного рынка РФ указывает и Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). В текущей экономической ситуации он видит риски неисполнения действующих контрактов с заемным финансированием из-за существенного увеличения ставок по лизинговым и кредитным платежам. И чтобы не допустить проблем с расчетами, объединение предлагает запретить любые изменения существенных положений контактов, которые могут ухудшить условия для лизингополучателей и заемщиков, определить, что указанный мораторий распространяется на лизинговые и кредитные договоры, заключенные до 28 февраля 2022 года при покупке подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов, проектировании и строительстве терминально-логистической, а также сопутствующей складской и железнодорожной инфраструктуры. И также сформировать меры государственной поддержки кредитных организаций (лизингодателей и кредиторов по соответствующим договорам).
Ранее компании – операторы подвижного состава также высказывались о том, что при пересчете лизинговой ставки затраты на содержание одного лизингового вагона существенно вырастут. И доходная ставка не будет покрывать обслуживание лизинговых платежей и издержек лизингополучателей на содержание и обслуживание подвижного состава. «Повышение ставок приведет к массовому отказу операторов от предмета лизинга. В этом случае вагоны вынужденно будут отправляться в отстой, что приведет к непроизводительному занятию железнодорожной инфраструктуры, ограничит пропускную способность на сети, ухудшит оборачиваемость вагонов. В связи с отстоем вагонов сократится объем перевозок грузов. Действующие производственные цепочки по доставке сырья и перераспределению готовой продукции, в перевозке которых участвовали такие вагоны, будут нарушены из-за дефицита подвижного состава, вызванного его отстоем», – отмечают участники рынка.
Предыдущий год стал периодом восстановления объемов лизинга в железнодорожной отрасли. Развитие Восточного полигона и увеличение перевозок грузов к дальневосточным портам стимулировало спрос на лизинг железнодорожной техники. Но как будет развиваться ситуация в этом году, пока сказать очень сложно. «Согласно данным ИПЕМ, по итогам 2021-го доля инновационных вагонов в общем производстве вагонов достигла 43%, а в сегменте полувагонов – 95%. При этом планируемое массовое списание подвижного состава в 2023–2024 гг. могло привести к дефициту техники в отрасли, несмотря на длительные сроки службы инновационных вагонов и рост их производства от года к году. Однако в настоящий момент вагоностроение и сервисное обслуживание инновационных вагонов во многом зависят от решения проблем с дефицитом ключевой детали – кассетных подшипников, которые поставлялись из-за рубежа», – отмечает З. Советкина.
На сегодня шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, заявила о временной остановке поставок российских покупателям. Сообщил об уходе из России их крупнейший производитель – Amsted Rail. Избежать проблем с остановкой производства в России кассетных подшипников, по мнению рынка, поможет восстановление собственной подшипниковой промышленности.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность рынка снова пошатнулась
Лизинговые компании являются важным участником цепочки приобретения железнодорожной техники: до 80% сделок с вагонами реализуется с помощью лизинга.
В прошлом году лизинг железнодорожного подвижного состава набрал высокие темпы роста относительно 2020-го, прирост составил более 50%. На это повлияло снятие ограничений из-за пандемии COVID-19, открытие границ, увеличение спроса на поставки сырья и комплектующих на фоне восстановления экономик. Как следствие, росла погрузка и грузооборот на сети РЖД, равно как производство вагонов и, соответственно, объем лизинговых сделок с подвижным составом. По данным исследования агентства «Эксперт РА», объем нового бизнеса на рынке лизинга в 2021 году оценивается в рекордную сумму – более 2 трлн руб. Сегмент лизинга железнодорожной техники вырос до 246 млрд руб., показав прирост на 32%.
«Наиболее востребованы оказались грузовые перевозки, в связи с чем вырос спрос на лизинг вагонов-платформ для перевозки контейнеров, вагонов-цистерн, вагонов-рефрижераторов и вагонов для перевозки зерна, а также на различные типы открытых вагонов-контейнеров, которые используются для перевозок угля. Доля его погрузок в порты выросла в 2021 году на 9,3%», – рассказывает аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов.
Впрочем, такой рост происходил и на фоне нескольких негативных факторов: увеличения стоимости вагонов и комплектующих из-за двукратного роста цен на металл, инфраструктурных ограничений, логистических сбоев, вызванных эпидемиологической ситуацией, и т. д.
В текущем году на фоне введенных санкций экономисты ожидают в данном сегменте спад – по множеству причин. В первую очередь ожидается снижение объемов перевозок, что отразится и на всей финансовой составляющей. В последующие годы отрасль будет расти параллельно с восстановлением экономики, так как перевозки будут становиться более востребованными на фоне увеличения российского экспорта и импорта, добавляет В. Чернов.
По прогнозам агентства, в 2022 году в целом все виды грузового подвижного состава станут пользоваться меньшим спросом. Однако у пассажирских перевозок появляется возможность увеличить обороты внутри страны на фоне выездных ограничений для россиян. Но делать прогнозы еще слишком рано, так как многое будет зависеть от геополитической обстановки.
В конце февраля Банк России резко увеличил ключевую ставку (до 20%), а спустя почти 1,5 месяца решил снизить ее до 17% годовых. Как следствие, лизинговые компании заявили о намерении пересмотреть ставки для клиентов как по новым, так и по ранее заключенным контрактам. Так, в середине марта в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) сообщили, что в сложившейся ситуации вынуждены поднять лизинговые ставки с учетом роста уровня ключевой ставки ЦБ РФ, для того чтобы обеспечить финансовую устойчивость и бесперебойность работы компании и организовать оплату ранее проавансированных заказов промышленным предприятиям. Но участники рынка не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ.
Комментируя будущее рынка, генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин говорит, что в текущей ситуации довольно сложно делать прогнозы. Он отмечает, что спрос на закупку подвижного состава в стране не может исчезнуть, поскольку происходит списание старого парка и есть растущие направления перевозок внутри страны. Производство вагонов имеет высокий уровень локализации в РФ, что является сильным фактором с точки зрения предложения.
«Конечно, в условиях роста стоимости финансирования, повышения цен на вагоны, необходимого времени на перестроение логистических маршрутов и цепочек поставок спрос на закупку новых вагонов будет снижаться. Но это не первый вызов для отрасли, и я уверен, что совместными усилиями временные сложности в очередной раз будут преодолены», – делится он.
По данным «Infoline-Аналитики», российский парк магистральных грузовых вагонов составляет 1,2 млн ед., из которых лизинговыми компаниями передано в финансовый и операционный лизинг около 800 тыс. ед.
А грузовых вагонов в России за январь – апрель было выпущено 19,7 тыс. (-3,9% к январю – апрелю прошлого года). В апреле объем выпуска снизился на 24,4% к апрелю 2021-го и на 21,1% к марту нынешнего года.
Ожидается, что уменьшение грузовой базы в перспективе приведет к росту профицита парка вагонов и снижению арендных ставок к уровню конца 2021-го.
Сценарии подкосились
Еще в конце прошлого года, рассуждая о будущем рынка, железнодорожные операторы обращали внимание на активный рост как в части универсального подвижного состава (полувагонов), так и в части специализированных вагонов. Перспективными выглядели контейнерные перевозки и, соответственно, лизинг фитинговых платформ.
Однако из-за событий на Украине крупные международные игроки контейнерного рынка стали сворачивать свои операции с российскими контрагентами. Вместе с этим введенные ограничения со стороны зарубежных стран на авиаполеты и проблемы с автоперевозками могут стать стимулом для дальнейшего развития железнодорожных перевозок с Китаем. Но необходимо понимать, что данное направленное не сможет компенсировать общее падение грузоперевозок, рассуждает младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.
«Значительное давление на железнодорожную отрасль в настоящее время оказывают проблемы с поставками и логистикой товаров – наблюдаются остановки как морских, так и наземных перевозок. При этом дальнейшие перспективы развития отрасли и соответствующего спроса на железнодорожные вагоны во многом зависят от макроэкономических факторов (направлений денежно-кредитной политики Банка России, динамики роста реального ВВП и инвестиционной активности лизингополучателей), сроков восстановления экономики и развития отношений со странами-партнерами», – говорит она.
До 24 февраля аналитики «Эксперт РА» выделяли три сценария развития лизингового рынка в 2022 году: пессимистичный, базовый и оптимистичный. Пессимистичный сценарий подразумевал, что по итогам 2022 года рынок лизинга приблизится к отметке не выше 2,3 трлн руб., продемонстрировав темпы роста менее 10%. В рамках оптимистичного сценария темпы роста лизингового рынка должны были составить свыше 15% при достижении отметки более 2,6 трлн руб.
И, согласно базовому сценарию, после пиковых темпов роста 2021-го в этом году прибавка нового бизнеса составит 10–15%, что позволит рынку лизинга на конец 2022-го достигнуть 2,4 трлн руб.
Насколько эти сценарии будут в итоге реализованы, теперь большой вопрос. Более точный прогноз экономисты намерены сделать по итогам работы в II квартале текущего года. Другие эксперты советуют при этом не забывать, что так или иначе лизинг железнодорожного сегмента по-прежнему во многом будет зависеть от спроса на уголь и строительные материалы.
Запретить, отменить, выделить
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Помимо всего прочего, документ предусматривает, что правительство получает право определять особенности исполнения договоров лизинга железнодорожного подвижного состава и контейнеров. Это должно позволить избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки.
Обсуждаются сегодня на рынке и последствия госпрограммы субсидирования лизинга инновационных вагонов, принятой в 2013 году, и возможность ее реализации в новых условиях. Она помогла немного обновить парк подвижного состава, но особой популярностью, как говорят экономисты, не пользовалась, так как большинство грузов по-прежнему перевозят в вагонах старого образца. Тем не менее многие крупнейшие лизинговые компании в РФ обновляли свой парк новыми составами наравне со старыми.
В текущем году мерами поддержки могли бы стать дополнительные субсидии на обслуживание подвижного состава, пока спрос на его использование упал. Кроме того, предлагают продумать вопрос о налоговых вычетах или каникулах для лизинговых компаний, а также о дисконте на энергоресурсы.
«В текущих экономических условиях альянс лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли поможет более безболезненно пережить спад в отрасли, так как в данном альянсе все острые вопросы будут решаться коллективно и более оперативно. При этом появится возможность оперативно предоставлять различные дисконты или отсрочки для поддержания работы отрасли», – говорит В. Чернов.
М. Калинкин добавляет, что государственные льготные программы субсидирования всегда пользуются повышенным вниманием со стороны клиентов и способствуют поддержке рынка, добавляя лизингу неоспоримую выгоду. «В текущих условиях поддержку рынку могут оказать аналогичные программы субсидирования, или так называемый вагонный trade-in, для обновления парка в условиях роста цен на подвижной состав и снижения спроса. А ключевой мерой поддержки железнодорожной отрасли стало бы применение механизмов субсидирования ключевой ставки в целях поддержания устойчивости бизнеса и сокращения инфляционных рисков», – рассуждает гендиректор.
На поддержку лизинга в пакете предложений по мерам господдержки контейнерного рынка РФ указывает и Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). В текущей экономической ситуации он видит риски неисполнения действующих контрактов с заемным финансированием из-за существенного увеличения ставок по лизинговым и кредитным платежам. И чтобы не допустить проблем с расчетами, объединение предлагает запретить любые изменения существенных положений контактов, которые могут ухудшить условия для лизингополучателей и заемщиков, определить, что указанный мораторий распространяется на лизинговые и кредитные договоры, заключенные до 28 февраля 2022 года при покупке подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов, проектировании и строительстве терминально-логистической, а также сопутствующей складской и железнодорожной инфраструктуры. И также сформировать меры государственной поддержки кредитных организаций (лизингодателей и кредиторов по соответствующим договорам).
Ранее компании – операторы подвижного состава также высказывались о том, что при пересчете лизинговой ставки затраты на содержание одного лизингового вагона существенно вырастут. И доходная ставка не будет покрывать обслуживание лизинговых платежей и издержек лизингополучателей на содержание и обслуживание подвижного состава. «Повышение ставок приведет к массовому отказу операторов от предмета лизинга. В этом случае вагоны вынужденно будут отправляться в отстой, что приведет к непроизводительному занятию железнодорожной инфраструктуры, ограничит пропускную способность на сети, ухудшит оборачиваемость вагонов. В связи с отстоем вагонов сократится объем перевозок грузов. Действующие производственные цепочки по доставке сырья и перераспределению готовой продукции, в перевозке которых участвовали такие вагоны, будут нарушены из-за дефицита подвижного состава, вызванного его отстоем», – отмечают участники рынка.
Предыдущий год стал периодом восстановления объемов лизинга в железнодорожной отрасли. Развитие Восточного полигона и увеличение перевозок грузов к дальневосточным портам стимулировало спрос на лизинг железнодорожной техники. Но как будет развиваться ситуация в этом году, пока сказать очень сложно. «Согласно данным ИПЕМ, по итогам 2021-го доля инновационных вагонов в общем производстве вагонов достигла 43%, а в сегменте полувагонов – 95%. При этом планируемое массовое списание подвижного состава в 2023–2024 гг. могло привести к дефициту техники в отрасли, несмотря на длительные сроки службы инновационных вагонов и рост их производства от года к году. Однако в настоящий момент вагоностроение и сервисное обслуживание инновационных вагонов во многом зависят от решения проблем с дефицитом ключевой детали – кассетных подшипников, которые поставлялись из-за рубежа», – отмечает З. Советкина.
На сегодня шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, заявила о временной остановке поставок российских покупателям. Сообщил об уходе из России их крупнейший производитель – Amsted Rail. Избежать проблем с остановкой производства в России кассетных подшипников, по мнению рынка, поможет восстановление собственной подшипниковой промышленности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015550
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 419844
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX396215312 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7c5d2031e1d5d248b6c5748577e5cf0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[ALT] => Вывезти лизинг
[TITLE] => Вывезти лизинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015550
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyvezti-lizing
[~CODE] => vyvezti-lizing
[EXTERNAL_ID] => 397821
[~EXTERNAL_ID] => 397821
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016823
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016823
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вывезти лизинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => вывезти лизинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вывезти лизинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
)
)
Array
(
[ID] => 397821
[~ID] => 397821
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Вывезти лизинг
[~NAME] => Вывезти лизинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:25:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:25:54
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:25:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:25:54
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vyvezti-lizing/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vyvezti-lizing/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность рынка снова пошатнулась
Лизинговые компании являются важным участником цепочки приобретения железнодорожной техники: до 80% сделок с вагонами реализуется с помощью лизинга.
В прошлом году лизинг железнодорожного подвижного состава набрал высокие темпы роста относительно 2020-го, прирост составил более 50%. На это повлияло снятие ограничений из-за пандемии COVID-19, открытие границ, увеличение спроса на поставки сырья и комплектующих на фоне восстановления экономик. Как следствие, росла погрузка и грузооборот на сети РЖД, равно как производство вагонов и, соответственно, объем лизинговых сделок с подвижным составом. По данным исследования агентства «Эксперт РА», объем нового бизнеса на рынке лизинга в 2021 году оценивается в рекордную сумму – более 2 трлн руб. Сегмент лизинга железнодорожной техники вырос до 246 млрд руб., показав прирост на 32%.
«Наиболее востребованы оказались грузовые перевозки, в связи с чем вырос спрос на лизинг вагонов-платформ для перевозки контейнеров, вагонов-цистерн, вагонов-рефрижераторов и вагонов для перевозки зерна, а также на различные типы открытых вагонов-контейнеров, которые используются для перевозок угля. Доля его погрузок в порты выросла в 2021 году на 9,3%», – рассказывает аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов.
Впрочем, такой рост происходил и на фоне нескольких негативных факторов: увеличения стоимости вагонов и комплектующих из-за двукратного роста цен на металл, инфраструктурных ограничений, логистических сбоев, вызванных эпидемиологической ситуацией, и т. д.
В текущем году на фоне введенных санкций экономисты ожидают в данном сегменте спад – по множеству причин. В первую очередь ожидается снижение объемов перевозок, что отразится и на всей финансовой составляющей. В последующие годы отрасль будет расти параллельно с восстановлением экономики, так как перевозки будут становиться более востребованными на фоне увеличения российского экспорта и импорта, добавляет В. Чернов.
По прогнозам агентства, в 2022 году в целом все виды грузового подвижного состава станут пользоваться меньшим спросом. Однако у пассажирских перевозок появляется возможность увеличить обороты внутри страны на фоне выездных ограничений для россиян. Но делать прогнозы еще слишком рано, так как многое будет зависеть от геополитической обстановки.
В конце февраля Банк России резко увеличил ключевую ставку (до 20%), а спустя почти 1,5 месяца решил снизить ее до 17% годовых. Как следствие, лизинговые компании заявили о намерении пересмотреть ставки для клиентов как по новым, так и по ранее заключенным контрактам. Так, в середине марта в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) сообщили, что в сложившейся ситуации вынуждены поднять лизинговые ставки с учетом роста уровня ключевой ставки ЦБ РФ, для того чтобы обеспечить финансовую устойчивость и бесперебойность работы компании и организовать оплату ранее проавансированных заказов промышленным предприятиям. Но участники рынка не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ.
Комментируя будущее рынка, генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин говорит, что в текущей ситуации довольно сложно делать прогнозы. Он отмечает, что спрос на закупку подвижного состава в стране не может исчезнуть, поскольку происходит списание старого парка и есть растущие направления перевозок внутри страны. Производство вагонов имеет высокий уровень локализации в РФ, что является сильным фактором с точки зрения предложения.
«Конечно, в условиях роста стоимости финансирования, повышения цен на вагоны, необходимого времени на перестроение логистических маршрутов и цепочек поставок спрос на закупку новых вагонов будет снижаться. Но это не первый вызов для отрасли, и я уверен, что совместными усилиями временные сложности в очередной раз будут преодолены», – делится он.
По данным «Infoline-Аналитики», российский парк магистральных грузовых вагонов составляет 1,2 млн ед., из которых лизинговыми компаниями передано в финансовый и операционный лизинг около 800 тыс. ед.
А грузовых вагонов в России за январь – апрель было выпущено 19,7 тыс. (-3,9% к январю – апрелю прошлого года). В апреле объем выпуска снизился на 24,4% к апрелю 2021-го и на 21,1% к марту нынешнего года.
Ожидается, что уменьшение грузовой базы в перспективе приведет к росту профицита парка вагонов и снижению арендных ставок к уровню конца 2021-го.
Сценарии подкосились
Еще в конце прошлого года, рассуждая о будущем рынка, железнодорожные операторы обращали внимание на активный рост как в части универсального подвижного состава (полувагонов), так и в части специализированных вагонов. Перспективными выглядели контейнерные перевозки и, соответственно, лизинг фитинговых платформ.
Однако из-за событий на Украине крупные международные игроки контейнерного рынка стали сворачивать свои операции с российскими контрагентами. Вместе с этим введенные ограничения со стороны зарубежных стран на авиаполеты и проблемы с автоперевозками могут стать стимулом для дальнейшего развития железнодорожных перевозок с Китаем. Но необходимо понимать, что данное направленное не сможет компенсировать общее падение грузоперевозок, рассуждает младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.
«Значительное давление на железнодорожную отрасль в настоящее время оказывают проблемы с поставками и логистикой товаров – наблюдаются остановки как морских, так и наземных перевозок. При этом дальнейшие перспективы развития отрасли и соответствующего спроса на железнодорожные вагоны во многом зависят от макроэкономических факторов (направлений денежно-кредитной политики Банка России, динамики роста реального ВВП и инвестиционной активности лизингополучателей), сроков восстановления экономики и развития отношений со странами-партнерами», – говорит она.
До 24 февраля аналитики «Эксперт РА» выделяли три сценария развития лизингового рынка в 2022 году: пессимистичный, базовый и оптимистичный. Пессимистичный сценарий подразумевал, что по итогам 2022 года рынок лизинга приблизится к отметке не выше 2,3 трлн руб., продемонстрировав темпы роста менее 10%. В рамках оптимистичного сценария темпы роста лизингового рынка должны были составить свыше 15% при достижении отметки более 2,6 трлн руб.
И, согласно базовому сценарию, после пиковых темпов роста 2021-го в этом году прибавка нового бизнеса составит 10–15%, что позволит рынку лизинга на конец 2022-го достигнуть 2,4 трлн руб.
Насколько эти сценарии будут в итоге реализованы, теперь большой вопрос. Более точный прогноз экономисты намерены сделать по итогам работы в II квартале текущего года. Другие эксперты советуют при этом не забывать, что так или иначе лизинг железнодорожного сегмента по-прежнему во многом будет зависеть от спроса на уголь и строительные материалы.
Запретить, отменить, выделить
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Помимо всего прочего, документ предусматривает, что правительство получает право определять особенности исполнения договоров лизинга железнодорожного подвижного состава и контейнеров. Это должно позволить избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки.
Обсуждаются сегодня на рынке и последствия госпрограммы субсидирования лизинга инновационных вагонов, принятой в 2013 году, и возможность ее реализации в новых условиях. Она помогла немного обновить парк подвижного состава, но особой популярностью, как говорят экономисты, не пользовалась, так как большинство грузов по-прежнему перевозят в вагонах старого образца. Тем не менее многие крупнейшие лизинговые компании в РФ обновляли свой парк новыми составами наравне со старыми.
В текущем году мерами поддержки могли бы стать дополнительные субсидии на обслуживание подвижного состава, пока спрос на его использование упал. Кроме того, предлагают продумать вопрос о налоговых вычетах или каникулах для лизинговых компаний, а также о дисконте на энергоресурсы.
«В текущих экономических условиях альянс лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли поможет более безболезненно пережить спад в отрасли, так как в данном альянсе все острые вопросы будут решаться коллективно и более оперативно. При этом появится возможность оперативно предоставлять различные дисконты или отсрочки для поддержания работы отрасли», – говорит В. Чернов.
М. Калинкин добавляет, что государственные льготные программы субсидирования всегда пользуются повышенным вниманием со стороны клиентов и способствуют поддержке рынка, добавляя лизингу неоспоримую выгоду. «В текущих условиях поддержку рынку могут оказать аналогичные программы субсидирования, или так называемый вагонный trade-in, для обновления парка в условиях роста цен на подвижной состав и снижения спроса. А ключевой мерой поддержки железнодорожной отрасли стало бы применение механизмов субсидирования ключевой ставки в целях поддержания устойчивости бизнеса и сокращения инфляционных рисков», – рассуждает гендиректор.
На поддержку лизинга в пакете предложений по мерам господдержки контейнерного рынка РФ указывает и Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). В текущей экономической ситуации он видит риски неисполнения действующих контрактов с заемным финансированием из-за существенного увеличения ставок по лизинговым и кредитным платежам. И чтобы не допустить проблем с расчетами, объединение предлагает запретить любые изменения существенных положений контактов, которые могут ухудшить условия для лизингополучателей и заемщиков, определить, что указанный мораторий распространяется на лизинговые и кредитные договоры, заключенные до 28 февраля 2022 года при покупке подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов, проектировании и строительстве терминально-логистической, а также сопутствующей складской и железнодорожной инфраструктуры. И также сформировать меры государственной поддержки кредитных организаций (лизингодателей и кредиторов по соответствующим договорам).
Ранее компании – операторы подвижного состава также высказывались о том, что при пересчете лизинговой ставки затраты на содержание одного лизингового вагона существенно вырастут. И доходная ставка не будет покрывать обслуживание лизинговых платежей и издержек лизингополучателей на содержание и обслуживание подвижного состава. «Повышение ставок приведет к массовому отказу операторов от предмета лизинга. В этом случае вагоны вынужденно будут отправляться в отстой, что приведет к непроизводительному занятию железнодорожной инфраструктуры, ограничит пропускную способность на сети, ухудшит оборачиваемость вагонов. В связи с отстоем вагонов сократится объем перевозок грузов. Действующие производственные цепочки по доставке сырья и перераспределению готовой продукции, в перевозке которых участвовали такие вагоны, будут нарушены из-за дефицита подвижного состава, вызванного его отстоем», – отмечают участники рынка.
Предыдущий год стал периодом восстановления объемов лизинга в железнодорожной отрасли. Развитие Восточного полигона и увеличение перевозок грузов к дальневосточным портам стимулировало спрос на лизинг железнодорожной техники. Но как будет развиваться ситуация в этом году, пока сказать очень сложно. «Согласно данным ИПЕМ, по итогам 2021-го доля инновационных вагонов в общем производстве вагонов достигла 43%, а в сегменте полувагонов – 95%. При этом планируемое массовое списание подвижного состава в 2023–2024 гг. могло привести к дефициту техники в отрасли, несмотря на длительные сроки службы инновационных вагонов и рост их производства от года к году. Однако в настоящий момент вагоностроение и сервисное обслуживание инновационных вагонов во многом зависят от решения проблем с дефицитом ключевой детали – кассетных подшипников, которые поставлялись из-за рубежа», – отмечает З. Советкина.
На сегодня шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, заявила о временной остановке поставок российских покупателям. Сообщил об уходе из России их крупнейший производитель – Amsted Rail. Избежать проблем с остановкой производства в России кассетных подшипников, по мнению рынка, поможет восстановление собственной подшипниковой промышленности.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность рынка снова пошатнулась
Лизинговые компании являются важным участником цепочки приобретения железнодорожной техники: до 80% сделок с вагонами реализуется с помощью лизинга.
В прошлом году лизинг железнодорожного подвижного состава набрал высокие темпы роста относительно 2020-го, прирост составил более 50%. На это повлияло снятие ограничений из-за пандемии COVID-19, открытие границ, увеличение спроса на поставки сырья и комплектующих на фоне восстановления экономик. Как следствие, росла погрузка и грузооборот на сети РЖД, равно как производство вагонов и, соответственно, объем лизинговых сделок с подвижным составом. По данным исследования агентства «Эксперт РА», объем нового бизнеса на рынке лизинга в 2021 году оценивается в рекордную сумму – более 2 трлн руб. Сегмент лизинга железнодорожной техники вырос до 246 млрд руб., показав прирост на 32%.
«Наиболее востребованы оказались грузовые перевозки, в связи с чем вырос спрос на лизинг вагонов-платформ для перевозки контейнеров, вагонов-цистерн, вагонов-рефрижераторов и вагонов для перевозки зерна, а также на различные типы открытых вагонов-контейнеров, которые используются для перевозок угля. Доля его погрузок в порты выросла в 2021 году на 9,3%», – рассказывает аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов.
Впрочем, такой рост происходил и на фоне нескольких негативных факторов: увеличения стоимости вагонов и комплектующих из-за двукратного роста цен на металл, инфраструктурных ограничений, логистических сбоев, вызванных эпидемиологической ситуацией, и т. д.
В текущем году на фоне введенных санкций экономисты ожидают в данном сегменте спад – по множеству причин. В первую очередь ожидается снижение объемов перевозок, что отразится и на всей финансовой составляющей. В последующие годы отрасль будет расти параллельно с восстановлением экономики, так как перевозки будут становиться более востребованными на фоне увеличения российского экспорта и импорта, добавляет В. Чернов.
По прогнозам агентства, в 2022 году в целом все виды грузового подвижного состава станут пользоваться меньшим спросом. Однако у пассажирских перевозок появляется возможность увеличить обороты внутри страны на фоне выездных ограничений для россиян. Но делать прогнозы еще слишком рано, так как многое будет зависеть от геополитической обстановки.
В конце февраля Банк России резко увеличил ключевую ставку (до 20%), а спустя почти 1,5 месяца решил снизить ее до 17% годовых. Как следствие, лизинговые компании заявили о намерении пересмотреть ставки для клиентов как по новым, так и по ранее заключенным контрактам. Так, в середине марта в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) сообщили, что в сложившейся ситуации вынуждены поднять лизинговые ставки с учетом роста уровня ключевой ставки ЦБ РФ, для того чтобы обеспечить финансовую устойчивость и бесперебойность работы компании и организовать оплату ранее проавансированных заказов промышленным предприятиям. Но участники рынка не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ.
Комментируя будущее рынка, генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин говорит, что в текущей ситуации довольно сложно делать прогнозы. Он отмечает, что спрос на закупку подвижного состава в стране не может исчезнуть, поскольку происходит списание старого парка и есть растущие направления перевозок внутри страны. Производство вагонов имеет высокий уровень локализации в РФ, что является сильным фактором с точки зрения предложения.
«Конечно, в условиях роста стоимости финансирования, повышения цен на вагоны, необходимого времени на перестроение логистических маршрутов и цепочек поставок спрос на закупку новых вагонов будет снижаться. Но это не первый вызов для отрасли, и я уверен, что совместными усилиями временные сложности в очередной раз будут преодолены», – делится он.
По данным «Infoline-Аналитики», российский парк магистральных грузовых вагонов составляет 1,2 млн ед., из которых лизинговыми компаниями передано в финансовый и операционный лизинг около 800 тыс. ед.
А грузовых вагонов в России за январь – апрель было выпущено 19,7 тыс. (-3,9% к январю – апрелю прошлого года). В апреле объем выпуска снизился на 24,4% к апрелю 2021-го и на 21,1% к марту нынешнего года.
Ожидается, что уменьшение грузовой базы в перспективе приведет к росту профицита парка вагонов и снижению арендных ставок к уровню конца 2021-го.
Сценарии подкосились
Еще в конце прошлого года, рассуждая о будущем рынка, железнодорожные операторы обращали внимание на активный рост как в части универсального подвижного состава (полувагонов), так и в части специализированных вагонов. Перспективными выглядели контейнерные перевозки и, соответственно, лизинг фитинговых платформ.
Однако из-за событий на Украине крупные международные игроки контейнерного рынка стали сворачивать свои операции с российскими контрагентами. Вместе с этим введенные ограничения со стороны зарубежных стран на авиаполеты и проблемы с автоперевозками могут стать стимулом для дальнейшего развития железнодорожных перевозок с Китаем. Но необходимо понимать, что данное направленное не сможет компенсировать общее падение грузоперевозок, рассуждает младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.
«Значительное давление на железнодорожную отрасль в настоящее время оказывают проблемы с поставками и логистикой товаров – наблюдаются остановки как морских, так и наземных перевозок. При этом дальнейшие перспективы развития отрасли и соответствующего спроса на железнодорожные вагоны во многом зависят от макроэкономических факторов (направлений денежно-кредитной политики Банка России, динамики роста реального ВВП и инвестиционной активности лизингополучателей), сроков восстановления экономики и развития отношений со странами-партнерами», – говорит она.
До 24 февраля аналитики «Эксперт РА» выделяли три сценария развития лизингового рынка в 2022 году: пессимистичный, базовый и оптимистичный. Пессимистичный сценарий подразумевал, что по итогам 2022 года рынок лизинга приблизится к отметке не выше 2,3 трлн руб., продемонстрировав темпы роста менее 10%. В рамках оптимистичного сценария темпы роста лизингового рынка должны были составить свыше 15% при достижении отметки более 2,6 трлн руб.
И, согласно базовому сценарию, после пиковых темпов роста 2021-го в этом году прибавка нового бизнеса составит 10–15%, что позволит рынку лизинга на конец 2022-го достигнуть 2,4 трлн руб.
Насколько эти сценарии будут в итоге реализованы, теперь большой вопрос. Более точный прогноз экономисты намерены сделать по итогам работы в II квартале текущего года. Другие эксперты советуют при этом не забывать, что так или иначе лизинг железнодорожного сегмента по-прежнему во многом будет зависеть от спроса на уголь и строительные материалы.
Запретить, отменить, выделить
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Помимо всего прочего, документ предусматривает, что правительство получает право определять особенности исполнения договоров лизинга железнодорожного подвижного состава и контейнеров. Это должно позволить избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки.
Обсуждаются сегодня на рынке и последствия госпрограммы субсидирования лизинга инновационных вагонов, принятой в 2013 году, и возможность ее реализации в новых условиях. Она помогла немного обновить парк подвижного состава, но особой популярностью, как говорят экономисты, не пользовалась, так как большинство грузов по-прежнему перевозят в вагонах старого образца. Тем не менее многие крупнейшие лизинговые компании в РФ обновляли свой парк новыми составами наравне со старыми.
В текущем году мерами поддержки могли бы стать дополнительные субсидии на обслуживание подвижного состава, пока спрос на его использование упал. Кроме того, предлагают продумать вопрос о налоговых вычетах или каникулах для лизинговых компаний, а также о дисконте на энергоресурсы.
«В текущих экономических условиях альянс лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли поможет более безболезненно пережить спад в отрасли, так как в данном альянсе все острые вопросы будут решаться коллективно и более оперативно. При этом появится возможность оперативно предоставлять различные дисконты или отсрочки для поддержания работы отрасли», – говорит В. Чернов.
М. Калинкин добавляет, что государственные льготные программы субсидирования всегда пользуются повышенным вниманием со стороны клиентов и способствуют поддержке рынка, добавляя лизингу неоспоримую выгоду. «В текущих условиях поддержку рынку могут оказать аналогичные программы субсидирования, или так называемый вагонный trade-in, для обновления парка в условиях роста цен на подвижной состав и снижения спроса. А ключевой мерой поддержки железнодорожной отрасли стало бы применение механизмов субсидирования ключевой ставки в целях поддержания устойчивости бизнеса и сокращения инфляционных рисков», – рассуждает гендиректор.
На поддержку лизинга в пакете предложений по мерам господдержки контейнерного рынка РФ указывает и Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). В текущей экономической ситуации он видит риски неисполнения действующих контрактов с заемным финансированием из-за существенного увеличения ставок по лизинговым и кредитным платежам. И чтобы не допустить проблем с расчетами, объединение предлагает запретить любые изменения существенных положений контактов, которые могут ухудшить условия для лизингополучателей и заемщиков, определить, что указанный мораторий распространяется на лизинговые и кредитные договоры, заключенные до 28 февраля 2022 года при покупке подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов, проектировании и строительстве терминально-логистической, а также сопутствующей складской и железнодорожной инфраструктуры. И также сформировать меры государственной поддержки кредитных организаций (лизингодателей и кредиторов по соответствующим договорам).
Ранее компании – операторы подвижного состава также высказывались о том, что при пересчете лизинговой ставки затраты на содержание одного лизингового вагона существенно вырастут. И доходная ставка не будет покрывать обслуживание лизинговых платежей и издержек лизингополучателей на содержание и обслуживание подвижного состава. «Повышение ставок приведет к массовому отказу операторов от предмета лизинга. В этом случае вагоны вынужденно будут отправляться в отстой, что приведет к непроизводительному занятию железнодорожной инфраструктуры, ограничит пропускную способность на сети, ухудшит оборачиваемость вагонов. В связи с отстоем вагонов сократится объем перевозок грузов. Действующие производственные цепочки по доставке сырья и перераспределению готовой продукции, в перевозке которых участвовали такие вагоны, будут нарушены из-за дефицита подвижного состава, вызванного его отстоем», – отмечают участники рынка.
Предыдущий год стал периодом восстановления объемов лизинга в железнодорожной отрасли. Развитие Восточного полигона и увеличение перевозок грузов к дальневосточным портам стимулировало спрос на лизинг железнодорожной техники. Но как будет развиваться ситуация в этом году, пока сказать очень сложно. «Согласно данным ИПЕМ, по итогам 2021-го доля инновационных вагонов в общем производстве вагонов достигла 43%, а в сегменте полувагонов – 95%. При этом планируемое массовое списание подвижного состава в 2023–2024 гг. могло привести к дефициту техники в отрасли, несмотря на длительные сроки службы инновационных вагонов и рост их производства от года к году. Однако в настоящий момент вагоностроение и сервисное обслуживание инновационных вагонов во многом зависят от решения проблем с дефицитом ключевой детали – кассетных подшипников, которые поставлялись из-за рубежа», – отмечает З. Советкина.
На сегодня шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, заявила о временной остановке поставок российских покупателям. Сообщил об уходе из России их крупнейший производитель – Amsted Rail. Избежать проблем с остановкой производства в России кассетных подшипников, по мнению рынка, поможет восстановление собственной подшипниковой промышленности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015550
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 419844
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX396215312 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7c5d2031e1d5d248b6c5748577e5cf0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/ganc0zoxjgsi4rz7vch7hx4p2z8y0fjz/Photogenica_PHX396215312-_1_.jpg
[ALT] => Вывезти лизинг
[TITLE] => Вывезти лизинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015550
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyvezti-lizing
[~CODE] => vyvezti-lizing
[EXTERNAL_ID] => 397821
[~EXTERNAL_ID] => 397821
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016823
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397821:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016823
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вывезти лизинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => вывезти лизинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вывезти лизинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинговые компании уже начали повышать ставки по контрактам. Правда, на фоне снижения погрузки и изменения грузопотоков железнодорожные операторы не готовы брать подвижной состав в лизинг при нынешней ставке ЦБ. Что поможет лизинговому рынку в новых реалиях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вывезти лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вывезти лизинг
)
)
Array
(
[ID] => 397822
[~ID] => 397822
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Тариф больше чем... тариф
[~NAME] => Тариф больше чем... тариф
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:51:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:51:40
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:51:40
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:51:40
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tarif-bolshe-chem-tarif-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tarif-bolshe-chem-tarif-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дискуссии о новой тарифной модели давно уже ведутся на разных площадках. Вот и темой очередного семинара в Высшей школе экономики (НИУ ВШЭ) стал «Альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта». Его участники решили заглянуть в будущее: как может измениться стоимость железнодорожных перевозок после 2025 года? Именно на эту дату в ОАО «РЖД» назначили старт тарифной реформы.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что время перемен пришло. По его мнению, действующий Прейскурант тарифов № 10-01 уже не отражает реальную стоимость перевозок и поэтому приводит к дисбалансу.
«Существующая тарифная система базируется на устаревших расчетах 2001 года, – заметил он. – За эти годы несколько раз менялся порядок учета доходов и расходов. Изменилась и сама структура перевозок, увеличилась их дальность. Да и почти весь парк грузовых вагонов уже находится в частных руках».
Эксперт предложил несколько путей решения проблемы. Во-первых, помочь может модернизация тарифной системы и ее точечная настройка через уровень индексации.
Но П. Иванкин полагает, что эффект будет временным.
Во-вторых, можно разработать новую тарифную систему, отказавшись от старых принципов. В частности, от среднесетевой себестоимости перевозок. Надо будет рассчитывать ее на конкретном маршруте. При этом придется отказаться от стимулирования дальних перевозок, дешевого порожнего пробега и перевозки грузов ниже себестоимости.
В основу концепции, предлагаемой Национальным исследовательским центром, положено разделение тарифа на три составные части – инфраструктурную, локомотивную и топливно-энергетическую. Плата за пользование инфраструктурой будет включать в себя, кроме затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры, начально-конечные, движенческие операции, услуги по организации перевозок, работу ПТО и маневровых локомотивов. В общую сумму предлагается включить и фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД».
Локомотивная составляющая будет не средней по сети – ее станут рассчитывать исходя из конкретного маршрута перевозки, вида тяги, модели локомотива, плана и профиля пути, а также весовой нормы вагонов.
Еще одна составляющая тарифа – топливно-энергетическая, или плата за ресурс на тягу поездов. Она будет включать в себя цену расходуемого на данную перевозку дизтоплива, электроэнергии или газового топлива.
Уход от средневзвешенного показателя эксперты объясняют отсутствием прозрачности. Сегодня известны объемы закупаемого перевозчиком дизтоплива и потребляемой электроэнергии. Но что из этого идет на перевозки, а что на собственные нужды ОАО «РЖД», мол, неясно. А тут все затраты можно разделить, да еще и дать грузоотправителю скидку, если он предоставит перевозчику собственные топливно-энергетические ресурсы, к примеру электроэнергию.
Есть, правда, вопрос: многие ли из грузовладельцев имеют собственные ГЭС или ТЭС? И по какой цене они будут передавать РЖД электроэнергию или дизтопливо? А если спор при этом выйдет или сговор – что тогда делать? Все это усложняет процесс, и вряд ли он от этого станет прозрачнее.
Впрочем, идея, несомненно, будет востребована при передаче локомотивного парка в частные руки. Возможно, поэтому локомотивную составляющую предусмотрительно очистили и от расходов на фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД», отнеся их в другую часть тарифа.
Вот только компания «РЖД», как известно, пока не собирается расставаться с локомотивами, понимая, что это проделает большую прореху в доходах. Хватает ей проблем и с частными вагонами, которые не поддаются регулировке. В одном месте их густо, в другом – пусто, а ставки на подвижной состав скачут, как курс рубля. Вдобавок вернулись уже подзабытые проблемы встречных перевозок, больших порожних пробегов. Обострились и вопросы инфраструктурных ограничений, а также избытка вагонного парка, из-за чего забиты все пути. Приватные локомотивы только добавят проблем.
Впрочем, и компания «РЖД» предлагает довольно смелые новации. Среди них – переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшней среднесетевой себестоимости перевозок. А сам тариф планируют привязать не столько к классу груза, сколько к техническим параметрам вагона. Есть и другие идеи – к примеру, ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы.
Эти планы обеспокоили многих грузовладельцев. Они опасаются, что приоритет в пропуске грузов нарушит правила недискриминационного доступа пользователей услуг железнодорожного транспорта к инфраструктуре общего пользования. Впрочем, правительство РФ недавно уже внесло в эти правила поправки, разрешив приоритет для ряда грузов, в том числе специального назначения. Начало положено.
Инвестиционный тариф – еще один шаг по той же дорожке. Разумеется, зеленую улицу дадут тому, кто вложит инвестиции в инфраструктуру. В основном это будет крупный бизнес. А куда деваться мелким грузоотправителям?
Ряд экспертов высказывают мнение, что надо вообще отказаться от принципа публичности перевозок – он-де только мешает ОАО «РЖД» зарабатывать деньги.
Но прежде чем принять такое решение, надо ответить на вопрос: а какую цель ставит государство перед ОАО «РЖД» – извлечение прибыли или обеспечение транспортных нужд экономики? И если компании отведена роль ценового демпфера в экономике, то необходим механизм компенсации выпадающих доходов со стороны государства. Потому что, как бы то ни было, а пути надо вовремя ремонтировать.
Кстати, на семинаре не все поддержали «альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта».
«В нем не хватает связи между проблемами и решениями, – заметил заведующий кафедрой департамента операционного менеджмента и логистики Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Евгений Богданов. – Недостаточны, на мой взгляд, и обоснования предложенных решений. Как, например, распределять затраты по видам деятельности? Будут ли они прозрачными?
Он заявил, что задача любой тарифной системы – снижение транспортной нагрузки на грузоотправителей и экономику страны. Можно ли ожидать, что «альтернативный подход» их снизит, а заодно и снимет инфраструктурные ограничения на сети железных дорог? Обеспечит ли он паритет коммерческих и государственных интересов? Без ответа на эти вопросы тарифную реформу начинать нельзя.
Это касается и выделения в тарифе локомотивной составляющей. Разговоры об этом ведутся уже давно. Безусловно, это создаст условия для передачи локомотивов в частные руки. Но кто от этого выиграет? Нетрудно предсказать, что новые перевозчики будут выбирать максимально выгодные маршруты – не на самые большие расстояния, без смены вида тяги, рода тока, без смены локомотивной бригады. А остальные – невыгодные – оставят на долю ОАО «РЖД».
Как выразился Е. Богданов, такой «сбор вишенок на торте» приведет к росту расходов на перевозки для остальных грузоотправителей и серьезным потерям для РЖД.
По словам эксперта, в тарифный Прейскурант № 10-01 заложены фундаментальные принципы: среднесетевая себестоимость, дифференциация грузов по классам, экстерриториальность, дифференциация по дальности перевозок. Надо ли от них отказываться?
Да, у действующей модели есть недостатки: неверные сигналы о стоимости конкретных перевозок, неоправданные стимулы для отдельных грузоотправителей, высокая зависимость финансовых результатов ОАО «РЖД» от изменения структуры перевозок, недостаточная гибкость и прозрачность тарифной системы.
Но вряд ли можно рассчитывать на то, что, к примеру, отказ от среднесетевой себестоимости перевозок позволит избавиться от этих недостатков. Скорее, добавятся новые проблемы.
Е. Богданов привел такой пример: сегодня 85% сети российских железных дорог работает с низкой загрузкой и лишь 15% – с высокой. Среднесетевая себестоимость перевозок позволяет всю эту сеть содержать и эксплуатировать, иначе пришлось бы большую часть железнодорожных линий просто закрыть. В противном случае и новые магистрали строить не нужно было бы, они будут не востребованы, потому что себестоимость перевозок по ним высока из-за солидной стоимости основных фондов.
Стоит вспомнить историю БАМа. Самостоятельного статуса Байкало-Амурскую железную дорогу лишили из-за того, что она приносила МПС огромные убытки. Но убытки возникали лишь потому, что новая дорога была не загружена. Грузы шли мимо БАМа – по Транссибу, потому что на старой магистрали ниже себестоимость перевозок. А деньги тоже тогда считали.
Заместитель генерального директора АО «МХК «ЕвроХим» по логистике Денис Илатовский считает, что действующая тарифная система в целом не столь порочна, как ее представляют. Поэтому не стоит разрушать ее железобетонную конструкцию. В нее заложены механизмы, которые позволяют ее адаптировать к любым условиям.
К ним относятся те же долгосрочные тарифы и система гибких скидок.
О том, что эта модель работает – и работает эффективно, свидетельствует рост объемов экспорта угля с 2004 по 2021 год в 2 раза.
К тому же, по мнению Д. Илатовского, спорить сегодня о новой системе тарифов все равно что о «сферическом коне в вакууме». Реальная ситуация меняется стремительно. Западные санкции, кардинально изменившие логистику перевозок, и недавнее повышение железнодорожных тарифов вместе с временной отменой скидок на перевозки угля уже отодвинули на второй план реформу тарифов. А на первый план вышло то, о чем когда-то говорил классик железнодорожных тарифов Абрам Крейнин: «Тарифы – это тонкий инструмент регулирования экономики в интересах государства». Сегодня это актуально как никогда.
[~DETAIL_TEXT] => Дискуссии о новой тарифной модели давно уже ведутся на разных площадках. Вот и темой очередного семинара в Высшей школе экономики (НИУ ВШЭ) стал «Альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта». Его участники решили заглянуть в будущее: как может измениться стоимость железнодорожных перевозок после 2025 года? Именно на эту дату в ОАО «РЖД» назначили старт тарифной реформы.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что время перемен пришло. По его мнению, действующий Прейскурант тарифов № 10-01 уже не отражает реальную стоимость перевозок и поэтому приводит к дисбалансу.
«Существующая тарифная система базируется на устаревших расчетах 2001 года, – заметил он. – За эти годы несколько раз менялся порядок учета доходов и расходов. Изменилась и сама структура перевозок, увеличилась их дальность. Да и почти весь парк грузовых вагонов уже находится в частных руках».
Эксперт предложил несколько путей решения проблемы. Во-первых, помочь может модернизация тарифной системы и ее точечная настройка через уровень индексации.
Но П. Иванкин полагает, что эффект будет временным.
Во-вторых, можно разработать новую тарифную систему, отказавшись от старых принципов. В частности, от среднесетевой себестоимости перевозок. Надо будет рассчитывать ее на конкретном маршруте. При этом придется отказаться от стимулирования дальних перевозок, дешевого порожнего пробега и перевозки грузов ниже себестоимости.
В основу концепции, предлагаемой Национальным исследовательским центром, положено разделение тарифа на три составные части – инфраструктурную, локомотивную и топливно-энергетическую. Плата за пользование инфраструктурой будет включать в себя, кроме затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры, начально-конечные, движенческие операции, услуги по организации перевозок, работу ПТО и маневровых локомотивов. В общую сумму предлагается включить и фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД».
Локомотивная составляющая будет не средней по сети – ее станут рассчитывать исходя из конкретного маршрута перевозки, вида тяги, модели локомотива, плана и профиля пути, а также весовой нормы вагонов.
Еще одна составляющая тарифа – топливно-энергетическая, или плата за ресурс на тягу поездов. Она будет включать в себя цену расходуемого на данную перевозку дизтоплива, электроэнергии или газового топлива.
Уход от средневзвешенного показателя эксперты объясняют отсутствием прозрачности. Сегодня известны объемы закупаемого перевозчиком дизтоплива и потребляемой электроэнергии. Но что из этого идет на перевозки, а что на собственные нужды ОАО «РЖД», мол, неясно. А тут все затраты можно разделить, да еще и дать грузоотправителю скидку, если он предоставит перевозчику собственные топливно-энергетические ресурсы, к примеру электроэнергию.
Есть, правда, вопрос: многие ли из грузовладельцев имеют собственные ГЭС или ТЭС? И по какой цене они будут передавать РЖД электроэнергию или дизтопливо? А если спор при этом выйдет или сговор – что тогда делать? Все это усложняет процесс, и вряд ли он от этого станет прозрачнее.
Впрочем, идея, несомненно, будет востребована при передаче локомотивного парка в частные руки. Возможно, поэтому локомотивную составляющую предусмотрительно очистили и от расходов на фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД», отнеся их в другую часть тарифа.
Вот только компания «РЖД», как известно, пока не собирается расставаться с локомотивами, понимая, что это проделает большую прореху в доходах. Хватает ей проблем и с частными вагонами, которые не поддаются регулировке. В одном месте их густо, в другом – пусто, а ставки на подвижной состав скачут, как курс рубля. Вдобавок вернулись уже подзабытые проблемы встречных перевозок, больших порожних пробегов. Обострились и вопросы инфраструктурных ограничений, а также избытка вагонного парка, из-за чего забиты все пути. Приватные локомотивы только добавят проблем.
Впрочем, и компания «РЖД» предлагает довольно смелые новации. Среди них – переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшней среднесетевой себестоимости перевозок. А сам тариф планируют привязать не столько к классу груза, сколько к техническим параметрам вагона. Есть и другие идеи – к примеру, ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы.
Эти планы обеспокоили многих грузовладельцев. Они опасаются, что приоритет в пропуске грузов нарушит правила недискриминационного доступа пользователей услуг железнодорожного транспорта к инфраструктуре общего пользования. Впрочем, правительство РФ недавно уже внесло в эти правила поправки, разрешив приоритет для ряда грузов, в том числе специального назначения. Начало положено.
Инвестиционный тариф – еще один шаг по той же дорожке. Разумеется, зеленую улицу дадут тому, кто вложит инвестиции в инфраструктуру. В основном это будет крупный бизнес. А куда деваться мелким грузоотправителям?
Ряд экспертов высказывают мнение, что надо вообще отказаться от принципа публичности перевозок – он-де только мешает ОАО «РЖД» зарабатывать деньги.
Но прежде чем принять такое решение, надо ответить на вопрос: а какую цель ставит государство перед ОАО «РЖД» – извлечение прибыли или обеспечение транспортных нужд экономики? И если компании отведена роль ценового демпфера в экономике, то необходим механизм компенсации выпадающих доходов со стороны государства. Потому что, как бы то ни было, а пути надо вовремя ремонтировать.
Кстати, на семинаре не все поддержали «альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта».
«В нем не хватает связи между проблемами и решениями, – заметил заведующий кафедрой департамента операционного менеджмента и логистики Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Евгений Богданов. – Недостаточны, на мой взгляд, и обоснования предложенных решений. Как, например, распределять затраты по видам деятельности? Будут ли они прозрачными?
Он заявил, что задача любой тарифной системы – снижение транспортной нагрузки на грузоотправителей и экономику страны. Можно ли ожидать, что «альтернативный подход» их снизит, а заодно и снимет инфраструктурные ограничения на сети железных дорог? Обеспечит ли он паритет коммерческих и государственных интересов? Без ответа на эти вопросы тарифную реформу начинать нельзя.
Это касается и выделения в тарифе локомотивной составляющей. Разговоры об этом ведутся уже давно. Безусловно, это создаст условия для передачи локомотивов в частные руки. Но кто от этого выиграет? Нетрудно предсказать, что новые перевозчики будут выбирать максимально выгодные маршруты – не на самые большие расстояния, без смены вида тяги, рода тока, без смены локомотивной бригады. А остальные – невыгодные – оставят на долю ОАО «РЖД».
Как выразился Е. Богданов, такой «сбор вишенок на торте» приведет к росту расходов на перевозки для остальных грузоотправителей и серьезным потерям для РЖД.
По словам эксперта, в тарифный Прейскурант № 10-01 заложены фундаментальные принципы: среднесетевая себестоимость, дифференциация грузов по классам, экстерриториальность, дифференциация по дальности перевозок. Надо ли от них отказываться?
Да, у действующей модели есть недостатки: неверные сигналы о стоимости конкретных перевозок, неоправданные стимулы для отдельных грузоотправителей, высокая зависимость финансовых результатов ОАО «РЖД» от изменения структуры перевозок, недостаточная гибкость и прозрачность тарифной системы.
Но вряд ли можно рассчитывать на то, что, к примеру, отказ от среднесетевой себестоимости перевозок позволит избавиться от этих недостатков. Скорее, добавятся новые проблемы.
Е. Богданов привел такой пример: сегодня 85% сети российских железных дорог работает с низкой загрузкой и лишь 15% – с высокой. Среднесетевая себестоимость перевозок позволяет всю эту сеть содержать и эксплуатировать, иначе пришлось бы большую часть железнодорожных линий просто закрыть. В противном случае и новые магистрали строить не нужно было бы, они будут не востребованы, потому что себестоимость перевозок по ним высока из-за солидной стоимости основных фондов.
Стоит вспомнить историю БАМа. Самостоятельного статуса Байкало-Амурскую железную дорогу лишили из-за того, что она приносила МПС огромные убытки. Но убытки возникали лишь потому, что новая дорога была не загружена. Грузы шли мимо БАМа – по Транссибу, потому что на старой магистрали ниже себестоимость перевозок. А деньги тоже тогда считали.
Заместитель генерального директора АО «МХК «ЕвроХим» по логистике Денис Илатовский считает, что действующая тарифная система в целом не столь порочна, как ее представляют. Поэтому не стоит разрушать ее железобетонную конструкцию. В нее заложены механизмы, которые позволяют ее адаптировать к любым условиям.
К ним относятся те же долгосрочные тарифы и система гибких скидок.
О том, что эта модель работает – и работает эффективно, свидетельствует рост объемов экспорта угля с 2004 по 2021 год в 2 раза.
К тому же, по мнению Д. Илатовского, спорить сегодня о новой системе тарифов все равно что о «сферическом коне в вакууме». Реальная ситуация меняется стремительно. Западные санкции, кардинально изменившие логистику перевозок, и недавнее повышение железнодорожных тарифов вместе с временной отменой скидок на перевозки угля уже отодвинули на второй план реформу тарифов. А на первый план вышло то, о чем когда-то говорил классик железнодорожных тарифов Абрам Крейнин: «Тарифы – это тонкий инструмент регулирования экономики в интересах государства». Сегодня это актуально как никогда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[~PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015552
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 390
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 216248
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX234223862.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX234223862.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d33663442069c9454653176694c03a05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[ALT] => Тариф больше чем... тариф
[TITLE] => Тариф больше чем... тариф
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015552
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarif-bolshe-chem-tarif-
[~CODE] => tarif-bolshe-chem-tarif-
[EXTERNAL_ID] => 397822
[~EXTERNAL_ID] => 397822
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016824
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф больше чем... тариф
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
)
)
Array
(
[ID] => 397822
[~ID] => 397822
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Тариф больше чем... тариф
[~NAME] => Тариф больше чем... тариф
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:51:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:51:40
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:51:40
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:51:40
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tarif-bolshe-chem-tarif-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tarif-bolshe-chem-tarif-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дискуссии о новой тарифной модели давно уже ведутся на разных площадках. Вот и темой очередного семинара в Высшей школе экономики (НИУ ВШЭ) стал «Альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта». Его участники решили заглянуть в будущее: как может измениться стоимость железнодорожных перевозок после 2025 года? Именно на эту дату в ОАО «РЖД» назначили старт тарифной реформы.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что время перемен пришло. По его мнению, действующий Прейскурант тарифов № 10-01 уже не отражает реальную стоимость перевозок и поэтому приводит к дисбалансу.
«Существующая тарифная система базируется на устаревших расчетах 2001 года, – заметил он. – За эти годы несколько раз менялся порядок учета доходов и расходов. Изменилась и сама структура перевозок, увеличилась их дальность. Да и почти весь парк грузовых вагонов уже находится в частных руках».
Эксперт предложил несколько путей решения проблемы. Во-первых, помочь может модернизация тарифной системы и ее точечная настройка через уровень индексации.
Но П. Иванкин полагает, что эффект будет временным.
Во-вторых, можно разработать новую тарифную систему, отказавшись от старых принципов. В частности, от среднесетевой себестоимости перевозок. Надо будет рассчитывать ее на конкретном маршруте. При этом придется отказаться от стимулирования дальних перевозок, дешевого порожнего пробега и перевозки грузов ниже себестоимости.
В основу концепции, предлагаемой Национальным исследовательским центром, положено разделение тарифа на три составные части – инфраструктурную, локомотивную и топливно-энергетическую. Плата за пользование инфраструктурой будет включать в себя, кроме затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры, начально-конечные, движенческие операции, услуги по организации перевозок, работу ПТО и маневровых локомотивов. В общую сумму предлагается включить и фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД».
Локомотивная составляющая будет не средней по сети – ее станут рассчитывать исходя из конкретного маршрута перевозки, вида тяги, модели локомотива, плана и профиля пути, а также весовой нормы вагонов.
Еще одна составляющая тарифа – топливно-энергетическая, или плата за ресурс на тягу поездов. Она будет включать в себя цену расходуемого на данную перевозку дизтоплива, электроэнергии или газового топлива.
Уход от средневзвешенного показателя эксперты объясняют отсутствием прозрачности. Сегодня известны объемы закупаемого перевозчиком дизтоплива и потребляемой электроэнергии. Но что из этого идет на перевозки, а что на собственные нужды ОАО «РЖД», мол, неясно. А тут все затраты можно разделить, да еще и дать грузоотправителю скидку, если он предоставит перевозчику собственные топливно-энергетические ресурсы, к примеру электроэнергию.
Есть, правда, вопрос: многие ли из грузовладельцев имеют собственные ГЭС или ТЭС? И по какой цене они будут передавать РЖД электроэнергию или дизтопливо? А если спор при этом выйдет или сговор – что тогда делать? Все это усложняет процесс, и вряд ли он от этого станет прозрачнее.
Впрочем, идея, несомненно, будет востребована при передаче локомотивного парка в частные руки. Возможно, поэтому локомотивную составляющую предусмотрительно очистили и от расходов на фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД», отнеся их в другую часть тарифа.
Вот только компания «РЖД», как известно, пока не собирается расставаться с локомотивами, понимая, что это проделает большую прореху в доходах. Хватает ей проблем и с частными вагонами, которые не поддаются регулировке. В одном месте их густо, в другом – пусто, а ставки на подвижной состав скачут, как курс рубля. Вдобавок вернулись уже подзабытые проблемы встречных перевозок, больших порожних пробегов. Обострились и вопросы инфраструктурных ограничений, а также избытка вагонного парка, из-за чего забиты все пути. Приватные локомотивы только добавят проблем.
Впрочем, и компания «РЖД» предлагает довольно смелые новации. Среди них – переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшней среднесетевой себестоимости перевозок. А сам тариф планируют привязать не столько к классу груза, сколько к техническим параметрам вагона. Есть и другие идеи – к примеру, ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы.
Эти планы обеспокоили многих грузовладельцев. Они опасаются, что приоритет в пропуске грузов нарушит правила недискриминационного доступа пользователей услуг железнодорожного транспорта к инфраструктуре общего пользования. Впрочем, правительство РФ недавно уже внесло в эти правила поправки, разрешив приоритет для ряда грузов, в том числе специального назначения. Начало положено.
Инвестиционный тариф – еще один шаг по той же дорожке. Разумеется, зеленую улицу дадут тому, кто вложит инвестиции в инфраструктуру. В основном это будет крупный бизнес. А куда деваться мелким грузоотправителям?
Ряд экспертов высказывают мнение, что надо вообще отказаться от принципа публичности перевозок – он-де только мешает ОАО «РЖД» зарабатывать деньги.
Но прежде чем принять такое решение, надо ответить на вопрос: а какую цель ставит государство перед ОАО «РЖД» – извлечение прибыли или обеспечение транспортных нужд экономики? И если компании отведена роль ценового демпфера в экономике, то необходим механизм компенсации выпадающих доходов со стороны государства. Потому что, как бы то ни было, а пути надо вовремя ремонтировать.
Кстати, на семинаре не все поддержали «альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта».
«В нем не хватает связи между проблемами и решениями, – заметил заведующий кафедрой департамента операционного менеджмента и логистики Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Евгений Богданов. – Недостаточны, на мой взгляд, и обоснования предложенных решений. Как, например, распределять затраты по видам деятельности? Будут ли они прозрачными?
Он заявил, что задача любой тарифной системы – снижение транспортной нагрузки на грузоотправителей и экономику страны. Можно ли ожидать, что «альтернативный подход» их снизит, а заодно и снимет инфраструктурные ограничения на сети железных дорог? Обеспечит ли он паритет коммерческих и государственных интересов? Без ответа на эти вопросы тарифную реформу начинать нельзя.
Это касается и выделения в тарифе локомотивной составляющей. Разговоры об этом ведутся уже давно. Безусловно, это создаст условия для передачи локомотивов в частные руки. Но кто от этого выиграет? Нетрудно предсказать, что новые перевозчики будут выбирать максимально выгодные маршруты – не на самые большие расстояния, без смены вида тяги, рода тока, без смены локомотивной бригады. А остальные – невыгодные – оставят на долю ОАО «РЖД».
Как выразился Е. Богданов, такой «сбор вишенок на торте» приведет к росту расходов на перевозки для остальных грузоотправителей и серьезным потерям для РЖД.
По словам эксперта, в тарифный Прейскурант № 10-01 заложены фундаментальные принципы: среднесетевая себестоимость, дифференциация грузов по классам, экстерриториальность, дифференциация по дальности перевозок. Надо ли от них отказываться?
Да, у действующей модели есть недостатки: неверные сигналы о стоимости конкретных перевозок, неоправданные стимулы для отдельных грузоотправителей, высокая зависимость финансовых результатов ОАО «РЖД» от изменения структуры перевозок, недостаточная гибкость и прозрачность тарифной системы.
Но вряд ли можно рассчитывать на то, что, к примеру, отказ от среднесетевой себестоимости перевозок позволит избавиться от этих недостатков. Скорее, добавятся новые проблемы.
Е. Богданов привел такой пример: сегодня 85% сети российских железных дорог работает с низкой загрузкой и лишь 15% – с высокой. Среднесетевая себестоимость перевозок позволяет всю эту сеть содержать и эксплуатировать, иначе пришлось бы большую часть железнодорожных линий просто закрыть. В противном случае и новые магистрали строить не нужно было бы, они будут не востребованы, потому что себестоимость перевозок по ним высока из-за солидной стоимости основных фондов.
Стоит вспомнить историю БАМа. Самостоятельного статуса Байкало-Амурскую железную дорогу лишили из-за того, что она приносила МПС огромные убытки. Но убытки возникали лишь потому, что новая дорога была не загружена. Грузы шли мимо БАМа – по Транссибу, потому что на старой магистрали ниже себестоимость перевозок. А деньги тоже тогда считали.
Заместитель генерального директора АО «МХК «ЕвроХим» по логистике Денис Илатовский считает, что действующая тарифная система в целом не столь порочна, как ее представляют. Поэтому не стоит разрушать ее железобетонную конструкцию. В нее заложены механизмы, которые позволяют ее адаптировать к любым условиям.
К ним относятся те же долгосрочные тарифы и система гибких скидок.
О том, что эта модель работает – и работает эффективно, свидетельствует рост объемов экспорта угля с 2004 по 2021 год в 2 раза.
К тому же, по мнению Д. Илатовского, спорить сегодня о новой системе тарифов все равно что о «сферическом коне в вакууме». Реальная ситуация меняется стремительно. Западные санкции, кардинально изменившие логистику перевозок, и недавнее повышение железнодорожных тарифов вместе с временной отменой скидок на перевозки угля уже отодвинули на второй план реформу тарифов. А на первый план вышло то, о чем когда-то говорил классик железнодорожных тарифов Абрам Крейнин: «Тарифы – это тонкий инструмент регулирования экономики в интересах государства». Сегодня это актуально как никогда.
[~DETAIL_TEXT] => Дискуссии о новой тарифной модели давно уже ведутся на разных площадках. Вот и темой очередного семинара в Высшей школе экономики (НИУ ВШЭ) стал «Альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта». Его участники решили заглянуть в будущее: как может измениться стоимость железнодорожных перевозок после 2025 года? Именно на эту дату в ОАО «РЖД» назначили старт тарифной реформы.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что время перемен пришло. По его мнению, действующий Прейскурант тарифов № 10-01 уже не отражает реальную стоимость перевозок и поэтому приводит к дисбалансу.
«Существующая тарифная система базируется на устаревших расчетах 2001 года, – заметил он. – За эти годы несколько раз менялся порядок учета доходов и расходов. Изменилась и сама структура перевозок, увеличилась их дальность. Да и почти весь парк грузовых вагонов уже находится в частных руках».
Эксперт предложил несколько путей решения проблемы. Во-первых, помочь может модернизация тарифной системы и ее точечная настройка через уровень индексации.
Но П. Иванкин полагает, что эффект будет временным.
Во-вторых, можно разработать новую тарифную систему, отказавшись от старых принципов. В частности, от среднесетевой себестоимости перевозок. Надо будет рассчитывать ее на конкретном маршруте. При этом придется отказаться от стимулирования дальних перевозок, дешевого порожнего пробега и перевозки грузов ниже себестоимости.
В основу концепции, предлагаемой Национальным исследовательским центром, положено разделение тарифа на три составные части – инфраструктурную, локомотивную и топливно-энергетическую. Плата за пользование инфраструктурой будет включать в себя, кроме затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры, начально-конечные, движенческие операции, услуги по организации перевозок, работу ПТО и маневровых локомотивов. В общую сумму предлагается включить и фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД».
Локомотивная составляющая будет не средней по сети – ее станут рассчитывать исходя из конкретного маршрута перевозки, вида тяги, модели локомотива, плана и профиля пути, а также весовой нормы вагонов.
Еще одна составляющая тарифа – топливно-энергетическая, или плата за ресурс на тягу поездов. Она будет включать в себя цену расходуемого на данную перевозку дизтоплива, электроэнергии или газового топлива.
Уход от средневзвешенного показателя эксперты объясняют отсутствием прозрачности. Сегодня известны объемы закупаемого перевозчиком дизтоплива и потребляемой электроэнергии. Но что из этого идет на перевозки, а что на собственные нужды ОАО «РЖД», мол, неясно. А тут все затраты можно разделить, да еще и дать грузоотправителю скидку, если он предоставит перевозчику собственные топливно-энергетические ресурсы, к примеру электроэнергию.
Есть, правда, вопрос: многие ли из грузовладельцев имеют собственные ГЭС или ТЭС? И по какой цене они будут передавать РЖД электроэнергию или дизтопливо? А если спор при этом выйдет или сговор – что тогда делать? Все это усложняет процесс, и вряд ли он от этого станет прозрачнее.
Впрочем, идея, несомненно, будет востребована при передаче локомотивного парка в частные руки. Возможно, поэтому локомотивную составляющую предусмотрительно очистили и от расходов на фонд оплаты труда аппарата ОАО «РЖД», отнеся их в другую часть тарифа.
Вот только компания «РЖД», как известно, пока не собирается расставаться с локомотивами, понимая, что это проделает большую прореху в доходах. Хватает ей проблем и с частными вагонами, которые не поддаются регулировке. В одном месте их густо, в другом – пусто, а ставки на подвижной состав скачут, как курс рубля. Вдобавок вернулись уже подзабытые проблемы встречных перевозок, больших порожних пробегов. Обострились и вопросы инфраструктурных ограничений, а также избытка вагонного парка, из-за чего забиты все пути. Приватные локомотивы только добавят проблем.
Впрочем, и компания «РЖД» предлагает довольно смелые новации. Среди них – переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшней среднесетевой себестоимости перевозок. А сам тариф планируют привязать не столько к классу груза, сколько к техническим параметрам вагона. Есть и другие идеи – к примеру, ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы.
Эти планы обеспокоили многих грузовладельцев. Они опасаются, что приоритет в пропуске грузов нарушит правила недискриминационного доступа пользователей услуг железнодорожного транспорта к инфраструктуре общего пользования. Впрочем, правительство РФ недавно уже внесло в эти правила поправки, разрешив приоритет для ряда грузов, в том числе специального назначения. Начало положено.
Инвестиционный тариф – еще один шаг по той же дорожке. Разумеется, зеленую улицу дадут тому, кто вложит инвестиции в инфраструктуру. В основном это будет крупный бизнес. А куда деваться мелким грузоотправителям?
Ряд экспертов высказывают мнение, что надо вообще отказаться от принципа публичности перевозок – он-де только мешает ОАО «РЖД» зарабатывать деньги.
Но прежде чем принять такое решение, надо ответить на вопрос: а какую цель ставит государство перед ОАО «РЖД» – извлечение прибыли или обеспечение транспортных нужд экономики? И если компании отведена роль ценового демпфера в экономике, то необходим механизм компенсации выпадающих доходов со стороны государства. Потому что, как бы то ни было, а пути надо вовремя ремонтировать.
Кстати, на семинаре не все поддержали «альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта».
«В нем не хватает связи между проблемами и решениями, – заметил заведующий кафедрой департамента операционного менеджмента и логистики Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Евгений Богданов. – Недостаточны, на мой взгляд, и обоснования предложенных решений. Как, например, распределять затраты по видам деятельности? Будут ли они прозрачными?
Он заявил, что задача любой тарифной системы – снижение транспортной нагрузки на грузоотправителей и экономику страны. Можно ли ожидать, что «альтернативный подход» их снизит, а заодно и снимет инфраструктурные ограничения на сети железных дорог? Обеспечит ли он паритет коммерческих и государственных интересов? Без ответа на эти вопросы тарифную реформу начинать нельзя.
Это касается и выделения в тарифе локомотивной составляющей. Разговоры об этом ведутся уже давно. Безусловно, это создаст условия для передачи локомотивов в частные руки. Но кто от этого выиграет? Нетрудно предсказать, что новые перевозчики будут выбирать максимально выгодные маршруты – не на самые большие расстояния, без смены вида тяги, рода тока, без смены локомотивной бригады. А остальные – невыгодные – оставят на долю ОАО «РЖД».
Как выразился Е. Богданов, такой «сбор вишенок на торте» приведет к росту расходов на перевозки для остальных грузоотправителей и серьезным потерям для РЖД.
По словам эксперта, в тарифный Прейскурант № 10-01 заложены фундаментальные принципы: среднесетевая себестоимость, дифференциация грузов по классам, экстерриториальность, дифференциация по дальности перевозок. Надо ли от них отказываться?
Да, у действующей модели есть недостатки: неверные сигналы о стоимости конкретных перевозок, неоправданные стимулы для отдельных грузоотправителей, высокая зависимость финансовых результатов ОАО «РЖД» от изменения структуры перевозок, недостаточная гибкость и прозрачность тарифной системы.
Но вряд ли можно рассчитывать на то, что, к примеру, отказ от среднесетевой себестоимости перевозок позволит избавиться от этих недостатков. Скорее, добавятся новые проблемы.
Е. Богданов привел такой пример: сегодня 85% сети российских железных дорог работает с низкой загрузкой и лишь 15% – с высокой. Среднесетевая себестоимость перевозок позволяет всю эту сеть содержать и эксплуатировать, иначе пришлось бы большую часть железнодорожных линий просто закрыть. В противном случае и новые магистрали строить не нужно было бы, они будут не востребованы, потому что себестоимость перевозок по ним высока из-за солидной стоимости основных фондов.
Стоит вспомнить историю БАМа. Самостоятельного статуса Байкало-Амурскую железную дорогу лишили из-за того, что она приносила МПС огромные убытки. Но убытки возникали лишь потому, что новая дорога была не загружена. Грузы шли мимо БАМа – по Транссибу, потому что на старой магистрали ниже себестоимость перевозок. А деньги тоже тогда считали.
Заместитель генерального директора АО «МХК «ЕвроХим» по логистике Денис Илатовский считает, что действующая тарифная система в целом не столь порочна, как ее представляют. Поэтому не стоит разрушать ее железобетонную конструкцию. В нее заложены механизмы, которые позволяют ее адаптировать к любым условиям.
К ним относятся те же долгосрочные тарифы и система гибких скидок.
О том, что эта модель работает – и работает эффективно, свидетельствует рост объемов экспорта угля с 2004 по 2021 год в 2 раза.
К тому же, по мнению Д. Илатовского, спорить сегодня о новой системе тарифов все равно что о «сферическом коне в вакууме». Реальная ситуация меняется стремительно. Западные санкции, кардинально изменившие логистику перевозок, и недавнее повышение железнодорожных тарифов вместе с временной отменой скидок на перевозки угля уже отодвинули на второй план реформу тарифов. А на первый план вышло то, о чем когда-то говорил классик железнодорожных тарифов Абрам Крейнин: «Тарифы – это тонкий инструмент регулирования экономики в интересах государства». Сегодня это актуально как никогда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[~PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015552
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:43:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 390
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 216248
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX234223862.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX234223862.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d33663442069c9454653176694c03a05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e2d/5ixzaoxqz206lwhjvsrfj6ndqsw73zif/Photogenica_PHX234223862.jpg
[ALT] => Тариф больше чем... тариф
[TITLE] => Тариф больше чем... тариф
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015552
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarif-bolshe-chem-tarif-
[~CODE] => tarif-bolshe-chem-tarif-
[EXTERNAL_ID] => 397822
[~EXTERNAL_ID] => 397822
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397822:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016824
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф больше чем... тариф
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад ОАО «РЖД» заявило о намерении радикально реформировать действующую тарифную систему. Необходимость этого шага объяснялась, в частности, падением доходной ставки из-за ухода с сети железных дорог дорогостоящих грузов и замещением их дешевыми. В результате объемы есть, а доходов не хватает ни на ремонт инфраструктуры, ни на расшивку узких мест.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф больше чем... тариф
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф больше чем... тариф
)
)
Array
(
[ID] => 397823
[~ID] => 397823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Реформировать… реформаторов
[~NAME] => Реформировать… реформаторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:59:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:59:37
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:59:37
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:59:37
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/reformirovat-reformatorov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/reformirovat-reformatorov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Викторович, что побудило Вас заняться исследованием административных барьеров, осложняющих развитие Восточного полигона железных дорог?
– Тема эта очень актуальная. Она не раз звучала из уст заместителя председателя правительства Российской Федерации Марата Шакирзяновича Хуснуллина, который курирует сферу строительства. Сама необходимость выполнения программы модернизации и развития железных дорог Восточного полигона требует сокращения административных барьеров со стороны государственных регуляторов. Об этом говорят и строительные подрядчики, в том числе Группа компаний 1520.
Все это и побудило нас обратить внимание на проблему государственного администрирования тех процессов, которые сопровождают развитие Восточного полигона. Мы взялись за это, потому что у нас на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения развивается новая научная школа, связанная с экономическим направлением на транспорте. Первые шаги на этой стезе были сделаны в стенах Сибирского государственного университета путей сообщения. Затем это направление получило дальнейшее развитие в Российском университете транспорта (МИИТ). С учетом моего опыта деятельности в Росжелдоре, где я курировал в том числе и вопросы развития Восточного полигона, вполне естественно, что мы занялись этой тематикой на базе ДВГУПС.
– Вы даже создали целый научный коллектив, в который, кроме Вас, входят к. э. н. Е. В. Химич, директор ИУАТ Ю. В. Пономарчук, заведующий кафедрой «Менеджмент» С. Н. Третьяк и старший преподаватель той же кафедры Ю. И. Зорькина. Какую цель перед собой он ставит?
– Целью научного исследования является прежде всего анализ перечня административных процедур, регулирующих процесс развития железных дорог Восточного полигона, так как стоимость строительства одного километра железнодорожного пути определяется не только себестоимостью материалов, трудовыми затратами и другими экономическими факторами, но и временными затратами, связанными с получением разрешений, лицензий, всевозможных согласований и экспертиз.
Мы решили провести ревизию административных процедур, чтобы можно было сделать вывод об их продолжительности, степени избыточности и возможности сокращения. Для исследования взяли один участок Восточного полигона, линию Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка, протяженностью 320 км. Те подходы, которые были при этом использованы, в частности методики оценки и сокращения административных барьеров, расчет экономического эффекта, – их можно масштабировать на весь Восточный полигон и в целом на процесс государственного администрирования развития транспортной инфраструктуры России.
– Административные барьеры – это зло или добро? Как Вы считаете: надо бороться с ними или нет?
– Административными барьерами необходимо управлять! У нас в стране к ним отношение чаще всего отрицательное, но в действительности это востребованный инструмент государственного регулирования рыночной экономики. Взять, к примеру, получение лицензий на перевозку опасных грузов в сфере железнодорожного транспорта. Представьте, что произойдет, если отменить их и позволить определять условия перевозки опасных грузов частным компаниям исходя из узких частнособственнических интересов. Государство не имеет права выходить из ряда важнейших направлений деятельности, в том числе в сфере строительства и развития инфраструктуры. Важно обеспечить надежность и безопасность искусственных сооружений, это и делают государственные регуляторы.
Но есть разные административные барьеры. Их целесообразность определяется уровнем трансакционных издержек, связанных с преодолением административных барьеров. Любой процесс можно сделать чрезвычайно безопасным, но при этом невыполнимым или очень дорогим, так что он становится нецелесообразным. Поэтому речь идет об определенном балансе интересов общества, государственных регуляторов, возможностей технологического обеспечения, строительных и транспортных процедур.
– Разговоры о необходимости сократить административные барьеры уже давно идут. Но только в последнее время были предприняты конкретные шаги на государственном уровне. Будет ли при этом достигнут баланс интересов, о котором Вы говорите?
– Дело в том, что строительные организации, транспортные компании работают в институциональной среде, в правовом поле, которое формируется большим количеством регуляторов. Это и Министерство транспорта РФ, и Минстрой, и Минфин, и надзорные органы прокуратуры… Прописан целый комплекс мероприятий, административных процедур. Здесь и кроется ответ на вопрос: как их сокращать? Сокращать надо тоже комплексно, компенсируя отрицательные экономические эффекты государственного регулирования другими, адресно стимулирующими рост. И делать это необходимо осторожно. Если мы просто исключим определенные нормы, например, откажемся от получения лицензии или сертификата, то это может повлечь за собой негативные последствия в технологии строительства, обеспечении безопасности эксплуатации сооружений.
– А есть ли единый перечень административных барьеров?
– Он продолжает формироваться. Есть кодексы, федеральные законы, СНиПы и другие нормативы, но свести их воедино, чтобы проследить все процедуры от а до я – от начала проектирования, экспертизы проекта, получения финансирования, строительства и до этапа ввода в постоянную эксплуатацию, чрезвычайно сложно. На данный момент насчитывается более тысячи этих процедур. Описать их в едином цикле необходимо. Это и есть одна из основных целей нашей научно-исследовательской работы.
– Вероятно, пока трудно оценить предложение Минстроя России на 30% сократить административные барьеры. Достаточно этого или нет?
– С начала года по предложению Минстроя количество обязательных процедур при реализации инвестиционных проектов было уменьшено с 96 до 32. Но в них зашито около тысячи возможных действий различных структур управления – и на это тратится до 1831 дня строительного цикла.
И здесь, как я уже говорил, необходимо вести речь о балансе. С одной стороны, нужно расширять возможности для предпринимательской инициативы, сокращать административные барьеры и издержки на их преодоление. А с другой – необходимо понимать, что есть определенные рамки, связанные с обеспечением безопасности, технологий строительства, с особыми требованиями к объектам транспортной инфраструктуры. Баланс интересов в том и состоит, чтобы упростить слишком сложные зарегламентированные этапы, подходить иначе и к строительным стандартам, при этом часть контрольных и надзорных функций передавать саморегулируемым организациям.
– Вы анализировали систему административных барьеров. Есть ли среди них откровенно надуманные?
– У нас есть ряд нормативных актов, которые мы унаследовали в том числе из прошлого периода нашей государственности. Но я думаю, сейчас на этом этапе не стоит указывать на конкретные нормативные акты, которые пора отменить. Государственные регуляторы понимают необходимость сокращения административных барьеров. Процесс запущен, и в нем есть определенные приоритеты.
Вместе с тем, на мой взгляд, необходимо вынести вопросы реформирования нормативно-правовой среды в отдельную структуру. Дело в том, что реформировать реформаторов силами самих реформаторов достаточно сложно, практически невозможно. Мы пытаемся трансформировать институциональное поле руками тех же регуляторов, которые его формируют. Это неправильно. Должны быть созданы коллегиальные органы, которые будут определять политику, находясь в положении надстройки над этим процессом. И здесь можно и нужно использовать риск-ориентированную модель с целью определения административных барьеров, связанных с обеспечением безопасности. Мы должны понимать, на каком направлении может возникнуть ущерб, где и какого рода появляются риски. Именно там и делать анализ востребованности, а также необходимого уровня административных барьеров, требований к технологическим процессам. Но не перегибать палку.
– Транспортные вузы славятся своими ИТ-разработками. Почему бы их не использовать? Можно ли в рамках той же риск-ориентированной модели создать программу математического моделирования, которая бы могла оценивать главные риски? Чтобы искусственный интеллект подсказывал: здесь можно ослабить, а там нельзя.
– Да, у нас есть возможность моделирования процесса сокращения административных барьеров. В одной из наших научных работ эта задача сформулирована как «трансформация административных барьеров». Разработана динамическая модель, где мы можем на входе замерять уровень трансакционных издержек, которые имеют строительные подрядчики на Восточном полигоне, а потом, после определенных трансформаций, – сокращенный уровень тех же издержек от преодоления административных барьеров. Это и будет оценкой экономического эффекта от процесса трансформации.
Реализовывать эти идеи нужно не только на теоретическом уровне, но и в практической деятельности. При этом не обойтись без координации этого процесса, а возможно, и масштабирования на уровне нормативного правового обеспечения более комплексного характера с учетом числа государственных регуляторов, которые задействованы в выполнении больших государственных проектов, таких как развитие Восточного полигона.
Подчеркну еще один момент: такие крупные инфраструктурные проекты, как Восточный полигон, являются особыми проектами. Поэтому они требуют особых подходов в государственном регулировании. В связи с этим, на мой взгляд, следует вести речь об индивидуальной модели госрегулирования при развитии Восточного полигона.
– Какую экономию времени и средств могла бы дать оптимизация административных барьеров в рамках всего Восточного полигона?
– В результате научных исследований выяснилось, что сокращение затрат времени на прохождение административных процедур с 1831 до 610 дней позволит только на одном участке Восточного полигона – Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка (протяженностью 320 км), где идет строительство вторых путей, получить условный экономический эффект в 23,7 млн руб.
Если создать особые условия для реализации этого крупнейшего государственного проекта, то, по нашим оценкам, от 30 до 50% временных ресурсов, которые сегодня расходуются на преодоление административных барьеров, можно будет сберечь. А это колоссальный экономический эффект не только в рамках Восточного полигона, но и для отрасли в целом.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Викторович, что побудило Вас заняться исследованием административных барьеров, осложняющих развитие Восточного полигона железных дорог?
– Тема эта очень актуальная. Она не раз звучала из уст заместителя председателя правительства Российской Федерации Марата Шакирзяновича Хуснуллина, который курирует сферу строительства. Сама необходимость выполнения программы модернизации и развития железных дорог Восточного полигона требует сокращения административных барьеров со стороны государственных регуляторов. Об этом говорят и строительные подрядчики, в том числе Группа компаний 1520.
Все это и побудило нас обратить внимание на проблему государственного администрирования тех процессов, которые сопровождают развитие Восточного полигона. Мы взялись за это, потому что у нас на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения развивается новая научная школа, связанная с экономическим направлением на транспорте. Первые шаги на этой стезе были сделаны в стенах Сибирского государственного университета путей сообщения. Затем это направление получило дальнейшее развитие в Российском университете транспорта (МИИТ). С учетом моего опыта деятельности в Росжелдоре, где я курировал в том числе и вопросы развития Восточного полигона, вполне естественно, что мы занялись этой тематикой на базе ДВГУПС.
– Вы даже создали целый научный коллектив, в который, кроме Вас, входят к. э. н. Е. В. Химич, директор ИУАТ Ю. В. Пономарчук, заведующий кафедрой «Менеджмент» С. Н. Третьяк и старший преподаватель той же кафедры Ю. И. Зорькина. Какую цель перед собой он ставит?
– Целью научного исследования является прежде всего анализ перечня административных процедур, регулирующих процесс развития железных дорог Восточного полигона, так как стоимость строительства одного километра железнодорожного пути определяется не только себестоимостью материалов, трудовыми затратами и другими экономическими факторами, но и временными затратами, связанными с получением разрешений, лицензий, всевозможных согласований и экспертиз.
Мы решили провести ревизию административных процедур, чтобы можно было сделать вывод об их продолжительности, степени избыточности и возможности сокращения. Для исследования взяли один участок Восточного полигона, линию Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка, протяженностью 320 км. Те подходы, которые были при этом использованы, в частности методики оценки и сокращения административных барьеров, расчет экономического эффекта, – их можно масштабировать на весь Восточный полигон и в целом на процесс государственного администрирования развития транспортной инфраструктуры России.
– Административные барьеры – это зло или добро? Как Вы считаете: надо бороться с ними или нет?
– Административными барьерами необходимо управлять! У нас в стране к ним отношение чаще всего отрицательное, но в действительности это востребованный инструмент государственного регулирования рыночной экономики. Взять, к примеру, получение лицензий на перевозку опасных грузов в сфере железнодорожного транспорта. Представьте, что произойдет, если отменить их и позволить определять условия перевозки опасных грузов частным компаниям исходя из узких частнособственнических интересов. Государство не имеет права выходить из ряда важнейших направлений деятельности, в том числе в сфере строительства и развития инфраструктуры. Важно обеспечить надежность и безопасность искусственных сооружений, это и делают государственные регуляторы.
Но есть разные административные барьеры. Их целесообразность определяется уровнем трансакционных издержек, связанных с преодолением административных барьеров. Любой процесс можно сделать чрезвычайно безопасным, но при этом невыполнимым или очень дорогим, так что он становится нецелесообразным. Поэтому речь идет об определенном балансе интересов общества, государственных регуляторов, возможностей технологического обеспечения, строительных и транспортных процедур.
– Разговоры о необходимости сократить административные барьеры уже давно идут. Но только в последнее время были предприняты конкретные шаги на государственном уровне. Будет ли при этом достигнут баланс интересов, о котором Вы говорите?
– Дело в том, что строительные организации, транспортные компании работают в институциональной среде, в правовом поле, которое формируется большим количеством регуляторов. Это и Министерство транспорта РФ, и Минстрой, и Минфин, и надзорные органы прокуратуры… Прописан целый комплекс мероприятий, административных процедур. Здесь и кроется ответ на вопрос: как их сокращать? Сокращать надо тоже комплексно, компенсируя отрицательные экономические эффекты государственного регулирования другими, адресно стимулирующими рост. И делать это необходимо осторожно. Если мы просто исключим определенные нормы, например, откажемся от получения лицензии или сертификата, то это может повлечь за собой негативные последствия в технологии строительства, обеспечении безопасности эксплуатации сооружений.
– А есть ли единый перечень административных барьеров?
– Он продолжает формироваться. Есть кодексы, федеральные законы, СНиПы и другие нормативы, но свести их воедино, чтобы проследить все процедуры от а до я – от начала проектирования, экспертизы проекта, получения финансирования, строительства и до этапа ввода в постоянную эксплуатацию, чрезвычайно сложно. На данный момент насчитывается более тысячи этих процедур. Описать их в едином цикле необходимо. Это и есть одна из основных целей нашей научно-исследовательской работы.
– Вероятно, пока трудно оценить предложение Минстроя России на 30% сократить административные барьеры. Достаточно этого или нет?
– С начала года по предложению Минстроя количество обязательных процедур при реализации инвестиционных проектов было уменьшено с 96 до 32. Но в них зашито около тысячи возможных действий различных структур управления – и на это тратится до 1831 дня строительного цикла.
И здесь, как я уже говорил, необходимо вести речь о балансе. С одной стороны, нужно расширять возможности для предпринимательской инициативы, сокращать административные барьеры и издержки на их преодоление. А с другой – необходимо понимать, что есть определенные рамки, связанные с обеспечением безопасности, технологий строительства, с особыми требованиями к объектам транспортной инфраструктуры. Баланс интересов в том и состоит, чтобы упростить слишком сложные зарегламентированные этапы, подходить иначе и к строительным стандартам, при этом часть контрольных и надзорных функций передавать саморегулируемым организациям.
– Вы анализировали систему административных барьеров. Есть ли среди них откровенно надуманные?
– У нас есть ряд нормативных актов, которые мы унаследовали в том числе из прошлого периода нашей государственности. Но я думаю, сейчас на этом этапе не стоит указывать на конкретные нормативные акты, которые пора отменить. Государственные регуляторы понимают необходимость сокращения административных барьеров. Процесс запущен, и в нем есть определенные приоритеты.
Вместе с тем, на мой взгляд, необходимо вынести вопросы реформирования нормативно-правовой среды в отдельную структуру. Дело в том, что реформировать реформаторов силами самих реформаторов достаточно сложно, практически невозможно. Мы пытаемся трансформировать институциональное поле руками тех же регуляторов, которые его формируют. Это неправильно. Должны быть созданы коллегиальные органы, которые будут определять политику, находясь в положении надстройки над этим процессом. И здесь можно и нужно использовать риск-ориентированную модель с целью определения административных барьеров, связанных с обеспечением безопасности. Мы должны понимать, на каком направлении может возникнуть ущерб, где и какого рода появляются риски. Именно там и делать анализ востребованности, а также необходимого уровня административных барьеров, требований к технологическим процессам. Но не перегибать палку.
– Транспортные вузы славятся своими ИТ-разработками. Почему бы их не использовать? Можно ли в рамках той же риск-ориентированной модели создать программу математического моделирования, которая бы могла оценивать главные риски? Чтобы искусственный интеллект подсказывал: здесь можно ослабить, а там нельзя.
– Да, у нас есть возможность моделирования процесса сокращения административных барьеров. В одной из наших научных работ эта задача сформулирована как «трансформация административных барьеров». Разработана динамическая модель, где мы можем на входе замерять уровень трансакционных издержек, которые имеют строительные подрядчики на Восточном полигоне, а потом, после определенных трансформаций, – сокращенный уровень тех же издержек от преодоления административных барьеров. Это и будет оценкой экономического эффекта от процесса трансформации.
Реализовывать эти идеи нужно не только на теоретическом уровне, но и в практической деятельности. При этом не обойтись без координации этого процесса, а возможно, и масштабирования на уровне нормативного правового обеспечения более комплексного характера с учетом числа государственных регуляторов, которые задействованы в выполнении больших государственных проектов, таких как развитие Восточного полигона.
Подчеркну еще один момент: такие крупные инфраструктурные проекты, как Восточный полигон, являются особыми проектами. Поэтому они требуют особых подходов в государственном регулировании. В связи с этим, на мой взгляд, следует вести речь об индивидуальной модели госрегулирования при развитии Восточного полигона.
– Какую экономию времени и средств могла бы дать оптимизация административных барьеров в рамках всего Восточного полигона?
– В результате научных исследований выяснилось, что сокращение затрат времени на прохождение административных процедур с 1831 до 610 дней позволит только на одном участке Восточного полигона – Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка (протяженностью 320 км), где идет строительство вторых путей, получить условный экономический эффект в 23,7 млн руб.
Если создать особые условия для реализации этого крупнейшего государственного проекта, то, по нашим оценкам, от 30 до 50% временных ресурсов, которые сегодня расходуются на преодоление административных барьеров, можно будет сберечь. А это колоссальный экономический эффект не только в рамках Восточного полигона, но и для отрасли в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015554
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 518
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 173022
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc
[FILE_NAME] => Burovtsev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Буровцев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6757a94b856537e61a29132feaeb35f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[ALT] => Реформировать… реформаторов
[TITLE] => Реформировать… реформаторов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015554
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reformirovat-reformatorov
[~CODE] => reformirovat-reformatorov
[EXTERNAL_ID] => 397823
[~EXTERNAL_ID] => 397823
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016825
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016825
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформировать… реформаторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформировать… реформаторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
)
)
Array
(
[ID] => 397823
[~ID] => 397823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Реформировать… реформаторов
[~NAME] => Реформировать… реформаторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:59:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 16:59:37
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:59:37
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 16:59:37
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/reformirovat-reformatorov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/reformirovat-reformatorov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Владимир Викторович, что побудило Вас заняться исследованием административных барьеров, осложняющих развитие Восточного полигона железных дорог?
– Тема эта очень актуальная. Она не раз звучала из уст заместителя председателя правительства Российской Федерации Марата Шакирзяновича Хуснуллина, который курирует сферу строительства. Сама необходимость выполнения программы модернизации и развития железных дорог Восточного полигона требует сокращения административных барьеров со стороны государственных регуляторов. Об этом говорят и строительные подрядчики, в том числе Группа компаний 1520.
Все это и побудило нас обратить внимание на проблему государственного администрирования тех процессов, которые сопровождают развитие Восточного полигона. Мы взялись за это, потому что у нас на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения развивается новая научная школа, связанная с экономическим направлением на транспорте. Первые шаги на этой стезе были сделаны в стенах Сибирского государственного университета путей сообщения. Затем это направление получило дальнейшее развитие в Российском университете транспорта (МИИТ). С учетом моего опыта деятельности в Росжелдоре, где я курировал в том числе и вопросы развития Восточного полигона, вполне естественно, что мы занялись этой тематикой на базе ДВГУПС.
– Вы даже создали целый научный коллектив, в который, кроме Вас, входят к. э. н. Е. В. Химич, директор ИУАТ Ю. В. Пономарчук, заведующий кафедрой «Менеджмент» С. Н. Третьяк и старший преподаватель той же кафедры Ю. И. Зорькина. Какую цель перед собой он ставит?
– Целью научного исследования является прежде всего анализ перечня административных процедур, регулирующих процесс развития железных дорог Восточного полигона, так как стоимость строительства одного километра железнодорожного пути определяется не только себестоимостью материалов, трудовыми затратами и другими экономическими факторами, но и временными затратами, связанными с получением разрешений, лицензий, всевозможных согласований и экспертиз.
Мы решили провести ревизию административных процедур, чтобы можно было сделать вывод об их продолжительности, степени избыточности и возможности сокращения. Для исследования взяли один участок Восточного полигона, линию Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка, протяженностью 320 км. Те подходы, которые были при этом использованы, в частности методики оценки и сокращения административных барьеров, расчет экономического эффекта, – их можно масштабировать на весь Восточный полигон и в целом на процесс государственного администрирования развития транспортной инфраструктуры России.
– Административные барьеры – это зло или добро? Как Вы считаете: надо бороться с ними или нет?
– Административными барьерами необходимо управлять! У нас в стране к ним отношение чаще всего отрицательное, но в действительности это востребованный инструмент государственного регулирования рыночной экономики. Взять, к примеру, получение лицензий на перевозку опасных грузов в сфере железнодорожного транспорта. Представьте, что произойдет, если отменить их и позволить определять условия перевозки опасных грузов частным компаниям исходя из узких частнособственнических интересов. Государство не имеет права выходить из ряда важнейших направлений деятельности, в том числе в сфере строительства и развития инфраструктуры. Важно обеспечить надежность и безопасность искусственных сооружений, это и делают государственные регуляторы.
Но есть разные административные барьеры. Их целесообразность определяется уровнем трансакционных издержек, связанных с преодолением административных барьеров. Любой процесс можно сделать чрезвычайно безопасным, но при этом невыполнимым или очень дорогим, так что он становится нецелесообразным. Поэтому речь идет об определенном балансе интересов общества, государственных регуляторов, возможностей технологического обеспечения, строительных и транспортных процедур.
– Разговоры о необходимости сократить административные барьеры уже давно идут. Но только в последнее время были предприняты конкретные шаги на государственном уровне. Будет ли при этом достигнут баланс интересов, о котором Вы говорите?
– Дело в том, что строительные организации, транспортные компании работают в институциональной среде, в правовом поле, которое формируется большим количеством регуляторов. Это и Министерство транспорта РФ, и Минстрой, и Минфин, и надзорные органы прокуратуры… Прописан целый комплекс мероприятий, административных процедур. Здесь и кроется ответ на вопрос: как их сокращать? Сокращать надо тоже комплексно, компенсируя отрицательные экономические эффекты государственного регулирования другими, адресно стимулирующими рост. И делать это необходимо осторожно. Если мы просто исключим определенные нормы, например, откажемся от получения лицензии или сертификата, то это может повлечь за собой негативные последствия в технологии строительства, обеспечении безопасности эксплуатации сооружений.
– А есть ли единый перечень административных барьеров?
– Он продолжает формироваться. Есть кодексы, федеральные законы, СНиПы и другие нормативы, но свести их воедино, чтобы проследить все процедуры от а до я – от начала проектирования, экспертизы проекта, получения финансирования, строительства и до этапа ввода в постоянную эксплуатацию, чрезвычайно сложно. На данный момент насчитывается более тысячи этих процедур. Описать их в едином цикле необходимо. Это и есть одна из основных целей нашей научно-исследовательской работы.
– Вероятно, пока трудно оценить предложение Минстроя России на 30% сократить административные барьеры. Достаточно этого или нет?
– С начала года по предложению Минстроя количество обязательных процедур при реализации инвестиционных проектов было уменьшено с 96 до 32. Но в них зашито около тысячи возможных действий различных структур управления – и на это тратится до 1831 дня строительного цикла.
И здесь, как я уже говорил, необходимо вести речь о балансе. С одной стороны, нужно расширять возможности для предпринимательской инициативы, сокращать административные барьеры и издержки на их преодоление. А с другой – необходимо понимать, что есть определенные рамки, связанные с обеспечением безопасности, технологий строительства, с особыми требованиями к объектам транспортной инфраструктуры. Баланс интересов в том и состоит, чтобы упростить слишком сложные зарегламентированные этапы, подходить иначе и к строительным стандартам, при этом часть контрольных и надзорных функций передавать саморегулируемым организациям.
– Вы анализировали систему административных барьеров. Есть ли среди них откровенно надуманные?
– У нас есть ряд нормативных актов, которые мы унаследовали в том числе из прошлого периода нашей государственности. Но я думаю, сейчас на этом этапе не стоит указывать на конкретные нормативные акты, которые пора отменить. Государственные регуляторы понимают необходимость сокращения административных барьеров. Процесс запущен, и в нем есть определенные приоритеты.
Вместе с тем, на мой взгляд, необходимо вынести вопросы реформирования нормативно-правовой среды в отдельную структуру. Дело в том, что реформировать реформаторов силами самих реформаторов достаточно сложно, практически невозможно. Мы пытаемся трансформировать институциональное поле руками тех же регуляторов, которые его формируют. Это неправильно. Должны быть созданы коллегиальные органы, которые будут определять политику, находясь в положении надстройки над этим процессом. И здесь можно и нужно использовать риск-ориентированную модель с целью определения административных барьеров, связанных с обеспечением безопасности. Мы должны понимать, на каком направлении может возникнуть ущерб, где и какого рода появляются риски. Именно там и делать анализ востребованности, а также необходимого уровня административных барьеров, требований к технологическим процессам. Но не перегибать палку.
– Транспортные вузы славятся своими ИТ-разработками. Почему бы их не использовать? Можно ли в рамках той же риск-ориентированной модели создать программу математического моделирования, которая бы могла оценивать главные риски? Чтобы искусственный интеллект подсказывал: здесь можно ослабить, а там нельзя.
– Да, у нас есть возможность моделирования процесса сокращения административных барьеров. В одной из наших научных работ эта задача сформулирована как «трансформация административных барьеров». Разработана динамическая модель, где мы можем на входе замерять уровень трансакционных издержек, которые имеют строительные подрядчики на Восточном полигоне, а потом, после определенных трансформаций, – сокращенный уровень тех же издержек от преодоления административных барьеров. Это и будет оценкой экономического эффекта от процесса трансформации.
Реализовывать эти идеи нужно не только на теоретическом уровне, но и в практической деятельности. При этом не обойтись без координации этого процесса, а возможно, и масштабирования на уровне нормативного правового обеспечения более комплексного характера с учетом числа государственных регуляторов, которые задействованы в выполнении больших государственных проектов, таких как развитие Восточного полигона.
Подчеркну еще один момент: такие крупные инфраструктурные проекты, как Восточный полигон, являются особыми проектами. Поэтому они требуют особых подходов в государственном регулировании. В связи с этим, на мой взгляд, следует вести речь об индивидуальной модели госрегулирования при развитии Восточного полигона.
– Какую экономию времени и средств могла бы дать оптимизация административных барьеров в рамках всего Восточного полигона?
– В результате научных исследований выяснилось, что сокращение затрат времени на прохождение административных процедур с 1831 до 610 дней позволит только на одном участке Восточного полигона – Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка (протяженностью 320 км), где идет строительство вторых путей, получить условный экономический эффект в 23,7 млн руб.
Если создать особые условия для реализации этого крупнейшего государственного проекта, то, по нашим оценкам, от 30 до 50% временных ресурсов, которые сегодня расходуются на преодоление административных барьеров, можно будет сберечь. А это колоссальный экономический эффект не только в рамках Восточного полигона, но и для отрасли в целом.
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Викторович, что побудило Вас заняться исследованием административных барьеров, осложняющих развитие Восточного полигона железных дорог?
– Тема эта очень актуальная. Она не раз звучала из уст заместителя председателя правительства Российской Федерации Марата Шакирзяновича Хуснуллина, который курирует сферу строительства. Сама необходимость выполнения программы модернизации и развития железных дорог Восточного полигона требует сокращения административных барьеров со стороны государственных регуляторов. Об этом говорят и строительные подрядчики, в том числе Группа компаний 1520.
Все это и побудило нас обратить внимание на проблему государственного администрирования тех процессов, которые сопровождают развитие Восточного полигона. Мы взялись за это, потому что у нас на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения развивается новая научная школа, связанная с экономическим направлением на транспорте. Первые шаги на этой стезе были сделаны в стенах Сибирского государственного университета путей сообщения. Затем это направление получило дальнейшее развитие в Российском университете транспорта (МИИТ). С учетом моего опыта деятельности в Росжелдоре, где я курировал в том числе и вопросы развития Восточного полигона, вполне естественно, что мы занялись этой тематикой на базе ДВГУПС.
– Вы даже создали целый научный коллектив, в который, кроме Вас, входят к. э. н. Е. В. Химич, директор ИУАТ Ю. В. Пономарчук, заведующий кафедрой «Менеджмент» С. Н. Третьяк и старший преподаватель той же кафедры Ю. И. Зорькина. Какую цель перед собой он ставит?
– Целью научного исследования является прежде всего анализ перечня административных процедур, регулирующих процесс развития железных дорог Восточного полигона, так как стоимость строительства одного километра железнодорожного пути определяется не только себестоимостью материалов, трудовыми затратами и другими экономическими факторами, но и временными затратами, связанными с получением разрешений, лицензий, всевозможных согласований и экспертиз.
Мы решили провести ревизию административных процедур, чтобы можно было сделать вывод об их продолжительности, степени избыточности и возможности сокращения. Для исследования взяли один участок Восточного полигона, линию Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка, протяженностью 320 км. Те подходы, которые были при этом использованы, в частности методики оценки и сокращения административных барьеров, расчет экономического эффекта, – их можно масштабировать на весь Восточный полигон и в целом на процесс государственного администрирования развития транспортной инфраструктуры России.
– Административные барьеры – это зло или добро? Как Вы считаете: надо бороться с ними или нет?
– Административными барьерами необходимо управлять! У нас в стране к ним отношение чаще всего отрицательное, но в действительности это востребованный инструмент государственного регулирования рыночной экономики. Взять, к примеру, получение лицензий на перевозку опасных грузов в сфере железнодорожного транспорта. Представьте, что произойдет, если отменить их и позволить определять условия перевозки опасных грузов частным компаниям исходя из узких частнособственнических интересов. Государство не имеет права выходить из ряда важнейших направлений деятельности, в том числе в сфере строительства и развития инфраструктуры. Важно обеспечить надежность и безопасность искусственных сооружений, это и делают государственные регуляторы.
Но есть разные административные барьеры. Их целесообразность определяется уровнем трансакционных издержек, связанных с преодолением административных барьеров. Любой процесс можно сделать чрезвычайно безопасным, но при этом невыполнимым или очень дорогим, так что он становится нецелесообразным. Поэтому речь идет об определенном балансе интересов общества, государственных регуляторов, возможностей технологического обеспечения, строительных и транспортных процедур.
– Разговоры о необходимости сократить административные барьеры уже давно идут. Но только в последнее время были предприняты конкретные шаги на государственном уровне. Будет ли при этом достигнут баланс интересов, о котором Вы говорите?
– Дело в том, что строительные организации, транспортные компании работают в институциональной среде, в правовом поле, которое формируется большим количеством регуляторов. Это и Министерство транспорта РФ, и Минстрой, и Минфин, и надзорные органы прокуратуры… Прописан целый комплекс мероприятий, административных процедур. Здесь и кроется ответ на вопрос: как их сокращать? Сокращать надо тоже комплексно, компенсируя отрицательные экономические эффекты государственного регулирования другими, адресно стимулирующими рост. И делать это необходимо осторожно. Если мы просто исключим определенные нормы, например, откажемся от получения лицензии или сертификата, то это может повлечь за собой негативные последствия в технологии строительства, обеспечении безопасности эксплуатации сооружений.
– А есть ли единый перечень административных барьеров?
– Он продолжает формироваться. Есть кодексы, федеральные законы, СНиПы и другие нормативы, но свести их воедино, чтобы проследить все процедуры от а до я – от начала проектирования, экспертизы проекта, получения финансирования, строительства и до этапа ввода в постоянную эксплуатацию, чрезвычайно сложно. На данный момент насчитывается более тысячи этих процедур. Описать их в едином цикле необходимо. Это и есть одна из основных целей нашей научно-исследовательской работы.
– Вероятно, пока трудно оценить предложение Минстроя России на 30% сократить административные барьеры. Достаточно этого или нет?
– С начала года по предложению Минстроя количество обязательных процедур при реализации инвестиционных проектов было уменьшено с 96 до 32. Но в них зашито около тысячи возможных действий различных структур управления – и на это тратится до 1831 дня строительного цикла.
И здесь, как я уже говорил, необходимо вести речь о балансе. С одной стороны, нужно расширять возможности для предпринимательской инициативы, сокращать административные барьеры и издержки на их преодоление. А с другой – необходимо понимать, что есть определенные рамки, связанные с обеспечением безопасности, технологий строительства, с особыми требованиями к объектам транспортной инфраструктуры. Баланс интересов в том и состоит, чтобы упростить слишком сложные зарегламентированные этапы, подходить иначе и к строительным стандартам, при этом часть контрольных и надзорных функций передавать саморегулируемым организациям.
– Вы анализировали систему административных барьеров. Есть ли среди них откровенно надуманные?
– У нас есть ряд нормативных актов, которые мы унаследовали в том числе из прошлого периода нашей государственности. Но я думаю, сейчас на этом этапе не стоит указывать на конкретные нормативные акты, которые пора отменить. Государственные регуляторы понимают необходимость сокращения административных барьеров. Процесс запущен, и в нем есть определенные приоритеты.
Вместе с тем, на мой взгляд, необходимо вынести вопросы реформирования нормативно-правовой среды в отдельную структуру. Дело в том, что реформировать реформаторов силами самих реформаторов достаточно сложно, практически невозможно. Мы пытаемся трансформировать институциональное поле руками тех же регуляторов, которые его формируют. Это неправильно. Должны быть созданы коллегиальные органы, которые будут определять политику, находясь в положении надстройки над этим процессом. И здесь можно и нужно использовать риск-ориентированную модель с целью определения административных барьеров, связанных с обеспечением безопасности. Мы должны понимать, на каком направлении может возникнуть ущерб, где и какого рода появляются риски. Именно там и делать анализ востребованности, а также необходимого уровня административных барьеров, требований к технологическим процессам. Но не перегибать палку.
– Транспортные вузы славятся своими ИТ-разработками. Почему бы их не использовать? Можно ли в рамках той же риск-ориентированной модели создать программу математического моделирования, которая бы могла оценивать главные риски? Чтобы искусственный интеллект подсказывал: здесь можно ослабить, а там нельзя.
– Да, у нас есть возможность моделирования процесса сокращения административных барьеров. В одной из наших научных работ эта задача сформулирована как «трансформация административных барьеров». Разработана динамическая модель, где мы можем на входе замерять уровень трансакционных издержек, которые имеют строительные подрядчики на Восточном полигоне, а потом, после определенных трансформаций, – сокращенный уровень тех же издержек от преодоления административных барьеров. Это и будет оценкой экономического эффекта от процесса трансформации.
Реализовывать эти идеи нужно не только на теоретическом уровне, но и в практической деятельности. При этом не обойтись без координации этого процесса, а возможно, и масштабирования на уровне нормативного правового обеспечения более комплексного характера с учетом числа государственных регуляторов, которые задействованы в выполнении больших государственных проектов, таких как развитие Восточного полигона.
Подчеркну еще один момент: такие крупные инфраструктурные проекты, как Восточный полигон, являются особыми проектами. Поэтому они требуют особых подходов в государственном регулировании. В связи с этим, на мой взгляд, следует вести речь об индивидуальной модели госрегулирования при развитии Восточного полигона.
– Какую экономию времени и средств могла бы дать оптимизация административных барьеров в рамках всего Восточного полигона?
– В результате научных исследований выяснилось, что сокращение затрат времени на прохождение административных процедур с 1831 до 610 дней позволит только на одном участке Восточного полигона – Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка (протяженностью 320 км), где идет строительство вторых путей, получить условный экономический эффект в 23,7 млн руб.
Если создать особые условия для реализации этого крупнейшего государственного проекта, то, по нашим оценкам, от 30 до 50% временных ресурсов, которые сегодня расходуются на преодоление административных барьеров, можно будет сберечь. А это колоссальный экономический эффект не только в рамках Восточного полигона, но и для отрасли в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015554
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 518
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 173022
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc
[FILE_NAME] => Burovtsev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Буровцев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6757a94b856537e61a29132feaeb35f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe7/rrtnhxcvy5fb7v6kgq2ekp45x9ma0ijc/Burovtsev.jpg
[ALT] => Реформировать… реформаторов
[TITLE] => Реформировать… реформаторов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015554
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reformirovat-reformatorov
[~CODE] => reformirovat-reformatorov
[EXTERNAL_ID] => 397823
[~EXTERNAL_ID] => 397823
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016825
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397823:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016825
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформировать… реформаторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформировать… реформаторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный государственный университет путей сообщения – один из крупнейших научно-образовательных центров Дальнего Востока. Обладатель национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер российской транспортной науки и образования». Этот вуз не только кузница кадров для железных дорог на востоке страны, но и научная база для изучения возникающих там проблем. Поэтому не случайно в нем занялись такой актуальной темой, как сокращение административных барьеров при развитии Восточного полигона железных дорог России. Об этом – наша беседа с ректором Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д. э. н. Владимиром Буровцевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировать… реформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировать… реформаторов
)
)
Array
(
[ID] => 397824
[~ID] => 397824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Фуры между шлагбаумами
[~NAME] => Фуры между шлагбаумами
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:16:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:16:44
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:16:44
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:16:44
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/fury-mezhdu-shlagbaumami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/fury-mezhdu-shlagbaumami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр, каким образом можно охарактеризовать автомобильные перевозки между нашими странами в настоящее время?
– Ситуация сложная, в чем-то печальная и не совсем логичная. Однако нам всем нужно быстрее адаптироваться в этой новой общемировой, общеевропейской реальности. Евросоюз ввел санкции по политическим мотивам против российского транспорта, российских производителей, банков, выгодополучателей и т. д. Пять пакетов санкций уже озвучены, шестой ожидается в ближайшее время. В пятом списке перечислены товары, допускаемые к международным перевозкам. Европейские страны могут впустить российских перевозчиков только с перечисленными продуктами. Среди исключений – гуманитарная помощь, медикаменты, продукты питания и энергоресурсы. К этому списку подготовлены данные с таможенными кодами и расшифровками, какие именно продукты внесены в запрещенные позиции. Ответные санкции тоже последовали. Со стороны Белоруссии они вступили в силу более оперативно.
– Есть ли какие-то цифры, сколько латвийских автоперевозчиков застряли сейчас на границе?
– Известно, что 152 фуры на момент вступления в силу решений застряли на границе между российскими и европейскими шлагбаумами. Но сколько еще фур развернулись, стоя в очереди? Включая тех водителей, которые простояли там 5 суток или зашли до новых правил, до 00.00, а выехать уже не смогли. Представьте всю картину с учетом того, что в последнее время на пересечение европейской границы были большие очереди. Мы говорим о прямых границах на российско-эстонских и российско-латвийских переходах. Сложно оценить моральное состояние водителей со всех сторон.
С моей точки зрения, случившееся – это юридический нонсенс. Стороны принимают решение в середине дня, а вступает нововведение в силу уже с 00.00. Чиновники не предусмотрели никакого переходного периода для решения этого вопроса.
– А что в итоге стало с теми фурами, которые оказались между странами? Они вернулись в Латвию?
– Они не застряли, Россия не задерживает наши грузовики. Российские службы гуманно относятся к нам, наши машины передвигаются по стране и завершают начатые обязательства по перевозкам. А вот Белоруссия, к слову, с 16 апреля 2022 года закрыла въезд для европейских перевозчиков далее чем на 50 км на территорию страны до таможенных складов, где можно перегрузиться или осуществить процедуру перецепки прицепов. Они также не досматривают российские машины, так как их не выпустят дальше в Европу.
– Сколько в целом работает на территории России латвийских автоперевозчиков?
– Порядка 8 тыс. тягачей работало на маршрутах в том направлении.
– Какие их ожидают перспективы?
– Трудно сказать, ситуации очень разные. Думаю, что компании без лизинговых обременений наверняка законсервируют транспорт, поставят его пока до лучших времен в Латвии. Или найдут работу в Старой Европе. Те, у кого парк в лизинге, будут вынуждены как-то работать и выполнять обязательства перед банками. В автотранспортном бизнесе очень высоко влияние человеческого фактора – в каждом грузовике есть водитель. И многим из них сейчас предстоит задуматься над тем, как зарабатывать. Нам наверняка не удастся вернуть водителей, если они уедут на работу в Старую Европу. Негативное влияние в той или иной степени скажется на очень многих, кто так или иначе связан с автоперевозками.
– Бизнес автоперевозок – в стадии распада?
– В Латвии в отрасли работает около 250 тыс. человек: водители, дилеры, которые продают технику и прицепы, ремонтники, таможенные и складские работники, поставщики топлива, обслуживающие различные карты.
Масштабы коллапса для нашей страны серьезные. Мы имели отрегулированный международный бизнес с большими оборотами и потоками грузов. Действовал налаженный складской бизнес с наклеиванием акцизных марок, отправкой товаров в Россию по QR-коду. Это все рабочие места. Бизнес ведь работал не только для автоперевозчиков, которые возили грузы из Латвии в Россию. Груз также шел в Латвию, где на предприятиях у него появлялась добавленная стоимость, делали или какие-либо конструкции, или изделия, которые дальше распространялись по Европе и Скандинавии. Оттуда товары шли и в обратном направлении – в Латвии они маркировались или фасовались, готовясь к отправкам в восточном направлении. По моему личному мнению, ситуация пока очень туманна. Однако выход все равно придется искать нам.
– А каково положение европейских автоперевозчиков?
– Экономическая ситуация в Европе не улучшилась. Объем грузопотоков в среднем тот же. Но в связи с санкциями потоки сейчас перераспределяются. Тоннаж одних грузов в каком-то направлении сокращается, в других – растет. Наряду с прибалтами в Россию ездили польские, словенские, болгарские, румынские и другие перевозчики. И теперь весь этот колоссальный поток должен быть переориентирован внутри Европы. И большой вопрос, как ездить в Европу с выросшими ценами на топливо и с европейской стоимостью услуг.
В России рынок тоже просядет. В автоперевозках все время надо учитывать количество предложенного транспорта и количество грузов в регионе, оно должно быть примерно конгруэнтно. Представьте, что получится, если из Москвы в Ригу нужно отправить тысячу тонн грузов, а грузовиков на маршруте будет три тысячи? Или, наоборот, мало фур и много тонн. До сих пор эта система была отрегулирована и отлично работала, а теперь все разрушено.
– Прошлой весной в Европе был введен пятый Пакет мобильности, обе части которого уже вступили в силу. Улучшил ли он работу автобизнеса?
– Новый документ диктует нам невыгодные условия работы, потому что мы являемся страной на окраине Евросоюза, и теперь водители должны меняться каждые 4 недели. И еще один нюанс: транспортные средства каждые 8 недель должны возвращаться в страну регистрации.
В новых условиях ситуация стала еще острее, так как грузов из/в Европу все меньше. И если изначально ситуация вокруг Пакета мобильности была завязана на экологию и защиту прав работников, то теперь все обстоит иначе. Если твоя машина возвращается домой порожняя, то ты, понятно, ничего не зарабатываешь и об экологии говорить не приходится. Машину гоняют, топливо горит, дорожная инфраструктура изнашивается. На экологию это плодотворно не влияет. В итоге мы сейчас там, где мы есть.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр, каким образом можно охарактеризовать автомобильные перевозки между нашими странами в настоящее время?
– Ситуация сложная, в чем-то печальная и не совсем логичная. Однако нам всем нужно быстрее адаптироваться в этой новой общемировой, общеевропейской реальности. Евросоюз ввел санкции по политическим мотивам против российского транспорта, российских производителей, банков, выгодополучателей и т. д. Пять пакетов санкций уже озвучены, шестой ожидается в ближайшее время. В пятом списке перечислены товары, допускаемые к международным перевозкам. Европейские страны могут впустить российских перевозчиков только с перечисленными продуктами. Среди исключений – гуманитарная помощь, медикаменты, продукты питания и энергоресурсы. К этому списку подготовлены данные с таможенными кодами и расшифровками, какие именно продукты внесены в запрещенные позиции. Ответные санкции тоже последовали. Со стороны Белоруссии они вступили в силу более оперативно.
– Есть ли какие-то цифры, сколько латвийских автоперевозчиков застряли сейчас на границе?
– Известно, что 152 фуры на момент вступления в силу решений застряли на границе между российскими и европейскими шлагбаумами. Но сколько еще фур развернулись, стоя в очереди? Включая тех водителей, которые простояли там 5 суток или зашли до новых правил, до 00.00, а выехать уже не смогли. Представьте всю картину с учетом того, что в последнее время на пересечение европейской границы были большие очереди. Мы говорим о прямых границах на российско-эстонских и российско-латвийских переходах. Сложно оценить моральное состояние водителей со всех сторон.
С моей точки зрения, случившееся – это юридический нонсенс. Стороны принимают решение в середине дня, а вступает нововведение в силу уже с 00.00. Чиновники не предусмотрели никакого переходного периода для решения этого вопроса.
– А что в итоге стало с теми фурами, которые оказались между странами? Они вернулись в Латвию?
– Они не застряли, Россия не задерживает наши грузовики. Российские службы гуманно относятся к нам, наши машины передвигаются по стране и завершают начатые обязательства по перевозкам. А вот Белоруссия, к слову, с 16 апреля 2022 года закрыла въезд для европейских перевозчиков далее чем на 50 км на территорию страны до таможенных складов, где можно перегрузиться или осуществить процедуру перецепки прицепов. Они также не досматривают российские машины, так как их не выпустят дальше в Европу.
– Сколько в целом работает на территории России латвийских автоперевозчиков?
– Порядка 8 тыс. тягачей работало на маршрутах в том направлении.
– Какие их ожидают перспективы?
– Трудно сказать, ситуации очень разные. Думаю, что компании без лизинговых обременений наверняка законсервируют транспорт, поставят его пока до лучших времен в Латвии. Или найдут работу в Старой Европе. Те, у кого парк в лизинге, будут вынуждены как-то работать и выполнять обязательства перед банками. В автотранспортном бизнесе очень высоко влияние человеческого фактора – в каждом грузовике есть водитель. И многим из них сейчас предстоит задуматься над тем, как зарабатывать. Нам наверняка не удастся вернуть водителей, если они уедут на работу в Старую Европу. Негативное влияние в той или иной степени скажется на очень многих, кто так или иначе связан с автоперевозками.
– Бизнес автоперевозок – в стадии распада?
– В Латвии в отрасли работает около 250 тыс. человек: водители, дилеры, которые продают технику и прицепы, ремонтники, таможенные и складские работники, поставщики топлива, обслуживающие различные карты.
Масштабы коллапса для нашей страны серьезные. Мы имели отрегулированный международный бизнес с большими оборотами и потоками грузов. Действовал налаженный складской бизнес с наклеиванием акцизных марок, отправкой товаров в Россию по QR-коду. Это все рабочие места. Бизнес ведь работал не только для автоперевозчиков, которые возили грузы из Латвии в Россию. Груз также шел в Латвию, где на предприятиях у него появлялась добавленная стоимость, делали или какие-либо конструкции, или изделия, которые дальше распространялись по Европе и Скандинавии. Оттуда товары шли и в обратном направлении – в Латвии они маркировались или фасовались, готовясь к отправкам в восточном направлении. По моему личному мнению, ситуация пока очень туманна. Однако выход все равно придется искать нам.
– А каково положение европейских автоперевозчиков?
– Экономическая ситуация в Европе не улучшилась. Объем грузопотоков в среднем тот же. Но в связи с санкциями потоки сейчас перераспределяются. Тоннаж одних грузов в каком-то направлении сокращается, в других – растет. Наряду с прибалтами в Россию ездили польские, словенские, болгарские, румынские и другие перевозчики. И теперь весь этот колоссальный поток должен быть переориентирован внутри Европы. И большой вопрос, как ездить в Европу с выросшими ценами на топливо и с европейской стоимостью услуг.
В России рынок тоже просядет. В автоперевозках все время надо учитывать количество предложенного транспорта и количество грузов в регионе, оно должно быть примерно конгруэнтно. Представьте, что получится, если из Москвы в Ригу нужно отправить тысячу тонн грузов, а грузовиков на маршруте будет три тысячи? Или, наоборот, мало фур и много тонн. До сих пор эта система была отрегулирована и отлично работала, а теперь все разрушено.
– Прошлой весной в Европе был введен пятый Пакет мобильности, обе части которого уже вступили в силу. Улучшил ли он работу автобизнеса?
– Новый документ диктует нам невыгодные условия работы, потому что мы являемся страной на окраине Евросоюза, и теперь водители должны меняться каждые 4 недели. И еще один нюанс: транспортные средства каждые 8 недель должны возвращаться в страну регистрации.
В новых условиях ситуация стала еще острее, так как грузов из/в Европу все меньше. И если изначально ситуация вокруг Пакета мобильности была завязана на экологию и защиту прав работников, то теперь все обстоит иначе. Если твоя машина возвращается домой порожняя, то ты, понятно, ничего не зарабатываешь и об экологии говорить не приходится. Машину гоняют, топливо горит, дорожная инфраструктура изнашивается. На экологию это плодотворно не влияет. В итоге мы сейчас там, где мы есть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[~PREVIEW_TEXT] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015556
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 596
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 264863
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a
[FILE_NAME] => potsiluyko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => поцилуйко.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6206f423e533a09489838e7d099e1f02
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[ALT] => Фуры между шлагбаумами
[TITLE] => Фуры между шлагбаумами
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015556
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fury-mezhdu-shlagbaumami
[~CODE] => fury-mezhdu-shlagbaumami
[EXTERNAL_ID] => 397824
[~EXTERNAL_ID] => 397824
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016826
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016826
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_META_KEYWORDS] => фуры между шлагбаумами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
)
)
Array
(
[ID] => 397824
[~ID] => 397824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Фуры между шлагбаумами
[~NAME] => Фуры между шлагбаумами
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:16:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:16:44
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:16:44
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:16:44
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/fury-mezhdu-shlagbaumami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/fury-mezhdu-shlagbaumami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр, каким образом можно охарактеризовать автомобильные перевозки между нашими странами в настоящее время?
– Ситуация сложная, в чем-то печальная и не совсем логичная. Однако нам всем нужно быстрее адаптироваться в этой новой общемировой, общеевропейской реальности. Евросоюз ввел санкции по политическим мотивам против российского транспорта, российских производителей, банков, выгодополучателей и т. д. Пять пакетов санкций уже озвучены, шестой ожидается в ближайшее время. В пятом списке перечислены товары, допускаемые к международным перевозкам. Европейские страны могут впустить российских перевозчиков только с перечисленными продуктами. Среди исключений – гуманитарная помощь, медикаменты, продукты питания и энергоресурсы. К этому списку подготовлены данные с таможенными кодами и расшифровками, какие именно продукты внесены в запрещенные позиции. Ответные санкции тоже последовали. Со стороны Белоруссии они вступили в силу более оперативно.
– Есть ли какие-то цифры, сколько латвийских автоперевозчиков застряли сейчас на границе?
– Известно, что 152 фуры на момент вступления в силу решений застряли на границе между российскими и европейскими шлагбаумами. Но сколько еще фур развернулись, стоя в очереди? Включая тех водителей, которые простояли там 5 суток или зашли до новых правил, до 00.00, а выехать уже не смогли. Представьте всю картину с учетом того, что в последнее время на пересечение европейской границы были большие очереди. Мы говорим о прямых границах на российско-эстонских и российско-латвийских переходах. Сложно оценить моральное состояние водителей со всех сторон.
С моей точки зрения, случившееся – это юридический нонсенс. Стороны принимают решение в середине дня, а вступает нововведение в силу уже с 00.00. Чиновники не предусмотрели никакого переходного периода для решения этого вопроса.
– А что в итоге стало с теми фурами, которые оказались между странами? Они вернулись в Латвию?
– Они не застряли, Россия не задерживает наши грузовики. Российские службы гуманно относятся к нам, наши машины передвигаются по стране и завершают начатые обязательства по перевозкам. А вот Белоруссия, к слову, с 16 апреля 2022 года закрыла въезд для европейских перевозчиков далее чем на 50 км на территорию страны до таможенных складов, где можно перегрузиться или осуществить процедуру перецепки прицепов. Они также не досматривают российские машины, так как их не выпустят дальше в Европу.
– Сколько в целом работает на территории России латвийских автоперевозчиков?
– Порядка 8 тыс. тягачей работало на маршрутах в том направлении.
– Какие их ожидают перспективы?
– Трудно сказать, ситуации очень разные. Думаю, что компании без лизинговых обременений наверняка законсервируют транспорт, поставят его пока до лучших времен в Латвии. Или найдут работу в Старой Европе. Те, у кого парк в лизинге, будут вынуждены как-то работать и выполнять обязательства перед банками. В автотранспортном бизнесе очень высоко влияние человеческого фактора – в каждом грузовике есть водитель. И многим из них сейчас предстоит задуматься над тем, как зарабатывать. Нам наверняка не удастся вернуть водителей, если они уедут на работу в Старую Европу. Негативное влияние в той или иной степени скажется на очень многих, кто так или иначе связан с автоперевозками.
– Бизнес автоперевозок – в стадии распада?
– В Латвии в отрасли работает около 250 тыс. человек: водители, дилеры, которые продают технику и прицепы, ремонтники, таможенные и складские работники, поставщики топлива, обслуживающие различные карты.
Масштабы коллапса для нашей страны серьезные. Мы имели отрегулированный международный бизнес с большими оборотами и потоками грузов. Действовал налаженный складской бизнес с наклеиванием акцизных марок, отправкой товаров в Россию по QR-коду. Это все рабочие места. Бизнес ведь работал не только для автоперевозчиков, которые возили грузы из Латвии в Россию. Груз также шел в Латвию, где на предприятиях у него появлялась добавленная стоимость, делали или какие-либо конструкции, или изделия, которые дальше распространялись по Европе и Скандинавии. Оттуда товары шли и в обратном направлении – в Латвии они маркировались или фасовались, готовясь к отправкам в восточном направлении. По моему личному мнению, ситуация пока очень туманна. Однако выход все равно придется искать нам.
– А каково положение европейских автоперевозчиков?
– Экономическая ситуация в Европе не улучшилась. Объем грузопотоков в среднем тот же. Но в связи с санкциями потоки сейчас перераспределяются. Тоннаж одних грузов в каком-то направлении сокращается, в других – растет. Наряду с прибалтами в Россию ездили польские, словенские, болгарские, румынские и другие перевозчики. И теперь весь этот колоссальный поток должен быть переориентирован внутри Европы. И большой вопрос, как ездить в Европу с выросшими ценами на топливо и с европейской стоимостью услуг.
В России рынок тоже просядет. В автоперевозках все время надо учитывать количество предложенного транспорта и количество грузов в регионе, оно должно быть примерно конгруэнтно. Представьте, что получится, если из Москвы в Ригу нужно отправить тысячу тонн грузов, а грузовиков на маршруте будет три тысячи? Или, наоборот, мало фур и много тонн. До сих пор эта система была отрегулирована и отлично работала, а теперь все разрушено.
– Прошлой весной в Европе был введен пятый Пакет мобильности, обе части которого уже вступили в силу. Улучшил ли он работу автобизнеса?
– Новый документ диктует нам невыгодные условия работы, потому что мы являемся страной на окраине Евросоюза, и теперь водители должны меняться каждые 4 недели. И еще один нюанс: транспортные средства каждые 8 недель должны возвращаться в страну регистрации.
В новых условиях ситуация стала еще острее, так как грузов из/в Европу все меньше. И если изначально ситуация вокруг Пакета мобильности была завязана на экологию и защиту прав работников, то теперь все обстоит иначе. Если твоя машина возвращается домой порожняя, то ты, понятно, ничего не зарабатываешь и об экологии говорить не приходится. Машину гоняют, топливо горит, дорожная инфраструктура изнашивается. На экологию это плодотворно не влияет. В итоге мы сейчас там, где мы есть.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр, каким образом можно охарактеризовать автомобильные перевозки между нашими странами в настоящее время?
– Ситуация сложная, в чем-то печальная и не совсем логичная. Однако нам всем нужно быстрее адаптироваться в этой новой общемировой, общеевропейской реальности. Евросоюз ввел санкции по политическим мотивам против российского транспорта, российских производителей, банков, выгодополучателей и т. д. Пять пакетов санкций уже озвучены, шестой ожидается в ближайшее время. В пятом списке перечислены товары, допускаемые к международным перевозкам. Европейские страны могут впустить российских перевозчиков только с перечисленными продуктами. Среди исключений – гуманитарная помощь, медикаменты, продукты питания и энергоресурсы. К этому списку подготовлены данные с таможенными кодами и расшифровками, какие именно продукты внесены в запрещенные позиции. Ответные санкции тоже последовали. Со стороны Белоруссии они вступили в силу более оперативно.
– Есть ли какие-то цифры, сколько латвийских автоперевозчиков застряли сейчас на границе?
– Известно, что 152 фуры на момент вступления в силу решений застряли на границе между российскими и европейскими шлагбаумами. Но сколько еще фур развернулись, стоя в очереди? Включая тех водителей, которые простояли там 5 суток или зашли до новых правил, до 00.00, а выехать уже не смогли. Представьте всю картину с учетом того, что в последнее время на пересечение европейской границы были большие очереди. Мы говорим о прямых границах на российско-эстонских и российско-латвийских переходах. Сложно оценить моральное состояние водителей со всех сторон.
С моей точки зрения, случившееся – это юридический нонсенс. Стороны принимают решение в середине дня, а вступает нововведение в силу уже с 00.00. Чиновники не предусмотрели никакого переходного периода для решения этого вопроса.
– А что в итоге стало с теми фурами, которые оказались между странами? Они вернулись в Латвию?
– Они не застряли, Россия не задерживает наши грузовики. Российские службы гуманно относятся к нам, наши машины передвигаются по стране и завершают начатые обязательства по перевозкам. А вот Белоруссия, к слову, с 16 апреля 2022 года закрыла въезд для европейских перевозчиков далее чем на 50 км на территорию страны до таможенных складов, где можно перегрузиться или осуществить процедуру перецепки прицепов. Они также не досматривают российские машины, так как их не выпустят дальше в Европу.
– Сколько в целом работает на территории России латвийских автоперевозчиков?
– Порядка 8 тыс. тягачей работало на маршрутах в том направлении.
– Какие их ожидают перспективы?
– Трудно сказать, ситуации очень разные. Думаю, что компании без лизинговых обременений наверняка законсервируют транспорт, поставят его пока до лучших времен в Латвии. Или найдут работу в Старой Европе. Те, у кого парк в лизинге, будут вынуждены как-то работать и выполнять обязательства перед банками. В автотранспортном бизнесе очень высоко влияние человеческого фактора – в каждом грузовике есть водитель. И многим из них сейчас предстоит задуматься над тем, как зарабатывать. Нам наверняка не удастся вернуть водителей, если они уедут на работу в Старую Европу. Негативное влияние в той или иной степени скажется на очень многих, кто так или иначе связан с автоперевозками.
– Бизнес автоперевозок – в стадии распада?
– В Латвии в отрасли работает около 250 тыс. человек: водители, дилеры, которые продают технику и прицепы, ремонтники, таможенные и складские работники, поставщики топлива, обслуживающие различные карты.
Масштабы коллапса для нашей страны серьезные. Мы имели отрегулированный международный бизнес с большими оборотами и потоками грузов. Действовал налаженный складской бизнес с наклеиванием акцизных марок, отправкой товаров в Россию по QR-коду. Это все рабочие места. Бизнес ведь работал не только для автоперевозчиков, которые возили грузы из Латвии в Россию. Груз также шел в Латвию, где на предприятиях у него появлялась добавленная стоимость, делали или какие-либо конструкции, или изделия, которые дальше распространялись по Европе и Скандинавии. Оттуда товары шли и в обратном направлении – в Латвии они маркировались или фасовались, готовясь к отправкам в восточном направлении. По моему личному мнению, ситуация пока очень туманна. Однако выход все равно придется искать нам.
– А каково положение европейских автоперевозчиков?
– Экономическая ситуация в Европе не улучшилась. Объем грузопотоков в среднем тот же. Но в связи с санкциями потоки сейчас перераспределяются. Тоннаж одних грузов в каком-то направлении сокращается, в других – растет. Наряду с прибалтами в Россию ездили польские, словенские, болгарские, румынские и другие перевозчики. И теперь весь этот колоссальный поток должен быть переориентирован внутри Европы. И большой вопрос, как ездить в Европу с выросшими ценами на топливо и с европейской стоимостью услуг.
В России рынок тоже просядет. В автоперевозках все время надо учитывать количество предложенного транспорта и количество грузов в регионе, оно должно быть примерно конгруэнтно. Представьте, что получится, если из Москвы в Ригу нужно отправить тысячу тонн грузов, а грузовиков на маршруте будет три тысячи? Или, наоборот, мало фур и много тонн. До сих пор эта система была отрегулирована и отлично работала, а теперь все разрушено.
– Прошлой весной в Европе был введен пятый Пакет мобильности, обе части которого уже вступили в силу. Улучшил ли он работу автобизнеса?
– Новый документ диктует нам невыгодные условия работы, потому что мы являемся страной на окраине Евросоюза, и теперь водители должны меняться каждые 4 недели. И еще один нюанс: транспортные средства каждые 8 недель должны возвращаться в страну регистрации.
В новых условиях ситуация стала еще острее, так как грузов из/в Европу все меньше. И если изначально ситуация вокруг Пакета мобильности была завязана на экологию и защиту прав работников, то теперь все обстоит иначе. Если твоя машина возвращается домой порожняя, то ты, понятно, ничего не зарабатываешь и об экологии говорить не приходится. Машину гоняют, топливо горит, дорожная инфраструктура изнашивается. На экологию это плодотворно не влияет. В итоге мы сейчас там, где мы есть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[~PREVIEW_TEXT] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015556
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 596
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 264863
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a
[FILE_NAME] => potsiluyko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => поцилуйко.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6206f423e533a09489838e7d099e1f02
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5db/gc1up7lejip12ams4avnttx29eya0n6a/potsiluyko.jpg
[ALT] => Фуры между шлагбаумами
[TITLE] => Фуры между шлагбаумами
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015556
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fury-mezhdu-shlagbaumami
[~CODE] => fury-mezhdu-shlagbaumami
[EXTERNAL_ID] => 397824
[~EXTERNAL_ID] => 397824
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016826
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397824:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016826
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_META_KEYWORDS] => фуры между шлагбаумами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первой декаде апреля между Евросоюзом и Россией изменились условия взаимодействия в области грузоперевозок. Европейские санкции коснулись всех групп товаров, помимо медикаментов, гуманитарных и продуктовых грузов, энергоресурсов. Остальной товарооборот сокращен. О том, что предпринимают автоперевозчики в новых условиях, нам рассказал председатель правления ассоциации автоперевозчиков Латвии Latvijas Auto Александр Поцилуйко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры между шлагбаумами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры между шлагбаумами
)
)
Array
(
[ID] => 397825
[~ID] => 397825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[~NAME] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:42:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:42:39
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:42:39
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:42:39
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экоконтрабанда. Брать будете?
Большинство электрокаров, которые выезжают на российские дороги, сделаны в Америке, Японии или Европе. «А это значит, что в ближайшем будущем их поставки в Россию временно прекратятся», – предполагает Андрей Терлюкевич, генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр».
Впрочем, в РФ иностранные компании электрокары и не поставляли. Большая их часть в России – это Nissan Leaf. Депутат Госдумы и лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» Александр Васильев оправдывает любовь россиян к японскому электрическому автопрому так: технику импортируют из Японии или сами будущие автовладельцы, или брокеры, но под заказ от будущего владельца. Причем даже после ввода санкций Nissan Leaf будут ввозить в Россию, электрокар не вошел в категорию премиальных автомобилей, запрещенных к импорту, подчеркивает А. Терлюкевич. Еще часть электрических машин в России были куплены в компании Илона Маска. Россияне приобретают как бюджетный седан Model 3 Tesla, так и кроссовер Model Y и Model S и даже дорогостоящий Tesla Model X. Покупают и американские машины на электрической тяге по уже привычной для России схеме: или сами для себя, а потом ввозят в Россию, или с помощью дилера под индивидуальный заказ, подчеркивает А. Васильев.
«Tesla не имеет официального представительства в России, компания не открыла здесь ни дилерской сети, ни гарантированной поддержки для покупателей. А это значит, что в случае поломки автовладелец будет вынужден доставить инновационный автомобиль на эвакуаторе в ближайший пункт. Для жителей Москвы и Петербурга ближайший – в Германии. Уверен, отсутствие поддержки от производителя – это еще один фактор, который останавливает российских автомобилистов в реализации желания приобрести электрический транспорт», – отмечает эксперт.
На дорогах России можно встретить также Mitsubishi i-MiEV, Jaguar и Audi. Подчеркнем: иностранные производители не открыли в России представительств. Первым это планирует сделать Hyundai, компания заявляла о возможном выходе на российский рынок в начале 2022-го.
У концерна есть свой завод в России – «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают автомобили Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Rio X-Line и кроссовер Hyundai Creta. Компания пока не заявляла о выходе из России, но обновления планов по началу производства электрокаров пока тоже не было.
Спрос на электромобили в России низок из-за их высокой стоимости, считает начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин. «Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», – отмечает он.
Tesla владеет собственной дистрибьюторской сетью и в каждой стране реализует машины по одной для всех цене. Отсчет начинается с €100 тыс.
Model X в самой полной комплектации выставлена на продажу за 12,5 млн руб. Бывшую в употреблении Model S продают как минимум за 8 млн руб., за бюджетную Model 3 в базовой комплектации просят 4 млн руб. Электрокар от Jaguar на сайте продаж подержанных авто выставлен за 7 млн руб. Минимальный ценник на праворульный Nissan Leaf смотрится в этом перечне более выигрышно, его отдают всего за 400 тыс. руб.
Россия заявляла о намерении поставить производство электрокаров на поток к концу 2022-го. Глава Минпромторга, правда, не уточнил, о какой модели идет речь. Отечественную Zetta он испытал сам еще в 2021 году, тогда же он заявил, что покупка ее в базовой комплектации обойдется в 550 тыс. руб.
Но в конце февраля 2022-го он говорил, возможно, о компактном электромобиле Urbis от фирмы «Конкордия».
Стоит оговориться: согласно первым планам серийное производство российских электрокаров должно было начаться в 2020 году, но ООО «Зетта» – разработчик первого российского электрокара Zetta – не смогло получить льготный заем 99,9 млн руб. от Фонда развития промышленности.
Согласно планам Минпромторга по развитию электротранспорта в России ожидается, что число электрокаров к 2030 году достигнет 730 тыс. Для стимуляции продаж электрокаров для них предусмотрены льготные кредиты и лизинг со скидкой в 25–30%. Рассматриваются меры поддержки для производителей электромобилей и зарядной инфраструктуры, а также дополнительные привилегии для владельцев электрического транспорта. Ситуацию с поставками и выходом на российский рынок новых моделей электромобилей сложно прогнозировать, поскольку ряд автомобильных концернов приостановили поставки своей продукции в Россию, рассуждает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автоdом».
«Известно о планах отечественного холдинга из Калининграда выпустить пилотную партию электромобилей с аккумуляторами российского производства. Запуск конвейера калининградского холдинга ожидается в 2023 году. План предусматривает пилотное производство электрокаров, в него же входит разработка зарядных станций. Выпуском батарей для будущих электромобилей также займется отечественная компания. Это станет одним из первых этапов по локализации производства электромобилей в России. Завершить этот процесс планируется не позднее 2030 года», – добавляет она.
Электрокар – роскошь, а не средство передвижения
«Прежде всего спрос сдерживается низкой доступностью зарядных устройств», – утверждает А. Колин. Об инфраструктурной неразвитости России говорят все опрошенные участники рынка. Руководитель службы развития продаж РГС Банка Алексей Леонтьевский также считает слабое развитие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей основной причиной торможения в развитии экотранспорта в РФ.
В России к январю 2022 года установлено около 1,5 тыс. зарядок для электрокаров – такие данные приводит Ассоциация развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры. Как сообщает Мособлдума, «сейчас в регионе функционирует 247 зарядных станций для электрокаров». Для сравнения: в семи субъектах Дальневосточного федерального округа их чуть меньше полусотни. В планах «РусГидро» на 2022 год – расширить сеть до 150, соединив ключевые города Дальнего Востока.
В Санкт-Петербурге работает около 90 электрозаправок, в Ленобласти – 50, но будут они установлены к 2030 году. Этого, конечно же, мало для создания полноценной инфраструктуры. Сбалансированный сценарий развития электротранспорта предполагает потребность в 144 тыс. зарядных станций к 2030-му – из расчета 1 ЭЗС на 10 электромобилей. Одной полной зарядки электромобилю хватает в среднем на 400–500 км пути. Советник президента ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов подсчитал, что зарядные станции должны встречаться еще чаще.
«Среднее расстояние поездки электромобиля в экстремальных российских условиях не превышает 200 км от места для подзарядки», – говорит он. Депутат А. Васильев отмечает, что ранее все автозаправки и специализированные станции предоставляли электричество владельцам экотранспорта бесплатно. Но с 1 января 2021 года владельцы электрокаров, перемещающихся по дорогам России, не имеют права на бесплатное электричество. Развитие зарядной инфраструктуры идет медленно, потому что инвестиции в это направление имеют долгий период возврата ввиду малого количества электромобилей в пользовании, утверждает А. Шестопалов. Между тем электрокары, кроме экологической безопасности, имеют низкую стоимость технического обслуживания – им необходима лишь систематическая замена масла в редукторе. А это значит, утверждает генеральный директор компании «Мой автопрокат» Дмитрий Матвеев, что электротранспорт имеет быструю окупаемость и выгоден для коммерческого использования.
Здесь вам не Европа, здесь климат иной
Помимо всего прочего, иностранные батареи не рассчитаны на российские дороги, климат и манеру вождения, заявляют эксперты. «Запас хода электрокаров рассчитан в идеальных условиях, а российские реалии очень далеки от них: в мегаполисах – плохие дороги, многочисленные пробки. Неравномерное движение по городу, которое требует постоянного разгона и торможения, приводит к более интенсивным затратам электроэнергии», – отмечает А. Леонтьевский.
«Если батарея расходуется на обогрев салона, управление блоками аккумуляторов, то радиус поездки на электрокаре может уменьшиться и вовсе до 150 км», – отмечает А. Шестопалов.
«При морозах аккумулятор теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там и число электрокаров, и их работоспособность бьют все мыслимые рекорды», – рассказывает Д. Матвеев.
В Нидерландах власти не только стимулируют переходить на электрическую тягу владельцев личного автотранспорта, но и хотят перевести на нее и общественный транспорт. При этом электроэнергию, накопленную в аккумуляторах пассажирского транспорта, планируется использовать для распределительных сетей, увеличив тем самым эффективность работы солнечных электростанций, которые могут использовать аккумуляторы в качестве хранилища электроэнергии. Ночью при применении такой схемы при зарядке электромобилей происходило бы сглаживание ночных провалов в графике электрических нагрузок.
«50% от стоимости всего электрического автомобиля уходит на оплату покупки аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, то электромобили по цене приблизятся к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. А это значит, что можно будет ожидать взрывного спроса на них», – рассуждает Д. Матвеев.
Весь мир вынужден покупать аккумуляторы для электромобилей в Китае. Страна уже отвоевала себе монопольное право на производство батарей.
А. Васильев признается, что Россия тоже имела амбициозные планы по выходу на рынок зеленого автомобилестроения, но надежда на разработку собственного инновационного аккумулятора для электрокаров, к сожалению, не оправдалась. Отечественным ученым, чтобы поставить на поток производство аккумуляторов, необходимы критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы – неодим, лантан, тербий и диспрозий. А их залежи в России не обнаружены.
Особый экопуть
Глава компании по производству энергооборудования Михаил Лифшиц заявил о низкой экологичности электрокаров. «КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса, пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции – и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25–30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.
В итоге там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ – в 2 раза больше! Это называется экологический эгоизм», – сказал он.
Пока Россия ищет тех, кто выиграет от перехода на экотранспорт, Великобритания сообщила о вводе запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года. Более того, с 2035-го страна откажется от реализации гибридов. Это решение поддерживают и страны ЕС. Дания, Ирландия, Нидерланды откажутся от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году, Франция, Испания и Шотландия – к 2040-му, а Норвегия уже к 2025 году введет запрет на реализацию новых автомобилей, работающих на бензине или дизеле. Германия пока точной даты перехода на зеленый вид транспорта не назвала, но, как пишет Deutsche Welle, ведущие немецкие автопроизводители уже перестраивают производство для работы с электрокарами.
Европейский покупатель пока имеет выбор. Покупая электрокар, он получает право бесплатного проезда на пароме и по платным дорогам, а также его освобождают от необходимости уплаты налогов при покупке и оформлении экотранспорта в собственность. Более того, в Нидерландах в рамках программы стимулирования покупки электромобилей покупателю выдают скидку в €4 тыс. в момент совершения сделки в магазине.
Российские владельцы электрокаров тоже имеют преференции от городских властей. В столице не взимают плату за парковку, кроме того, в Москве, Кузбассе, Московской и Вологодской областях упразднили для них транспортный налог. В марте 2022 года отменена ввозная пошлина для электромобилей для всех государств, входящих в состав Евразийского экономического союза. Россия ввозную пошлину оплачивает. Поэтому при импорте электрокара, например, из Японии в Россию придется заплатить 15% от стоимости электромобиля, утилизационный сбор в размере 3,4 тыс. руб. для трехлетних и 5,2 тыс. руб. для электрокаров старше 3 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Экоконтрабанда. Брать будете?
Большинство электрокаров, которые выезжают на российские дороги, сделаны в Америке, Японии или Европе. «А это значит, что в ближайшем будущем их поставки в Россию временно прекратятся», – предполагает Андрей Терлюкевич, генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр».
Впрочем, в РФ иностранные компании электрокары и не поставляли. Большая их часть в России – это Nissan Leaf. Депутат Госдумы и лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» Александр Васильев оправдывает любовь россиян к японскому электрическому автопрому так: технику импортируют из Японии или сами будущие автовладельцы, или брокеры, но под заказ от будущего владельца. Причем даже после ввода санкций Nissan Leaf будут ввозить в Россию, электрокар не вошел в категорию премиальных автомобилей, запрещенных к импорту, подчеркивает А. Терлюкевич. Еще часть электрических машин в России были куплены в компании Илона Маска. Россияне приобретают как бюджетный седан Model 3 Tesla, так и кроссовер Model Y и Model S и даже дорогостоящий Tesla Model X. Покупают и американские машины на электрической тяге по уже привычной для России схеме: или сами для себя, а потом ввозят в Россию, или с помощью дилера под индивидуальный заказ, подчеркивает А. Васильев.
«Tesla не имеет официального представительства в России, компания не открыла здесь ни дилерской сети, ни гарантированной поддержки для покупателей. А это значит, что в случае поломки автовладелец будет вынужден доставить инновационный автомобиль на эвакуаторе в ближайший пункт. Для жителей Москвы и Петербурга ближайший – в Германии. Уверен, отсутствие поддержки от производителя – это еще один фактор, который останавливает российских автомобилистов в реализации желания приобрести электрический транспорт», – отмечает эксперт.
На дорогах России можно встретить также Mitsubishi i-MiEV, Jaguar и Audi. Подчеркнем: иностранные производители не открыли в России представительств. Первым это планирует сделать Hyundai, компания заявляла о возможном выходе на российский рынок в начале 2022-го.
У концерна есть свой завод в России – «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают автомобили Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Rio X-Line и кроссовер Hyundai Creta. Компания пока не заявляла о выходе из России, но обновления планов по началу производства электрокаров пока тоже не было.
Спрос на электромобили в России низок из-за их высокой стоимости, считает начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин. «Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», – отмечает он.
Tesla владеет собственной дистрибьюторской сетью и в каждой стране реализует машины по одной для всех цене. Отсчет начинается с €100 тыс.
Model X в самой полной комплектации выставлена на продажу за 12,5 млн руб. Бывшую в употреблении Model S продают как минимум за 8 млн руб., за бюджетную Model 3 в базовой комплектации просят 4 млн руб. Электрокар от Jaguar на сайте продаж подержанных авто выставлен за 7 млн руб. Минимальный ценник на праворульный Nissan Leaf смотрится в этом перечне более выигрышно, его отдают всего за 400 тыс. руб.
Россия заявляла о намерении поставить производство электрокаров на поток к концу 2022-го. Глава Минпромторга, правда, не уточнил, о какой модели идет речь. Отечественную Zetta он испытал сам еще в 2021 году, тогда же он заявил, что покупка ее в базовой комплектации обойдется в 550 тыс. руб.
Но в конце февраля 2022-го он говорил, возможно, о компактном электромобиле Urbis от фирмы «Конкордия».
Стоит оговориться: согласно первым планам серийное производство российских электрокаров должно было начаться в 2020 году, но ООО «Зетта» – разработчик первого российского электрокара Zetta – не смогло получить льготный заем 99,9 млн руб. от Фонда развития промышленности.
Согласно планам Минпромторга по развитию электротранспорта в России ожидается, что число электрокаров к 2030 году достигнет 730 тыс. Для стимуляции продаж электрокаров для них предусмотрены льготные кредиты и лизинг со скидкой в 25–30%. Рассматриваются меры поддержки для производителей электромобилей и зарядной инфраструктуры, а также дополнительные привилегии для владельцев электрического транспорта. Ситуацию с поставками и выходом на российский рынок новых моделей электромобилей сложно прогнозировать, поскольку ряд автомобильных концернов приостановили поставки своей продукции в Россию, рассуждает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автоdом».
«Известно о планах отечественного холдинга из Калининграда выпустить пилотную партию электромобилей с аккумуляторами российского производства. Запуск конвейера калининградского холдинга ожидается в 2023 году. План предусматривает пилотное производство электрокаров, в него же входит разработка зарядных станций. Выпуском батарей для будущих электромобилей также займется отечественная компания. Это станет одним из первых этапов по локализации производства электромобилей в России. Завершить этот процесс планируется не позднее 2030 года», – добавляет она.
Электрокар – роскошь, а не средство передвижения
«Прежде всего спрос сдерживается низкой доступностью зарядных устройств», – утверждает А. Колин. Об инфраструктурной неразвитости России говорят все опрошенные участники рынка. Руководитель службы развития продаж РГС Банка Алексей Леонтьевский также считает слабое развитие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей основной причиной торможения в развитии экотранспорта в РФ.
В России к январю 2022 года установлено около 1,5 тыс. зарядок для электрокаров – такие данные приводит Ассоциация развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры. Как сообщает Мособлдума, «сейчас в регионе функционирует 247 зарядных станций для электрокаров». Для сравнения: в семи субъектах Дальневосточного федерального округа их чуть меньше полусотни. В планах «РусГидро» на 2022 год – расширить сеть до 150, соединив ключевые города Дальнего Востока.
В Санкт-Петербурге работает около 90 электрозаправок, в Ленобласти – 50, но будут они установлены к 2030 году. Этого, конечно же, мало для создания полноценной инфраструктуры. Сбалансированный сценарий развития электротранспорта предполагает потребность в 144 тыс. зарядных станций к 2030-му – из расчета 1 ЭЗС на 10 электромобилей. Одной полной зарядки электромобилю хватает в среднем на 400–500 км пути. Советник президента ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов подсчитал, что зарядные станции должны встречаться еще чаще.
«Среднее расстояние поездки электромобиля в экстремальных российских условиях не превышает 200 км от места для подзарядки», – говорит он. Депутат А. Васильев отмечает, что ранее все автозаправки и специализированные станции предоставляли электричество владельцам экотранспорта бесплатно. Но с 1 января 2021 года владельцы электрокаров, перемещающихся по дорогам России, не имеют права на бесплатное электричество. Развитие зарядной инфраструктуры идет медленно, потому что инвестиции в это направление имеют долгий период возврата ввиду малого количества электромобилей в пользовании, утверждает А. Шестопалов. Между тем электрокары, кроме экологической безопасности, имеют низкую стоимость технического обслуживания – им необходима лишь систематическая замена масла в редукторе. А это значит, утверждает генеральный директор компании «Мой автопрокат» Дмитрий Матвеев, что электротранспорт имеет быструю окупаемость и выгоден для коммерческого использования.
Здесь вам не Европа, здесь климат иной
Помимо всего прочего, иностранные батареи не рассчитаны на российские дороги, климат и манеру вождения, заявляют эксперты. «Запас хода электрокаров рассчитан в идеальных условиях, а российские реалии очень далеки от них: в мегаполисах – плохие дороги, многочисленные пробки. Неравномерное движение по городу, которое требует постоянного разгона и торможения, приводит к более интенсивным затратам электроэнергии», – отмечает А. Леонтьевский.
«Если батарея расходуется на обогрев салона, управление блоками аккумуляторов, то радиус поездки на электрокаре может уменьшиться и вовсе до 150 км», – отмечает А. Шестопалов.
«При морозах аккумулятор теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там и число электрокаров, и их работоспособность бьют все мыслимые рекорды», – рассказывает Д. Матвеев.
В Нидерландах власти не только стимулируют переходить на электрическую тягу владельцев личного автотранспорта, но и хотят перевести на нее и общественный транспорт. При этом электроэнергию, накопленную в аккумуляторах пассажирского транспорта, планируется использовать для распределительных сетей, увеличив тем самым эффективность работы солнечных электростанций, которые могут использовать аккумуляторы в качестве хранилища электроэнергии. Ночью при применении такой схемы при зарядке электромобилей происходило бы сглаживание ночных провалов в графике электрических нагрузок.
«50% от стоимости всего электрического автомобиля уходит на оплату покупки аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, то электромобили по цене приблизятся к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. А это значит, что можно будет ожидать взрывного спроса на них», – рассуждает Д. Матвеев.
Весь мир вынужден покупать аккумуляторы для электромобилей в Китае. Страна уже отвоевала себе монопольное право на производство батарей.
А. Васильев признается, что Россия тоже имела амбициозные планы по выходу на рынок зеленого автомобилестроения, но надежда на разработку собственного инновационного аккумулятора для электрокаров, к сожалению, не оправдалась. Отечественным ученым, чтобы поставить на поток производство аккумуляторов, необходимы критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы – неодим, лантан, тербий и диспрозий. А их залежи в России не обнаружены.
Особый экопуть
Глава компании по производству энергооборудования Михаил Лифшиц заявил о низкой экологичности электрокаров. «КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса, пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции – и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25–30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.
В итоге там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ – в 2 раза больше! Это называется экологический эгоизм», – сказал он.
Пока Россия ищет тех, кто выиграет от перехода на экотранспорт, Великобритания сообщила о вводе запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года. Более того, с 2035-го страна откажется от реализации гибридов. Это решение поддерживают и страны ЕС. Дания, Ирландия, Нидерланды откажутся от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году, Франция, Испания и Шотландия – к 2040-му, а Норвегия уже к 2025 году введет запрет на реализацию новых автомобилей, работающих на бензине или дизеле. Германия пока точной даты перехода на зеленый вид транспорта не назвала, но, как пишет Deutsche Welle, ведущие немецкие автопроизводители уже перестраивают производство для работы с электрокарами.
Европейский покупатель пока имеет выбор. Покупая электрокар, он получает право бесплатного проезда на пароме и по платным дорогам, а также его освобождают от необходимости уплаты налогов при покупке и оформлении экотранспорта в собственность. Более того, в Нидерландах в рамках программы стимулирования покупки электромобилей покупателю выдают скидку в €4 тыс. в момент совершения сделки в магазине.
Российские владельцы электрокаров тоже имеют преференции от городских властей. В столице не взимают плату за парковку, кроме того, в Москве, Кузбассе, Московской и Вологодской областях упразднили для них транспортный налог. В марте 2022 года отменена ввозная пошлина для электромобилей для всех государств, входящих в состав Евразийского экономического союза. Россия ввозную пошлину оплачивает. Поэтому при импорте электрокара, например, из Японии в Россию придется заплатить 15% от стоимости электромобиля, утилизационный сбор в размере 3,4 тыс. руб. для трехлетних и 5,2 тыс. руб. для электрокаров старше 3 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[~PREVIEW_TEXT] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015558
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 194321
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX363387638.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX363387638.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63fec34204045c7989130ad32f7633dd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015558
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa
[~CODE] => ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa
[EXTERNAL_ID] => 397825
[~EXTERNAL_ID] => 397825
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_META_KEYWORDS] => экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
)
)
Array
(
[ID] => 397825
[~ID] => 397825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[~NAME] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:42:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:42:39
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:42:39
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:42:39
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экоконтрабанда. Брать будете?
Большинство электрокаров, которые выезжают на российские дороги, сделаны в Америке, Японии или Европе. «А это значит, что в ближайшем будущем их поставки в Россию временно прекратятся», – предполагает Андрей Терлюкевич, генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр».
Впрочем, в РФ иностранные компании электрокары и не поставляли. Большая их часть в России – это Nissan Leaf. Депутат Госдумы и лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» Александр Васильев оправдывает любовь россиян к японскому электрическому автопрому так: технику импортируют из Японии или сами будущие автовладельцы, или брокеры, но под заказ от будущего владельца. Причем даже после ввода санкций Nissan Leaf будут ввозить в Россию, электрокар не вошел в категорию премиальных автомобилей, запрещенных к импорту, подчеркивает А. Терлюкевич. Еще часть электрических машин в России были куплены в компании Илона Маска. Россияне приобретают как бюджетный седан Model 3 Tesla, так и кроссовер Model Y и Model S и даже дорогостоящий Tesla Model X. Покупают и американские машины на электрической тяге по уже привычной для России схеме: или сами для себя, а потом ввозят в Россию, или с помощью дилера под индивидуальный заказ, подчеркивает А. Васильев.
«Tesla не имеет официального представительства в России, компания не открыла здесь ни дилерской сети, ни гарантированной поддержки для покупателей. А это значит, что в случае поломки автовладелец будет вынужден доставить инновационный автомобиль на эвакуаторе в ближайший пункт. Для жителей Москвы и Петербурга ближайший – в Германии. Уверен, отсутствие поддержки от производителя – это еще один фактор, который останавливает российских автомобилистов в реализации желания приобрести электрический транспорт», – отмечает эксперт.
На дорогах России можно встретить также Mitsubishi i-MiEV, Jaguar и Audi. Подчеркнем: иностранные производители не открыли в России представительств. Первым это планирует сделать Hyundai, компания заявляла о возможном выходе на российский рынок в начале 2022-го.
У концерна есть свой завод в России – «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают автомобили Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Rio X-Line и кроссовер Hyundai Creta. Компания пока не заявляла о выходе из России, но обновления планов по началу производства электрокаров пока тоже не было.
Спрос на электромобили в России низок из-за их высокой стоимости, считает начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин. «Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», – отмечает он.
Tesla владеет собственной дистрибьюторской сетью и в каждой стране реализует машины по одной для всех цене. Отсчет начинается с €100 тыс.
Model X в самой полной комплектации выставлена на продажу за 12,5 млн руб. Бывшую в употреблении Model S продают как минимум за 8 млн руб., за бюджетную Model 3 в базовой комплектации просят 4 млн руб. Электрокар от Jaguar на сайте продаж подержанных авто выставлен за 7 млн руб. Минимальный ценник на праворульный Nissan Leaf смотрится в этом перечне более выигрышно, его отдают всего за 400 тыс. руб.
Россия заявляла о намерении поставить производство электрокаров на поток к концу 2022-го. Глава Минпромторга, правда, не уточнил, о какой модели идет речь. Отечественную Zetta он испытал сам еще в 2021 году, тогда же он заявил, что покупка ее в базовой комплектации обойдется в 550 тыс. руб.
Но в конце февраля 2022-го он говорил, возможно, о компактном электромобиле Urbis от фирмы «Конкордия».
Стоит оговориться: согласно первым планам серийное производство российских электрокаров должно было начаться в 2020 году, но ООО «Зетта» – разработчик первого российского электрокара Zetta – не смогло получить льготный заем 99,9 млн руб. от Фонда развития промышленности.
Согласно планам Минпромторга по развитию электротранспорта в России ожидается, что число электрокаров к 2030 году достигнет 730 тыс. Для стимуляции продаж электрокаров для них предусмотрены льготные кредиты и лизинг со скидкой в 25–30%. Рассматриваются меры поддержки для производителей электромобилей и зарядной инфраструктуры, а также дополнительные привилегии для владельцев электрического транспорта. Ситуацию с поставками и выходом на российский рынок новых моделей электромобилей сложно прогнозировать, поскольку ряд автомобильных концернов приостановили поставки своей продукции в Россию, рассуждает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автоdом».
«Известно о планах отечественного холдинга из Калининграда выпустить пилотную партию электромобилей с аккумуляторами российского производства. Запуск конвейера калининградского холдинга ожидается в 2023 году. План предусматривает пилотное производство электрокаров, в него же входит разработка зарядных станций. Выпуском батарей для будущих электромобилей также займется отечественная компания. Это станет одним из первых этапов по локализации производства электромобилей в России. Завершить этот процесс планируется не позднее 2030 года», – добавляет она.
Электрокар – роскошь, а не средство передвижения
«Прежде всего спрос сдерживается низкой доступностью зарядных устройств», – утверждает А. Колин. Об инфраструктурной неразвитости России говорят все опрошенные участники рынка. Руководитель службы развития продаж РГС Банка Алексей Леонтьевский также считает слабое развитие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей основной причиной торможения в развитии экотранспорта в РФ.
В России к январю 2022 года установлено около 1,5 тыс. зарядок для электрокаров – такие данные приводит Ассоциация развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры. Как сообщает Мособлдума, «сейчас в регионе функционирует 247 зарядных станций для электрокаров». Для сравнения: в семи субъектах Дальневосточного федерального округа их чуть меньше полусотни. В планах «РусГидро» на 2022 год – расширить сеть до 150, соединив ключевые города Дальнего Востока.
В Санкт-Петербурге работает около 90 электрозаправок, в Ленобласти – 50, но будут они установлены к 2030 году. Этого, конечно же, мало для создания полноценной инфраструктуры. Сбалансированный сценарий развития электротранспорта предполагает потребность в 144 тыс. зарядных станций к 2030-му – из расчета 1 ЭЗС на 10 электромобилей. Одной полной зарядки электромобилю хватает в среднем на 400–500 км пути. Советник президента ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов подсчитал, что зарядные станции должны встречаться еще чаще.
«Среднее расстояние поездки электромобиля в экстремальных российских условиях не превышает 200 км от места для подзарядки», – говорит он. Депутат А. Васильев отмечает, что ранее все автозаправки и специализированные станции предоставляли электричество владельцам экотранспорта бесплатно. Но с 1 января 2021 года владельцы электрокаров, перемещающихся по дорогам России, не имеют права на бесплатное электричество. Развитие зарядной инфраструктуры идет медленно, потому что инвестиции в это направление имеют долгий период возврата ввиду малого количества электромобилей в пользовании, утверждает А. Шестопалов. Между тем электрокары, кроме экологической безопасности, имеют низкую стоимость технического обслуживания – им необходима лишь систематическая замена масла в редукторе. А это значит, утверждает генеральный директор компании «Мой автопрокат» Дмитрий Матвеев, что электротранспорт имеет быструю окупаемость и выгоден для коммерческого использования.
Здесь вам не Европа, здесь климат иной
Помимо всего прочего, иностранные батареи не рассчитаны на российские дороги, климат и манеру вождения, заявляют эксперты. «Запас хода электрокаров рассчитан в идеальных условиях, а российские реалии очень далеки от них: в мегаполисах – плохие дороги, многочисленные пробки. Неравномерное движение по городу, которое требует постоянного разгона и торможения, приводит к более интенсивным затратам электроэнергии», – отмечает А. Леонтьевский.
«Если батарея расходуется на обогрев салона, управление блоками аккумуляторов, то радиус поездки на электрокаре может уменьшиться и вовсе до 150 км», – отмечает А. Шестопалов.
«При морозах аккумулятор теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там и число электрокаров, и их работоспособность бьют все мыслимые рекорды», – рассказывает Д. Матвеев.
В Нидерландах власти не только стимулируют переходить на электрическую тягу владельцев личного автотранспорта, но и хотят перевести на нее и общественный транспорт. При этом электроэнергию, накопленную в аккумуляторах пассажирского транспорта, планируется использовать для распределительных сетей, увеличив тем самым эффективность работы солнечных электростанций, которые могут использовать аккумуляторы в качестве хранилища электроэнергии. Ночью при применении такой схемы при зарядке электромобилей происходило бы сглаживание ночных провалов в графике электрических нагрузок.
«50% от стоимости всего электрического автомобиля уходит на оплату покупки аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, то электромобили по цене приблизятся к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. А это значит, что можно будет ожидать взрывного спроса на них», – рассуждает Д. Матвеев.
Весь мир вынужден покупать аккумуляторы для электромобилей в Китае. Страна уже отвоевала себе монопольное право на производство батарей.
А. Васильев признается, что Россия тоже имела амбициозные планы по выходу на рынок зеленого автомобилестроения, но надежда на разработку собственного инновационного аккумулятора для электрокаров, к сожалению, не оправдалась. Отечественным ученым, чтобы поставить на поток производство аккумуляторов, необходимы критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы – неодим, лантан, тербий и диспрозий. А их залежи в России не обнаружены.
Особый экопуть
Глава компании по производству энергооборудования Михаил Лифшиц заявил о низкой экологичности электрокаров. «КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса, пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции – и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25–30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.
В итоге там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ – в 2 раза больше! Это называется экологический эгоизм», – сказал он.
Пока Россия ищет тех, кто выиграет от перехода на экотранспорт, Великобритания сообщила о вводе запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года. Более того, с 2035-го страна откажется от реализации гибридов. Это решение поддерживают и страны ЕС. Дания, Ирландия, Нидерланды откажутся от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году, Франция, Испания и Шотландия – к 2040-му, а Норвегия уже к 2025 году введет запрет на реализацию новых автомобилей, работающих на бензине или дизеле. Германия пока точной даты перехода на зеленый вид транспорта не назвала, но, как пишет Deutsche Welle, ведущие немецкие автопроизводители уже перестраивают производство для работы с электрокарами.
Европейский покупатель пока имеет выбор. Покупая электрокар, он получает право бесплатного проезда на пароме и по платным дорогам, а также его освобождают от необходимости уплаты налогов при покупке и оформлении экотранспорта в собственность. Более того, в Нидерландах в рамках программы стимулирования покупки электромобилей покупателю выдают скидку в €4 тыс. в момент совершения сделки в магазине.
Российские владельцы электрокаров тоже имеют преференции от городских властей. В столице не взимают плату за парковку, кроме того, в Москве, Кузбассе, Московской и Вологодской областях упразднили для них транспортный налог. В марте 2022 года отменена ввозная пошлина для электромобилей для всех государств, входящих в состав Евразийского экономического союза. Россия ввозную пошлину оплачивает. Поэтому при импорте электрокара, например, из Японии в Россию придется заплатить 15% от стоимости электромобиля, утилизационный сбор в размере 3,4 тыс. руб. для трехлетних и 5,2 тыс. руб. для электрокаров старше 3 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Экоконтрабанда. Брать будете?
Большинство электрокаров, которые выезжают на российские дороги, сделаны в Америке, Японии или Европе. «А это значит, что в ближайшем будущем их поставки в Россию временно прекратятся», – предполагает Андрей Терлюкевич, генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр».
Впрочем, в РФ иностранные компании электрокары и не поставляли. Большая их часть в России – это Nissan Leaf. Депутат Госдумы и лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» Александр Васильев оправдывает любовь россиян к японскому электрическому автопрому так: технику импортируют из Японии или сами будущие автовладельцы, или брокеры, но под заказ от будущего владельца. Причем даже после ввода санкций Nissan Leaf будут ввозить в Россию, электрокар не вошел в категорию премиальных автомобилей, запрещенных к импорту, подчеркивает А. Терлюкевич. Еще часть электрических машин в России были куплены в компании Илона Маска. Россияне приобретают как бюджетный седан Model 3 Tesla, так и кроссовер Model Y и Model S и даже дорогостоящий Tesla Model X. Покупают и американские машины на электрической тяге по уже привычной для России схеме: или сами для себя, а потом ввозят в Россию, или с помощью дилера под индивидуальный заказ, подчеркивает А. Васильев.
«Tesla не имеет официального представительства в России, компания не открыла здесь ни дилерской сети, ни гарантированной поддержки для покупателей. А это значит, что в случае поломки автовладелец будет вынужден доставить инновационный автомобиль на эвакуаторе в ближайший пункт. Для жителей Москвы и Петербурга ближайший – в Германии. Уверен, отсутствие поддержки от производителя – это еще один фактор, который останавливает российских автомобилистов в реализации желания приобрести электрический транспорт», – отмечает эксперт.
На дорогах России можно встретить также Mitsubishi i-MiEV, Jaguar и Audi. Подчеркнем: иностранные производители не открыли в России представительств. Первым это планирует сделать Hyundai, компания заявляла о возможном выходе на российский рынок в начале 2022-го.
У концерна есть свой завод в России – «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают автомобили Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Rio X-Line и кроссовер Hyundai Creta. Компания пока не заявляла о выходе из России, но обновления планов по началу производства электрокаров пока тоже не было.
Спрос на электромобили в России низок из-за их высокой стоимости, считает начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин. «Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», – отмечает он.
Tesla владеет собственной дистрибьюторской сетью и в каждой стране реализует машины по одной для всех цене. Отсчет начинается с €100 тыс.
Model X в самой полной комплектации выставлена на продажу за 12,5 млн руб. Бывшую в употреблении Model S продают как минимум за 8 млн руб., за бюджетную Model 3 в базовой комплектации просят 4 млн руб. Электрокар от Jaguar на сайте продаж подержанных авто выставлен за 7 млн руб. Минимальный ценник на праворульный Nissan Leaf смотрится в этом перечне более выигрышно, его отдают всего за 400 тыс. руб.
Россия заявляла о намерении поставить производство электрокаров на поток к концу 2022-го. Глава Минпромторга, правда, не уточнил, о какой модели идет речь. Отечественную Zetta он испытал сам еще в 2021 году, тогда же он заявил, что покупка ее в базовой комплектации обойдется в 550 тыс. руб.
Но в конце февраля 2022-го он говорил, возможно, о компактном электромобиле Urbis от фирмы «Конкордия».
Стоит оговориться: согласно первым планам серийное производство российских электрокаров должно было начаться в 2020 году, но ООО «Зетта» – разработчик первого российского электрокара Zetta – не смогло получить льготный заем 99,9 млн руб. от Фонда развития промышленности.
Согласно планам Минпромторга по развитию электротранспорта в России ожидается, что число электрокаров к 2030 году достигнет 730 тыс. Для стимуляции продаж электрокаров для них предусмотрены льготные кредиты и лизинг со скидкой в 25–30%. Рассматриваются меры поддержки для производителей электромобилей и зарядной инфраструктуры, а также дополнительные привилегии для владельцев электрического транспорта. Ситуацию с поставками и выходом на российский рынок новых моделей электромобилей сложно прогнозировать, поскольку ряд автомобильных концернов приостановили поставки своей продукции в Россию, рассуждает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автоdом».
«Известно о планах отечественного холдинга из Калининграда выпустить пилотную партию электромобилей с аккумуляторами российского производства. Запуск конвейера калининградского холдинга ожидается в 2023 году. План предусматривает пилотное производство электрокаров, в него же входит разработка зарядных станций. Выпуском батарей для будущих электромобилей также займется отечественная компания. Это станет одним из первых этапов по локализации производства электромобилей в России. Завершить этот процесс планируется не позднее 2030 года», – добавляет она.
Электрокар – роскошь, а не средство передвижения
«Прежде всего спрос сдерживается низкой доступностью зарядных устройств», – утверждает А. Колин. Об инфраструктурной неразвитости России говорят все опрошенные участники рынка. Руководитель службы развития продаж РГС Банка Алексей Леонтьевский также считает слабое развитие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей основной причиной торможения в развитии экотранспорта в РФ.
В России к январю 2022 года установлено около 1,5 тыс. зарядок для электрокаров – такие данные приводит Ассоциация развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры. Как сообщает Мособлдума, «сейчас в регионе функционирует 247 зарядных станций для электрокаров». Для сравнения: в семи субъектах Дальневосточного федерального округа их чуть меньше полусотни. В планах «РусГидро» на 2022 год – расширить сеть до 150, соединив ключевые города Дальнего Востока.
В Санкт-Петербурге работает около 90 электрозаправок, в Ленобласти – 50, но будут они установлены к 2030 году. Этого, конечно же, мало для создания полноценной инфраструктуры. Сбалансированный сценарий развития электротранспорта предполагает потребность в 144 тыс. зарядных станций к 2030-му – из расчета 1 ЭЗС на 10 электромобилей. Одной полной зарядки электромобилю хватает в среднем на 400–500 км пути. Советник президента ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов подсчитал, что зарядные станции должны встречаться еще чаще.
«Среднее расстояние поездки электромобиля в экстремальных российских условиях не превышает 200 км от места для подзарядки», – говорит он. Депутат А. Васильев отмечает, что ранее все автозаправки и специализированные станции предоставляли электричество владельцам экотранспорта бесплатно. Но с 1 января 2021 года владельцы электрокаров, перемещающихся по дорогам России, не имеют права на бесплатное электричество. Развитие зарядной инфраструктуры идет медленно, потому что инвестиции в это направление имеют долгий период возврата ввиду малого количества электромобилей в пользовании, утверждает А. Шестопалов. Между тем электрокары, кроме экологической безопасности, имеют низкую стоимость технического обслуживания – им необходима лишь систематическая замена масла в редукторе. А это значит, утверждает генеральный директор компании «Мой автопрокат» Дмитрий Матвеев, что электротранспорт имеет быструю окупаемость и выгоден для коммерческого использования.
Здесь вам не Европа, здесь климат иной
Помимо всего прочего, иностранные батареи не рассчитаны на российские дороги, климат и манеру вождения, заявляют эксперты. «Запас хода электрокаров рассчитан в идеальных условиях, а российские реалии очень далеки от них: в мегаполисах – плохие дороги, многочисленные пробки. Неравномерное движение по городу, которое требует постоянного разгона и торможения, приводит к более интенсивным затратам электроэнергии», – отмечает А. Леонтьевский.
«Если батарея расходуется на обогрев салона, управление блоками аккумуляторов, то радиус поездки на электрокаре может уменьшиться и вовсе до 150 км», – отмечает А. Шестопалов.
«При морозах аккумулятор теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там и число электрокаров, и их работоспособность бьют все мыслимые рекорды», – рассказывает Д. Матвеев.
В Нидерландах власти не только стимулируют переходить на электрическую тягу владельцев личного автотранспорта, но и хотят перевести на нее и общественный транспорт. При этом электроэнергию, накопленную в аккумуляторах пассажирского транспорта, планируется использовать для распределительных сетей, увеличив тем самым эффективность работы солнечных электростанций, которые могут использовать аккумуляторы в качестве хранилища электроэнергии. Ночью при применении такой схемы при зарядке электромобилей происходило бы сглаживание ночных провалов в графике электрических нагрузок.
«50% от стоимости всего электрического автомобиля уходит на оплату покупки аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, то электромобили по цене приблизятся к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. А это значит, что можно будет ожидать взрывного спроса на них», – рассуждает Д. Матвеев.
Весь мир вынужден покупать аккумуляторы для электромобилей в Китае. Страна уже отвоевала себе монопольное право на производство батарей.
А. Васильев признается, что Россия тоже имела амбициозные планы по выходу на рынок зеленого автомобилестроения, но надежда на разработку собственного инновационного аккумулятора для электрокаров, к сожалению, не оправдалась. Отечественным ученым, чтобы поставить на поток производство аккумуляторов, необходимы критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы – неодим, лантан, тербий и диспрозий. А их залежи в России не обнаружены.
Особый экопуть
Глава компании по производству энергооборудования Михаил Лифшиц заявил о низкой экологичности электрокаров. «КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса, пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции – и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25–30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.
В итоге там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ – в 2 раза больше! Это называется экологический эгоизм», – сказал он.
Пока Россия ищет тех, кто выиграет от перехода на экотранспорт, Великобритания сообщила о вводе запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года. Более того, с 2035-го страна откажется от реализации гибридов. Это решение поддерживают и страны ЕС. Дания, Ирландия, Нидерланды откажутся от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году, Франция, Испания и Шотландия – к 2040-му, а Норвегия уже к 2025 году введет запрет на реализацию новых автомобилей, работающих на бензине или дизеле. Германия пока точной даты перехода на зеленый вид транспорта не назвала, но, как пишет Deutsche Welle, ведущие немецкие автопроизводители уже перестраивают производство для работы с электрокарами.
Европейский покупатель пока имеет выбор. Покупая электрокар, он получает право бесплатного проезда на пароме и по платным дорогам, а также его освобождают от необходимости уплаты налогов при покупке и оформлении экотранспорта в собственность. Более того, в Нидерландах в рамках программы стимулирования покупки электромобилей покупателю выдают скидку в €4 тыс. в момент совершения сделки в магазине.
Российские владельцы электрокаров тоже имеют преференции от городских властей. В столице не взимают плату за парковку, кроме того, в Москве, Кузбассе, Московской и Вологодской областях упразднили для них транспортный налог. В марте 2022 года отменена ввозная пошлина для электромобилей для всех государств, входящих в состав Евразийского экономического союза. Россия ввозную пошлину оплачивает. Поэтому при импорте электрокара, например, из Японии в Россию придется заплатить 15% от стоимости электромобиля, утилизационный сбор в размере 3,4 тыс. руб. для трехлетних и 5,2 тыс. руб. для электрокаров старше 3 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[~PREVIEW_TEXT] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015558
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:44:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 194321
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX363387638.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX363387638.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63fec34204045c7989130ad32f7633dd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/073/tu05g18ht6rrf8cy0lz5f8w6admp1y3b/Photogenica_PHX363387638.jpg
[ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015558
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa
[~CODE] => ekotransport-innovatsii-bez-vykhlopa
[EXTERNAL_ID] => 397825
[~EXTERNAL_ID] => 397825
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397825:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_META_KEYWORDS] => экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сейчас в Европе почти 3 млн электрокаров, а еще лет через пять каждый второй автомобиль будет экологичным, поскольку Евросоюз стремится к углеродной нейтральности. Россия тоже двигается к экобудущему, но значительно медленнее – в нашей стране на начало 2022 года было около 13 тыс. электрокаров. За первые 3 месяца россияне приобрели еще 867 экомашин, что почти в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако участники рынка уверены: в Европе темпы электрификации автомобилей будут только расти, а в России – совсем наоборот.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экотранспорт: инновации без выхлопа
)
)
Array
(
[ID] => 397826
[~ID] => 397826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:53:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:53:54
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:53:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:53:54
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:10
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/gruzovaya-panorama472/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/gruzovaya-panorama472/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => НЛМК ждет в этом году снижения экспорта отечественной металлопродукции на 23%, в основном за счет металлопроката. Кроме того, компания прогнозирует уменьшение внутреннего потребления стали в 2022 году в строительстве на 12,9%, до 27 млн т, в машиностроении – на 25,4%, до 4,7 млн т.
В компании отметили, что основное падение среди экспортных номенклатур придется на прокат (на 40–45%). Это связано с тем, что данный вид металлопродукции уже находится под ограничениями в Европе, куда в основном шли поставки. Перенаправить прокат на другие рынки сложнее, чем полуфабрикаты, из-за действия других ограничений, в числе которых – пошлины и квоты.
Экспорт слябов также может сократиться из-за ценовой коррекции на рынках железорудного сырья и стали в II полугодии 2022 года, считают в компании. Это может привести к снижению цен на слябы в Китае на фоне сохранения высоких логистических расходов.
Проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино переориентируют на Китай и Монголию
Железная дорога Кызыл (Тува) – Курагино (Красноярский край) будет ориентирована на грузовые перевозки в Китай и Монголию, сообщил генеральный директор Корпорации развития Енисейской Сибири Сергей Ладыженко.
Строительство первой для Тувы железной дороги, которая позволит осуществлять полноценную разработку Элегестского угольного месторождения и соединит регион с Транссибом, – один из основных транспортных проектов в регионе. Она должна была строиться на основании концессионного соглашения, заключенного между ТЭПК «Кызыл – Курагино» и РФ в лице Росжелдора. В апреле 2021 года правительство РФ поручило Росжелдору подписать соглашение с ТЭПК «Кызыл – Курагино» о приостановке концессии на строительство на срок до 5 лет. Весной этого года и. о. вице-премьера Тувы Александр Брокерт сообщал, что власти края, Хакасии и Тувы готовят обращение к федеральным властям о возобновлении строительства дороги.
«К проекту вернулось пристальное внимание. Мы видим интерес со стороны федеральных органов власти, у нас активно включились Красноярский край, Тува и даже Хакасия. Мы считаем, что у проекта есть все шансы вернуться в тот график, который планировался изначально. Но уже с другими акцентами – с перспективами выхода не на Транссиб из Тувы, а с выходом на Монголию и Китай. Он должен быть развернут в другую сторону», – уточнил С. Ладыженко. Он отметил, что сейчас ведутся концептуальные разработки проекта. Трансграничный коридор позволит соединить Юго-Восточную Азию через реку Енисей с Северным морским путем и станет важнейшей транспортной артерией на континенте.
Пока неясно, когда возобновится строительство. Сейчас для проекта требуется новое технико-экономическое и финансовое обоснование проекта. «И только потом можно говорить о сроках. Однако это точно не проект ближайшего времени, это проект среднесрочной перспективы, но очень важный», – подчеркнул он.
Порты Приморья снизили грузооборот после ухода иностранных морских перевозчиков
В то же время приморские стивидоры рассчитывают компенсировать спад за счет грузов, которые ранее шли через северо-западные терминалы.
Губернатор Приморского края Олег Кожемяко сообщил, что снижение грузооборота приморских портов произошло примерно на 9% – из-за того, что ушли крупные перевозчики, владеющие контейнеровозами и балкерными судами. Тем не менее на Приморье происходит разворот грузопотока, который ранее шел через европейские порты. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – сказал губернатор.
Он также добавил, что возможности строящихся портов в регионе обеспечат дополнительно до 100 млн т грузооборота в год. В связи с этим необходимо расширять Транссибирскую магистраль, в частности, модернизировать участок от ст. Волочаевка-1 до Находки.
Напомним, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона не предполагается строительство третьего сплошного пути на данном направлении Транссиба. Исключение составляют железнодорожный участок, который должен пройти в обход Хабаровского узла, и перегон Шкотово – Смоляниново, где дополнительный путь станет более пологим и позволит обеспечить пропуск поездов без подталкивающего локомотива.
Потребность Росавтодора в инертных материалах в ближайшие годы будет снижаться
Как сообщил начальник отдела научно-технических исследований управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Георгий Гончаров, потребность в щебне при выполнении дорожных работ на федеральных трассах на этот год оценивается в 6 млн т против почти 7 млн т в 2021-м.
«Но дорожная отрасль взята как локомотив экономики, и правильные решения правительства по насыщению дорожной отрасли финансами и раскрутке прошлогоднего темпа приведут к тому, что потребность вырастет еще на 10%, потребность именно Росавтодора», – уточнил Г. Гончаров.
При этом на 2023 год потребность организации пока оценивается на уровне 5 млн т, на 2024-й – около 4 млн т.
Ежегодно в стране производится 150–170 млн т щебня. Из этого объема половина идет на дороги разного значения (потребность Росавтодора при этом – порядка 10%), 25–30% – на гражданское строительство. Из оставшейся части определенная доля приходится на нужды РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => НЛМК ждет в этом году снижения экспорта отечественной металлопродукции на 23%, в основном за счет металлопроката. Кроме того, компания прогнозирует уменьшение внутреннего потребления стали в 2022 году в строительстве на 12,9%, до 27 млн т, в машиностроении – на 25,4%, до 4,7 млн т.
В компании отметили, что основное падение среди экспортных номенклатур придется на прокат (на 40–45%). Это связано с тем, что данный вид металлопродукции уже находится под ограничениями в Европе, куда в основном шли поставки. Перенаправить прокат на другие рынки сложнее, чем полуфабрикаты, из-за действия других ограничений, в числе которых – пошлины и квоты.
Экспорт слябов также может сократиться из-за ценовой коррекции на рынках железорудного сырья и стали в II полугодии 2022 года, считают в компании. Это может привести к снижению цен на слябы в Китае на фоне сохранения высоких логистических расходов.
Проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино переориентируют на Китай и Монголию
Железная дорога Кызыл (Тува) – Курагино (Красноярский край) будет ориентирована на грузовые перевозки в Китай и Монголию, сообщил генеральный директор Корпорации развития Енисейской Сибири Сергей Ладыженко.
Строительство первой для Тувы железной дороги, которая позволит осуществлять полноценную разработку Элегестского угольного месторождения и соединит регион с Транссибом, – один из основных транспортных проектов в регионе. Она должна была строиться на основании концессионного соглашения, заключенного между ТЭПК «Кызыл – Курагино» и РФ в лице Росжелдора. В апреле 2021 года правительство РФ поручило Росжелдору подписать соглашение с ТЭПК «Кызыл – Курагино» о приостановке концессии на строительство на срок до 5 лет. Весной этого года и. о. вице-премьера Тувы Александр Брокерт сообщал, что власти края, Хакасии и Тувы готовят обращение к федеральным властям о возобновлении строительства дороги.
«К проекту вернулось пристальное внимание. Мы видим интерес со стороны федеральных органов власти, у нас активно включились Красноярский край, Тува и даже Хакасия. Мы считаем, что у проекта есть все шансы вернуться в тот график, который планировался изначально. Но уже с другими акцентами – с перспективами выхода не на Транссиб из Тувы, а с выходом на Монголию и Китай. Он должен быть развернут в другую сторону», – уточнил С. Ладыженко. Он отметил, что сейчас ведутся концептуальные разработки проекта. Трансграничный коридор позволит соединить Юго-Восточную Азию через реку Енисей с Северным морским путем и станет важнейшей транспортной артерией на континенте.
Пока неясно, когда возобновится строительство. Сейчас для проекта требуется новое технико-экономическое и финансовое обоснование проекта. «И только потом можно говорить о сроках. Однако это точно не проект ближайшего времени, это проект среднесрочной перспективы, но очень важный», – подчеркнул он.
Порты Приморья снизили грузооборот после ухода иностранных морских перевозчиков
В то же время приморские стивидоры рассчитывают компенсировать спад за счет грузов, которые ранее шли через северо-западные терминалы.
Губернатор Приморского края Олег Кожемяко сообщил, что снижение грузооборота приморских портов произошло примерно на 9% – из-за того, что ушли крупные перевозчики, владеющие контейнеровозами и балкерными судами. Тем не менее на Приморье происходит разворот грузопотока, который ранее шел через европейские порты. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – сказал губернатор.
Он также добавил, что возможности строящихся портов в регионе обеспечат дополнительно до 100 млн т грузооборота в год. В связи с этим необходимо расширять Транссибирскую магистраль, в частности, модернизировать участок от ст. Волочаевка-1 до Находки.
Напомним, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона не предполагается строительство третьего сплошного пути на данном направлении Транссиба. Исключение составляют железнодорожный участок, который должен пройти в обход Хабаровского узла, и перегон Шкотово – Смоляниново, где дополнительный путь станет более пологим и позволит обеспечить пропуск поездов без подталкивающего локомотива.
Потребность Росавтодора в инертных материалах в ближайшие годы будет снижаться
Как сообщил начальник отдела научно-технических исследований управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Георгий Гончаров, потребность в щебне при выполнении дорожных работ на федеральных трассах на этот год оценивается в 6 млн т против почти 7 млн т в 2021-м.
«Но дорожная отрасль взята как локомотив экономики, и правильные решения правительства по насыщению дорожной отрасли финансами и раскрутке прошлогоднего темпа приведут к тому, что потребность вырастет еще на 10%, потребность именно Росавтодора», – уточнил Г. Гончаров.
При этом на 2023 год потребность организации пока оценивается на уровне 5 млн т, на 2024-й – около 4 млн т.
Ежегодно в стране производится 150–170 млн т щебня. Из этого объема половина идет на дороги разного значения (потребность Росавтодора при этом – порядка 10%), 25–30% – на гражданское строительство. Из оставшейся части определенная доля приходится на нужды РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть
[~PREVIEW_TEXT] => НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama472
[~CODE] => gruzovaya-panorama472
[EXTERNAL_ID] => 397826
[~EXTERNAL_ID] => 397826
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016828
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016828
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 397826
[~ID] => 397826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:53:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:53:54
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:53:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:53:54
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:10
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/gruzovaya-panorama472/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/gruzovaya-panorama472/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => НЛМК ждет в этом году снижения экспорта отечественной металлопродукции на 23%, в основном за счет металлопроката. Кроме того, компания прогнозирует уменьшение внутреннего потребления стали в 2022 году в строительстве на 12,9%, до 27 млн т, в машиностроении – на 25,4%, до 4,7 млн т.
В компании отметили, что основное падение среди экспортных номенклатур придется на прокат (на 40–45%). Это связано с тем, что данный вид металлопродукции уже находится под ограничениями в Европе, куда в основном шли поставки. Перенаправить прокат на другие рынки сложнее, чем полуфабрикаты, из-за действия других ограничений, в числе которых – пошлины и квоты.
Экспорт слябов также может сократиться из-за ценовой коррекции на рынках железорудного сырья и стали в II полугодии 2022 года, считают в компании. Это может привести к снижению цен на слябы в Китае на фоне сохранения высоких логистических расходов.
Проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино переориентируют на Китай и Монголию
Железная дорога Кызыл (Тува) – Курагино (Красноярский край) будет ориентирована на грузовые перевозки в Китай и Монголию, сообщил генеральный директор Корпорации развития Енисейской Сибири Сергей Ладыженко.
Строительство первой для Тувы железной дороги, которая позволит осуществлять полноценную разработку Элегестского угольного месторождения и соединит регион с Транссибом, – один из основных транспортных проектов в регионе. Она должна была строиться на основании концессионного соглашения, заключенного между ТЭПК «Кызыл – Курагино» и РФ в лице Росжелдора. В апреле 2021 года правительство РФ поручило Росжелдору подписать соглашение с ТЭПК «Кызыл – Курагино» о приостановке концессии на строительство на срок до 5 лет. Весной этого года и. о. вице-премьера Тувы Александр Брокерт сообщал, что власти края, Хакасии и Тувы готовят обращение к федеральным властям о возобновлении строительства дороги.
«К проекту вернулось пристальное внимание. Мы видим интерес со стороны федеральных органов власти, у нас активно включились Красноярский край, Тува и даже Хакасия. Мы считаем, что у проекта есть все шансы вернуться в тот график, который планировался изначально. Но уже с другими акцентами – с перспективами выхода не на Транссиб из Тувы, а с выходом на Монголию и Китай. Он должен быть развернут в другую сторону», – уточнил С. Ладыженко. Он отметил, что сейчас ведутся концептуальные разработки проекта. Трансграничный коридор позволит соединить Юго-Восточную Азию через реку Енисей с Северным морским путем и станет важнейшей транспортной артерией на континенте.
Пока неясно, когда возобновится строительство. Сейчас для проекта требуется новое технико-экономическое и финансовое обоснование проекта. «И только потом можно говорить о сроках. Однако это точно не проект ближайшего времени, это проект среднесрочной перспективы, но очень важный», – подчеркнул он.
Порты Приморья снизили грузооборот после ухода иностранных морских перевозчиков
В то же время приморские стивидоры рассчитывают компенсировать спад за счет грузов, которые ранее шли через северо-западные терминалы.
Губернатор Приморского края Олег Кожемяко сообщил, что снижение грузооборота приморских портов произошло примерно на 9% – из-за того, что ушли крупные перевозчики, владеющие контейнеровозами и балкерными судами. Тем не менее на Приморье происходит разворот грузопотока, который ранее шел через европейские порты. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – сказал губернатор.
Он также добавил, что возможности строящихся портов в регионе обеспечат дополнительно до 100 млн т грузооборота в год. В связи с этим необходимо расширять Транссибирскую магистраль, в частности, модернизировать участок от ст. Волочаевка-1 до Находки.
Напомним, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона не предполагается строительство третьего сплошного пути на данном направлении Транссиба. Исключение составляют железнодорожный участок, который должен пройти в обход Хабаровского узла, и перегон Шкотово – Смоляниново, где дополнительный путь станет более пологим и позволит обеспечить пропуск поездов без подталкивающего локомотива.
Потребность Росавтодора в инертных материалах в ближайшие годы будет снижаться
Как сообщил начальник отдела научно-технических исследований управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Георгий Гончаров, потребность в щебне при выполнении дорожных работ на федеральных трассах на этот год оценивается в 6 млн т против почти 7 млн т в 2021-м.
«Но дорожная отрасль взята как локомотив экономики, и правильные решения правительства по насыщению дорожной отрасли финансами и раскрутке прошлогоднего темпа приведут к тому, что потребность вырастет еще на 10%, потребность именно Росавтодора», – уточнил Г. Гончаров.
При этом на 2023 год потребность организации пока оценивается на уровне 5 млн т, на 2024-й – около 4 млн т.
Ежегодно в стране производится 150–170 млн т щебня. Из этого объема половина идет на дороги разного значения (потребность Росавтодора при этом – порядка 10%), 25–30% – на гражданское строительство. Из оставшейся части определенная доля приходится на нужды РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => НЛМК ждет в этом году снижения экспорта отечественной металлопродукции на 23%, в основном за счет металлопроката. Кроме того, компания прогнозирует уменьшение внутреннего потребления стали в 2022 году в строительстве на 12,9%, до 27 млн т, в машиностроении – на 25,4%, до 4,7 млн т.
В компании отметили, что основное падение среди экспортных номенклатур придется на прокат (на 40–45%). Это связано с тем, что данный вид металлопродукции уже находится под ограничениями в Европе, куда в основном шли поставки. Перенаправить прокат на другие рынки сложнее, чем полуфабрикаты, из-за действия других ограничений, в числе которых – пошлины и квоты.
Экспорт слябов также может сократиться из-за ценовой коррекции на рынках железорудного сырья и стали в II полугодии 2022 года, считают в компании. Это может привести к снижению цен на слябы в Китае на фоне сохранения высоких логистических расходов.
Проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино переориентируют на Китай и Монголию
Железная дорога Кызыл (Тува) – Курагино (Красноярский край) будет ориентирована на грузовые перевозки в Китай и Монголию, сообщил генеральный директор Корпорации развития Енисейской Сибири Сергей Ладыженко.
Строительство первой для Тувы железной дороги, которая позволит осуществлять полноценную разработку Элегестского угольного месторождения и соединит регион с Транссибом, – один из основных транспортных проектов в регионе. Она должна была строиться на основании концессионного соглашения, заключенного между ТЭПК «Кызыл – Курагино» и РФ в лице Росжелдора. В апреле 2021 года правительство РФ поручило Росжелдору подписать соглашение с ТЭПК «Кызыл – Курагино» о приостановке концессии на строительство на срок до 5 лет. Весной этого года и. о. вице-премьера Тувы Александр Брокерт сообщал, что власти края, Хакасии и Тувы готовят обращение к федеральным властям о возобновлении строительства дороги.
«К проекту вернулось пристальное внимание. Мы видим интерес со стороны федеральных органов власти, у нас активно включились Красноярский край, Тува и даже Хакасия. Мы считаем, что у проекта есть все шансы вернуться в тот график, который планировался изначально. Но уже с другими акцентами – с перспективами выхода не на Транссиб из Тувы, а с выходом на Монголию и Китай. Он должен быть развернут в другую сторону», – уточнил С. Ладыженко. Он отметил, что сейчас ведутся концептуальные разработки проекта. Трансграничный коридор позволит соединить Юго-Восточную Азию через реку Енисей с Северным морским путем и станет важнейшей транспортной артерией на континенте.
Пока неясно, когда возобновится строительство. Сейчас для проекта требуется новое технико-экономическое и финансовое обоснование проекта. «И только потом можно говорить о сроках. Однако это точно не проект ближайшего времени, это проект среднесрочной перспективы, но очень важный», – подчеркнул он.
Порты Приморья снизили грузооборот после ухода иностранных морских перевозчиков
В то же время приморские стивидоры рассчитывают компенсировать спад за счет грузов, которые ранее шли через северо-западные терминалы.
Губернатор Приморского края Олег Кожемяко сообщил, что снижение грузооборота приморских портов произошло примерно на 9% – из-за того, что ушли крупные перевозчики, владеющие контейнеровозами и балкерными судами. Тем не менее на Приморье происходит разворот грузопотока, который ранее шел через европейские порты. «Есть генеральные грузы, зерно, минеральные удобрения. Думаю, что вопрос разворота на восток с точки зрения реализации крупных проектов по расширению пропускной способности Транссиба – один из самых главных сейчас», – сказал губернатор.
Он также добавил, что возможности строящихся портов в регионе обеспечат дополнительно до 100 млн т грузооборота в год. В связи с этим необходимо расширять Транссибирскую магистраль, в частности, модернизировать участок от ст. Волочаевка-1 до Находки.
Напомним, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона не предполагается строительство третьего сплошного пути на данном направлении Транссиба. Исключение составляют железнодорожный участок, который должен пройти в обход Хабаровского узла, и перегон Шкотово – Смоляниново, где дополнительный путь станет более пологим и позволит обеспечить пропуск поездов без подталкивающего локомотива.
Потребность Росавтодора в инертных материалах в ближайшие годы будет снижаться
Как сообщил начальник отдела научно-технических исследований управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Георгий Гончаров, потребность в щебне при выполнении дорожных работ на федеральных трассах на этот год оценивается в 6 млн т против почти 7 млн т в 2021-м.
«Но дорожная отрасль взята как локомотив экономики, и правильные решения правительства по насыщению дорожной отрасли финансами и раскрутке прошлогоднего темпа приведут к тому, что потребность вырастет еще на 10%, потребность именно Росавтодора», – уточнил Г. Гончаров.
При этом на 2023 год потребность организации пока оценивается на уровне 5 млн т, на 2024-й – около 4 млн т.
Ежегодно в стране производится 150–170 млн т щебня. Из этого объема половина идет на дороги разного значения (потребность Росавтодора при этом – порядка 10%), 25–30% – на гражданское строительство. Из оставшейся части определенная доля приходится на нужды РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть
[~PREVIEW_TEXT] => НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama472
[~CODE] => gruzovaya-panorama472
[EXTERNAL_ID] => 397826
[~EXTERNAL_ID] => 397826
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016828
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397826:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016828
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>НЛМК прогнозирует сокращение экспорта российской металлопродукции почти на четверть</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 397827
[~ID] => 397827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[~NAME] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:58:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:58:44
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:58:44
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:58:44
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто в e-commerce живет?
Пошаговый план экспансии в регионы был заявлен на международной выставке TransRussia. В нем два основных пункта и множество подпунктов, исполнение которых неминуемо приведет экспансиониста к финансовой победе.
К концу 2022 года, по данным аналитиков, доля e-commerce в общем объеме рынка российской розницы составит 14%, а оборот превысит 5,5 трлн руб. Каждый второй пользователь рунета совершает покупки в интернет-магазине, такие данные приводит Data Insight. По данным Mediascope, аудитория рунета превышает 100,2 млн человек, из них аудитория e-commerce – 60 млн, именно столько людей хотя бы раз в 2021 году совершили покупку на маркетплейсе. «За последний кризисный год e-commerce выросла, по некоторым направлениям – двукратно», – говорит заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин.
Среди тех, кто может похвастаться ростом спроса и прибыли, – продавцы электроники и бытовой техники. Компания «М.Видео-Эльдорадо» только за последний год увеличила интернет-торговлю до 60%. Переход из офлайна в интернет-торговлю увеличил и ассортимент, и каналы продаж, и главное – прибыль компании. Она выросла более чем в 2 раза, признается руководитель складской логистики «М.Видео-Эльдорадо» Игорь Сусанов.
Теперь продавцы электроники намерены усидеть на двух стульях – удержать позиции не только офлайн, но и онлайн. Последний пункт требует увеличения скорости доставки товара конечному покупателю, добавляет бизнесмен. В идеале – с 24 часов до часа. «Яндекс.Лавка» и вовсе готова собирать и доставлять товар за 20 минут, говорит В. Демин. «Сейчас на рынок выходят игроки B2B-маркетплейсов, они тоже говорят о сокращении срока исполнения заказа – с полутора месяцев до полутора недель. Но золотой середины нет», – продолжает эксперт. И добавляет, что конкурентная борьба между маркетплейсами нарастает. В обоих мирах.
На российских маркетплейсах торгует всего 234 тыс. продавцов. Для сравнения, в США продавцов в 4 раза больше, более 1 млн. Число продавцов нарастает, только в I квартале 2022 года их стало в 3 раза больше. Динамику связывают также с экспансией интернет-продавцов в регионы.
«Компании, которые успешно развиваются в домашнем регионе, при выходе даже в соседний неожиданно теряют и деньги, и клиентов: при экспансии стоимость транспорта и логистики взлетает в разы», – говорит В. Демин.
План по захвату региона: транспорт
Экспансионист в атаке на региональных потребителей использует две схемы: конечному клиенту доставляют товар или напрямую, забирая из производственного цеха, или через распределительные центры. «Затраты на транспорт увеличиваются на 70%, если производитель отказывается от прямых поставок. Однако если он выбирает прямые поставки, то компания все равно может уйти в минус», – признается В. Демин. И добавляет, что у каждого решения есть свои минусы и плюсы, которые надо просчитывать.
Экономить на транспорте не только можно, но и нужно, объясняет начальник управления инноваций АО «ОМК» Максим Шапочка. «Экспансию в регионы, особенно при выводе нового бизнеса, надо считать с цикла поставок: транспорт не должен ехать пустым и не должен стоять в ожидании погрузки или разгрузки», – объясняет он. Если транспорт едет, то он приносит деньги, если же стоит и ждет, то грузовладелец может если не превратить потери и ожидания в дополнительную скидку, то, возможно, зафиксирует на долгий срок ставку, добавляет М. Шапочка.
По подсчетам уже победивших на выходе из домашнего региона, затраты на логистику не должны превышать 5% всех трат. В противном случае или снижается норма прибыли, или растет конечная цена. Оба варианта проигрышные, потому что экспансионист или не заработает, или его товар, оказавшись на одной полке с конкурентами, потеряет привлекательность у покупателя. При этом столь низкий процент трат на логистику не подразумевает экономию на системных функциях, заявляет старший менеджер «Сибура» Андрей Троицкий. «Нет единого решения, которое удовлетворит всех. Когда мы говорим о снижении затрат на логистику, то в первую очередь имеем в виду ту логистику, которая удовлетворяет требования как по цене, так и по времени исполнения заказа и, главное, по низкому числу ошибок, – считает он.
Победу над конкурентами гарантируют быстрые расчеты с транспортной компанией, делится еще одним секретом М. Шапочка. «Любому перевозчику деньги нужны здесь и сейчас. И быстрый моментальный взаиморасчет снижает затраты на логистику в целом», – отмечает он. Сейчас же на рынке сложилась обратная практика: деньги за выполненную работу перевозчик получает в лучшем случае спустя полгода. Причина? Грузоотправитель требует от водителя не только сопроводительные, но и товарные документы. Такая экономия на транспорте приводит весь рынок если не к стагнации, то к краху и разорению. Причем выжившие грузовладельцам «мстят», задорого предлагая услуги сомнительного качества, ведь конкуренции-то уже нет.
Если же грузовладелец берет на себя перевозку грузов и даже организацию доставки, то он тоже зачастую проигрывает, констатируют участники рынка. Свои доводы эксперты подтверждают практикой: один из производителей невысокомаржинальной продукции взял на себя транспортировку, а потом подсчитал расходы и доходы. И выяснил, что перевозка каждого килограмма отъедает от каждого заработанного рубля 45 копеек.
«Это же безумие. Однако владелец заявляет, что компания высоким сервисом доставки покупает будущую лояльность клиента, при этом нельзя забывать, что длительная работа в убыток загоняет компанию в экономический тупик и рецессию. И она рискует уйти с рынка, так и не воспользовавшись лояльностью будущих клиентов», – негодует В. Демин.
Если отдать доставку товаров на аутсорсинг, то можно не только сэкономить минимум 20% от выручки, но и получить точный и запланированный результат, добавляет он. Впрочем, шансы на победу в экспансии повышает не только аутсорсинг, но и цифровизация. Зашить в цифру можно не только торговлю, но и транспортные услуги, говорят эксперты и перечисляют специализированные программные продукты, которые не просто размещают заказы на перевозку, но и находят свободные машины в нужный временной интервал.
«Среди ИT-решений есть и отечественные продукты, которым не страшны никакие санкционные ограничения. Более того, на рынке представлены бесплатные и условно бесплатные решения – это, конечно, крутой прорыв, потому что за условные 150 руб. за рейс есть возможность спрогнозировать погрузку с учетом временных окон. И бизнес экономит на транспортировке. Бизнес приобретает готовые решения и докручивает их под собственные задачи», – говорит М. Шапочка.
План по захвату региона: склад
Гонка за скоростью выполнения клиентских заказов – это крайне энерго- и финансово затратное решение. И если бизнес это понимает, то он должен донести это и до своих клиентов, говорит А. Троицкий. Потому что за счет клиента и осуществляется ускоренная доставка – или дешевле, но дольше, или быстро, но дорого. Потому что иногда клиенту важна не скорость доставки, а доставка к определенной дате. Если бизнес принимает для себя необходимость развивать скорость доставки, то ему нужно не наращивать транспортные потоки, а увеличивать число логистических узлов.
«И главное, необходимо решить, какой объем запаса будет храниться на складах», – говорит А. Троицкий. Современные технологии позволяют в 3 раза повысить вместимость склада. Этим активно пользуются участники рынка – чтобы увеличить вместимость, они перестраивают внутреннюю технологию склада раз в 2–3 года, об этом рассказывает генеральный директор First Максим Сергеев. Причем перестройка происходит параллельно с работой склада. Если экспансионист идет по пути увеличения плотности хранения, то он использует мобильные основания, на которых размещает фронтальные стеллажи. И таким образом вместимость склада увеличивается на 60%. Если избран вариант по наращиванию площади склада, то компания пристраивает к существующему складу объект из быстровозводимых и разборных конструкций – и таким образом бизнес экономит до 30% денег на строительство и, главное, время.
Склад. Если он идеальный и ведет к победе над конкурентами и повышенной прибыли, то он учитывает горячую, холодную и среднюю зоны, имеет четкую топологию и маршрутизацию, а еще автоматизирован, роботизирован и, главное, вмещает в себя необходимый для операционной деятельности товарный запас. А кроме того, в нем бесшовный внутренний документооборот. Любой другой склад опасен для бизнеса, заявляют эксперты. Вред первый: бессчетный товарный запас и бюрократия. Последний пункт особенно критичен, если перед отгрузкой товара необходимо получить финальное согласование с заказчиком, а товар, кроме того, проходит аккредитацию или сертификацию. Ворох бумаг или убивает бизнес, или заставляет перейти его на бесшовный документооборот. Вред второй: на складах нет внутренней маршрутизации. В России, оказывается, есть склады, по которым передвигаются «народными тропами», которые сложились исторически. На панельной дискуссии TransRussia рассказали о складе, на котором запасы готовой продукции от цеха отделяла кирпичная стена, а путь готовой продукции от цеха до стеллажа склада занимал несколько часов и несколько километров.
«Компания сэкономила на транспортных перемещениях и сократила время на доставку одним ударом – рабочие снесли стену. Окно из производственного цеха в склад не только снизило время на обработку готовой продукции, но и в 5 раз увеличило прибыль компании», – говорит М. Шапочка.
Павел Казановский, директор по логистике РЦ «Галамарт», признается, что в компании сейчас 120 тыс. складов, 400 магазинов и собственная e-commerce-платформа Be Yourself. Но от лишних стен компания избавляется сразу – большинство складов в России и две площадки в Китае, где формируется «первая миля», связаны в общем облаке, где вообще нет стен. Склады в России и Китае сразу строились с учетом работы в e-com. Однако это не фулфилмент. «Получился симбиоз бизнес-процессов, у нас используются все типы отбора товара и все типы продаж», – подчеркивает эксперт.
П. Казановский признается, что он за автоматизацию складов. «Каждый склад независим и автономен, но это не отдельно стоящее здание, а часть комплекса, в рамках которого реализована сложная логика глобального распределения прав доступа и связей между различными доменами», – говорит он. Склады «Галамарта» не более 500 кв. м, но вмещают в себя до 3 тыс. позиций ассортимента, с каждого из 120 тыс. складов отгружают до 15 тыс. заказов в сутки. Причем компания считает, что пока они недорабатывают по доставке: сейчас она занимает 2 часа, а в будущем ее сократят вдвое. «Столь амбициозный срок доставки требует одновременной сборки сотрудниками нескольких заказов. Задания автоматически ранжируются по времени и передаются сборщику таким образом, чтобы за один проход он мог собрать сразу несколько корзин», – говорит П. Казановский.
Первым объектом, который признан теперь успешным опытным образцом, стал склад в Томилино. Его площадь – 36 тыс. кв. м. После автоматизации логистических процессов он не увеличился в размерах, но его пропускная способность выросла на 30%, до 35 тыс. документострок в сутки. «Автоматизированное решение, внедренное в Томилино, стало эталонным, сейчас его тиражируют на все распределительные центры компании. Первый склад мы готовили 5 месяцев, теперь подключение объекта занимает не более месяца», – продолжает П. Казановский.
Сегодня существенный прорыв в e-commerce – это роботизация, в результате которой эффективность работы склада повышается в 7,5 раз. Стоимость внедрения решения – 2,5 млн руб., если бизнес приобретает роботов китайского производства. Если устанавливается российский аналог, то роботизация и того дешевле – 1,6 млн руб. «Бизнес эту технологию считает настолько эффективной, что распространяет ее и на офлайн-магазины, не только на e-com», – говорит В. Демин. Однако участники рынка добавляют, что современные склады мало автоматизировать, или внедрить WMS-систему, или установить конвейер, или запустить роботов. Роботизированные системы, предназначенные для работы в складах, все равно передают продукцию человеку. Да, делают это либо с помощью конвейера либо с помощью робота-шаттла, но конечный пункт в этой цепи – человек. А не вовлеченные в процесс люди не могут оказать качественный сервис – фасовку, упаковку, красивую укладку в пакет невозможно зашить в автоматический процесс, признается руководитель логистики e-commerce компании «Азбука вкуса» Кирилл Морозов.
«Для нас было важно снизить зависимость от персонала. Во-первых, мы сократили текучесть кадров до 7%. Это высокий показатель, нормой считается 30–35%, а во-вторых, повысили увлеченность работой. Мы создали такую атмосферу, при которой линейный персонал не просто хочет работать, а работает с высокой отдачей», – говорит К. Морозов.
Компания отменила кнут – штрафы для линейного персонала, а позже разработала новую систему влияния на персонал – пряник, где апробировала элементы самоуправления и поощрения. Линейному персоналу дали право голоса при обсуждении покупок дополнительного оборудования, а также позволили участвовать в обсуждении и принятии решений по кадровым вопросам – руководителей подразделений выбирали голосованием. «В целом сложился коллектив руководителей, которые относятся к линейному персоналу не как к ресурсу, а как к живым людям. И это создало благоприятную атмосферу в коллективе», – признается К. Морозов. Удивительно, но зарплата осталась прежней. Вернее, официально она не изменилась, но теперь сотрудники получают не оклад, а перешли на сдельную оплату труда. «А это значит, что она выросла у тех, кто работает безошибочно. При этом стоимость обработки единицы заказа уменьшилась», – резюмирует К. Морозов.
[~DETAIL_TEXT] => Кто в e-commerce живет?
Пошаговый план экспансии в регионы был заявлен на международной выставке TransRussia. В нем два основных пункта и множество подпунктов, исполнение которых неминуемо приведет экспансиониста к финансовой победе.
К концу 2022 года, по данным аналитиков, доля e-commerce в общем объеме рынка российской розницы составит 14%, а оборот превысит 5,5 трлн руб. Каждый второй пользователь рунета совершает покупки в интернет-магазине, такие данные приводит Data Insight. По данным Mediascope, аудитория рунета превышает 100,2 млн человек, из них аудитория e-commerce – 60 млн, именно столько людей хотя бы раз в 2021 году совершили покупку на маркетплейсе. «За последний кризисный год e-commerce выросла, по некоторым направлениям – двукратно», – говорит заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин.
Среди тех, кто может похвастаться ростом спроса и прибыли, – продавцы электроники и бытовой техники. Компания «М.Видео-Эльдорадо» только за последний год увеличила интернет-торговлю до 60%. Переход из офлайна в интернет-торговлю увеличил и ассортимент, и каналы продаж, и главное – прибыль компании. Она выросла более чем в 2 раза, признается руководитель складской логистики «М.Видео-Эльдорадо» Игорь Сусанов.
Теперь продавцы электроники намерены усидеть на двух стульях – удержать позиции не только офлайн, но и онлайн. Последний пункт требует увеличения скорости доставки товара конечному покупателю, добавляет бизнесмен. В идеале – с 24 часов до часа. «Яндекс.Лавка» и вовсе готова собирать и доставлять товар за 20 минут, говорит В. Демин. «Сейчас на рынок выходят игроки B2B-маркетплейсов, они тоже говорят о сокращении срока исполнения заказа – с полутора месяцев до полутора недель. Но золотой середины нет», – продолжает эксперт. И добавляет, что конкурентная борьба между маркетплейсами нарастает. В обоих мирах.
На российских маркетплейсах торгует всего 234 тыс. продавцов. Для сравнения, в США продавцов в 4 раза больше, более 1 млн. Число продавцов нарастает, только в I квартале 2022 года их стало в 3 раза больше. Динамику связывают также с экспансией интернет-продавцов в регионы.
«Компании, которые успешно развиваются в домашнем регионе, при выходе даже в соседний неожиданно теряют и деньги, и клиентов: при экспансии стоимость транспорта и логистики взлетает в разы», – говорит В. Демин.
План по захвату региона: транспорт
Экспансионист в атаке на региональных потребителей использует две схемы: конечному клиенту доставляют товар или напрямую, забирая из производственного цеха, или через распределительные центры. «Затраты на транспорт увеличиваются на 70%, если производитель отказывается от прямых поставок. Однако если он выбирает прямые поставки, то компания все равно может уйти в минус», – признается В. Демин. И добавляет, что у каждого решения есть свои минусы и плюсы, которые надо просчитывать.
Экономить на транспорте не только можно, но и нужно, объясняет начальник управления инноваций АО «ОМК» Максим Шапочка. «Экспансию в регионы, особенно при выводе нового бизнеса, надо считать с цикла поставок: транспорт не должен ехать пустым и не должен стоять в ожидании погрузки или разгрузки», – объясняет он. Если транспорт едет, то он приносит деньги, если же стоит и ждет, то грузовладелец может если не превратить потери и ожидания в дополнительную скидку, то, возможно, зафиксирует на долгий срок ставку, добавляет М. Шапочка.
По подсчетам уже победивших на выходе из домашнего региона, затраты на логистику не должны превышать 5% всех трат. В противном случае или снижается норма прибыли, или растет конечная цена. Оба варианта проигрышные, потому что экспансионист или не заработает, или его товар, оказавшись на одной полке с конкурентами, потеряет привлекательность у покупателя. При этом столь низкий процент трат на логистику не подразумевает экономию на системных функциях, заявляет старший менеджер «Сибура» Андрей Троицкий. «Нет единого решения, которое удовлетворит всех. Когда мы говорим о снижении затрат на логистику, то в первую очередь имеем в виду ту логистику, которая удовлетворяет требования как по цене, так и по времени исполнения заказа и, главное, по низкому числу ошибок, – считает он.
Победу над конкурентами гарантируют быстрые расчеты с транспортной компанией, делится еще одним секретом М. Шапочка. «Любому перевозчику деньги нужны здесь и сейчас. И быстрый моментальный взаиморасчет снижает затраты на логистику в целом», – отмечает он. Сейчас же на рынке сложилась обратная практика: деньги за выполненную работу перевозчик получает в лучшем случае спустя полгода. Причина? Грузоотправитель требует от водителя не только сопроводительные, но и товарные документы. Такая экономия на транспорте приводит весь рынок если не к стагнации, то к краху и разорению. Причем выжившие грузовладельцам «мстят», задорого предлагая услуги сомнительного качества, ведь конкуренции-то уже нет.
Если же грузовладелец берет на себя перевозку грузов и даже организацию доставки, то он тоже зачастую проигрывает, констатируют участники рынка. Свои доводы эксперты подтверждают практикой: один из производителей невысокомаржинальной продукции взял на себя транспортировку, а потом подсчитал расходы и доходы. И выяснил, что перевозка каждого килограмма отъедает от каждого заработанного рубля 45 копеек.
«Это же безумие. Однако владелец заявляет, что компания высоким сервисом доставки покупает будущую лояльность клиента, при этом нельзя забывать, что длительная работа в убыток загоняет компанию в экономический тупик и рецессию. И она рискует уйти с рынка, так и не воспользовавшись лояльностью будущих клиентов», – негодует В. Демин.
Если отдать доставку товаров на аутсорсинг, то можно не только сэкономить минимум 20% от выручки, но и получить точный и запланированный результат, добавляет он. Впрочем, шансы на победу в экспансии повышает не только аутсорсинг, но и цифровизация. Зашить в цифру можно не только торговлю, но и транспортные услуги, говорят эксперты и перечисляют специализированные программные продукты, которые не просто размещают заказы на перевозку, но и находят свободные машины в нужный временной интервал.
«Среди ИT-решений есть и отечественные продукты, которым не страшны никакие санкционные ограничения. Более того, на рынке представлены бесплатные и условно бесплатные решения – это, конечно, крутой прорыв, потому что за условные 150 руб. за рейс есть возможность спрогнозировать погрузку с учетом временных окон. И бизнес экономит на транспортировке. Бизнес приобретает готовые решения и докручивает их под собственные задачи», – говорит М. Шапочка.
План по захвату региона: склад
Гонка за скоростью выполнения клиентских заказов – это крайне энерго- и финансово затратное решение. И если бизнес это понимает, то он должен донести это и до своих клиентов, говорит А. Троицкий. Потому что за счет клиента и осуществляется ускоренная доставка – или дешевле, но дольше, или быстро, но дорого. Потому что иногда клиенту важна не скорость доставки, а доставка к определенной дате. Если бизнес принимает для себя необходимость развивать скорость доставки, то ему нужно не наращивать транспортные потоки, а увеличивать число логистических узлов.
«И главное, необходимо решить, какой объем запаса будет храниться на складах», – говорит А. Троицкий. Современные технологии позволяют в 3 раза повысить вместимость склада. Этим активно пользуются участники рынка – чтобы увеличить вместимость, они перестраивают внутреннюю технологию склада раз в 2–3 года, об этом рассказывает генеральный директор First Максим Сергеев. Причем перестройка происходит параллельно с работой склада. Если экспансионист идет по пути увеличения плотности хранения, то он использует мобильные основания, на которых размещает фронтальные стеллажи. И таким образом вместимость склада увеличивается на 60%. Если избран вариант по наращиванию площади склада, то компания пристраивает к существующему складу объект из быстровозводимых и разборных конструкций – и таким образом бизнес экономит до 30% денег на строительство и, главное, время.
Склад. Если он идеальный и ведет к победе над конкурентами и повышенной прибыли, то он учитывает горячую, холодную и среднюю зоны, имеет четкую топологию и маршрутизацию, а еще автоматизирован, роботизирован и, главное, вмещает в себя необходимый для операционной деятельности товарный запас. А кроме того, в нем бесшовный внутренний документооборот. Любой другой склад опасен для бизнеса, заявляют эксперты. Вред первый: бессчетный товарный запас и бюрократия. Последний пункт особенно критичен, если перед отгрузкой товара необходимо получить финальное согласование с заказчиком, а товар, кроме того, проходит аккредитацию или сертификацию. Ворох бумаг или убивает бизнес, или заставляет перейти его на бесшовный документооборот. Вред второй: на складах нет внутренней маршрутизации. В России, оказывается, есть склады, по которым передвигаются «народными тропами», которые сложились исторически. На панельной дискуссии TransRussia рассказали о складе, на котором запасы готовой продукции от цеха отделяла кирпичная стена, а путь готовой продукции от цеха до стеллажа склада занимал несколько часов и несколько километров.
«Компания сэкономила на транспортных перемещениях и сократила время на доставку одним ударом – рабочие снесли стену. Окно из производственного цеха в склад не только снизило время на обработку готовой продукции, но и в 5 раз увеличило прибыль компании», – говорит М. Шапочка.
Павел Казановский, директор по логистике РЦ «Галамарт», признается, что в компании сейчас 120 тыс. складов, 400 магазинов и собственная e-commerce-платформа Be Yourself. Но от лишних стен компания избавляется сразу – большинство складов в России и две площадки в Китае, где формируется «первая миля», связаны в общем облаке, где вообще нет стен. Склады в России и Китае сразу строились с учетом работы в e-com. Однако это не фулфилмент. «Получился симбиоз бизнес-процессов, у нас используются все типы отбора товара и все типы продаж», – подчеркивает эксперт.
П. Казановский признается, что он за автоматизацию складов. «Каждый склад независим и автономен, но это не отдельно стоящее здание, а часть комплекса, в рамках которого реализована сложная логика глобального распределения прав доступа и связей между различными доменами», – говорит он. Склады «Галамарта» не более 500 кв. м, но вмещают в себя до 3 тыс. позиций ассортимента, с каждого из 120 тыс. складов отгружают до 15 тыс. заказов в сутки. Причем компания считает, что пока они недорабатывают по доставке: сейчас она занимает 2 часа, а в будущем ее сократят вдвое. «Столь амбициозный срок доставки требует одновременной сборки сотрудниками нескольких заказов. Задания автоматически ранжируются по времени и передаются сборщику таким образом, чтобы за один проход он мог собрать сразу несколько корзин», – говорит П. Казановский.
Первым объектом, который признан теперь успешным опытным образцом, стал склад в Томилино. Его площадь – 36 тыс. кв. м. После автоматизации логистических процессов он не увеличился в размерах, но его пропускная способность выросла на 30%, до 35 тыс. документострок в сутки. «Автоматизированное решение, внедренное в Томилино, стало эталонным, сейчас его тиражируют на все распределительные центры компании. Первый склад мы готовили 5 месяцев, теперь подключение объекта занимает не более месяца», – продолжает П. Казановский.
Сегодня существенный прорыв в e-commerce – это роботизация, в результате которой эффективность работы склада повышается в 7,5 раз. Стоимость внедрения решения – 2,5 млн руб., если бизнес приобретает роботов китайского производства. Если устанавливается российский аналог, то роботизация и того дешевле – 1,6 млн руб. «Бизнес эту технологию считает настолько эффективной, что распространяет ее и на офлайн-магазины, не только на e-com», – говорит В. Демин. Однако участники рынка добавляют, что современные склады мало автоматизировать, или внедрить WMS-систему, или установить конвейер, или запустить роботов. Роботизированные системы, предназначенные для работы в складах, все равно передают продукцию человеку. Да, делают это либо с помощью конвейера либо с помощью робота-шаттла, но конечный пункт в этой цепи – человек. А не вовлеченные в процесс люди не могут оказать качественный сервис – фасовку, упаковку, красивую укладку в пакет невозможно зашить в автоматический процесс, признается руководитель логистики e-commerce компании «Азбука вкуса» Кирилл Морозов.
«Для нас было важно снизить зависимость от персонала. Во-первых, мы сократили текучесть кадров до 7%. Это высокий показатель, нормой считается 30–35%, а во-вторых, повысили увлеченность работой. Мы создали такую атмосферу, при которой линейный персонал не просто хочет работать, а работает с высокой отдачей», – говорит К. Морозов.
Компания отменила кнут – штрафы для линейного персонала, а позже разработала новую систему влияния на персонал – пряник, где апробировала элементы самоуправления и поощрения. Линейному персоналу дали право голоса при обсуждении покупок дополнительного оборудования, а также позволили участвовать в обсуждении и принятии решений по кадровым вопросам – руководителей подразделений выбирали голосованием. «В целом сложился коллектив руководителей, которые относятся к линейному персоналу не как к ресурсу, а как к живым людям. И это создало благоприятную атмосферу в коллективе», – признается К. Морозов. Удивительно, но зарплата осталась прежней. Вернее, официально она не изменилась, но теперь сотрудники получают не оклад, а перешли на сдельную оплату труда. «А это значит, что она выросла у тех, кто работает безошибочно. При этом стоимость обработки единицы заказа уменьшилась», – резюмирует К. Морозов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015560
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 264016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX317633614 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1135e67d814be5caa023f68110936221
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony
[~CODE] => e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony
[EXTERNAL_ID] => 397827
[~EXTERNAL_ID] => 397827
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016829
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016829
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_META_KEYWORDS] => e-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[ELEMENT_META_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => e-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
)
)
Array
(
[ID] => 397827
[~ID] => 397827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[~NAME] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:58:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 17:58:44
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:58:44
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 17:58:44
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто в e-commerce живет?
Пошаговый план экспансии в регионы был заявлен на международной выставке TransRussia. В нем два основных пункта и множество подпунктов, исполнение которых неминуемо приведет экспансиониста к финансовой победе.
К концу 2022 года, по данным аналитиков, доля e-commerce в общем объеме рынка российской розницы составит 14%, а оборот превысит 5,5 трлн руб. Каждый второй пользователь рунета совершает покупки в интернет-магазине, такие данные приводит Data Insight. По данным Mediascope, аудитория рунета превышает 100,2 млн человек, из них аудитория e-commerce – 60 млн, именно столько людей хотя бы раз в 2021 году совершили покупку на маркетплейсе. «За последний кризисный год e-commerce выросла, по некоторым направлениям – двукратно», – говорит заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин.
Среди тех, кто может похвастаться ростом спроса и прибыли, – продавцы электроники и бытовой техники. Компания «М.Видео-Эльдорадо» только за последний год увеличила интернет-торговлю до 60%. Переход из офлайна в интернет-торговлю увеличил и ассортимент, и каналы продаж, и главное – прибыль компании. Она выросла более чем в 2 раза, признается руководитель складской логистики «М.Видео-Эльдорадо» Игорь Сусанов.
Теперь продавцы электроники намерены усидеть на двух стульях – удержать позиции не только офлайн, но и онлайн. Последний пункт требует увеличения скорости доставки товара конечному покупателю, добавляет бизнесмен. В идеале – с 24 часов до часа. «Яндекс.Лавка» и вовсе готова собирать и доставлять товар за 20 минут, говорит В. Демин. «Сейчас на рынок выходят игроки B2B-маркетплейсов, они тоже говорят о сокращении срока исполнения заказа – с полутора месяцев до полутора недель. Но золотой середины нет», – продолжает эксперт. И добавляет, что конкурентная борьба между маркетплейсами нарастает. В обоих мирах.
На российских маркетплейсах торгует всего 234 тыс. продавцов. Для сравнения, в США продавцов в 4 раза больше, более 1 млн. Число продавцов нарастает, только в I квартале 2022 года их стало в 3 раза больше. Динамику связывают также с экспансией интернет-продавцов в регионы.
«Компании, которые успешно развиваются в домашнем регионе, при выходе даже в соседний неожиданно теряют и деньги, и клиентов: при экспансии стоимость транспорта и логистики взлетает в разы», – говорит В. Демин.
План по захвату региона: транспорт
Экспансионист в атаке на региональных потребителей использует две схемы: конечному клиенту доставляют товар или напрямую, забирая из производственного цеха, или через распределительные центры. «Затраты на транспорт увеличиваются на 70%, если производитель отказывается от прямых поставок. Однако если он выбирает прямые поставки, то компания все равно может уйти в минус», – признается В. Демин. И добавляет, что у каждого решения есть свои минусы и плюсы, которые надо просчитывать.
Экономить на транспорте не только можно, но и нужно, объясняет начальник управления инноваций АО «ОМК» Максим Шапочка. «Экспансию в регионы, особенно при выводе нового бизнеса, надо считать с цикла поставок: транспорт не должен ехать пустым и не должен стоять в ожидании погрузки или разгрузки», – объясняет он. Если транспорт едет, то он приносит деньги, если же стоит и ждет, то грузовладелец может если не превратить потери и ожидания в дополнительную скидку, то, возможно, зафиксирует на долгий срок ставку, добавляет М. Шапочка.
По подсчетам уже победивших на выходе из домашнего региона, затраты на логистику не должны превышать 5% всех трат. В противном случае или снижается норма прибыли, или растет конечная цена. Оба варианта проигрышные, потому что экспансионист или не заработает, или его товар, оказавшись на одной полке с конкурентами, потеряет привлекательность у покупателя. При этом столь низкий процент трат на логистику не подразумевает экономию на системных функциях, заявляет старший менеджер «Сибура» Андрей Троицкий. «Нет единого решения, которое удовлетворит всех. Когда мы говорим о снижении затрат на логистику, то в первую очередь имеем в виду ту логистику, которая удовлетворяет требования как по цене, так и по времени исполнения заказа и, главное, по низкому числу ошибок, – считает он.
Победу над конкурентами гарантируют быстрые расчеты с транспортной компанией, делится еще одним секретом М. Шапочка. «Любому перевозчику деньги нужны здесь и сейчас. И быстрый моментальный взаиморасчет снижает затраты на логистику в целом», – отмечает он. Сейчас же на рынке сложилась обратная практика: деньги за выполненную работу перевозчик получает в лучшем случае спустя полгода. Причина? Грузоотправитель требует от водителя не только сопроводительные, но и товарные документы. Такая экономия на транспорте приводит весь рынок если не к стагнации, то к краху и разорению. Причем выжившие грузовладельцам «мстят», задорого предлагая услуги сомнительного качества, ведь конкуренции-то уже нет.
Если же грузовладелец берет на себя перевозку грузов и даже организацию доставки, то он тоже зачастую проигрывает, констатируют участники рынка. Свои доводы эксперты подтверждают практикой: один из производителей невысокомаржинальной продукции взял на себя транспортировку, а потом подсчитал расходы и доходы. И выяснил, что перевозка каждого килограмма отъедает от каждого заработанного рубля 45 копеек.
«Это же безумие. Однако владелец заявляет, что компания высоким сервисом доставки покупает будущую лояльность клиента, при этом нельзя забывать, что длительная работа в убыток загоняет компанию в экономический тупик и рецессию. И она рискует уйти с рынка, так и не воспользовавшись лояльностью будущих клиентов», – негодует В. Демин.
Если отдать доставку товаров на аутсорсинг, то можно не только сэкономить минимум 20% от выручки, но и получить точный и запланированный результат, добавляет он. Впрочем, шансы на победу в экспансии повышает не только аутсорсинг, но и цифровизация. Зашить в цифру можно не только торговлю, но и транспортные услуги, говорят эксперты и перечисляют специализированные программные продукты, которые не просто размещают заказы на перевозку, но и находят свободные машины в нужный временной интервал.
«Среди ИT-решений есть и отечественные продукты, которым не страшны никакие санкционные ограничения. Более того, на рынке представлены бесплатные и условно бесплатные решения – это, конечно, крутой прорыв, потому что за условные 150 руб. за рейс есть возможность спрогнозировать погрузку с учетом временных окон. И бизнес экономит на транспортировке. Бизнес приобретает готовые решения и докручивает их под собственные задачи», – говорит М. Шапочка.
План по захвату региона: склад
Гонка за скоростью выполнения клиентских заказов – это крайне энерго- и финансово затратное решение. И если бизнес это понимает, то он должен донести это и до своих клиентов, говорит А. Троицкий. Потому что за счет клиента и осуществляется ускоренная доставка – или дешевле, но дольше, или быстро, но дорого. Потому что иногда клиенту важна не скорость доставки, а доставка к определенной дате. Если бизнес принимает для себя необходимость развивать скорость доставки, то ему нужно не наращивать транспортные потоки, а увеличивать число логистических узлов.
«И главное, необходимо решить, какой объем запаса будет храниться на складах», – говорит А. Троицкий. Современные технологии позволяют в 3 раза повысить вместимость склада. Этим активно пользуются участники рынка – чтобы увеличить вместимость, они перестраивают внутреннюю технологию склада раз в 2–3 года, об этом рассказывает генеральный директор First Максим Сергеев. Причем перестройка происходит параллельно с работой склада. Если экспансионист идет по пути увеличения плотности хранения, то он использует мобильные основания, на которых размещает фронтальные стеллажи. И таким образом вместимость склада увеличивается на 60%. Если избран вариант по наращиванию площади склада, то компания пристраивает к существующему складу объект из быстровозводимых и разборных конструкций – и таким образом бизнес экономит до 30% денег на строительство и, главное, время.
Склад. Если он идеальный и ведет к победе над конкурентами и повышенной прибыли, то он учитывает горячую, холодную и среднюю зоны, имеет четкую топологию и маршрутизацию, а еще автоматизирован, роботизирован и, главное, вмещает в себя необходимый для операционной деятельности товарный запас. А кроме того, в нем бесшовный внутренний документооборот. Любой другой склад опасен для бизнеса, заявляют эксперты. Вред первый: бессчетный товарный запас и бюрократия. Последний пункт особенно критичен, если перед отгрузкой товара необходимо получить финальное согласование с заказчиком, а товар, кроме того, проходит аккредитацию или сертификацию. Ворох бумаг или убивает бизнес, или заставляет перейти его на бесшовный документооборот. Вред второй: на складах нет внутренней маршрутизации. В России, оказывается, есть склады, по которым передвигаются «народными тропами», которые сложились исторически. На панельной дискуссии TransRussia рассказали о складе, на котором запасы готовой продукции от цеха отделяла кирпичная стена, а путь готовой продукции от цеха до стеллажа склада занимал несколько часов и несколько километров.
«Компания сэкономила на транспортных перемещениях и сократила время на доставку одним ударом – рабочие снесли стену. Окно из производственного цеха в склад не только снизило время на обработку готовой продукции, но и в 5 раз увеличило прибыль компании», – говорит М. Шапочка.
Павел Казановский, директор по логистике РЦ «Галамарт», признается, что в компании сейчас 120 тыс. складов, 400 магазинов и собственная e-commerce-платформа Be Yourself. Но от лишних стен компания избавляется сразу – большинство складов в России и две площадки в Китае, где формируется «первая миля», связаны в общем облаке, где вообще нет стен. Склады в России и Китае сразу строились с учетом работы в e-com. Однако это не фулфилмент. «Получился симбиоз бизнес-процессов, у нас используются все типы отбора товара и все типы продаж», – подчеркивает эксперт.
П. Казановский признается, что он за автоматизацию складов. «Каждый склад независим и автономен, но это не отдельно стоящее здание, а часть комплекса, в рамках которого реализована сложная логика глобального распределения прав доступа и связей между различными доменами», – говорит он. Склады «Галамарта» не более 500 кв. м, но вмещают в себя до 3 тыс. позиций ассортимента, с каждого из 120 тыс. складов отгружают до 15 тыс. заказов в сутки. Причем компания считает, что пока они недорабатывают по доставке: сейчас она занимает 2 часа, а в будущем ее сократят вдвое. «Столь амбициозный срок доставки требует одновременной сборки сотрудниками нескольких заказов. Задания автоматически ранжируются по времени и передаются сборщику таким образом, чтобы за один проход он мог собрать сразу несколько корзин», – говорит П. Казановский.
Первым объектом, который признан теперь успешным опытным образцом, стал склад в Томилино. Его площадь – 36 тыс. кв. м. После автоматизации логистических процессов он не увеличился в размерах, но его пропускная способность выросла на 30%, до 35 тыс. документострок в сутки. «Автоматизированное решение, внедренное в Томилино, стало эталонным, сейчас его тиражируют на все распределительные центры компании. Первый склад мы готовили 5 месяцев, теперь подключение объекта занимает не более месяца», – продолжает П. Казановский.
Сегодня существенный прорыв в e-commerce – это роботизация, в результате которой эффективность работы склада повышается в 7,5 раз. Стоимость внедрения решения – 2,5 млн руб., если бизнес приобретает роботов китайского производства. Если устанавливается российский аналог, то роботизация и того дешевле – 1,6 млн руб. «Бизнес эту технологию считает настолько эффективной, что распространяет ее и на офлайн-магазины, не только на e-com», – говорит В. Демин. Однако участники рынка добавляют, что современные склады мало автоматизировать, или внедрить WMS-систему, или установить конвейер, или запустить роботов. Роботизированные системы, предназначенные для работы в складах, все равно передают продукцию человеку. Да, делают это либо с помощью конвейера либо с помощью робота-шаттла, но конечный пункт в этой цепи – человек. А не вовлеченные в процесс люди не могут оказать качественный сервис – фасовку, упаковку, красивую укладку в пакет невозможно зашить в автоматический процесс, признается руководитель логистики e-commerce компании «Азбука вкуса» Кирилл Морозов.
«Для нас было важно снизить зависимость от персонала. Во-первых, мы сократили текучесть кадров до 7%. Это высокий показатель, нормой считается 30–35%, а во-вторых, повысили увлеченность работой. Мы создали такую атмосферу, при которой линейный персонал не просто хочет работать, а работает с высокой отдачей», – говорит К. Морозов.
Компания отменила кнут – штрафы для линейного персонала, а позже разработала новую систему влияния на персонал – пряник, где апробировала элементы самоуправления и поощрения. Линейному персоналу дали право голоса при обсуждении покупок дополнительного оборудования, а также позволили участвовать в обсуждении и принятии решений по кадровым вопросам – руководителей подразделений выбирали голосованием. «В целом сложился коллектив руководителей, которые относятся к линейному персоналу не как к ресурсу, а как к живым людям. И это создало благоприятную атмосферу в коллективе», – признается К. Морозов. Удивительно, но зарплата осталась прежней. Вернее, официально она не изменилась, но теперь сотрудники получают не оклад, а перешли на сдельную оплату труда. «А это значит, что она выросла у тех, кто работает безошибочно. При этом стоимость обработки единицы заказа уменьшилась», – резюмирует К. Морозов.
[~DETAIL_TEXT] => Кто в e-commerce живет?
Пошаговый план экспансии в регионы был заявлен на международной выставке TransRussia. В нем два основных пункта и множество подпунктов, исполнение которых неминуемо приведет экспансиониста к финансовой победе.
К концу 2022 года, по данным аналитиков, доля e-commerce в общем объеме рынка российской розницы составит 14%, а оборот превысит 5,5 трлн руб. Каждый второй пользователь рунета совершает покупки в интернет-магазине, такие данные приводит Data Insight. По данным Mediascope, аудитория рунета превышает 100,2 млн человек, из них аудитория e-commerce – 60 млн, именно столько людей хотя бы раз в 2021 году совершили покупку на маркетплейсе. «За последний кризисный год e-commerce выросла, по некоторым направлениям – двукратно», – говорит заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин.
Среди тех, кто может похвастаться ростом спроса и прибыли, – продавцы электроники и бытовой техники. Компания «М.Видео-Эльдорадо» только за последний год увеличила интернет-торговлю до 60%. Переход из офлайна в интернет-торговлю увеличил и ассортимент, и каналы продаж, и главное – прибыль компании. Она выросла более чем в 2 раза, признается руководитель складской логистики «М.Видео-Эльдорадо» Игорь Сусанов.
Теперь продавцы электроники намерены усидеть на двух стульях – удержать позиции не только офлайн, но и онлайн. Последний пункт требует увеличения скорости доставки товара конечному покупателю, добавляет бизнесмен. В идеале – с 24 часов до часа. «Яндекс.Лавка» и вовсе готова собирать и доставлять товар за 20 минут, говорит В. Демин. «Сейчас на рынок выходят игроки B2B-маркетплейсов, они тоже говорят о сокращении срока исполнения заказа – с полутора месяцев до полутора недель. Но золотой середины нет», – продолжает эксперт. И добавляет, что конкурентная борьба между маркетплейсами нарастает. В обоих мирах.
На российских маркетплейсах торгует всего 234 тыс. продавцов. Для сравнения, в США продавцов в 4 раза больше, более 1 млн. Число продавцов нарастает, только в I квартале 2022 года их стало в 3 раза больше. Динамику связывают также с экспансией интернет-продавцов в регионы.
«Компании, которые успешно развиваются в домашнем регионе, при выходе даже в соседний неожиданно теряют и деньги, и клиентов: при экспансии стоимость транспорта и логистики взлетает в разы», – говорит В. Демин.
План по захвату региона: транспорт
Экспансионист в атаке на региональных потребителей использует две схемы: конечному клиенту доставляют товар или напрямую, забирая из производственного цеха, или через распределительные центры. «Затраты на транспорт увеличиваются на 70%, если производитель отказывается от прямых поставок. Однако если он выбирает прямые поставки, то компания все равно может уйти в минус», – признается В. Демин. И добавляет, что у каждого решения есть свои минусы и плюсы, которые надо просчитывать.
Экономить на транспорте не только можно, но и нужно, объясняет начальник управления инноваций АО «ОМК» Максим Шапочка. «Экспансию в регионы, особенно при выводе нового бизнеса, надо считать с цикла поставок: транспорт не должен ехать пустым и не должен стоять в ожидании погрузки или разгрузки», – объясняет он. Если транспорт едет, то он приносит деньги, если же стоит и ждет, то грузовладелец может если не превратить потери и ожидания в дополнительную скидку, то, возможно, зафиксирует на долгий срок ставку, добавляет М. Шапочка.
По подсчетам уже победивших на выходе из домашнего региона, затраты на логистику не должны превышать 5% всех трат. В противном случае или снижается норма прибыли, или растет конечная цена. Оба варианта проигрышные, потому что экспансионист или не заработает, или его товар, оказавшись на одной полке с конкурентами, потеряет привлекательность у покупателя. При этом столь низкий процент трат на логистику не подразумевает экономию на системных функциях, заявляет старший менеджер «Сибура» Андрей Троицкий. «Нет единого решения, которое удовлетворит всех. Когда мы говорим о снижении затрат на логистику, то в первую очередь имеем в виду ту логистику, которая удовлетворяет требования как по цене, так и по времени исполнения заказа и, главное, по низкому числу ошибок, – считает он.
Победу над конкурентами гарантируют быстрые расчеты с транспортной компанией, делится еще одним секретом М. Шапочка. «Любому перевозчику деньги нужны здесь и сейчас. И быстрый моментальный взаиморасчет снижает затраты на логистику в целом», – отмечает он. Сейчас же на рынке сложилась обратная практика: деньги за выполненную работу перевозчик получает в лучшем случае спустя полгода. Причина? Грузоотправитель требует от водителя не только сопроводительные, но и товарные документы. Такая экономия на транспорте приводит весь рынок если не к стагнации, то к краху и разорению. Причем выжившие грузовладельцам «мстят», задорого предлагая услуги сомнительного качества, ведь конкуренции-то уже нет.
Если же грузовладелец берет на себя перевозку грузов и даже организацию доставки, то он тоже зачастую проигрывает, констатируют участники рынка. Свои доводы эксперты подтверждают практикой: один из производителей невысокомаржинальной продукции взял на себя транспортировку, а потом подсчитал расходы и доходы. И выяснил, что перевозка каждого килограмма отъедает от каждого заработанного рубля 45 копеек.
«Это же безумие. Однако владелец заявляет, что компания высоким сервисом доставки покупает будущую лояльность клиента, при этом нельзя забывать, что длительная работа в убыток загоняет компанию в экономический тупик и рецессию. И она рискует уйти с рынка, так и не воспользовавшись лояльностью будущих клиентов», – негодует В. Демин.
Если отдать доставку товаров на аутсорсинг, то можно не только сэкономить минимум 20% от выручки, но и получить точный и запланированный результат, добавляет он. Впрочем, шансы на победу в экспансии повышает не только аутсорсинг, но и цифровизация. Зашить в цифру можно не только торговлю, но и транспортные услуги, говорят эксперты и перечисляют специализированные программные продукты, которые не просто размещают заказы на перевозку, но и находят свободные машины в нужный временной интервал.
«Среди ИT-решений есть и отечественные продукты, которым не страшны никакие санкционные ограничения. Более того, на рынке представлены бесплатные и условно бесплатные решения – это, конечно, крутой прорыв, потому что за условные 150 руб. за рейс есть возможность спрогнозировать погрузку с учетом временных окон. И бизнес экономит на транспортировке. Бизнес приобретает готовые решения и докручивает их под собственные задачи», – говорит М. Шапочка.
План по захвату региона: склад
Гонка за скоростью выполнения клиентских заказов – это крайне энерго- и финансово затратное решение. И если бизнес это понимает, то он должен донести это и до своих клиентов, говорит А. Троицкий. Потому что за счет клиента и осуществляется ускоренная доставка – или дешевле, но дольше, или быстро, но дорого. Потому что иногда клиенту важна не скорость доставки, а доставка к определенной дате. Если бизнес принимает для себя необходимость развивать скорость доставки, то ему нужно не наращивать транспортные потоки, а увеличивать число логистических узлов.
«И главное, необходимо решить, какой объем запаса будет храниться на складах», – говорит А. Троицкий. Современные технологии позволяют в 3 раза повысить вместимость склада. Этим активно пользуются участники рынка – чтобы увеличить вместимость, они перестраивают внутреннюю технологию склада раз в 2–3 года, об этом рассказывает генеральный директор First Максим Сергеев. Причем перестройка происходит параллельно с работой склада. Если экспансионист идет по пути увеличения плотности хранения, то он использует мобильные основания, на которых размещает фронтальные стеллажи. И таким образом вместимость склада увеличивается на 60%. Если избран вариант по наращиванию площади склада, то компания пристраивает к существующему складу объект из быстровозводимых и разборных конструкций – и таким образом бизнес экономит до 30% денег на строительство и, главное, время.
Склад. Если он идеальный и ведет к победе над конкурентами и повышенной прибыли, то он учитывает горячую, холодную и среднюю зоны, имеет четкую топологию и маршрутизацию, а еще автоматизирован, роботизирован и, главное, вмещает в себя необходимый для операционной деятельности товарный запас. А кроме того, в нем бесшовный внутренний документооборот. Любой другой склад опасен для бизнеса, заявляют эксперты. Вред первый: бессчетный товарный запас и бюрократия. Последний пункт особенно критичен, если перед отгрузкой товара необходимо получить финальное согласование с заказчиком, а товар, кроме того, проходит аккредитацию или сертификацию. Ворох бумаг или убивает бизнес, или заставляет перейти его на бесшовный документооборот. Вред второй: на складах нет внутренней маршрутизации. В России, оказывается, есть склады, по которым передвигаются «народными тропами», которые сложились исторически. На панельной дискуссии TransRussia рассказали о складе, на котором запасы готовой продукции от цеха отделяла кирпичная стена, а путь готовой продукции от цеха до стеллажа склада занимал несколько часов и несколько километров.
«Компания сэкономила на транспортных перемещениях и сократила время на доставку одним ударом – рабочие снесли стену. Окно из производственного цеха в склад не только снизило время на обработку готовой продукции, но и в 5 раз увеличило прибыль компании», – говорит М. Шапочка.
Павел Казановский, директор по логистике РЦ «Галамарт», признается, что в компании сейчас 120 тыс. складов, 400 магазинов и собственная e-commerce-платформа Be Yourself. Но от лишних стен компания избавляется сразу – большинство складов в России и две площадки в Китае, где формируется «первая миля», связаны в общем облаке, где вообще нет стен. Склады в России и Китае сразу строились с учетом работы в e-com. Однако это не фулфилмент. «Получился симбиоз бизнес-процессов, у нас используются все типы отбора товара и все типы продаж», – подчеркивает эксперт.
П. Казановский признается, что он за автоматизацию складов. «Каждый склад независим и автономен, но это не отдельно стоящее здание, а часть комплекса, в рамках которого реализована сложная логика глобального распределения прав доступа и связей между различными доменами», – говорит он. Склады «Галамарта» не более 500 кв. м, но вмещают в себя до 3 тыс. позиций ассортимента, с каждого из 120 тыс. складов отгружают до 15 тыс. заказов в сутки. Причем компания считает, что пока они недорабатывают по доставке: сейчас она занимает 2 часа, а в будущем ее сократят вдвое. «Столь амбициозный срок доставки требует одновременной сборки сотрудниками нескольких заказов. Задания автоматически ранжируются по времени и передаются сборщику таким образом, чтобы за один проход он мог собрать сразу несколько корзин», – говорит П. Казановский.
Первым объектом, который признан теперь успешным опытным образцом, стал склад в Томилино. Его площадь – 36 тыс. кв. м. После автоматизации логистических процессов он не увеличился в размерах, но его пропускная способность выросла на 30%, до 35 тыс. документострок в сутки. «Автоматизированное решение, внедренное в Томилино, стало эталонным, сейчас его тиражируют на все распределительные центры компании. Первый склад мы готовили 5 месяцев, теперь подключение объекта занимает не более месяца», – продолжает П. Казановский.
Сегодня существенный прорыв в e-commerce – это роботизация, в результате которой эффективность работы склада повышается в 7,5 раз. Стоимость внедрения решения – 2,5 млн руб., если бизнес приобретает роботов китайского производства. Если устанавливается российский аналог, то роботизация и того дешевле – 1,6 млн руб. «Бизнес эту технологию считает настолько эффективной, что распространяет ее и на офлайн-магазины, не только на e-com», – говорит В. Демин. Однако участники рынка добавляют, что современные склады мало автоматизировать, или внедрить WMS-систему, или установить конвейер, или запустить роботов. Роботизированные системы, предназначенные для работы в складах, все равно передают продукцию человеку. Да, делают это либо с помощью конвейера либо с помощью робота-шаттла, но конечный пункт в этой цепи – человек. А не вовлеченные в процесс люди не могут оказать качественный сервис – фасовку, упаковку, красивую укладку в пакет невозможно зашить в автоматический процесс, признается руководитель логистики e-commerce компании «Азбука вкуса» Кирилл Морозов.
«Для нас было важно снизить зависимость от персонала. Во-первых, мы сократили текучесть кадров до 7%. Это высокий показатель, нормой считается 30–35%, а во-вторых, повысили увлеченность работой. Мы создали такую атмосферу, при которой линейный персонал не просто хочет работать, а работает с высокой отдачей», – говорит К. Морозов.
Компания отменила кнут – штрафы для линейного персонала, а позже разработала новую систему влияния на персонал – пряник, где апробировала элементы самоуправления и поощрения. Линейному персоналу дали право голоса при обсуждении покупок дополнительного оборудования, а также позволили участвовать в обсуждении и принятии решений по кадровым вопросам – руководителей подразделений выбирали голосованием. «В целом сложился коллектив руководителей, которые относятся к линейному персоналу не как к ресурсу, а как к живым людям. И это создало благоприятную атмосферу в коллективе», – признается К. Морозов. Удивительно, но зарплата осталась прежней. Вернее, официально она не изменилась, но теперь сотрудники получают не оклад, а перешли на сдельную оплату труда. «А это значит, что она выросла у тех, кто работает безошибочно. При этом стоимость обработки единицы заказа уменьшилась», – резюмирует К. Морозов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015560
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 264016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX317633614 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1135e67d814be5caa023f68110936221
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da7/crsznaayzm03gdsuazjsdnq6cu642a7c/Photogenica_PHX317633614-_1_.jpg
[ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony
[~CODE] => e-com-epokhi-turbulentnosti-ekonomiya-na-ekspansii-v-regiony
[EXTERNAL_ID] => 397827
[~EXTERNAL_ID] => 397827
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016829
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397827:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016829
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_META_KEYWORDS] => e-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[ELEMENT_META_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => e-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году продажи e-commerce выросли до 329 млрд руб., такие данные публикует Data Insight. Только в декабре 2021 года ритейлеры заработали более 46 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за весь 2019-й. Участники рынка заявляют, что в этом году не намерены уменьшать план по выручке. Правда, новые экономические реалии заставляют российских бизнесменов тщательно планировать атаки на чужие регионы, а операционные затраты снижать по максимуму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-com эпохи турбулентности: экономия на экспансии в регионы
)
)
Array
(
[ID] => 397828
[~ID] => 397828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Общее дело на необщих путях
[~NAME] => Общее дело на необщих путях
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:04:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:04:52
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:04:52
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:04:52
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяга к стимулу
В первую очередь речь идет о перспективах обновления тягового подвижного состава. Вопрос достаточно актуальный для многих ветвевладельцев. С одной стороны, у ППЖТ большой парк старых локомотивов по сроку эксплуатации, говорит президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, с другой – еще достаточно машин, которые не израсходовали своего ресурса, если учитывать сравнительно малую интенсивность движения на путях необщего пользования.
С учетом этого, а также ввиду нехватки свободных финансовых средств у промышленных предприятий железнодорожного транспорта надеяться на активное обновление локомотивного парка в ближайшие годы не приходится, считает А. Кукушкин. К сведению, у членов СРО (в «Промжелдортранс» входит 150 предприятий) насчитывается порядка 1,5 тыс. локомотивов. Это примерно 40% тягового подвижного состава, работающего на инфраструктуре необщего пользования.
В целях обновления парка, сообщил А. Кукушкин, с федеральными ведомствами, включая Минпромторг, прорабатываются стимулирующие меры в отношении как локомотивостроителей, так и ППЖТ. Это может быть утилизационная премия (по аналогии с заменой автотранспорта), а также целевые субсидии по приобретению новых локомотивов, в том числе в рамках лизинговых контрактов.
Меры стимулирования могут распространить и на новую технику. К настоящему времени разработан маневровый тепловоз ТЭМ23, который по своим характеристикам отвечает запросам ППЖТ и, по всей видимости, заинтересует предприятия, планирующие обновление локомотивного парка, рассказал директор по продажам услуг сервиса ООО «ЛокоТех-Промсервис» Олег Баклаков. Сейчас принимаются предзаказы на ТЭМ23 и формируется обращение в Минпромторг по оказанию господдержки в отношении как производителя, так и покупателей.
Локомотивы просят доступа
Подспорьем для владельцев путей необщего пользования может стать совершенствование нормативной базы. В 2017 году был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Фактически он уравнивал требования к локомотивам, занятым в работе на сети РЖД и путях необщего пользования. Техника, отработавшая 20–25 лет на ППЖТ, должна была проходить модернизацию с продлением срока службы и последующей сертификацией. Стоимость этой процедуры могла превысить 80% цены нового локомотива, что весьма затратно для ветвевладельцев.
К настоящему времени из-под действия ТР ТС 001/2011 выведены машины, не выходящие за пределы инфраструктуры необщего пользования. И, как проинформировал президент «Промжелдортранса», подготовлено обращение к исполнительным органам власти, чтобы положение технического регламента не распространялось и на локомотивы, которые выходят на второстепенные пути станций РЖД для приемо-сдаточных операций. «Пока сопротивление очень большое, но мы постараемся решить этот вопрос», – пообещал А. Кукушкин.
Кстати, процедура допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД сегодня активно обсуждается в свете проекта новых правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
В «Промжелдортрансе» считают требования со стороны госмонополии избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем РЖД, является платной. Общие затраты только членов СРО в прошлом году составили 75 млн руб.
«Предлагаем на время упростить процедуру допуска локомотивной тяги на инфраструктуру общего пользования и, самое главное, разрешить локомотивам, срок службы которых продлен после 6 апреля 2022 года, выходить на станционные пути с целью подачи-уборки вагонов до 2023-го», – отметил исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин. Предложения направлены в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
В числе других инициатив – продлить до 2023 года срок действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии, сказал А. Маняхин. Предлагаемые меры существенно снизят нагрузку на предприятия без ущерба для безопасности при ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава.
Третьего не дано
Безусловно, в работе локомотивного парка на путях ППЖТ должны быть прозрачные и понятные правила игры. По словам А. Кукушкина, сегодня со стороны контрагентов участились попытки навязывания обслуживания фронтов погрузки-выгрузки локомотивами сторонних организаций. Примером может служить конфликт одного из владельцев пути необщего пользования, примыкающего к ст. Яничкино (Московская железная дорога), с крупным грузоотправителем – нефтеперерабатывающим заводом. Последний пытался задействовать тяговый подвижной состав чужой собственности на данной ветке, заручившись поддержкой антимонопольной службы, которая предписала в этой связи пересмотреть ППЖТ договорные отношения с НПЗ.
Этот пример далеко не единственный, что не может не вызывать беспокойства, говорит президент «Промжелдортранса». Как правило, уточнил он, в грузовом узле, который обслуживает ППЖТ, существует один-два крупных грузоотправителя, на которых приходится значительная доля грузовой работы. Остальные – небольшие предприятия, которые при этом могут быть социально значимыми. Себестоимость транспортных услуг формируется равномерно для всего узла. В случае если подача-уборка вагонов будет осуществляться сторонней организацией в интересах одного крупного грузоотправителя, остальные предприятия могут оказаться в зоне риска.
«К чему все это может привести: крупный клиент будет обслуживаться локомотивом так называемой третьей стороны, тогда как мелкими клиентами никто не собирается заниматься. Обслуживать последних тепловозом ППЖТ будет невозможно в силу финансовых затрат. Мелкие клиенты просто не потянут содержание локомотива, если к ним прибывает всего по несколько вагонов. Это значит – развал работы ППЖТ», – подчеркивает А. Кукушкин.
По его словам, ситуация с допуском стороннего локомотива на пути ветвевладельца является нарушением статей 55, 60 и 63 Устава железнодорожного транспорта. Кстати, арбитражный суд первой инстанции признал незаконным предписание УФАС. На сторону владельцев путей необщего пользования встал Союз транспортников России, депутаты Госдумы и Московская магистраль, проинформировал глава «Промжелдортранса». На МЖД полагают, что поддержанное антимонопольной службой изменение негативно повлияет на сложившуюся технологию работы грузового узла в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Тяга к стимулу
В первую очередь речь идет о перспективах обновления тягового подвижного состава. Вопрос достаточно актуальный для многих ветвевладельцев. С одной стороны, у ППЖТ большой парк старых локомотивов по сроку эксплуатации, говорит президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, с другой – еще достаточно машин, которые не израсходовали своего ресурса, если учитывать сравнительно малую интенсивность движения на путях необщего пользования.
С учетом этого, а также ввиду нехватки свободных финансовых средств у промышленных предприятий железнодорожного транспорта надеяться на активное обновление локомотивного парка в ближайшие годы не приходится, считает А. Кукушкин. К сведению, у членов СРО (в «Промжелдортранс» входит 150 предприятий) насчитывается порядка 1,5 тыс. локомотивов. Это примерно 40% тягового подвижного состава, работающего на инфраструктуре необщего пользования.
В целях обновления парка, сообщил А. Кукушкин, с федеральными ведомствами, включая Минпромторг, прорабатываются стимулирующие меры в отношении как локомотивостроителей, так и ППЖТ. Это может быть утилизационная премия (по аналогии с заменой автотранспорта), а также целевые субсидии по приобретению новых локомотивов, в том числе в рамках лизинговых контрактов.
Меры стимулирования могут распространить и на новую технику. К настоящему времени разработан маневровый тепловоз ТЭМ23, который по своим характеристикам отвечает запросам ППЖТ и, по всей видимости, заинтересует предприятия, планирующие обновление локомотивного парка, рассказал директор по продажам услуг сервиса ООО «ЛокоТех-Промсервис» Олег Баклаков. Сейчас принимаются предзаказы на ТЭМ23 и формируется обращение в Минпромторг по оказанию господдержки в отношении как производителя, так и покупателей.
Локомотивы просят доступа
Подспорьем для владельцев путей необщего пользования может стать совершенствование нормативной базы. В 2017 году был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Фактически он уравнивал требования к локомотивам, занятым в работе на сети РЖД и путях необщего пользования. Техника, отработавшая 20–25 лет на ППЖТ, должна была проходить модернизацию с продлением срока службы и последующей сертификацией. Стоимость этой процедуры могла превысить 80% цены нового локомотива, что весьма затратно для ветвевладельцев.
К настоящему времени из-под действия ТР ТС 001/2011 выведены машины, не выходящие за пределы инфраструктуры необщего пользования. И, как проинформировал президент «Промжелдортранса», подготовлено обращение к исполнительным органам власти, чтобы положение технического регламента не распространялось и на локомотивы, которые выходят на второстепенные пути станций РЖД для приемо-сдаточных операций. «Пока сопротивление очень большое, но мы постараемся решить этот вопрос», – пообещал А. Кукушкин.
Кстати, процедура допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД сегодня активно обсуждается в свете проекта новых правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
В «Промжелдортрансе» считают требования со стороны госмонополии избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем РЖД, является платной. Общие затраты только членов СРО в прошлом году составили 75 млн руб.
«Предлагаем на время упростить процедуру допуска локомотивной тяги на инфраструктуру общего пользования и, самое главное, разрешить локомотивам, срок службы которых продлен после 6 апреля 2022 года, выходить на станционные пути с целью подачи-уборки вагонов до 2023-го», – отметил исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин. Предложения направлены в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
В числе других инициатив – продлить до 2023 года срок действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии, сказал А. Маняхин. Предлагаемые меры существенно снизят нагрузку на предприятия без ущерба для безопасности при ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава.
Третьего не дано
Безусловно, в работе локомотивного парка на путях ППЖТ должны быть прозрачные и понятные правила игры. По словам А. Кукушкина, сегодня со стороны контрагентов участились попытки навязывания обслуживания фронтов погрузки-выгрузки локомотивами сторонних организаций. Примером может служить конфликт одного из владельцев пути необщего пользования, примыкающего к ст. Яничкино (Московская железная дорога), с крупным грузоотправителем – нефтеперерабатывающим заводом. Последний пытался задействовать тяговый подвижной состав чужой собственности на данной ветке, заручившись поддержкой антимонопольной службы, которая предписала в этой связи пересмотреть ППЖТ договорные отношения с НПЗ.
Этот пример далеко не единственный, что не может не вызывать беспокойства, говорит президент «Промжелдортранса». Как правило, уточнил он, в грузовом узле, который обслуживает ППЖТ, существует один-два крупных грузоотправителя, на которых приходится значительная доля грузовой работы. Остальные – небольшие предприятия, которые при этом могут быть социально значимыми. Себестоимость транспортных услуг формируется равномерно для всего узла. В случае если подача-уборка вагонов будет осуществляться сторонней организацией в интересах одного крупного грузоотправителя, остальные предприятия могут оказаться в зоне риска.
«К чему все это может привести: крупный клиент будет обслуживаться локомотивом так называемой третьей стороны, тогда как мелкими клиентами никто не собирается заниматься. Обслуживать последних тепловозом ППЖТ будет невозможно в силу финансовых затрат. Мелкие клиенты просто не потянут содержание локомотива, если к ним прибывает всего по несколько вагонов. Это значит – развал работы ППЖТ», – подчеркивает А. Кукушкин.
По его словам, ситуация с допуском стороннего локомотива на пути ветвевладельца является нарушением статей 55, 60 и 63 Устава железнодорожного транспорта. Кстати, арбитражный суд первой инстанции признал незаконным предписание УФАС. На сторону владельцев путей необщего пользования встал Союз транспортников России, депутаты Госдумы и Московская магистраль, проинформировал глава «Промжелдортранса». На МЖД полагают, что поддержанное антимонопольной службой изменение негативно повлияет на сложившуюся технологию работы грузового узла в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[~PREVIEW_TEXT] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015562
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 422642
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX548345356.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX548345356.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3c41d136e1c1eaaeb0b41119c6e25ff
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[ALT] => Общее дело на необщих путях
[TITLE] => Общее дело на необщих путях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015562
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh
[~CODE] => obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh
[EXTERNAL_ID] => 397828
[~EXTERNAL_ID] => 397828
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016830
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016830
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_META_KEYWORDS] => общее дело на необщих путях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => общее дело на необщих путях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
)
)
Array
(
[ID] => 397828
[~ID] => 397828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
[NAME] => Общее дело на необщих путях
[~NAME] => Общее дело на необщих путях
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:04:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:04:52
[ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:04:52
[~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:04:52
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяга к стимулу
В первую очередь речь идет о перспективах обновления тягового подвижного состава. Вопрос достаточно актуальный для многих ветвевладельцев. С одной стороны, у ППЖТ большой парк старых локомотивов по сроку эксплуатации, говорит президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, с другой – еще достаточно машин, которые не израсходовали своего ресурса, если учитывать сравнительно малую интенсивность движения на путях необщего пользования.
С учетом этого, а также ввиду нехватки свободных финансовых средств у промышленных предприятий железнодорожного транспорта надеяться на активное обновление локомотивного парка в ближайшие годы не приходится, считает А. Кукушкин. К сведению, у членов СРО (в «Промжелдортранс» входит 150 предприятий) насчитывается порядка 1,5 тыс. локомотивов. Это примерно 40% тягового подвижного состава, работающего на инфраструктуре необщего пользования.
В целях обновления парка, сообщил А. Кукушкин, с федеральными ведомствами, включая Минпромторг, прорабатываются стимулирующие меры в отношении как локомотивостроителей, так и ППЖТ. Это может быть утилизационная премия (по аналогии с заменой автотранспорта), а также целевые субсидии по приобретению новых локомотивов, в том числе в рамках лизинговых контрактов.
Меры стимулирования могут распространить и на новую технику. К настоящему времени разработан маневровый тепловоз ТЭМ23, который по своим характеристикам отвечает запросам ППЖТ и, по всей видимости, заинтересует предприятия, планирующие обновление локомотивного парка, рассказал директор по продажам услуг сервиса ООО «ЛокоТех-Промсервис» Олег Баклаков. Сейчас принимаются предзаказы на ТЭМ23 и формируется обращение в Минпромторг по оказанию господдержки в отношении как производителя, так и покупателей.
Локомотивы просят доступа
Подспорьем для владельцев путей необщего пользования может стать совершенствование нормативной базы. В 2017 году был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Фактически он уравнивал требования к локомотивам, занятым в работе на сети РЖД и путях необщего пользования. Техника, отработавшая 20–25 лет на ППЖТ, должна была проходить модернизацию с продлением срока службы и последующей сертификацией. Стоимость этой процедуры могла превысить 80% цены нового локомотива, что весьма затратно для ветвевладельцев.
К настоящему времени из-под действия ТР ТС 001/2011 выведены машины, не выходящие за пределы инфраструктуры необщего пользования. И, как проинформировал президент «Промжелдортранса», подготовлено обращение к исполнительным органам власти, чтобы положение технического регламента не распространялось и на локомотивы, которые выходят на второстепенные пути станций РЖД для приемо-сдаточных операций. «Пока сопротивление очень большое, но мы постараемся решить этот вопрос», – пообещал А. Кукушкин.
Кстати, процедура допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД сегодня активно обсуждается в свете проекта новых правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
В «Промжелдортрансе» считают требования со стороны госмонополии избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем РЖД, является платной. Общие затраты только членов СРО в прошлом году составили 75 млн руб.
«Предлагаем на время упростить процедуру допуска локомотивной тяги на инфраструктуру общего пользования и, самое главное, разрешить локомотивам, срок службы которых продлен после 6 апреля 2022 года, выходить на станционные пути с целью подачи-уборки вагонов до 2023-го», – отметил исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин. Предложения направлены в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
В числе других инициатив – продлить до 2023 года срок действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии, сказал А. Маняхин. Предлагаемые меры существенно снизят нагрузку на предприятия без ущерба для безопасности при ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава.
Третьего не дано
Безусловно, в работе локомотивного парка на путях ППЖТ должны быть прозрачные и понятные правила игры. По словам А. Кукушкина, сегодня со стороны контрагентов участились попытки навязывания обслуживания фронтов погрузки-выгрузки локомотивами сторонних организаций. Примером может служить конфликт одного из владельцев пути необщего пользования, примыкающего к ст. Яничкино (Московская железная дорога), с крупным грузоотправителем – нефтеперерабатывающим заводом. Последний пытался задействовать тяговый подвижной состав чужой собственности на данной ветке, заручившись поддержкой антимонопольной службы, которая предписала в этой связи пересмотреть ППЖТ договорные отношения с НПЗ.
Этот пример далеко не единственный, что не может не вызывать беспокойства, говорит президент «Промжелдортранса». Как правило, уточнил он, в грузовом узле, который обслуживает ППЖТ, существует один-два крупных грузоотправителя, на которых приходится значительная доля грузовой работы. Остальные – небольшие предприятия, которые при этом могут быть социально значимыми. Себестоимость транспортных услуг формируется равномерно для всего узла. В случае если подача-уборка вагонов будет осуществляться сторонней организацией в интересах одного крупного грузоотправителя, остальные предприятия могут оказаться в зоне риска.
«К чему все это может привести: крупный клиент будет обслуживаться локомотивом так называемой третьей стороны, тогда как мелкими клиентами никто не собирается заниматься. Обслуживать последних тепловозом ППЖТ будет невозможно в силу финансовых затрат. Мелкие клиенты просто не потянут содержание локомотива, если к ним прибывает всего по несколько вагонов. Это значит – развал работы ППЖТ», – подчеркивает А. Кукушкин.
По его словам, ситуация с допуском стороннего локомотива на пути ветвевладельца является нарушением статей 55, 60 и 63 Устава железнодорожного транспорта. Кстати, арбитражный суд первой инстанции признал незаконным предписание УФАС. На сторону владельцев путей необщего пользования встал Союз транспортников России, депутаты Госдумы и Московская магистраль, проинформировал глава «Промжелдортранса». На МЖД полагают, что поддержанное антимонопольной службой изменение негативно повлияет на сложившуюся технологию работы грузового узла в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Тяга к стимулу
В первую очередь речь идет о перспективах обновления тягового подвижного состава. Вопрос достаточно актуальный для многих ветвевладельцев. С одной стороны, у ППЖТ большой парк старых локомотивов по сроку эксплуатации, говорит президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, с другой – еще достаточно машин, которые не израсходовали своего ресурса, если учитывать сравнительно малую интенсивность движения на путях необщего пользования.
С учетом этого, а также ввиду нехватки свободных финансовых средств у промышленных предприятий железнодорожного транспорта надеяться на активное обновление локомотивного парка в ближайшие годы не приходится, считает А. Кукушкин. К сведению, у членов СРО (в «Промжелдортранс» входит 150 предприятий) насчитывается порядка 1,5 тыс. локомотивов. Это примерно 40% тягового подвижного состава, работающего на инфраструктуре необщего пользования.
В целях обновления парка, сообщил А. Кукушкин, с федеральными ведомствами, включая Минпромторг, прорабатываются стимулирующие меры в отношении как локомотивостроителей, так и ППЖТ. Это может быть утилизационная премия (по аналогии с заменой автотранспорта), а также целевые субсидии по приобретению новых локомотивов, в том числе в рамках лизинговых контрактов.
Меры стимулирования могут распространить и на новую технику. К настоящему времени разработан маневровый тепловоз ТЭМ23, который по своим характеристикам отвечает запросам ППЖТ и, по всей видимости, заинтересует предприятия, планирующие обновление локомотивного парка, рассказал директор по продажам услуг сервиса ООО «ЛокоТех-Промсервис» Олег Баклаков. Сейчас принимаются предзаказы на ТЭМ23 и формируется обращение в Минпромторг по оказанию господдержки в отношении как производителя, так и покупателей.
Локомотивы просят доступа
Подспорьем для владельцев путей необщего пользования может стать совершенствование нормативной базы. В 2017 году был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Фактически он уравнивал требования к локомотивам, занятым в работе на сети РЖД и путях необщего пользования. Техника, отработавшая 20–25 лет на ППЖТ, должна была проходить модернизацию с продлением срока службы и последующей сертификацией. Стоимость этой процедуры могла превысить 80% цены нового локомотива, что весьма затратно для ветвевладельцев.
К настоящему времени из-под действия ТР ТС 001/2011 выведены машины, не выходящие за пределы инфраструктуры необщего пользования. И, как проинформировал президент «Промжелдортранса», подготовлено обращение к исполнительным органам власти, чтобы положение технического регламента не распространялось и на локомотивы, которые выходят на второстепенные пути станций РЖД для приемо-сдаточных операций. «Пока сопротивление очень большое, но мы постараемся решить этот вопрос», – пообещал А. Кукушкин.
Кстати, процедура допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД сегодня активно обсуждается в свете проекта новых правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
В «Промжелдортрансе» считают требования со стороны госмонополии избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем РЖД, является платной. Общие затраты только членов СРО в прошлом году составили 75 млн руб.
«Предлагаем на время упростить процедуру допуска локомотивной тяги на инфраструктуру общего пользования и, самое главное, разрешить локомотивам, срок службы которых продлен после 6 апреля 2022 года, выходить на станционные пути с целью подачи-уборки вагонов до 2023-го», – отметил исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин. Предложения направлены в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
В числе других инициатив – продлить до 2023 года срок действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии, сказал А. Маняхин. Предлагаемые меры существенно снизят нагрузку на предприятия без ущерба для безопасности при ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава.
Третьего не дано
Безусловно, в работе локомотивного парка на путях ППЖТ должны быть прозрачные и понятные правила игры. По словам А. Кукушкина, сегодня со стороны контрагентов участились попытки навязывания обслуживания фронтов погрузки-выгрузки локомотивами сторонних организаций. Примером может служить конфликт одного из владельцев пути необщего пользования, примыкающего к ст. Яничкино (Московская железная дорога), с крупным грузоотправителем – нефтеперерабатывающим заводом. Последний пытался задействовать тяговый подвижной состав чужой собственности на данной ветке, заручившись поддержкой антимонопольной службы, которая предписала в этой связи пересмотреть ППЖТ договорные отношения с НПЗ.
Этот пример далеко не единственный, что не может не вызывать беспокойства, говорит президент «Промжелдортранса». Как правило, уточнил он, в грузовом узле, который обслуживает ППЖТ, существует один-два крупных грузоотправителя, на которых приходится значительная доля грузовой работы. Остальные – небольшие предприятия, которые при этом могут быть социально значимыми. Себестоимость транспортных услуг формируется равномерно для всего узла. В случае если подача-уборка вагонов будет осуществляться сторонней организацией в интересах одного крупного грузоотправителя, остальные предприятия могут оказаться в зоне риска.
«К чему все это может привести: крупный клиент будет обслуживаться локомотивом так называемой третьей стороны, тогда как мелкими клиентами никто не собирается заниматься. Обслуживать последних тепловозом ППЖТ будет невозможно в силу финансовых затрат. Мелкие клиенты просто не потянут содержание локомотива, если к ним прибывает всего по несколько вагонов. Это значит – развал работы ППЖТ», – подчеркивает А. Кукушкин.
По его словам, ситуация с допуском стороннего локомотива на пути ветвевладельца является нарушением статей 55, 60 и 63 Устава железнодорожного транспорта. Кстати, арбитражный суд первой инстанции признал незаконным предписание УФАС. На сторону владельцев путей необщего пользования встал Союз транспортников России, депутаты Госдумы и Московская магистраль, проинформировал глава «Промжелдортранса». На МЖД полагают, что поддержанное антимонопольной службой изменение негативно повлияет на сложившуюся технологию работы грузового узла в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[~PREVIEW_TEXT] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2015562
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 422642
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX548345356.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX548345356.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3c41d136e1c1eaaeb0b41119c6e25ff
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/zznhsud3wonpjhjcahknxpr16vlvjswz/Photogenica_PHX548345356.jpg
[ALT] => Общее дело на необщих путях
[TITLE] => Общее дело на необщих путях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2015562
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh
[~CODE] => obshchee-delo-na-neobshchikh-putyakh
[EXTERNAL_ID] => 397828
[~EXTERNAL_ID] => 397828
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 397809
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 397809
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2016830
[PROPERTY_VALUE_ID] => 397828:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2016830
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_META_KEYWORDS] => общее дело на необщих путях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => общее дело на необщих путях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Промжелдортранс» предлагает поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период. Этот сегмент транспортной сети, где зарождается и заканчивается грузопоток, имеет большое значение в освоении совокупного объема перевозок. Основные антикризисные предложения касаются работы локомотивов, принадлежащих ППЖТ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общее дело на необщих путях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общее дело на необщих путях
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
